LINEAMIENTOS PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE

LINEAMIENTOS PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA –

CASO DE ESTUDIO EN LA CIUDAD DE BARRANQUILLA

RICARDO ANDRÉS REBOLLEDO PELUFFO

Código: 200623439

PROYECTO DE GRADO

PRESENTADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

MÁSTER EN INGENIERÍA CIVIL, ÉNFASIS EN GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN

ASESOR

ING. CARLOS ALEJANDRO ARBOLEDA ARANGO

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN

BOGOTÁ

2018

Departamento de Ingeniería y Gerencia de la Construcción Máster en Ingeniería Civil – Gerencia de la construcción Bogotá – 2018

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TABLA DE CONTENIDO

ÍNDICE DE IMÁGENES ............................................................................................................................. iii

ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................................................................. iv

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 1

1.1. ALCANCE .................................................................................................................................. 9

1.2. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 10

1.2.1. Objetivo General ............................................................................................................ 10

1.2.2. Objetivos Específicos ...................................................................................................... 10

1.3. METODOLOGÍA ...................................................................................................................... 11

2. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................... 12

2.1. Visión actual de proyectos de infraestructura vial urbana a nivel mundial .............................. 13

2.1.1. Caso Curitiba .................................................................................................................. 16

2.1.2. Caso Brisbane ................................................................................................................. 18

2.1.3. Caso New York City ......................................................................................................... 20

2.2. Factores base para la estructuración de proyectos de infraestructura vial urbana .................. 21

2.2.1. Seguridad ....................................................................................................................... 21

2.2.2. Sostenibilidad y Movilidad .............................................................................................. 23

2.2.3. Inclusión ......................................................................................................................... 27

2.3. ¿Por qué Barranquilla? ........................................................................................................... 29

3. METAS Y PRINCIPIOS ...................................................................................................................... 32

4. FACTORES DE ANÁLISIS – LINEAMIENTOS ...................................................................................... 35

4.1. Seguridad ............................................................................................................................... 35

4.2. Movilidad e Inclusión ............................................................................................................. 37

4.3. Sostenibilidad y Resiliencia ..................................................................................................... 52

4.4. Beneficio económico y Contextualización ............................................................................... 56

5. ESQUEMA DE VALIDACIÓN DE PROYECTOS .................................................................................... 58

5.1. Caso de estudio ...................................................................................................................... 58

5.1.1. Obra de canalización de arroyo de Calle 84 de la ciudad de Barranquilla ......................... 58


ii

5.1.2. Análisis ........................................................................................................................... 62

5.1.3. Comparación .................................................................................................................. 70

6. CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 82

7. RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 87

8. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................ 90


iii

ÍNDICE DE IMÁGENES

Imagen 1. Relación entre velocidad de impacto y el riesgo de muerte. .................................................. 15

Imagen 2. Conceptos de sostenibilidad para proyectos de infraestructura vial urbana. .......................... 24

Imagen 3. Capacidad por usuario de diferentes medios de transporte. .................................................. 25

Imagen 4. Crecimiento anual de construcción de viviendas. .................................................................. 29

Imagen 5. Ejemplo de transformación de calles en un espacio más sostenible e inclusivo. ..................... 33

Imagen 6. Velocidades mínimas y máximas para peatones. ................................................................... 36

Imagen 7. Sistemas para el cruce peatonal de vías (enfoque de seguridad). ........................................... 37

Imagen 8. Diseño ejemplo para la construcción de rampas de acceso para discapacitados. ................... 38

Imagen 9. Efectos sobre el entorno al peatonalizar calles. ..................................................................... 40

Imagen 10. Comparación entre un cruce peatonal elevado y a nivel. ..................................................... 41

Imagen 11. Esquema del sistema vial para ciclistas. ............................................................................... 42

Imagen 12. Velocidades mínimas y máximas para ciclistas. .................................................................... 42

Imagen 13. Diseños geométricos esquemáticos para ciclo rutas y carriles. ............................................. 43

Imagen 14. Diseños geométricos esquemáticos para ciclo rutas y carriles. ............................................. 44

Imagen 15. Esquema de cruce de intersección de vías para ciclistas. ..................................................... 45

Imagen 16. Esquema del sistema vial para transporte público. .............................................................. 46

Imagen 17. Esquema de carril dedicado para el sistema de transporte público. ..................................... 47

Imagen 18. Esquema de corredor exclusivo para el sistema de transporte público. ............................... 48

Imagen 19. Velocidades mínimas y máximas para tránsporte público. ................................................... 48

Imagen 20. Concepto del "Diseño Universal". ........................................................................................ 50

Imagen 21. Transformación de calles para reducir velocidad y acortar distancia de cruces. ................... 55

Imagen 22. Desarrollo económico a partir de la transformación de calles. ............................................. 56

Imagen 23. Periodo de diseño contemplado para espacios peatonales. ................................................. 59

Imagen 24. Estado actual de la Calle 84. ................................................................................................ 65

Imagen 25. Estado actual de rampas de acceso, paraderos de bus y señalización vial. ........................... 66

Imagen 26. Ausencia de espacio y zonas adecuadas para parqueo. ........................................................ 67

Imagen 27. Diseño actual de andenes (franja de circulación peatonal) en vía intervenida (Calle 84)....... 68

Imagen 28. Diseño de andén de 3.00 metros en vía semi arterial. .......................................................... 69

Imagen 29. Diseño de andén de 5.00 metros en vía semi arterial. .......................................................... 69

Imagen 30. Diseño de andén de 9.00 metros en vía arterial con ciclo ruta. ............................................ 70

Imagen 31. Fallas en diseño de andenes y cruces peatonales. ................................................................ 74

Imagen 32. Comparación del estado actual de la vía de día y de noche (Luminaria LED)......................... 76

Imagen 33. Comparación entre guía e implementación. (Calle 84, Barranquilla). ................................... 78


iv

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Criterios de diseño para el cumplimiento de factores de análisis .............................................. 63

Tabla 2. Definición del Factor de Incidencia ........................................................................................... 72

Tabla 3. Criterios de diseño con base en el factor de Seguridad ............................................................. 73

Tabla 4. Criterios de diseño con base en el factor de Sostenibilidad ....................................................... 75

Tabla 5. Criterios de diseño con base en el factor de Inclusión ............................................................... 77

Tabla 6. Criterios de diseño con base en el factor de Movilidad ............................................................. 79

Tabla 7. Criterios de diseño con base en el factor de Resiliencia ............................................................ 80

Tabla 8. Criterios de diseño con base en el factor de Economía ............................................................. 81


1

1. INTRODUCCIÓN

La visión tradicional sobre el desarrollo de infraestructura vial ha hecho siempre hincapié en la

importancia de éste para el desarrollo económico y cultural de un lugar. Sin embargo, si bien ello es

importante, cabe insistir en que no es suficiente con solo planear y ejecutar proyectos de infraestructura

vial de una forma tradicional para garantizar un crecimiento económico y mucho menos una evolución

positiva en términos de cultura. El crecimiento económico depende de otros factores y el desarrollo

cultural de una región requiere de factores tanto tangibles como intangibles que, fundamentalmente,

generan algún tipo de formación, educación y limitaciones, orientando así a las personas a comportarse

de tal forma que todos sientan comodidad. Básicamente, la orientación de proyectos de infraestructura

vial hacia una economía productiva y una cultura ejemplar depende de muchos factores, entre los cuales

debe destacarse la capacidad de introducir innovaciones en el ámbito gerencial y operacional. Dentro de

estas innovaciones, toca incluir las innovaciones de tipo social y cultural, innovaciones en metodologías

de gestión e innovaciones de tipo técnicas y tecnológicas. En primer lugar, las innovaciones de tipo social

y cultural se refieren al enfoque en el usuario final, el desarrollo de políticas sociales, la participación del

público en el desarrollo de proyectos, entre otros aspectos. En segundo lugar, las innovaciones en

metodologías de gestión se refieren a mejoras en los procesos de trabajo, a la correcta identificación y

resolución de los pasos de un proyecto de infraestructura y a la correcta planificación de la operación y el

mantenimiento del producto terminado; por último, las innovaciones de tipo técnicas y tecnológicas se

refiere a la implementación de nuevos productos, materiales, técnicas de construcción, entre otros.

El desarrollo actual de proyectos de infraestructura vial lleva a cabo un proceso de tipo cíclico, el cual

empieza por identificar la viabilidad de éste, pasando por la planificación y diseño, llegando luego a la

construcción o ejecución de lo diseñado hasta la explotación de dicho proyecto, donde, en este último

paso, se dispone todo el programa de operación y mantenimiento con base en lo diseñado. Introducir

innovaciones en este proceso de desarrollo conlleva un período de adaptación y formación de tipo

institucional y social que favorezcan a la economía y cultura a partir de la ejecución de vías.

Durante el último siglo, todas las vías alrededor del mundo se han construido enfocándose en los

automóviles. Lo más común es diseñar amplios espacios en carreteras paras los vehículos motorizados y

áreas con sus mínimos espacios para el tránsito de personas a pie. En general, desarrollo de

infraestructura vial debe enfocarse en tres (3) elementos fundamentales: 1). Ambiental, 2). Económico y

3). Social. Éste último olvidado últimamente. El propósito de un proyecto de infraestructura es el de


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promover bienestar económico y cultural; sin embargo, dado que el enfoque global en términos de

desarrollo de infraestructura vial a girado alrededor del automóvil, este bienestar ha venido generando

divisiones, sobre todo en el ámbito social, debido a que el enfoque ha sido solamente sobre los vehículos

y se ha olvidado al peatón, incluso al ciclista. Así pues, las reglas generales de proyectos tradicionales de

infraestructura han venido creando una brecha entre lo social, lo económico y lo ambiental, dando

prioridad al vehículo motorizado, lo cual, al final, se refleja en mayor número de carreteras, un

crecimiento económico paulatino y tráfico peligroso, aumentando el número de accidentes y los excesos

de velocidad.

Teniendo en cuenta lo descrito anteriormente, la visión sobre el desarrollo de infraestructura vial debe

centrarse, principalmente, en la problemática actual. Durante la etapa de planeación, se debe insistir en

involucrar a todos los stakeholders y las principales causas que los afectan para así poder entender las

necesidades y enfocar cada proyecto en satisfacer dichas necesidades y mejorar el bienestar deseado. Es

clave, para todo proyecto, saber en qué fases intervenir para obtener mayor éxito. Se dice que, para

obtener éxito a corto plazo, es importante enfocarse en la fase de diseño y de contratación y para obtener

éxito a largo plazo, la intervención debe hacerse en la fase de estudios de viabilidad y alternativas del

proyecto. Aunque cada proyecto de infraestructura se componga de procesos que a simple vista parecen

ser lineales, es importante entender que este proceso es realmente un ciclo de fases que cada una debe

alimentar a la otra. Asimismo, cabe destacar que todo stakeholder debe ser tenido en cuenta desde la

primera fase de cada proyecto para poder entender las necesidades que éste debe suplir.

El desarrollo actual de proyectos de infraestructura vial está generando división dentro de las ciudades.

El concepto general ha venido siendo que las vías son para los vehículos motorizados y las áreas

peatonales y para ciclistas han quedado como un adicional. La división se refleja más cuando usuarios

como discapacitados, invidentes o con alguna limitación física para movilizarse libremente no encuentra

las garantías mínimas para su seguridad, movilidad y tranquilidad en las calles. El concepto general de las

vías es que son el espacio designado para los automóviles; sin embargo, el crecimiento poblacional es tal

que siempre es mayor el número de personas que deben movilizarse y desplazarse de un lugar a otro y

entonces surge la pregunta: ¿cuál es el medio más efectivo para movilizarse y desplazarse? Asimismo,

surge la duda sobre ¿cuál es mejor medio en términos de sostenibilidad, resiliencia y con menos impacto

sobre el medio ambiente?


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Las calles son catalizadores de la transformación urbana. Adicionalmente, éstas pueden ser focos

generadores de economía. Son un espacio público y así deben ser vistas y diseñadas; no obstante, la

planificación y el diseño generalizado de infraestructura vial urbana demuestra que la clasificación

funcional de las calles se categoriza solo a partir de la habilidad de éstas para mover tráfico y proveer

acceso vehicular. Actualmente, el reto es mejorar el concepto de diseño de vías, enfatizar en las

necesidades locales, las metas ambientales y económicas que se desean con el fin de poder garantizar el

desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana focalizados en los principales factores que hoy en

día afectan más a una población en términos de espacio público: la seguridad, la movilidad, la inclusión,

el cuidado del medio ambiente, la sostenibilidad y el crecimiento económico. Así pues, las vías pueden

llegar a transformar positivamente todo un espacio, como también pueden afectarlo negativamente. Se

trata, entonces, de la forma cómo se planifique y diseñe, puesto que los proyectos buscan darle solución

a un problema y dicho problema, al igual que su solución, se encuentran en el contexto del lugar y en las

necesidades de éste. Por tal motivo, es necesario incluir a todos los stakeholders, identificar las claves del

problema y pensar en el usuario final desde las etapas tempranas del proyecto.

Teniendo en cuenta que, en todo el mundo mueren alrededor de 1.7 millones de personas anualmente

(WHO) por causa de accidentes de tránsito, es importante analizar y entender por qué esto sucede y qué

prácticas o métodos deben implementarse para prevenir y mitigar estos sucesos. El desarrollo vial y la

transformación urbana enfrenta una decisión cada vez que se invierte en transporte: por un lado,

satisfacer a los vehículos motorizados, creando amplias redes de vías y aislando centros urbanos o; por

otro lado, crecer sosteniblemente, promocionando espacios más densos y compactos con mayor

accesibilidad a distintas opciones de transporte y de desarrollo. El resultado final son decisiones públicas

que llegan a afectar a toda una ciudad y, a través del impacto ambiental, al mundo entero. Es evidente

entonces que el desarrollo de proyectos de infraestructura vial debe seguir unos lineamientos que

consideren aspectos del lugar y del mundo entero, con el fin de poder trazar de manera efectiva el

propósito de prevenir y mitigar los accidentes de tránsito y sus consecuencias, basándose principalmente

en factores de seguridad, movilidad, sostenibilidad e inclusión.

Es importante aclarar que la causa de los accidentes de tránsito no es la construcción de vías urbanas; en

cambio, es el hecho de ceñirse a un patrón tradicional y generalizado, ya sea por comodidad o por temas

financieros, pero que limitan, de alguna u otra manera, el desarrollo de proyectos de infraestructura social

sostenibles y sociales. No obstante, las metas en términos de planificación, diseño e ingeniería están

transformándose a nivel mundial: cada vez se involucran más aspectos sociales, culturales y


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característicos de los usuarios finales en el proceso y gestión de proyectos viales urbanos. En otras

palabras, los planificadores y gestores de proyectos están priorizando al público en general y, en

específico, a los usuarios peatonales y ciclistas en el diseño de vías por encima del vehículo privado. Lo

anterior, teniendo en cuenta que es vital que las calles sean apreciadas como un espacio público de índole

social, las cuales albergan actividades económicas, culturales y brindan facilidades de transporte.

La visión sobre las vías urbanas debe fundamentarse en tres (3) aspectos claves: 1). El espacio y su

contexto, 2). Las personas que utilizan o utilizarán las vías y 3). El impacto de tales vías con base en la

demanda actual y futura. En primer lugar, es clave examinar cómo el contexto cultural, social,

arquitectónico y económico define la escala y el carácter del espacio a desarrollar. Esto permite entender

cómo el uso de suelo, las redes viales y densidades influencian el comportamiento de la movilidad. En

segundo lugar, identificar a los usuarios que usan o usarán las vías con el fin de clasificar quiénes son en

términos de características físicas, edad y limitaciones, entre otras, buscando de esta manera entender

las necesidades claves y que, al final, el diseño cubra éstas. Por último, el impacto debe evaluarse desde

cómo las vías pueden soportar las demandas de no solo la cantidad de usuarios que existen hoy, sino los

que existirán en un futuro. En general, las vías deben diseñarse a futuro, para soportar todos los retos que

las ciudades puedan enfrentar a futuro. En otras palabras, las vías deben diseñarse de manera sostenible

y resilientes.

En Colombia, el desarrollo de infraestructura vial es uno de los principales focos del gobierno actual y es

que el sector de infraestructura es uno de los que mayor impulso ha evidenciado en los últimos años.

Actualmente se está llevando a cabo un programa de desarrollo de infraestructura, el cual es el programa

de Cuarta Generación de vías (4G), el cual se compone de unos treinta (30) proyectos que presentan

inversiones cercanas a los sesenta y cinco (65) billones de pesos. Este programa ha cambiado la visión

sobre Colombia tanto nacional como internacionalmente, poniendo al país en el ojo de inversionistas

tanto extranjeros como locales, beneficiando distintos mercados e impulsando la economía del país de

manera significativa. Sucede pues que, dependiendo de la función de la infraestructura, ésta influye

positivamente en la mente y actitud de cada persona.

Puntualmente, en la ciudad de Barranquilla, el crecimiento económico, social y cultural ha sido impulsado

por todo el desarrollo en infraestructura que ha experimentado la ciudad. En el caso de infraestructura

vial, la actual alcaldía de Barranquilla viene gestionando distintos proyectos con el fin de dar solución a

una problemática común y que ha afectado a la ciudad durante mucho tiempo. Por un lado, el proyecto


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de mayor impacto y de mayor connotación es el de la canalización de los arroyos de la ciudad, con el cual

se busca dejar a la capital del Atlántico libre del desastre que este fenómeno hidráulico le genera cada vez

hay épocas de precipitaciones. Por otro lado, está el desarrollo zonas verdes, deportivas y culturales,

buscando que los habitantes y visitantes disfruten al máximo la ciudad al aire libre. Sin embargo, aun

cuando estos proyectos se enfocan, principalmente, en la seguridad y comodidad de los habitantes, en lo

que se refiere a inclusión, movilidad, sostenibilidad y resiliencia falta profundizar todavía más y mejorar a

nivel de gestión y planificación.

Dado lo anterior, y a juicio propio, se hace necesario analizar lo que la ciudad de Barranquilla provee

actualmente en tema de desarrollo de infraestructura vial y así poder entender el enfoque en el diseño,

la planificación, gestión, operación y mantenimiento de cada proyecto. De esta manera, se logra entender

qué involucran los proyectos, a qué le apuntan y qué le hacen falta, comparándolos con modelos y guías

internacionales; no obstante, teniendo en cuenta las necesidades tanto actuales como a futuro que

puedan generarse en la ciudad, las condiciones físicas del lugar y, por supuesto, el beneficio-costo de

completar los vacíos que hagan falta llenar, analizando la capacidad económica y financiera que

Barranquilla pueda soportar y sustentar.

Hoy en día es posible encontrar modelos y guías relevantes para el análisis y comprensión de necesidades

enfocadas hacia el usuario que se moviliza a pie o en bicicleta, hacia el cuidado del medio ambiente y el

beneficio económico, sin descartar el transporte vehicular motorizado y, al mismo tiempo, mejorando las

condiciones y posibilidades de movilidad. Un ejemplo de esto es el Global Street Design Guide, elaborado

por la National Association of City Transportation Officials (NACTO). Esta guía, básicamente establece una

línea base para el diseño de calles urbanas, reconociendo que las calles son un espacio para personas y,

por tal motivo, lo que impulsa es un cambio de visión acerca de no priorizar las calles solo para el

automóvil, sino que éstas sean un espacio accesible, seguro, inclusive, con calidad ambiental, que genere

beneficios económicos, mejore lugares y que de cierta manera favorezca a la salud pública y mejore la

calidad de vida de los usuarios. La guía está fundamentada en el estudio, a partir de expertos, de distintas

ciudades a nivel mundial, con el fin de entender tipologías y elementos de diseño a partir de los distintos

contextos analizados.

En general, con base en las conclusiones inferidas a partir de la guía de la NACTO y de otras como es el

caso del Street Design Guide del Departamento de Transporte de la ciudad de New York, el propósito de

este proyecto es el de analizar lo que actualmente comprenden los proyectos de desarrollo de


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infraestructura vial urbana en la ciudad de Barranquilla, entender las necesidades actuales y futuras,

comprender a qué le apuntan en dichos proyectos y determinar qué vacíos existen en el diseño, la

planificación, gestión, operación y mantenimiento de éstos y poder así establecer los lineamientos básicos

a partir de unas metas y unos principios que involucren lo siguiente: seguridad, accesibilidad y movilidad,

contexto, espacio público, sostenibilidad, resiliencia y beneficio-costo.

Hechas las consideraciones anteriores, el enfoque de cada proyecto de infraestructura vial urbana debe

ser el usuario a pie y el ciclista; es decir, los más vulnerables de todos los involucrados. Asimismo, la

movilidad debe ser el reflejo de un buen sistema de transporte público, con accesibilidad y disponibilidad

para todo tipo de usuario con cualquier tipo de condición. En síntesis y, por esta razón, el objetivo de todo

desarrollo vial debe estar enmarcado dentro de las metas y los principios anteriormente descritos. Dichas

metas consideran, de por sí, las necesidades de cada usuario y, las mismas, cumplen con una visión a largo

plazo en el diseño de calles.

A juicio propio, estas metas y estos principios pueden encerrarse en cuatro (4) grupos básicos: 1).

Seguridad y Movilidad, 2). Contextualización, 3). Sostenibilidad y Resiliencia y 4). Beneficio Económico. En

primer lugar, el grupo de Seguridad y Movilidad agrupa todo lo relacionado con la seguridad de los

usuarios, la accesibilidad y movilidad por cualquier medio de transporte, lo cual involucra el tema de

inclusión. En segundo lugar, la Contextualización hace referencia al análisis de las necesidades y

capacidades locales, con el fin de sugerir diseños a partir de lo que se quiere solucionar, pensando en la

actualidad y proyectando a futuro en términos de crecimiento poblacional. En tercer lugar, el grupo de

Sostenibilidad y Resiliencia se enfoca en el medio ambiente, el aseguramiento de cubrir, desde el diseño,

la capacidad de respuesta a efectos climáticos y a mejorar la calidad de vida de los usuarios. Por último,

es necesario identificar, comparativamente, los beneficios que pueden brindar estas metas y estos

principios en términos sociales y financieros y poder concluir si la ciudad de Barranquilla cuenta con la

capacidad de involucrar todos estos factores con el propósito de ahondar en los vacíos que puedan tener

con sus diseños y gestiones tradicionales de proyectos de infraestructura vial urbana.

Dadas las estadísticas, tanto a nivel mundial como a nivel nacional, la cantidad de accidentes de tránsito

es muy elevada, tanto que se convierte en una de las principales causas de muertes. La Organización

Mundial de la Salud (OMS), a 2016, reporta dentro de sus estadísticas los accidentes de tránsito como la

tercera causa de muerte a nivel mundial; mientras que, en Colombia, de acuerdo con datos e información

del Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV), los accidentes de tránsito se ubican entre las


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primeras diez (10) causas de muerte en el país. A 2016, los accidentes de tránsito se ubican como la décima

causa de muerte en Colombia. Otro reporte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) indica que

dentro de los accidentes de tránsito, la principal causa de éstos es el exceso de velocidad de vehículos

motorizados, lo cual se debe a muchos factores, entre los cuales resalta la ampliación de vías priorizando

a los automóviles y dando así mayor espacio a los vehículos de uso privado.

A partir de lo anterior, surgen entonces cuestiones y dudas para ser analizadas y estudiadas y así poder

definir los lineamientos básicos para el desarrollo de una infraestructura vial urbana que brinde garantías

a todo stakeholder. Dentro de estas dudas o cuestiones está la de si densificar o no zonas, a partir del

análisis de nodos de origen y destino, con el fin de privilegiar funcionalidades y de alguna forma poder

reducir tiempos de traslados y garantizar mayor número de opciones de movilidad. Dado que entre

menores sean las distancias o los tiempos de desplazamiento, mayor es la comodidad de los usuarios,

mejoras en la accesibilidad y movilidad pueden garantizar una mejora en la calidad de vida de los

habitantes en cuanto se provea garantías de seguridad, cuidado ambiental y beneficio económico.

Asimismo, diseños de calles en los que se priorice el peatón garantiza seguridad y al final ofrece reducción

en las estadísticas de causas de muerte tanto a nivel nacional como internacional.

Puesto que existen investigaciones y datos que demuestran que entre más se ejercite, mayor actividad

física se realice, se pueden reducir los riesgos de enfermedades cardíacas y cerebrovasculares, siendo

estas dos las principales causas de muerte tanto a nivel mundial como a nivel local, por esta razón, el

diseño de calles más caminables puede contribuir a la reducción de muertes tanto por accidentes de

tránsito como también por enfermedades cardiovasculares y cerebrovasculares. Por otro lado, en la

medida en que se priorice el peatón y de alguna u otra manera se reduzca el uso de vehículos privados,

aumentando la oferta y garantía de transporte público, ofreciendo más espacios y mayor comodidad para

transitar a pie o en bicicleta, se reduce la emisión de gases de efecto invernadero y la polución,

contribuyendo así al cuidado del medio ambiente, a la sostenibilidad y, de manera indirecta, reducir las

enfermedades de tipo respiratorias. Al final, el diseño adecuado de proyectos de infraestructura vial

contribuye con muchos beneficios para todo tipo de usuario y, al mismo tiempo, contribuye al medio

ambiente.

La importancia de contar con una infraestructura vial urbana en excelentes condiciones brinda status,

agrado visual, promueve el buen uso de esta misma y genera sentido de pertenencia, al mismo tiempo

que mejora la calidad de vida, generando buena salud ambiental al lugar donde se desarrolle. Con la


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conclusión de este proyecto se espera poder establecer lineamientos capaces de desarrollarse para

modelos de infraestructura y construcción urbana incluyentes, sostenibles y que brinden seguridad y

comodidad. Asimismo, es importante entender las necesidades de la cada lugar en el que se pretenda

desarrollar cualquier proyecto, en este caso, analizar las necesidades de la ciudad de Barranquilla, la

problemática actual que se vive en la capital del Atlántico y poder, de esta manera, determinar los planes

que realmente necesita, teniendo como involucrado principal al usuario de a pie, contemplando todas las

condiciones de cada uno de estos usuarios y que al final se logre impulsar el desarrollo de planes de

infraestructura vial a largo plazo. En general, la intención es que cada plan de desarrollo de infraestructura

vial pueda implementar dentro de su diseño, gestión, operación y mantenimiento los principios y las

metas que garanticen seguridad, movilidad, accesibilidad, inclusión, sostenibilidad, resiliencia, beneficio

económico y que ofrezcan un espacio público de tipo social, promoviendo la cultura ciudadana, el

crecimiento económica del lugar y generando buena salud ambiental y una mejora en calidad de vida en

términos de salud pública.

En conclusión, se hace necesario definir un esquema de validación de planes de desarrollo de

infraestructura vial urbana a partir de factores de inclusión, movilidad, seguridad y sostenibilidad.

Asimismo, determinar, desde el punto de vista del usuario final, las bases para el desarrollo de zonas

urbanas en cuanto a infraestructura vial, buscando favorecer a los habitantes, el medio ambiente y el

crecimiento económico local, nacional, incluso internacional. En Colombia y, en específico, en la ciudad

de Barranquilla, se hace necesario estudiar la actualidad que le rodea en temas de infraestructura vial y

poder determinar la problemática que la acoge y cuáles son los retos a los que se enfrenta con el fin de

dar solución a dicha problemática actual y futura. El propósito de llevar a cabo este estudio se transforma

en la necesidad de cumplir con requisitos, guías y la suplencia de necesidades de índole social y cultural a

nivel mundial para llevar a cabo proyectos involucrando innovaciones técnicas, de procesos y sociales para

garantizar diseños, gestión, operación y mantenimientos efectivos que transformen las calles en espacios

hábiles para caminar, socializar y transportarse, manteniendo un enfoque sostenible y de cuidado

ambiental.


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1.1. ALCANCE

En Colombia y en el mundo entero la cantidad de accidentes de tránsito que se presentan anualmente es

muy significativo y requiere que sean analizadas todas las políticas que rodean al sector de tránsito y

transporte. Asimismo, se requiere que los diseños y enfoques de cada plan de desarrollo de

infraestructura vial sean revaluados y que el objetivo de éstos sea garantizar la seguridad de todo usuario

final.

Hasta hoy, uno de los principales generadores de accidentes de tránsito es el exceso de velocidad. Esto va

ligado a la falta contra las normas y señales de tránsito. Así pues, no sólo es necesario regular el tránsito,

robustecer las normas y sanciones por violar dichas normas, sino también cambiar el enfoque de los

planes de infraestructura vial y dejar de anteponer el automóvil como el principal beneficiario de estos

planes.

Dado lo anterior, ya que la seguridad, movilidad y sostenibilidad es de interés de todos, estos factores

deben guiar el diseño y gestión de todo proyecto de infraestructura vial para así poder establecer

lineamientos para el desarrollo de este tipo de proyectos a nivel nacional y, en este caso, a partir del

análisis de las bases con las que cuenta la ciudad de Barranquilla para la planificación de infraestructura

vial urbana determinar buenas prácticas para cubrir los vacíos que concluyan con una línea base efectiva

con base en unos principios y unas metas que al final serán temas de validación para cada plan.

Este proyecto de grado se basa, principalmente, en el análisis de los lineamientos para la planificación, el

diseño y la gestión de formulación y planteo de proyectos de infraestructura vial urbana. No se tiene en

cuenta la etapa de ejecución; sin embargo, se plantea una visión general de buenas prácticas de ejecución

y un efectivo y eficiente programa de mantenimiento y operación, con base en las conclusiones y

recomendaciones.


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1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Objetivo General

Establecer los lineamientos para el desarrollo de una infraestructura y construcción urbana incluyente y

sostenible, buscando reorientar el enfoque de los planes actuales de infraestructura vial bajo el

cumplimiento de metas y principios que garanticen seguridad, movilidad, accesibilidad y beneficio social,

ambiental y económico.

1.2.2. Objetivos Específicos

• Investigar sobre el estado actual de la infraestructura de la ciudad de Barranquilla y los planes o

proyectos.

• Investigar sobre estado actual de la infraestructura en el país y su relación con el resto del mundo.

• Estudiar modelos de infraestructura y construcción urbana de ciudades desarrolladas.

• Comparar resultados obtenidos e investigados.

• Definir el método y análisis para la calificación de proyectos.

• Establecer el mejor modelo de acuerdo con las necesidades y capacidad de la ciudad.


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1.3. METODOLOGÍA

1. Revisión bibliográfica sobre guías y prácticas de diseño urbano

2. Investigar estado del arte.

3. Recolectar datos directamente de la Alcaldía de Barranquilla (Datos, estadísticas y planes de

desarrollo).

4. Estudiar planes existentes de la ciudad de Barranquilla.

5. Estudio de casos en el país (Colombia), puntualmente un proyecto ejecutado de la ciudad de

Barranquilla.

6. Reunión con asesor y profesores.

7. Definir método de ponderación.

8. Calificar caso(s) de estudio (ejecutado o en ejecución) a partir de esquema de validación determinado.


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2. MARCO TEÓRICO

Se dice que la primera civilización urbana, firmemente establecida, data de la Edad de Bronce, ubicada en

Mesopotamia. Esto muestra cómo, desde hace más de dos mil (2000) años, el ser humano ha buscado

establecer un orden, un comportamiento a partir de necesidades y supervivencia. Mesopotamia es un

ejemplo de esto a nivel histórico, una civilización que se organizó entre ríos pensando en la pesca, en

tierras fértiles para siembra y cultivo y de donde nacen las primeras leyes con concepto de orden, como

lo es el código de Hammurabi. Hoy en día, distintas ciudades del mundo entero siguen estos tipos de

costumbres y principios con el fin de establecer zonas ordenadas, acorde con las necesidades, el

comportamiento de la población y con base en el cumplimiento de leyes y normas.

Colombia no es ajena a estas costumbres. Hoy en día, pasada la revolución industrial, la primera y segunda

guerra mundial el desarrollo, crecimiento y la construcción de ciudades se basa en una palabra clave que

no solo denota orden sino también control: planeación. La planeación es relevante a la hora de establecer

lineamientos con el fin de dar solución a necesidades, en principio, en términos de uso de tierra. La

planeación puede entenderse como el arte y la ciencia de ordenar el uso de tierra, la característica y

ubicación de edificaciones y las rutas de comunicación (Taylor, 1998). La planeación de ciudad, en sí,

puede verse como un proceso netamente físico, enfocado en las características y uso de tierras, sin

centrarse en la economía, el aspecto social y cultural, pero que al final lidera el camino hacia el desarrollo

y control de estos últimos tres aspectos (Taylor, 1998). En materia de planeación de ciudad, hoy en día,

distintas ciudades a nivel mundial enfocan el desarrollo en la urbanización de civilizaciones,

transformando los núcleos básicos de mayores niveles de economía, educación, crecimiento poblacional

y cultural en ciudades, estableciendo éstas como el foco de desarrollo y crecimiento. Así pues, a nivel

mundial, las ciudades hoy en día son el hogar del 55% de toda la población, aportando el 70% del PIB

global (WEC, 2016). Como resultado de esto, y a la vez causa, los planes de ciudades se basan en la

implementación de programas y proyectos que impulsen aún más el crecimiento económico, el desarrollo

social y educativo, llevando a cabo planes de transformación a nivel de infraestructura, convirtiendo la

urbanización en el impulso de crecimiento para países y, en general, la economía global.

A través de la historia, ningún país ha logrado prosperidad económica sin urbanización; sin embargo, los

patrones actuales de urbanización son altamente insostenibles, social, económica y ambientalmente

(WEC, 2016). Todo el desarrollo de ciudades ha contribuido al aumento de niveles de polución, emisión

de gases de invernadero, lo que conlleva a un aumento significativo de la temperatura terrestre y consigo


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efectos negativos sobre las condiciones climáticas del planeta; asimismo, ha contribuido de alguna

manera al desarrollo de proyectos inequitativos. Durante el último siglo, alrededor del mundo, el

desarrollo de la infraestructura vial urbana ha sido planeado priorizando automóviles (National

Association of City Transportation Officials & Global Designing Cities Initiative, 2016) y Colombia hace

parte de este grupo de ciudades con tales conductas a nivel de planeación.

2.1. Visión actual de proyectos de infraestructura vial urbana a nivel mundial

Nuevos proyectos en materia de infraestructura vial urbana están intentando enfocar sus objetivos no

solamente en suplir las necesidades del vehículo motorizado; en cambio, la intención actual es la de

favorecer, desde el diseño y la planificación, a los actores más vulnerables que en última serán usuarios

del resultado de cada proyecto. Centrándose en los peatones y ciclistas, siendo éstos los usuarios más

vulnerables de las vías urbanas, nuevos diseños de infraestructura vial urbana posicionan a las personas

como la prioridad de cada planeación y buscan transformar las vías que estas personas utilizan en lugares

seguros, atractivos y económicamente dinámicos (NACTO, 2016).

Dado lo anterior, distintas investigaciones y causas han dado paso a; por ejemplo, iniciativas de guías de

carácter nacional e internacional para el diseño y la planificación de vías urbanas. Un ejemplo de esto es

la guía elaborada por la National Association of city Transportation Officials – NACTO, la cual recibe el

nombre de Global Street Design Guide – GSDG (Guía Global del Diseño de Calles). En general, esta guía

fue publicada en el 2016, luego de recopilar información y a partir de la participación de expertos de

distintas ciudades del mundo con el fin de establecer una línea base para el diseño de vías urbanas

dependiendo del contexto de cada población. Enfocándose, principalmente, en que las ciudades son

lugares para personas, esta guía cambia el parámetro de diseñar vías urbanas desde el típico punto de

vista de movilidad y seguridad del automóvil, hacia la seguridad, accesibilidad y movilidad para todo tipo

de usuario, la calidad ambiental, el beneficio económico, embellecimiento del lugar, la salud pública y

calidad de vida en general.

Asimismo, existe el Street Design Manual – SDM (Manual de Diseño de Calles), elaborado por el

Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York – NYC DOT. Este manual consta de la experiencia

del DOT en cuanto a proyectos de infraestructura vial urbana y establece una guía con el fin de estructurar

un proceso organizado para el manejo de este tipo de proyectos, enfocándose en el diseño, la

planificación, el método gerencial, el control y mantenimiento. En la medida en que la población crece, se

ha vuelto muy evidente que la manera cómo se diseñan nuestras calles determina la manera cómo las


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personas interactúan con la ciudad (NYC DOT, 2015). Bajo esta idea se define la esencia del manual, el

cual busca ser la referencia para distintas agencias, distintos diseñadores, ingenieros y consultores que

deseen trabajar o desarrollar proyectos en las calles y/o espacios públicos de la ciudad de Nueva York.

Hoy en día, la visión sobre la planificación de proyectos viales es la de buscar una transformación de lo

tradicional: dejar de priorizar la seguridad, movilidad y comodidad del automóvil y darles prioridad a los

actores más vulnerables (peatón y ciclista) y convertir el propósito del diseño de infraestructura vial

urbana en la búsqueda de la seguridad, movilidad y comodidad de todo tipo de usuario, a través de la

inclusión y sostenibilidad. “Si se planean ciudades para carros y tráfico, se obtienen carros y tráfico. Si se

planea para personas y espacios públicos, se obtienen personas y espacios públicos” – Fred Kent. La

transformación de ciudades y espacios urbanos debe centrarse en las necesidades básicas de cada

población y del planeta entero; por tal motivo, la sostenibilidad, salud pública, el cuidado del medio

ambiente, la inclusión y la resiliencia deben ser los parámetros que definan los criterios de diseño y los

objetivos que debe buscar todo ente, público o privado, en la definición de proyectos viales. Así pues, el

rol del diseño debe ser el de dejar de pensar en construir amplias calles para el tránsito de vehículos y

comenzar a construir calles que brinden soporte a espacios de calidad. Dado que la mayoría de la

población mundial vive en ciudades y una gran mayoría de las personas se movilizan a pie, en bicicleta o

son usuarios del servicio de transporte público, es importante dejar de crear calles para el tránsito de

automóviles. Las calles deben ser planeadas y diseñadas para balancear de manera efectiva las

necesidades de todo tipo de usuario.

Luego de décadas diseñando calles para el tránsito de un gran número de automóviles tan eficientemente

como sea posible, finalmente las ciudades están redescubriendo los beneficios de diseñar calles que sean

seguras y habitables que logren balancear las necesidades de todo tipo de usuario (NACTO, 2016). El éxito

de los proyectos radica, principalmente, en una buena planificación y un excelente diseño; por lo anterior,

es relevante dedicar el mayor tiempo y la mayor fuerza laboral posible en el proceso de diseño y

planeación de un proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura vial urbana, es importante que

desde un inicio, todo stakeholder sea tenido en cuenta para la planificación y elaboración del diseño,

puesto que a partir de ellos es que se destacarán las necesidades básicas y fundamentales para resolver

las problemáticas que agobian el lugar a transformar. Asimismo, es igualmente importante poder

entender el contexto del proyecto, poder visualizar en detalle entorno que rodea todo el lugar donde se

llevará a cabo el proyecto y poder así determinar las estructuras, los materiales, accesos, servicios, que


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realmente pueden cubrir todas las necesidades. Adicionalmente, proyectar el impacto que cada proyecto

tendrá sobre el ambiente, el lugar, los usuarios permanentes y temporales y sobre la ciudad en general,

es significativo para lograr un diseño que se ajuste de manera perfecta para el objetivo deseado. En

general, el enfoque de los proyectos debe ser base para entender el espacio donde se desarrollará,

identificar a todos los involucrados y proyectar el impacto final.

Las estadísticas muestran que más de 1.2 millones de personas mueren cada año en todo el mundo

producto de accidentes viales, eso equivale a más de 3,400 personas al día. La mayoría de estos accidentes

y muertes pueden ser prevenidos y en gran parte son debido al comportamiento incitado por el diseño

de las vías. Entre mayor espacio haya, menos obstáculos visibles se perciban, se le da mayor libertad al

conductor de automóvil, dándole mayor vulnerabilidad a peatones y ciclistas. Por tal motivo, es

importante analizar datos, focos de imprudencia y accidentes, investigar percepciones y estudiar casos

ejemplares, tanto a nivel mundial como local y poder establecer los riesgos de diseñar calles para el

beneficio solo del automóvil. La velocidad es el factor más importante para la seguridad de una calle y es

directamente proporcional al riesgo de fatalidad que corre cada peatón en caso de un conflicto (NACTO,

2016). La Imagen 1, sustenta lo anteriormente expuesto.

Imagen 1. Relación entre velocidad de impacto y el riesgo de muerte. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016

Uno de los principales efectos sobre el resultado de cada proyecto es la visión y el sentido para el cual se

planifica dicho proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura vial urbana, el concepto de diseñar

para los automóviles logra como resultado que se beneficien, en gran medida, los automóviles, dejando


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de lado a los otros actores usuarios de las vías y transformando a todo el que no se movilice en estos

automóviles en actores vulnerables, con poca accesibilidad y propensos a riesgos como los descritos

anteriormente. Asimismo, el enfoque centrado en el vehículo motorizado proyecta un crecimiento de

ciudad ligado a este modo de transporte, creando así espacios más amplios para el tránsito de automóviles

y menos área para la interacción entre personas, el crecimiento del comercio local, generando mayores

niveles de contaminación y una visión menos sostenible en materia de cuidado ambiental y calidad de

vida de las. Casos contrarios existen en el mundo, los cuales, desde una visión más centrada en el cuidado

ambiental, el crecimiento poblacional orientado hacia la calidad de vida de los habitantes y el impacto de

proyecciones futuras, se idearon planes, ejecuciones y mantenimientos a partir de criterios bases que

cumpliesen con un propósito incluyente, sostenible, amigable con el medio ambiente y el cuidado de la

salud pública.

2.1.1. Caso Curitiba

La ciudad de Curitiba, en Brasil, es un ejemplo, a nivel mundial, dado su progreso, crecimiento poblacional

significativo y el ambicioso proyecto altamente integrativo que dio como resultado un desarrollo urbano

efectivo, el cual ha sido tomado como replica en otras ciudades. Dado su alto porcentaje de crecimiento

poblacional, la ciudad de Curitiba tuvo que diseñar y planificar un modelo para cubrir las necesidades

tanto gubernamentales como populares, dando como resultado una sinergia entre la política y la

planificación urbana.

Propósito

El modelo desarrollado culminó siendo un plan de desarrollo, llamado el Plan Director, el cual buscaba la

organización de la ciudad, con una visión a largo plazo, teniendo en cuenta el crecimiento poblacional y

el desarrollo económico de la ciudad a partir de la integración del sistema de transporte, la accesibilidad

y asequibilidad a éste, así como el cumplimiento de metas políticas buscando fortalecer una ciudad

sustentable y bien estructurada. Al final, el objetivo fue el de integrar las metas políticas con las

necesidades del pueblo y favorecer a todo tipo de persona con un sistema de crecimiento organizado y

balanceado.

Origen del proyecto


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El primer plan de desarrollo urbano de la ciudad de Curitiba surge durante la década de 1940 (Mandu'a,

2015). Teniendo en mente que el automóvil era el futuro del país y del mundo entero, se planeó la

creación y ampliación de vías anchas para una mejor circulación y un tránsito más rápido de los

automóviles. Sin embargo, años más tarde, un grupo de académicos y planificadores, se dieron a la tarea

de criticar el plan que se venía implementando y propusieron modificaciones que actualizaran la visión de

progreso de la ciudad. Por un lado, se propuso la idea de integrar el sistema de transporte y movilidad de

la ciudad con el uso del suelo de esta. El resultado fue diseñar un crecimiento radial de la ciudad desde el

centro, creando ejes estructurales que impulsaran una densificación hacia las afueras del centro,

favoreciendo un crecimiento organizado y una posibilidad de desarrollo económico hacia otras áreas,

dando vía libre a pequeños centros urbanos en distintas zonas de la ciudad. Asimismo, la intención final

fue la de integrar el transporte de la ciudad con políticas de uso de suelo y expansión urbana, favoreciendo

a todo tipo de usuario y, en especial, a personas de bajo recursos.

El origen del llamado Plan Director fue la integración del sistema de transporte y el uso del suelo, a partir

de una sinergia entre políticos y planificadores, dando como resultado una visión a largo plazo de un

desarrollo organizado en materia de infraestructura vial, económica, social y con una visión sostenible.

Diseño y Planificación

Uno de los aspectos más relevantes durante la etapa de diseño y planificación, fue el alto grado de

entendimiento por parte del gobierno local para aceptar trabajar en conjunto con académicos y

planificadores para tratar temas netamente técnicos. Esto favoreció en la consecución de los objetivos del

plan, no solo porque los expertos fueron quienes diseñaron y tuvieron el apoyo político necesario para la

implementación de sus ideas, sino porque se tuvo en cuenta la visión y el pensamiento del pueblo. Éste

fue otro de los aspectos más importantes para la implementación del plan: involucrar desde el principio

a los ciudadanos, quienes en últimas serían los usuarios del proyecto. De aquí parte el éxito de este plan

maestro, ya que, al involucrar a la comunidad en la toma de decisiones, se logró entender con exactitud

cuáles eran las verdaderas necesidades y así poder planear con base en los puntos más débiles que debían

ser cubiertos.

Por otro lado, la meta del Plan Director fue la de establecer una metodología y forma de crecimiento,

expansión y desarrollo, a partir de un modelo flexible, el cual fue basado en datos medidos de manera


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directa, con visitas de campo, con el fin de entender las condicionantes políticas, económicas y

operacionales, dando como resultado el favorecimiento de los usuarios más vulnerables.

El final, todo lo logrado se basó en la idealización de un proyecto bien organizado, con una estructura

gerencial participativa, la cual logró entender desde un principio que la experiencia e integración de ideas

es fundamental. Dado lo anterior, se creó un grupo gestor para el manejo y coordinación de la

implementación de todos los proyectos que surjan del Plan Director. Igualmente, este grupo logró

entender la necesidad de involucrar a la comunidad desde el principio, por lo cual reforzó la

implementación del plan con la divulgación de éste a través de prensa y publicación de agendas de trabajo.

Resultados

Por tratarse de un plan pionero, tanto para la ciudad como para el país, la implementación del plan inició

con dificultades, las cuales lograron servir como lecciones para realizar correcciones y mejoras a todo el

plan. La alta flexibilidad del plan conllevaba a una falta de ideas concretas, por lo cual debió restructurarse

dicha visión.

Dado lo anterior, surgió la necesidad de crear un grupo encargado de la gestión de cada proyecto.

Asimismo, la participación del gobierno local fue fundamental, dando paso a la implementación efectiva

de cada idea con un alto grado de liderazgo que al final otorgó una interacción eficaz entre la política y la

planificación, beneficiando al pueblo por medio de los objetivos con visión de largo plazo y dando como

resultado uno de los aspectos que dio fruto al éxito del Plan Director: la integración del sistema de

transporte público y las políticas de usos del suelo de la ciudad.

En últimas, el Plan Director se vio como un éxito dada la participación, desde el inicio, de la comunidad,

con el fin de entender las verdaderas necesidades, así como también la interacción activa entre la política

y planificadores técnicos, lo cual logró una visión sostenible que garantizó un crecimiento organizado e

incluyente, favoreciendo a toda la población.

2.1.2. Caso Brisbane

La ciudad de Brisbane, en Australia, muestra un ejemplo claro de lo que es ver a la ciudad, todo su

contexto, y las necesidades de cada persona, tanto habitantes como visitantes, y con base en ello poder

organizar planes y desarrollo en pro de convertir toda el área urbana en un espacio altamente habitable,

confiable, armonioso, atractivo, sostenible e incluyente.


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La ciudad entiende que ofrecer un sistema de transporte que sea sostenible, interconectado y flexible,

garantiza una alta calidad de vida para quienes lo utilizan y lo necesitan. Asimismo, entienden cómo una

estructura organizada de infraestructura vial urbana es vital para la vida laboral, el esparcimiento, el ocio,

la interacción entre personas, el entorno y la ciudad y el bienestar de cada persona. Es por tal motivo que

el ayuntamiento de la ciudad de Brisbane provee un plan de transporte, diseñado a largo plazo para ser

una guía que oriente hacia la evolución de la ciudad entorno a su crecimiento y desarrollo. Así pues, se

creó el Transport Plan for Brisbane – Strategic Directions, como un documento guía para establecer los

lineamientos base para el desarrollo de transporte e infraestructura de la ciudad.

Una vez más, uno de los aspectos más relevantes para que la implementación de este tipo de planes de

desarrollo urbano funcione y cumpla con los objetivos pactados, es el de involucrar desde el diseño y

planificación a la comunidad, quienes serán los usuarios finales de cada proyecto a ejecutar y sobre los

cuales impactará de manera directa la implementación de éstos. De este modo, el ayuntamiento decidió,

a partir de un plan piloto, contar con la participación de representantes de ciudadanos para así poder

cubrir todas las necesidades básicas que deban ser atendidas.

Al final, el plan de la ciudad se basa en una visión que sea sostenible, que brinde interconexión segura y

confiable, que ofrezca un crecimiento económico, que atraiga la participación de nuevas tecnologías y

metodologías innovadoras y que cumpla con el desarrollo de un espacio mucho más habitable y de mejor

calidad de vida. La visión general se basa en cuatro pilares: 1). Mejorar la habitabilidad, 2). Entregar

beneficios económicos, 3). Emplear innovación y 4). Desarrollar la red de contacto. En primer lugar,

mejorar la habitabilidad va de la mano con la sostenibilidad. Para Brisbane, una dependencia del vehículo

privado genera mayor tráfico, mayor congestionamiento y mayor polución para la ciudad, por lo cual, es

vital poder ofrecer modos de transporte sostenibles, de mayores frecuencias y con una óptima

accesibilidad y asequibilidad, que logren brindar un espacio ameno, apto para el medio ambiente,

ecológico y que fomente la salud pública. En segundo lugar, la idea de creer que entre mejor conectividad

de vías haya, mejor sea el sistema de transporte, habrá mayor desarrollo de infraestructura y en paralelo

pueden crecer las industrias y la economía en general. Entre mayor oferta de trabajo haya, los ciudadanos

deberán contar con un sistema de transporte confiable y efectivo. Asimismo, bienes y servicios deben ser

transportados eficientemente para mantener competitividad; por tal motivo, el plan busca el beneficio

económico de toda la ciudad a través de una oferta efectiva de la infraestructura vial de la ciudad. En

tercer lugar, debe existir una visión a futuro, pensando en el constante cambio tecnológico en el que se


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vive y se seguirá viviendo, por lo cual la ciudad de Brisbane no puede quedar atrás en materia de

productividad y beneficios para sus habitantes y visitantes. Dado lo anterior, el plan de la ciudad busca

que la ciudad sea un foco de adopción de soluciones inteligentes e innovativas, con el fin de atraer a

grandes y prometedoras mentes que ayuden a impulsar a la ciudad en materia tecnológica y económica.

Por último, es importante para Brisbane que se aproveche al máximo la red de conexión actual, mejorando

las opciones de transporte sostenible y asegurando una red que sea segura y resiliente. Lo importante es

que se unifique el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana con el uso del suelo de la ciudad

para una óptima integración, con el fin de cumplir la demanda local, tanto en temas de seguridad y

eficiencia. Soluciones inteligentes y aproximaciones innovativas para la optimización de infraestructura

existente, el manejo de la demanda en la red y la disposición estratégica de nueva infraestructura debe

ser considerada para asegurar que la red de transporte de Brisbane continúe cubriendo las necesidades

de la ciudad (Council, 2017).

2.1.3. Caso New York City

El caso de la ciudad de Nueva York, en los Estados Unidos de América, se asemeja al caso de la ciudad de

Brisbane, en la medida en que son planes estructurados a partir de una visión a largo plazo sobre el

desarrollo económico, social, cultural y sostenible de la ciudad.

El plan de la ciudad de Nueva York se basa en una visión de volver a la ciudad como un lugar para todos,

tanto para habitantes como para visitantes. Nueva York logra entender que es una ciudad diversa y que

debe ser planificada para el futuro donde se soporte el crecimiento poblacional y vertical de la ciudad, se

desarrolle una visión de igualdad, resiliencia y sostenibilidad.

El plan del gobierno fue el de trazar metas culturales, sociales, ambientales y arquitectónicas para lograr

que la ciudad sea más llamativa, más atractiva y que brinde una verdadera bienvenida a cada persona que

la visite. Dentro de toda esta visión, se crea una nueva guía de diseño de vías, elaborada por Departamento

de Transporte de la ciudad de Nueva York, la cual establece las pautas para que cada ente pueda

desarrollar proyectos de infraestructura vial urbana acorde con la visión global del gobierno local.

El últimas, dicha guía establece ciertos criterios base que deben cumplir con unas metas de seguridad,

sostenibilidad, movilidad, resiliencia, inclusión y crecimiento económico. Esta guía se basa en el

entendimiento de las necesidades de los habitantes, entendiendo la evolución de la ciudad, el contexto

de cada zona, el tipo de población existente y proyectada y entendiendo la coyuntura actual para actuar


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de manera eficaz sobre lo realmente necesario como es la salud de la ciudad y el cuidado del medio

ambiente.

2.2. Factores base para la estructuración de proyectos de infraestructura vial

urbana

2.2.1. Seguridad

La seguridad es uno de los factores más relevantes a la hora de diseñar planes y proyectos para el

desarrollo de infraestructura vial. Dado el alto impacto que generan los accidentes viales en términos,

tanto económicos como sociales, la planificación entorno a la seguridad debe ser un criterio base para la

ejecución, operación y mantenimiento de la infraestructura vial.

En el mundo mueren, al año, más de 1.2 millones de personas, producto de accidentes viales. El principal

causante de estos accidentes es la alta velocidad (WHO, 2016). Durante décadas, el objetivo principal de

cada proyecto de infraestructura vial ha sido el de volver las vías en espacios para el vehículo motorizado

y privado, dándole prioridad a la seguridad de éste y el beneficio de movilidad hasta el punto de limitar

las restricciones de dichos automóviles. Dado lo anterior, los actores más vulnerables (peatones y ciclistas)

se han visto afectados negativamente en materia de movilidad, seguridad y accesibilidad. Sin embargo, el

mundo sigue en constante cambio y uno de esos cambios es el de virar hacia el cuidado ambiental y, en

parte, brindarles mayor accesibilidad y seguridad a los entes más vulnerables dentro del grupo de usuarios

del sistema de infraestructura vial.

Guías, tanto de ámbito global como nacional, proyectos ejemplares y planes gubernamentales en distintas

partes del mundo, ofrecen una visión en materia de seguridad, con el fin de reducir los efectos negativos

del sistema de transporte y poder brindarle a la población una alternativa confiable, segura y digna para

todo tipo de usuario. Colombia no es ajena a esto. Por medio de la implementación de políticas públicas

y planes internacionales que han dado resultados positivos en los lugares donde se han desarrollado, el

país busca fomentar la seguridad nacional en materia de tránsito y transporte.

De esta manera, la actual administración de la ciudad de Bogotá, en Colombia, definió, dentro de su plan

de desarrollo distrital “Bogotá, Mejor Para Todos”, reducir las fatalidades por accidentes viales en un 15%

como una meta prioritaria. De acuerdo con los datos procesados de la Agencia Nacional de Seguridad Vial

– ANSV, en Colombia mueren más de cinco mil (5,000) personas anualmente por causa de accidentes

viales, tan solo en la ciudad de Bogotá mueren más de quinientos (500) al año, lo cual implica unos costos


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altos para la ciudad en términos de pérdida de vidas humanas y en productividad (Cuevas, 2016). Con el

fin de poder cumplir con la meta propuesta, la Secretaría Distrital de Movilidad ha sido capacitada en el

enfoque de “VISIÓN CERO”, una política pública que ha sido implementada en países europeos y en

algunos de América Latina, dando resultados positivos en materia de reducción de siniestros por

accidentes de tránsito.

El proyecto de “VISIÓN CERO” tuvo sus inicios en el año 1997, en Suecia, donde comenzaron a

implementarse políticas públicas con el fin de definir límites de velocidad para los automóviles dentro de

las zonas urbanas, sancionar los incumplimientos a estas normas y a concientizar, tanto al ente

gubernamental como a diseñadores y planificadores, que la geometría de vías ayuda a limitar las

velocidades y la conducta humana a la hora de conducir un vehículo. Tan solo en Sao Paulo, Brasil, entre

los años 2014 y 2015, las muertes por eventos viales se redujeron en un 22% dada la reducción de

velocidad (Cuevas, 2016). El plan de “VISIÓN CERO” plantea que los cambios deben realizarse

paulatinamente y de manera organizada y que llegue a todo tipo de usuario de las vías, partiendo desde

el ámbito restrictivo y sancionatorio para reducir velocidades en vías de zona urbana, hasta llegar a

enfocar el diseño de vías en la seguridad de los usuarios por medio de un ajuste en la geometría de cruces,

vías y espacio público, logrando de cierta manera limitar maniobras peligrosas y orientar hacia una

conducta preventiva.

De acuerdo con el Instituto Mundial de Recursos (WRI), las bases para implementar un enfoque de

“VISIÓN CERO” buscando una infraestructura vial urbana más segura, se basa en lo siguiente:

1. Reducir la velocidad de tránsito, entendiendo que las personas tenemos límites físicos a los

impactos.

2. Priorizar en el diseño de infraestructura vial a los usuarios más vulnerables, como el peatón y los

ciclistas. Se incluye ancianos, discapacitados, invidentes, niños, etc.

3. Reforzar las acciones de control y educación por parte de las autoridades.

Toda esta visión, enfocada en el cuidado del ser humano, conduce al sentido de pertenencia propio y

hacia una visión base de sostenibilidad, entendiendo que todo entorno debe ser cuidado y mantenido con

el fin de prevalecer el cuidado de las personas y del lugar que nos rodea con el fin de subsistir conforme

pasa el tiempo, avanza la tecnología y nuestros recursos aumentan.


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2.2.2. Sostenibilidad y Movilidad

Está claro que por las vías transitan automóviles, pero no necesariamente deben restringir el tránsito de

peatones ni ciclistas. La calle es el espacio de interacción directa entre las personas y la ciudad. Bajo este

concepto, las calles deben fomentar dicha interacción, permitiendo que todo usuario de éstas se integre

con el entorno de manera confiable, percibiendo atracción y un sentido de pertenencia por su espacio.

Diseñar calles que respondan a su entorno puede ayudar a que ciudades logren alcanzar los estímulos de

un planeta acogedor (NACTO, 2016). Existen varias organizaciones a nivel mundial que están orientando

su enfoque hacia la sostenibilidad del medio ambiente, centrándose en las emisiones de gases de

invernadero y el calentamiento global. Dado esto, es hora de empezar a promover los beneficios

ambientales de calles diseñadas de manera correcta para suplir las necesidades de un entorno amigable

y sostenible.


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Imagen 2. Conceptos de sostenibilidad para proyectos de infraestructura vial urbana. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016

Muchos de los problemas del transporte urbano que afectan a países en desarrollo son, hoy en día, una

combinación de defectos históricos y recientes tendencias mundiales. Mientras que deficiencias históricas

son, principalmente, una consecuencia de la falta de, ambos, recursos humanos y financieros, los más

recientes problemas son esencialmente una extensión de la fuerte dependencia en el automóvil como la

principal alternativa de transporte para proveer movilidad y accesibilidad a ciudadanos de zona urbana

(Rodrigues da Silva, da Silva Costa, & Macedo, 2008). Por lo anterior, se han hecho esfuerzos a nivel

mundial con el fin de impulsar nuevos conceptos de movilidad, buscando enfocar el diseño de


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infraestructura vial en la oferta de modos sostenibles y alternativas varias para todo tipo de usuario que

garanticen confiabilidad, seguridad y el cuidado medio ambiental.

En la última década, se ha experimentado un cambio en la perspectiva en que ciudades de todo el mundo

planean su sistema de circulación, resultando en el desarrollo de nuevas estrategias de planificación y de

un nuevo concepto de movilidad. Este nuevo concepto se centra en que el automóvil y su amplio uso no

solo afecta la seguridad de los actores más vulnerables en vías y calles, sino que también afecta de manera

directa problemas vinculados con el medio ambiente, la economía y comportamientos sociales.

Dado lo anterior, la tarea está en diseñar y planificar proyectos que se centren en el entorno en que se

van a desarrollar, identifiquen el contexto, los actores y el impacto que estos pueden tener teniendo como

base un concepto de sostenibilidad. En términos de oferta de movilidad y de geometría de calles, cada

diseño debe identificar las necesidades básicas y relevantes para cumplir con metas de cuidado ambiental

y garantizar una óptima interacción entre las personas y su entorno de ciudad. La Imagen 3 muestra, a

manera de ejemplo, cómo la capacidad de un espacio vial puede verse distintamente afectado

dependiendo de la oferta de modo de transporte que se ofrezca.

Imagen 3. Capacidad por usuario de diferentes medios de transporte. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

Asimismo, a partir de la imagen anterior, se puede inferir la cantidad total de vehículos por modo que

necesitan emplearse para emparejarlos a todos, resultando así, que, por una parte, el número de vehículo


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motorizado privado debe aumentar, lo cual resulta en el aumento de emisión de gases de invernadero,

aumento de ruido y un posible aumento de riesgo de accidentes.

Uno de los primeros conceptos de movilidad urbana sostenible adoptado por la Organización para la

Cooperación Económica y Desarrollo (OECD) y luego complementada por la Comisión Europea de

Especialistas en Transporte y Medio Ambiente, define el transporte sostenible como aquel que

“contribuye positivamente al estado económico y social sin afectar la salud pública ni el medio ambiente,

integrando dimensiones sociales, económicas y medio ambientales. Por otro lado, autores resaltan los

siguientes cuatro principios básicos que deben ser aplicados dentro del contexto de transporte al

concepto de desarrollo sostenible:

a. La protección de recursos naturales;

b. La prolongación de capital productivo para futuras generaciones;

c. La mejora de la calidad de vida de los individuos; y

d. La garantía de una distribución justa de calidad de vida.

Dado que cada país y cada ciudad es distinta una de otra y que el concepto de movilidad depende del

contexto en el que se defina, es vital que cada región trabaje en distintos niveles y desde el punto de vista

propio, con el fin de poder suplir las prioridades y necesidades de cada área. Adicionalmente, los sistemas

de transporte son complejos y dada su complejidad deben planearse todos los proyectos enfocados en lo

que en últimas aborda dicho sistema, involucrando el uso de suelo, la interacción de los usuarios con las

vías, el transporte de bienes, servicios y pasajeros, la seguridad de todo tipo de actor y la confiabilidad en

el sistema, entre otros aspectos. Dado lo anterior, el desarrollo de planes sostenibles en materia de

infraestructura vial debe enfocarse en lo más simple y desde el inicio de cada proyecto buscando abordar

lo más complejo y emplear el mayor tiempo y desgaste en las etapas tempranas y de menor impacto

económico. Así pues, cada proyecto, en términos de sostenibilidad puede sustentar su enfoque desde el

punto de vista de los actores más vulnerables del sistema, los peatones y ciclistas, centrando las

prioridades de cada proyecto de infraestructura vial en suplir las necesidades de éstos, cumpliendo con la

demanda de seguridad, accesibilidad, asequibilidad y teniendo en cuenta que son el modo de transporte

más amigable con el medio ambiente y que no contamina, promoviendo, de igual manera, el cuidado

personal y la salud pública por medio del ejercicio y reduciendo la polución en términos de gases y ruido,

el uso de energía y aumentando la interacción social.


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2.2.3. Inclusión

El factor de inclusión es altamente relevante en materia de diseño y planificación para cada proyecto de

infraestructura vial urbana, dado que la importancia de concebir a todo tipo de actor involucrado dentro

de cada proyecto conlleva al cumplimiento de las necesidades que realmente debe cubrir un sistema de

transporte y el desarrollo de vías dentro de una ciudad. La visión de una ciudad debe estar guiada por el

concepto de minimizar el uso del vehículo motorizado de uso privado y maximizar la oferta segura y

confiable de un sistema de transporte público asequible y accesible para todo usuario, buscando de esta

manera minimizar congestiones, reducir emisiones de gases, contaminación auditiva, aumentar la

interacción con la ciudad y garantizar un crecimiento económico a través del desarrollo de densidades en

distintas zonas. Tal y como argumenta el actual alcalde de la ciudad de Bogotá, Enrique Peñalosa, “un país

desarrollado no es aquel lugar donde los pobres tiene vehículos propios, sino aquel donde los ricos utilizan

el transporte público”.

“En una ciudad de calidad, una persona debe ser capaz de vivir su vida entera sin la necesidad de un

automóvil propio y, al mismo tiempo, no sentirse desaventajada” – Paul Bedford. El mayor esfuerzo que

debe sobrellevar el gobierno de cada país es el de garantizarle a sus habitantes la posibilidad de un sistema

de transporte apto, eficaz, efectivo y asequible para garantizarle el crecimiento de todos, incluyendo las

personas de más bajo recurso. Lo anterior se logra vinculando la planificación de proyectos de

infraestructura vial junto con el uso del suelo de cada lugar y la proyección en términos de crecimiento

poblacional y las metas que se esperan cumplir en materia de seguridad, movilidad, sostenibilidad y

economía. Expertos en planificación urbana argumentan que el principio del cambio está en priorizar a

los peatones y ciclistas. A partir de estos dos actores, siendo los más vulnerables del sistema, dentro de

los cuales se encuentran las personas de más bajo recurso que no logran adquirir un vehículo motorizado

propio ni asegurarse el uso diario del sistema de transporte público, personas con movilidad reducida,

invidentes, adultos mayores y niños, deben planificarse los proyectos, con el fin de generar un ambiente

inclusivo. La priorización debe dejar de ser el automóvil y los diseñadores, planificadores, el gobierno y las

políticas públicas deben favorecer al peatón, a ciclistas y a personas con baja asequibilidad; lo anterior, a

través de leyes, normas, control, educación y nuevos diseños geométricos que garanticen una cultura

preventiva en términos de seguridad vial.

“Culturas y climas difieren en todo el mundo, pero las personas son las mismas. Ellas se reunirían en

espacios públicos siempre y cuando se les ofrezcan un buen lugar para hacerlo” – Jan Gehl, arquitecto y


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planificador urbano. En el mundo existen iniciativas de peatonalización de zonas urbanas, con el fin de

brindar mayores espacios para las personas y garantizar zonas seguras y acogedoras. Con el rápido

aumento del parque automotor, las calles han sufrido de problemas netamente relacionados con el

tránsito y transporte, los cuales han venido creciendo de igual manera, tales como accidentes viales,

congestión, ruido, polución, entre otros (Soni & Soni, 2016). La peatonalización de vías de alta congestión

y de alta afluencia es una medida de bajo costo, altamente efectiva y sostenible. Además de reducir

congestión, la peatonalización de vías resulta en múltiples más beneficios. Entre dichos beneficios se

encuentra la reducción del vehículo automotor, reduciendo de manera directa la emisión de gases, la

contaminación auditiva, así como también los riesgos de accidentalidad y de alguna manera favorecen al

aumento de actividades físicas por la atracción que estas zonas pueden generar a partir de una nueva

perspectiva de seguridad. Todos los beneficios que pueden listarse sirven para justificar la peatonalización

de cualquier vía; sin embargo, cada medida debe ser analizada partir del contexto, las necesidades y las

políticas de uso del suelo de cada lugar.

En general, todos estos factores conllevan aun mismo sentido y es el de diseñar y planificar para que exista

mayor interacción entre las personas y la ciudad, por medio de transformación de calles y orientando el

enfoque de las políticas públicas hacia el cuidado y protección de los actores más vulnerables del sistema.

En Colombia, en el caso de las muertes de peatones por accidentes viales, el grupo más afectado por edad

es el de mayores de 60 años. Lo anterior demuestra un índice de vulnerabilidad a partir de la condición

física de las personas. Personas con movilidad reducida, invidentes, adultos mayores y niños hacen parte

de un grupo específico cuyo acceso a la movilidad se ve afectado dada su condición física y limitación

patológica. Dado lo anterior, establecer una línea base en términos de criterios de diseño, ejecución,

operación y mantenimiento de todos los proyectos de infraestructura vial se vuelve un tema vital y

demanda que sean analizados los anteriores factores, tanto individualmente como globalmente, puesto

que, a partir de la implementación de al menos uno de estos factores, involucra o conlleva de manera

directa al desarrollo de otro. En últimas, el requerimiento base es el de desarrollar proyectos de

infraestructura vial urbana con un enfoque y un propósito que priorice a todos los actores del sistema y,

en particular, a los más vulnerables, planteando como objetivos específicos el cuidado medio ambiental,

la seguridad de los usuarios, el acceso a múltiples modos de transporte de manera confiable y asequible

y teniendo en cuenta proyecciones de crecimiento, impacto y evolución del uso del suelo. Ante todo, debe

tenerse en mente que transformar la visión actual requiere de un proceso paultaino y mesurado y,

asimismo, la transformación de políticas públicas, de normas, controles y de la educación debe realizarse


29

paso a paso, con el fin de garantizar que la nueva visión y su enfoque sean adquiridos de manera correcta

y completa.

2.3. ¿Por qué Barranquilla?

Dada la coyuntura actual, la ciudad de Barranquilla se encuentra en pleno proceso de desarrollo de

infraestructura y de la industria de la construcción. Solo para poner un ejemplo: hoy la construcción de

vivienda es tres (3) veces superior a la observada a inicios de 2008 y la ciudad es líder a nivel nacional en

la materia (Char Chaljub, 2015). La ciudad está buscando darle solución a problemas que han venido

afectando la convivencia de los barranquilleros por muchos años; por un lado, se le está dando solución

a la canalización de vías de la ciudad que constantemente se han visto afectadas por las fuertes lluvias y

por donde se forman los llamados “arroyos” dada la falta de un sistema de drenaje y conducción de aguas

lluvias; por otro lado, se le está dando una solución a la falta de zonas y espacios de esparcimiento,

recreación y actividades físicas por medio de la construcción y remodelación de parques y centros

deportivos.

Imagen 4. Crecimiento anual de construcción de viviendas. Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas - DANE

Una de las principales razones del desarrollo exitoso, en materia de infraestructura, que ha venido

experimentando Barranquilla, es la de la continuidad de gobierno y de ideas políticas enmarcadas dentro

de un mismo propósito: impulsar el crecimiento económico, social, cultural y deportivo de la ciudad a

través de programas enfocados en las verdaderas necesidades de la población. La obligación del gobierno

actual es dar continuidad al proyecto transformador de ciudad. El diseño de unas políticas y programas

adecuados a la realidad del Distrito de Barranquilla y la continuidad que se le ha dado a la mismas en los


30

últimos ocho (8) años, han sido factores claves para el progreso de la ciudad. Lo anterior se ha logrado,

no solo al impulso económico y a la continuidad de políticas, sino también gracias al involucramiento de

todos los stakeholders desde las etapas iniciales de cada proyecto, puesto que el gobierno local entendió

que la mejor manera para conocer las necesidades es escuchando a quienes las exigen. Éste es un avance

positivo en materia de administración pública y con base en ello, se ejecutó la actualización del Plan de

Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad de Barranquilla, en el cual se han incluido, a través del Manual

de Espacio Público (MEP), unos elementos constitutivos del espacio público con los cuales se busca

enfocar una línea base en materia de diseños para tener en cuenta personas con movilidad reducida,

limitaciones visuales y/o auditivas; asimismo, la interacción entre los usuarios y las vías, y unos principios

básicos para la orientación del diseño del espacio público como lo son: la sostenibilidad ambiental, la

seguridad, la calidad de las obras, la accesibilidad, el desarrollo económico y la participación de todos los

actores.

Aun así, teniendo en cuenta la continuidad en el gobierno local y de unas políticas públicas inmersas

dentro de una misma línea base, es pertinente plantearse si los proyectos de infraestructura vial y el

desarrollo urbano de Barranquilla están enmarcados dentro de lineamientos de inclusión, sostenibilidad,

seguridad y movilidad, conforme a la demanda actual y futura de la ciudad. La ciudad siente un impulso

importante enfocado hacia el desarrollo; sin embargo, falta una planeación integral. En términos

generales, se percibe una estructura urbana desarticulada, un desarrollo de infraestructura informal y

atrasos en temas de equipamientos, movilidad y sostenibilidad. El mismo alcalde de la ciudad, en su actual

Programa de Gobierno (Plan de Desarrollo 2016 – 2019: “Barranquilla Capital de Vida”), reconoce una

ausencia histórica de planificación del crecimiento de la ciudad y que esta misma ausencia es la que exige

que el ordenamiento del espacio público se convierta en elemento estructurante para el desarrollo

urbano, entendiéndose el ordenamiento del espacio público como un elemento articulador entre el

ordenamiento ambiental y la renovación física de la ciudad.

En Barranquilla existe un déficit de espacio público: a cada habitante le corresponde menos de un (1)

metro cuadrado, exactamente 0.86 metro cuadrado por habitante (Char Chaljub, 2015). Este déficit ha

degradado la calidad de vida urbana de los ciudadanos; por lo anterior, resulta imperativo la creación de

nuevo espacio público y la remodelación o adecuación del existente, lo anterior por medio de un plan

maestro que garantice la transformación en espacios atractivos. Para lograr dicha transformación, el

Programa de Gobierno vigente planteó quince (15) ejes temáticos, con los cuales espera ordenar el rumbo


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de la ciudad en temas de crecimiento económico, social, cultural y el desarrollo planificado de nueva

infraestructura urbana. Los siguientes son los quince (15) ejes temáticos del actual gobierno local:

1. Espacio público: pertenencia, identidad y convivencia social para la ciudad.

2. Volver al río: plan de renovación urbana del entorno del río Magdalena.

3. Centro histórico: corazón de la ciudad.

4. Habitabilidad y mejoramiento de viviendas.

5. Tranquilidad, justicia y confianza.

6. Servicios públicos modernos.

7. Movilidad metropolitana: integración del sistema de transporte de la ciudad con municipios del

área metropolitana.

8. El peatón somo todos: permitir que la gente camine.

9. Primera infancia y educación.

10. Mejoramiento institucional continuo.

11. Salud para todos.

12. Barranquilla incluyente y con menor pobreza.

13. Protección social para todos.

14. Más deporte, más cultura y más integración social de los jóvenes.

15. Barranquilla empresarial y competitiva.

En general, la agenda del vigente gobierno de la ciudad de Barranquilla, a través de los anteriores puntos

de acción, busca que la ciudad transforme su crecimiento por medio del desarrollo planificado y ordenado

del espacio público, buscando que la ciudad crezca de manera sostenible, brindando áreas seguras,

agradables, con un sistema de transporte integrado que ofrezca accesibilidad e inclusión y, al mismo

tiempo, genere un crecimiento económico, desarrollo del suelo urbano a partir de una nueva perspectiva

y desarrollo cultural a partir de una mejora en educación, remodelación, adecuación y construcción de

espacios atractivos para actividades de esparcimiento.


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3. METAS Y PRINCIPIOS

Como parte del objetivo general de este proyecto, se encuentra la definición de unas metas y principios

que vienen siendo los factores que determinan los lineamientos para el desarrollo de una infraestructura

vial urbana con base en una planificación y un diseño sostenible e inclusivo. De esta manera, a

continuación, se detallan las metas planteadas como bases para la selección de criterios que definan los

factores definidos para el análisis.

Así pues, se listan los siguientes factores de análisis y las metas o principios que rigen a cada uno para la

evaluación de proyectos y la definición de diseños, planes y gestión de cualquier proyecto de

infraestructura vial.

1. INCLUSIÓN

Meta Social: con la cual analizar, evaluar y definir las necesidades y problemáticas que abarcan desde un

concepto de equidad e igualdad, con el fin de plantear las bases para dar cubrimiento y respuesta a

soluciones de accesibilidad, asequibilidad y disponibilidad.

2. SEGURIDAD

Meta Vial: con la cual analizar, evaluar y definir las problemáticas para dar solución a riesgos de

accidentalidad en las vías. Por medio de esta meta, se pretende identificar los criterios base y los principios

que determinen una reducción y/o mitigación de riesgos e impactos ocasionados por múltiples facotres

como la alta velocidad, el diseño geométrico de vías e intersecciones y sistemas de control y regulación.

Meta Pública: con la cual se espera proyectar un impacto positivo en las calles a través de la

transformación de espacios públicos por medio de criterios que fomenten la presencia de fuerza pública,

sistemas de control y regulación y una mayor interacción con el entorno, lo cual garantice actividades de

distinta índole y armonía en el entorno.

3. MOVILIDAD

Meta de Accesibilidad: buscando entender que, para lograr una efectiva inclusión y un desarrollo

sostenible, es necesario garantizar el acceso a todos los espacios y a múltiples modos de transporte, lo

cual pueda garantizar asequibilidad al servicio y la disponibilidad para escoger cómo transitar en las calles.


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Meta de Espacio: por medio de la cual se espera analizar, evaluar y definir los criterios base de diseño

para garantizar una movilidad ininterrumpida; confiable, segura y confortable para todo usuario, sin

importar edad o limitación física ni el medio de transporte.

4. SOSTENIBILIDAD

Meta Ambiental: orientada al cuidado del medio ambiente y garantizar el cuidado de la salud de las

personas, buscando aumentar los niveles de calidad de vida de habitantes y del entorno.

Meta de Resiliencia: orientada al uso de materiales, diseños, estructuras y elementos que sean

adaptativos, locales y nativos para garantizar un desarrollo resiliente y un proyecto a largo plazo.

Imagen 5. Ejemplo de transformación de calles en un espacio más sostenible e inclusivo. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.


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5. ECONOMÍA

Meta de Disponibilidad de Desarrollo: con la cual se busca garantizar, dentro del espacio público, la

disponibilidad para desarrollo comercial. La creación de plazas, plazoletas, la peatonalización de calles y

la transformación de vías permite que esto se desarrolle, mejorando los niveles de interacción con las

calles.

Meta Reducción de Accidentes: con lo cual se busca reducir la pérdida de vidas y reducir los números de

accidentes que al final pueden representar grandes gastos para el país.

Meta de Eficiencia: con la cual se busca analizar, evaluar y determinar que en la medida en que se

construyan áreas más amplias para el tránsito de peatones y ciclistas, reduciendo áreas para vehículos

motorizados, se puede presupuestar menores gastos en diseño, construcción y mantenimiento, dado que

las estructuras terminan siendo menos complejas y el desgaste de éstas es menor.

Al final, la idea es buscar la transformación de espacios, con lo cual se garantice un ambiente cómodo,

atractivo, seguro y eco-amigable para el uso de todos los interesados, dando prioridad a todos aquellos

que hoy en día son los usuarios más vulnerables, con el fin de poder dar cumplimiento a las necesidades

básicas y proyectando el crecimiento, planteando diseños de largo plazo.


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4. FACTORES DE ANÁLISIS – LINEAMIENTOS

Los factores de análisis serán analizados desde el punto de vista del usuario de las vías y con un enfoque

de priorización de los actores más vulnerables del sistema de calles como son: el peatón y el ciclista.

El propósito es poder entender, desde las necesidades de los entes con mayor vulnerabilidad, cuáles

deben ser los lineamientos base para lograr un desarrollo de infraestructura vial urbana segura, inclusiva,

sostenible, resiliente, confiable, que brinde accesibilidad a una movilidad y transporte asequible y la

oportunidad de un impulso económico, desarrollo comercial, cultural y social.

El siguiente es el resumen de condiciones base para la consecución de cada uno de los grupos de factores

de análisis planteados para el propósito de esta investigación:

4.1. Seguridad

En materia de seguridad, uno de los aspectos clave para lograr conseguir un diseño y una operación

confiable y atractiva para todos los usuarios, es el de reducir en la medida de lo posible, el uso del vehículo

automotor privado, al mismo tiempo que se garantiza un sistema de transporte público efectivo,

asequible, integrado y eficiente. De esta manera, se estaría, de manera indirecta, aportando una

significante reducción de la velocidad en el tránsito de vías, ya que se garantiza un flujo más restrictivo;

de igual manera, se logra una reducción en materia de contaminación, tanto auditiva como en emisión de

gases.

El uso limitado del automóvil privado se convierte en motor para la disminución de accidentes viales; sin

embargo, es importante vincular a esta restricción, un nuevo enfoque en materia de diseño y

planificación, dándole prioridad al actor más vulnerable a través de una geometría de calles que garantice

una movilidad atractiva, segura y apta para todo tipo de usuario.

El punto de partida está en que todo viaje se comienza o se termina caminando, de ahí pues que en

cualquier momento toda persona termina siendo un peatón en la calle de alguna ciudad (NACTO, 2016).

Dado lo anterior, el punto de partida para el análisis de la seguridad de las vías debe enfocarse en el

peatón.


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Se deben proveer caminos continuos, ininterrumpidos y confortables

La manera en que las personas utilizan las calles dependerá del espacio disponible para ellos, las

instalaciones que ofrecen un momento de pausa y toda la experiencia general en la calle (NACTO, 2016).

El diseño de las calles debe priorizar a los peatones más vulnerables, siendo éstos los adultos mayores,

niños, personas con habilidades reducidas, limitaciones físicas, auditivas y visuales. Los andenes deben

ofrecer un viaje sin obstáculos, un camino nivelado, con rampas de acceso con pendientes moderadas,

espacio suficiente para la circulación y tránsito de todo tipo de usuario; instalaciones seguras y agradables

que permitan que ofrezcan un viaje confortable y acogedor.

Las intersecciones deben diseñarse con base en velocidades y la visibilidad

Cada persona, dependiendo de la edad, de las discapacidades motrices y físicas, las limitaciones visuales

y/o auditivas o la actividad que se encuentre realizando en la calle, camina a velocidades distintas. La

velocidad depende también, además de lo anteriormente mencionado, del propósito y la longitud del

viaje que se realice (NACTO, 2016). Asimismo, la velocidad es influenciada por el material y calidad de las

calles, los obstáculos que puede haber, la topografía, los niveles e, incluso, el clima de la ciudad. Las

velocidades promedio de los peatones varía desde 0.3 m/s hasta 1.75 m/s (NACTO, 2016); así pues, con

base en estos datos, deben diseñarse la geometría de las intersecciones, las señales de tránsito, los

tiempos de los semáforos y las longitudes de cruces. (Ver Imagen 6).

Imagen 6. Velocidades mínimas y máximas para peatones. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

En materia de visibilidad, es importante tener en cuenta estatura de los transeúntes, así como también

discapacidades visuales. Resulta imperativo que, tanto en diseño y planificación, como en operación y

mantenimiento de todos los proyectos de infraestructura vial urbana se tengan en cuenta las dimensiones

de las señales de tránsito para que puedan ser percibidas tanto por niños como por personas con

discapacidades visuales. Así pues, deben considerarse alturas y tamaños de imágenes, colores; las señales

horizontales no deben ser borrosas; el mobiliario urbano debe garantizar una movilidad segura, los cruces

de vías deben garantizar el tránsito seguro, deben estar correctamente marcados y señalizados y que los


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conductores puedan visualizar sin obstrucción alguna a los peatones, para esto se recomienda un espacio

libre mínimo entre zona de parqueo y la parada peatonal para el cruce de seis (6) metros. Por otro lado,

garantizarle un descanso tanto a niños como adultos mayores con islas y que la geometría garantice giros

de curvas con velocidades muy bajas.

Imagen 7. Sistemas para el cruce peatonal de vías (enfoque de seguridad). Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

4.2. Movilidad e Inclusión

En materia de movilidad, actuales planificadores y nuevos programas para el desarrollo de infraestructura

vial, a nivel mundial, centran, al igual que el tema de seguridad, la problemática general en los actores

más vulnerables del sistema, dado que son estos quienes mayores limitaciones pueden llegar a tener y

deben ser la base para el diseño, la ejecución, operación y el mantenimiento de los distintos proyectos.


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Movilizarse sin la protección que brinda un automóvil, los peatones acogen todos los sentidos de la calle,

al mismo tiempo que se convierten en los usuarios más vulnerables. Asimismo, comparado con otros

usuarios, los peatones cubren menor área en la misma cantidad de tiempo y, al mismo tiempo,

experimentan al máximo todo el ambiente de las calles (NACTO, 2016). Por lo anterior, la red de calles,

para los peatones, debe ser segura, confortable y agradable, brindando espacios óptimos, accesibilidad,

movilización ininterrumpida y una oferta confiable de distintos modos de transporte.

Para que las calles brinden accesibilidad, movilidad y sean útiles, los andenes y cruces en intersecciones

deben ser caminos continuos sin obstrucciones. De igual manera, deben existir múltiples rutas para

movilizarse desde un punto hasta otro. El peatón debería encontrar la manera de llegar a su destino de

manera cómoda sin importar si una de las posibles rutas se encuentra restringida.

Imagen 8. Diseño ejemplo para la construcción de rampas de acceso para discapacitados. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

Unos de los principales obstáculos en temas de movilidad confiable y confortable, es la geometría y la

topografía de los terrenos. En términos de diseño, los espacios destinados para el tránsito de peatones y

ciclistas debe garantizar una movilidad con elevaciones moderadas y, en lo posible, evitar los desniveles,

incluso en los cruces de vías. La comodidad y seguridad, en términos de movilidad puede resolverse a


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partir de espacios amplios, cruces cortos, con posibilidad de descanso a través de islas para vías de

múltiples carriles, instalaciones y mobiliario adecuado, según el contexto de la ciudad y características

físicas de los usuarios y, ligado al tema de sostenibilidad y resiliencia, la adecuación y/o creación de

corredores verdes que ofrezcan un ambiente más ameno, acondicionamiento y protección del clima y que

transformen los desplazamientos en viajes agradables y que, a su vez, atraigan a las personas a interactuar

en los espacios públicos, generando, de cierta manera, un potencial desarrollo cultural, social y económico

en dichos espacios.

Peatonalización de vías y creación de espacio para ciclistas

Una de tantas iniciativas, en materia de protección y priorización del peatón, es la de peatonalizar distintas

calles de la ciudad, con el fin de brindar espacios exclusivos que garanticen seguridad, confianza,

comodidad y tránsito confiable de los peatones. La peatonalización hace que el área se convierta más

accesible para todos y la movilidad de todos los usuarios mejora significativamente (NACTO, 2016).

Mientras que, más seguros, más favorables y más amenos sea el ambiente para el vehículo automotor

privado como los carros, los niveles de caminatas y movilización en bicicletas serán más bajos (Kumar &

Ross, 2006). Investigaciones han demostrado que el número de peatones tiende a duplicarse una vez se

crea un área amigable al peatón y que el ambiente físico para peatones mejora radicalmente una vez se

peatonaliza un área.

De igual manera, con la peatonalización de zonas, directamente se logra una reducción en congestión, el

uso del automóvil y la necesidad de parqueaderos; al mismo tiempo, aumenta la demanda y el uso del

transporte público y el uso de transporte no motorizado. Si la distancia hasta la parada del transporte

público es mayor a la de donde se encuentra parqueado el automóvil, el ser humano promedio usará el

automóvil (Knoflacher, 2006). Así pues, la peatonalización de áreas garantiza un acercamiento a las

paradas del sistema de transporte público, reduciendo la distancia de caminata, logrando que el vehículo

privado deje de ser la conexión e impulsando el uso del servicio de transporte público. Al final, se reduce

el uso del transporte privado y, consigo, la necesidad de parqueaderos, convirtiendo estos espacios en

potenciales focos de desarrollo comercial. En adición, la reducción del uso de automóviles reduce los

niveles de ruido y contaminación, por lo cual los espacios libres del tránsito de vehículos motorizados se

vuelven más amenos y cogedores; lo anterior resulta en el aumento de uso del transporte no motorizado,

con el fin de mantener los espacios agradables y atractivos. A manera de ejemplo, cuando, en Viena, se


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ejecutó el diseño de una peatonalización, la ciudad experimentó un aumento del 34% en el uso del

transporte férreo y un aumento del 53% de viajeros en bus (Soni & Soni, 2016).

Imagen 9. Efectos sobre el entorno al peatonalizar calles. Fuente: (Kumar & Ross, 2006).

En términos de diseño, las consideraciones básicas, con base en seguridad y movilidad del peatón deben

contemplar la distancia entre cruces de vías, la demarcación y señalización de zonas de tránsito y cruce

peatonal, la longitud de cruces; rampas de acceso para discapacitados, altura de los andenes, la distancia

hasta los puntos de acceso al transporte público y los anchos de los espacios para desplazarse. Para dar

un ejemplo, la Guía Global de Diseño de Calles de la NACTO establece una distancia promedio entre 80 y

100 metros entre cruces de intersecciones en vías para que los transeúntes no tengan la necesidad de

largas caminatas para sus viajes. Asimismo, con base en tiempos y eficiencia, esta guía considera que la

manera más efectiva para el cruce de una vía debe hacerse a nivel y no a sobre nivel, a menos que las

características de la vía y del tráfico lo exijan, dado que los cruces a nivel representan un gasto menor,

comparado con los puentes peatonales que pueden llegar a costar hasta 20 veces más que un cruce a

nivel, además de que la distancia recorrida por la persona es menor. Por otro lado, el diseño debe

contemplar andenes con anchos no menores a 1.5 metros, cruces de vías no menores a 3 metros y las


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longitudes de dichos cruces lo más cortas posible, contemplando los desplazamientos de adultos mayores,

niños y personas con movilidad reducida e imposibilidades físicas (viduales y auditivas).

Imagen 10. Comparación entre un cruce peatonal elevado y a nivel. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

Con base en el tema de ciclistas, acoger este medio como un transporte eficiente, atractivo, confiable y

seguro en todo sentido, requiere de una provisión de instalaciones seguras y que garanticen continuidad

en el tránsito. El ciclismo es un modo de transporte saludable, asequible, equitativo y sostenible, con

impactos positivos en materia de congestión y seguridad de vías. Las ciudades que han invertido en el uso

de bicicletas han visto un declive en los niveles de congestión y han percibido que las calles se vuelven

más seguras para todo tipo de usuario (NACTO, 2016).


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Imagen 11. Esquema del sistema vial para ciclistas. 1). Zona de bordillo, 2). Bordillo, 3). Ciclo-ruta 4). Zona de amortiguación

Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

El tiempo empleado y la velocidad de cada ciclista depende de múltiples factores, como es el propósito

del viaje, la destreza del ciclista, la longitud de las rutas de acceso, el estado de las rutas y el grado de

confianza. Desde luego, la edad y la condición física de cada persona influye en la destreza y en los niveles

de desplazamiento de cada ciclista; por tal motivo, es importante tener en cuenta todos estos factores

con el fin de poder diseñar, planificar, controlar y operar rutas, ya sean exclusivas, segregadas, dedicadas

o mixtas para los usuarios de bicicletas.

Imagen 12. Velocidades mínimas y máximas para ciclistas. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

Por otro lado, es de vital importancia considerar el espacio que emplea una persona en una bicicleta, con

el fin de poder considerar diseños geométricos que garanticen la seguridad de estos usuarios, así como


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también la óptima interacción con el resto de los actores del sistema de calles. Un usuario que se

transporte en bicicleta requiere un mínimo de espacio de entre 0.7 y 1.5 metros a lo ancho y de entre 1.7

y 3.0 metros a lo largo. Con base en lo anterior y teniendo en cuenta los flujos y características de las vías,

se puede considerar el empleo de los distintos tipos o clases de rutas para los ciclistas. En adición, la

señalización de instalaciones y rutas de acceso es fundamental, tanto para los ciclistas, como para el resto

de los usuarios, con el fin de que sean fácilmente identificables, visibles y perceptibles para todo tipo de

persona. Lo anterior se logra a partir de la implementación de colores, señales de tránsito (verticales y

horizontales) y el empleo de mobiliario para segregaciones.

A continuación, se muestra una serie de imágenes que consideran la geometría de vías para el

acondicionamiento de rutas para los ciclistas, estas pueden compartir espacio en andenes, tener su propio

espacio o compartirlo con las vías del transporte motorizado.

Imagen 13. Diseños geométricos esquemáticos para ciclo rutas y carriles. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.


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Imagen 14. Diseños geométricos esquemáticos para ciclo rutas y carriles. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

Al igual que en el caso de peatones, es importante considerar el cruce de intersecciones de vías, con el fin

de garantizar una movilidad ininterrumpida y segura y que garantice una interacción confiable y agradable

con el resto de los usuarios.


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Imagen 15. Esquema de cruce de intersección de vías para ciclistas. 1). Isla esquinera de refugio, 2). Línea de parada “adelantada”, 3). Cruce seguro por extensión de bordillo


En general, el enfoque de todo diseño de infraestructura vial urbana debe partir desde el punto de vista

del actor más vulnerable del sistema, tal y como lo es el peatón y el ciclista. En últimas, el diseño a partir

de estos actores garantiza un sistema confiable y cómodo para el tránsito y la movilidad de todos los

usuarios. Al mismo tiempo, se garantizan espacios armoniosos, amenos, amigables con el medio ambiente

y de manera directa se contribuye con la reducción de ruidos, contaminación del ambiente, el aumento

de las actividades físicas, lo cual puede resultar en la mejora de la salud de los usuarios y el aumento en

la calidad de vida de los actores. En adición, la transformación de espacios en zonas peatonales ofrece

beneficios económicos, debido a que el comercio puede aumentar dada la facilidad de acceso, la atracción

física de los espacios y a que la interacción sociocultural aumenta. (Ver Imagen 9. Efectos sobre el entorno

al peatonalizar calles.Imagen 9).

Un sistema de transporte público eficiente garantiza accesibilidad y asequibilidad

Un sistema de transporte público eficiente y efectivo debe ser un sistema realmente integrado, el cual

garantice accesibilidad y movilidad en tiempos moderados y a precios asequibles.


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Imagen 16. Esquema del sistema vial para transporte público. 1). Zona de parada, 2). Vía de tránsito del transporte público, 3). Zona de amortiguación


Una de las principales condicionantes a la hora de planificar un sistema de transporte público efectivo, es

la segregación de éste dentro del sistema de vías. La implementación de carriles y corredores exclusivos

resulta en la eficiencia del tránsito y desplazamiento del transporte. Por medio de la exclusividad, el

transporte público logra tener un flujo ininterrumpido, garantizando confiabilidad en términos de tiempos

de desplazamiento y bajo impacto en congestión del tráfico en general.

Por otro lado, resulta imperativo el hecho de poder garantizar un sistema de transporte público integrado,

el cual ofrezca una oferta variada de selección a la hora de movilización, por medio de la cual el usuario

sienta que tiene la posibilidad de escoger distintos modos y medios realizando cambios de manera

efectiva y sin demoras significativas ni traslados incómodos ni de largas caminatas.

La implementación de un sistema de transporte público que garantice una movilidad óptima debe

considerar lo siguiente: a). exclusividad en el tránsito, b). integración del sistema, c). reducción en tiempos

y gastos de traslado y d). la interacción con el entorno.


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a. Exclusividad en el tránsito

El servicio dedicado en vías para el servicio de transporte público brinda beneficios como el aumento en

velocidades de desplazamiento, confiabilidad en el sistema, reducción en la congestión del tráfico mixto

y la eficiencia del servicio, lo cual puede resultar en la reducción de emisión de gases y del ruido.

Imagen 17. Esquema de carril dedicado para el sistema de transporte público. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

En el caso de buses, es posible la implementación de carriles exclusivos, así como también, la

implementación de corredores exclusivos, como es el caso del sistema de Transmilenio de la ciudad de

Bogotá. Para el caso de trenes, resulta siempre la necesidad de implementar corredores exclusivos y

segregados y para el caso de tranvías podría implementarse el mismo diseño que para buses,

dependiendo de las condiciones y características de las vías y del entorno.


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Imagen 18. Esquema de corredor exclusivo para el sistema de transporte público. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

El tiempo de viaje para el transporte público depende del tipo de servicio o instalaciones que se le brinden

al sistema, ya sea que se ofrezca un servicio exclusivo, dedicado o mixto. De igual manera, es impactado

por el ancho de carriles, la ejecución, la señalización y el tipo de servicio y el vehículo (NACTO, 2016). Aun

así, dado que los tiempos de viaje también dependen de las velocidades de desplazamiento, cabe resaltar

que la máxima velocidad para el tránsito del transporte público debe determinarse con base en la

seguridad de los usuarios y el contexto de la vía. En el caso de vías urbanas, la velocidad máxima no debería

exceder los 40 Km/H y en sitios centrales de la ciudad, donde existe un alto número de peatones, ciclistas

y tráfico mixto, las velocidades no deberían exceder los 20 Km/h. (Ver Imagen Imagen 19).

Imagen 19. Velocidades mínimas y máximas para tránsporte público. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

b. Integración del Sistema

El servicio integrado de transporte público extiende la conectividad de la red e incrementa el área de

cobertura del sistema, alentando los cambios de modo (NACTO, 2016). Cada diseño debe considerar una


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ejecución del sistema de transporte que brinde la oportunidad de escoger distintos modos y medios sin

la necesidad de largos desplazamientos ni costos adicionales que generen mayores tiempos de

desplazamiento. Ya sea por medio de tarifas unificadas, subsidio del transporte o tarifas variadas

dependiendo de la hora del día, cada persona debe tener la posibilidad de trasladarse desde el origen

hacia el destino en los modos necesarios y sin verse afectado por precios, tiempos y trasbordos.

c. Reducción en tiempos y gastos de traslado

Acompañado con el diseño de un sistema de transporte público integrado, la prioridad desde el diseño

hasta la operación del sistema debe garantizar beneficios en término de tiempo y gasto. En la medida en

que el sistema de transporte público ofrezca una oportunidad de traslado en menos tiempo y empleando

menores gastos, en comparación con el automóvil privado, el común de los seres humano preferirá el uso

de un transporte público.

d. Interacción con el entorno

Dada la complejidad que puede generar todo un sistema de transporte público integrado, exclusivo y

segregado, resulta importante considerar los diseños del sistema con base en el entorno y la importancia

de su participación dentro de todo el sistema comparado con el resto de los actores. La planificación debe

priorizar, como siempre, a los actores más vulnerables, ofreciendo una interacción constructiva y no

destructiva.

Una planificación incluyente genera calidad de vida

La calidad de vida depende de, además de los niveles de salud, entre otros, que toda persona tenga

garantías suficientes para el acceso a todos los servicios, incluyendo el transporte público y el

desplazamiento en vías y calles urbanas.

Dada la coyuntura actual, donde la prevalencia sigue siendo el vehículo motorizado y las calles se diseñan

para el tránsito de estos, cada vez más aumenta la vulnerabilidad de usuarios como los peatones y ciclistas

y con ello, disminuyen las planificaciones y pensamientos entorno a la inclusión, puesto que se piensa en

el beneficio de solo algunos y no en el de todos. De todos modos, a partir de lo anteriormente expuesto,

surgen ideas y estrategias tales que buscan garantizar diseños inclusivos para el desarrollo de proyectos

de infraestructura vial y sistemas de transporte público. Tal es el caso de la filosofía de “Diseño Universal”


50

o “Diseño para Todos”. El “Diseño Universal” es una filosofía de diseño, la cual fue formulada durante un

discurso público sobre inclusión social. Dicha filosofía no solo conviene con los ideales de un diseño

accesible y sin barreras y tecnología asistida, también manifiesta ser un amplio paradigma de diseño que

celebra la diversidad y es inclusive para todos los usuarios sin importar edades ni habilidades (Audirac,

2008). Esta filosofía de diseño incluye las siguientes perspectivas de diseño:

• Diseño sin barreras: adaptación de la construcción para acomodarse a las personas físicamente

impedidas; deben ser diseños que se esfuercen por hacer que las construcciones creen un

ambiente sin barreras para todo tipo de personas.

• Diseño accesible: Diseñar para igualdad de oportunidades de acceso a movilidad, instalaciones,

servicios y dispositivos para personas con discapacidades.

• Tecnología asistida: ingeniería de rehabilitación que permite a las personas con discapacidades

llevar a cabo acciones que antes no podían, mediante la mejora de habilidades físicas, sensoriales

y cognitivas.

• Diseño inclusivo: diseño de productos y servicios para las necesidades de la audiencia más amplia,

independientemente de la edad o habilidad.

• Diseño transgeneracional: mejorar la calidad de vida de personas de todas las edades y

capacidades.

Imagen 20. Concepto del "Diseño Universal". Fuente: (Audirac, 2008).


51

Tal y como se comentó antes, el “Diseño Universal” o “Diseño para Todos” se basó en un discurso público

acerca la inclusión social de discapacidad basado en los siguientes siete (7) principios:

1. Uso Equitativo.

2. Flexibilidad de uso.

3. Uso simple e intuitivo.

4. Información perceptible.

5. Tolerancia al error.

6. Mínimo esfuerzo físico.

7. Tamaño y espacio para enfoque y uso.

Esta filosofía nace a partir de las necesidades básicas de personas con discapacidades físicas y debido a la

falta de consideración al momento de realizarse los diseños para proyectos de infraestructura vial urbana,

ya que el tamaño de la población con movilidad reducida o impedimentos visuales y/o auditivos puede

ser pequeño en comparación con el resto de las personas; por ende, el enfoque en ellos siempre resulta

ser olvidado.

La inclusión no significa únicamente involucramiento de personas con movilidad reducida, discapacidades

físicas, limitaciones visuales y/o auditivas; una visión inclusiva debe contemplar que todos los actores

involucrados en el desarrollo de infraestructura vial urbana sean atendidos y que sus necesidades sean

cubiertos. Estos actores se refieren a todas las personas, sin importar edades, habilidades físicas y

motrices, nivel educativo, económico o social; sin incluir el propósito de desplazamiento ni horarios, cada

necesidad, la oportunidad al acceso de distintos modos y medios debe ser planificada acorde para el uso

equitativo e igualitario para todo público, contemplando asequibilidad, comodidad, confiabilidad y

seguridad.

En general, cada uno de los puntos de movilidad, junto con los condicionantes para el cumplimiento de la

seguridad, en conjunto con factores de resiliencia y sostenibilidad, se logra la inclusión en todo el sistema

de infraestructura vial urbana. Cada proyecto vial debe verse como la solución al problema o al

cubrimiento de las necesidades de todos los actores involucrados, dando importancia a todos los entes y

usuarios finales, priorizando a los más vulnerables, con el fin de que las necesidades básicas en cuanto a

seguridad, movilidad, asequibilidad y accesibilidad sean tenidas en cuenta.


52

4.3. Sostenibilidad y Resiliencia

La sostenibilidad, en términos generales, resulta de la implementación de los condicionantes que

involucran los factores de seguridad, movilidad, inclusión, contextualización, resiliencia y beneficio

económico. La sostenibilidad no debe verse únicamente desde el punto de vista medio ambiental,

buscando la consecución de un desarrollo sostenible por medio de la implementación de energías

renovables, creación de espacios verdes y reducción de la emisión de gases, entre otros, únicamente. La

gestión, el control, la operación y el mantenimiento de proyectos de infraestructura vial urbana a partir

de un diseño que garantice el cumplimiento de las necesidades y en pro de todos los actores, esto incluye

personas, edificaciones, instalaciones, servicios, mobiliario urbano, comercios, vegetación y hábitat,

garantizaría un sistema sostenible y el resultado de un proyecto que genere desarrollo y crecimiento

social, cultural y económico.

Dado lo anterior, la línea base para el desarrollo de un proyecto de infraestructura vial urbana sostenible

parte desde el diseño y su planificación. La transformación de ciudades hacia espacios urbanos sostenibles

debe iniciar desde la transformación de visión de los proyectos de desarrollo de infraestructura vial

urbana, enfocando los objetivos principales en el cuidado de los usuarios y en la conservación del medio

ambiente.

Brindar el máximo de espacios y zonas para peatones, la igual de acceso para todo tipo de usuario, las

facilidades para el tránsito de ciclistas y un sistema de transporte público integrado, eficiente, confiable y

asequible, colabora en la construcción de una ciudad sostenible. A partir de una administración de

proyectos con una visión global de todas las necesidades, se logra conseguir una reducción en tiempos,

en distancias; reducción en emisión de gases, disminución de ruidos, aumento de la seguridad para

transeúntes, el aprovechamiento de espacios públicos; el aumento de la interacción de las personas con

la ciudad y su entorno, el desarrollo de comercios locales, el crecimiento indirecto de la economía;

aumento indirecto de las actividades físicas, sociales y culturales, mejoramiento de los niveles de salud y

aumento directo de la calidad de vida del ambiente, de los usuarios y del planeta entero.

Bajo el supuesto de que la prioridad, en toda planificación de cualquier proyecto de infraestructura vial

urbana, debe ser el usuario más vulnerable (siendo éste el peatón), como parte del objetivo de

sostenibilidad se debe limitar el espacio dirigido a los vehículos automotor de uso privado. Lo anterior se

puede lograr por medio de políticas públicas, imponiendo mayores impuestos, restricciones de tránsito


53

por horario; sin embargo, una de las medidas de mayor eficiencia surge desde la transformación

geométrica de las vías y calles, junto con un sistema bien estructurado y organizado de leyes y normas

que permitan el control y regulación del tránsito y transporte. Brindarle mayor espacio a peatones,

ciclistas y vehículos no motorizados, ofrece grandes y múltiples beneficios en materia de sostenibilidad.

Beneficios ambientales, sociales, económicos, de salud y obviamente de transporte y seguridad.

Por una parte, brindar mayores espacios para el tránsito de peatones, ciclistas y vehículos no motorizados,

ofrece la posibilidad de que estos tipos de usuarios aumenten y disminuya el uso del automóvil; por

consiguiente, en principio, resulta en la reducción de emisión de gases contaminantes, la reducción de

ruido, la reducción de congestión; al mismo tiempo, aumenta la interacción de las personas con la ciudad,

aumentan las actividades físicas y, de igual manera, aumenta la posibilidad de diseñar más zonas verdes

y de protección climática para el cuidado y protección de los usuarios.

En términos sociales, caminar brinda la oportunidad de que las personas conozcan la cultura, tradición, el

entorno y ambiente, la herencia y a las demás personas de la ciudad en detalle. Esto genera un sentido

de pertenencia, responsabilidad y orgullo (Soni & Soni, 2016). Dado lo anterior, las personas desarrollan

un sentido de propiedad y pertenencia, lo cual tiende a resultar en un aumento significativo de

responsabilidad social y hace que cada uno se vuelva más civilizado, al hacer uso adecuado de las

instalaciones y mantener el estado de cada una. Asimismo, una mayor interacción con la ciudad, sumado

a lo expresado anteriormente, genera un aumenta en la seguridad de los peatones y de todos los usuarios

en general. Dado que tiende a reducirse el uso del automóvil, reducen los riesgos de accidentes viales, las

personas pueden caminar con mayor tranquilidad y al final se genera un aumento en la calidad de vida y

en la percepción favorable del lugar. La peatonalización y calmar el tráfico vehicular han probado ser

medidas efectivas para mejorar el estilo de vida y seguridad de los residentes (Kumar & Ross, 2006).

En materia ambiental, al focalizar los objetivos de seguridad, movilidad e inclusión de distintos proyectos

de infraestructura vial en usuarios como peatones y ciclistas brinda la oportunidad de crear espacios que

resaltan la protección y el cuidado del medio ambiente y del clima. En primer lugar, pensando en

seguridad, movilidad e inclusión, resultan diseños y operaciones de infraestructura vial urbana entorno a

zonas de protección como medianas (separadores), islas, “amortiguadores”, entre otros, los cuales

pueden servir como zonas de vegetación, incluso como estructuras para el drenaje de aguas lluvias. El

aumento de peatones y ciclistas demanda la siembra de árboles, con el fin de otorgar sombras, protección

auditiva, refugio para precipitaciones y como una medida para reducir temperaturas de zonas. Con la


54

reducción de espacios para el automóvil y un aumento significativo de las áreas para peatones aumenta

consigo el área para el desarrollo de zonas verdes, como es el caso de parques, plazas, plazoletas, áreas

de servicio en andenes; si por otro lado se reducen los espacios dedicados al parqueo de automóviles o si

se diseñan zonas de parqueo paralelas a los andenes y no en sentido perpendicular a éstos, de igual

manera se obtiene mayor área para la siembra de vegetación y la implementación de estructuras de

drenaje urbano y manejo de aguas lluvias. En Estambul, el proyecto de peatonalización de la Península

Histórica resultó en el aumento de árboles y zonas verdes (Soni & Soni, 2016).

En materia de economía y salud, es claro que mientras se le brinde mayor espacio para la movilidad de

los usuarios más vulnerables del sistema, se le está brindado seguridad a éstos, otorgando así un aumento

en materia de protección, resultando un beneficio en materia de economía y salud. En términos generales,

entre mayor espacio haya para peatones y ciclistas, menos serán las distancias de cruces en intersecciones

viales; asimismo, por tener un espacio un poco más reducido, los conductores deben controlar y disminuir

velocidades, lo cual resulta en reducción de accidentes viales. Los accidentes viales generan gastos

económicos; además de acabar con vidas, generan gastos para empresas y para el Estado. Por tal motivo,

una planificación enfocada hacia la protección de los usuarios más expuestos termina en la operación de

proyectos que brindan seguridad y confianza para todos los actores.

Por otro lado, resulta más económico crear espacios para peatones y ciclistas que para vehículos

motorizados, dado que estos últimos generan mayor desgaste y requieren estructuras más complejas, lo

cual requiere mayores mantenimientos en comparación con andenes, plazas, parques y ciclo rutas.


55

Imagen 21. Transformación de calles para reducir velocidad y acortar distancia de cruces. Fuente: Global Street Design Guide – NACTO 2016.

Todo esto incrementan las actividades sociales, culturales y físicas en las ciudades. De este modo, se crean

hábitos saludables como es el caso de ejercicios. Dado que la gente se siente atraída por caminar, aumenta

la actividad física, lo cual resulta en el aumento de la masa muscular, el fortalecimiento de huesos y la

pérdida de grasa corporal, ayudando de esta matera a reducir los riesgos de enfermedades

cardiovasculares, entre otras. Asimismo, dada la reducción del uso de vehículos motorizados, se reducen

los riesgos de enfermedades por contaminación del aire, se reducen los niveles de ruido y las personas

tienden a estresarse menos, lo cual resulta en beneficios para la salud mental igualmente. En fin, en

términos de salud, el desarrollo de planes y proyectos sostenibles invitan al uso confiable y seguro de

calles, dando la oportunidad de caminar más, resultando en beneficios cardiovasculares, mentales, físicos

y metabólicos.

En general, el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana sostenibles resulta de transformar

calles y ciudades para el cuidado y protección de los usuarios más vulnerables (peatones y ciclistas),

enfocando los diseños y objetivos en la seguridad, movilidad y equidad para todo tipo de usuario. Se trata

de brindar oportunidades accesibles y asequibles en materia de transporte, considerando edades,

capacidades y habilidades físicas; prevaleciendo la salud, la economía y el cuidado de los espacios y las

proyecciones futuras de crecimiento, tanto poblacional como económico. Sumado a esto, se trata

igualmente de la utilización de materiales e instalaciones eco-amigables, que brinden un grado alto de


56

resiliencia para que la operación sea duradera y el mantenimiento sea mínimo. En este sentido, es

importante contemplar el clima del lugar, materiales, mobiliario e instalaciones que no afecten el

ecosistema y que sean amigables con el hábitat.

4.4. Beneficio económico y Contextualización

Una buena planificación y un buen diseño de proyecto de infraestructura vial urbana genera la posibilidad

de crecimiento económico y/o de potencializar el entorno donde se desarrolle dicho proyecto para un

impulso de tipo comercial. Por otro lado, el valor agregado de transformar calles en lugares más

armoniosos, más seguros y más atractivos es el de generar mayor valor predial, además de generar mayor

sentido de pertenencia, mayor confiabilidad y una mejor interacción con el entorno y la ciudad y los

habitantes.

Programas como el de peatonalización de vías y calles conlleva resultados positivos para el impulso

económico, ya que un mayor número de personas son atraídas para caminar por dichas calles, se genera

una mayor demanda o la posibilidad de crear comercio.

Un entorno en buen estado físico es un buen entorno para el desarrollo económico. La peatonalización

de espacios contribuye al desarrollo de comercios al por menor, generando consigo una mayor atracción

de personas que interactúan con el entorno público. Al final, se genera una cadena en la que resulta en

una percepción positiva, conduciendo hacia un mayor sentido de pertenencia y cuidado del entorno físico,

preservando instalaciones y mobiliario urbano, lo cual termina resultando en un eficiente programa de

mantenimiento y una cultura de cuidado, reduciendo gastos en reparaciones y/o adecuaciones.

Imagen 22. Desarrollo económico a partir de la transformación de calles.


57


Asimismo, ligado al factor económico, la contribución y el desarrollo de transformación de calles para que

sean espacios verdaderamente públicos, donde los peatones puedan interactuar libremente, con alta

seguridad, confianza y de manera amigable, genera la construcción de áreas y estructuras más

económicas que las vías donde prevalece el tránsito de vehículos motorizados, ya que el costo por

estructura es menor y requiere de un menor mantenimiento, en comparación con la ampliación de

calzadas vehiculares, la construcción de autopistas o puentes, entre otros. En últimas, la limitación de área

para vehículos motorizados privados contribuye a la economía en grandes proporciones. La velocidad

promedio de tránsito disminuye, la contaminación disminuye, los riesgos de accidentes viales disminuyen,

aumenta el uso de modos eco-amigables y “limpios”, aumenta la interacción con el entorno, aumenta el

ejercicio y consigo la salud de las personas y, con todo lo anterior, aumenta la calidad de vida de las

personas, del entorno y la economía.


58

5. ESQUEMA DE VALIDACIÓN DE PROYECTOS

5.1. Caso de estudio

5.1.1. Obra de canalización de arroyo de Calle 84 de la ciudad de Barranquilla

Proyecto: Reconstrucción vial y conducción del arroyo de la Calle 84 entre Carreras 51B y 74 en el distrito

de Barranquilla.

Propósito: Mejorar la seguridad en el tránsito vial sobre la Calle 84, de la ciudad de Barranquilla, por

medio de la mitigación de formación de arroyos por causa de escorrentía que no logra ser evacuada por

falta de drenaje urbano y manejo de aguas lluvias. Asimismo, se busca mejorar la movilidad, repavimentar

la vía y ampliar el ancho de la calzada vehicular.

Ubicación: El proyecto se realizará a lo largo de la Calle 84, entre Carreras 51B y 74, de la ciudad de

Barranquilla. Esta calle se encuentra ubicada en la localidad de Riomar, zona Norte de la ciudad.

Contexto: La vía a intervenir se encuentra en suelo urbano, con uso residencial y comercial predominante

y la consolidación de estratos entre altos y medios. La Calle 84 comprende una de las vías principales de

la ciudad, conectando de occidente a oriente con otras vías arteriales de la ciudad. Esta calle se caracteriza

por ser una vía secundaria de acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial de la

ciudad de Barranquilla. Por tal motivo, la Calle 84 es una calle altamente transitada, tanto por vehículos

privados, transporte público, como por motociclistas, peatones y una pequeña cantidad de ciclistas.

Dentro del tramo a intervenir, se ubican residencias, colegios, centros comerciales, iglesias y parques; de

igual manera, el espacio público cuenta con vegetación, mobiliario público y redes de servicio público

(subterráneo y aéreo).

Planeación y Diseño: El proyecto de reconstrucción vial y conducción del arroyo de la Calle 84 de la ciudad

de Barranquilla se llevó a cabo por medio de licitación pública. Por medio de un pliego de condiciones

uniformes se brindó toda la información, estudios, diseños y características para el desarrollo del

proyecto. Se establecieron las condiciones mínimas establecidas a partir de distintas normas y leyes

nacionales y locales con el fin de concretar los aspectos técnicos, sociales y ambientales que debía cumplir

la ejecución del proyecto.


59

El proyecto se diseñó para intervenir un total de 1.9 kilómetros de longitud para la conducción del arroyo

por medio de un canal tipo box culvert, de sección bicelular y tricelular de concreto reforzado formado

por células rectangulares y con una pendiente del 1.00%. De igual manera, el diseño contemplaba la

reconstrucción de la calzada y de andenes intervenidos. Con esto se esperaba la recuperación de la vía y

del espacio público por medio de la ampliación de la calzada para el tránsito vehicular mixto y la

adecuación de andenes con nuevas losetas, nueva arborización y vegetación y la instalación de nuevo

mobiliario urbano público.

El trazado propuesto contempla la conducción de la escorrentía superficial por medio de un canal

subterráneo, diseñado para conducir las aguas por debajo de la calzada, a lo largo de la misma, con

colectores superficiales y canales conectores bajo vías que intersectan a la Calle 84 a lo largo del recorrido

a intervenir. El diseño de la calzada contempla mantener el mismo eje de la vía, con una breve ampliación

del ancho de la calzada para pasar de tres (3) a cuatro (4) carriles en una zona y de dos (2) a tres (3) en

otra zona del trazado. Este diseño se basa en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras

del INVÍAS (2006).

Imagen 23. Periodo de diseño contemplado para espacios peatonales. Fuente: Manual de Espacio Público de Barranquilla – MEPBQ 2012

En cuanto al espacio público, se planifica un diseño con base en el Manual de Espacio Público de

Barranquilla – MEPBQ (2009) y el Manual sobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y

Carreteras del INVÍAS (1998). Dicho diseño contempla la intervención y reconstrucción de andenes,

bordillos, franja de amoblamiento, rampas de acceso, siembra de vegetación y arborización y la

instalación de señales verticales, horizontales, luminarias, canecas y demás mobiliario urbano público. Los

andenes se diseñaron para un periodo de vida útil de veinte (20) años, tal y como se estipula en el MEPBQ

(2009), pensando en proyecciones futuras de crecimiento poblacional y de usuarios sobre esta calle. De

acuerdo con la descripción de las obras, los objetivos fundamentales esperados con el diseño del espacio

público eran los siguientes:


60

1. Plantear una propuesta urbanística de calidad, que responda a la finalidad de contribuir a la

mejora de la calidad de vida de los ciudadanos a partir de la mejora del espacio público y de la

imagen de su ciudad.

2. Desarrollar un diseño que, dentro de los condicionantes funcionales y de espacio que el ámbito

físico del proyecto impone, cumpla con los estándares fijados en el Manual de Espacio Público de

Barranquilla (MEPBQ).

3. Plantear una propuesta homogénea que a lo largo de todo el tramo de la Calle 84 objeto del

proyecto (entre Careras 51B y 75), con niveles de calidad idénticos en todo el tramo de trabajo,

que pueda adoptarse como modelo en futuras actuaciones de mejora urbanística que se

emprendan en la ciudad de Barranquilla.

De acuerdo con el diseño geométrico de la vía y como criterio de diseño, el espacio público se encuentra

limitado por la disponibilidad con base en el ancho de la calzada. El diseño del espacio público comprende

andenes laterales en ambos costados de la calzada y su ancho depende del ancho de calle no ocupada por

calzada, el cual oscila a lo largo del trazado del proyecto, variando entre los 5.0 y 10.0 metros de ancho

entre ambos lados, suponiendo espacio libre por andén de entre 2.5 y 5.0 metros. En general, el espacio

público disponible depende de la regularidad de la calle y del espacio no ocupado por calzada vehicular.

En términos de paisajismo, lo planeado fue un ordenamiento básico, el cual consistió en mantener la

calzada para el tráfico vehicular motorizado en el centro de la vía y disponer los andenes en los laterales.

Dichos andenes dispondrán de una franja de circulación peatonal, localizada junto a la línea que marca el

límite de la propiedad y una franja de amoblamiento, ubicada entre la de circulación peatonal y la calzada

vehicular. Con base en lo anterior, se definió un ancho mínimo para la franja de circulación peatonal de

1.5 metros, suponiendo el resto del espacio para la franja de amoblamiento. Dentro de esta franja se

planea la presencia masiva y ordenada de arbolado, obedeciendo a un diseño homogéneo a través de las

especies y del tamaño de los árboles. Asimismo, se implantará un dosel arbustivo dentro de esta misma

franja de amoblamiento, integrado por plantación continua.

En la descripción de las obras de este proyecto se definió que cada especie plantada debería contar con

ciertas características mínimas, favoreciendo a la sostenibilidad y resiliencia del proyecto y su impacto.

Estas características van desde mantener un carácter autóctono, ser representativas, ser de fácil arraigo

y mantenimiento hasta la altura final de los árboles, con el fin de que no intervengan con el paisajismo

final deseado.


61

Con relación a la calzada vehicular, esta se definió como el eje de la calle, ubicándose en el centro de esta

y se diseñó con base en una estructura de pavimento rígido, definiendo como carpeta de rodadura losas

en concreto hidráulico.

Los materiales definidos se escogieron con base en la normativa colombiana. Para el caso de la calzada

vehicular, se estableció el concreto hidráulico, con especificaciones técnicas dependiendo del estudio de

tránsito y tráfico llevado a cabo. Para los andenes, se estableció el uso de concreto para bordillos y losetas

(cuadradas y/o rectangulares) para la franja de circulación peatonal. Asimismo, se planificó la

implantación de losetas con superficie táctil para la movilidad de personas con visión reducida o nula.

En cuanto al mobiliario urbano, se planificó la implementación de canecas públicas para recolección de

basuras para ser ubicadas dentro de la franja de amoblamiento, bancas públicas para ser instaladas,

igualmente, dentro de la franja de amoblamiento, paraderos de buses públicos con sombrilla y asientos y

luminaria pública de tipo LED. Por otro lado, se estipuló reconstruir, reinstalar o instalar señalización

pública de distinta índole: señales de manejo de tránsito, señales reguladoras de velocidad, de

advertencia, señales normativas; semáforos para el control del tráfico y señales de identificación de calles,

entre otras.

En general, la planificación y el diseño del proyecto de reconstrucción vial y conducción del arroyo de la

Calle 84 se llevó a cabo a partir de una serie de estudios técnicos. A partir de medidas históricas y de

campo, se realizó el estudio de tránsito y tráfico, el estudio de trazado y diseño geométrico, el estudio

hidrológico e hidráulico, estudio de suelos y geotécnico, el levantamiento topográfico, el estudio y diseño

estructural y el estudio de urbanismo y espacio público. Todos estos estudios fueron base para el

planteamiento del diseño final, teniendo en cuenta las características de la zona y las necesidades por

cubrir. Asimismo, se llevó a cabo, en campo, una gestión social y predial y una revisión y conteo de redes

de servicio público instaladas en la zona a intervenir, con el fin de poder poner en contacto a la población

e interesados acerca de los trabajos a realizar con base en lo planificado.

Implementación: El proyecto inició en marzo de 2014 y fue completado en agosto de 2016. Tuvo una

duración de veintinueve (29) meses y fue implementado por etapas, con el fin de afectar en lo más mínimo

posible el tráfico y tránsito del área de intervención.


62

Resultados: El principal resultado obtenido fue la conducción del arroyo producto de la escorrentía

superficial, por medio de un canal subterráneo, el cual conduce toda el agua lluvia por debajo de la vía

reconstruida a partir de puntos colectores en superficie. Con dicha conducción de la escorrentía superficial

y con la reconstrucción de la vía y andenes, se brinda mayor seguridad a quienes se transportan a lo largo

de la Calle 84 entre las zonas de intervención.

Los tiempos de viaje en vehículos motorizado disminuyeron un poco; sin embargo, el volumen de tráfico

aumentó, al igual que la velocidad de tránsito de automóviles. Por otro lado, el tráfico dejó de sufrir

paralizaciones debido al arroyo en momentos de fuertes lluvias, lo cual aumentó la confiabilidad y

seguridad en la vía.

5.1.2. Análisis

Con base en los lineamientos estudiados en el Capítulo 4 del presente proyecto y con base en la

información general del caso de estudio expuesta anteriormente, es posible identificar si los proyectos de

infraestructura vial de la ciudad de Barranquilla se encuentran alineados conforme a los factores de

análisis descritos anteriormente con el fin de dar cumplimiento a la seguridad, inclusión, resiliencia y

movilidad desde el diseño y la planificación para todos los actores y usuarios finales de cada proyecto.

A continuación, se presenta una serie de tablas en las cuales se hace referencia a condicionantes o factores

básicos para cumplir con los lineamientos del Capítulo 4 con base en lo analizado a partir de la teoría

internacional y las guías de diseño que buscan transformar la visión de diseñadores, planificadores y

gerentes de proyectos buscando un enfoque que priorice a los actores más vulnerables de cada proyecto

de infraestructura vial.

Cabe resaltar que, el caso de estudio representa un proyecto ejecutado sobre una calle. El proyecto vial

se basa en la reconstrucción y conducción del arroyo de la Calle 84, una vía semi arterial, la cual representa

un uso de suelo de viviendas y comercial. No se intervienen parques ni plazas, pero sí comprende un área

en la que podría implementarse plazoletas, zonas verdes y recreativas y la adecuación de un canal para

ser utilizado como espacio público.

El proyecto consta de únicamente la intervención sobre la vía y los espacios laterales de la calzada central

para se empleados como espacio público. No se tiene en cuenta la adecuación o reformación de la vía

para instalar vías exclusivas de transporte público ni para el tránsito de ciclistas.


63

A partir de los factores de análisis determinados para este proyecto, teniendo en cuenta la seguridad,

inclusión, movilidad, sostenibilidad, resiliencia y economía que puede desarrollarse con la ejecución y

puesta en operación de cada proyecto, se determinaron los siguientes condicionantes de diseño

mostrados en la Tabla 1.

Tabla 1. Criterios de diseño para el cumplimiento de factores de análisis

Fuente: Elaboración propia

A partir de la Tabla 1 es posible identificar una serie de condicionantes o criterios de diseño y planificación

para lograr el objetivo de cada proyecto de infraestructura con base en cada uno de los factores de

análisis. Asimismo, en la anterior tabla se define el factor de análisis que involucra a cada uno de dichos

criterios de diseño.

Condicionantes/Criterios de Diseño Seguridad Inclusión Movilidad Sostenibilidad Resiliencia Economía

Peatonalización de calles x x x x x x

Reductores de velocidad x x x

Ampliación de andenes x x x x x

Islas, Separadores y Medianas x x x x

Rampas de acceso en andenes x x x x

Zonas de "amortiguación" (separadores) x x x

Creación de plazas, plazoletas x x x x x x

Creación, remodelación de Parques x x x x

Creación, remodelación de zonas deportivas x x x x

Segregación de carriles para transporte público x x x x x

Ciclo rutas (vías o andenes) x x x x x

Zonas de parqueo paralelas a vías x x x x x

Instalación de luces LED x x x

Área para siembra de árboles, arbustos y plantas x x x x

Áreas verdes y drenaje natural (SUDs) x x

Limitación de áreas para tránsito de vehículo privado x x x x x x

Uso de materiales resilientes x x x

Empleo de losas y losetas gravadas con relieve, colores amigables x x x

Andenes continuos sin desniveles x x x x x

Señalización Vertical x x

Señalización Horizontal x x

Seguridad en cruces peatonales x x

Cruces de vías a nivel (Peatonales) x x x

Cruces de vías a desnivel (Peatonales) x x

Diferenciación de carriles (colores) x x x

Seguridad en cruces para ciclistas x x x

Sistema de transporte público (Integrado) x x x x

Zonas de parqueo para bicicletas x x x x

Instalación de asientos públicos x x x

Instalación de baños públicos x x x

Sistema de drenaje x x

Sistema de apoyo visual y auditivo (tecnología asistida) x x x x x

Vegetación nativa x x x

Material resistente al clima x x x

Zonas para comercio "ambulante" x x

Habilitación zonas para vehículos de servicio x x x x

Instalación y señalización de paraderos (transporte público) x x

Carril (exclusivo o compartido) para vehículos de emergencia x x

Involucramiento de comunidad en diseño (gestión social) x x x

Gestión predial (identificación de predios a afectar) x x x x

Identificación de instalaciones y redes de servicio público x x

Identificación de vegetación existente x x


64

Aquí no se establecen todos los criterios de diseño necesarios para una planificación y un diseño óptimo

que garantice el desarrollo de un proyecto de infraestructura vial; sin embargo, la Tabla 1 lo que muestra

es una serie de elementos claves que fueron determinados con base en el estudio de los factores de

análisis establecidos para la definición de lineamientos base buscando cumplir con una infraestructura

vial urbana que abarque de manera primordial las necesidades básicas de os entes más vulnerables del

sistema de vías y calles de cada ciudad o centro urbano. Lo anterior hace referencia al estudio y análisis

de guías, publicaciones e investigaciones de ámbito tanto nacional como internacional, las cuales basan

su estudio en transformar la visión tradicional de gerentes, planificadores y diseñadores de proyectos

viales, convirtiendo al peatón, básicamente, en el actor principal de todo tipo de proyecto de

infraestructura vial urbana.

El proyecto descrito en el caso de estudio contempla desde su diseño y planificación, la reconstrucción de

la vía y reconstrucción del espacio público, con el fin de brindar mayor comodidad, seguridad y

confiabilidad a los usuarios de la zona urbana intervenida. El proyecto se origina dada la problemática que

se presentaba para el tránsito seguro, confiable e ininterrumpido cada vez que llovía en la ciudad de

Barranquilla y se formaba un arroyo de gran caudal, producto de la escorrentía superficial. Sin embargo,

una vez más, el diseño de un proyecto de infraestructura vial se enfoca priorizando las necesidades del

vehículo motorizado por encima de peatones y ciclistas.

Lo anterior se percibe dado que el diseño considera como objetivo principal, además de la conducción del

arroyo, la reconstrucción de la calzada de tránsito automotor, contemplando la ampliación de dicha

calzada para el servicio de vehículos motorizados y, de esta manera, limitando al mínimo el área hábil

para el espacio público. Sin importar que todos los diseños, la ejecución y planificación se llevó a cabo

basándose en manuales y reglamentos técnicos nacionales y locales y de acuerdo con el Plan de

Ordenamiento Territorial de la ciudad, los criterios base no determinan un desarrollo óptimo con base en

los factores de análisis establecidos para cumplir con la seguridad, inclusión, sostenibilidad, resiliencia y

economía.

En últimas, el resultado final cumple con el objetivo general del proyecto, aun cuando es apreciable que,

en materia de espacio público, podía considerarse una mejor planificación que garantizara una mejor

interacción entre usuarios y la zona urbana intervenida, una mayor seguridad en términos de

accidentalidad, una movilidad óptima en términos de accesibilidad y oportunidades de elección y una

verdadera inclusión al garantizar mayor y mejor espacio para el tránsito de los actores más vulnerables.


65

Imagen 24. Estado actual de la Calle 84. Fuente: Fotos propias.

En principio, la vía intervenida (Calle 84) era una calle con una calzada central de único sentido, con

andenes laterales en ambos costados de la calzada. La calzada central estaba compuesta por tres (3)

carriles, a partir de una estructura de pavimento rígido y con señalización y demarcación horizontal nula.

Los andenes laterales estaban compuestos por una franja de circulación peatonal y una franja de

amoblamiento. La franja de circulación peatonal estaba limitada por el ancho mínimo establecido en el

Manual de Espacio Público de Barranquilla (MEPBQ), el cual establece que debe ser de 1.50 metros.

Asimismo, la continuidad de los andenes se veía afectada por desniveles a lo largo de la calle e

interferencias ocasionadas por bordillos, postes, registros o casetas de redes de servicio público. Por otro

lado, la franja de amoblamiento, la cual contempla el espacio para la instalación subterránea de redes de

servicio público y la instalación superficial de postes de redes de servicio público, paraderos de buses,

canecas de basura y la siembra de árboles y arbustos vegetativos, comprende el espacio restante de los

andenes restando el ancho de la franja de circulación.

Dado que el diseño contempló la ampliación de la calzada central de la vía y teniendo en cuenta que la

franja de circulación peatonal se ubica entre la franja de amoblamiento y la línea de propiedad y dado que


66

la planificación de este proyecto no contempló la compra de predios privados, el espacio más afectado

por lo cual tuvo que ser reducido fue el espacio público. Debido a que el diseño de andenes, según el

MEPBQ determina un ancho mínimo para la circulación peatonal de 1.50 metros, éste fue el ancho mínimo

definido para la franja de circulación, lo cual limitaba la franja de amoblamiento al espacio restante y por

haber ampliación de calzada, esta franja se vio reducida en comparación con las condiciones previas a la

ejecución del proyecto. Aun así, en la Imagen 24 se puede apreciar el estado actual de la calle luego de

ser intervenida y una vez finalizada la ejecución y puesta en operación del proyecto donde se puede ver

que la calzada actualmente cuenta con cuatro (4) carriles, uno más que antes de ser intervenida,

demarcación y señalización horizontal, señalización vertical, una franja de circulación a partir de una

estructura de losetas con colores específicos y losetas con relieve para la guía de personas con visual

reducida y una franja con vegetación.

Imagen 25. Estado actual de rampas de acceso, paraderos de bus y señalización vial.

Fuente: Fotos propias.

Sin embargo, es igualmente apreciable la falta de un espacio exclusivo para el tránsito de ciclistas; aún

cuando existen paraderos de buses es notable la falta de un carril exclusivo para el tránsito del transporte

público, así como tampoco se pueden identificar zonas o espacios adecuados para el parqueo de vehículos

privados o de servicio, lo cual exige en algunos puntos de la vía, la ocupación inadecuada del espacio

público para el parqueo de vehículos, limitando el área para el tránsito confiable y seguro de peatones y

la siembra de vegetación.


67

Imagen 26. Ausencia de espacio y zonas adecuadas para parqueo.


Con base en los criterios establecidos en la Tabla 1 y las apreciaciones visuales del estado actual de la vía

intervenida, podemos empezar a notar una falta de consideraciones de diseño y planificación alineada

con los factores de análisis establecidos para este proyecto.

En general, el proyecto de reconstrucción vial y conducción del arroyo de la Calle 84, en la ciudad de

Barranquilla responde a un enfoque común de todos los proyectos de infraestructura vial de tipo

tradicional: priorizar las necesidades del vehículo motorizado. Esto, sin duda alguna, genera conflictos con

las necesidades de quienes igualmente terminan siendo usuarios de la infraestructura, pero no transitan

en automóvil, sino que deben hacerlo a pie, en bicicleta o buscan la manera de hacerlo, cómoda y

confiablemente, por medio del transporte público. El proyecto en diseño y por planificación determina un

favorecimiento hacia el servicio particular del uso de vehículos privados en cuanto a que se exige una

ampliación de la calzada de circulación vehicular y, basado en el Manual de Espacio Público (MEPBQ) de

la ciudad, se limita el área de circulación peatonal al mínimo sugerido a nivel local.

Cabe destacar que dentro de los lineamientos se estipula la circulación de personas con movilidad

reducida, con discapacidad visual y/o auditiva teniendo en cuenta que se planeó la construcción de zonas

de circulación peatonal a partir de una estructura rígida formada por losetas planas y losetas gravadas y

la construcción de rampas de acceso en las zonas de cruces de vía. Igualmente, el proyecto contempló la

marcación horizontal de la vía, considerando en los cruces peatonales la demarcación tipo cebra y la


68

instalación de losetas de colores suaves y armoniosos que de cierta manera indicasen un patrón y una

separación fácil de identificar.

Imagen 27. Diseño actual de andenes (franja de circulación peatonal) en vía intervenida (Calle 84).


De acuerdo con los diseños del Manual de Espacio Público de la ciudad de Barranquilla (MEPBQ) y con

base en las características de la vía intervenida, catalogada con una vía semi arterial, la contemplación de

una franja de circulación de ciclistas no se tiene en cuenta y tal fue el caso para este proyecto. De igual

manera, de la Imagen 28 y la Imagen 29 se puede apreciar que, según diseño, la franja de circulación

peatonal obtiene un menor espacio que la franja de amoblamiento.


69

Imagen 28. Diseño de andén de 3.00 metros en vía semi arterial.

Fuente: Manual de Espacio Público de Barranquilla (2009).

Imagen 29. Diseño de andén de 5.00 metros en vía semi arterial.


Por otro lado, el MEPBQ solo contempla la construcción de ciclo rutas a partir de vías arteriales con un

espacio mínimo de nueve (9.00) metros de ancho, tal y como se observa en la xxx. Esto conlleva a pensar

que si, en lugar de haber ampliado un carril más de la calzada existente, se hubiese ampliado el ancho


70

disponible para el espacio público, se hubiese podido haber implementado una ciclorruta tal y como el

MEPBQ lo sugiere por diseño.

Imagen 30. Diseño de andén de 9.00 metros en vía arterial con ciclo ruta.


El planteamiento general del proyecto de infraestructura para la canalización subterránea del arroyo de

la vía intervenida, en últimas contempla la seguridad de quienes transitan por dicha vía, considerando el

flujo continuo, confiable y libre de accidentes para vehículos motorizados, ciclistas y peatones; sin

embargo, dada la tradicional planificación de anteponer las necesidades de los automóviles por encima

de las necesidades de quienes pueden ser los actores más vulnerables del sistema, se obtiene un proyecto

final con algunos vacíos en materia de cumplimiento de los factores de diseño enfocados hacia la

seguridad, sostenibilidad, inclusión y movilidad, entre otros, de todos los actores y usuarios finales de la

implementación de la infraestructura vial urbana desarrollada.

5.1.3. Comparación

De acuerdo con la literatura e investigación internacional, los proyectos de infraestructura vial urbana

deben expresar un enfoque más “humano”, dejar de lado la visión tradicional en la que el diseño y

planificación centra sus objetivos en cubrir las necesidades del vehículo motorizado, creyendo esto como

un impulso hacia el desarrollo, y pasar a desarrollar proyectos que cubran las necesidades de quienes son

los más vulnerables dentro del sistema de infraestructura vial urbana, conllevando, de esta manera, un


71

desarrollo incluyente y sostenible, el cual en últimas termina generando progreso, tanto social como

económico, crecimiento cultural y mejora en la calidad de vida de los usuarios y cuidado del medio

ambiente.

El proyecto descrito como caso de estudio de este proyecto, “Reconstrucción Vial y Conducción del arroyo

de la Calle 84” de la ciudad de Barranquilla, aun cuando cumple en teoría y en ejecución con la

implementación de criterios descritos por guías internacionales sobre el diseño y planificación de

proyectos viales inclusivos y sostenibles, el foco determinante de los objetivos de este proyecto termina

siendo la problemática que rodea al tránsito seguro y confiable de los conductores de vehículo motorizado

privado. Lo anterior demuestra que los criterios que se cumplen en términos de inclusión, sostenibilidad

y seguridad, en general, responden a un diseño básico sin realmente enfatizar en las verdaderas

necesidades de los usuarios más vulnerables.

Con base en los criterios planteados en la Tabla 1 es posible establecer cuáles de estos criterios fueron

considerados, tanto en diseño como planificación, y llevados a cabo como implementación durante la

ejecución y en la puesta en operación del proyecto vial del caso de estudio. Así pues, a continuación, se

muestra una serie de tablas en las que, con base en cada factor de análisis, se identifican los criterios

diseñados e implementados en la reconstrucción vial y conducción del arroyo de la Calle 84, en la ciudad

de Barranquilla. Asimismo, cada tabla muestra una columna de “Incidencia”. Esta columna hace referencia

a la afectación que puede lograr cada uno de los criterios dentro de este proyecto en específico, dado que

los criterios establecidos son generales, tomados a partir de la literatura e investigación internacional

aplicada para el estudio de este proyecto.

5.1.3.1. Factor de Incidencia

El factor de incidencia se define como un valor subjetivo, el cual determinar, a partir de una escala

definida, qué tanto incide la implementación de cada uno de los criterios con base en cada factor de

análisis sobre el proyecto de infraestructura vial urbana específico analizado de la ciudad de Barranquilla.

La escala definida responde a las necesidades y objetivos que esperan ser cubiertos para cada proyecto.

Se determinan cinco (5) niveles, desde “Muy Bajo” hasta “Muy Alto”, definiendo desde poca influencia

hasta mucha influencia, respectivamente, cada criterio sobre el contexto del proyecto.


72

Tabla 2. Definición del Factor de Incidencia

Fuente: Elaboración propia.

Al final, el factor de incidencia debe ser un determinante para la implementación o no de cada criterio,

teniendo en cuenta el contexto que enmarque a cada proyecto, los objetivos deseados y los resultados

esperados y determinado por el factor de análisis en específico. De igual manera, la escala definida debe

sugerir a partir de qué nivel cada criterio debería ser diseñado e implementado, considerando que una

incidencia “media” sugiere una importancia que no puede ser obviada e implementada a corto plazo para

no afectar el crecimiento sostenible del proyecto y a partir de este nivel, hacia arriba el plazo debe ser

menor, incluso inmediato y hacia abajo debe expresar una espera que pudiese considerarse de mediano

a largo plazo.

A continuación, se presenta una serie de tablas, una por cada factor de análisis definido para este

proyecto, con base en los criterios inferidos a partir de lo que el estado del arte señala y con base en el

caso de estudio seleccionado. Cabe destacar que los criterios resaltados y señalados a partir de una “x”

hacen referencia a los criterios que fueron diseñados y/o implementados para el proyecto de

infraestructura vial estudiado. En general, cada una de las siguientes tablas demuestra los vacíos que el

proyecto de infraestructura vial estudiado afrontó y los cuales sirven para establecer los lineamientos

básicos que deben cumplirse para la planificación de infraestructura vial urbana, tanto en Barranquilla

como a nivel nacional e internacional.

5.1.3.2. Seguridad

Con base en el factor de seguridad, el proyecto ejecutado de “Reconstrucción Vial y Conducción del Arroyo

de la Calle 84, entre Carreras 51B y 74”, de la ciudad de Barranquilla, muestra, a partir de sus criterios de

diseño e implementación de los mismo, que cumple con condicionantes claves y de alta incidencia con

relación al contexto del proyecto desarrollado y con el objetivo de brindar seguridad a usuarios finales.

En principio, se destaca la importancia sobre el control de la velocidad de tránsito. Se hace referencia a la

velocidad de los vehículos motorizados, dado que los impactos generados por dichos usuarios son los de

Nivel Escala

Muy Bajo I

Bajo II

Medio III

Alto IV

Muy Alto V

Factor de Incidencia


73

mayor afectación. En el caso del proyecto estudiado, el control de la velocidad, además de establecer

señales de acuerdo con el Código de Tránsito, se implementó por medio de sistema tecnológico con el fin

de reducir y controlar los niveles de velocidad a partir de advertencias y sanciones con base en foto multas

reguladas.

Tabla 3. Criterios de diseño con base en el factor de Seguridad


En la Tabla 3, se puede observar la cantidad de criterios contemplados para el cumplimiento básico del

factor de seguridad y cuáles de éstos fueron diseñados y/o implementados para el proyecto de

infraestructura estudiado. Es apreciable que, de los criterios implementados, todos corresponden a los de

mayor incidencia dentro del contexto del proyecto desarrollado. Sin embargo, el hecho de haber sido

implementados no asegura que hayan sido ejecutados de manera correcta, ni siquiera completa. Un

ejemplo de lo anterior son los reductores de velocidad. Aún cuando la señalización vertical que limita la

velocidad máxima a la que se puede conducir existe y se encuentra instalada, hace falta implementar un

sistema más completo, en especial en una pequeña zona en la que e encuentran dos colegios y donde los

cruces de vía no cuentan con semáforos.

Condicionantes/Criterios de Diseño Diseñado Implementado Incidencia

Peatonalización de calles I

Reductores de velocidad x x IV

Ampliación de andenes V

Islas, Separadores y Medianas II

Rampas de acceso en andenes x x V

Zonas de "amortiguación" (separadores) V

Creación de plazas, plazoletas I

Segregación de carriles para transporte público III

Ciclo rutas (vías o andenes) V

Zonas de parqueo vehicular sobre vía III

Limitación de áreas para tránsito de vehículo privado IV

Empleo de losas y losetas gravadas con relieve, colores amigables x x V

Andenes continuos sin desniveles x x V

Señalización Vertical x x V

Señalización Horizontal x x V

Seguridad en cruces peatonales x x V

Cruces de vías a nivel (Peatonales) x x V

Cruces de vías a desnivel (Peatonales) II

Diferenciación de carriles (colores) III

Seguridad en cruces para ciclistas V

Sistema de apoyo visual y auditivo (tecnología asistida) V

Habilitación zonas para vehículos de servicio II

Instalación y señalización de paraderos (transporte público) x x V

Carril (exclusivo o compartido) para vehículos de emergencia III

Gestión predial (identificación de predios a afectar) x x V

SEGURIDAD


74

Una gran mayoría de cruces de vías colectoras cuentan con semaforización para el control del tráfico y la

opción de un cruce más seguro para los peatones; sin embargo, es recomendable que en cruces donde no

se cuente con semáforos, poder aplicar métodos distintos y efectivos como resaltos viales o estoperoles,

los cuales pueden incluso servir como paso peatonal sobreelevado. Por otro lado, y como caso específico

de este proyecto vial estudiado, están las rampas de acceso en andenes, las cuales en ciertos puntos fallan

en diseño. (Ver Imagen 31).

Imagen 31. Fallas en diseño de andenes y cruces peatonales.


En general, existen distintas alternativas para cumplir con la seguridad vial de todos los stakeholders, lo

importante es reconocer los puntos de mayor vulnerabilidad y poder implementar el método correcto,

con el fin de reducir riesgos de accidentalidad y asegurar el tránsito seguro de todos los usuarios.


75

5.1.3.3. Sostenibilidad

Tabla 4. Criterios de diseño con base en el factor de Sostenibilidad


Resulta imperativo enfocar todo diseño desde la sostenibilidad, con el fin de reducir impactos negativos

sobre el medio ambiente, sobre la salud de los habitantes y, sobre todo, para garantizar un diseño

resiliente, duradero y armonioso que cumpla con las exigencias y necesidades actuales y proyectadas. Es

decir, un diseño con base en la sostenibilidad garantiza un proyecto de largo plazo.

En la Tabla 4 se puede observar la cantidad de criterios con base en el factor de sostenibilidad que fueron

implementados para el proyecto de reconstrucción vial y conducción de arroyo en la ciudad de

Barranquilla. Una vez más, los criterios diseñados e implementados responden a los de mayor incidencia

a partir del contexto y de los objetivos del proyecto; aun así, quedan unos cuantos pendientes, entendidos

como vacíos dentro de la planificación misma del proyecto en cuestión, los cuales responden a una alta

incidencia y que en últimas terminan pueden generar un impacto positivo mucho mayor al actualmente

generado dado su grado de incidencia dentro del proyecto y debido a que responden a un enfoque

altamente sostenible, tal es el caso del diseño e implementación de un sistema de transporte público

integrado.







Creación, remodelación de Parques III

Creación, remodelación de zonas deportivas I

Instalación de luces LED x x V

Área para siembra de árboles, arbustos y plantas x x V

Áreas verdes y drenaje natural (SUDs) x x IV

Limitación de áreas para tránsito de vehículo privado V

Uso de materiales resilientes x x V


Sistema de transporte público (Integrado) V

Zonas de parqueo para bicicletas V

Instalación de asientos públicos x V

Instalación de baños públicos IV

Sistema de drenaje x x V


Vegetación nativa x x V

Material resistente al clima x x V

Involucramiento de comunidad en diseño (gestión social) x x V


Identificación de instalaciones y redes de servicio público x x V

Identificación de vegetación existente x x V

SOSTENIBILIDAD


76

Imagen 32. Comparación del estado actual de la vía de día y de noche (Luminaria LED).


Es posible inferir que el proyecto estudiado responde a un diseño y una planificación en términos de

sostenibilidad, desde una perspectiva básica, teniendo en cuenta criterios claves, pero, al mismo tiempo,

criterios generales y comunes. Un mayor énfasis en las necesidades de los actores más vulnerables y en

proyecciones reales de crecimiento poblacional habrían logrado un enfoque sostenible mucho más

impactante.

5.1.3.4. Inclusión

Con base en el factor de inclusión, es posible ver, a partir de la Tabla 5, que lo diseñado e implementado

responde a una planificación pobre. Lo anterior teniendo en cuenta que muchos de los criterios de mayor

incidencia no fueron ni diseñados ni implementados, lo cual redunda en un enfoque poco inclusivo e

influye en una baja sostenibilidad del proyecto y a partir del impacto que éste genera.


77

Tabla 5. Criterios de diseño con base en el factor de Inclusión


Las imágenes muestran que hubo criterios importantes que lograron ser cumplidos, tal es el caso de la

demarcación de cruces peatonales, la implementación de rampas de acceso en andenes en zonas de

cruces peatonales, la instalación de semáforos en cruces de vías y losetas gravadas para el auxilio de

personas con discapacidad visual (ver Imagen 33). De todos modos, existen falencias dentro de estas

implementaciones (ver Imagen 31), así como también existe un vacío grande en cuanto a criterios claves

que no han sido ni diseñado ni implementados.











Segregación de carriles para transporte público IV


Zonas de parqueo paralelas a vías III





Diferenciación de carriles (colores) IV





Instalación de baños públicos IV


Zonas para comercio "ambulante" IV

Habilitación zonas para vehículos de servicio III



INCLUSIÓN


78

Imagen 33. Comparación entre guía e implementación. (Calle 84, Barranquilla).


El factor de inclusión resulta efectivo a partir de una implementación eficiente de factores como el de

movilidad, seguridad y sostenibilidad. De todos modos, el punto de partida para lograr un desarrollo

inclusivo es el de anteponer las necesidades de quienes resultan ser los actores más vulnerables del

sistema y planificar con base en niveles demográficos con los cuales se identifique la población y sus

características. El proyecto de estudio establece desde sus objetivos que la población que más se espera

atender es la de vehículos motorizados, por encima de peatones y ciclistas, dado que se busca como

resultado ampliar la calzada vehicular sin la implementación de ciclo rutas y limitar el espacio público al

área restante a partir de la reconstrucción vial.

De igual manera, el impacto económico debe ser un determinante para un proyecto inclusivo,

considerando que no todos los usuarios cumplen con las mismas condiciones sociales, físicas y

económicas, resulta imperativa la oferta de un sistema de transporte público que pueda cubrir las

necesidades de movilidad de todos en distancia, tiempos, accesibilidad y asequibilidad.

5.1.3.5. Movilidad

Partiendo desde el objetivo principal del proyecto de infraestructura vial estudiado, el cual buscaba la

reconstrucción vial y conducción de la escorrentía superficial por medio de un canal subterráneo, con el

fin de evitar flujos y formación de caudal producto de fuertes lluvias que atentasen con la seguridad de

conductores, peatones y ciclistas, es posible afirmar que dicho proyecto centra las necesidades a suplir

desde la movilidad. Debido a una falta de drenaje y manejo y conducción de aguas lluvias, la ciudad de


79

Barranquilla padece de un fenómeno llamado “arroyo” y con el desarrollo del proyecto vial de conducción

del arroyo que usualmente se forma en la Calle 84 (vía semi arterial de gran conexión) se esperaba mitigar

la inseguridad que este fenómeno producía, el riesgo de accidentes y, de igual manera, la afectación sobre

tiempos de viajes y la imposibilidad de desplazarse desde un punto hasta otro.

Los criterios diseñados e implementados, con base en el factor de movilidad, responden a los de mayor

incidencia; sin embargo, muchos de los que no fueron ni diseñados ni implementados corresponden a

criterios que mayor impacto positivo pueden tener sobre la movilidad.

Dada las características de la calle, su demanda actual, histórica y proyectada, era necesario implementar

sobre ésta, un sistema de transporte público efectivo y eficiente, en lo posible de integración junto con

otros medios como el Transmetro y la bicicleta, entre otros. Asimismo, resulta necesaria la

implementación de vías exclusivas para ciclistas, brindando así una alternativa de transporte limpio y

eficiente, el cual colabora con la reducción de accidentes viales, la reducción de contaminación auditiva y

del medio ambiente y, junto con el transporte público, la posible reducción del uso de vehículo privado.

Tabla 6. Criterios de diseño con base en el factor de Movilidad










Segregación de carriles para transporte público IV


Zonas de parqueo paralelas a vías V


Limitación de áreas para tránsito de vehículo privado IV



Señalización Vertical x x V

Señalización Horizontal x x V

Seguridad en cruces peatonales x x V


Cruces de vías a desnivel (Peatonales) II

Diferenciación de carriles (colores) II





Habilitación zonas para vehículos de servicio V


Carril (exclusivo o compartido) para vehículos de emergencia IV

MOVILIDAD


80

El fin no es limitar el uso del vehículo motorizado privado, porque éste permite la movilidad; aún así,

responde a la necesidad de unos cuantos. Una vez más, los vacíos percibidos a partir de los criterios

planificados y ejecutados (ver Tabla 6) responden a una visión tradicional sin representar las necesidades

de los usuarios de mayor vulnerabilidad en términos de movilidad, accesibilidad y asequibilidad.

5.1.3.6. Resiliencia

La resiliencia, en este caso responde más a los cambios que puedan presentarse producto de la proyección

de crecimiento poblacional y económico. Más que todo, la calle intervenida corresponde a un uso de suelo

determinado de tipo comercial y de viviendas; por tal motivo, los resultados esperados y proyectados del

proyecto de infraestructura vial realizado deben responder a una futura afectación en las necesidades de

quienes actualmente ya utilizan este espacio urbano, solo que, posiblemente, en mayor escala.

Respondiendo a las características físicas del entorno donde se desarrolló el proyecto vial, la selección de

materiales, arborización, vegetación y mobiliario urbano actúa de buena manera, dando un enfoque de

resiliencia planeado a partir del medio ambiente de la ciudad y con base en normas técnicas locales y

nacionales para la construcción, adecuación y dotación del espacio público.

Tabla 7. Criterios de diseño con base en el factor de Resiliencia







Segregación de carriles para transporte público V


Zonas de parqueo paralelas a vías V



Áreas verdes y drenaje natural (SUDs) x x V





Instalación de baños públicos V

Sistema de drenaje x x V






Identificación de instalaciones y redes de servicio público x x V

Identificación de vegetación existente x x V

RESILIENCIA


81

La Tabla 7 muestra que la gran mayoría de criterios de mayor incidencia fueron diseñados e

implementados. Los criterios que no fueron planeados responden a la falencia general que se percibe

desde los factores anteriores de sostenibilidad, inclusión y movilidad.

5.1.3.7. Economía

El factor económico fue poco abarcado desde la planificación del proyecto. Es necesario resaltar que el

diseño e implementación de distintos criterios de movilidad, inclusión y seguridad implican un beneficio

económico sobre los usuarios finales. Brindar distintas alternativas de modo de transporte, accesibilidad

y un sistema integrado de transporte asequible, genera un beneficio económico para todos los actores de

la vía y que de ella dependen.

Tabla 8. Criterios de diseño con base en el factor de Economía


La planificación muestra que el impacto económico es bajo debido a que, en lugar de ampliar espacio

público, se redujo, lo cual conlleva a un menor uso de éste, bajo desarrollo de comercio local que no

dependa de demanda transportada por medio de vehículos motorizados. Asimismo, la ampliación de la

calzada implica, a futuro, tener que incurrir en mayores gastos por mantenimiento.


Peatonalización de calles II


Creación de plazas, plazoletas II

Creación, remodelación de Parques II


Zonas de parqueo paralelas a vías IV






Zonas para comercio "ambulante" V

Habilitación zonas para vehículos de servicio IV



Segregación de carriles para transporte público III

Área para siembra de árboles, arbustos y plantas x x III


Zonas de parqueo para bicicletas IV

ECONOMÍA


82

6. CONCLUSIONES

En general, cada proyecto debe su éxito a una excelente gestión, un excelente diseño y una excelente

planificación. Básicamente esto equivale al inicio de todo proyecto, lo cual guía hacia una excelente

ejecución, una óptima calidad y una operación esperada, con un programa de mantenimiento bien

estructurado y detallado que avale el tiempo de vida útil planeado del proyecto.

Es claro que cada proyecto responde directamente a las necesidades y el contexto para el cual se

desarrolla; por ende, los criterios de diseño deben ajustarse a los objetivos planteados. Sin embargo, la

visión y el alcance dependen propiamente de quienes planifican. En el caso de proyectos de

infraestructura vial urbana, existe una visión general planteada desde la invención del automóvil,

definiendo los objetivos, básicamente, alrededor de las necesidades del vehículo motorizado. Las calles

se han venido diseñando como espacios dedicados al tránsito de vehículos motorizados y en la sensación

queda como un adicional, la construcción de espacios públicos, relegando a peatones a un segundo plano.

Las consecuencias de esto se reflejan en la vulnerabilidad de los usuarios que se ven limitados por no

tener la disponibilidad, accesibilidad o asequibilidad para movilizarse en vehículos motorizados. Dicha

vulnerabilidad hace referencia al riesgo de accidentalidad que sufren los peatones, las largas distancias y

largos tiempos de desplazamiento, la baja disponibilidad o efectividad de modos, los caminos irregulares,

la exposición al clima y al ruido y emisión de gases tóxicos producto de los automóviles, entre otros

factores.

Los proyectos de infraestructura vial urbana deben evocar una transformación de espacio, una

transformación de ámbito estructural, social, cultural e incluso económica que, al final, pueda transformar

positivamente más allá del entorno en el que se desarrolle. Los diseños y planes de gestión deben

centrarse en las necesidades de todos los usuarios, principalmente en los de mayor vulnerabilidad,

buscando una transformación a partir del cumplimiento de objetivos teniendo en cuenta la base de la

pirámide que compone el sistema de calles y sus stakeholders.

A continuación, se exponen los puntos de mayor impacto como conclusión del análisis realizado con base

en la bibliografía estudiada y el caso de estudio analizado y comparado con relación a los factores de

análisis definidos como metas para el diseño como lineamientos claves para el desarrollo de proyectos de

infraestructura vial urbana:


83

• El cambio es posible y no debe representar mayores costos

En principio, es importante resaltar que no se trata de estar en contra del uso del vehículo motorizado.

Sin embargo, se trata de incentivar un menor uso de éste y elevar el uso del tránsito a pie, aumentar el

uso de bicicleta y elevar la interacción entre el peatón y la ciudad.

Por otro lado, tampoco se trata de generar un cambio agresivo en cuanto al sistema de transporte y

tránsito de las ciudades. La clave está en generar espacios multi modales, los cuales brinden mayor

confiabilidad, una mejor accesibilidad y de carácter asequible. La idea principal está en poder desarrollar

proyectos de infraestructura vial que brinden resultados sostenibles e inclusivos, que generen espacios

agradables y atractivos y poder lograr un cambio paulatino, con el cual se logre una verdadera

transformación de espacio, cultura y comportamiento.

Dicha transformación es posible y está empezando a crearse. A nivel internacional, la National Association

of City Transportation Officials (NACTO) ha logrado lanzar una guía mundial para el diseño de calles que

se estructuren y planifiquen dependiendo del contexto y entendiendo que las calles son el espacio de

contacto directo entre los habitantes y su entorno, el espacio de interacción social, cultural y comercial

que ofrece desarrollo y una posible transformación de ciudad, del medio ambiente y del mundo entero.

La guía se llama Global Street Design Guide y está dividida por capítulos que describen cómo diseñar para

distintos stakeholders, aunque siempre con la idea central de darle prioridad a los más vulnerables, siendo

éstos últimos los peatones y los ciclistas y dándole mayor importancia al entorno natural en beneficio del

medio ambiente y el control y/o manejo de efectos climáticos como parte de un proceso resiliente y

sostenible.

Asimismo, existen guías y políticas públicas locales que han logrado y/o están logrando transofrmar sus

espacios en búsqueda de un sistema vial urbano más eficiente, sostenible y amigable con el medio

ambiente. Los ejemplos son varios, en Nueva York existe un gobierno impulsando metas de sostenibilidad

a través de su Departamento de Transporte (DOT) y su Street Design Manual como el manual ilustrativo

para transformar la ciudad. Por otro lado, está el caso de Copenhagen y el elevado uso de la bicicleta y

del transporte público, fomentado por una política definida y orientada hacia el cuidado del medio

ambiente y el aumento en la calidad de vida de los habitantes. En Bogotá, incluso, se existe un proyecto

enfocado en aumentar la seguridad en las calles y reducir accidentes viales, adoptado del ya existente


84

proyecto Vision Zero de Suecia, el cual, básicamente, basa el control y la sanción de excesos de velocidad

por medio de leyes y políticas públicas, entre otras medidas y metas para la reducción de accidentalidad

vial.

En general, el cambio es posible, necesariamente debe ser paulatino, con el fin de lograr una mejor

comprensión y una mejor educación de las metas deseadas. En materia de gestión, es importante poder

involucrar desde las etapas iniciales de cada proyecto a todos los interesados, con el fin de poder entender

todas y cada una de las necesidades. En materia de diseño y planificación, es importante entender el

contexto y en el caso de proyectos de infraestructura vial, entender la población que va a verse afectada,

con proyecciones que logren determinar un planteamiento a largo plazo basado en objetivos de

resiliencia, sostenibilidad y crecimiento, tanto económico, como cultural.

• La visión general de todo proyecto vial urbano prioriza al vehículo motorizado

Las calles se construyen como espacios dedicados para automóviles. Las calzadas terminan ocupando el

mayor espacio dentro de las calles, dejando el área del espacio público restringido por el espacio restante

y limitado por el diseño de vías para vehículos motorizados.

En general, toda calle debe brindar un espacio equitativo para todos los usuarios; sin embargo, la prioridad

para la selección y determinación de criterios de diseño y gestión deben ser los peatones, viéndolos como

los usuarios con mayor propensión al riesgo y con las necesidades de mayor exigencia en materia de

tránsito y desplazamientos.

• La sostenibilidad y la inclusión son principios claves

Sobre la sostenibilidad y la inclusión deben basarse todos los diseños, con el fin de lograr objetivos e

implementaciones resilientes. Lineamientos orientados hacia un crecimiento económico, una mejora en

términos de cultura y una mejora en términos de calidad de vida, conllevan a un proyecto con objetivos

sostenibles. Asimismo, incluir las necesidades de todos y priorizar a quienes cumplen con mayores grados

de vulnerabilidad, garantiza una implementación inclusiva.

Lo anterior, resulta en un desarrollo de largo plazo, logrando generar una interacción óptima entre las

personas, las calles, el entorno social; un aumento significativo en la calidad de vida de las personas y del

medio ambiente y el desarrollo de un entorno urbano multi modal, con espacios para todos los usuarios

y con acceso para todos los grupos de usuarios.


85

• La inclusión conduce a un desarrollo proyectado, de crecimiento económico, social y cultural

Ser inclusivo no significa, únicamente, considerar a personas con discapacidades físicas. La inclusión va

más allá y entra dentro del marco de la economía, lo social y lo cultural. El desarrollo de un proyecto vial

urbano inclusivo debe estudiar las necesidades desde el ámbito físico de la persona, desde el ámbito socio

cultural del entorno donde se desarrollará y desde el ámbito socio económico que contextualiza al espacio

a intervenir.

Es importante revisar, en el caso de proyectos a desarrollar en Colombia, por ejemplo, los estratos sociales

que se verán directamente afectados por las intervenciones e implementaciones diseñadas, con el fin de

poder abarcar las necesidades con base en ello. Es igualmente importante entender y evaluar el

comportamiento demográfico y las proyecciones futuras para poder abarcar necesidades actuales y

futuras en materia de crecimiento poblacional. Por otro lado, entender cómo el proyecto a desarrollar

puede afectar a la economía del sector, ya sea por la implementación o adecuación de nuevos espacios

para el desarrollo comercial o por el aumento de usuarios y/o demanda que pueda generar un diseño bien

implementado desde la óptica de la inclusión.

En términos de inclusión, la accesibilidad y la asequibilidad son criterios claves, los cuales determinan la

oferta óptima para la demanda exigida en términos de limitaciones físicas, económicas y culturales.

• La sostenibilidad aporta cuidado al medio ambiente y al crecimiento esperado

La sostenibilidad va más allá de solo el cuidado del medio ambiente. El desarrollo de un proyecto de

infraestructura vial sostenible garantiza que el diseño, la gestión y la planificación abarcan criterios con

base en todos los factores: económico, seguridad, movilidad, resiliencia e inclusión.

Básicamente, abarcar de la mejor manera todos los factores, garantiza un desarrollo sostenible. En

últimas, todo diseño debe enfocar los objetivos en términos de sostenibilidad, aportando una visión global

y adaptable a cambios que no afecten el diseño planeado en un futuro ni afecten el entorno dado un

futuro crecimiento.

• Barranquilla sigue un modelo tradicional, basando los objetivos de proyectos viales en las

necesidades de vehículos motorizados


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Es posible entender que, desde la evaluación del caso de estudio analizado, Barranquilla responde al

sistema tradicional de transformación de calles. El objetivo principal en un proyecto de infraestructura

vial urbana sigue siendo el beneficio de los vehículos motorizados, exaltando el pensamiento común de

que el progreso está en la obtención y goce de un vehículo motorizado privado.

• Más espacio público, más zonas verdes y más ciclo rutas, generan menos gasto

La construcción de espacio pública representa un presupuesto y un gasto menor al que representa la

construcción de calzadas para vehículos motorizados. Los andenes, las medianas, las franjas de

amoblamiento, las plazas, plazoletas, los parques, incluso las ciclo rutas, requieren de estructuras menos

complejas que la que se requiere para la construcción y adecuación de vías para automóviles.

Asimismo, el desgaste generado por uso y tránsito es mucho mayor en el caso de calzadas vehiculares,

dado que el peso, la fricción y el rodamiento que recae sobre ellas es mayor y más agresivo en

comparación con el tránsito y uso de andenes, plazas, parques, medianas o separadores, entre otros. Lo

anterior, resulta en un menor gasto de mantenimiento y la construcción de más espacios dedicados a

ciclistas y peatones por menor precio.


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7. RECOMENDACIONES

• Debe existir una gestión adecuada, integral y de proyección

Como en todo tipo de proyecto, el desarrollo de infraestructura vial urbana merece la participación de

una gestión que lidere desde todos los aspectos el proyecto, manteniendo una comunicación directa con

todos los stakeholders y la sinergia entre todas las etapas del proyecto.

Es clave que desde la etapa de diseño y planificación se incluya la población que será afectada

directamente por habitar o utilizar el espacio en el que se desarrollará cualquier proyecto. De igual

manera, es relevante la identificación de aspectos físicos, culturales, sociales y económicos (comerciales)

que contextualizan la zona donde se implantará el desarrollo vial y urbano, con el fin de poder entender

de manera precisa las necesidades actuales y futuras, realizando proyecciones de crecimiento con base

en los comportamientos actuales.

• Los diseñadores y planificadores deben transformar su visión

La gran mayoría de los proyectos de infraestructura vial urbana responden a una visión tradicional. La

evidencia de que la manera cómo diseñamos las calles determina cómo las personas interactúan con la

ciudad ha crecido conforme el crecimiento poblacional – Polly Trottenberg. Un diseño enfocado en las

personas y la interacción de estas con su entorno, transforma la visión tradicional, desde la perspectiva

de quienes más contacto tienen con el entorno (los peatones) para así poder responder a las necesidades

claves de éstos.

Así pues, entender cómo funcionan las calles y entender que es el espacio dedicado para fortalecer la

interacción social, cultural, económica y laboral genera una transformación en la visión de diseñadores y

planificadores, con el fin de lograr implementar, como metas, los criterios claves para los lineamientos de

un desarrollo sostenible, inclusivo, seguro, confiable, adaptativo y amigable.

• Las ciudades deben transformar sus espacios

“A través de la historia, ningún país ha logrado nunca prosperidad económica sin urbanización” – Joan

Clos. Las ciudades como centros urbanos albergan el 55% de la población mundial y responden al 70% del

producto interno bruto mundial. Dado lo anterior, las ciudades deben transformar sus espacios en

ambientes atractivos, amigables y confiables, lo cual garantice un desarrollo económico y social.


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Las calles son la vía de acceso para desplazarse de un lugar a otro. Para ir de casa al trabajo y viceversa,

para ir de casa a centros comerciales, a parques, a eventos culturales, a eventos deportivos o simplemente

para ir a tomarse un café e interactuar con alguien más. Es por ello por lo que las calles deben amenizar

cada momento que se utilicen y brindar confiabilidad para un desarrollo comercial, social y cultural que

logre brindar una mejor interacción con el entorno.

• El cambio de Barranquilla lo restringe la cultura y el clima

Muchos opinan que el transporte en bicicleta no es seguro y mucho menos agradable. Lo primero por el

riesgo de accidentes y lo segundo por las altas temperaturas y la exposición a la luz solar. Sin embargo,

una visión moderna, global e integral logra transformar dicha opinión.

Incentivar el uso de la bicicleta, el uso de un transporte público integrado y eficiente y la movilización a

pie, genera un efecto positivo para la salud. El resultado puede ser una reducción del uso de vehículos

motorizados privados, dando una reducción en velocidades y, por ende, reducción en riesgo de

accidentes. Por otro lado, se reduce la emisión de gases de invernadero, se reducen los ruidos y la polución

ambiental. Todo esto resulta en la reducción de agentes contaminantes, en la reducción de calor y en el

aumento en la calidad de vida de los habitantes y del medio ambiente.

• Los diseños y planes deben estar centrados en el contexto del lugar donde se desarrollen

Cabe resaltar que todos los lugares son distintos unos de otros, incluso dentro de una misma ciudad.

Luego, resulta imperativo que, para la implementación de cualquier proyecto, en especial los de

infraestructura vial urbana, se estudie e identifique el contexto para lograr identificar qué tipo de

población, qué tipo de cultura, qué entorno socioeconómico, qué infraestructura existente, qué hábitat y

qué clima se va a intervenir. Lo anterior, con el fin de poder identificar criterios claves para el diseño, la

planificación, la gestión, la ejecución, operación y los programas de mantenimiento que deban ser

considerados.

• El diseño y la planificación deben basarse en las necesidades de TODOS los usuarios

La base principal del análisis realizado a partir de la bibliografía estudiada y del caso de estudio evaluado

es la de poder determinar que cada sistema de infraestructura vial urbana debe priorizar sus objetivos en

cubrir las necesidades de los entes más vulnerables. Esto no quiere decir que los demás usuarios del

sistema deben ser relegados; por el contrario, un proyecto integral, inclusivo y sostenible se desarrolla a


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partir del entendimiento de las necesidades de todos los involucrados y en la búsqueda de darle respuesta

a todas esas necesidades de todos.

Básicamente, la planificación debe basarse en una visión global en la que se centren diseños que

respondan al contexto en el que se implementen y brinden una alternativa amigable con el ambiente,

aportando a un crecimiento y una evolución enfocada en lo social, lo cultural, lo físico y lo ambiental.

• El diseño debe imponer una visión moderna, que priorice a los más vulnerables

El diseño debe evocar un concepto moderno y no esa cultura tradicional de planificar proyectos en función

del vehículo motorizado. “Las carreteras dominan el derecho de vía urbano y representan una parte

sustancial de la tierra urbana desarrollada” – Álvaro Rodríguez-Valencia.

Entre mayor sea el espacio diseñado para el automóvil, mayores serán los riesgos de accidentalidad. Entre

mayor área de maniobra perciba el conductor, mayor será su velocidad y a mayor velocidad, mayor el

riesgo de accidentes y mayor el impacto al momento de colisionar. Dado lo anterior, es importante brindar

igualdad de espacios y de cierta manera controlar los límites de velocidad a partir de la reducción de

espacios destinados para vehículos motorizados privados, dando mayor espacio a peatones, ciclistas y al

transporte público.

En últimas, el diseño debe tener una visión de proyección, con el cual se garantice calidad, efectividad,

accesibilidad y asequibilidad conforme haya crecimiento y mayor demanda.

La decisión con base en criterios de diseño y planificación debe estar fundada en la solución de los

problemas que se perciben hoy en día. Los accidentes viales, la falta de modos y medios de transporte, la

baja accesibilidad y fallas en arquitectura que dificultan el tránsito seguro, cómodo y eficiente, entre otros

problemas, son la clave para atender los lineamientos claves para un desarrollo de infraestructura vial

urbana sostenible e inclusivo. Es necesario entender que el mundo se encuentra en la búsqueda de un

futuro eco-amigable, en el que se garantice el cuidado ambiental y el cuidado de la salud de los habitantes

y, ligado a esto, está la búsqueda de una igualdad social, que garantice una sana convivencia y un

desarrollo económico y cultural óptimo para el fortalecimiento de la calidad de vida. La tarea para cumplir

las metas planteadas en el análisis de este proyecto y poder lograr entender los lineamientos claves para

un desarrollo vial confiable, seguro, igualitario, asequible y eficiente es la de implementar los cambios que

se vienen planteando a nivel mundial. Las guías, los manuales, las investigaciones y los resultados positivos

existen, basta con ajustarlas al contexto en el que se pretendan implementar.


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LINEAMIENTOS PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS DE