Antología de la locomotora de vapor

Locomotora origínal del ferrocarril de Barcelona a Matarú en La exposicibn de 1876.

LAS PRIMERAS MAQUINASDE FERROCARRIL EN ESPANA

Frecuentemente nos hemos ocupado en las páginas de VIA LIBREde la evolución dei material motor de los ferrocarriles.

En apenas siglo y medio, la locomotora ha evolucionado tanto,que aquellos ingenios movidos por ei vapor

nos parecen ahora aparatos de aspecto antediluviano.La tracción vapor ha sido ya sustituida

por otros sístemas de tracción más, modernos y económicos,y, sin embargo, aquellas primitivas máquinas de vapor

supusíeron una revolución técnica en su época.Por estas circunstancias, por curiosidad histórica

y para saber cómo eran aquellas máquinasque remolcaron nuestros primeros trenes,

hemos creído interesante realizar un estudio histórico-técnicode las mismas.

OMO es sabido, el ferrocarril de Bar-celona a Mataró se inauguró e128 deoctubre de 1848, y fue el primeroque se construyó eñ la Península. Por

cons^,guiente, la historia de la locomotora devapor en nuestm país comienza con las máquinasque prestaron servicio en esta línea catalana. Enaquella fecha, la construcción de locomotorashabía ya salido de su período experimental yegistían conocimientos suficientes respecto a los

detalles y dimensiones que habían de darse a lasdiversas piezas. Se vislumbraban también variasesc.uelas creadas por ingenieros eminentes quepretendían demostrar ]as ventajas de susmodelos respecto a los restantes.

Las obras del Barcelona-Mataró habían sidoadjudicadas al contratista inglés Joseph Locke,uno de los más importantes de su época. Comoera costumbre frecuente que el constructor de unferrocarril lo proveyera también del material fijo

y mdante, no ha de extrañar que Locke enviara aBarcelona locomotoras del dpo que había adopta-do para todas las líneas realizadas por él.

El origen del tipo enviado al ferrocarril deMataró se halla en el Grand Junction Railway,uno de los muchos ferrocarriles coastruidos porLocke. El ingeniero mecánico de dicha línea eraAlexander Allan, quien haMa sido anteriormentedirector de los Talleres Forréster, de Liverpool.En manifiesta oposición a los Stephenson, era

EI tren del centenario.

partidario de las locomotoras con cilindrosexteriores de más fácil acceso para su reparación.que'los interiores. Con ellos se suprimía ademásel costoso eje acodado con sus cojinetes de apoyode ajuste complicado. En el Grand Junction Raii-way se emplearon al principio máquinas del clá-sico modelo de Stephenson. Existia en la lineauna curva de enlace con el ferrocarril de Liver-pool a Manchester bastante cerrada y las máqui-nas pasaban mup forzadas por ella, lo que ocasio-naba frecuentes roturas de los ejes acodados.Allan decidió transformar una de estas máqui-nas. Colocó los cilindros bien sujetos al bastidorexterior y suprimió los cojinetes del eje motor endicho bastidor. Nació asf el modelo conocido porlos historiadores de la locomotora como Allan-Crewe, uniendo el nombre del inventor al de lostalleres de la compañía en los que se Ilevó a cabola reforma. Dondequiera que Locke construfaferrocarriles p tenía que proveer su material,empleó este modelo Allan-Crewe, simple, robustoy fácil de entretener. Lo vemos primero comocaracterístico en el London and North Western,al que quedó incorporado el Grand Junction; ennumerosas lfneas escocesas, donde perduraríahasta fm de siglo; en Francia, donde se conociócomo Buddicom por el ingeniero que lo introdujoen ese país. Llegó incluso al Canadá, y, comohemos indicado, fue adoptado por el Barcelona aMataró.

LAS LOCOMOTORAS DEL MATARO

Para este ferracarril se trajeron cuatro loco-motoras, bautizadas con los nombres "Mataró","Barceloná ', "Cataluña" p "Besós"". Construidaspor la casa Jones and Potts, de Newton-le-Willows, cerca de Wam7igton, proveedora habi-tual de Locke, eran idénticas a las que la VulcanFaundry de Leeds había suministrado al Caledo-nian Railway, en el que tenían los números 10 a

LOCOMOTORADE BARCELOwAA 1^ATARO

Dimensiones

de lareproducción:

DetaUe del cu¢dro de mandos de la reproducción de la. Mataró.

Diámetro de los cilindros ........ ... .. 35o mm.Carrera del émbolo . . . . . .. . . .. .. ..... .. 500 mm.Diámetrn de las ruedas motrices ........ 1.750 mm.Timbre de la caldera .. . .. .. . . .. . .... .. 10 kg/cm'Superficie de la parrilla .......... ...... 1 m=SuperFcie de la calefacción ...... ....... 70,95 mzPeso en vacío ......................... 23,6 Tm.Peso adherente ........................ 12 Tm.Peso en orden de marcha ............... 26 Tm.Ténder de dos ejesCabida del depósito de agua ............ 4,5 m'Carbonera ............................ 1,5 Tm.Peso en vado .................... .. 5 Tm.Peso en servicio ....................... 11 Tm.

19 y cuyos planos los había confeccionado el pro-pio Allan. Su precio fue de 2.000 libras esterlinascada locomotora y 200 cada ténder. E1 19 deagosto de 1848 fue embarcada en Londres la pri-mera de las máquinas pedidas, y el 5 de octubrese realizó una pr^eba con ella. Recorridos unoscinco kilómétros, el ingeniero que la conducfa, envista del buen resultado obtenido durante esteprimer trayecto, decidió continuar hasta Mataró.A1 regreso tardó cincuenta y un minutos, y dichoingeniero, con bastante optimismo a nuestm jui-cio, opinó que se podría alcanzar muy bien unavelocidad de 80 kilómetros por hora.

El día 8 del mismo mes se efectuó la pruebaoficial del nuevo ferrocarril, que sirvió a la vezpara probar nuevamente una de las locomotoras.Se organizó un tren compuesto de diez coches, en

los que se alojaron, seguramente muy incómodas,más de cuatrocientas personas. El tren se detuvodos veces a la ida y una a la welta para compro-bar si se había producido algún calentamiento deejes, medida muy acertada, ya que el material nohabía circulado todavfa. Además se tuvo la pre-caución de correr a poca velocidad, invirtiéndosea la ida cincuenta y ocho minutos, descontadoslos tiempos de parada. A la vuelta, como todo ibabien, se apretó la marcha, y sblo se tardó cuaren-ta y ocho minutos. El dfa 11 se realizó la inspec-ción final de la linea, y pa se hizo el recorrido entreinta y seís minutos.

EL TREN INAIIGIIRALLa carga remolcada el .día de la inauguración

fue de unas 130 toneladas. EI tren se componía

La estacibn dP Matarri rn nrtuóre de 1948, a la llegada de! tren de! centenarlo en la conmemoracibn del primer ferrocarril que circuló en !a Pen(nsula.

de veinticuatro coches, con una capacidad paranovecientos via.jeros. En dtas sucesivos, la curio-

sidad de los barceloneses por probar este nuevomedio de transporte fue tal, que hubo que formartrenes de treinta y cinco unidades, capaces para1.900 viajeros. La velocidad de los trenesregulares se fjb posteriormente en 21 millas

españolas lunos 40 kilómetros por hora) para losordinarios y en 38 (60 kilómetros por hora) paralos directos. A partir de 1850 se asignaron 47,9kilómetms por hora a los primeros y 61,5 kilóme-tros a los expresos. El material móvil empleadoera dP. dOS P.jP,S y, como las máquinas, de proce-

dencia inglesa. i.a composición normal de los tre-nes de via,jems constaba de un coche de primera,dos de segllnda, tres de tercera y un furgón.

LA PRIMERA APLICACIONDE LA ELECTRICIDAD

Cuando por su escasa potencia la "Mataró" ysus compañeras de serie fuemn retiradas del ser-vicio, la primera se utilizb como máquina fija devapor para impeler una dfnamo Gramme destina-da al alumbrado de la estación de Barcelona-Término. Fue la primera aplicación de la electri-cidad para dichos fines en una estación española.A ello se debib que se salvara del desguace yfuera conservada como recuerdo histórico. Semostró al públiço en una exposición de productoscatalanes celebrada en la Universidad con moti-vo de la visita a Barcelona de Alfonso XII, enmarzo de 1876. En un jardtn improvisado delan-te del citado edificio se erigió un arco de puentesobre el que fue colocada la máquina. Segúntenemos entendido, al descenderla se cayó ysufrió importantes averfas. Ilevada a los talleresdel Clot, permaneció arrumbada durante variosaños, y cuando el ferrocarril de Tarragona-Barcelona y Francia (TBF) fue adquirido por

MZA, esta compañla, con poco sentido histórico,la desguazó. ,

LA LOCOMOTORADEL CENTENARIO

Por lo tanto, cuando se celebró el primer cente-nario del ferrocarril en España, hubo que cons-truir una repmducción de la "Mataró" basada enlos planos que afortunadamente se conservabanen la Escuela de Ingenieros Industriales de Baz-celona. Esta reproduccíón, llevada a cabo por LaMaquínista Terrestre y Marltima de Barcelona,difiere en algunos detalles de Ia original. Falta lasegunda válvula de seguridad sobre el lomo de lacaldera, que tampoco figura en dichos planos,pem que se aprecia en la original y que segura-mente e^stió al principio, pues en la época de suconstrucción era preceptivo prever una segundaválvula de seguridad precintada y fuera delalcance de la mano del maquinista. La otra vál-vula sobre el lomo tenía una tuerca de regulaciónpaza que abriera antes que la otra y el tubo queenvolvla el resorte estaba graduado como en unabáscula, por lo que servfa paza indicar la presiónde la caldera, ya que Bourdon aún no habíainventado los manómetros. También difiere lamáquina del centenario en que para mayorcomodidad y seguridad de funcionamiento se ins-talazon inyectores y una prensa central de engra-se, dos anacronismos evidentes.

LA PRIMERA ESPAIITOLAEn 1849, el ingeniero mecánico del Barcelona-

Mataró, Joseph White, informó al Consejo que sibien las cuatro locomotoras effistentes, a pesardel gran trabajo que sobre ellas pesaba, nohabían sufrido averla alguna, su desgaste erainevitable, y, por tanto, era conveniente disponerde otras más paza aligerar la tarea de las pri-meras y suplirlas en caso necesario. Propuso que

las nuevas locomotoras fueran construidas en lostalleres de la compañía en Mataró, de acuerdocon la costumbre de los•ferrocarriles ingleses,que la mantuviemn mientras duró la época de latracción vapor. De esta manera, al año siguienteinició White la construcción de la primera loco-motora que habfa de salir de talleres españoles,aunque empleando . varias piezas y materialesimportados de Inglaterra, que la incipiente indus-tria nacional no era todavfa capaz de suminis-trar. Esta, nueva locomotora quedó terminada en1852, y el 27 de febrero del siguiente año fuebendecida solemnemente en presencia de lasautoridades, personal directivo de la empresa yaccionistas de la misma. Fue bautizada con elbien apmpiado nombre de "Primera Española".Puesta en servicio, prestó un inmejorable resulta-do e inmediatamente se inició la construcción deotra, que recibió el nombre de "Arenys". Estasseis máquinas del ferrocarril de Mataró eraniguales. Sin embargo, la "Arenys" fue totalmentereformada en 1860 por su constructor, que aplicóen ella modificaciones notables, cuyo detalle nohemos logrado averiguar.

Con sólo estas locomotoras funcionó el ferro-carril de Barcelona a Matarb. El perfil de la líneano presenta ninguna dificultad por haber sidotendida ,junto al litoral y el ferrocarril pudo fun-cionar con sólo estas locomotoras. En 1857 fueprolongado hasta Arenys de Mar, y en 1861, lacompañía del Mataró se fusionó con la de Bar-celona a Granollers. Desconocemos la suerte quecorrieron las locomotoras del Mataró en la nuevacompañía, que pasó a denominarse Caminos deHierro de Barcelona a Gerona, pero puede supo-nerse -según se ha indicado anteriormente- que,excepto la "Mataró", no debieron durar mucho,dada su escasa potencia, inadecuada paza lasposteriores necesidades del tráfico. ^GIISTAVORF.DER y FERNANDO F. SANZ. Fotos: ArchivoViA LTBRF..