Llegar - Manual de transportes en operaciones de proyección

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© 2007. Javier Ruiz Arévalo

Diseño de portada y difusión de la obra: Íttakus

Maquetación: David Uhlmann (Ittakus)

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A María José, Andrés y Javier,

mi familia, por el tiempo robado.

A Ginés Puig, impulsor de este

trabajo; sin él, nunca hubiera

visto la luz.

Prólogo I

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Prólogo I

Cuando El Teniente Coronel Ruiz Arévalo me pidió que prologara este trabajo sobre “Movimiento y Transporte” acababa de incorporarse a la Dirección de Doctrina, Orgánica y Materiales del MADOC y prácticamente no tuvo tiempo de aterrizar ya que en ese mismo verano fue destinado como experto en operaciones cívico-militares (CIMIC en lenguaje militar) al CG. OTAN en Afganistán.

Sin embargo, a pesar de esa falta de presencia en Granada, donde se ubica el CG. de la Dirección citada (DIDOM), conozco bien al Teniente Coronel Ruiz Arévalo y sé que el trabajo que ha realizado lo ha hecho desde la experiencia real en las Zonas de Operaciones en la que el ET proyecta sus fuerzas.

La primera vez que tuve la ocasión de conocer su buen hacer fue en Kuwait, durante la Operación IF (IRAQUI FREEDOM), en el cálido verano del 2003, en el que se alcanzaron los sesenta grados.

A cargo de un pequeño destacamento conjunto, y con su buen inglés, Ruiz Arévalo creó lo que doctrinalmente sería adoptado posteriormente como proceso RSOM (Recepción, Transición y Movimiento a Vanguardia), aunque fuera embrionariamente. A sus dotes como organizador unió su gran habilidad como relaciones públicas e incluso como “agente diplomático de hecho” en la Embajada de España en Kuwait, aspecto que para aquella operación no solo era necesario sino absolutamente imprescindible. Gracias a la intervención del Embajador de España en ese país del Golfo, muchos de los problemas prácticos de la proyección fueron solucionados, para beneficio de las FAS españolas.

CAMP DOHA, Base Logística norteamericana en ese emirato, fue su territorio y su dominio, creando unas relaciones operacionales con el Comandante Logístico del ARMY (General de División Spikes) que fueron factor multiplicador de la potencia logística de su reducido equipo.

El Manual de Movimiento y Transporte del Teniente Coronel Ruiz Arévalo es casi una doctrina al respecto y una punta de lanza del saber experimentado de una disciplina abierta que hoy practica sin descanso el Ejército de Tierra de España; como es la proyección de fuerzas. Sin estos aspectos del arte militar estratégico y operacional es prácticamente imposible que la Fuerza se desplace, se estacione, se reconstituya, se sostenga y se conforme para estar en condiciones de operar en un Área de Responsabilidad situada a miles de kilómetros del Territorio Nacional.

Su lectura, para generalistas y analistas es recomendable, tanto para la logística militar como para la civil, tan íntimamente relacionadas en estos niveles superiores. La obra es, sin duda, una aportación genuina a la logística general, quizás de las últimas disciplinas en las que las FAS. pueden aportar, todavía, conocimientos de planeamiento y ejecución prácticos aplicables al ámbito civil.

Prólogo I

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Como Director de Doctrina, Orgánica y Materiales del MADOC, trabajos como este demuestran las capacidades de nuestros analistas, un ejercicio profundo de una profesión y una experiencia operativa constante.

Ricardo Martínez Isidoro GD. Director de DIDOM (MADOC)

Granada, Noviembre de 2007

Prólogo I

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Prólogo II 7

Prólogo II

A lo largo de la vida militar, nos encontramos con diferentes situaciones a nuestro alrededor. Como norma, personal de características medias se enfrenta a trabajos de dificultad media, desarrollándose un trabajo acorde a las necesidades y con una calidad aceptable, dando estabilidad al personal y alcanzándose progresivamente una mayor eficiencia en su ejecución. Sin embargo, en ocasiones vemos a personal dotado de una gran preparación, con iniciativa y grandes ganas de trabajar, enfrentados a tareas tediosas, mecánicas, que prácticamente cualquiera podría realizar; lo que hace que dicho personal se desmotive y lo perdamos anímicamente, o que salga corriendo en busca de nuevos horizontes. En cualquier caso una gran ineficiencia.

En otras situaciones ocurre lo contrario. Personal anodino, capaz solo de trabajar sin implicaciones personales, se ve enfrentado a tareas que exigen esfuerzos por encima de la media, por su complicación intrínseca o por ser de nueva creación, pues ya sabemos que no hay nada más exigente que enfrentarse a un folio en blanco, sin antecedentes en los que apoyarse. En estos casos, ocurre algo parecido, el personal o huye en busca de cometidos mas acordes a sus condiciones, o se ve obligado a trabajar al limite de sus posibilidades (enfermedades, depresiones…) llegando a ser en ocasiones hasta ineficaz.

Finalmente, en algunos momentos de nuestra vida, pocos, para lo que debería ser, coincidimos con personas de iniciativa, con una gran formación y ganas de trabajar que se enfrentan además a actividades que ilusionan, que exigen imaginación y trabajo y una gran implicación personal. En estos pocos casos, el éxito esta asegurado. Es cuando se producen las grandes revoluciones, los grandes cambios de estructuras, de procedimientos, de conocimientos. Es cuando obtenemos una gestión eficiente. Pues bien, en el caso del Tcol. Javier Ruiz Arévalo, puedo dar fe, como antiguo jefe suyo en el MALOG-OP. que su encuentro profesional con el área del transporte, ha supuesto una verdadera renovación. Si además lo enlazamos con su formación de letras (licenciado en derecho) y su facilidad de expresión no podemos sorprendernos de tener entre nuestras manos esta magnifica obra.

Con este libro, ha tenido el acierto de refundir la documentación existente, junto a las soluciones aportadas por los países de nuestro entorno, y todo ello aderezado con sus propias experiencias.

Experiencias iniciadas en el MALOG-OP, cuando este inicio su andadura en 1998, firmemente apoyadas en las proyecciones y posterior sostenimiento de nuestras fuerzas en las operaciones de Albania, con el campo de refugiados y de Kosovo con nuestra participación con la OTAN. Consecuencia de las cuales han sido los PROL,s (procedimientos operativos logísticos) de transporte que desde entonces, y con sus continuas actualizaciones guían las actividades en este campo de las acciones de M&T del ET.

Alcanzando su plena madurez durante las operaciones en Irak, donde su labor como oficial de M&T situado en Kuwait ayudo en gran medida al cumplimiento de la misión de nuestras unidades. Lo que unido a su proximidad a las estructuras establecidas por el ejército americano, le permitió dotarse de grandes conocimientos sobre estos temas.

Prólogo II 8

Por todo ello no queda sino agradecerle que en un solo documento nos facilite a todos los que en algún momento debemos enfrentarnos a un problema logístico (que como siempre acaba siendo un problema de transporte) de una herramienta manejable, donde además de la documentación legal, se vuelca una experiencia y unas “lecciones aprendidas” que pueden hacer nuestra tarea mas fácil.

Pienso que es un trabajo que, como los PROL. debe mantenerse vivo y actualizarse con la periodicidad necesaria para seguir a la vanguardia de los tratados relativos al transporte, tal y como se sitúa en estos momentos.

D. Joaquín Gil Peñaranda Coronel Secretario técnico

Dirección de Sistemas de Armas (MALE)

Prologo III 9

Prologo III

A veces llega la hora en la que, es necesario escribir tus sensaciones de un libro; querrías decir, contar, compartir tantas cosas que, de una forma coloquial y natural se podrían expresar que me parece algo imposible.

Cuando el Teniente Coronel D. Javier Ruiz Arévalo, me pidió que le escribiera unas líneas a su excepcional libro ‘Llegar’, miré en el tiempo y repasé los avatares transcurridos desde que se comenzó a gestar hasta que por fin ve la luz, pero ¿cómo acomete uno algo imposible? ¿Qué se puede decir, sin causar vergüenza ajena ni sonrojo, de un trabajo más grande que quien lo intenta describir?, pero aun así sería una falsedad negar que, a pesar del vértigo del reto, me produzca una especial satisfacción hacerlo, con el ruego que sepa disculpar mi reducido verbo.

Conocí personalmente al Tcol. Ruiz allá por el año 2004, ya había oído hablar mucho y muy bien de él, tanto por sus compañeros de armas del MALOG – OP, como por el entonces mi compañero de trabajo (SLi), mi querido y buen amigo Miguel Montes. Me encontré con alguien cuanto menos muy interesante, con una gran formación, preparación, ideas muy claras y fluida conversación. Quizás por la buena ‘fama’ que le precedía, quizás por su personalidad o quizás por ambas cosas, desde el primer momento me interesó tanto su humanidad, como su profesionalidad.

Recuerdo nuestros encuentros casuales en mis visitas al Cuartel de San Juan de la Ribera, de Valencia (sede del MALOG-OP), encuentros en los que debatíamos de las problemáticas de la Logística Militar versus Civil. Su magnífica ponencia en el “I Punto de Encuentro en Logística de Apoyo”, celebrada en Valencia el día 23 de Junio de 2005, bajo el título “Flujo de distribución de recursos en tiempo y lugar: transporte”, donde ya utilizaba la máxima del General Jackson de “Llegar es el 70% de la batalla”.

En el verano del 2005 y en uno de esos encuentros casuales me comentó que obligado por circunstancias (familiares), cambiaba de destino a la Subdelegación de Defensa de Orense, como Gestor del Área de Reclutamiento y que iba a ‘echar de menos su trabajo en la Logística de Apoyo a las Operaciones’, entonces le dije (creo recordar textualmente)’… después de todo el trabajo desarrollado, la experiencia adquirida y de todas la ‘lecciones aprendidas’ sería una estupidez el que no lo relataras en un libro y lo compartieras...’, ahí y sin ninguna pretensión creo que se gestó ‘LLEGAR’. Los primeros índices que me hizo partícipe, las diferentes versiones del entonces “Manual de Transporte & Proyección”, hasta que en el mes de abril del 2006 dice ‘…, yo ya doy por terminado mi trabajo, podría seguir añadiendo y corrigiendo cosas hasta el infinito, pero en algún momento hay que parar y creo que ese momento ha llegado…’ ahora sé que aquello no llegó a ser más que una intención y que seguió trabajando en el mismo, agregándole más conocimiento y experiencias, que en su actual destino y misiones que le fueron encomendadas, le iban proporcionado.

Después de múltiples y diferentes avatares, hoy por fin si se puede decir que en esta primera edición está cerrada, el momento es el adecuado y el marco donde se distribuye con motivo del PE’07, honra al Evento.

Prologo III 10

Querido Javier.

Leído tu libro/manual en su estado actual y definitivo, solamente encuentro un adjetivo que lo califique ‘MAGNIFICO’. Tú me haces el honor de hacerme partícipe de la autoría del mismo - ya me gustaría que así fuese – pero la realidad es que solamente he sido un observador, que ha visto ‘crecer la criatura adecuadamente’, calificación que puedo avalar con mi dedicación profesional y experiencia de más de 25 años en el mundo de la Logística y el Transporte Internacional.

La utilidad de tu obra, está fuera de toda duda y su difusión es necesaria, en el tiempo estoy seguro que será de indispensable referencia y documento de estudio de todos los interesados, estudiosos y apasionados, como es mi caso por la Logística, tanto militares como civiles.

Desde la Asociación que tengo el honor de presidir (ADE-CV), le daremos la máxima divulgación, coincidente con la visión y doctrina que sustenta nuestra actividad.

Permíteme que utilice las palabras del Profesor Eduardo Posada, Decano de la Facultad de Administración de Empresas, de Bogotá, Colombia que me viene al recuerdo, cuya autoridad utilizo para justificar y recomendar la lectura de tu obra. “… La logística militar es parte de la ciencia y arte de la guerra, y como ella, ha sido parte de la historia de la humanidad, con la cual ha evolucionado, y se ha refinado hasta convertirse en una ciencia de aplicación a diferentes procesos de apoyo a las Fuerzas Operativas. La logística militar se define como «la parte del arte de la guerra que tiene por objeto proporcionar a las Fuerzas Armadas los medios necesarios para satisfacer adecuadamente las exigencias de la guerra». Muchas de sus teorías y aplicaciones han sido llevadas a la práctica de la vida cotidiana y de la organización empresarial con éxito y eficiencia. El ciclo logístico, la determinación de las necesidades, la obtención y la distribución también pueden ser aplicados a la empresa privada, tanto como los elementos funcionales logísticos se constituyen en empresas y los principios de la logística son interpretados a la luz de las organizaciones empresariales, porque las instituciones militares pueden y deben ser administradas con conceptos gerenciales de uso universal…”

Para terminar, quisiera darte las gracias por tu dedicación a esta obra, por la impecable estructura, fidedigna exposición y amena lectura, que me ha enriquecido profesionalmente con otra visión y métodos para el tratamiento y solución de los problemas Logísticos.

Recibe un fuerte y afectuoso abrazo. Ginés Puig Giménez

Presidente de ADE-CV

Índice 11

Índice

Capítulo 1: INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................... 15

Capítulo 2: CONCEPTO DE MOVIMIENTO Y TRANSPORTE ........................................................................................... 22

Capítulo 3: ESTRUCTURA DE M&T ............................................................................................................................. 25

Capítulo 4: LOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA PROYECCIÓN DE FUERZAS................................................................ 38

Capítulo 5: EL MODO DE TRANSPORTE TERRESTRE (FERROCARRIL)........................................................................... 44

Capítulo 6: EL MODO DE TRANSPORTE MARÍTIMO..................................................................................................... 51

Capítulo 7: EL MODO DE TRANSPORTE AÉREO ........................................................................................................... 62

Capítulo 8: ELECCIÓN DE MODO DE TRANSPORTE...................................................................................................... 69

Capítulo 9: TRANSPORTE MULTIMODAL - OPERACIONES CON CONTENEDORES.......................................................... 74

Capítulo 10: INFRAESTRUCTURAS DE APOYO AL MOVIMIENTO.................................................................................. 83

Capítulo 11: PLANEAMIENTO.................................................................................................................................. 109

Capítulo 12: EJECUCIÓN DEL DESPLIEGUE ACCIONES EN TERRITORIO NACIONAL...................................................... 119

Capítulo 13: EL TRANSPORTE EN ZONA DE OPERACIONES........................................................................................ 147

Capítulo 14: RSOM RECEPCIÓN, TRANSICIÓN Y MOVIMIENTO A VANGUARDIA ........................................................ 179

Capítulo 15: EL REPLIEGUE DE FUERZAS.................................................................................................................. 204

ANEXOS 12

ANEXOS

ANEXO 1: NORMATIVA DE MOVIMIENTO Y TRANSPORTES ....................................................................................... 217

ANEXO 2: EXTERNALIZACIÓN EN EL CAMPO DEL M&T.............................................................................................. 233

ANEXO 3: SISTEMA ALIADO DE DESPLIEGUE Y MOVIMIENTO. ADAMS...................................................................... 238

ANEXO 5: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE PUERTOS FORMATO .......................................................................... 244

ANEXO 5: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE AEROPUERTO ................................................................................... 258

ANEXO 6: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE TERMINAL DE FERROCARRIL FORMATO ............................................. 260

ANEXO 7: MANUAL DE AEROTRANSPORTE EXTRACTO............................................................................................. 262

ANEXO 8: AEROTRANSPORTE DE MATERIAS PELIGROSAS ........................................................................................ 264

ANEXO 9: MATERIAL DE TRANSPORTE AÉREO.......................................................................................................... 275

ANEXO 10: BUQUES DE TRANSPORTE MILITARES .................................................................................................... 286

ANEXOS 13

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VENI, VIDI, VICI

Parece imposible ser más escueto a la hora de resumir una campaña militar que lo que lo fue Julio César al referirse a la Guerra de las Galias: llegué, vi y vencí. El caso es que estos tres verbos vienen a definir la esencia de cualquier operación militar, describiendo, de un modo muy genérico, los tres pilares en que se sustenta:

Llegar, en sentido amplio, es la responsabilidad de la logística, que debe situar las fuerzas, en cantidad y calidad suficiente y convenientemente equipadas y abastecidas, en el momento y lugar oportunos.

Ver es el cometido de la inteligencia militar, que debe proporcionar al Mando datos sobre el ambiente en que se va operar y sobre el enemigo; es decir, debe convertirse en los ojos del mando, para posibilitar la adopción de decisiones adecuadas.

Y para vencer, una vez logrados los dos objetivos anteriores, las fuerzas maniobran, realizando acciones de combate.

En este Manual vamos a referirnos exclusivamente a cómo llegar, lo que, según el Teniente General (UK Army) Michael Jackson, antiguo jefe del Cuerpo de Ejército de Reacción Rápida de la OTAN (ARRC) y actual JEME Británico, “es el 70% de la batalla”.

INTRODUCCIÓN 15

Capítulo 1: INTRODUCCIÓN

Ser o deber ser: allá por el año 99 el Mando de Apoyo Logístico a las Operaciones (MALOG-OP) comenzaba a afianzarse y a sentir la necesidad de volcar su experiencia en el sostenimiento de las operaciones en unos procedimientos escritos. Era en esta época el Jefe del MALOG-OP el General Espluga, que para todos los que tuvimos el placer de servir a sus órdenes, fue un ejemplo constante y una fuente inagotable de sabiduría. En la tarea de “codificar” los procedimientos logísticos su consejo era: “escribid lo que se está haciendo, no lo que querríais que se hiciera”. Abordo la tarea de este Manual y me surge la duda de seguir el consejo del General Espluga y escribir las cosas tal y como se están haciendo, renunciando a intentar exponer posibles vías de mejora o, por el contrario, dar una idea de cómo pienso yo que deberían hacerse, lo cual, aparte de resultar muy pretencioso por mi parte, quizá carezca de más valor que se le quiera dar a una opinión personal.

Como ni puedo alejarme de exponer las cosas tal y como se hacen, ni debo renunciar a dar mi opinión sobre los aspectos que considero mejorables, he optado por seguir una vía intermedia: voy a contar las cosas tal y como se hacen, paro no tal y como se hace exclusivamente en España, sino que voy a introducir procedimientos y estructuras empleadas por Ejércitos de nuestro entorno; con ello pretendo añadir algo que sea más valioso que mi particular criterio y que pueda enriquecer nuestra manera de actuar en este campo, campo al que nos hemos incorporado de forma relativamente reciente y en el que otros países nos aventajan en experiencia. En algunos campos no he podido renunciar a dar mi visión personal sobre las cosas, especialmente cuando se trata de abordar procedimientos no desarrollados aún entre nosotros y a los que no parece que puedan aplicarse, sin más, soluciones importadas; creo que cierta experiencia en este campo me avala para hacerlo.

De forma que este Manual resulta ser una suma de los procedimientos empleados por nuestras FAS en el apoyo logístico a las operaciones de proyección (el ser), añadiendo lo que está escrito sobre cómo se debería hacer (el deber ser), que no siempre coincide con lo anterior y enriquecido con el modo de hacer de otros con más experiencia que nosotros (el cómo podría ser).

En el mismo orden de cosas, a la hora de decidir el nivel a tratar se plantea el problema de ceñirse a los niveles que hasta ahora ha proyectado España (Máximos cercanos a los 1.500 hombres) o abarcar posibilidades más amplias; el nivel de ambición definido por España y compromisos como los derivados del NRDC-SP1 obligan a esta segunda opción ya que, en el caso de proyectarse este último CG, España asumiría responsabilidades logísticas en el Teatro de Operaciones acorde con su liderazgo en la operación. Tampoco hay que descartar la posibilidad de que en el marco de una operación multinacional de envergadura España asuma responsabilidades logísticas para el contingente en su conjunto, asumiendo la gestión de ciertas terminales o apoyos en el proceso de RSOM, por ejemplo. Todo ello nos obliga a abordar la posibilidad de un contingente español con responsabilidades a nivel Cuerpo de Ejército o incluso superior, en el campo del Movimiento y Transporte.

Este manual pretende ser un compendio de la normativa y procedimientos aplicables a los transportes que se realizan en apoyo a las operaciones de proyección; su objeto es permitir al personal de la Fuerzas Armadas tener una visión general sobre todos los aspectos de Movimiento y Transporte (M&T) relacionados con este tipo de operaciones. Esta visión, para ser medianamente completa, no puede limitarse a estructuras, procedimientos y medios militares, es necesario hablar de los transportes en general, de las infraestructuras que lo sostienen, de la normativa civil que lo regula, en gran parte supranacional. Es éste el campo de la logística en el que más entrelazados están civiles y militares y en el que más necesaria y sencilla es la mutua colaboración. Para el militar es

1 Cuerpo de Ejército de Reacción Rápida de OTAN (NATO Rapid Deployable Corps)

INTRODUCCIÓN 16

importante conocer qué apoyos y en qué condiciones puede recibir del sector civil, de la misma forma que para el civil es importante conocer nuestras peculiaridades como cliente.

Hablar de los transportes en las operaciones de proyección obliga a hacer referencias a las normas y procedimientos aplicables con carácter general a todos los transportes y en concreto a los relacionados con las operaciones militares; en la medida en que no se trate de aspectos relativos a las operaciones de proyección, se abordarán de forma somera, entrando en más detalle en los referidos a aquéllas.

Dada la creciente implicación de empresas civiles en el apoyo a las operaciones de proyección, implicación que, según todos los indicios, irá en aumento en el futuro, también puede ser interesante este Manual para quien, ajeno a las FAS, participa en este apoyo y pretende conocer el lenguaje, estructura y procedimientos empleados en el campo del M&T. Un mayor conocimiento de las normas y procedimientos militares pueden mejorar la integración de los apoyos civiles, facilitar la coordinación y permitir explorar nuevas vías de colaboración, en una situación en la que se busca una cada vez más estrecha relación entre las FAS y las empresas que le proporcionan servicios y que hará cada vez más necesario para éstas un conocimiento profundo de las estructuras y procedimientos de actuación propios de los ejércitos

Siempre se ha dicho que todo problema logístico acaba siendo un problema de transporte. Si esto ha sido así, con carácter general, en todos los tiempos y en todo tipo de operaciones militares, aún lo es más en este siglo XXI que ahora comienza, en el que el éxito de las operaciones militares va a depender, en un alto grado, de la movilidad de la fuerza:

• Movilidad para proyectar las capacidades militares en un corto espacio de tiempo y al lugar del mundo en que se precise. Esto es válido tanto para conflictos de alta intensidad (operaciones de combate clásicas) como para operaciones de paz o ayuda humanitaria. Es aquí donde cobra su valor la máxima del Teniente General Jackson: “Llegar es el 70% de la batalla”.

• Movilidad dentro del campo de batalla: el campo de batalla moderno, según todos los indicios, va a ser muy extenso y muy poco densamente ocupado (se llega a hablar del “campo de batalla vacío”) con lo que, la capacidad de concentrar la potencia de combate en el lugar decisivo en un plazo de tiempo muy reducido puede convertirse en la clave del éxito: no olvidemos que Dios, casi siempre ayuda a los ejércitos más numerosos.

A pesar de los procesos de externalización en los que la mayor parte de los ejércitos occidentales se encuentran inmersos y de las distintas vías de obtención de recursos que permiten descargar a la cadena militar de la

Figura 1: Proyectar un contingente para una operación prolongada implica mover grandes cantidades de recursos a cualquier parte del mundo., aparte del mpersonal y material propiamente militares.

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responsabilidad del transporte de recursos a las zonas en que actúan las unidades de combate, el sostenimiento de la fuerza sigue descansando de modo primordial en la capacidad de mantener un flujo de recursos adecuado entre las fuentes de recursos y las unidades empeñadas en combate. Este problema es mucho mayor en las operaciones fuera del territorio nacional (TN), en las que el problema logístico fundamental consiste en asegurar este flujo de recursos entre la base logística nacional y la estructura logística proyectada. Todos los procedimientos que permitan reducir las exigencias de ese flujo, mediante la obtención de apoyos en la zona de actuación, o mediante la reducción del volumen de la fuerza y sus necesidades de sostenimiento, redundará en un apoyo logístico más eficiente y seguro; dicho de otra forma, podemos mejorar nuestras capacidades de proyección aumentando nuestras capacidades de transporte o reduciendo las necesidades. En realidad tendremos que sumar ambos efectos.

No debemos pasar por alto que de esta capacidad de proyección y sostenimiento depende en gran medida la credibilidad de organizaciones como la OTAN: no estamos hablando de un problema marginal, sino de una cuestión considerada como capital en la situación internacional que estamos viviendo: En la cumbre de Praga de Noviembre del 2002, el Grupo Directivo de Alto Nivel del NAC (Consejo del Atlántico Norte) identificó entre las cuatro Áreas Claves de Capacidad Operacional, la necesidad de asegurar el despliegue rápido y el sostenimiento de las fuerzas de combate, reconociéndose la responsabilidad colectiva, de la OTAN y de las Naciones, en el área del Movimiento y Transporte (M&T), desde el planeamiento inicial hasta las últimas fases del repliegue, incluyendo el transporte estratégico, el RSOM y el sostenimiento de la operación.

En el ámbito nacional, la Revisión Estratégica de la Defensa (RED), marco general de referencia para que las estructuras y procedimientos de nuestras Fuerzas Armadas (FAS) queden perfectamente incardinadas en la acción exterior del Estado, establece, en concordancia con nuestros compromisos internacionales, que las FAS deben estar impregnadas de un indispensable carácter de anticipación a los acontecimientos para poder responder de forma correcta y oportuna a los retos que se le plantean en todos los ámbitos de actuación. Esto implica disponer de una capacidad de disuasión creíble y de intervención inmediata y eficaz, es decir, tener la capacidad para desencadenar rápidamente una operación en cualquiera de las zonas de interés nacional. Esta capacidad, de carácter conjunto, debe responder a los siguientes criterios:

• Actuación en todo el espectro de misiones y escenarios posibles tanto en ambiente amigo como hostil. • Necesidad de asegurar los puntos de entrada para el despliegue posterior del resto de las fuerzas. • Adopción de estrictas medidas de seguridad y de apoyo logístico y comunicaciones.

El problema de los transportes en apoyo a las operaciones militares de proyección así expuesto, presenta las siguientes características:

• Es un problema de gran magnitud, dado el volumen de los recursos a transportar, las grandes distancias a las que, en ocasiones, se va a actuar, así como los reducidos plazos de que, habitualmente, se dispone para ello.

• El transporte es una función muy interoperable: permite sin dificultad integrar apoyos del sector civil o de otros ejércitos aliados u organizaciones multinacionales.

• A los transportes en apoyo a las operaciones militares de proyección les son de aplicación una amplia gama de normas de origen muy diverso: normas civiles nacionales e internacionales, especialmente comunitarias y normas de tipo militar, nacional o internacional. En determinados contextos, la normativa civil se subordina a la militar pero, con carácter general, aquélla prevalece sobre ésta que tiene un carácter supletorio.

INTRODUCCIÓN 18

A modo de introducción de la problemática que va a aflorar a lo largo de todo el manual, se van a enunciar a continuación las principales tensiones que van a determinar la normativa y procedimientos a emplear en este tipo de transportes:

Logística en TN – Logística de Proyección. Si hay un campo de la logística que se ha visto revolucionado por la creciente implicación de España en operaciones de proyección, es el del movimiento y transporte. Las operaciones en territorio nacional, sean de las características que sean, tienen, desde el punto de vista del transporte, unas características que las hacen mucho más sencillas: las líneas de comunicaciones (Lines of Communications, LOC,s), más cortas, son fundamentalmente terrestres y razonablemente desarrolladas; en las operaciones de proyección, en cambio, hay que comenzar por “saltar” hasta la zona de actuación, lo que suele implicar el mayor problema de la operación, al menos desde el punto de vista logístico. La distancia al territorio nacional va a condicionar la logística a lo largo de toda la operación: en la fase de despliegue va a influir grandemente en el volumen y composición de la fuerza, la autonomía logística de que debe disponer y su ritmo de entrada en eficacia. Una vez la operación esté madura, la distancia, determinante en el plazo y coste de disposición de los recursos, va a condicionar todos los procedimientos logísticos

Operaciones de Paz – Conflictos clásicos. Las necesidades logísticas y el ambiente en que se desarrollan ambos tipos de operaciones son radicalmente distintos. En un conflicto clásico, hay dos factores que cobran una especial relevancia:

• La seguridad: condiciona los procedimientos de actuación: situación de los órganos logísticos, ejecución de los movimientos, niveles de seguridad a mantener, etc. La seguridad es también un factor que limitará hasta dónde puede llegar el apoyo de empresas civiles al esfuerzo logístico.

• La munición es el recurso logístico más voluminoso: su almacenamiento y transporte se convierte en el principal problema logístico.

En una operación de mantenimiento de la paz (OMP) o de ayuda humanitaria, el volumen de munición es muchísimo menor, no siendo un problema tan relevante, mientras que la seguridad, que siempre condiciona los procedimientos, lo hace de una manera mucho menor. En este contexto, la externalización o contratación de apoyos puede desplegar todas sus potencialidades.

Ejecución Militar – Externalización. Por externalización entendemos el proceso de contratación de servicios en apoyo a la fuerza; implica pasar de la tradicional contratación de personal para, bajo dirección militar, ejecutar determinados servicios a la contratación de empresas que asumen la responsabilidad de la ejecución del servicio: es decir, pasamos de contratar cocineros y camareros a contratar una empresa que nos dé de comer. A la hora de integrar el esfuerzo de empresas civiles en la logística militar, esta opción ya ha sustituido a la de contratación de personal: el dilema contratación-externalización ya se ha superado, subsistiendo el que confronta la ejecución militar con la externalización.

La actual profesionalización de las FAS junto a la progresiva reducción de los efectivos militares han hecho del personal militar un recurso escaso y caro, especialmente en operaciones fuera del territorio nacional. Por otra parte, el diseño de las operaciones de proyección parte, normalmente, de un dato inamovible: el total del contingente a proyectar. En este contexto, cada actividad que se externaliza, implica la recuperación de personal militar para cometidos específicamente militares. De esta forma, la externalización es claramente un multiplicador de fuerzas: un contingente de mil hombres, para el que se han externalizado los servicios de alimentación, mantenimiento, seguridad de instalaciones, etc, es un contingente con una capacidad muy superior a otro de la misma entidad, que no ha externalizado estos servicios.

INTRODUCCIÓN 19

No debe tampoco olvidarse que el grado de especialización y competencia ha que se ha llegado en el mundo empresarial civil, hace difícil en determinados campos que la ejecución con medios militares sea rentable en términos económicos y de eficacia y que, por otros motivos, la implicación de empresas españolas en operaciones militares debe considerarse un bien en sí misma.

La tendencia actual, no sólo en nuestras FAS, es la de mantener contratos permanentes y de carácter global, de forma que una sola Empresa se responsabilice de proporcionar todos los servicios externalizables para las operaciones en curso y para las que puedan surgir en el futuro. Los principios fundamentales por los que se debe regir la externalización son tres:

El empleo de contratistas no puede sustituir a la estructura militar. Su empleo puede reducir el tamaño del contingente, constituyendo un multiplicador de potencia, pero no sustituirlo.

Determinadas capacidades, asumibles en principio por el sector civil, deben mantenerse dentro de la estructura militar, aunque sea en un grado reducido, para asegurar su ejecución en entornos en los que el apoyo civil no sea posible o conveniente: las FAS no deben perder capacidades que comprometan la posibilidad de actuación autónoma.

El concepto de “valor añadido” aplicado a la logística militar debe permitirnos identificar aquellos campos en los que el militar aporta un valor no sustituible por los que pueda aportar la logística civil, ejemplo: estabilizar una baja en una zona en la que se está combatiendo es una acción en la que el militar aporta un valor añadido, no parece fácil contratar este servicio; en cambio atender esta misma baja en un hospital es algo a lo que, el militar, no aporta ningún valor añadido con respecto a lo que podría hacer personal civil. Este concepto es válido para determinar aquellos cometidos que, por ser intrínsecamente militares, no son externalizables. (En el Anexo 2 se reflejan las

directrices nacionales en este campo).

Operaciones nacionales – multinacionalidad. Salvo en los casos en que se trate de la defensa del propio territorio o la colaboración con autoridades civiles en situaciones de emergencia, la actuación de nuestras FAS va a realizarse normalmente en el marco de operaciones multinacionales, normalmente al amparo de la ONU, UE u OTAN. El factor de multinacionalidad es determinante en el diseño y ejecución de una operación militar:

• La existencia de una organización multinacional dirigiendo la operación, obliga a coordinar la logística, aunque ésta siga siendo, en términos generales, una responsabilidad nacional. Esta coordinación debe ir dirigida a armonizar procedimientos, evitar la competencia por recursos escasos, facilitar los apoyos mutuos y evitar redundancias en el apoyo.

• La existencia de otros contingentes abre la posibilidad de apoyos mutuos, mediante acuerdos bi o multilaterales o asumiendo alguno de los contingentes la responsabilidad del apoyo en algún campo específico. Esta posibilidad alcanza a los servicios externalizados, de forma que nuestras fuerzas pueden recibir apoyos de empresas contratadas por otros países y, a la inversa, las empresas contratadas por las FAS españolas pueden extender su apoyo a otros contingentes. Ambas situaciones ya se han dado en diferentes operaciones.

Normativa civil – militar. Los transportes en apoyo de las operaciones militares son, en principio, iguales a los demás y están sometidos a la misma normativa, máxime teniendo en cuenta que van a emplear en muchos casos infraestructuras, líneas de comunicaciones y medios de transporte civiles. Además, existe una normativa militar que va más allá de la civil en determinados campos y que, en determinadas circunstancias, puede suplir a la civil.

Normativa nacional – internacional. Tanto la normativa civil, como la militar, pueden ser de naturaleza nacional o internacional.2 En el campo del transporte, debido a la necesidad de armonizar un sector en el que las transacciones

2 Los tratados internacionales suscritos por España, una vez aprobados e incorporados a nuestro ordenamiento, obligan de la misma forma que el

derecho interno.

INTRODUCCIÓN 20

internacionales están a la orden del día, tanto en el ámbito civil como en el militar, existe una gran cantidad de tratados que regulan una amplia gama de campos y que permiten garantizar la seguridad jurídica y la interoperabilidad. Debe tomarse en consideración también la normativa del país en que se actúe ya que, salvo que se acuerde con ella lo contrario, su normativa es vinculante para los movimientos que desarrollan fuerzas extranjeras en su territorio.

Todos los factores anteriores tienen que tomarse en consideración a la hora de planificar y ejecutar los transportes en apoyo a una operación militar de proyección. Para el gestor militar, a la hora de valorar las opciones disponibles, es importante tener un conocimiento lo más amplio posible del “mundo del transporte”: normativa, procedimientos, costes relativos,.... Conocimiento que puede ser fundamental en las primeras fases de una operación a la hora de encaminar el planeamiento en la dirección adecuada; en este sentido es importante que, desde los primeros pasos del planeamiento de una operación, especialmente de una operación de proyección, el elemento de Movimiento y Transportes del Cuartel General de que se trate, sea capaz de dar una asesoramiento detallado y actualizado de las opciones disponibles:

• Qué vías permiten acceder al Área de Operaciones y qué capacidad real tienen esas vías. • Seguridad de las distintas vías de acceso, desde el punto de vista de la amenaza y de la fiabilidad de los

transportes. • Posibles áreas cercanas con infraestructuras adecuadas para el apoyo al despliegue, en el caso de que las

infraestructuras de la zona no sean adecuadas o suficientes o existan limitaciones para su uso. • Opciones que presenta el área de actuación, desde el punto de vista de la proyección: infraestructuras de

entrada disponibles, capacidades y estado actual de las mismas y apoyos disponibles, bien de la propia nación anfitriona o de empresas presentes en la zona.

• Costes relativos de las distintas opciones disponibles. • Acuerdos existentes con la nación anfitriona, con otras naciones y con organismos internacionales.

Conforme avance el planeamiento la información más detallada, tanto sobre las características de la operación como sobre las características de la zona de actuación, permitirán adoptar decisiones de detalle, pero desde un principio deben identificarse las vías de acceso más operativas, con sus posibilidades y limitaciones ya que este un factor que puede condicionar todo el planeamiento.

Afganistán, escenario de la operación ISAF, es posiblemente uno de los peores escenarios posibles desde el punto de vista logístico y, más específicamente, desde la perspectiva del transporte:

La distancia al territorio nacional de los principales países participantes es muy grande.

No hay puertos de entrada adecuados en la zona: Afganistán no dispone de salida al mar y sus aeropuertos tienen unas capacidades muy limitadas. En la costa pakistaní podemos encontrar puertos adecuados para entrar en Afganistán, pero las comunicaciones de superficie entre estos puertos y la zona de actuación son muy deficientes y poco seguras. Los puertos del Mar Negro y Caspio, otra posible vía de aproximación, plantean serios problemas en cuanto al movimiento posterior: La red de ferrocarril llega por el norte prácticamente hasta la frontera afgana y esta red enlaza con Europa y con los puertos del mar Caspio, pero el empleo de esta vía, al igual que el transporte por carretera, no son aconsejables por las circunstancias políticas de los países que deben atravesarse y la inseguridad general de la zona3. No

3 El Ejército alemán ha utilizado en al pasado esta vía de acceso, contratando el transporte de material por ferrocarril desde Alemania; en la

actualidad está realizando gestiones diplomáticas que permitan la circulación de trenes militares alemanes por esta vía que, si bien parece

factible, no está exenta de problemas.

INTRODUCCIÓN 21

hay red de ferrocarril interna en Afganistán y las comunicaciones interiores por carretera son escasas, en mal estado y con una compartimentación muy acentuada, debido a la gran altitud de las cadenas montañosas, intransitables durante gran parte del año.

Todos estos datos deben ser tomados en consideración desde el momento en que se inicia el planeamiento de una operación en esta zona ya que van a acondicionar sobremanera el volumen y composición de la fuerza, así como los plazos en que va estar completamente desplegada y operativa.

Las fuerzas españolas que han actuado en esta zona han realizado el movimiento en todos los casos por vía aérea lo que implica, además de un elevado coste, limitaciones en el volumen de la fuerza y en los materiales a desplegar. Asimismo es un factor determinante a la hora de decidir qué materiales y recursos se transportan desde TN y cuáles es más conveniente obtener en la zona de actuación o zonas próximas. Puede darse como dato estimativo el coste de transporte de un contenedor de 20´ desde España hasta Herat o Kabul: 60.000 euros.

CONCEPTO DE MOVIMIENTO Y TRANSPORTE 22

Capítulo 2: CONCEPTO DE MOVIMIENTO Y TRANSPORTE

Antes de entrar en el detalle de los transportes en las operaciones de proyección, parece conveniente hacer unas consideraciones conceptuales sobre los transportes en el ámbito militar, en el que el término transporte define un concepto más restringido que el correspondiente en el ámbito civil; el concepto amplio de transporte que se emplea en el ámbito civil viene a coincidir con lo que en la terminología militar se define como “movimiento y transporte” (M&T).

Es necesario, además, hacer una segunda delimitación para diferenciar lo que, siendo según el concepto amplio un transporte, no se encasilla, en la terminología militar, dentro del concepto de movimiento y transporte, por considerarse incluido en otro campo: el de la maniobra.

1. CONCEPTO DE MOVIMIENTO

En el ámbito logístico militar, no todo desplazamiento es un movimiento; en concreto, no entran dentro del concepto de movimiento los desplazamientos de fuerzas, apoyados por el fuego, para obtener una posición de ventaja desde la cual destruir o amenazar con destruir al enemigo, es decir, los desplazamientos que se incluyen en el concepto de maniobra. No siempre será fácil deslindar qué desplazamientos quedan incluidos en cada uno de los conceptos, diferenciación fundamental por implicar diferencias en la autoridad responsable de su dirección y en los procedimientos de ejecución y control. En general, hay dos aproximaciones que nos pueden ayudar a deslindar los desplazamientos que deben considerarse incluidos dentro del concepto e movimiento:

• Si el desplazamiento afecta a recursos, no a unidades, estaremos hablando de movimiento. • Si estamos moviendo unidades, pero sin que el desplazamiento implique empeñarlas en operaciones de

combate, con independencia de su posición en el campo de batalla, seguiremos hablando de movimiento.

El concepto de movimientos se refiere, por tanto, al desplazamiento de personal, material y equipo para el sostenimiento de las fuerzas y a la reubicación de unidades de combate o de apoyo al combate no empeñadas directamente en el combate. Debemos tener en cuenta que la diferenciación, en principio, no es meramente geográfica: si bien será difícil encontrar movimientos que se desarrollen en las proximidades del enemigo y que no constituyan parte de la maniobra, sí es fácil encontrar movimientos que, aunque alejados de la zona en que actúa el enemigo, implican empeñar unidades en operaciones de combate y constituyen parte de la maniobra: pensemos, por ejemplo, en una unidad de reserva que redespliega en función de su empleo probable.

Normalmente, es el elemento de Operaciones de cada Cuartel General (CG) el que controla la maniobra mientras el de Logística es el responsable de los movimientos.

El concepto de movimiento aceptado por España es el de la definición dada por OTAN: “Movimiento es la capacidad relacionada con el cambio de ubicación de equipo, personal o recursos como parte de una operación militar. Movimiento requiere el apoyo de las funciones de movilidad, transporte, infraestructuras, control de movimientos y


funciones de apoyo”.(MC 336/1ªRev). Para una operación determinada, el concepto movimiento abarca tanto el desplazamiento de la fuerza desde sus bases iniciales hasta su destino final (Despliegue), como los movimientos posteriores derivados del desarrollo de la operación y su sostenimiento.

Esta definición nos habla de una serie de funciones requeridas para el apoyo al movimiento; La primera de ellas es la movilidad, que supone la posibilidad de desplazar las fuerzas sin perder la capacidad de combate requerida.

Por transporte debe entenderse el conjunto de medios necesarios para los desplazamientos, incluyendo los medios de manipulación de cargas. Como ya hemos adelantado, el término “transporte” tiene en el ámbito militar un alcance mucho más limitado que en el civil.

El control de movimientos es “el planeamiento, asignación de rutas, programación y control del movimiento de personal y carga a través de las líneas de comunicación” (MC 336/1ªRev). Esta definición no limita esta función a un mero control del uso de las rutas disponibles, implica la gestión de esas rutas (planeamiento, asignación, programación,…) y del flujo de recursos a través de ellas. Este control debe permitir la visibilidad (trazabilidad, in transit visibility, ITV) de todos los recursos en movimiento, el control de las LOC,s y de los medios de transporte disponibles, así como el encaminamiento de los recursos (selección de LOC y medio de transporte), proporcionando información en tiempo real sobre localización, estado e identidad de las unidades, personal y recursos materiales. Con el control de movimientos, se pretende obtener el máximo rendimiento de las capacidades de movimiento y transporte (medios de transporte, rutas, terminales) garantizando un flujo que haga sostenibles las operaciones.

El sistema de movimiento y transporte debe tener la capacidad de gestionar el uso de la infraestructura básica y los apoyos necesarios, incluyendo al menos:

• Redes de comunicación: terrestres (carretera y ferrocarril), aéreas y marítimas. • Áreas de reunión y de transición • Centros de apoyo a convoyes • Terminales

2. CLASIFICACION DE LOS MOVIMIENTOS

La estrategia militar es responsable de asignar fuerzas para una operación, proporcionar medios y definir las condiciones de empleo de la fuerza. El proceso de mover y recolocar fuerzas en apoyo a esta estrategia, se define como movimiento estratégico, que comprende los necesarios para la concentración de fuerzas en las bases de concentración y/o proyección, el movimiento a los puntos de embarque (POE,s) y desde éstos hasta los puntos de desembarco o de entrada en Teatro (POD,s).

El movimiento táctico implica el desplazamiento y maniobra de fuerzas en el campo de batalla en relación con el enemigo, así como el apoyo logístico a la fuerza antes, durante y después del combate. No es fácil delimitar la línea a partir de la cual podemos empezar a hablar de movimiento táctico, pero podemos considerar que es a vanguardia de las zonas de reunión de la unidades, próximas al borde posterior del área de responsabilidad de Cuerpo de Ejército o, en cualquier caso, en las proximidades de su lugar de empleo. En función de ello, podemos considerar


que, con carácter general, los movimientos que se desarrollan en la retaguardia, entendida como la zona geográfica comprendida entre los puntos de entrada en Teatro (POD,s) y el área en que despliegan los OLs de Div/Bri, serán de dos tipos:

• Tácticos: los que se desarrollan a vanguardia de la línea posterior de la ZA de CE. • Operacionales a retaguardia de dicha línea.

En una Operación multinacional, esta clasificación define el reparto de responsabilidades, que en síntesis es el siguiente:

Movimiento estratégico: es una responsabilidad nacional: las naciones son responsables tanto de planear el despliegue y sostenimiento de sus fuerzas, como de proporcionar medios de transporte para ejecutarlo; el movimiento entre los POE,s y POD,s es coordinado por el CG encargado de la dirección estratégica de la operación, para evitar conflictos en los POD,s y asegurar que el despliegue de los contingentes es coherente con las necesidades manifestadas por el Jefe de la Operación (condicionantes operativos).

Movimiento operacional: sigue siendo básicamente una responsabilidad nacional. Normalmente es el mando de Teatro el que asume la responsabilidad, en coordinación con la nación anfitriona y las naciones contribuyentes de fuerzas, de coordinar este proceso, para asegurar que el flujo de entrada de fuerzas en el Teatro se haga de acuerdo con las necesidades del Jefe de la Operación. El concepto OTAN de RSOM (AJP 3-13, pendiente de aprobación) intenta modificar este criterio, dando al Mando Multinacional de la operación autoridad suficiente para dirigir este proceso; hoy por hoy, esta opción dista mucho de ser

aceptada sin reticencias por las Naciones, celosas de su propia autoridad.

Movimiento táctico: responsabilidad del Jefe de la Fuerza Multinacional.

Figura 2: esta clasificación no debe interpretarse de un modo rígiso. Según las circunstancias, los distintos tipos de movimientos pueden solaparse: iniciar el movimiento táctico en los POE,s, pasar del estratégico al táctico directamente,...

ESTRUCTURA DE M&T 25

Capítulo 3: ESTRUCTURA DE M&T

En una operación multinacional de proyección podemos diferenciar dos niveles de estructuras de M&T: las nacionales y la multinacional. Las estructuras nacionales dependen, lógicamente, de la organización que cada país se dé al respecto, pero básicamente son similares: existe un elemento en la organización del Ministerio de Defensa, normalmente dentro del Estado Mayor Conjunto, aunque a veces está en el Órgano Central, que supone la cúspide del sistema de M&T y que es responsable de relacionarse con la estructura multinacional para coordinación de los movimientos relacionados con estas operaciones. Bajo este elemento existe una estructura más o menos compleja, responsable de la coordinación interna y de la ejecución. Además, en la fuerza desplegada, debe existir un elemento de M&T, no transferido (es decir, bajo mando nacional) que se relaciona con el elemento de M&T del Cuartel General Multinacional desplegado y con la estructura de M&T nacional, suponiendo un segundo vínculo de unión entre las dos estructuras: las nacionales y la multinacional.

En este campo la normativa OTAN es detallada y completa, siendo el modelo para operaciones lideradas por otras estructuras multinacionales, por lo que se va a exponer lo referente a esta organización, en la inteligencia de que operaciones de proyección lideradas por otros organismos multinacionales dispondrán de una estructura de M&T muy similar, si no idéntica.4

1. Estructura OTAN de M&T

El AJP-4.4 detalla la estructura OTAN de M&T, tal y como aparece en la Figura 3.

En el vértice superior aparece el Cuartel General de la OTAN, con su Estado Mayor Internacional (International Staff / International Military Staff: IS/IMS), responsable de proporcionar la orientación política y militar y obtener los acuerdos para el tránsito de fuerzas cuando se requiera. Dispone de dos órganos auxiliares:

4 Tanto es así que, actualmente (Junio de 2006) todavía hay estados de la UE que dudan que el Estado Mayor de esta organización deba desarrollar conceptos propios en este campo, considerando que debe aplicar directamente los de OTAN.

Figura 3: Estructura de M&T OTAN (AJP 4.4)


1. El Comité de Planes Civiles de Emergencia (Senior Civil Emergency Planning Commitee, SCEPC) con sus tres comités de planeamiento de M&T (M&T Planning Boards & Commitees, PB&C) es responsable de asesorar sobre las posibilidades de empleo de medios civiles en apoyo a las operaciones y de la asistencia en la obtención y harmonización de estos apoyos.

2. LA Agencia OTAN de Abastecimiento y Mantenimiento (NATO Maintenance and Supply Agency, NAMSA) proporciona asistencia para la contratación al SCPEC, AMCC y a las Naciones, cuando lo requieran.

Dependiente del Mando Estratégico (Strategic Command, SC), el Centro de Coordinación de Movimientos Aliado (Allied Movement Coordination Centre, AMCC ) es la máxima autoridad de la OTAN en la coordinación de los movimientos estratégicos. En concreto, es responsable de la coordinación de los distintos planes de despliegue de las naciones participantes en una operación o ejercicio y su integración en un único plan multinacional. Su herramienta de trabajo fundamental para ello es el Sistema Aliado de Despliegue y Movimiento (ADAMS), cuyo funcionamiento se describe en el Anexo 3, en el cual queda también explicado el proceso OTAN de planeamiento de los movimientos estratégicos.

Los Mandos Regionales (RC) pueden actuar, en operaciones, como mandos de apoyo, disponiendo de un elemento de M&T dentro de la parte logística de su Estado Mayor (M&T Staff).

Hasta aquí, la estructura permanente, en cuanto a la estructura operativa, en el momento en que se constituya una fuerza conjunto-combinada (es decir, en la que participan elementos de tierra, may y/o aire de más de una nación: Combined Joint Task Force) su Mando dispondrá, en su Estado Mayor, de una elemento específico de M&T (Joint Transport and Movement Staff: JTMS) como elemento responsable del planeamiento y dirección de los movimientos a este nivel. Será normal que, para la coordinación logística de detalle, se establezca un Centro de Coordinación Multinacional (Multinational Joint Logistic Centre, MJLC), con su elemento de M&T (El Centro de Coordinación de Transporte Conjunto, Joint Transportation Coordination Centre, JTCC) responsable del empleo de los medios de transporte puestos bajo Mando multinacional y de la coordinación de apoyos entre naciones y de la obtención de los mismos de la nación anfitriona o mediante contratación. Un escalón por debajo, nos encontramos a los Mandos Componentes que participen en la operación (terrestre, naval, aéreo, de operaciones especiales, de Zona de Retaguardia....) que incorporan en su Estado Mayor el correspondiente elemento de M&T.

Lo visto hasta aquí se refiere a la estructura de M&T multinacional, pero hay que tener en cuenta que esta estructura “convive” con las estructuras correspondientes a cada una de las naciones participantes, que dispondrá de dos estructuras de M&T:

• En su territorio nacional de una estructura de M&T responsable del planeamiento, conducción y coordinación del despliegue y sostenimiento de las fuerzas.

• En el Teatro de Operaciones, dispondrá de otra estructura de M&T, normalmente integrada en el elemento de apoyo nacional (National Support Element, NSE) y no transferida al mando multinacional.

Ambas estructuras, la nacional y la multinacionaldeben relacionarse y coordinarse a ambos niveles; en líneas generales, los elementos responsables de esa coordinación, son el AMCC y el MJLC para cada uno de los dos niveles. A través de ellos debe conseguirse una total integración de los esfuerzos en el campo del M&T de todos los elementos involucrados en la operación. Nótese en este sentido que, según el AJP 4.4, las relaciones de las naciones participantes en la operación con la HN en la que se opera, se realizan en todo caso a través del mando multinacional (CJTF ó MJLC); es un aspecto fundamental para garantizar que los apoyos de la HN se coordinan por el mando multinacional en función de sus propias prioridades. En la práctica, no siempre ocurre a sí y las naciones


participantes, a través de sus NSE,s, tienden a contactar directamente con la HN para garantizarse los apoyos que precisan.

Figura 4: Estructura OTAN de M&T con estructuras nacionales (AJP 4.4).

(1). Naciones por las que se transita.

(2). Naciones en las que se opera.


2. Estructura española de M&T

El Capítulo 3 de la Doctrina de los Movimientos y Transportes Conjuntos del EMAD delimita “quiénes son los usuarios y quiénes son los que tienen que satisfacer los requerimientos de los usuarios”, es decir, la estructura de M&T que debe integrar las necesidades con las capacidades. En nuestro caso, vamos a centrar nuestro interés en aquéllos que deben proporcionar el apoyo, no en los usuarios. La estructura diseñada al respecto, es la representada en la Figura 35.

Esta estructura tiene su vértice en el Estado Mayor de la Defensa (EMAD), que “cuenta en su Cuartel General con un Centro de Movimiento y Transporte Conjunto (CMT - J), que le auxilia en el planeamiento, la programación y el seguimiento de la ejecución, siendo el punto focal de recepción de los requerimientos de movimientos de los usuarios y de canalización de las relaciones con Organismos de la Administración del Estado (normalmente a través de MINISDEF) y con Organismos Internacionales de M&T (Dependiendo de los casos, unas veces directamente y otras a través de MINISDEF)”. Tras la creación del Mando de Operaciones (MOPS), posterior a esta norma, el CMT-J queda integrado en dicho Mando.

La estructura se prolonga en tres Cadenas Modales de Movimiento y Transporte: Terrestre, Aérea y Marítima, cuyos vértices son JEME, JEMA y AJEMA auxiliados respectivamente por el Centro de Movimiento y Transporte Terrestre (CMT-T), por el Centro de Movimiento y Transporte Aéreo (CMT-A) y por el Centro de Movimiento y Transporte Marítimo (CMT-M). Estas Cadenas son las encargadas de la ejecución y del control de la ejecución y de ellas dependerán operativamente los recursos de M&T que materializan dicha ejecución y control. Las Cadenas Modales, previa coordinación con JEMAD (CMT – J), podrán establecer relaciones directas con aquellos Organismos nacionales e internacionales que afecten exclusivamente a la ejecución de sus respectivos modos de transporte. En caso de actuación de España como Nación Anfitriona (de tránsito o en la que se opera, situación ésta que, pese a lo que pueda parecer a bote pronto, sí se da con cierta frecuencia, con ocasión de ejercicios multinacionales), esta misma estructura constituye el Centro Nacional de Coordinación de Movimientos (NMCC).

5 Esta norma todavía no se ha puesto plenamente en aplicación y la estructura definida en la misma no está plenamente implantada.

Figura 5: Estructura de M&T nacional. (Doctrina de los M&T conjuntos del EMAD)


ÓRGANOS DEL MINISDEF RELACIONADOS CON M&T.

El Comité Nacional de Planes Civiles de Emergencia (CNPCE) es el órgano interministerial de apoyo a la Comisión Delegada del Gobierno para Situaciones de Crisis (CDGSC) en lo relacionado con la aportación y aplicación de recursos a las diversas necesidades que puedan presentarse ante situaciones de crisis o emergencias y entre ellas las derivadas de la Defensa Nacional.

Tiene como misiones, entre otras:

− Emitir las directrices de planeamiento para la elaboración de los diferentes Planes Civiles de Emergencia. − Coordinar los diferentes planes de aportación de recursos, elaborados por los Comités Sectoriales de Trabajo. − Informar periódicamente a la CDGSC acerca del estado de preparación en el ámbito de su competencia para hacer frente a situaciones de crisis o emergencia.

A los Comités Sectoriales de transportes terrestres, marítimos y aéreos les corresponde en general las siguientes funciones:

− Elaborar y someter al CNPCE los planes que garanticen la disponibilidad de los recursos y servicios necesarios para su aplicación en situaciones de crisis o emergencias. −Informar periódicamente al CNPCE sobre el estado de preparación del sector, elaborando balances de situación y evaluación de necesidades. − Mantener un censo actualizado e informatizado de los datos de la actividad sectorial.

− Proponer hipótesis sobre sus previsibles situaciones de crisis o emergencia. - Presentar propuestas de elaboración o modificación de normas legales en su área de competencia.

La labor de los Comités Sectoriales de Trabajo incluye la gestión de los recursos humanos, de infraestructura y de movimientos y servicios relacionados con su temática. Son de composición interministerial e integran, en calidad de vocales permanentes, a personal relacionado con las distintas áreas que intervienen en el sector, responsables o expertos cualificados de la Administración y de las Empresas y Organismos públicos y privados, así como representantes de los otros dos grandes beneficiarios de esos recursos: Defensa (DIGENPOL y EMACON) y Protección Civil.


En cuanto a la estructura de M&T a activar en la zona de actuación de fuerzas expedicionarias, hay que tener en cuenta que es aquí donde confluyen los movimientos estratégicos con los operacionales, no estando normalmente perfectamente determinados los límites entre ambos, siendo posibles áreas de solape. Esto hace que el estudio y diseño de la estructura de M&T en esta zona revista cierta complicación, máxime si consideramos que en operaciones multinacionales la aproximación es normalmente combinada, repartiéndose los países participantes, bajo la coordinación del Mando de la Operación, las responsabilidades en este campo, habitualmente bajo el concepto de Nación Líder. El diseño de la estructura española de M&T en la zona de actuación dependerá considerablemente de la situación de cada operación y vendrá condicionado por el tipo de operación y situación en la zona; aspectos a tomar en consideración son:

• Tipo de operación: en conflictos convencionales, las responsabilidades del Mando Militar serán normalmente mayores, exigiéndose una estructura de M&T más compleja.

• Situación de la HN: sus capacidades, su voluntad de colaboración, el celo con que defienda sus atribuciones como Nación soberana,... Son factores que condicionan la organización de M&T presente en el TO.

• Grado de multinacionalidad con que se ha diseñado la estructura logística en la zona: existencia de una Nación Líder o asunción de este papel, de modo parcial, por diferentes Naciones para diferentes tareas (POD,s, Modos de Transporte, Áreas de Transición) y existencia de Unidades Multinacionales de M&T.

3. Estructura de M&T en una operación multinacional

Una vez enunciados las estructuras de M&T previstas para este tipo de operaciones por OTAN y por el EMAD, vamos a continuación a describir una estructura que integra ambas esferas y que, con carácter general, es válida para cualquier operación de proyección bajo mando OTAN. Esta misma estructura, con retoques más terminológicos que de concepto, será válida para operaciones lideradas por otras estructuras multinacionales: ONU, UEO,... las figuras siguientes pretenden ser un resumen de la estructura enunciada más arriba y detallan la estructura nacional que desarrolla la anterior.

Figura 6: Estructura de Control de Movimientos en una operación multinacional de proyección.


En una operación de estas características, nos encontramos con cuatro niveles de autoridades con responsabilidades en el campo del M&T:

• Los mandos nacionales, responsables del planeamiento y ejecución de los movimientos necesarios para el despliegue, sostenimiento y repliegue de sus fuerzas. En la zona de actuación, se encuentran representados por los respectivos Elementos de Apoyo Nacionales (National Support Element: NSE), elemento proyectado pero no puesto bajo mando multinacional.

• El mando OTAN, responsable de transmitir a las naciones las necesidades operativas y de integrar los planes de movimientos nacionales en un único plan multinacional que los coordine. Es asimismo responsable de favorecer la cooperación multinacional en la ejecución de los movimientos.

• La nación anfitriona (puede no existir o no ejercer su autoridad), responsable de coordinar los movimientos que se desarrollen en su territorio, en coordinación con las naciones que envían fuerzas y con el mando multinacional.

• El mando de la fuerza expedicionaria; a través del mando OTAN, debe hacer llegar a las naciones sus necesidades en cuanto a condiciones en que éstas deben realizar los movimientos de sus fuerzas (plazos, puertos de entrada, destinos finales,...); es asimismo responsable de la coordinación del proceso de Recepción, Transición y Movimiento a Vanguardia (Reception, Staging and Onward Movement: RSOM).

Todos estos elementos deben estar perfectamente coordinados; esta coordinación se consigue por dos vías:

• La coordinación general se consigue estableciendo en las órdenes de operaciones y administrativo-logísticas correspondientes las relaciones y responsabilidades entre ellos, lo cual es fruto de los acuerdos conseguidos por el mando OTAN con las naciones que aportan fuerzas y con la anfitriona.

• La coordinación de detalle se materializa a través de los centros de control de movimientos que activan estas autoridades o en el seno de órganos específicamente diseñados para ello como el MJLC (Centro de Coordinación Logístico Conjunto Multinacional, Multinacional Joint Logistic Centre).


4. ESTRUCTURA DE PROYECCIÓN

No existe ningún documento nacional en el que se defina una estructura para el apoyo desde territorio nacional a la proyección. Lógicamente, los documentos OTAN no entran a tratar este aspecto que queda así huérfano de normativa. Otras FAS de nuestro entorno tienen perfectamente definidas las estructuras de apoyo a la proyección, tanto las de Mando y Control como las de ejecución. Es el conocimiento de estas estructuras y la experiencia de las que, con carácter temporal, se han generado en España para diferentes operaciones y en las que, de un modo u otro he participado, las que me permiten hacer en este apartado una propuesta de las que, a

mi entender, deberían ser las estructuras de apoyo a la proyección desde territorio nacional.

La estructura militar encargada en territorio nacional de la proyección de fuerzas debería ser, en la medida de lo posible, permanente y constar básicamente de:

Cuartel General de Proyección (En terminología OTAN: Mounting Headquarters): se trata de un Cuartel General que no se va a proyectar y que dirige a todos los elementos que, desde TN, apoyan la proyección de un contingente nacional o, como en el caso del NRDC-SP, los elementos de uno multinacional para los que España, como nación líder, ha asumido esta responsabilidad. Tiene, para la ejecución de esta operación, autoridad suficiente para dirigir la actuación de la fuerza a proyectar. Ejerce el mando sobre las bases de concentración y proyección y sobre las unidades de transporte y apoyo a terminal en territorio nacional. Es asimismo responsable de la obtención de apoyos de las autoridades españolas, organizaciones multinacionales u otros países aliados, así como de la contratación de todos los apoyos necesarios.

Célula de Proyección (CELPRO) del CG de proyección: esta célula se generará, normalmente, por el Mando Logístico dependiente del CG de proyección (En el caso del ET, por MALOG-OP). Es responsable de la coordinación en detalle de todos los elementos implicados, en Territorio Nacional, en la proyección; en concreto:

• Planea en detalle la carga de cada medio de transporte (Fraccionamiento de la carga). • Coordina en detalle la incorporación de personal y materiales a la Base de Proyección. • Confecciona un inventario con todo el material proyectado (Inventario de la Operación). • Dirige el proceso de preparación de cargas. • Coordina el proceso de movimientos a los POE,s y el embarque.

Figura 7: Estructura Nacional de Proyección (ECM: Equipo de Control de Movimientos)


Para la coordinación de todos los movimientos que deban tener lugar hasta el embarque, dispone de un Centro de Control de Movimientos y de Equipos de Control de Movimientos, al menos, en la base de proyección y los POE,s.

Base de Concentración: instalación militar en la que se concentran las fuerzas a proyectar cuando, como es habitual, el contingente a proyectar no es una unidad orgánica y no procede de una única base.

Base de Proyección: instalación militar próxima a los puertos de embarque en la que se realizan los últimos preparativos previos al embarque. De esta instalación deben partir el personal y material organizados y preparados para el embarque.

Unidad de Terminal: unidad militar que complementa las capacidades de las terminales a emplear, para permitir el embarque del personal y material.

Unidades de Transporte en territorio nacional. Los movimientos desde los puntos de origen de las unidades y materiales hasta la Base de Proyección y desde ésta hasta los puertos de embarque pueden realizarse con medios de las propias unidades o solicitando el apoyo a la estructura de transportes militar, que dará el apoyo con medios propios o contratando el transporte. Existe también la posibilidad de que se asignen unidades de transporte al Cuartel General de Proyección para estos cometidos; esta opción será más normal para el movimiento Base de Proyección – Puertos de Embarque, fase en la que la continuidad e inmediatez del apoyo pueden aconsejarlo.

Medios de transporte estratégico. Estos medios son obtenidos y gestionados por el Mando de Operaciones (EMAD) y puestos a disposición del Cuartel General de Proyección; pueden ser medios civiles contratados o medios militares, españoles o aliados. Aunque el procedimiento de detalle es complicado, existe en OTAN la voluntad de conseguir que, en la medida de lo posible, estos medios de transporte puedan ser compartidos, de modo que las naciones que participan en una operación puedan aprovechar las capacidades remanentes de los medios de transporte fletados por otras naciones. Algunos países de la OTAN han iniciado un procedimiento de intercambio de información que permite esta opción; a la larga se pretende generalizar este procedimiento. En la Operación Respuesta Solidaria II (Ayuda tras el terremoto en Pakistán, liderada por OTAN) por primera vez, la aportación de fuerzas de uno de los países (Dinamarca) ha consistido en un barco para el transporte estratégico, a disposición del mando Multinacional. Fue empleado por Italia.

Medios de apoyo al RSOM. Bajo el acrónimo RSOM (Reception Staging and Onward Movement: Recepción, Transición y Movimiento a Vanguardia) se reúnen todas las actividades necesarias en área de operaciones para convertir a los distintos elementos (personal y material) que llegan a los puertos de entrada en unidades preparadas para cumplir sus misiones. De manera resumida, las unidades que apoyan este proceso son unidades de control de movimientos, de terminal, de transporte y de apoyo a base (Puede incluir muchos más tipos de unidades: de ingenieros, de seguridad, de circulación, ...).

Las unidades a proyectar no son meros “bultos” a transportar, tienen importantes cometidos a desarrollar durante el proceso; bajo la dirección y supervisión de la estructura de proyección, son responsables de la concentración del personal y materiales en la Base de Concentración/Proyección, de la preparación de las cargas y de su embarque. Para ello deben designar Oficiales de Enlace en la Célula de Proyección y Oficiales de Embarque para cada medio de transporte a emplear.


5. ESTRUCTURA DE M&T EN EL TEATRO DE OPERACIONES

Un adecuado control de movimientos en TO pasa por una perfecta distribución espacial de responsabilidades, de forma que no haya espacios en los que la responsabilidad sobre los movimientos sea compartida. En el TO, cada Mando al que se atribuyen responsabilidades de tipo territorial es, en principio, responsable de los movimientos que se desarrollen en la zona bajo su responsabilidad. Dada la conveniencia de que el control se centralice al más alto nivel, no es normal que fraccione su área de responsabilidad a estos efectos, por el contrario, lo normal es que

cada escalón de mando active un único Centro para el control de los movimientos que se desarrollen en toda su área de responsabilidad.

A esta estructura hay que añadir la existencia, normalmente, de una nación anfitriona (HN) que conserva la autoridad última del control de movimientos en el territorio bajo su soberanía. Siempre que sea posible, deben obtenerse acuerdos de apoyo de Nación Anfitriona que, en el ámbito del Control de Movimientos, delimiten claramente las responsabilidades que retiene ésta y las que delega, así como la coordinación entre ambas autoridades. En operaciones bélicas, debe señalarse una línea, a vanguardia de la cual esta cesión de autoridad sobre el mando militar, debe ser completa; esta zona debe comprender, al menos, la Zona de Combate (Normalmente coincidirá con el área geográfica en la que se ejerce autoridad territorial).

Como resumen, podemos decir que el sistema se basa en los siguientes principios generales:

• Cada mando con responsabilidades sobre control de movimientos, ejerce sus funciones a través de su correspondiente Centro de Control de Movimientos. El mando de Teatro normalmente mantiene la responsabilidad del control de movimientos en la zona de comunicaciones y zona retrasada conjunta. También puede mantener el control sobre rutas concretas que se adentren en la zona de combate, aunque delegue el control sobre esta zona en sus mandos subordinados. El control sobre la zona de comunicaciones puede ejercerlo directamente o a través de un mando componente, que puede ser el terrestre o uno específico de la zona de retaguardia.

• La Nación Anfitriona, en caso de estar en condiciones de hacerlo, activa un Centro Nacional de Control de Movimientos (National Movement Coordination Centre, NMCC) a través del cual ejerce su autoridad y coordina con los correspondientes Centros de Control militares.

• En caso de que la Nación Anfitriona no active el NMCC, este cometido es asumido por el Mando de Teatro, que en este caso activa su propio Centro de Control (Theatre Movement Coordination Centre, TMCC).

• Los componentes naval y aéreo son responsables del control del movimiento marítimo y aéreo, en coordinación con la Nación Anfitriona o con las estructuras militares superiores.

• El Componente terrestre es responsable de los movimientos terrestres en la Zona de Comunicaciones, ya que normalmente delega en CE el control en su Área de Responsabilidad. Puede existir un Mando Componente de la Zona Retrasada Conjunta (Joint Rear Area Component Command, JRACC), que ejercería el control de todos los movimientos en su área.

Figura 8: a la hora de considerar los movimientos dentro del TO no debe olvidarse la presencia de la HN: como Autoridad y como usuaria de las líneas de comunicaciones.


• Cuerpo de Ejército es responsable del Control de Movimientos en su Área de Responsabilidad, para lo que activa un Centro de Control de Movimientos. De acuerdo con la diferenciación señalada entre movimiento y maniobra y sus repercusiones “geográficas”, en principio, este Centro de Control ejerce su acción sobre la Zona de Retaguardia de CE.

• Escalones de mando inferiores a CE, salvo que actúen aislados, normalmente no activan Centros de Control de Movimientos, por no llevarse a cabo este cometido a ese nivel. Sí activan Centros de Control de Transportes para la gestión de las necesidades de transporte en su ámbito.

5.a Centros de Control de Movimientos.

Cada mando con responsabilidad en control de movimientos, debe activar un centro de control a través del cual ejecuta esta función, de forma que cada centro tiene asignada un área geográfica (normalmente el Área de Operaciones del mando de que depende) sobre la cual actúa, principalmente, a través de los equipos de control que, dependientes del centro, actúan en puertos, aeropuertos, bases logísticas,.... Sus cometidos son:

• Proporcionar al Mando correspondiente asesoramiento oportuno y preciso sobre movimientos, mediante un seguimiento detallado de todos los movimientos que se ejecuten dentro de su área de responsabilidad.

• Dirigir la actuación de los equipos de Control de Movimientos que actúen en su área de responsabilidad. • Conciliar, coordinar y controlar los movimientos de fuerzas propias (personal y material) dentro del área bajo

su control, de acuerdo con las prioridades del Mando.

• Asignar las capacidades de transporte disponibles a las necesidades que se presenten.

• Obtener capacidades de transporte adicionales cuando las necesidades superen a las capacidades propias, asegurando en todo caso la disponibilidad de la suficiente capacidad de transporte para cumplimentar los programas

de movimientos. • Asegurar un uso adecuado y económico de los

medios de transporte disponibles. • Realizar el seguimiento de la situación de las

rutas y difundir la información al respecto.

5.b Relaciones entre los elementos involucrados en el Control de Movimientos

Las relaciones existentes entre el CG correspondiente, el Centro de Control de Movimientos, los elementos ejecutantes de esta actividad, los operadores de transportes y los usuarios del sistema, pueden resumirse de la siguiente manera:

Figura 9: Asegurar el uso de las rutas y obtener el máximo rendimiento de ellas es un cometido fundamental del control de movimientos.


El Estado Mayor (G1, G3 y G4) decide, de acuerdo con el Plan del Mando de que se trate, qué debe moverse, a dónde, en qué plazos y con qué orden y prioridades, quedando esta decisión plasmada en el correspondiente Programa de Movimientos.

El Centro de Control de Movimientos, de acuerdo con el programa:

• Decide los medios de transporte a emplear y asigna medios, especificando cantidad y destino. • Da órdenes de ejecución a las unidades de transporte y circulación. • Da instrucciones para coordinar el movimiento.

Las unidades de transporte ejecutan el movimiento según las instrucciones recibidas del CCMOV (Programa de Movimientos) y bajo la supervisión del Equipo de control de movimientos correspondiente.

Las unidades de circulación, elemento fundamental en el Control de Movimientos por carretera, regulan el tráfico a través de las rutas designadas, comprobando el cumplimiento de las normas establecidas en el Plan de Circulación y la existencia de crédito de movimiento en los casos en que sea preceptivo. Informan al Centro de Control (en su caso, a través del Equipo de Control de Movimientos integrado en su estructura) sobre la ejecución de los movimientos y estado de las rutas.

Los equipos de control de movimientos aseguran la ejecución de las instrucciones dictadas por el Centro de Control e informan sobre su ejecución. Las unidades de control de movimientos deben tener cierta capacidad de dirección: informan al Jefe de la Unidad a transportar de los detalles de ejecución del transporte, siendo responsabilidad de éste dar las órdenes oportunas a su unidad para la correcta ejecución del movimiento. En el caso de movimientos de personal aislado, las UCM dan directamente las órdenes de ejecución.

6. INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN

El funcionamiento de un sistema en el que se entrecruzan tantos líneas de mando y coordinación depende en gran medida de un adecuado flujo de información entre todas las estructuras implicadas, aspecto regulado minuciosamente por el AJP 4.4 (Ver Anexo 1). La finalidad del intercambio de información es permitir un seguimiento del proceso de planeamiento y ejecución del despliegue, proporcionando a las naciones y CG multinacionales visibilidad sobre:

• Planes de despliegue, grado de ejecución de los despliegues en curso y del flujo de movimientos relacionado con el sostenimiento y repliegues previstos.

• Situación de los medios e infraestructuras de M&T. • Repliegue de fuerzas.

Este intercambio de información debe basarse en el principio de necesidad: cada órgano sólo debe solicitar, y por tanto recibir, aquélla información que realmente le sea necesaria. El uso del ADAMS (Ver Anexo 3) será fundamental para conseguir un fluido intercambio de información. A través de él, el AMCC será para OTAN el responsable de este intercambio de información que se produce en cinco niveles:


• Informes OTAN de M&T. Las naciones deben informar a OTAN (AMCC) de sus planes de despliegue (ADAMS), así como del grado de ejecución de los mismos, según las normas particulares que se hayan acordado durante las coferencias de planeamiento de movimientos. De la misma manera, las naciones han de informar de sus planes a la HN (Al Centro de Coordinación de Apoyos de la HN, HNSCC u órgano definido por la propia HN). Por su parte se insta a la HN a que, a través de su Centro de Coordinación de Movimientos (NMCC), informe diariamente de la situación de sus recursos e infraestructuras de M&T directamente al AMCC. Si la HN no acepta informar directamente al AMCC, éste obtendría la información a través del HNSCC. El AMCC informará a las naciones de los aspectos de M&T que les sean de interés.

• Intercambio de información bi o multilateral entre las SN,s y las HN,s • Informes nacionales. Es un aspecto que debe regular cada nación, determinando qué tipo de información

y con qué periodicidad debe remitirle su NSE para garantizar un perfecto conocimiento de la evolución de la situación, de las previsiones y de las necesidad de la fuerza expedicionaria.

• Intercambio de información en TO: Este intercambio de información se produce a través del enlace entre las fuerzas presentes, las HN,s y los mandos multinacionales. Este intercambio de información debe alcanzar tambien a las organizaciones internacionales y ONG,s con las que sea necesario coordinar los movimientos.

• Visibilidad sobre los recursos en tránsito (Trazabilidad). OTAN insta a las naciones a desarrollar sistemas que garanticen la trazabilidad de sus recursos y que sean compatibles con los correspondientes OTAN (dada su gran relevancia práctica, existe en OTAN un panel dedicado a esta materia). La integración de los respectivos sistemas debe permitir a los mandos OTAN una perfecta visibilidad sobre los recursos en tránsito hacia o desde el TO.

Figura 10: : Intercambio de información según el AJP 4.4. Las naciones informan a OTAN (AMCC) empleando vario tipos de mensajes: NDDP. Plan de Despliegue Nacional Detallado, con su equivalente para el repliegue, el DEPLOYREP. MOVASSESSREP: informe periódico de situación de movimientos, que se complementa con el MOVOC para informar de acontecimientos de especial relevancia que no puedan esperar al siguiente MOVASSESSREP. Como ya se ha adelantado, la HN puede no aceptar informar directamente al AMCC.

LOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA PROYECCIÓN DE FUERZAS 38

Capítulo 4: LOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA PROYECCIÓN DE FUERZAS

Antes de entrar a analizar las posibilidades de los distintos modos de transporte en el marco de las operaciones de proyección, es interesante hacer unas consideraciones previas sobre la situación del transporte internacional. Puede parecer, a primera vista, que este análisis carece de interés real, dado el objeto de este manual, pero no debemos pasar por alto que la proyección de fuerzas va a realizarse a través de los mismos ejes y empleando los mismos medios e infraestructuras que el comercio internacional: del desarrollo de éste dependen en gran medida las capacidades para proyectar fuerzas a unos escenarios u otros. El resumen es fácil: en general, será fácil proyectar fuerzas hacia regiones del planeta en las que exista un comercio internacional, del tipo que sea, boyante. A donde no llegue este comercio, será difícil proyectar fuerzas.

La figura 11, al margen de oscilaciones temporales que no vienen ahora al caso, muestra un dato interesante: durante la década de los 90 las exportaciones mundiales han crecido más que la producción. Este crecimiento del comercio y el transporte superiores al correspondiente de la producción es un fenómeno que se produce a todos los niveles (urbano, metropolitano, regional, nacional,...) y se debe a que, tanto la producción como el consumo tienden, cada vez más, a repartirse en el territorio en unidades espaciales especializadas y dependientes entre sí, sirviendo comercio y transporte como enlace entre dichas unidades. De forma que, a mayor especialización, mayor necesidad de transporte, tanto en cantidad como en distancia.

Este fenómeno se produce especialmente a escala internacional, ámbito en el que se ha pasado de un comercio y transporte de productos básicos y materias primas a otro de mercancías manufacturadas que se mueven a través de cadenas logísticas multimodales cada vez más complejas. El fenómeno de la “deslocalización”, que ha trasladado los centros de producción a lugares en los que la mano de obra es más barata, pero sin modificar sustancialmente los lugares en los que se produce el consumo, ha tenido una gran influencia en este proceso, al que también han

Figura 11: Evolución de la producción y el comercio internacinales. Fuente: Álvaro Rodríguez Dapena. El Transporte Marítimo en el contexto Europeo y Mundial. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.


contribuido la creciente apertura al comercio internacional y la liberalización de mercados en gran cantidad de países, así como la mayor eficiencia y economía conseguida en los transportes. Evidentemente hay factores que retardan el proceso, como las crisis financieras de los países en vías de desarrollo o la insuficiencia de sus servicios e infraestructuras de transportes, que hacen que el coste del flete en ellos doble al de los países más desarrollados.

El proceso de globalización del comercio al que asistimos producirá a largo plazo, previsiblemente, una evolución con altibajos, pero ascendente tanto del PIB como del comercio, con un aumento mayor de éste respecto a aquél.

La figura 12 muestra de un modo gráfico los flujos principales del comercio internacional. Es un dato significativo que un 90% del comercio internacional se produce en los tres polos de desarrollo principales: Europa Occidental,

Norteamérica y Asia Oriental. Podemos concluir que las proyecciones que sigan la dirección marcada por las “flechas gordas” serán menos problemáticas que el resto, aunque sería necesario un análisis a escala más reducida para poder sacar conclusiones operativas.

La figura 13 nos muestra la evolución de la distribución de ese comercio internacional por modos de transporten el ámbito de la UE. Se aprecia una marcada preferencia por los modos marítimo y carretera, en detrimento del ferrocarril, en clara regresión. La preferencia por el transporte marítimo deriva de las economías de escala que presenta este modo, haciéndole el más rentable para grandes cargas y distancias. A favor del modo carretera juega su flexibilidad, que le hace adaptarse a la perfección al transporte puerta a puerta, como demanda, cada vez más, el mercado. Sin embargo, el modo carretera comienza a presentar síntomas de agotamiento, debido a la saturación que presentan las rutas europeas; este dato, unido a su alto grado de siniestralidad y a su mayor índice de

Figura 12: Fuente: Álvaro Rodríguez Dapena. El Transporte Marítimo en el contexto Europeo y Mundial. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.


contaminación, hacen que la UE plantee la potenciación de otros modos (Las externalidades del transporte por carretera citadas suponen un 4% del PIB de la UE, según datos de ésta). La multimodadlidad es, para la UE, la alternativa a los inconvenientes que plantea el transporte por carretera. La multimodadlidad se concibe como una herramienta de mejora de la eficiencia, competitividad y calidad del transporte, evitando un tratamiento individualizado de cada modo de transporte, considerándolos de modo unitario en un sistema que garantice los servicios puerta a puerta.



Antes de entrar en detalle a describir el proceso de proyección de fuerzas es conveniente realizar un estudio, aunque sea somero, de las características y posibilidades de los diferentes modos de transporte, enfocándolo desde el punto de vista de las necesidades de este tipo de operaciones. Este estudio debe partir de un análisis de las posibilidades

de cada uno, posibilidades que, en un plazo de tiempo relativamente corto, se han “disparado”, lo cual, a la hora de planear una operación de proyección, debe ser tenido muy en cuenta para obtener el máximo beneficio de las capacidades disponibles.

Un dato relevante es la distribución del volumen del transporte internacional entre los diferentes modos de transporte, dato que se refleja en la Figura 4, que nos presenta varios datos relevantes: la primacía del transporte marítimo, especialmente si atendemos al volumen de carga; la escasa importancia del ferroviaria y el papel muy relevante del transporte aéreo, si atendemos no al volumen, sino al valor de la carga.

El papel del transporte en la economía mundial se ha visto potenciado enormemente por la globalización y la generalización de los intercambios, de modo que para las empresas, el modo de transporte juega un papel primordial dentro de la lucha por la competitividad, como un elemento más de los que configuran el precio final del producto, dentro del cual hay que incluir el precio del transporte desde el lugar de producción hasta el de consumo. Así las cosas, la organización del transporte debe considerar el conjunto de la cadena: el empleo de modos de transporte marítimo y aéreos suele ir combinado, en los tramos inicial y final, con el uso del transporte por carretera o ferrocarril, de la misma forma que el empleo de éste último suele incluir tramos por carretera: todos los tramos, así como las operaciones de transferencia de carga entre ellos, implican un coste que debe ser tomado en consideración. Desde un punto de vista militar, este mismo análisis es válido: en la elección del modo de transporte el coste relativo de cada uno de los modos posibles es un factor que, con carácter general, habrá de valorarse ya que, sin ser determinante, será fundamental en la decisión final.



El proceso de globalización económica al que estamos asistiendo, está incrementando de una manera exponencial el tráfico de mercancías a distancias cada vez mayores, camino de lo que se viene en denominar el mercado mundial integrado, que conducirá a un nivel de intercambio de materias primas, componentes y productos acabados impensable hasta el momento. Merece la pena resaltar, dentro de este contexto, el aumento del tráfico mundial de contenedores. El contenedor está produciendo cambios fundamentales en la concepción general del transporte de mercancías conduciendo a que, aunque a nivel conceptual sea todavía interesante diferenciar, para su estudio, los tradicionales modos de transporte, la generalización en el uso de contenedores normalizados, junto a otros factores, está conduciendo hacia la integración de todos ellos en lo que denominamos la multimodalidad. La orientación de los principales puertos y aeropuertos europeos viene condicionada por esta tendencia: se trata de reforzar sus conexiones, principalmente con el ferrocarril, para garantizar un flujo de mercancías suficiente a través de ellos.

Nos hallamos en un punto en el que varios puertos de Mediterráneo aspiran a convertirse en el gran centro de distribución de mercancías del sur de Europa... Para ello necesita resolver los dos principales problemas que condicionan su crecimiento: el espacio disponible y sus conexiones terrestres... especialmente en lo referente a las conexiones por ferrocarril. Cuando se hayan vencido estas limitaciones,... transportar un contenedor a través del puerto de Barcelona hasta cualquier punto de Europa central requerirá menos tiempo y supondrá un coste menor que el que se requiere en la actualidad si el transporte se efectúa por los puertos de Rótterdam o Amberes.

Joaquín Tosas, Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona. Presentación de Transporte Marítimo y Ferrocarril. Ediciones UPC 2003.

En particular, como queda perfectamente explicado en el texto de D Joaquín Tosas, asistimos a una complementariedad cada vez mayor entre el transporte marítimo y el ferrocarril. Esta complementariedad con otros modos de transporte afecta también, como veremos, al transporte aéreo. Pese a todo, se ha considerado más esclarecedor abordar inicialmente cada modo de transporte por separado para, a continuación, abordar en el tema de su interconexión.

Excluido el modo de transporte fluvial, por su prácticamente nula importancia en muestro ámbito, los modos de transporte empleados por nuestras FAS son el terrestre (carretera y ferrocarril), marítimo y aéreo. Su importancia relativa ha variado sensiblemente en los últimos tiempos como consecuencia de la creciente implicación de España en operaciones fuera del territorio nacional. Hasta la generalización de nuestra implicación en este tipo de operaciones, los modos más empleados eran, con diferencia, los terrestres; el modo marítimo quedaba relegado a los movimientos extra peninsulares e interinsulares y el aéreo, en el transporte de carga, tenía un volumen insignificante. Las operaciones de proyección han cambiado enormemente este contexto: el transporte marítimo y aéreo han cobrado una importancia absoluta en los transportes desde el territorio nacional hacia las zonas de actuación; el transporte por carretera y ferrocarril han quedado limitados, en estas operaciones, a los movimientos previos al despliegue, en España o a los movimientos dentro de la zona de actuación; aunque no sea descartable el empleo del ferrocarril para el transporte a zonas como Afganistán, de hecho otros Ejércitos, como el alemán lo han empleado, la mayor parte de los escenarios posibles seguirán implicando el empleo de los modos aéreo y marítimo en la proyección de fuerzas y sus sostenimiento. De las operaciones en las que han participado nuestras FAS, sólo las desarrolladas en Kosovo, Irak y recientemente Pakistán, han permitido el empleo del ferrocarril, en todos los casos para el movimiento desde las bases de nuestra fuerza hasta los puertos de embarque para el repliegue.

En principio y a la vista del desarrollo del transporte a escala mundial, el mercado está en condiciones de asumir sin problemas la demanda de capacidades de transporte que suponen las operaciones de proyección. Veremos que no


es así en todos los casos: los problemas derivan del posible subdesarrollo o deterioro de las zonas de actuación y del incremento puntual de demanda que supone la participación en la misma operación de varios países al mismo tiempo y en el mismo lugar, situaciones que pueden generar problemas de saturación de infraestructuras y de competencia sobre recursos especialmente escasos, como los medios de transporte aéreo estratégico: aparte de los medios de transporte de este tipo que poseen las FAS de Estados Unidos, el mercado dispone de una capacidad muy limitada en este campo, reducida a las empresas que poseen aviones de la antigua URSS. Proyectos como el del avión de transporte europeo (Airbus 400) pretenden paliar una debilidad considerada por la propia OTAN como uno de sus puntos débiles.

En el momento actual, la capacidad de proyección es vital para nuestras FAS; esta capacidad se evalúa en función de tres parámetros: volumen, espacio y tiempo; las FAS deben ser capaces de proyectar y sostener las capacidades requeridas (volumen) a gran distancia y en unos plazos que pueden ser muy limitados. En este contexto, el transporte aéreo adquiere una importancia vital, al menos en los primeros momentos de una operación, en los que otros modos de transporte pueden implicar unos plazos inasumibles. Además, la actuación en Teatros muy alejados del territorio nacional aconseja emplear este modo para todos los transportes de personal, por el desgaste que implicaría el empleo de otros modos. Las limitaciones del transporte aéreo en cuanto a volumen y coste, hacen que el modo marítimo sea, siempre que sea posible, el empleado para la proyección de materiales. El ferrocarril puede ser una alternativa al modo marítimo cuando las red ferroviaria lo permita.

Una vez la fuerza se encuentra en su zona de actuación, el sostenimiento descansará en el “enganche logístico” con el territorio nacional a través de las mismas líneas de comunicación empleadas para la proyección. Los movimientos dentro del teatro de actuación se basarán fundamentalmente en el empleo de los modos de superficie, especialmente el transporte por carretera. El transporte aéreo táctico (Aviones de transporte táctico y helicópteros) complementará el sistema, siendo de especial utilidad para transportes urgentes de pequeño volumen y evacuaciones sanitarias.

En los capítulos siguientes se van a exponer las características más sobresalientes de los modos de transporte relacionados con al proyección de fuerzas: ferrocarril, marítimo y aéreo. No vamos a plantearnos siquiera la posibilidad de proyectar una fuerza por carretera, pero sí que procede hablar del transporte por carretera en operaciones de proyección refiriéndonos a la zona de operaciones, donde habitualmente será el modo predominante. En cuanto a los movimientos por carretera previos al embarque de la fuerza en los medios aéreos, marítimos o ferroviarios en que se va a proyectar, su organización y procedimientos son exactamente iguales a los que habitualmente se realizan en territorio nacional con motivo de ejercicios y maniobras o como consecuencia de la vida y funcionamiento habituales de las unidades, por lo que tampoco vamos a tratarlos aquí. Por ello, el modo de transporte por carretera se tratará en el Capítulo 13, en el que se trata de la organización de los transportes en una zona de operaciones, una vez finalizado el despliegue.

EL MODO DE TRANSPORTE TERRESTRE (FERROCARRIL) 44

Capítulo 5: EL MODO DE TRANSPORTE TERRESTRE (FERROCARRIL)

No construyáis más fortificaciones, construid ferrocarriles. Helmut Von Moltke

1. EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL. GENERALIDADES

La red viaria española tiene un trazado básicamente radial, busca el enlace del centro con la periferia y presenta escasas relaciones transversales. Influenciada por la orografía tiene un trazado con numerosas curvas y fuertes pendientes. En la actualidad la red principal consta de 12646 Km. de vía ancha. Existen además 1.191 Km. de vía estrecha y 846 Km que gestionan algunas Comunidades Autónomas. El trazado del Tren de Alta Velocidad (AVE) no está contabilizado en el kilometraje anterior. Para dar idea de la inversión realizada en infraestructura, diremos que existen más de 1.200 túneles y 4.000 puentes en la red.

El ancho de vía de la red principal es de 1,668 metros. Este ancho es distinto al utilizado en el resto de las naciones europeas, 1,435 metros (excepto la Unión Soviética y Finlandia que disponen de un ancho de 1,534 metros y Portugal cuyo ancho coincide con el de España). Esto ha supuesto un grave inconveniente para nuestras relaciones ferroviarias internacionales. El problema se soluciona mediante el cambio de ejes o carretones o desplazamiento de las ruedas (en el caso del Tren Talgo) en instalaciones existentes en los pasos fronterizos. El ancho de la red de "vía estrecha" es de 1 metro. Actualmente se encuentra en fase de homologación un proyecto de sistema de cambio de ancho automático para el transporte de mercancías. El sistema consiste básicamente en un boggie adaptable al ancho internacional y al Español que sólo necesita de un dispositivo de unos 12 metros sobre vía para efectuar el cambio.

Muy importante, a la hora de estimar capacidades de transporte es analizar las características de la red. En el caso de España, la mitad de la red está electrificada, lo que permite una mayor fuerza de tracción y un gasto energético menor y la longitud de vía doble es de un 20%, muy inferior al de las naciones de nuestro entorno.


En conclusión el trazado radial, el desarrollo vial anticuado, la reducida densidad de la red, el elevado número de obras de fábrica, la escasez de vía doble hace que el ferrocarril español en cuanto a mercancías se refiere presente un rendimiento inferior al deseado, una elevada vulnerabilidad y dificulte el planeamiento de los transportes ferroviarios.

Manual del Curso Superior de Logística. Academia de Logística del ET

El transporte en ferrocarril en las operaciones de proyección se ha venido considerando como complementario de la vía marítima para los tramos terrestres, no considerándose de modo habitual, como una opción para la proyección estratégica. Hoy este planteamiento está sujeto a revisión; en concreto se están considerando las posibilidades que, en el transporte de mercancías entre Asia y Europa, ofrece el transiberiano y las líneas a él asociadas, posibilidades que pueden permitir la proyección de fuerzas desde Europa a determinados teatros por ferrocarril. La actuación de contingentes españoles, y europeos en general, en teatros asiáticos podría verse facilitada por esta vía. Hasta ahora, como complementario de otros modos, se ha empleado en Kosovo, por ejemplo, para el despliegue del contingente norteamericano, que entró vía Bulgaria, desde Turquía... pero en este caso, al igual que otros similares, el tramo realizado por ferrocarril corresponde al movimiento a vanguardia, parte del RSOM, no al transporte estratégico.

En cuanto al Transiberiano y sus posibilidades como vía para la proyección de fuerzas desde Europa hacia Oriente, esta línea, con sus casi 10.000 Km., enlaza Moscú con Vladivostok desde hace más de un siglo, sin que hasta fechas muy recientes se hubiera prestado atención a sus posibilidades para el transporte de mercancías. La línea, dotada de doble vía y completamente electrificada desde 2.002, tiene una capacidad teórica de más de 100 M Tm/año que, mediante modernización del material rodante podría incrementarse hasta las 200 M Tm/año; el flujo actual es menor a los 60 M Tm/año.

Figura 15: Mapa de la red ferroviaria euroasiática. (Transiberiano y Puente Terrestre Euroasiático).


Más al sur, el “New Asia-Europe Land Bridge” enlaza el Pacífico con el Atlántico a través de una línea de 10.900 Km., con unas prestaciones muy inferiores a las del Transiberiano; en concreto, el tramo chino del recorrido emplea 18 días para 4.130 Km., lo que supone una velocidad de 230 Km./día, la mitad que la del transiberiano.

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), realiza actualmente trabajos encaminados a la implantación de un corredor ferroviario de mercancías denominado “Northern East West”, entre China, Europa y América del Norte, con el objetivo de conseguir itinerarios ferroviarios internacionales sin ruptura de carga ni obstáculos en las fronteras.

En el año 2001 Intercontainer logró enviar un grupo de contenedores desde Nagoya (Japón), utilizando el transiberiano, hasta Duisburg, en Alemania, en tan sólo 22 días. Los aproximadamente 12.000 Km. del recorrido fueron realizados a razón de más de 500 Km. por día. Si se tiene en cuenta que el período de navegación desde Nagoya a Rótterdam se sitúa en el intervalo de 27 a 29 días, a los cuales habría que añadir un día más para el recorrido terrestre, se deduce el excelente posicionamiento del ferrocarril. Sin embargo, en términos tarifarios, la ventaja del transporte marítimo es por el momento incuestionable, aproximadamente de 1 a 3.

Andrés López Pita. Transporte marítimo y ferrocarril. Ediciones UPC 2003

2. UTILIDAD DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL PARA USOS MILITARES

En el ámbito militar, el transporte por ferrocarril puede emplearse de dos formas diferentes: para el transporte de cargas mediante la contratación en líneas regulares o fletando trenes completos para transporte de personal o material militares, estos trenes se denominan trenes militares, o más técnicamente, trenes especiales. En el primer caso, la elección de este modo de transporte, en competencia con el transporte marítimo y por carretera, dependerá de factores como el precio, condiciones de recepción y entrega (a domicilio o en terminales ferroviarias) y plazos; actualmente, dentro de territorio nacional, viene siendo el modo más empleado por el ET para el movimiento de contenedores y, en menor medida, de vehículos. En el segundo caso, el empleo de trenes especiales está especialmente indicado, siempre y cuando el volumen de la carga a transportar justifique el empleo de este medio, en las siguientes situaciones:

• Para grandes distancias, en los casos en los que no haya líneas marítimas adecuadas. • Como alternativa al transporte por carretera:

• Cuando las carreteras disponibles estén al límite de su capacidad. • Para el transporte de vehículos o material pesado que puedan originar problemas en carretera. En este

sentido, deben tenerse en cuenta las limitaciones que, en cuanto a dimensiones, presenta la red ferroviaria, especialmente en los tramos en que existan túneles.

• Cuando las condiciones meteorológicas hagan poco seguro el transporte por carretera. • Cuando con ello se evite fatigar en exceso al personal y se consiga economizar.

Sus principales inconvenientes son:

• Rigidez de los itinerarios y, en menor medida, de los puntos de carga y descarga. Estas rigideces condicionan la seguridad y obligan a combinarlo normalmente con tramos iniciales y finales por carretera.


• Elevada vulnerabilidad de líneas, instalaciones y convoyes a la acción enemiga. • Necesidad de una infraestructura compleja y un mantenimiento muy específicos. • Limitaciones en cuanto a dimensiones, especialmente altura, de la carga y, en menor medida, la anchura,

que puede condicionar dobles circulaciones en ciertos tramos. • Necesidad de una minuciosa preparación. • Coste muy superior al transporte por carretera para distancias medias; sólo para distancias largas, el coste

del transporte por ferrocarril es menor

Una ventaja adicional, en relación con el transporte por carretera, es el menor empleo de personal que se precisa; una vez finalizada la carga del tren, el transporte de una columna de vehículos precisa de una cantidad de personal muy inferior a la que se requeriría si el transporte se efectuara por carretera. Además, el movimiento por carretera requiere de una serie de altos, para descanso del personal, que no son necesarios en el transporte por ferrocarril, en el que el movimiento es continuo; consecuencia de ello es que el transporte por ferrocarril es más rápido para distancias largas y produce un menor desgaste en el personal.

La inexistencia en las FAS españolas de una estructura de Control de Movimientos desarrollada, especialmente en el nivel táctico, hace que los cometidos de esta índole, en lo referente al transporte por ferrocarril, sean asumidos habitualmente por las unidades de ferrocarriles. A los largo del desarrollo de este capítulo se tendrá en cuenta esta situación particular, pero se va a exponer el funcionamiento del sistema considerando la existencia de una estructura de MOVCON asumiendo este tipo de cometidos, cosa que, presumiblemente ocurrirá en un futuro más o menos lejano. Mientras tanto, debe tenerse en cuenta que, en el transporte por ferrocarril, donde aparezcan unidades de control de movimientos, sus cometidos son ejecutados actualmente por unidades de ferrocarriles.

En este sentido, los cometidos que el Manual Técnico de Transporte por Ferrocarril (MT5-007) atribuye a las unidades de ferrocarriles son:

- Asesorar e informar en lo referente al transporte por ferrocarril. - Colaborar en la ejecución de los transportes. - Proponer la inclusión o modificación de normas específicas del transporte por ferrocarril. - Activar, explotar y mantener las terminales, vías férreas y material ferroviario que tenga bajo su responsabilidad el ET. - Efectuar el seguimiento de la ejecución de los transportes en trenes militares. - Coordinar con las empresas ferroviarias.

Estos cometidos son, en parte, propios de unidades de control de movimientos (al menos el seguimiento de la ejecución y la coordinación con empresas).

Por otra parte no parece que se haya tomado en cuenta en la redacción de esta norma la posibilidad de emplear el ferrocarril como medio para la proyección de fuerzas o de explotar o emplear este medio en zona de operaciones, lo cual exigiría hacer mención a recursos puestos bajo responsabilidad, no del ET, sino del mando de una Operación y a la necesidad de coordinar con las autoridades responsables de la red en estas situaciones: la Nación Anfitriona, el Cuartel General del Mando Multinacional, el Centro de Control de Movimientos responsable,...

En Kosovo la red ferroviaria que enlaza la antigua Yugoslavia con Tesalónica (Grecia) estaba inoperativa en su tramo kosovar cuando las fuerzas de la OTAN desplegaron en aquél territorio (Verano de 1.999). Esta inoperatividad se debía al deficiente estado tanto de la red como del material rodante, debidos al abandono y los daños sufridos durante las acciones militares anteriores; a ello había que sumar la casi completa desaparición de la estructura responsable de su explotación: el personal directivo era casi en su totalidad serbio y abandonó sus puestos durante los sucesos del año 99. Ante esta situación y dado el interés que tenía el enlace de Kosovo con Tesalónica, principal puerto de entrada en el teatro para muchos de los países participantes en la operación, incluido España, se decidió emplear medios


militares para la puesta en funcionamiento de la red. Tropas de ferrocarriles británicas asumieron esta responsabilidad, restaurando la línea y poniendo en condiciones de servicio la red. Por su parte, el 163 Batallón de Control de Movimientos asumió la responsabilidad de explotar la red. Se negociaron las condiciones de tránsito con Grecia y la Ex República Yugoslava de Macedonia y ya en 2000 la red empezó a funcionar. Posteriormente se trabajó en la creación de un servicio de ferrocarriles kosovar, para transferirle la responsabilidad de la red de modo paulatino. En 2005 este servicio explotaba la red en colaboración con la KFOR (Fuerza de la OTAN en Kosovo). Cuando en 2004 España decidió retirar su contingente en Kosovo, la idea era emplear el ferrocarril para el movimiento de la práctica totalidad del material hasta Tesalónica, realizándose el embarque en la estación de Pec; aunque esta estación estaba semiabandonada y no se empleaba para transporte de carga, se llegaron a los acuerdos necesarios con KFOR y la entidad de FFCC kosovar para permitir la operación. Justo cuando se iba a iniciar el embarque del material llegó la orden de cancelar el repliegue, por el cambio de situación derivado de los incidentes producidos en la Primavera del 2004, que obligaron a la OTAN a replantearse su idea de reducir drásticamente el contingente de la KFOR. Posteriormente, en 2005, se ha empleado el FFCC satisfactoriamente para replegar material desde Pec a Tesalónica. Las condiciones que aconsejaron el empleo de este modo fueron la peligrosidad de las rutas terrestres, especialmente en condiciones meteorológicas adversas y el menor desgaste para el personal propio que implicaban.

3. El ferrocarril en zona de operaciones

El ferrocarril, aparte de emplearse para la proyección de fuerzas a teatros más o menos lejanos, puede emplearse dentro de estos Teatros como complemento del transporte por carretera; en el caso de que en la zona de operaciones exista una red de ferrocarril en servicio y adecuada para las necesidades militares y se den las condiciones que hagan rentable su uso. Una situación más compleja es la que se presenta ante una red, en principio adecuada para las necesidades militares, pero no operativa, situación que conflictos o desastres naturales pueden hacer más o menos previsible en el futuro. En estos casos en los que se pretenda explotar una red ferroviaria existente pero abandonada (Caso en el que se encontró la OTAN en Kosovo y la Coalición Internacional en Irak) debe tenerse en cuenta lo limitado de las capacidades del Regimiento de Ferrocarriles nº 13, única capacidad con que cuenta actualmente nuestro Ejército en este campo. Sus capacidades se limitarían a la explotación de una simple línea, de no mucha longitud. Lo mismo cabe decir en cuanto a las posibilidades de mantenimiento y reparación de líneas.

En cualquier caso, los teatros potenciales y el tipo de operaciones en que España puede verse involucrada, no hacen previsible la necesidad de mantener y explotar una completa red de ferrocarriles. Sólo en operaciones de larga duración en las que la puesta en servicio de la red ferroviaria sirva a los intereses globales de reconstrucción de un área geográfica, podrá requerirse a una Fuerza Militar la puesta en servicio de una red ferroviaria. No debemos pasar por alto que las necesidades que pudieran surgir en este campo, se solventarán en cooperación con otros contingentes y con la posible cooperación de empresas civiles (Si estamos pensando en explotar la red de ferrocarriles, es de suponer que se dan las circunstancias necesarias para esta cooperación). Estas circunstancias no deben llevarnos a desatender una necesidad que puede presentarse en el futuro, precisamente para ello se mantienen las capacidades del Regimiento de Ferrocarriles, cuya existencia permite disponer de personal familiarizado en este tipo de transporte. En caso de necesidad, el Regimiento podría actuar como embrión de una unidad de ferrocarriles de cierta entidad mediante el incremento de su plantilla, si el tiempo disponible lo permitiera, o mediante la incorporación de personal reservista capacitado en las áreas necesarias o la contratación de servicios.


Los casos en que puede plantearse la necesidad de operar un sistema de ferrocarril pueden resumirse de la siguiente manera:

• Cuando existe una Nación Anfitriona que explota la red pero sus métodos y procedimientos no son familiares para nuestras fuerzas y pueden plantearse problemas con el idioma: en estas circunstancias las Unidades de Control de Movimientos propias deben actuar junto a los responsables de explotación de la red.

• En el caso improbable en que nuestras fuerzas actúen en un país hostil que disponga de un sistema ferroviario operativo. En estas circunstancias, por lo menos en la parte que fuera de interés para las operaciones, la red sería explotada bajo control militar propio, en principio manteniendo el personal local en sus puestos. Podemos plantear varias circunstancias en función de la actitud del personal local: • Si éste se aviene a seguir trabajando, bastaría con personal de control de movimientos para controlar su

actuación. • Si la red es explotada por una unidad multinacional o aliada, se designarían equipos de control de

movimientos con los cometidos que más adelante se detallan.

Cuando, por los motivos que fuera, la red ferroviaria ha sido abandonada por los responsables de su explotación, siendo útil para las operaciones ponerla en funcionamiento.

No vale la pena, hoy en día, plantearse la posibilidad de crear con medios militares una red ferroviaria allí donde no exista previamente. Lo más que podríamos imaginarnos es la posibilidad de ampliar, con medios militares, una red existente para hacerla llegar a instalaciones de interés militar. En esta caso se intentaría que, aunque la dirección fuera militar, la ejecución se asumiera por empresas civiles, o al menos emplear trabajadores locales.

4. El paso de fronteras por trenes militares

Se trata de una operación que tiene, en OTAN, una regulación particular. En nuestro caso, cualquier cruce de fronteras que realice un tren con origen en España se dirigirá, inicialmente, a un país OTAN, siendo esta Alianza la que marque el punto de paso, en que deberá estar presente un Equipo de MOVCON para coordinar la operación. Para evitar demoras innecesarias, en la estación de origen debe verificarse la documentación exigida y que los amarres están homologados y correctamente colocados. El Equipo de MOVCON del punto de paso será responsable de que se sigan las formalidades aduaneras, tanto en lo referente al material como al personal.

Documentación que debe portar el Jefe de la Expedición:

• Orden de viaje OTAN (NATO Travel Order) • Manifiestos de personal y carga. • Listado de vehículos con modelo, número de chasis, matrícula y carga de cada uno. • Listado de armamento. • Listado de plataformas con el código de identificación internacional para trenes militares.

El personal puede viajar de uniforme y portar armas. Podrán vestir de uniforme en las mismas condiciones exigidas para los miembros de las FAS de la Nación Anfitriona. Como documentación deberán llevar la NATO Travel Order (Individual o colectiva) y la Tarjeta Militar de Identidad (militares) o el documento válido en la UE (Civiles).


Las unidades OTAN están sometidas a las formalidades aduaneras de la Nación Anfitriona. En la frontera el Jefe de la Expedición presentará a las autoridades aduaneras de la nación Anfitriona la Declaración de Aduanas, identificando los vagones en hoja aparte, según el número internacional.

Aviso de paso de fronteras: existe un formulario normalizado, que debe completarse en una de las dos lenguas oficiales de la Alianza, para informar de la salida de un tren con destino o en tránsito por otra nación OTAN. El Centro de Control de Movimientos de la nación de origen informa al centro correspondiente de la nación vecina; ésta adoptará las medidas necesarias para la entrada y tránsito del tren hasta la estación de destino o punto de paso a un tercer país; en concreto, informará a la estación de destino o al tercer país y comunica al país de origen:

• Hora de inicio del movimiento del tren tras el paso de fronteras. • Hora prevista de llegada a la estación destino o paso fronterizo. • Estación de descarga.

En caso de tránsito hacia un tercer país, las autoridades de movimientos del segundo deben informar a las del tercero; ésta informará a las dos anteriores una vez finalizado el movimiento.

5. Transporte de personal

El movimiento de personal por ferrocarril puede realizarse en trenes especiales (“Fletados” para el transporte de personal militar), espacios reservados en los servicios ordinarios o movimientos individuales en transportes públicos. Puede incluir:

• Movimientos de unidades completas. • Movimiento de personal aislado o en pequeños grupos (Reemplazos individuales, permisos,...) • Heridos. • Prisioneros. • En determinadas circunstancias, el movimiento de refugiados o desplazados puede hacerse bajo

responsabilidad militar.

No es previsible que al volumen de personal a mover por ferrocarril en futuras operaciones justifique el mantener trenes de este tipo preparados, sino que lo normal será contratar en cada caso los trenes necesarios. La organización de control de movimientos sí debe tener preparadas composiciones tipo para esta finalidad, e incluso puede ser interesante tener coordinado con la autoridad que explote la red, la activación de estas composiciones en plazos reducidos. Es esta organización la que, en última instancia, decide la composición de los trenes y gestiona su obtención.

EL MODO DE TRANSPORTE MARÍTIMO 51

Capítulo 6: EL MODO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

1. GENERALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El barco es sin duda el rey de los medios para el transporte de cargas asociado a las operaciones de proyección; combinado con tramos terrestres para enlazar los puertos con los puntos de origen y destino final de la carga, ofrece ventajas significativas respecto a sus rivales: el avión (capacidad y precio) y el tren (inexistencia de redes adecuadas para multitud de posibles teatros, falta de flexibilidad). La evolución de tráfico marítimo comercial ha supuesto un notable aumento de las posibilidades disponibles y aconseja que, en la medida de lo posible, la carga a embarcar consista siempre en material rodante o contenedores (descartamos a priori el empleo de otros tipos de carga, como carga seca o líquidos a granel, en la operaciones de proyección).

Ya hemos visto al comparar los diferentes modos de transporte, que más del 80% del comercio internacional, medido en toneladas, se transporta por vía marítima. El tráfico marítimo internacional supone más de 5.000 millones de Tm anuales, que se transportan en más de 30.000 buques. El recorrido total supone 21 billones de toneladas-milla, lo que nos da una distancia media de 4.200 millas para estos transportes.

La evolución de estas magnitudes se refleja en la Figura 1, estas cifras, comparadas con el incremento del comercio internacional que hemos visto en el capítulo 5, aporta datos interesantes: el primero de ellos, es que el comercio internacional crece a un ritmo mayor que el transporte marítimo. Parte de la responsabilidad de este dato inesperado es la regulación internacional a que se han visto sometidos los transportes marítimos de línea regular. Este tipo de transporte, casi el único hasta no hace mucho, se ha visto sometido a regulaciones muy intervensionistas, que han propiciado la existencia de grandes grupos que monopolizaban el mercado. Estas regulaciones han entorpecido el desarrollo del sector y, a la postre, están conduciendo, tanto en USA como en

Figura 16. El transporte marítimo es la vía principal para el transporte de material a grandes distancias.


Europa, a cambios normativos que favorezcan la navegación libre. La contenerización y la fabricación de buques con modernas tecnologías han incrementado la competitividad de las pequeñas líneas regulares independientes de los grandes grupos, que desde los años 80, han proliferado de modo creciente. Las regulaciones liberalizadoras pretenden alcanzar una desregulación que haga más competitivas a las grandes compañías lo cual, previsiblemente, hará más competitivo el transporte marítimo respecto a los otros modos. Con todo ello nos acercamos a una situación de libre mercado que favorecerá el desarrollo del transporte marítimo y en las que las estrategias de las empresas de transporte marítimo, más acordes con los nuevos tiempos, son las siguientes:

• Se pasa del concepto “puerto a puerto” al concepto “puerta a puerta”, introduciéndose el naviero en las nuevas tendencias, participando en la cadena completa de transporte y ajustándose a horarios y frecuencias preestablecidos y exactos: “just in time”.

• Los servicios deben flexibilizarse para adaptarse a las necesidades cambiantes. • Se aprovechan al máximo las economías de escala del transporte marítimo: a mayor volumen y distancia, el

coste unitario del transporte es más barato que para cualquier otro modo.

Desde entonces y hasta ahora, el contenedor no ha dejado de aumentar en importancia en el tráfico marítimo. En 1960 el número de puertos con un tráfico superior al millón de TEU,s anual no llegaba a diez; actualmente rebasa los 60. Entre los 100 puertos con mayor tráfico de contenedores, encontramos 22 situados en Europa (Rótterdam, Hamburgo y Amberes son los tres primeros) y, de ellos, cuatro en España, que ordenados por volumen son: Bahía de Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas.

Figura 17. Evolución del tráfico marítimo internacional. Fuente: Álvaro Rodríguez Dapena. El Transporte Marítimo en el contexto Europeo y Mundial. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.


Considerando los 22 puertos europeos de mayor tráfico, el tráfico se distribuye al 50% entre el norte y el sur. Por países, Alemania ocupa el primer puesto y España el tercero. Dentro del Mediterráneo, el primer puesto corresponde a Italia, seguida de España. El primer puerto Europeo en cuanto a tráfico de contenedores es Rótterdam, cuyo volumen supone, sin embargo, una tercera parte del de Hong Kong, primer puerto mundial. El cuadro y el gráfico siguientes nos muestran la importancia de este tráfico y las rutas principales a lo largo de las cuales se desarrolla.


Figura 18: Tráfico internacional de contenedores. Fuente: Álvaro Rodríguez Dapena. El Transporte Marítimo en el contexto Europeo y Mundial. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.

Este incremento en el tráfico de contenedores ha llevado aparejado también un aumento en las capacidades de los barcos portacontenedores. Actualmente, la flota de portacontenedores supone aproximadamente el 10% del tonelaje de la flota mundial, mientras en 1990 suponía el 4%; el tráfico marítimo de contenedores se realiza en la actualidad con más de 2.600 barcos portacontenedores que suman una capacidad próxima a los 5,3 millones de TEU,s. Se estima que el volumen de intercambios comerciales entre los mayores mercados del mundo en 2005 multiplicará por 3 ó 4 el correspondiente a 1995. Debe tenerse en cuenta, en este sentido, que multiplicando por seis la capacidad de carga de los barcos, se reduce el coste unitario en un 50%. En cuarenta años, los que van de la década de los sesenta, se ha pasado de capacidades de 2.000 TEU a las actuales de 8.000. La respuesta a la mayor demanda ha sido atendida, en mayor medida que por el aumento de servicios, por el aumento de las capacidades de los barcos.


Figura 19: Evolución de la flota mundial por tipos. Fuente: Álvaro Rodríguez Dapena. El Transporte Marítimo en el contexto Europeo y Mundial. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.

El aumento de la capacidad de carga viene derivado de la necesidad de obtener economías de escala. Se denomina coste de una célula al coste de transporte de un contenedor de 20 pies; se trata de un indicador importante para el armador, ya que le permite conocer a partir de qué momento vende su célula por debajo del coste medio. En la figura adjunta podemos apreciar la relación entre el tamaño del barco y el coste de la célula (Datos de 2.002).

Tamaño del barco (TEUs)

1.200 2.600 4.000 6.500

Coste de explotación 154 187 240 267

Coste de capital 250 420 580 800

Combustible 103 133 164 195

Puertos 154 203 245 301

Costes fijos vinculados al barco 661 943 1.229 1.563

Coste de la célula (Dólares) 551 363 307 240

Figura 20: Relación entre el tamaño del barco y el coste de la célula Fuente: Andrés López Pita. Transporte marítimo y ferrocarril. Ediciones UPC.2.003

Como era de esperar, el coste de la célula es inversamente proporcional al tamaño del barco, siendo la pregunta a responder: ¿hasta qué tamaño van a crecer los portacontenedores?. Hasta 1988 el tamaño de los portacontenedores estuvo limitado por las dimensiones máximas admitidas por el canal de Panamá: eslora no superior a los 284 m y manga máxima de 32,23 m: este tipo de barcos recibe la denominación de Panamax y


tienen una capacidad de hasta 5.000 TEU,s. A finales de los 80 aparecen los primeros post Panamax con capacidades de hasta 8.000 TEU,s. Parece que la tendencia dominante sigue siendo la de aumento del tamaño, estimándose que, en un plazo más o menos largos, los encontremos con capacidades de hasta 15.000 e incluso 18.000 TEU,s. Esta teoría, si bien es la dominante, encuentra detractores que ponen en duda estas economías de escala a partir de ciertas dimensiones (los post Panamax); los argumentos para éstos se basan en el aumento de los tiempos de manutención en los puertos, que no podrían ser compensado con un aumento en la velocidad de navegación. Otro argumento deriva de los costes de trasbordo a modos terrestres o a servicios feeder6.

Como ya hemos apuntado, el coste del transporte marítimo de mercancías debe realizarse incluyendo en la valoración el coste de los tramos terrestres que, normalmente, suponen el tramo inicial y final de la cadena. A continuación, se exponen algunos datos que pueden servir de orientación para la valoración de costes.

Europa-EEUU Europa-Extremo Oriente

Transporte Terrestre 32 16

Transporte Marítimo 29 35

Operaciones de terminal 22 28

Otros 17 21

Figura 21: Influencia porcentual del transporte terrestre en el transporte marítimo de mercancías

Fuente: Andrés López Pita. Transporte marítimo y ferrocarril. Ediciones UPC.2.003

A modo de síntesis, podemos decir que los datos anteriores nos indican en qué dirección va a evolucionar el transporte marítimo y qué retos afronta: la evolución conduce hacia el aumento de la capacidad de los portacontenedores, el reto fundamental es el de reducir los costes del transporte terrestre asociado. Los datos existentes en lo relativo a esta segunda cuestión, ponen en evidencia las posibilidades que ofrece el ferrocarril en este sentido; aunque sus datos no sean directamente extrapolables a cualquier puerto, dada la influencia que la situación geográfica tiene en este sentido, el cuadro adjunto permite extraer alguna conclusiones al respecto.

FFCC Carretera

Lyon 925 1024 / 1084

Burdeos 929 963 / 1009

Dijon 786 828 / 858

Figura 22: Niveles tarifarios por FFCC y carretera (Puerto de Le Havre. 1996)

6 Los servicios feeder se encargan de distribuir la carga recibida en un gran puerto entre una serie de puertos secundarios.


Un dato a tomar en consideración a la hora de analizar el papel del ferrocarril en el transporte de mercancías de o hasta los puertos, es que no todos los contenedores que llegan a puerto, abandonan éste por vía terrestre: dependiendo de los puertos, entre un 10% y un 33% está vinculado al tráfico de cabotaje, que reagrupa o distribuye los contenedores a otros puertos. No debemos olvidar que en muchos puertos europeos, el tramo marítimo enlaza en puerto con otro fluvial; de hecho, esto es así en el 60% de los contenedores que llegan al puerto de Rótterdam, o el 42% de los que lo hacen a Amberes, casos extremos de una posibilidad prácticamente inexistente en el caso español.

Algunos datos técnicos útiles para el transporte marítimo.

Unidades de Peso

Tonelada pequeña o corta. 907. Kg. (2000 libras)

Tonelada Métrica. 1.000. Kg.

Tonelada larga. 1.016. Kg. (2240 libras)

Libra 0,4536 kg

Unidades de Volumen

Tonelada de registro ó Tonelada Moorson: 2,83 m3 ó 100 pies cúbicos.

Unidades de distancia

Milla náutica internacional = 1.852 m.

1 pie = 0,3048 m 1 pie tiene 12" pulgadas

Tonelajes Navales

Tonelaje de desplazamiento a máxima carga: Peso total del buque cargado.

Tonelaje de desplazamiento en lastre: Peso del buque descargado.

Tonelaje de peso muerto. Es la diferencia entre el tonelaje de máxima carga menos el desplazamiento en rosca. Incluye combustible, aceites, tripulación, etc.

Tonelaje de carga. Capacidad de transporte después de deducir el peso de combustible, agua, víveres, etc....

Tonelaje de registro bruto. Capacidad interior total del buque expresado en toneladas.


Factor de estiba. Relación entre el volumen ocupado por la carga (en m3) y el peso de la carga (en toneladas métricas).

Factor del buque. Relación entre la capacidad (en m3) de los espacios dedicados a la carga y el peso de la carga (en toneladas métricas).

En los buques los espacios de carga se definen a partir del concepto de arqueo, que es el volumen interior de los espacios cerrados, y se mide en toneladas Moorson. En todo buque se definen dos tipos de arqueo, también llamados tonelajes de registro:

NETO (TRN).- Es el volumen de todos los espacios aprovechables comercialmente.

BRUTO (TRB).- Es el volumen total de los espacios del buque, también se llama registro total.

En consecuencia, los espacios de carga se conocen una vez conocido el TRN de un buque, multiplicando éste por 2,83 obtendremos el volumen total que puede destinar el buque para carga. (Por ejemplo, si un buque tiene de TRN 340 Tn., su capacidad en espacios de carga es de 340 x 2,83 = 762,2 m3 )

Manual Curso Superior de logística. Academia de Logística del ET

2. El transporte marítimo en las operaciones de proyección.

El modo de transporte marítimo cubre, en general, de modo muy positivo las necesidades de las operaciones de proyección; sus limitaciones en cuanto a plazos, se superan combinándolo con el modo aéreo para los transportes más urgentes. En general, permite el transporte de gran cantidad de carga, sin limitaciones de paso/tamaño unitario de las mismas a grandes distancias y en unos plazos relativamente breves. Existen teatros que no permiten o hacen muy dificultoso el empleo de este modo (Como Afganistán), para el resto, será el modo prioritario para el movimiento de cargas:

Básicamente, los tipos de barcos a emplear en la proyección de fuerzas serán portacontenedores o ro-ros. Los ro-ros son barcos de gran capacidad que, sin necesidad de medios externos, pueden cargarse y descargarse en unos plazos muy reducidos. Los portacontenedores normalmente necesitan medios externos para su carga y descarga; además, normalmente están diseñados para emplear todos sus espacios de carga en el transporte de contenedores, por lo que no permiten transportar material que permita la descarga en un SPOD sin medios auxiliares.

La experiencia demuestra que más del 90% de los recursos que entran en un TO lo hacen por vía marítima, siendo uno de los primeros problemas a solucionar al iniciarse una operación el identificar y si es necesario habilitar, las terminales marítimas necesarias para este flujo de material. Desde el punto de vista de los transportes marítimos podemos distinguir tres fases en una operación:

1. Fase inicial: en esta fase se produce la llegada de grandes cantidades de material al Teatro de Operaciones en un momento en que las terminales e infraestructuras del teatro pueden no estar completamente operativas y en las que, además, puede ser necesario que personal, material y equipo se transporten juntos por necesidades operativas. En estas condiciones los grandes barcos ro-ro serán los más útiles.


2. Fase de desarrollo del Teatro, en la que las infraestructuras no estarán totalmente desarrolladas y las necesidades de transporte ya no será tanto vehículos y equipo como en la fase anterior, como recursos para alimentar la operación. Ahora los barcos más frecuentes serán portacontenedores con capacidad de autodescarga o barcos de carga general, que no precisen medios auxiliares complejos para su descarga.

3. Una vez que el teatro “está maduro”, las necesidades de transporten se han estabilizado y las infraestructuras están completamente desarrolladas, con lo que el portacontenedores pasa a ser el medio casi exclusivo. Durante la fase de sostenimiento, será normal el empleo de este modo para mantener el flujo de recursos, recurriéndose al flete periódico de barcos por el MINISDEF, combinado, en la medida de lo posible, con la contratación del transporte de recursos por líneas regulares: este procedimiento se viene empleando para el transporte de contenedores, aunque nada impide su uso para el de vehículos, allá donde existan líneas disponibles.

3. Puertos

Los puertos a utilizar en una operación de proyección pueden ser los empleados para el embarque en territorio nacional (SPOE, Sea Port of Embarkation) y/o los empleados para desembarcar en la zona de operaciones (SPOD, Sea Port of Debarkation); el transporte marítimo intra teatro, si bien no puede descartarse, es una posibilidad poco frecuente, por lo que raramente encontraremos más puertos a vanguardia de los SPOD,s. Poco hay que decir sobre los SPOE,s: España dispone de puertos bien comunicados y con capacidades suficientes para las necesidades de proyección; en el Anexo 4 se incluye, como ejemplo, una ficha con las características del de Valencia. Para cualquier otro Puerto en territorio nacional, o en otros país europeo, es fácil encontrar la información necesaria, que es la recogida en la ficha de reconocimiento del mismo Anexo. Mención aparte merece la Base Aeronaval de Rota, que dispone de un puerto con capacidades limitadas y que también se describe en el Anexo citado.

Diferente es el caso de los SPOD,s: la lista de posibles “candidatos” es tan amplia como la de posibles zonas de actuación y sus capacidades y nivel de desarrollo serán normalmente muy inferiores a los habituales en nuestro entorno; a ello hay que añadir la posibilidad de emplear puertos dañados por catástrofes naturales o conflictos bélicos; por estas mismas razones, el nivel de implicación del Mando Militar en la operación de los SPOD,s puede ser grande, llegándose al caso de que la explotación del mismo recaiga totalmente en manos de este mando. Por último, mientras los SPOE,s serán empleados por un contingente limitado (el español y, quizá, excepcionalmente algún pequeño contingente aliado), en los SPOD,s confluirán las fuerzas de todas las naciones participantes en la operación: será más necesario aquí un conocimiento exhaustivo de las capacidades reales de las instalaciones portuarias, fruto de un reconocimiento dedicado específicamente a ello.

Tradicionalmente, las terminales marítimas se han clasificado en cuatro grandes grupos:

Terminales de carga general: la fotografía de una terminal marítima de carga general nos muestra grandes naves cubiertas para almacenamiento de carga general con amplias zonas de trabajo entre estas naves y los muelles, varios de los cuales tendrán grúas, aunque en muchas terminales de este tipo la descarga debe realizarse con los medios del propio barco. Este tipo de terminales son habituales en países no muy desarrollados donde el


volumen de tráfico o la falta de instalaciones sofisticadas impiden el desarrollo de terminales especializadas. La carga manejada en estos puertos consiste generalmente en pallets y cajas de distintos tamaños. Los contenedores son tratados como una carga especial, por peso y tamaño, las zonas de acumulación de contenedores son pequeñas y el material para manipularlos escaso y de poco rendimiento.

Terminales de contenedores: son instalaciones diseñadas para un flujo interrumpido de gran número de contenedores entre barcos y transportes de superficie, descargando y cargando grandes barcos que normalmente no disponen de medios, empleando para ello equipo industrial de gran rendimiento. Este tipo de puertos son operados por personal civil que, normalmente, será el que lo siga haciendo cuando se empleen en apoyo a operaciones militares. En caso de necesidad pueden ser operados por unidades de terminal militares, que requieren en estos casos un alto grado de preparación por la necesidad de manejar maquinaria muy compleja. El movimiento de un número elevado de contenedores a través de otro tipo de terminales es un proceso muy lento y que precisa gran cantidad de material auxiliar.

Terminales ro-ro: terminales especialmente diseñadas pata transferir carga rodada: la carga es el propio vehículo o va sobre camión. Requieren muelles adecuados y amplias zonas para aparcamiento de vehículos. La característica definitoria de estas terminales es que la carga permanece en todo momento sobre ruedas.

Terminales combi. Estas terminales proporcionan una combinación de instalaciones que permiten trabajar con contenedores y carga convencional en la misma zona; en un mismo muelle podemos encontrar grúas convencionales y pórtico; lo mismo ocurre en la zona de tierra de la terminal, en la que existen zonas para acumulación de contenedores, con todo lo necesario para su manipulación, además de almacenes para carga general. La ventaja de estas terminales es que ambos tipos de carga pueden manipularse en la misma zona, sin necesidad de mover el barco de una zona a otra para su descarga. Dada la combinación de diferentes tipos de carga que normalmente incluyen los barcos militares, este tipo de terminales será normalmente la más eficaz para su descarga, máxime si el mismo muelle dispone de rampa ro-ro.

En el caso de los puertos de entrada en Teatro (SPOD,s) en una operación de proyección, hay otra clasificación interesante, la que distingue entre:

• Puertos permanentes, instalaciones fijas diseñadas y equipadas para la transferencia de carga de y a transportes marítimos. Hoy en día podemos encontrar por todo el mundo puertos capaces de acoger grandes barcos y con sofisticados sistemas para la transferencia de cargas a otros modos de transporte.

• Puertos permanentes no diseñados para transferencia de carga; carecen de los medios para la transferencia de carga y de buenos enlaces con otros modos de transporte. Normalmente, presentan también limitaciones en cuanto a calado y longitud de muelles, lo que les impide acoger grandes barcos. Si es necesario emplearlos, será necesarios medios auxiliares para la descarga de los barcos, que deberá realizarse sin que estos accedan a los muelles, transfiriendo la carga en la dársena a embarcaciones menores que sí puedan descargar en muelle. Dado lo lento y laborioso de este sistema, sólo se emplearán este tipo de puertos cuando no existan puertos fijos adecuados y suficientes.

• En casos excepcionales, será necesario habilitar terminales donde no exista ningún tipo de instalación portuaria adecuada. En estos casos, la carga se transfiere a embarcaciones capaces de descargar en las playas adecuadas, reuniéndose el material en un punto tierra adentro donde se reorganiza y prepara. Esta operación requiere el empleo de embarcaciones adecuadas y la colaboración de elementos de Ingenieros para preparación de las playas y las rutas de salida de las mismas. La unidad de terminal debe agrupar en


este caso, bajo un mismo mando, a las embarcaciones encargadas del movimiento a tierra y los medios encargados de la manipulación de cargas en la playa.

EL MODO DE TRANSPORTE AÉREO 62

Capítulo 7: EL MODO DE TRANSPORTE AÉREO

1. GENERALIDADES.

Dentro del comercio internacional, la carga aérea va adquiriendo una importancia creciente pese a que, como suele decirse en este contexto, su importancia siempre será menor a la del transporte de personal, porque aquélla no se queja, como sí solemos hacer los pasajeros. En el ámbito de la Defensa ocurre algo parecido, criterios de bienestar del personal hacen que el modo aéreo sea el habitual para su transporte, mientras que en el caso de la carga, el modo de transporte aéreo es más bien la excepción, optándose siempre que sea posible por otros modos.

Habitualmente, el modo de transporte aéreo, en operaciones de proyección, se emplea con los siguientes criterios:

• Es el modo habitual de transporte de personal, por motivos de comodidad, empleándose de modo generalizado aviones de líneas comerciales fletados por Defensa.

• Los aviones de transporte de personal del EA son empleados en zonas que no permiten el empleo de aviones comerciales o para grupos reducidos, cuando sea preferible esta opción al uso de vuelos regulares, empleados habitualmente, donde es posible, para movimientos individuales o de grupos muy reducidos.

• Junto al personal viaja normalmente una parte de su equipo personal, viajando otra parte por otras vías. • Los vuelos de personal son aprovechados, hasta completar la capacidad de la aeronave, para transporte de

carga. • Para transporte de equipo pesado es habitual la contratación de aviones de transporte, bien a empresas

propietarias de aviones de la antigua URSS, bien a la USAF. • Se emplean líneas regulares, donde es posible, para transporte de cargas reducidas. Es habitual reservar de

modo permanente, cierta capacidad de carga a un operador concreto. • Ya en zona de operaciones, suele existir cierta capacidad de transporte aéreo intra teatro (Aviones o

helicópteros) con medios militares desplegados.

1.a. Limitaciones del transporte aéreo

Algunas de las principales limitaciones que presenta este modo de transporte son:

• Limitaciones de carga derivadas de la capacidad de las aeronaves. Esta limitación viene condicionada por la distancia a la que se efectúe el transporte ya que, a mayor distancia, menor “carga de pago” ya que es mayor el peso del carburante embarcado.

• Dimensiones de las puertas del avión. • Presión permitida sobre el suelo del avión. • Dimensiones de la bodega.


Otra limitación fundamental deriva de la necesidad de disponer aeropuertos adecuados, con pistas de suficiente longitud para el avión de que se trate y que dispongan de:

• Capacidad de repostaje. • Buen enlace con la red de carreteras y, a ser posible, con la ferroviaria. • Equipos adecuados para la carga, descarga y servicio a las aeronaves. • Ayudas a la navegación

2. La Carga Aérea

Conjunto de procesos físicos y documentales, empresas, organismos públicos e infraestructuras especializadas, implicadas en el transporte aéreo de mercancías.

Arán Iglesia, Javier. Descubrir la Carga Aérea. AENA 2003

En nuestro caso habría que considerar incluida en la definición citada la participación de unidades militares que pueden actuar tanto en el papel de organismos públicos (Centros de Control, Bases Aéreas) como de infraestructuras especializadas (Instalaciones de Bases Aéreas), como de empresas (Unidades de transporte terrestre y aéreo, de preparación de cargas,...).

La carga aérea dentro del ámbito de las operaciones militares comparte con la comercial, en un alto porcentaje, normativa, principios, instalaciones, medios de transporte,... Es por ello que parece conveniente un conocimiento previo, aunque sea somero, de la carga aérea comercial, antes de entrar a detallar las especificidades que presenta el transporte de carga militar por vía aérea, especificidades que pueden derivar:

• Del entorno en que se desarrollan: el transporte aéreo en operaciones viene condicionado, en mayor o menor medida por el tipo de operación, por la normativa que, al respecto, dicte la Autoridad Militar correspondiente y por las excepciones que, para este tipo de transportes, recoge la normativa general. Las condiciones de seguridad y el grado de control que sobre el espacio aéreo y las instalaciones en tierra tenga transferido el mando militar serán fundamentales en este sentido.

Tanto en Bosnia como en Kosovo, se ha pasado de una situación de explotación de las terminales aéreas y control del espacio aéreo por las fuerzas multinacionales a una lenta transferencia de ambas competencias a las respectivas autoridades civiles, proceso aún en curso en Kosovo.

En Afganistán, durante la Operación ISAF, se transfirieron al mando militar el control del espacio aéreo afgano y la explotación de Aeropuertos como el de Kabul. Durante la Segunda Guerra del Golfo, el Gobierno Kuwaití, manteniendo el pleno control de su espacio aéreo, cedió al Mando americano la explotación de una parte del Aeropuerto Internacional de Kuwait. En la parte cedida, tanto la explotación de instalaciones como los controles aduaneros eran responsabilidad del mando militar americano. Actualmente, el aeropuerto de Herat es explotado por la fuerza multinacional presente en aquél país.

• Del empleo de instalaciones militares. Tanto en Territorio Nacional, como en Zona de Operaciones, las

instalaciones aeroportuarias pueden ser militares o estar cedida su explotación al mando militar, lo que hace que su funcionamiento presente importantes peculiaridades.


• Del empleo de medios de transporte aéreo militares. El empleo de aviones militares introduce también peculiaridades en cuanto a normativa y procedimientos aplicables.

Tradicionalmente, la carga aérea ha sido vista como un servicio especial, empleado para el transporte de cargas urgentes y de poco volumen; hoy en día, sin embargo, es el procedimiento habitual de distribución de sus productos para muchas empresas, especialmente en los campos de piezas y repuestos de automóviles, textiles, calzado, electrónica y ordenadores, relojes, equipos de imagen y sonido, productos perecederos, farmacéuticos, correo y paquetería,...

“La separación que se observa en muchas estadísticas entre mercancías y correo, tiene sus orígenes en procesos históricos ligados a antiguos monopolios de los servicios estatales de correos... no tiene sentido hoy en día ante la liberalización de los servicios postales en Europa y se debería considerar como un tipo más de mercancía”. 7

Arán Iglesia, Javier Op. Cit.

El factor crítico en cuanto a la decisión de empleo de este modo de transporte es el coste, sensiblemente superior al del resto de modos. Este factor hace que el transporte aéreo sólo se emplee para productos de valor unitario elevado, que permitan que el precio final a pagar por el consumidor soporte los costes asociados al empleo de este modo de transporte. Velocidad y fiabilidad son, por el contrario, factores que juegan a favor del transporte aéreo.

La carga aérea se transporta, en su mayor parte, en las bodegas de los aviones de pasajeros que, en los modernos modelos de fuselaje ancho (wide bodies), permiten el transporte de pallets y contenedores agilizando mucho las operaciones de carga. Las aeronaves combi, con la cabina principal segmentada en un área para pasaje y otra para carga, se emplean cada vez menos; las aeronaves cargueras son, en la mayoría de los casos, derivadas de versiones para pasaje, reconvertidas para este uso. En el Anexo 9 se presentan los aviones más comúnmente empleados para el transporte de carga, dando una idea de sus capacidades.

2.a. La cadena logística del transporte aéreo de mercancías

La cadena logística del transporte aéreo de mercancías está compuesta por el conjunto de procesos físicos y documentales sucesivos y consecutivos que llevan a cabo las empresas que intervienen en el transporte de mercancías por vía aérea.

Arán Iglesia, Javier Op. Cit

La cadena logística se pone en marcha en el momento en que el expedidor procede al envío de la expedición o consignación, definida como uno o más bultos de mercancías aceptados por el transportista, entregados simultáneamente y en un mismo lugar y consignados a un mismo destinatario, denominado consignatario o

7 Este comentario podría ser aplicable a los transportes aéreos militares en los que también se hace la diferenciación entre carga general y

correspondencia/paquetería.


importador. De esta forma, se establece un contrato de transporte por el que el transportista asume frente al consignatario la obligación de entregar la mercancía en destino al consignatario o importador.

Una vez suscrito el contrato, el transportista gestiona el transporte hasta la terminal aeroportuaria (o a su propio almacén), procediendo a su consolidación. A continuación, el transitario/agente de aduanas procede a la preparación de toda la documentación necesaria para la exportación, documentación que es presentada en la administración de aduanas, que determina los controles requeridos. Finalizados estos trámites, entran en escena los agentes de handling:

• Handling de carga: responsable de la manipulación en la terminal de carga. • Handling de rampa: responsable del transporte desde la terminal a la aeronave y de su estiba en la bodega

de la misma.

La Compañía aérea realiza el transporte hasta destino final donde vuelven a intervenir, de modo inverso, los agentes de handling de rampa y de carga; estos últimos realizan una primera comprobación de la carga, contrastándola con la información recibida de la compañía aérea. El transitario/agente de aduanas recibe la documentación de la mercancía y, en su caso, prepara la documentación a presentar en la administración de aduanas, mediante despacho telemático o en papel. Los servicios aduaneros pueden proceder, en función del tipo de carga y su origen, al levantamiento de la misma, a la petición de información adicional o a su inspección física. Finalizados todos los trámites, el agente de handling puede proceder a la entrega de la mercancía, procediéndose a su distribución hasta destino final.

Figura 23: La cadena Logística en el transporte aéreo. (Adaptada de Arán Iglesia, Javier Op. Cit


En el modelo tradicional, esta cadena suponía la intervención de una serie de empresas, transitarios, compañías aéreas, agentes de handling,..., que realizan actividades parciales y consecutivas. El sistema de transporte puerta a puerta es aquél en el que hay un único interlocutor entre el expedidor y el destinatario de la mercancía: el integrador, que asume todos los procesos intermedios.

A la hora de contratar el transporte de una carga determinada por vía aérea, existe la opción de contratar exclusivamente el tramo aéreo, realizando el terrestre con medios militares o mediante contratos parciales o de realizar un único contrato con un integrador que asume la responsabilidad de todo el proceso. Esta segunda opción presenta, entre otras, la ventaja de que hay un único responsable de la ejecución del transporte y de la integridad de la carga, facilitando la determinación de responsabilidades en caso de pérdidas, deterioros,...

2.b. Clasificación de la carga aérea

De todas las posibles clasificaciones de la carga aérea, parece que la que se basa en el requerimiento de servicios especializados es la más operativa. En función de ella, la carga se clasifica en:

• Mercancía General: la que no requiere tratamiento especializado ni en las aeronaves ni en las terminales, ni está sujeta a requerimientos temporales específicos.

• Mercancías perecederas: las que, sometidas a condiciones ambientales adversas, se deterioran en un plazo determinado de tiempo (Definición de la IATA), por lo que exigen un tratamiento especial tanto en terminal como a bordo (principalmente control de temperatura y humedad), tratamiento derivado en muchos casos de normativas de tipo sanitario. La IATA distingue hasta nueve subclasificaciones diferentes dentro de este grupo: carne, frutas y vegetales, comidas preparadas, órganos vivos, carne, animales vivos,....

• Productos especiales: productos sensibles sujetos a una normativa muy precisa en cuanto a su tratamiento en la aeronave y en la terminal, lo cual repercute en las tarifas aplicables: productos radiactivos, armas y explosivos, mercancías peligrosas, valores y restos humanos.

• Productos de tiempo definido: envíos caracterizados por su reducido peso y tamaño, así como por lo ajustado de los plazos de entrega y, en muchos casos, disponibilidad de información durante el transporte; requieren un tratamiento diferenciado en su manipulación. El correo, tradicionalmente considerado como una categoría diferenciada, debe incluirse en esta categoría.

Desde el punto de vista de las condiciones que requiere para su transporte, la carga puede clasificarse en:

• Carga especial: aquélla que requiere especiales condiciones en cuanto a su control, manipulación y estiba por su elevado valor, por la facilidad que ofrece para su sustracción o por su pequeño tamaño, que la hacen inadecuada para los sistemas normales. Se subdivide en las siguientes categorías:

o Carga de cabina: pequeños paquetes que requieren un nivel de control muy elevado, deben ponerse bajo la directa responsabilidad del comandante del medio de transporte; deben ser escoltados hasta y desde el medio de transporte (En este grupo deben incluirse, por ejemplo, el material cripto).

o Carga cerrada de clase I: Bienes clasificados como secretos o de naturaleza costosa o frágil: deben escoltarse hasta y desde el puerto.


o Carga cerrada de clase II: Equipaje personal transportado como carga: no requiere un nivel de seguridad como el anterior, pero debe transportarse en un lugar cerrado. El mismo tratamiento debe seguirse con materiales frágiles o valiosos, para los que sea excesiva la clasificación anterior.

• Mercancías peligrosas: dada la importancia de esta categoría en el transporte aéreo, se dedica el Anexo 8 a este asunto. Baste decir de momento que se trata de sustancias que pueden causar algún tipo de peligro durante la navegación, por lo que su transporte por vía aérea está prohibido o sometido a limitaciones en cuanto a la cantidad y condiciones de transporte. Estas cargas deben declarase por el expedidor, marcarse a adecuadamente y acompañarse de la documentación que la normativa específica establece. Existen también limitaciones en cuanto a las condiciones de estiba y almacenaje de estas mercancías, así como en cuanto a su manipulación en las terminales.

• El resto de la carga se considera carga ordinaria.

En los casos en que carga considerada como especial deba permanecer en la terminal antes de la carga o después de su descarga, deben seguirse con ella los siguientes procedimientos:

• La carga de cabina y la cerrada de clase I debe mantenerse custodiada por una guardia de seguridad hasta que sea cargada o recogida por la escolta correspondiente.

• La carga cerrada de clase II deben conservarse en un lugar seguro hasta su recogida.

3. Terminales de carga

La zona en que se producen todas las operaciones necesarias para la transferencia de la carga a o desde la aeronave al modo de transporte vinculado, normalmente al medio de transporte por carretera, se denomina terminal de carga. Estas instalaciones se sitúan en las inmediaciones de la plataforma de aeronaves para minimizar los plazos en los que se produce la llegada de la carga a lo que se denomina el lado tierra, se prepara para el vuelo y, desde el lado aire, se embarca en la aeronave.

Actualmente, asistimos a un proceso de concentración de la carga aérea en un número reducido de aeropuertos, denominados hubs, con conexiones directas a los cinco continentes; estos aeropuertos son alimentados por las compañías aéreas desde aeropuertos secundarios. El sistema se completa mediante el empleo de los Servicios de Alimentación por Superficie (Road Feeding Systems, RFS), que permiten a las citadas compañías alimentar los hubs utilizando camiones de gran capacidad.

La terminal aérea puede esta gestionadas por las compañías aéreas autorizadas para manipular sus propias mercancías (autohandling) o por empresas de handling que prestan sus servicios a diferentes compañías. En el caso de las bases aéreas, son unidades específicas del EA las que realizan la explotación de la terminal. Tanto el ET como el EA disponen además de unidades móviles capaces de gestionar la carga en los casos en que sea preciso: aeropuertos de circunstancias, terminales sin servicio,...


Aunque su diseño es muy variable en función de las necesidades de cada caso, en la mayoría de los casos incluyen áreas de estacionamiento y maniobra de vehículos de transporte de superficie para las operaciones de carga y descarga, muelles de recepción y expedición de mercancías, área de aceptación y almacenamiento de mercancías para exportación e importación, área de consolidación de carga, área de carga y espera de vehículos de transferencia (los que transportan la mercancía entre la terminal y el avión), área administrativa y Punto de Inspección Fronterizo (PIF).

La organización de la terminal debe permitir la transferencia directa de carga entre el lado aire y el lado tierra, lo cual es muy útil en el caso de transportes militares en que la carga puede venir preparada desde origen y no debe someterse a controles en el APOE. En la misma línea, los accesos exteriores deben permitir el acceso directo de carga hasta la aeronave.

En los últimos años, el concepto de terminal aérea está siendo superado por el de Centro de Carga Aérea. Ya no se trata, como ocurría normalmente con anterioridad, a una única terminal operada por un agente de carga único, la aparición de los integradores ha modificado radicalmente el panorama, apareciendo grandes centros en los que coexisten varias empresas de handling de carga, compañías aéreas con autorización de autohandling, naves para transitarios y operadores logísticos, servicios de todo tipo. No es objeto de este manual entrar a detallar este aspecto que, de todas formas, debe tenerse presente, sobre todo, a la hora de organizar envíos de recursos a ZO mediante contratación del transporte, sin flete de aviones especiales.

ELECCIÓN DE MODO DE TRANSPORTE 69

Capítulo 8: ELECCIÓN DE MODO DE TRANSPORTE

Una de las primeras decisiones a adoptar en el planeamiento de un movimiento es la elección del modo o modos de transporte a emplear. La situación geográfica, el volumen de los materiales a trasladar o la urgencia del movimiento pueden ser factores determinantes en esta decisión, pero en muchos casos habrá varias opciones disponibles. En estos casos los principios aplicables en la elección son:

Economía. Principio que, en circunstancias normales, se considerará prioritario, sin que llegue a ser determinante si el análisis del resto de factores así lo aconseja. Al realizar la valoración económica de las distintas opciones, deben tenerse en cuenta todos los gastos asociados a cada opción.

Esta valoración económica deberá ir asociada a otra más amplia, especialmente en operaciones de proyección: deberá valorarse para los materiales necesarios para la operación qué opción es más rentable:

1.- Adquisición en territorio nacional, asumiéndose la responsabilidad y el coste de su transporte y, en su caso, instalación y/o puesta en funcionamiento.

2.- Adquisición en territorio nacional a un contratista que se responsabiliza de su puesta a disposición e instalación, adquiriéndolo, normalmente, en una zona más o menos próxima a la de empleo (Economizando en transporte).

3.- Obtención en zona de operaciones, cuando ello sea factible, bien por compra, bien en ejecución de acuerdos de apoyo mutuo con otros contingentes o con la nación anfitriona.

En caso de optarse por asumir el transporte desde territorio nacional, debe optarse entre el empleo de medios militares o la contratación del transporte. En concreto, hay una serie de factores que no deben olvidarse: La valoración del coste de transporte empleando medios militares debe realizarse teniendo en cuenta, aparte de los costes directos (carburante, peajes, material de embalaje y estiba, ...) todos los costes asociados: desgaste del material, costes del personal y el coste de oportunidad que supone emplear medios militares que quedan así hipotecados. Otro factor a tener en cuenta es que el empleo de medios militares obliga a la institución militar asumir el planeamiento y gestión del transporte, lo cual, indirectamente, puede considerarse como un gasto adicional, en la medida que implica emplear medios militares en esas actividades. El empleo de medios militares también implica asumir los riesgos derivados del transporte.


Figura 24: El principio de economía hace del transporte marítimo, en casi todos los casos, la mejor opción para el transporte de cargas pesadas a grandes distancias.

Oportunidad. La necesidad de que los transportes se realicen en un determinado plazo de tiempo influye en su planeamiento y, ante la posible insuficiencia de medios, podrá exigir la asignación de prioridades en el uso de los medios. El principio de oportunidad, está muy asociado a la rapidez y flexibilidad en la toma de decisiones, obligará en determinados casos a elegir opciones que no serán las mejores desde el punto de vista económico.

Un planeamiento excesivamente dilatado en el tiempo, unido a cierta rigidez en la toma de decisiones, puede llevar a que determinadas opciones dejen de ser válidas por no cumplir con el principio de oportunidad. Por ejemplo: la proyección del material de un Grupo Táctico a Afganistán por vías distintas a la aérea, es posible, aunque requiere de unos plazos muy dilatados. Evidentemente, la opción marítima (o ferrocarril) combinada con un tramo final por superficie aportaría un ahorro enorme, pero exige la adopción de la decisión desde una fase muy temprana del planeamiento e incluso la asunción de determinados riesgos, derivados del inicio de la proyección de materiales antes de que finalice el proceso de planeamiento: el riesgo de enviar más material del necesario por haber realizado los cálculos “por exceso” o incluso de que la operación llegue a abortarse. El ahorro obtenido con el empleo de modos de transporte distintos al aéreo y las menores restricciones en cuanto a la cantidad y dimensiones de los recursos a transporte, podría justificar sobradamente el riesgo.

Flexibilidad. Con la finalidad de poder adaptarse a cualquier imprevisto, determinadas circunstancias pueden aconsejar la elección de una vía o medio para asegurar la ejecución de un transporte, o para disponer de las vías o medios necesarios para la realización de otros transportes previstos.

Equilibrio. El requisito de conjugar adecuadamente las necesidades de apoyo con las posibilidades y recursos puede condicionar la elección del medio.

Sencillez. Se procurará reducir operaciones de carga y descarga, el empleo de estaciones de tránsito, etc. Debe tenerse en cuenta que la sencillez normalmente redunda en economía, ya que todo trasvase de carga implica un coste.

Seguridad. La seguridad en la ejecución de los transportes en el ámbito de las operaciones militares debe tomarse en consideración desde dos perspectivas diferentes:


• Seguridad de la carga: que el binomio carga/medio de transporte permita que el movimiento se realice sin deterioro de la carga.

• Seguridad de transporte: que tanto la vía, como el medio de transporte elegido y la escolta que pudiera ser necesaria, den las máximas garantías contra pérdidas, accidentes, sustracciones u otras agresiones externas. Este factor puede llegar a ser determinante en determinadas circunstancias.

Otros aspectos que deben ser tomados en consideración en la valoración de cada modo de transporte:

Carretera. En operaciones de proyección, los tramos estratégicos emplean habitualmente otros modos que, más o menos cerca del lugar de empleo de la Fuerza, acaban transfiriendo la carga a medios de transporte por carretera. En general, en la medida en que criterios de seguridad lo permitan, esta transferencia debe realizarse los más tarde posible para cada elemento transportado. El empleo del modo de transporte por carretera para proyección de fuerzas es una posibilidad que no se contempla en este manual, por no ser previsible en ningún caso. Sí se va a contemplar su empleo para movimientos intra-teatro, donde será, normalmente, el modo básico, complementado allí donde sea posible, por el ferrocarril y normalmente por el modo aéreo.

En la proyección del contingente español desplegado en la Operación Iraqi Freedom, se emplearon como puntos de entrada el puerto y aeropuerto de Kuwait. El salto siguiente hasta la zona de empleo, se realizó íntegramente por carretera: por una parte se formaron convoyes con las unidades constituidas en Kuwait y por otra parte se transportaron los recursos que no debían acompañar necesariamente a la Fuerza, pero todo ello, por carretera. La saturación de las capacidades de transporte rodado, retrasaron notablemente el movimiento de los, aproximadamente 80 contenedores que integraban el primer envío. El uso del transporte ferroviario era posible desde Basora (a unos 100 Km de la ciudad de Kuwait y dentro de la “zona segura”) hasta “pie de obra”; el empleo de este medio hubiera permitido, posiblemente, realizar el transporte en un plazo similar al realmente empleado y de una manera más ordenada y segura. Posteriormente, se empleó el modo ferroviario para el repliegue de la Unidad de Apoyo al Despliegue.

Ferrocarril. El ferrocarril está especialmente indicado en transportes de grandes cargas a grandes distancias. Además de que, por otros motivos, haya que descartar el transporte por carretera, el transporte por ferrocarril puede ser aconsejable cuando se prevea que las carreteras a emplear están al límite de su capacidad de tráfico, o cuando por lo elevado de los efectivos o materiales a transportar o las características de éstos (vehículos de cadenas o material pesado), el movimiento considerado pueda originar, por sí mismo, problemas de tráfico.

Vía marítima. Esta vía es obligada - con la aérea como única alternativa - en la mayoría de los escenarios actuales y previsibles en el futuro. Sólo el ferrocarril, donde sea factible, puede competir con el marítimo en transportes de gran volumen y a gran distancia.

Vía aérea. El empleo de esta vía está indicado cuando en el transporte considerado concurren circunstancias de urgencia y grandes distancias. El empleo de este modo limita el tipo y cantidad de materiales a proyectar. En escenarios que obliguen a emplear este modo en exclusiva, debe intentarse complementarlo con todo tipo de medias conducentes a reducir las necesidades de transporte: externalización, obtención de recursos en la zona de operaciones, apoyo de la Nación Anfitriona,... El transporte de personal por medios aéreos se hará normalmente mediante su contratación con líneas comerciales.


Figura 25: El helicóptero, que elimina la necesidad de instalaciones aeroportuarias, aumentando la flexibilidad, no es una opción a considerar en el transporte estratégico por lo limitado de su autonomía.


Figura 26: Esquema de funcionamiento de una terminal de carga. (Arán Iglesia, Javier Op. Cit)

TRANSPORTE MULTIMODAL - OPERACIONES CON CONTENEDORES 74

Capítulo 9: TRANSPORTE MULTIMODAL - OPERACIONES CON CONTENEDORES

1. GENERALIDADES

Dice Gustavo de Arístegui en su libro “El islamismo contra el Islam”8 que la explosión de un artefacto no convencional introducido en un contenedor posiblemente haría cambiar el comercio y la economía en general tal y como los concebimos hoy en día. El comentario sirve

para ilustrar la importancia que el contenedor ha adquirido en el comercio y, por tanto, en la economía, a todos los niveles.

Por transporte multimodal o combinado entendemos aquél que, en aplicación de un solo contrato y con la emisión de un título único, se lleva a cabo por uno o varios porteadores combinando varios modos de transporte de forma sucesiva. El elemento esencial de este tipo de transportes es el empleo sucesivo de varios modos para hacer llegar una mercancía desde el cargador hasta el destinatario. La pluralidad de porteadores o la internacionalidad no es elemento definitorio de este tipo de transporte, por lo que perfectamente podemos encontrar transportes multimodales ejecutados por un único porteador, en el territorio de un mismo país. Tampoco lo es el hecho de que la mercancía vaya contenerizada o de cualquier otra forma consolidada, si bien el contenedor es un elemento estrechamente asociado a este tipo de transportes.

Junto a las partes típicas de cualquier contrato de transporte, el remitente o cargador y el destinatario, en el transporte multimodal aparece la figura del operador de transporte multimodal (OTM) empresario que concluye un contrato de transporte y asume la responsabilidad de su ejecución. El OTM contrata con el cargador en nombre y por cuenta propia, asumiendo la condición de porteador y subcontratando la ejecución de los tramos en que se descompone la ejecución. En nuestro Derecho no se conoce la figura del OTM como tal, aunque quedan asimilados a él los comisionistas, agentes de transporte y transitarios.

El contrato de transporte de esta naturaleza plantea el problema, para remitente y destinatario, de la posibilidad de exigir responsabilidades en caso de pérdida o deterioro de la carga. Si el empleo de diferentes modos de transporte va asociado a la realización de varios contratos, no existen problemas particulares, pero en caso de un único contrato con varios transportistas sucesivos: ¿Quién es el responsable en caso de deterioro, pérdida o retraso?. En el Anexo 1 se expone la normativa que regula la responsabilidad por ejecución defectuosa en este tipo de contratos.

8 Ediciones B. 2.004


2. TRANSPORTE MULTIMODAL Y CONTENEDOR

Aunque transporte multimodal no es sinónimo de transporte en contenedor, el contenedor es una herramienta de transporte que facilita este tipo de transporte al simplificar sobremanera la transferencia de cargas. Los medios de transporte terrestre, marítimo y, en menor medida, aéreos, tanto civiles como militares, están, cada vez más, diseñados para el transporte de contenedores y para facilitar su transferencia, de la misma forma que las terminales de todo tipo están, cada vez más, orientadas a la transferencia de contenedores.

2.a. El Contenedor

El contenedor es un equipo de transporte diseñado para ser transportado por cualquier modo de transporte, estando implicado en el movimiento de material y recursos por tierra, mar y aire. El contenedor normalizado está equipado con una serie de dispositivos que permiten una fácil manipulación y transferencia entre modos. Una ventaja adicional del contenedor reside en la protección que proporciona a la carga: protección contra agentes externos y garantía de inviolabilidad de la carga, mediante empleo de precintos.

Las dimensiones del contenedor de 20 pies normalizado, son las siguientes:

• Longitud 6,1 m (20 ft); • Anchura 2,4 m (8 ft); y • Altura 2,5 m (8 ft 6 in). • Volumen 32 m3 • Paso máximo 20 Tm

Se exponen a continuación los estándares para contenedores refrigerados (“Reefers”) por tratarse de una necesidad esencial en la generalidad de los despliegues:

• Márgenes de temperaturas: las temperaturas de almacenamiento internas deben mantenerse entre temperaturas exteriores de +50 °C y -25 °C.

• El refrigerante debe ser respetuoso con el medio ambiente, con una tasa cero de emisión de gases que afecten a la capa de ozono.

• Deben estar provistos de un sistema de voltaje dual 190/230 voltios a 50/60Hz con tomas de 230 y 460 voltios.

2.b. El contenedor en operaciones militares.

El análisis de todas las operaciones llevadas a cabo por EEUU en las últimas décadas, hasta la Primera Guerra del Golfo, ofreció una misma conclusión: una vez finalizado el despliegue inicial, se produjo un retraso significativo en el despliegue del Apoyo Logístico, retraso que fue especialmente significativo en cuanto a la disposición de munición para reponer la consumida y alcanzar los niveles marcados. Cuatro son las causas, a criterio de los analistas del US Army, que condujeron a esta situación:


1.- Falta de preparación para gestionar el transporte en contenedores

2.- Saturación en los POD,s

3.- Falta de total visibilidad de los recursos en tránsito.

4.- Empleo de gran cantidad de pequeños barcos para transporte de carga no contenerizada.

La lección se ha aprendido: era necesario actuar sobre los tres pilares de la contenerización: contenedores, material de manipulación y sistemas de información. Actualmente, las FAS de EEUU disponen de un sistema de gestión de contenedores perfectamente desarrollado e integrado con los sistemas civiles; se han generalizado lo sistemas de seguimiento de cargas (trazabilidad) y el empleo de grandes portacontenedores civiles para transporte militar. El empleo del contenedor en el transporte estratégico ha permitido aumentar el número de potenciales proveedores de este servicio a la vez que, al aumentar la capacidad unitaria, se reduce la saturación en los POD,s a la vez que se aumenta la capacidad global. Además, se han perfeccionado los sistemas que permiten incrementar la capacidad de recepción de un Teatro, mediante la mejora en la gestión de movimientos y terminales y la posibilidad de incrementar las capacidades

existentes.

El sistema USA se basa en el empleo del contenedor de 40´, que permite un mayor aprovechamiento de la capacidad de carga, hasta el nivel CE, empleando el de 20´ más a vanguardia. Éste se emplea también en las primeras fases de una operación hasta que la evolución del Teatro garantice que no va a existir problemas a la hora de manipular y transportar contenedores mayores.

Con la gestión de contenedores se persiguen varios objetivos:

• Agilizar el movimiento de contenedores prioritarios y en tránsito. • Minimizar los tiempos de espera y para consolidar cargas. • Conseguir una trazabilidad del 100% tanto en contenedores como en carga interior. • Conseguir economizar en transporte, mediante el uso de contenedores. • Mover los contenedores tan rápido como puedan asumir los operadores de transporte y los consignatarios. • Evitar la congestión de contenedores en puertos y áreas de transición. • Integrar los sistemas de gestión de contenedores civiles y militar. • Consolidar las cargas con un mismo consignatario.. • Emplear los contenedores de retorno para movimientos de carga a retaguardia, evitando que estos vuelvan

vacíos mientras se realizan peticiones de contenedores para mover materiales hacia retaguardia.


En la figura, extraída del Manual del US Army que regula esta materia (Army Container Operations, FM 55-80) se refleja de modo esquemático la estructura responsable de su gestión; en ella tienen especial relevancia los Batallones de Control de Movimientos (MCB) con sus Equipos de Control (MCT) como elemento de gestión y las Compañías de Transferencia de Carga (CTC) que, a nivel CE y Div son responsables del paso del contenedor de 40´ al de 20´ y de la ejecución de todas las acciones necesarias para la transferencia de los contenedores de un modo a otro. Para la ejecución del transporte, en el nivel Teatro, las unidades de transporte disponen de camiones con plataformas de 40´, mientras que el CE emplea plataformas de 30´ (útiles para el trasporte de equipo pesado y contenedores de 20´) y 20´. La División emplea camiones de carga general de 5 Toneladas y plataformas de 30´.

El máximo rendimiento del contenedor se consigue si la carga se lotea en los escalones logísticos más retrasados, cargándose contenedores completos con destino a unidades del menor nivel posible. Con ello se evitan manipulaciones en los escalones intermedios, permitiéndose el envío directo, procedimiento que supone el mejor empleo de este medio. Podemos tomar como ejemplo al respecto el procedimiento que el US Army emplea para el transporte de recursos y que queda gráficamente reflejado en la figura siguiente:


Figura 27. Concepto de empleo del contenedor a nivel táctico en el US Army. FM 55-80.

La figura refleja claramente, en función de la clase de recurso de que se trate, hasta dónde llega el contenedor y con qué medios se cuenta para manipular la carga. Normalmente, los contenedores llegan sólo hasta la Zona de Retaguardia de División, no entrando en la Zona de Acción de las Brigadas. La ausencia de material para manipulación de contenedores en el nivel Batallón fuerza esta decisión: llevar el contenedor más a vanguardia no se considera factible, porque obligaría a dotar a las unidades con unos materiales de manipulación muy voluminosos y poco aptos para operar en primera línea. En la ZA de División, los contenedores se descargan sin separarlos de la plataforma de transporte, de forma que, en cuanto el contenedor queda vacío, plataforma y contenedor inician el movimiento de retorno (siempre y cuando no deban cargarse previamente, para aprovechar este movimiento). Las plataformas de carga extraídas del contenedor continúan el movimiento hasta la ZA de las Brigadas (El US Army emplea un sistema de carga y descarga rápida de contenedores, similar a las plataformas de

aerotransporte, denominado Container roll-in / roll-out platform CROP: Plataforma rodante de carga y descarga de contenedores).

Figura 28. Plataforma rodante de carga y descarga de contenedores. Container roll-in / roll-out platform CROP. FM 55-80


¿Hasta dónde puede realizarse el transporte con contenedores en un Teatro de Operaciones?.

El Ejército Holandés ha desarrollado un procedimiento para acercar los contenedores lo más a vanguardia posible, llevando el pallet allá donde no llega el contenedor, todo ello sin sobrecargar a las unidades con materiales de manipulación ni complicar la gestión.

Este procedimiento exige que en los órganos logísticos de Apoyo General se loteen las cargas hasta nivel Compañía (lo que no siempre será posible) lo cual exige un esfuerzo de gestión y manipulación importante en este nivel. Los contenedores que salgan de los OL,s de A/G deben llevar carga para un único Batallón; la carga debe estar formada por pallets organizados por Compañías. El contenedor así cargado llega hasta el Batallón, que sólo debe disponer de un sistema para manipular los pallets, transfiriéndolos del contenedor, que no se separa de la plataforma, hasta un vehículo de carga general táctico; este vehículo dispone de una pluma capaz de descargar los pallets del contenedor y cargarlos en su propia caja; la misma pluma descarga el pallet cuando el camión llega a la zona de la Compañía.

Como medio alternativo, existe un modelo de plataforma para cargar dentro del contenedor que puede ser extraído y cargado directamente por un camión dotado de un sistema tipo AMPLIROLL (El que emplea el VEMPAR), con lo que, sin necesidad de medios para manipulación de cargas, puede transferirse la carga de llos medios de transporte de A/G a los de A/D.

3. Procedimiento de control de contenedores

El control de contenedores y plataformas dentro de un Teatro de Operaciones debe establecerse a un nivel tal que permita una gestión centralizada de los mismos: normalmente el elemento de M&T del CG de la Base Logística de Teatro asume este cometido; en operaciones OTAN será el JTMS (Joint Movement and Transportation Staff), auxiliado por el elemento de M&T del MJLC (El MJLC dispone de un Centro de Coordinación de Transportes Conjunto, Joint Transportation Coordination Centre, JTCC), si éste existe. El JTMS o elemento equivalente, establece las directrices y procedimientos para el uso y control de contenedores y plataformas dentro del TO; en coordinación con el Centro de Control de Material, establece las prioridades para la remisión de contenedores y mantiene un registro actualizado con la situación y estado de todos los contenedores y plataformas del Teatro de Operaciones. La información para ello la recibe, a través del JTCC, de los Equipos de Control de Movimientos


presentes en PODs, Áreas de Transición, Bases Logísticas,... la existencia de un sistema automatizado de seguimiento de contenedores facilita sobremanera este control.

En una operación multinacional, el funcionamiento “perfecto” del sistema aquí descrito implica que las naciones participantes permitan la gestión centralizada de los contenedores, es decir, que se consideren éstos como material intercambiable, de forma que el elemento responsable de su gestión (JTMS ó JTCC) pueda “jugar” con ellos con independencia del país propietario. Si el mando logístico de la operación no dispone de esta libertad, todo lo que aquí se va a decir sobre control y gestión de contenedores deberá aplicarse a cada nación participante, de forma que cada una de ellas gestionará de forma paralela sus propios contenedores. Las ventajas de la gestión conjunta son evidentes, tanto como las habituales reticencias nacionales a realizar cesiones en este campo.

Sobre cada contenedor, el JTMS debe recibir la siguiente información:

• Momento en que se ha entregado al punto de carga, área de almacenamiento de contenedores o consignatario.

• Momento en que ha sido descargado. • Momento en que el contenedor se pone a disposición de su propietario (Entendiendo el término propietario

en sentido amplio: puede referirse tanto al contratista que lo ha proporcionado, como a la unidad militar responsable de su recogida).

• Momento en que es recogido por su propietario.

Todas estas vicisitudes son informadas por los Equipos de MOVCON correspondientes, que lo ponen en conocimiento del CCMOV de que dependen, elevando éste la información al JTMS/JTCC. El objeto que se persigue con la difusión de esta información al más alto nivel es garantizar que la carga se entrega tan rápido como sea posible y que el contenedor vacío se reintroduce en el sistema de transportes inmediatamente. También se evita así un problema que aparece con mucha frecuencia y entorpece grandemente el sistema: el empleo de contenedores de carga para fines distintos, fundamentalmente para almacenamiento.

El JTMS debe establecer un procedimiento que asegure que los manifiestos de carga y el momento de entrega (Estimated Arrival Time, ETA) son comunicados inmediatamente a todos los involucrados en la operación; que en todo momento se conozca la situación de cada contenedor y que toda la información referida a movimiento de contenedores se le remite en plazo y forma.

La unidad de control de movimientos, a través de los equipos que despliegue en los nodos de transportes:

• Informa a los consignatarios de la llegada contenedores a su área de responsabilidad. • Informa a los consignatarios de la llegada de contenedores con carga para varios de ellos y de la prioridad en

la descarga sucesiva. • Informa de la llegada de contenedores no programados. • Pone los contenedores vacíos a disposición del operador de transportes correspondiente y coordina la

recogida. • Mantiene un registro de entrada de contenedores. • Da parte al JTMS/JTCC cuando un consignatario informa de la recepción de un contenedor inservible o

dañado. • Supervisa el movimiento de retorno de contenedores para evitar demoras.


4. Ideas sobre la gestión de contenedores en un TO

En el escalón logístico superior del Teatro (Base Logística) debe existir un elemento, que vamos a denominar Autoridad de Control de Contenedores, responsable del control de todos los contenedores existentes en el Teatro. Normalmente estará integrado en el Centro de Control de Movimientos de este nivel, como un negociado independiente si el volumen de movimiento de contenedores lo justifica.

La Autoridad de Control de Contenedores debe llevar un registro de todos los contenedores que llegan a los POD,s, incluidos los de los contratistas civiles, para ello se basa en los informes recibidos de los POE,s y de los propios barcos, que le permiten realizar una previsión que deberá confirmar con la información recibida del ECM del POD una vez descargado el barco (o, con menos frecuencia, el avión o tren). Una vez descargados, determina el destino de los contenedores, según la información recibida en los manifiestos de carga que habrá coordinado con el consignatario por si es necesario introducir modificaciones: no hay que perder de vista a posibilidad de que cambios sobrevenidos en la situación hayan hecho cambiar la situación del consignatario o incluso su identidad; es responsabilidad de la Autoridad de Control verificar los datos de entrega antes de que se proceda al envío del contenedor. Una vez verificado el destino, se introduce en el programa de movimientos para hacerlo llegar a su destinatario.

Una vez recibido el contenedor en destino y descargado por el consignatario, el ECM correspondiente informa a la Autoridad de Control, que gestiona la recogida del mismo; su destino puede ser el retorno a TN o empresa propietaria o el depósito para uso posterior; si no se ha centralizado el control de contenedores en el mando multinacional, la decisión será de la cadena logística nacional correspondiente, salvo que se trate de contenedores adquiridos con fondos o pertenecientes a unidades multinacionales. En cualquier caso, previa coordinación con el titular del contenedor, la Autoridad gestiona el depósito en el lugar correspondiente.

En el caso de recepcionarse en POD algún contenedor desprovisto de documentación, la Autoridad hará todas las gestiones posibles para obtenerla del transportista o de la Nación de origen; en caso de no ser posible, ordenará la apertura, en presencia de representantes de la nación propietaria, para intentar determinar el destino final que, en caso de que no se pueda determinar, será el NSE correspondiente.

La recepción de un contenedor en POD con el precinto dañado debe ser puesta en conocimiento del NSE correspondiente; además debe procederse a comprobar la carga, redactando un nuevo manifiesto y precintando de nuevo el contenedor, que será así remitido al consignatario, al que, vía el ECM correspondiente, se informará del nuevo manifiesto y número de precinto.

La recepción de contenedores con carga para varios consignatarios puede resolverse por dos vías: descargando el contenedor y consolidando nuevos contenedores con un único consignatario o realizando el transporte sucesivo, con el mismo contenedor, a todos los consignatarios. La decisión es de la Autoridad de Coordinación, que deberá sopesar las exigencias de control físico de la carga y la inconveniencia que siempre revisten las descargas intermedias, con los problemas de control y transporte que puede generar la entrega sucesiva.

Ya desde la perspectiva puramente nacional, una disyuntiva a considerar es el empleo de contenedores militares o civiles para la proyección de fuerzas. La más que probable insuficiencia de contenedores disponibles durante el despliegue de un contingente importante, obligará posiblemente a emplear contenedores civiles, contenedores que, por motivos de economía, deberán retornarse lo antes posible. Junto a ellos se empleará un cierto número


de contenedores militares que, preferentemente, se emplearán en el transporte del, equipo de las unidades y algunos recursos; estos contenedores, para los que la urgencia en el retorno no es un factor importante, serán los que queden en el Teatro de Operaciones para proporcionar a las unidades cierta capacidad de almacenamiento y permitir su empleo en el sistema de distribución.

Problemas de interoperabilidad: el despliegue del contingente español a través de Kuwait y con apoyo americano en la OP Iraqi Freedom puso de manifiesto un típico problema de transportes: las plataformas portacontenedores de los materiales americano y español (europeo en general) no son interoperables, es decir: los camiones americanos dotados de un sistema de izado de plataformas portacontenedores, no pueden izar las del VEMPAR. Uno de los propósitos de este manual es evitar a los oficiales de españoles destacados fuera del territorio nacional el encontrarse con estas desagradables sorpresas.

INFRAESTRUCTURAS DE APOYO AL MOVIMIENTO 83

Capítulo 10: INFRAESTRUCTURAS DE APOYO AL MOVIMIENTO

1. GENERALIDADES

Tanto en Territorio Nacional como en el Teatro de Operaciones, el desarrollo de una operación de proyección exige el empleo de una serie de infraestructuras necesarias para el apoyo a los movimientos; según el lugar en que se encuentren y la fase de la operación a la que apoyen, reciben distintas denominaciones y tienen diferente organización y cometidos, pero hay una característica común a todas ellas: son eslabones de la cadena de movimientos que debe garantizar un flujo de recursos rápido y controlado, por lo que debe haber una estructura que garantice su perfecta integración y coordinación; esta estructura es la cadena de M&T: los Centros de Control de Movimientos se hacen presentes en todos estos puntos a través de los Equipos de Control de Movimientos que les permiten conocer en todo momento la situación en cada uno de ellos y poder difundir sus instrucciones a todos los elementos presentes. Este trasiego de información e instrucciones que enlaza a todos los elementos de la cadena es vital para asegurar un funcionamiento acorde con la situación y los propósitos del mando.

2. Base de Proyección

El inicio de la participación española en operaciones de proyección puso de manifiesto, desde el primer momento, la necesidad de mantener ciertas estructuras con carácter permanente para su sostenimiento. Estas estructuras permanentes se materializaron inicialmente en un Cuartel General, el Mando de Apoyo Logístico a las Operaciones (MALOG-OP) responsable de dar continuidad al control y dirección logísticos, de las operaciones de proyección desde territorio nacional9 y, bajo su mando, una unidad de ejecución: la Unidad de Apoyo y Terminal (UAT) en Madrid, brazo ejecutor responsable de la operación de terminales aéreas en Madrid (Bases Aéreas de Getafe y Torrejón y, posteriormente, al regularizarse los vuelos de personal en líneas comerciales, aeropuerto de Barajas). Esta estructura ha sido suficiente para el sostenimiento de operaciones como las de Bosnia y Kosovo, caracterizadas por su larga duración y su relativa simplicidad desde el punto de vista logístico.

Pero con la intervención en Irak comenzó una nueva etapa en las intervenciones del Ejército español en el extranjero, coincidiendo con la nueva doctrina OTAN de intervenciones rápidas y limitadas en el tiempo10. La rapidez de respuesta exigida, unida a la posible corta duración de las operaciones, obligan a disponer de la

9 Los cometidos de MALOG-OP se corresponden con el concepto emergente de Reach-back: se trata de descargar a la fuerza proyectada de cometidos de gestión que pueden realizarse desde TN, fundamentalmente la coordinación entre las estructuras logísticas en TN y proyectada.

10 Concepto al que responden las Fuerzas OTAN de Respuesta (NATO Reponse Forces, NRF) en las que España participa fundamentalmente a través del NRDC-SP, que asume periódicamente la responsabilidad de su liderazgo.


capacidad de generar, proyectar, sostener, replegar y recuperar las fuerzas para permitirlas actuar de nuevo, todo ello en unos plazos mínimos. El tándem MALOG-UAT es manifiestamente insuficiente para afrontar este reto, haciéndose necesario disponer de unas estructuras, tanto de Mando y Control como de ejecución permanentes.

Valga como ejemplo de lo dicho hasta aquí lo sucedido en el año que va del Verano del 2004 al del 2005: en agosto del 2004 finalizó la retirada de Irak, que supuso un reto por la rapidez con la que hubo de planearse y ejecutarse. Además, así como en el caso de las proyecciones la experiencia acumulada ha permitido ir superando la carencia de estructuras y procedimientos permanentes adecuados, no existía la misma experiencia en cuanto a repliegues: era el primer cierre de operación, si admitimos que los repliegues de operaciones efímeras como las del Kurdistán o Mozambique poco tenían que ver con el reto que había que afrontar en este caso11.

En ese mismo agosto se proyectó a Afganistán, para una misión de dos meses, un Batallón en apoyo a las elecciones presidenciales, tomándose la decisión de que, bajo la directa dependencia de EMACON, dirigiese la proyección un mando logístico regional, MALREPIR. Para el repliegue, ese mismo Otoño, se modificó el sistema: en este caso, el CG responsable del apoyo al repliegue en TN fue el MALOG-OP, apoyándose en dos Bases de Tránsito constituidas en sendas Bases Logísticas (Las de la AALOG 41 en Zaragoza y AALOG 11 en Colmenar, respectivamente). Este sistema permitió aprovecharse tanto de las capacidades de ejecución de la cadena Logística territorial como de la experiencia en este tipo de operaciones del MALOG-OP.

En diciembre se decide la intervención de una unidad de Ingenieros en misión de ayuda humanitaria tras el desastre del maremoto en Indonesia. Esta vez la proyección es por vía marítima y se decide emplear como SPOE el Puerto de Alicante, coordinando MALOG-OP la operación de embarque: esta vez no se puede disponer de una Base Logística, sino que es preciso apoyarse en una de la Fuerza, concretamente del Mando de Operaciones Especiales, que no tenía ninguna relación con la operación. Un problema añadido en esta operación fue que, contraviniendo principios logísticos asumidos de modo unánime en nuestro entorno (Doctrina OTAN y doctrinas nacionales, incluida la española), el contingente no incluía un Elemento Logístico de Apoyo General, de forma que la gestión de los apoyos necesarios a la Fuerza y su encaje con la logística nacional y multinacional quedó en manos de la propia Fuerza. Tres meses más tarde, abril, se repliega la unidad y la estructura de apoyo al repliegue vuelve a ser diferente; ahora se emplean dos SPODs y, como Base de Tránsito, la AALOG 21 (Sevilla).

• En Mayo y Junio se proyectan los elementos que materializan la Ampliación de la Operación ISAF: despliegue del Equipo de Reconstrucción Provincial en Qala i Naw y de los elementos nacionales de la Base Logística Avanzada de Herat; posteriormente, en junio, se decide el despliegue de un batallón para apoyar el proceso de elecciones parlamentarias en Afganistán. Otro despliegue para dos meses. En ambos casos vuelve a emplearse la opción que parece que va imponiéndose por sus buenos resultados: MALOG-OP dirige el proceso; se emplea una Base Logística como Base de Tránsito (La de la AALOG 41 para el despliegue y la de la AALOG 11, en Colmenar, para el repliegue) y el GLAPAC es responsable de operar la terminal aérea. La dirección por parte de MALOG-OP de las acciones que se realizan en Base de Tránsito y APOE se materializa mediante la constitución de las correspondientes Células de Proyección o de Repliegue.

11 Desde el punto de vista de M&T es muy diferente el repliegue de un contingente que se ha proyectado para una misión de corta duración, en cuyo caso despliegue, operaciones decisivas y repliegue son una única operación, que puede incluso (debe) planearse simultáneamente. Tal es el caso de despliegues recientes en Afganistán (Batallones de refuerzo para períodos concretos) o Pakistán. El repliegue de una operación de larga duración es un caso diferenteÑ constituye una operación en sí mismo.


Como resumen de lo anterior baste decir que, en un año, se han realizado cuatro proyecciones y cuatro repliegues; al no existir procedimientos ni estructuras permanentes para este tipo de operaciones, el planeamiento de cada uno de ellos ha debido partir prácticamente de cero; los responsables de acciones análogas han sido distintos en cada caso,... Parece que un primer paso para mejorar esta situación pasaría por la constitución de una Base de Proyección, responsable, con carácter permanente, del apoyo a los despliegues repliegues que tengan lugar en el futuro. El empleo de una única Base de Proyección para todas las operaciones de proyección, permitiría obtener ventajas evidentes, tanto para la proyección, como para el sostenimiento y repliegue:

1. Iniciar la acumulación de recursos para una operación en cuanto ésta “empiece a andar”, sin tenerse que decidir previamente dónde va a producirse la concentración.

2. Mantenimiento de una reserva de recursos para equipamiento de contingentes: Material de campamento e intendencia, equipos individuales, incluyendo uniformes para diferentes teatros (árido, tropical, frío,…), armamento,…

3. Mantenimiento de niveles de determinados recursos, sin asignarse a una operación concreta: municiones, raciones, repuestos,….

4. Recepción de materiales repatriados y preparación para su entrega a las UCO DF o ingreso en OLC. 5. Control exhaustivo de los inventarios de cada operación, ya que existiría un único punto de entrada y

salida de TN de los recursos de operaciones.

Operaciones del volumen y rapidez de las que son previsibles en el futuro, similares en ese sentido a la llevada a cabo en Irak en el 2003, la más ambiciosa de las llevadas a cabo por España hasta el momento, por el gran volumen de material a proyectar y lo escaso del plazo disponible, exigen una Base con unas capacidades adecuadas, que permitan el depósito y el manejo de cargas de una manera eficiente. Sirva como ejemplo la extensión de las bases empleadas para preparar el repliegue del contingente español en Irak: en Base España (Irak) se utilizaron dos explanadas, con un total de 24.000 metros cuadrados y en Camp Virginia (Kuwait) otras dos, con un total de 56.000 metros cuadrados (El volumen del material replegado, como dato orientativo, fue de unos 330 contenedores y 500 vehículos/remolques). Las capacidades de las que se debería disponer en dicha Base serían:

1. Control de Movimientos: visibilidad de todos los recursos en tránsito entre TN y ZOs, así como de los almacenados en BP. Preparación física y documental de cargas para su transporte por cualquier modo.

2. Control de inventario de los materiales asignados a las distintas operaciones y como reserva.

3. Buenos enlaces con Puerto, Aeropuerto y Terminal de carga de FFCC.

4. Depósito y manejo de un número elevado de vehículos y contenedores.

5. Zona para acumulación de contenedores y material no rodante: la superficie mínima estimada es de unos 20.000 m2, a ser posible en una sola explanada.

6. Zona para acumulación de material rodante: la superficie estimada es de unos 30.000 m2, a ser posible en una sola explanada.


7. Naves para manipulación de materiales sensibles: espacio cerrado que permita el trabajo de carretillas elevadoras (Altura del local, accesos), con unas condiciones de seguridad adecuadas para el tipo de material a manipular (no incluye armamento, material clasificado o munición). El espacio disponible no debería ser menor de 1.000 m2. Sería conveniente que dispusiera de estanterías de gran capacidad.

8. Almacenamiento de armamento y munición. La munición a almacenar en la Base de Proyección debe alcanzar, al menos, la correspondiente al armamento individual por si es necesario que el personal se embarque municionado. El resto de municiones sería deseable que pudiera almacenarse también en la Base, pero lo normal será que se transporte directamente desde los polvorines correspondientes hasta los POE,s

9. Almacenamiento de materiales “sensibles”: material cripto.

10. Transporte: medios suficientes (o capacidad para gestionarlos) para realizar la acumulación en los POE,s y el despeje de los POD,s, acumulación de recursos en BT y manipulaciones posteriores; ello implica disponer de dos equipos que pueden tener que trabajar simultáneamente: Unidad de Terminal con capacidad suficiente para garantizar el despeje de los muelles de descarga en no más de 24 horas y Unidad de manipulación de cargas en Base de Tránsito.

11. Adaptación de materiales a las características de cada Teatro.

12. Mantenimiento de 3º escalón para todo tipo de recursos.

13. Gestión y seguimiento de mantenimiento de 4º escalón de materiales de operaciones.

Además de todo ello, sería necesario disponer de las instalaciones y medios necesarios para apoyar a las unidades en tránsito.

El volumen y características de las tareas encomendadas, aconsejarían que la Base de Proyección fuera un Órgano Logístico dedicado en exclusiva este cometido.

3. Terminales

3.a. Generalidades sobre terminales.

Llamamos terminal al conjunto de instalaciones en las que se realiza la transferencia de carga de un modo de transporte a otro. Tradicionalmente se han clasificado en dos grandes grupos: terminales marítimas e interiores. Las terminales marítimas suelen ser los puntos principales de entrada de recursos en un Teatro de Operaciones, estando situadas normalmente en la Zona de Comunicaciones.

Las terminales son puntos clave en el sistema de distribución y sustentan el concepto de la operación del mando, a todos los niveles y en todo tipo de operaciones. Proporcionan capacidad para carga, descarga y manipulación de


carga y personal entre diferentes modos de transporte. Junto con los modos de transporte definen la estructura de transporte de la operación. Las operaciones de proyección requieren de una temprana identificación y establecimiento de terminarles adecuadas y suficientes para apoyar los movimientos previstos. Un plan adecuado garantiza que las terminales sean capaces de sostener la recepción, movimiento a vanguardia y sostenimiento de la fuerza. La asignación de personal y material adecuados a cada terminal es crucial para el éxito de la operación. Por otra parte la visibilidad sobre todos los recursos en tránsito a través de todo el sistema de transportes proporciona información vital al mando sobre la situación y destino de los recursos.

Los operadores militares de terminales deben estar en condiciones de apoyar cualquier tipo de operación, sean cuales sean las características de la misma. Las terminales pueden ser vulnerables a los ataques aéreos o navales o a la acción de fuerzas no convencionales, ataques terroristas, sabotajes,... pero sean cuales sean las circunstancias, el correcto funcionamiento de las terminales es crucial para el éxito de las operaciones.

Existe una importante distinción entre terminales civiles y militares, incluyendo entre estas últimas las terminales que, siendo en principio civiles, son explotadas por unidades militares; entre estos dos tipos caben opciones intermedias: áreas militares en terminales civiles, gestión conjunta de terminales civiles,... En la medida de lo posible, para el establecimiento de terminales se aprovecharán instalaciones existentes, pero, cuanto más a vanguardia se encuentren y sobre todo en el caso de terminales de transporte por carretera, que deben ajustarse a las necesidades del Apoyo Logístico a las unidades de combate, será frecuente la necesidad de establecerlas donde no existan instalaciones previas. Las terminales ferroviarias se establecen a lo largo de la red, donde existan instalaciones adecuadas, mientras las aéreas, que normalmente aprovecharán aeropuertos existentes, en ocasiones deberán activarse en ausencia de instalaciones adecuadas.

En todo caso, el empleo de una terminal en apoyo de una operación militar, implicará la creación de una Unidad de Terminal, salvo en el supuesto de que se haya contratado el transporte de forma global, de forma que no haya participación militar en las tareas de transferencia de carga. En el peor de los casos, esta unidad deberá asumir todas las tareas propias de la terminal, debiendo en este caso diseñarse una unidad de entidad y características adecuadas a la magnitud de la tarea encomendada.

3.b. Unidades de terminal

Como ya hemos dicho, una terminal es un punto dentro de la cadena de movimientos, en el que se produce una transferencia de carga de un modo de transporte a otro. La unidad de terminal es la encargada de todas las acciones necesarias para permitir ese paso. El diseño de una unidad de apoyo a terminal depende de dos factores:

• De las capacidades requeridas para llevar a cabo la operación de transferencia de carga. • De las capacidades que preste la terminal a emplear.

Esto quiere decir que, para diseñar una unidad de terminal, partimos de un catálogo de necesidades del que deducimos las que nos proporciona la instalación a emplear. Como referencia podemos citar una lista de capacidades requeridas:

• Administración, para realizar las gestiones derivadas de la recepción y posterior remisión de la carga, incluyendo los trámites aduaneros.


• Control de material recibido, tanto en lo referente a su cantidad y características, como a sus condiciones de almacenamiento y transporte.

• Manipulación de cargas, en función de los modos de transporte conectados: marítimos, aéreos, ferrocarril… ya que cada uno de ellos requiere medios de manipulación de cargas específicos.

• Medios de transporte para realizar acarreos. • Seguridad inmediata y control de tráfico dentro de la instalación. • Apoyo al personal: cooperativa, confección y distribución de comidas, alojamiento, duchas,… dependiendo

del tiempo de estancia del personal en la terminal. • Apoyo sanitario, en tratamiento y evacuación. • Mantenimiento y recuperación. • Comunicaciones, para proporcionar enlace entre los elementos implicados: autoridad de la instalación,

unidad embarcada, unidad de terminal, unidad de control de movimientos, medios de transporte,…

Partiendo de esta lista de necesidades y, una vez deducidas las proporcionadas por la propia instalación, podemos diseñar la unidad de terminal; la finalidad que se persigue con la creación de esta unidad es la centralización bajo un único mando de todos los elementos de apoyo a la operación; si no

creáramos esta unidad, nos encontraríamos con un grupo de unidades de características muy diferentes, dependientes de distintos mandos, que deben actuar de manera sincronizada, lo que crearía graves problemas de coordinación.

A la hora de crear una unidad de terminal, deben evaluarse las necesidades siguiendo cinco fases:

• Carga de trabajo requerida en la terminal para apoyar la operación, expresada en toneladas por día. • Cálculo de la capacidad de la terminal: toneladas que puede recibir, procesar y remitir por día. • Estimación de las necesidades de obras de mejora / acondicionamiento para conseguir que la terminal cubra

las necesidades estimadas. • Cálculo de necesidad de equipo para asumir la carga de trabajo prevista • Cálculo de necesidades de personal para administrar y operar la terminal.

Factores a tener en cuenta en el planeamiento:

• Características físicas y distribución interna de la terminal, incluyendo restricciones en cuanto a áreas de trabajo disponibles, disponibilidad de superficies adecuadas para carga, descarga y acumulación y existencia

Figura 29: . Embarque de un pallet de aerotransporte.


de instalaciones para almacenamiento y mantenimiento del equipo, proximidad de rutas de salida y distancia entre las zonas de tránsito y las de carga y descarga.

• Características del equipo de transporte: cantidad de carretillas que pueden operar simultáneamente, tipos de material de manipulación necesario y efectos de su tamaño y maniobrabilidad.

• Tipo de cargas a manipular. Forma de presentación (Contenedores, pallets,...), tamaño y peso medio, necesidad de fraccionamiento, mercancías peligrosas,...

• Necesidad de áreas para almacenamiento de cargas en tránsito: comparación entre el ritmo de llegada y salida de recursos; necesidad de MHE en el área de tránsito.

• Composición de los equipos de trabajo necesarios, localización del MHE según las cargas a manipular, organización de turnos para cubrir la jornada completa.

• Necesidades de la propia unidad: alojamiento, apoyo al personal, mantenimiento, comunicaciones,.,.. • En todo momento deben tenerse en cuanta las regulaciones locales sobre seguridad e higiene en el trabajo,

medioambiental,...

Junto a la unidad de terminal así constituida, nos encontraremos con un Equipo de Control de Movimientos que no es parte de esa unidad, pero con unos cometidos estrechamente relacionados. Este equipo es el que tiene la información referente a la carga a recibir y trasladar (composición y características, necesidades de manipulación, modo de presentación, remitente y consignatario, momento de recepción y plazo de remisión, origen y destino,…), información que necesita la unidad de terminal para, en coordinación con la autoridad de la instalación de que se trate, organizar y ejecutar la operación. El equipo de control de movimientos realiza el seguimiento de la misma, comprueba que se cumple lo establecido por el mando, transmite sus prioridades y le informa del desarrollo.

4. Aeropuertos

Los aeropuertos a emplear como APOE,s serán con toda probabilidad instalaciones perfectamente capaces de cubrir las necesidades de la fuerza a proyectar; en España existe un número importante de aeropuertos cuyas capacidades son más que suficientes para ello. En cuanto a los posibles APOD,s, la situación es muy diferente, ya que sus características y estado pueden ser muy variables. Por ello, en las fases iniciales de una operación es importante identificar los posibles APOD,s y sus características y limitaciones. El Anexo 5 constituye una guía sobre los aspectos a estudiar en cada uno de ellos. De este estudio se deducirán dos conclusiones fundamentales:

• Su idoneidad o inidoneidad como APOD • En el primer caso, las condiciones de uso y las capacidades adicionales que debe aportar la fuerza para

hacerlo idóneo para la finalidad perseguida.

El aeropuerto a emplear como APOE o APOD debe disponer de espacios para acumulación de materiales y vehículos y zonas de espera para personal y preparación de cargas. En la medida de lo posible, cuando se empleen aeropuertos civiles, debe procurarse que las operaciones militares interfieran lo menos posible en las operaciones habituales de éstos; uso de accesos y zonas de carga diferenciadas, aparcamientos de aviones alejados de los empleados normalmente, uso de medios propios para control y preparación de cargas, embarque directo de personal y equipaje,... son medidas que pueden ayudar a ello.


4.a. Aeropuertos de Embarque. (APOE,s)

Lo normal, sobre todo para embarques que incluyan carga, será emplear bases aéreas (Torrejón, Zaragoza y Morón son las más habituales); en caso de emplearse aeropuertos civiles, el Equipo de Control de Movimientos responsable deberá contactar con la Dirección del mismo, para concretar la operativa que va a seguirse. En concreto, deberán coordinarse los siguientes aspectos:

• Zonas de estacionamiento para vehículos militares en el aeropuerto. • Seguridad: integración de la propia del aeropuerto con la militar. • Posibilidad de acceso directo a pistas de vehículos militares con carga, para facilitar el embarque de la

misma. • Protocolo para el embarque de mercancías peligrosas, especialmente municiones. • Armamento individual del personal a embarcar: normas sobre su transporte en el aeropuerto. • Procedimiento de embarque del personal: si se emplean aviones comerciales puede interesar emplear el

procedimiento ordinario (control y facturación en los mostradores correspondientes) para asegurar el control de pasajeros y equipajes; en caso de aviones militares puede omitirse este trámite, procediéndose al embarque directo, pudiendo incluso acceder los vehículos con el personal directamente a pistas. En este segundo caso los equipajes, a ser posible, se trasladarán al aeropuerto centralizados.

• Libre acceso a las zonas restringidas del aeropuerto del personal de control de movimientos. • Empleo de las salas VIP del aeropuerto.

En el caso de empleo de bases aéreas, debe concretarse si las operaciones de terminal van a ser asumidas por unidades de la propia base. En al caso de la BA de Zaragoza, en la que se encuentra la Escuadrilla de Apoyo al Desembarco Aéreo (EADA), especializada en este tipo de cometidos, esto será lo normal; en otras Bases puede ser responsabilidad del CG de Proyección desplazar a la BA la unidad de terminal (UT) correspondiente (En el caso del ET, será normalmente el Grupo de Lanzamiento de la Brigada Paracaidista el encargado de ello).

4.b Aeropuertos de Desembarque (APOD,s)

En cuanto a los APOD,s, la casuística es interminable: desde aeropuertos internacionales con estándares europeos y plenamente operativos, hasta meros aeródromos o aeropuertos dañados o abandonados, todas las opciones imaginables son posibles. Una vez más, lo importante es disponer lo antes posible de información lo más precisa posible de los posibles APOD,s. Sus características pueden ser decisivas incluso a la hora de diseñar la fuerza a proyectar: no sólo por la necesidad de desplegar unidades que desarrollen los cometidos relativos a la explotación del aeropuerto que no estén disponibles en el mismo, es que, en el caso de que el modo aéreo sea el empleado para el despliegue, las características del aeropuerto pueden condicionar el ritmo de entrada de la fuerza e incluso su composición, si determinados materiales no son transportables en los aviones que pueden aterrizar en el aeropuerto de que se trate.


4.c. Aeropuertos en la zona de acción de CE y Div.

Dentro de un Teatro de Operaciones existirán normalmente más terminales aéreas que los APOD,s. La existencia de medios de transporte aéreo para transporte intrateatro (Intra Theatre Airlift System,ITAS) hará necesario disponer de terminales en los escalones CE y División. En estos casos, sobre la base de las unidades de transporte orgánicas, deben organizarse las unidades de terminal necesarias. Cuando la División debe operar terminales en su AOR, con la orgánica del ET, necesitan apoyos de escalones superiores.

La unidad de transporte que opera la terminal, cuyo Jefe es normalmente el Jefe de la misma:

• Carga y descarga el avión • Realiza los procesos

documentales asociados • Procede a la segregación de

carga cuando proceda • Almacena temporalmente la

carga en tránsito. En CE y Div, la capacidad de almacenamiento en tránsito es mínima y debe limitarse su necesidad mediante un perfecto equilibrio entre la capacidad de recepción y la de despeje.

En este nivel, lo normal será emplear aviones tácticos, tipo C-130, que permiten el uso de pallets tipo 463L, lo que simplifica la operación de estas terminales: la unidad de terminal carga y descarga los aviones moviendo estas plataformas con el MHE adecuado: se retira la plataforma del avión transportándola al lugar de preparación de cargas, donde se deshace el pallet y se embarca la carga en los medios de transporte terrestre, o se almacena temporalmente. De igual modo, en la zona de preparación se confeccionan los pallets,

que son embarcados en el avión directamente.

Aviones como los de la antigua URRS, que no admiten la plataforma 463L, deben cargarse/descargarse con los medios propios del avión, en caso de tratarse de contenedores o con MHE convencionales, si se trata de pallets o similares. En este segundo caso, poco aconsejable, la operación puede demorarse varias horas.

4.d. Estructura de Mando y Control en el APOE.

Con independencia de la naturaleza del mismo, en el APOE debe establecerse una estructura de mando y control para la perfecta integración de todos los elementos militares implicados en el embarque y para su coordinación con los elementos civiles actuantes.

Figura 30: Posible aspecto de un aeropuerto en zona de operaciones. La probable falta de medios de la terminal obligará e estoas casos a proyectar medios propios para la carga y descarga de aviones..


Figura 31: . Estructura de mando y control para el embarque en APOE.

Jefe del APOE. (J/APOE.). Dependiendo del jefe de la CELPRO, es el responsable del correcto funcionamiento y coordinación de las distintas zonas de trabajo. Actúa como enlace entre la fuerza y la autoridad del aeropuerto informando a ésta de cualquier aspecto que pueda afectar al desarrollo de la operación y regulando la actuación de la fuerza dentro del aeropuerto; concretamente, es responsable de la obtención de todos los apoyos necesarios en el APOE para la recepción y embarque de la carga; para ello recibirá información, a través de su Equipo de Control de Movimientos, de las características de la carga y de los medios de transporte, así como de cualquier modificación en los horarios previstos. En caso de no poder obtener los apoyos necesarios en el APOE, lo comunicará al Jefe de la CELPRO, a través del CCMOV. Será quién transmita la prioridades entre las cargas si cualquier imprevisto obligara a los supervisores de carga a no admitir toda la carga prevista o fuera posible incluir carga adicional, además de la prevista. Puede ser también Jefe de la Unidad de terminal.

Coordina con la Unidad de Control de Circulación cualquier movimiento de personal o cargas entre la Zonas de Preparación de Cargas, Espera de Personal y la Zona de Aparcamiento de los aviones.

Recibe todos los manifiestos de carga y personal una vez firmados por los representantes de la unidad embarcada y de la aeronave.

En caso de existir, estarán bajo su mando (Bajo TACON, normalmente):

• Oficiales de embarque. • Jefe Unidad de policía militar y/o de Control de Circulación para tráfico interno del APOE. • Jefe de la Unidad de Terminal. • Jefe de las unidades de apoyo que se constituyan: sanitaria, mantenimiento, recuperación, apoyo al

personal,.... • Equipo de control de movimientos.

Oficiales de embarque. La unidad a embarcar designará un Oficial de Embarque por APOE a emplear; es el responsable de que las cargas se presenten en la terminal aérea en las condiciones marcadas en las instrucciones para el transporte aéreo, además de las generales exigidas por la normativa al respecto. Embarcará en el último vuelo de su Unidad. Asimismo, recibe de la UT la carga una vez preparada por ésta para su embarque (Las instrucciones para el transporte aéreo distribuirán las responsabilidades, en cuanto a la preparación de cargas,


entre la unidad a embarcar y la de terminal, procurando que todas las acciones que puedan realizarse en la Base de Proyección se realicen en ella).

Jefes de Carga. Para cada avión, se designará un jefe de carga, dependiente del oficial de embarque, que acompañará al personal y a la carga al avión designado y coordinará con el supervisor de carga el inicio de la carga. Informará al J/APOE, a través del oficial de embarque, de la finalización de la carga con las variaciones producidas sobre las previsiones.

Control de circulación en el APOE. Los movimientos de las columnas dentro del APOE pueden ser controlados y dirigidos por la autoridad del mismo o por la CELPRO, a través del J/APOE, que podrá disponer para ello de una Unidad de Circulación (Normalmente Policía Militar) que será la encargada de dirigir los movimientos dentro del APOE. En cualquier caso, debe garantizarse la existencia de un sistema de guía de convoyes y control de movimientos en la zona de trabajo.

Se podrá disponer de una unidad de Policía Militar que tendrá el cometido de Proporcionar seguridad al APOE durante toda la operación. Esta seguridad debe coordinarse con la propia de la instalación aeroportuaria. Puede actuar también como unidad de control de circulación.

En cuanto a la estructura de mando y control en el APOD, en general vale lo dicho para el APOE, las peculiaridades que presenta se exponen al hablar del proceso RSOM en el Capítulo 15.

5. Puertos

Tan pronto como se inicie el planeamiento de una operación militar, deben valorarse los posibles puertos a emplear para el despliegue de la fuerza y su sostenimiento, para lo que debe realizarse, si la situación y el tiempo disponible lo permiten, un reconocimiento que permita informar sobre las capacidades y estado de los puertos de la zona; en el Anexo 4 se presenta una ficha de reconocimiento de puertos, que puede seguir como guía para este reconocimiento. En este Anexo se incluye, a modo de ejemplo, una ficha de reconocimiento del Puerto de As Shuayba (Kuwait), principal puerto empleado en el despliegue español en Irak, con la información de que se debería haber dispuesto antes de iniciar el planeamiento del despliegue del contingente español en Irak, en el que se empleó como SPOD.

Los datos relevantes a obtener son:

• Autoridad Portuaria: quién la ejerce y qué grado de control real ejerce. • Ritmo normal de trabajo del puerto: flujo adicional que puede admitir. • Características físicas del puerto y estado del mismo. Canales de acceso, muelles, carretera interiores, zonas

de acumulación de materiales, almacenes... • Tratamiento de municiones: la normativa y características de cada puerto condicionarán los procedimientos

de su manipulación. • Infraestructuras y material auxiliar: características y estado.


Es importante, en cuanto al MHE/CHE conocer sus características de detalle: (carga máxima, alcance, altura,...) datos relevantes a la hora de decidir el empleo de unos barcos u otros o de planear su descarga. Otro dato de interés es si la situación de los muelles ro-ro y las grúas de gran capacidad, permiten trabajar a ésta mientras el barco se descarga por rampa.

• Posibilidades de contratación de medios de transporte en la zona. • Enlaces con otros modos de transporte. • Otras informaciones que puedan ser de interés.12

En el despliegue del contingente español en Irak, el puerto más cercano y mejor comunicado con la zona de actuación, era el de Basora, que disponía incluso de enlace ferroviario directo con Ad Diwaniya, base principal del contingente español. Esta opción no fue la elegida, ya que este puerto, por los efectos de la guerra presentaba una serie de inconvenientes:

Para los transportistas civiles, Basora se consideraba zona de guerra, con los efectos consiguientes en cuanto a seguros.

La instalación eléctrica del puerto no estaba operativa, lo que inutilizaba todos los medios auxiliares de manipulación de carga; mientras el Galicia estuvo atracado allí, se consiguió, con muchas dificultades, obtener medios móviles para descarga, pero para descargas de cierta envergadura hubiera sido necesario desplegar medios propios en el puerto o emplear barcos con grúas propias.

El abandono de las labores de drenado del canal del puerto, en una zona de depósito de sedimentos como es la desembocadura del los ríos Eúfrates y Tigris, limitaba sensiblemente el calado de los barcos a emplear.

Las condiciones de seguridad en el puerto eran muy deficientes, siendo necesaria seguridad propia para instalaciones, zonas de acumulación, movimientos,...

Es fundamental conocer las características del SPOD antes de cargar el barco, ya que las características de éste, especialmente en cuanto a disponibilidad y características de material para manipulación de las cargas, pueden condicionar la operación; debe tenerse siempre la absoluta seguridad de que, tal y como se va a cargar, la descarga en el SPOD será posible y lo más sencilla posible.

Para vehículos la mejor opción es el empleo de barcos ro-ro y su carga/descarga en muelles que permitan el empleo de la rampa. Si esto no fuera posible, los vehículos pueden cargarse mediante grúas, si disponen de ganchos de izado. Si no disponen de estos ganchos, la única opción es operar por rampa. Debe tenerse en cuenta las limitaciones que el material rodante puede tener en cuanto a su movilidad, bien por avería o por tratarse de materiales especiales que deban cargarse en plataformas.

12 En el pasado, fiestas como la Pascua Ortodoxa (Puerto de Tesalónica) y el Ramadán (As Shuyba) han afectado al desarrollo de operaciones de descarga de barcos españoles

Figura 32: Puerto de Tesalónica (Grecia), SPOD en la OP S/K, Kosovo


Para contenedores, lo normal es cargarlos en cubiertas abiertas empleando las grúas de que disponga el puerto. Si el SPOD no dispusiera de este tipo de grúas, deben emplearse barcos dotados de ellas, debiendo tenerse la precaución de que el peso de los contenedores no supere el autorizado para las grúas del barco. En caso de necesidad pueden cargarse contenedores en cubiertas cerradas, siendo necesario para la carga descarga disponer de material de manejo de contenedores (CHE) adecuado; el material que se emplee debe ser apropiado al barco por altura y presión sobre el suelo; debe tenerse especial cuidado en las limitaciones de altura que pueden existir en rampas y cubiertas, teniendo en cuenta la altura total durante el transporte de los contenedores y la inclinación en rampas. Siempre que sea posible, el trasiego entre el barco y las plataformas de transporte (camión o tren) se realizará directamente, sin depositar en suelo la carga, para agilizar el proceso, para ello debe disponerse de material rodante suficiente, que permita una ejecución sin interrupciones. Existen barcos comerciales diseñados para transporte de contenedores en bodega y con medios propios para carga y descarga en las mismas.

Figura 33: Materiales para descarga y manipulación de contenedores en puerto.

Debe huirse, en la medida de lo posible, de otro tipo de carga; en caso de que sea inevitable, se procurará que, al menos, vaya paletizada. En determinadas ocasiones, las características del SPOD pueden aconsejar no emplear contenedores, por las dificultades que puede implicar su manipulación en zonas poco desarrolladas o dañadas; este dato deberá tenerse en cuenta a la hora de cargar el barco. Si en el SPOD no hay material para manipular la carga, este deberá acompañar al material en el barco.

En puertos de muy escasa capacidad, que sólo admitan barcos de pequeñas dimensiones, puede recurrirse a trasbordar la carga desde barcos de mayor capacidad en los que se realiza el transporte hasta el puerto, a barcos


menores que puedan descargar en puerto. Una vez más, este dato debe tenerse en cuanta a priori al planear la carga.

Cuando se emplean medios de carretera para el despeja de muelles, normalmente el ritmo de descarga de los barcos es superior a la capacidad de despeje de los muelles, lo cual obligará a ir apilando la carga en éstos, para que sea retirada a las zonas de tránsito del puerto, donde esperarán hasta que se carguen hacia su destino definitivo. Los muelles nunca deben considerarse como áreas de almacenamiento, la carga debe permanecer en ellos el tiempo imprescindible. El ritmo de despeje de los muelles depende de varios factores: medios de transporte y MHE disponibles, existencia de líneas de FFCC, espacio para maniobra, distancia hasta las zonas de tránsito y, muy particularmente, de la eficiencia en la organización de la operación, que debe evitar el colapso de la zona de muelles:

• Los medios de manipulación de cargas deben distribuirse entre los muelles y áreas de tránsito de forma que el ritmo en ambas sea homogéneo, de otra forma se originarán “colas” en alguno de los dos puntos.

• El control del tráfico, especialmente en las áreas de carga y descarga debe agilizar al máximo los movimientos.

• Las cargas deben depositarse en los muelles de forma que se facilite su recogida y de forma que no se interfieran ambas operaciones.

• La cantidad de medios de transporte disponibles debe estar en relación con los medios de manipulación de cargas disponibles y el tiempo empleado en el trayecto de los muelles a la zona de tránsito, de forma que se consiga un movimiento continuo.

• Debe prestarse especial atención a las mercancías que requieran un tratamiento especial (municiones, frigoríficos,...) de forma que se disponga de los medios necesarios para su manejo cuando se precise.

• En el caso de descarga de vehículos en muelles ro-ro, debe disponerse de personal suficiente para una rápida descarga; si el número de conductores es suficiente y hay un servicio de control de tráfico adecuado, los vehículos pueden dirigirse directamente a la zona de tránsito; en otro caso, deben formarse columnas en los muelles, teniendo en cuenta que la descarga del barco es prioritaria sobre el despeje del muelle. Si las características del puerto lo permiten, puede realizarse simultáneamente la descarga de contenedores con grúas y de vehículos por rampa, organizándose la operación de forma que no se produzcan interferencias en los muelles.

• Si el transporte va a realizarse por medios ferroviarios y ello es posible, la descarga de materiales debe realizarse directamente de barco a plataforma.

5.a. Servicios portuarios.

Con carácter general, existen en todos los puertos comerciales una serie de servicios necesarios para el apoyo a los buques. Este tipo de servicios, en los casos en que no se encuentren disponibles, deberán ser proporcionados por la estructura militar responsable del puerto.

Prácticos: La misión de los prácticos es controlar el tráfico marítimo de acceso y salida a los puertos y dentro de las aguas jurisdiccionales de los mismos, así como asesorar técnicamente en las maniobras de atraque y desatraque a los capitanes de los buques, como expertos conocedores de sus puertos.


Existen en España tan solo 210 prácticos que trabajan en la modalidad de servicio privado en libre competencia. El número de prácticos en cada puerto es aprobado por Puertos del Estado a propuesta de la Autoridad Portuaria, en función del tráfico marítimo existente y por períodos de tiempo convenido. Sus servicios, en España, son obligatorios para todos los buques de TRB superior a 50 Toneladas. Sus tarifas están contempladas en las publicaciones oficiales de los puertos y son supervisadas por Puertos del Estado. El responsable de efectuar materialmente el pago de dichas tarifas es el consignatario, por delegación del armador o fletador.

Remolcadores. Existen remolcadores de dos tipos fundamentales: de servicio interior de puerto, que es el caso que nos ocupa, y de servicio de auxilio y rescate o de altura. La misión de los primeros es apoyar las maniobras de atraque, desatraque y movimiento en el interior de los puertos a los buques que lo necesiten, por sus características técnicas o por las inclemencias meteorológicas.

En España pertenecen a empresas de servicios constituidas para ese fin. Sus tarifas son libres, y en muchos puertos existe más de una empresa de este sector. El Reglamento de Policía del Puerto define la obligatoriedad del uso de determinado número de remolcadores y determinada potencia, en función del TRB de cada buque.

Amarres. Normalmente, a la llegada o salida de un buque a puerto se avisa a la sociedad de amarras, la cual enviará un bote con los amarradores que tomarán desde la mar los cabos necesarios y los trasladará al muelle para afirmarlos en los norays. El servicio normal que presta este personal es el de afianzar tres cabos, normalmente los largos de proa y popa y un spring, que es lo que contempla sus tarifas, caso de solicitar más amarre las tarifas aumentan, por lo que se debe de utilizar siempre el servicio mínimo, y con los marineros de la tripulación realizar el amarre de refuerzo, que suelen ser las coderas, otros spring y los calabrotes, cuando sean necesarios.

Al igual que el servicio de remolcadores, en España, las sociedades de amarradores son sociedades privadas las que poseen este sector en los puertos, y su misión fundamental el amarre y desamarre de los buques a los muelles. Este servicio puede ser prestado por personal ajeno a las empresas de amarre.

Los tres servicios mencionados hasta ahora, practicaje, remolcadores y amarres, tienen unas tarifas especiales para los trabajos que

realicen de noche, que suelen ser más costosas y otras tarifas para los días de fiesta.

Suministros. Se entiende por suministro todo aquello que sea necesario para que un buque pueda navegar, es decir, los combustibles, lubricantes y agua dulce. En los puertos suelen existir empresas dedicadas a este sector con conducciones propias de instalación fija para poder dar estos suministros.

En España, las instalaciones de agua, normalmente, están gestionadas por las Juntas del Puerto, con un servicio de aguadores que ejecutan el suministro, facturándolo al consignatario. Los otros dos suministros no están monopolizados pudiendo existir diferencia de precios entre un suministrador y otro. Su adquisición se realiza también mediante solicitud previa, al igual que el agua, pero en este

caso con aval bancario anticipado al suministro.


Pertrechos. Se entiende por pertrecho todo aquéllo necesario para la vida de la tripulación y de los equipos de un buque, es decir, víveres, respetos, estachas y demás materiales.

Este tipo de suministros es solicitado normalmente por el capitán del buque al consignatario, quien debe tener instrucciones claras de su principal para saber hasta qué nivel de adquisiciones debe llegar. Los tres suministros más normales dentro de los pertrechos son los víveres, los repuestos y las estachas, que para buques de navegación ininterrumpida se realizará en los puertos donde convenga su capitán. Los buques militares normalmente saldrán de sus puertos base lo suficientemente pertrechados para realizar los viajes que se le encomienden sin necesidad de pertrechos adicionales.

5.b. Explotación de puertos

Desde el punto de vista del modo de operación, podemos clasificar los puertos en tres tipos:

• Explotados y controlados totalmente por las autoridades civiles o por autoridades militares no españolas. Será raro que los SPOE,s no estén incluidos en esta categoría, salvo en el caso de Bases Navales.

• Operado por la autoridad civil, bajo control del mando militar español. • Operado y controlado por el mando militar español o por un mando multinacional del que España forma

parte. Este caso será el normal en los SPOD,s cuando se encuentren en un entorno no permisivo o en zonas muy dañadas por cualquier tipo de catástrofe. Esta situación no es incompatible con la existencia, en el puerto, de medios o instalaciones gestionados por la autoridad o empresas civiles, ni con la existencia de tráfico aparte del propiamente militar.

En los dos primeros casos, debe asegurarse una perfecta coordinación con las autoridades competentes, que garantice la satisfacción de las necesidades propias, destacándose elementos de enlace y coordinación ante las autoridades portuarias. En el tercer caso, es necesario desarrollar una estructura completa para la explotación adecuada del puerto, de acuerdo con las necesidades del mando militar. Va a exponerse una posible organización del puerto que, en última instancia, debería permitir una paulatina transferencia de responsabilidad a la autoridad civil de que se trate.

El órgano responsable de la gestión del puerto, en el caso de recaer ésta en el mando militar, es el Comité Portuario integrado por:

• El Mando de la Armada de mayor categoría. • El Comandante del Puerto. • El representante de la Base del Puerto • Un representante del mando aéreo si es necesario. • El oficial de transporte marítimo. • Un representante de la Autoridad Portuaria, si procede. • Si es un Mando Multinacional el que asume la responsabilidad, deben incluirse representantes de las

naciones participantes.

Este comité es responsable de todos los asuntos relativos al puerto; normalmente actúa a través de subcomités sectoriales que, siguiendo las directrices del comité, son los auténticos gestores del día a día del puerto. El Jefe del comité será, normalmente, el oficial naval de mayor categoría. Los miembros del comité dirigen la acción en sus respectivas áreas de actuación, siendo sus responsabilidades:


• El Mando de la Armada de mayor categoría dirige a todo el personal y unidades de la Armada presentes en el puerto, así como los barcos que puedan estar asignados al mismo (remolcadores, patrulleras, logísticos,...). es responsable de la defensa naval del puerto y de la seguridad de los barcos en el mismo.

• El Comandante del Puerto, normalmente el Mando logístico del ET más caracterizado, puede ser un oficial de movimientos específicamente designado para este cometido, o el Jefe de la Unidad Logística que opera el puerto. Son sus responsabilidades: • Asignación de muelles y medios auxiliares, en coordinación con el Mando Naval. • Carga y descarga de barcos, en coordinación con el oficial de transportes. • Asegurar que la organización operativa, sea civil o militar, es consecuente con el programa de

movimientos y con las prioridades marcadas. • Asignación de medios de estiba y transporte terrestre. • Documentación de la carga. • Decisión sobre el modo de transporte a emplear para despeje de muelles. • Seguridad y protección contraincendios en las áreas próximas al puerto, asegurando la integración de

los sistemas civiles y militares. • El Jefe de la Base del Puerto es responsable de:

• La seguridad general del puerto, con excepción de la defensa naval. • El apoyo, administración y disciplina del personal del ET • Proporcionar transporte por carretera. • Las zonas puestas bajo control militar dentro del puerto para acumulación de materiales, apoyo al

personal, repostaje,... • El oficial de transporte marítimo (Servicio Logístico de Transporte, ET) es responsable de:

• La carga y descarga de barcos, en coordinación con el Comandante del Puerto. • Contratación de medios de transporte marítimo y distribución de la carga en los transportes

disponibles. • Supervisar la operación de barcos propios. • Proporcionar material para estiba y amarre.

• Representante de la Autoridad Portuaria para asegurar la perfecta integración de las capacidades civiles y militares para cubrir las necesidades propias.

El Comité del Puerto no es el elemento fundamental en el día a día de éste, la gestión ordinaria es responsabilidad de una serie de subcomités:

• Subcomité de trabajos portuarios: se reúne a diario para decidir la asignación de medios para los movimientos previstos. Lo componen el Comandante del Puerto, que lo preside, un oficial de transporte marítimo, un representante de la base del Puerto, un representante de la Autoridad Portuaria y representantes de las unidades que van a participar en la carga/descarga y despeje del puerto (Unidades de transporte, Policía Militar).

• Subcomité de movimiento marítimo, en el que están representados el Mando Naval, el Comandante del Puerto y el Sevicio Logístico de transportes; publica una previsión de llegadas de barcos con un mes de antelación; una semana antes de la llegad, publica la hora prevista de entrada y el amarre asignado a cada barco.

• Subcomité de seguridad, integrado por representantes del Mando Naval, Comandante del Puerto, Jefe de la base (Jefe de Seguridad) y representante del mando Aéreo.


5.c. Unidades militares con responsabilidades en la explotación del puerto.

Unidades terrestres: la Unidad de Explotación del Puerto incluye:

• Unidad o Destacamento de Control de Movimientos, cuyo volumen depende del volumen del tráfico militar. Asegura la integración del puerto en el sistema general de movimientos enlazando al CCM con los elementos actuantes en el mismo.

• Unidad de Terminal: prácticamente siempre, las operaciones portuarias implican el movimiento de carga por carretera o ferrocarril, lo que hará necesario disponer de medios para la transferencia de la carga a las plataformas correspondientes, además de los necesarios para el despeje de los muelles y la acumulación en las zonas asignadas.

• En el caso de existir terminal ferroviaria en el puerto, puede ser necesario disponer de una Unidad de Ferrocarriles para su explotación, integrada en la Unidad de Terminal.

• Unidad de Apoyo a Base, para apoyo al personal del puerto y en tránsito. • Unidades de transmisiones, Policía Militar, Mantenimiento, CIMIC. Según los casos, pueden estar integradas

o no en la Unidad de Terminal.

Unidades navales y aéreas, responsabilidades

• Pilotaje para entrada y salida del puerto. • Recepción y amarre de barcos. • Defensa naval. • Desminado y apertura y señalamiento de canales de entrada, si es necesario. • Remoción de obstáculos submarinos. • Suministro de carburante y aditivos a barcos. • Reparación de barcos.

5.d. Funcionamiento del puerto.

Ante la llegada de un barco, todo lo necesario para su atraque es gestionado por el Subcomité de Trabajos Portuarios; el Oficial de transporte Marítimo solicita los apoyos necesarios para el atraque: pilotaje, equipos de amarre, autoridad aduanera (En un puerto explotado militarmente, todos estos apoyos se solicitan al Mando Naval, que los proporciona o los obtiene de la Autoridad Portuaria). Una vez el barco se encuentra amarrado la responsabilidad de las operaciones subsiguientes pasa a ser del ET; en el mismo subcomité se coordinan todos los apoyos necesarios para la descarga y despeje de muelles, siendo el Comandante del Puerto el responsable de proporcionarlos, bien mediante el empleo de las unidades propias o de medios propios del puerto o contratados.

Como hemos ido mencionando a lo largo del texto, dentro del puerto existe un Equipo de Control de Movimientos; este equipo es esencial pues supone el elemento que integra al puerto en la estructura global de M&T; concretamente , es responsabilidad suya:


• Informar al Comité del Puerto (y a través de él a todos los implicados en la gestión del mismo) de las prioridades que se hayan marcado a los diferentes movimientos.

• Recibir, procesar y tramitar toda la información referente a la carga en movimiento: tipo, cantidad, identificación, remitente, consignatario, condiciones en que se transporta, necesidades particulares en su manipulación,...

• Coordinar todas las acciones necesarias para la carga/descarga de barcos, asegurando que se proporcionan todos los apoyos necesarios, en función de las características del barco y de la carga.

• Documentación: este Equipo es responsable de verificar la documentación que debe acompañar a la carga y el marcado de las mercancías que lo precisen (Mercancías peligrosas, refrigeradas, de cabina,...)

Su herramienta de trabajo fundamental es el Programa de Movimientos. En el Capítulo 13 se aborda en detalle en qué consiste este documento, fundamental para el control de movimientos.

5.e. Zona de Reunión / Tránsito de un puerto.

Las operaciones de carga y descarga de barcos persiguen un movimiento rápido y controlado de la carga desde el barco hacia sus destinos finales; a esta finalidad, además de las operaciones de carga y descarga, contribuyen de manera decisiva las que se realizan en las zonas de tránsito del puerto, donde la carga se concentra, procesa, prepara y carga hacia su destino final. Estas áreas, cuando sirven a un SPOD, se denominan Zonas de Reunión y su finalidad es permitir una rápida descarga de los barcos y despeje de los muelles, permitiendo que se optimice su empleo que, de otra manera, se vería entorpecido por la acumulación de carga. En la situación ideal, los contenedores deberían pasar directamente del barco a las plataformas terrestres de transporte que los van a transportar a sus destino final y viceversa. Sin embargo, esto normalmente no es posible por diversas razones:

• Capacidad de recepción del consignatario limitada. • Limitaciones en la capacidad de transporte terrestre. Incluso en el supuesto de carga directa sobre

plataformas ferroviarias, debe ponerse en relación la capacidad de los modernos portacontenedores con la de los trenes de contenedores para confirmar esta limitación.

• Falta de definición precisa del destino final. • Necesidad de segregación de la carga. • Necesidad de controles administrativos, físicos o documentales. • Necesidad de reparaciones en contenedores dañados. • Necesidad de descontaminación en los contenedores de retorno.

En estas condiciones urge despejar los muelles, situando la carga en lugares próximos en los que pueda actuarse sobre ella como proceda. Con la proximidad se pretende que con una capacidad de transporte mínima pueda atenderse al ritmo de descarga del barco: cuanto mayor sea esta distancia entre los muelles y las zonas de tránsito más medios de transporte serán necesarios para mantener un ritmo de despeje idéntico. Estas zonas permiten un movimiento fluido de contenedores en los dos sentidos armonizando el ritmo del transporte terrestre, más continuo, con el de carga y descarga, que produce unos picos importantes seguidos de pausas de inactividad correspondientes, como mínimo, a los plazos necesarios para las operaciones de atraque y desatraque de barcos sucesivos. En estas zonas se produce una llegada masiva de contenedores en el momento de la descarga de un barco, contenedores a los que se les va dando salida hacia vanguardia de forma gradual debiéndose conseguir que para cuando se produzca el siguiente pico se haya despejado la zona.


La organización de la zona de tránsito no responde a criterios generales, dependiendo de las características del puerto, ritmo de llegada de barcos y del movimiento a vanguardia, ... en su diseño debe procurarse evitar movimientos inútiles, facilitar la manipulación de los contenedores y agruparlos de forma coherente con la secuencia de salida prevista. Lo normal es distinguir entre zonas para acumulación de carga general, contenedores, vehículos y cargas especiales: equipo pesado, mercancías peligrosas, o clasificadas,...

Figura 34: Área de Reunión de contenedores en SPOD. Adaptado del Manual FM 55-10 Army Terminal Operations del US Army.

El correcto funcionamiento de esta área requiere:

• Un control de entrada/salida único, en el cual la carga se controla y deriva hacia la zona correspondiente. Puede haber otros puntos de control interiore en las diferentes sub-áreas.

• Un plan de circulación interior. • Una organización interior que permita el fraccionamiento de la carga entrante por tipos (contenedores,

carga general,...) y por prioridad y destino. • Zonas seguras para cargas clasificadas, sensibles o de alto valor.

• Zonas adecuadas para contenedores refrigerados (Con tomas de corriente adecuadas). • Zonas cubiertas para trabajar con la carga general y en la segregación y consolidación de contenedores. • Zonas equipadas para la descontaminación de contenedores y vehículos. • Instalaciones para mantenimiento limitado: contenedores, vehículos,... • Equipo para manipulación de cargas. • “Punto limpio”.


El Área de Reunión de contenedores debe encontrarse tan cerca como sea factible de los muelles, dejando una distancia mínima de 50-100 m para las operaciones de descarga, aunque la posibilidad de acciones enemigas puede obligar a un alejamiento mayor en aras a la necesaria dispersión. El espacio disponible obligará normalmente a apilar los contenedores; en el caso de los vacíos, si los CHE lo permiten, pueden apilarse hasta cinco alturas; los cargados no superarán normalmente las dos o, en caso de necesidad, tres alturas.

Las necesidades de espacio dependerán del procedimiento de acumulación de contenedores y del material de manipulación disponible. Las limitaciones en el espacio disponible obligarán normalmente a apilar los contenedores economizando espacio, pero sin entorpecer las operaciones posteriores, como se refleja en las figuras siguientes. En algunos casos, los contenedores se acumularán sobre plataformas: este sistema, si bien simplifica enormemente las labores de carga y descarga, exige una disponibilidad de espacio mucho mayor y, sobre todo, disponer de gran número de plataformas. Este sistema no será habitual en POD,s, pero puede ser adecuado en Centros de Apoyo a Convoyes en los que se produce un relevo de responsabilidad entre unidades de transporte, de forma que la unidad de transporte A lleva hasta ese lugar los contenedores, depositándolos junto con las plataformas; simultáneamente, retira los contenedores depositados, también junto a sus plataformas, por la unidad de transportes B. El caso típico sería el de un Centro en el límite del AOR del Mando Logístico de Teatro y el de CE: en él depositan los medios de transporte de la Base Logística de Teatro los contenedores con recursos para el CE y retiran los contenedores vacíos o con material a transportar a retaguardia.

Procedimientos de acumulación de contenedores: Las dos primeras imágenes corresponden a contenedores acumulados sobre plataforma, el resto a contenedores sin ella. En este segundo caso, la primera opción de la figura permite el acceso inmediato a cualquier contenedor, pero requiere más espacio. La segunda opción, que ahorra espacio, es factible si se conoce la secuencia de salida o los contenedores contienen carga idéntica. La tercera imagen muestra como apilar contenedores sin impedir el acceso a cualquiera de ellos. Para retirar el contenedor C, debe situarse el B sobre el A.

Figura 35: Procedimientos de acumulación de contenedores con y sin plataforma. Adaptado del Manual FM 55-10 Army Terminal Operations del US Army..


Si el material de manipulación lo permite y las necesidades de espacio lo requieren, los contenedores pueden apilarse a triple altura; si es necesario garantizar el acceso a cualquiera de ellos, se tendrá en cuenta el procedimiento de la figura siguiente:

Figura 36: Apilación de contenedores en tres alturas. Adaptado del Manual FM 55-10 Army Terminal Operations del US Army.

La disponibilidad de áreas de tránsito con grúas pórtico permite el máximo aprovechamiento del espacio, por hacer innecesarios los pasillos para operar los CHE; además, agiliza enormemente las operaciones de carga y descarga. Cuando van asociadas a una terminal ferroviaria, el rendimiento es óptimo.

El éxito en la descarga de un barco reside, normalmente, en reducir al mínimo su estancia en puerto; con ello se reducen costes al armador y se permite un mayor flujo de barcos en un POD potencialmente saturado. Ello depende, por una parte, de la capacidad de los medios de descarga:, cuantas más sean sean las grúas portacontenedores y mejores sus características, más rápido será el proceso. De otra parte, la rapidez de la operación dependerá también de la capacidad del puerto para absorber la carga procedente del barco, sin saturarse. La saturación del SPO puede producirse en dos puntos diferentes:

• En los propios muelles, si la rapidez con la que se despejan es menor que la de descarga, llegándose al punto de tener que interrumpir ésta por falta de espacio físico. Este problema puede derivar de la falta de medios de transporte suficientes para el despeje, insuficiencia que depende de la relación entre el número de ellos y el tiempo empleado en cada operación de carga-transporte-descarga-retorno; si los medios de transporte disponibles son suficientes, lo ideal es depositar los contenedores directamente sobre las plataformas que los trasladan a la zona de tránsito. Si no hay medios suficientes para ello, debe disponerse de muelles suficientemente amplios para ir depositando los contenedores a la espera de ser retirados.

• En el área de tránsito: si los medios disponibles para descarga de los contenedores no son suficientes o no hay espacio físico bastante para todos los que se van descargando, el sistema puede colapsarse.


Figura 37: Operación de despeje de POD. Esquema general.

Como dato aproximativo, la unidad de transportes de un SPOD debe ser capaz de despejar 300 contenedores/día, de muelle a área de tránsito, trabajando 24 horas al día. Si la velocidad de descarga es mayor, deben tenerse previstos espacios en los muelles para acumulación de carga.

6. Centro de Apoyo a Convoyes

Los Centros de Apoyo a Convoyes (Convoy Support Centres, CSC) se crean en operaciones militares, a caballo de las rutas principales (carretera), para apoyar a los convoyes que transiten por ellas, permitiendo fraccionar las jornadas en tramos demasiado largos, fraccionar convoyes con diferentes destinos o transferir la carga a unidades de transporte de otro mando.

El estudio del terreno, rutas y situación táctica debe definir cual es la distancia normal a recorrer en una jornada de marcha; cuando la distancia entre dos puntos a enlazar sea superior a ésta y no existan instalaciones militares entre ambas, debe proveerse lo necesario para apoyar a los convoyes en tránsito; cuanto más a vanguardia nos encontremos y peor sea la situación en cuanto a seguridad o posibilidades de apoyo local, más perentoria se hace esta necesidad; para atenderla se organizan los CSC cuya finalidad mínima es la de permitir a los convoyes detenerse en un lugar seguro. Para cumplir con esta finalidad bastaría con un recinto protegido, suficientemente amplio y dotado de medidas de seguridad. En rutas de escaso tráfico, podría ser suficiente, sin embargo, en rutas principales, lo normal es que el Centro incorpore todas o algunas de las capacidades siguientes:


• MOVCON: con un Equipo que informe a los convoyes de la situación de rutas y pueda transmitirle cambios en la ejecución del movimiento.

• Apoyo al Personal, que en el caso más completo pueden incluir servicio de alimentación, alojamiento, letrinas, duchas, lavandería, ocio, correos,...

• Apoyos a los vehículos: mantenimiento, recuperación, carburante. • Seguridad de instalaciones. • Telecomunicaciones.

Pero los CSC pueden cumplir más cometidos y ser un elemento fundamental en la organización de los movimientos dentro de un Teatro de Operaciones; lo vamos a ver con el ejemplo reflejado en la figura siguiente.

La figura representa de forma esquemática la red de rutas de un TO, en el que existen dos Órganos Logísticos (OL 1 y 2) que apoyas a cinco unidades (A ,B ,C, D y E) empleando la red de rutas reflejada en el esquema. La línea punteada representa el límite posterior de la zona de responsabilidad de las unidades de vanguardia. En función de la distancia y condiciones de las rutas, se han establecido 5 CSC,s, pero vamos a ver que no todos cumplen las mismas finalidades ni son similares en sus capacidades y organización.

De entrada, todos los Centros cumplen con la misión de permitir fraccionar el movimiento a los convoyes proporcionando un lugar de descanso seguro. En el caso del CSC 5 ésa sería la única finalidad perseguida con su constitución: dar apoyo a los convoyes en tránsito de CSC 1 a D. Las capacidades mínimas podrían verse reforzadas con capacidades de apoyo al personal, mantenimiento, carburante, ... pero los convoyes que llegan allí, son los mismos que salen, sin introducirse modificaciones en los mismos.

Situación distinta es la del CSC 1: hasta aquí pueden llegar reunidos los convoyes con destino a CSC 2 y 5, fraccionándose y reorganizándose las columnas en el mismo. Esto requiere la presencia de un ECM con información e instrucciones claras para organizar los convoyes salientes. Similar es el caso del CSC 2, aunque aquí la situación es más compleja, por tratarse de una encrucijada de rutas a la que llegan convoyes procedentes de dos destinos y salen convoyes para varios destinos, con lo que la gestión de movimientos es algo más complicada. Estos centros aplican lo que, en terminología de transportes, se denomina Hubs. En la figura siguiente se esuematiza el funcionamiento del sistema “Hub and Spoke”.

Figura 38: Centros de Apoyo a Convoyes


Figura 39: Sistema Hub and Spoke

El Hub es un centro logístico con varios corresponsales (Spokes) de los que recibe y a los que remite carga de forma que, toda la carga que se envía de A,B y C hacia D, E y F, parte reunida, como si tuviera un único destino; en el Hub se concentra la carga y se fracciona según destino.

El CSC 4 es aparentemente análogo a los anteriores, pero, junto con el 4, presenta una característica adicional: está en la zona de cambio de responsabilidad entre la estructura logística y la operativa. En estos Centros se produce un cambio en cuanto al CCMOV responsable del movimiento y puede que también cambie la unidad de transportes ejecutora; en este caso, hasta aquí llegarían los camiones de OL 1 y OL 2, que depositarían los contenedores o las plataformas, realizándose el movimiento a partir de este punto con los camiones del escalón logístico situado a vanguardia. También aquí la labor de coordinación de los ECM es más compleja y requiere un conocimiento preciso de todos los movimientos en curso para poder organizar el movimiento a vanguardia. En todos los casos debe tenerse en cuenta que, con los movimientos a vanguardia se cruzan movimientos de retorno que también, según los casos, deben reorganizarse en los CSC,s.

Otro aspecto a considerar es el de las escoltas. La necesidad de utilizar escoltas puede venir ordenado con carácter general en el Plan de Circulación o en el Anexo de M&T de la OPORD/OAL o con carácter particular en el Crédito de Movimiento. En el caso de movimientos logísticos a lo largo de las rutas, es responsabilidad de la estructura de control de movimientos organizar las escoltas para cada convoy/tramo. En el ejemplo anterior, pueden existir tramos en los que se precise escolta y tramos en los que no y, de los que precisen escolta, ésta puede ser responsabilidad de distintos escalones de mando según el tramo. En el ejemplo de la Figura 1, un movimiento con origen en OL 1 y destino en A, puede no necesitar escolta hasta 2, pero necesitarla desde 2 hasta el final; la responsabilidad de la escolta puede ser del mando de la zona retrasada hasta 3 y del mando operativo a partir de este punto. En todo caso, son los ECM de cada CSC los responsables de organizar las escoltas de cada uno de los convoyes que tengan origen en el mismo. Será normal que las unidades que proporcionen este servicio se encuentren permanentemente en el Centro.

En cuanto a los apoyos a prestar a las columnas en tránsito, el ECM, recibida de su CCMOV la información sobre la llegada prevista de columnas (hora, composición, destino final, apoyos solicitados), coordinará con todos los elementos implicados (Unidad de Apoyo a Base, de carburantes, de transporte, de Circulación, de Policía Militar, ...) todos los apoyos precisos, determinará el lugar de estacionamiento de cada columna y el horario y lugar de


formación de cada convoy saliente, de forma que al llegar una columna al CSC reciba del ECM toda la información que le afecta.

En la Operación Iraqi Freedom (2ª Guerra del Golfo) el Ejército estadounidense organizó una red de rutas que incluían todo el territorio irakí y lo enlazaban con los países vecinos, especialmente con Kuwait. Esta red enlazaba los puertos de entrada en Teatro (Kuwait) con los Centros Logísticos en Irak. Dado que se consideraba que 200-300 Km era la máxima distancia que un convoy debía recorrer en un día, cuando la distancia entre dos nodos de la red era superior a ésta, se establecían Centros de Apoyo a Convoyes. En el caso del contingente español, en la ruta entre Kuwait y Ad Diwaniya, el Centro empleado se situaba en las inmediaciones de Al Hillah. La base, situada en medio del desierto y sobre instalaciones de campaña, estaba organizada por áreas:

- Área de vida: capaz para dar apoyo integral al personal de servicio de la Base y a los componentes de los convoyes: alojamiento, alimentación, ocio, apoyo sanitario, duchas, lavandería,...

- Zona de organización de convoyes, en la que se organizaban los convoyes salientes, incorporándoseles las escoltas de seguridad.

- Zona de estacionamiento de convoyes.

- Zona de intercambio de plataformas de carga: situada al Sur de Irak, en este Centro se producía normalmente el relevo entre las unidades logísticas ubicadas en Kuwait (El 377 Mando de Apoya a Teatro) y las desplegadas en Irak; en el caso de la carga en contenedores, esta transferencia se realizaba, normalmente, mediante intercambio de plataformas.

- Zona de carburantes: en se realizaba el intercambio de plataformas cisterna.

- Zona de servicios: centro de control de movimientos, mantenimiento y recuperación, policía militar.

7. Áreas de Transición

En el Capítulo 15 (RSOM) se detallan sus funciones y organización general, baste de momento decir que, salvadas las distancias, un Área de transición puede considerarse, desde el punto de vista del control de movimientos, como un Centro de Apoyo a Convoyes muy complejo en el que la estancia del personal y material se prolonga más en el tiempo (En el CSC raramente superará una noche) y en el que se producen actividades adicionales: municionamiento, distribución de equipo a las unidades, adiestramiento,... Pero en líneas generales, la organización desde el punto de vista de M&T es análoga.

PLANEAMIENTO 109

Capítulo 11: PLANEAMIENTO

1. PLANEAMIENTO DEL MOVIMIENTO ESTRATÉGICO

El planeamiento estratégico de la proyección debe acometerlo cada Nación en conjunción con el resto de naciones participantes, la Nación Anfitriona o Naciones Anfitrionas y el Mando OTAN de ese nivel. En el Anexo 3 se expone en detalle cómo se realiza ese planeamiento, cuyo principal reto es armonizar los planes de todas las naciones participantes con las posibilidades reales de transporte estratégico y de entrada en Teatro y con las necesidades del mando multinacional de la operación. En este Capítulo vamos a tratar del planeamiento nacional, que se va desarrollando de modo paralelo al multinacional.

El despliegue del contingente italiano en Pakistán, en el Invierno del 2006, ofrece lecciones muy interesantes desde el punto de vista del planeamiento de una operación de proyección. Hay dos aspectos del despliegue de este contingente que resultan novedosos y de los que podrían extraerse lecciones para el futuro:

1.- Para el movimiento estratégico, se empleó un barco danés, ofrecido por este país como su contribución a la operación: coste cero para Italia.

2.- Realizar el transporte por vía marítima evitó al contingente italiano las restricciones en cuanto al volumen de fuerza a proyectar que hubo de asumir España, al emplear el modo aéreo en exclusiva.

El primer aspecto supone una novedad interesante: en el proceso de planeamiento de fuerzas, una nación ofrece como contribución a la operación la ejecución de parte del transporte estratégico. Es un paso que nos acerca hacia lo que parece ser la voluntad de la Alianza: llegar a realizar los despliegues con fondos comunes, lo cual le permitiría un control mucho mayor sobre el movimiento estratégico.

En cuanto al segundo aspecto, permitió a Italia adoptar una decisión original y muy adecuada al tipo de operación de que se trataba: operación de ayuda humanitaria, de corta duración y en un escenario de acceso muy complicado. En este contexto, la decisión fue acompañar al contingente con un elemento logístico de apoyo directo muy potente, que hiciera innecesario desplegar un NSE. La autonomía logística de que se dotó al contingente hizo innecesario ese elemento de “enganche” con la logística nacional.

Ya en los Balcanes el Ejército italiano ha sopesado, en cada ocasión, el balance logístico entre A/D y A/G: la reducción del A/G se ha venido basando en un incremento de los niveles para intercambio directo de todo tipo de materiales y un robusto sistema de transporte para garantizar una rápida reposición. Con ello se adelgaza la “huella logística” con la economía de medios que ello implica.

Este ejemplo debe hacer reflexionar sobre la necesidad de un análisis meticuloso de todas las opciones en la fase de planeamiento. Especialmente importante es tener en cuenta lo imbricadas que están las distintas funciones logísticas: las características del transporte estratégico condicionan la autonomía logística de la fuerza y, por tanto, los sistemas de abastecimiento y mantenimiento a emplear. Un planeamiento excesivamente focalizado en el análisis por funciones logísticas, puede impedir este análisis global que puede aportar soluciones diferentes a las que proporciona el análisis aislado por funciones. En las últimas operaciones, el Ejército italiano ha sido un

ejemplo de cómo incrementando las capacidades de transporte puede economizarse en otras funciones.

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En las operaciones de proyección el componente de M&T es fundamental, no olvidemos que “llegar es el 70% de la batalla” y la primera responsabilidad de la estructura de M&T es hacer llegar a la Fuerza en tiempo y condiciones, a su lugar de empleo.

El planeamiento de movimientos de una operación se inicia con la toma en consideración de los condicionantes operativos:

• Tipo de operación, del que derivará el tipo de material y equipo a proyectar • Fuerza a proyectar: volumen y características. • Zona de actuación: destino final de cada una de las unidades a proyectar. Han de tomarse en consideración

tanto los aspectos meramente geográficos (distancia, meteorología, vías de acceso,....) como los sociopolíticos (actitud y grado de control de las autoridades de la zona, actitud de la población,...), económicos (posibilidades de la zona para obtención de apoyos) y militares (principalmente en lo referente a la seguridad y posible oposición).

• Plazos y secuencia: en qué orden deben desplegar las fuerzas y en qué fecha deben estar operativas en sus zonas de actuación.

Estos condicionantes son inicialmente muy indefinidos, pero, por poco concreta que sea la información de que se disponga en las fases iniciales, permite acometer el planeamiento, centrándolo en principio en aspectos generales como:

• Tipo y volumen de las fuerzas a emplear: materiales principales. • Plazos de tiempo disponibles para planeamiento y ejecución. • Posibilidades de acceso a la zona de actuación, especialmente puertos/aeropuertos que permitan acceder a

la misma. • Modo o modos de transporte a emplear, en función de: volumen y características de la fuerza, plazos

disponibles y posibilidades de acceso a la zona.

APOYO CIVIL AL TRANSPORTE MILITAR

Dentro de la estructura del Planeamiento Civil de Emergencia (de la Alianza Atlántica), los tres Comités Sectoriales de Transportes, Terrestres, Marítimos y Aéreos, pueden desarrollar y mantener planes para el apoyo civil a las necesidades de transportes (estratégicos u operacionales) de las Fuerzas Armadas, surgidas de los compromisos internacionales de defensa suscritos por España así como de necesidades de carácter nacional.

Por ello se recomienda enérgicamente, en analogía con las recomendaciones del AJP 4.4 (Doctrina de Movimiento y Transportes), que los Comités Sectoriales de Transportes sean invitados a colaborar en el planeamiento operacional, en las fases de planeamiento de los movimientos y de ejecución.

Durante la secuencia del planeamiento del despliegue es posible identificar áreas donde sea necesario el adecuado asesoramiento sobre los requerimientos de los transportes civiles. Este oportuno asesoramiento permitiría:

1.- Un adecuado conocimiento de la infraestructura y capacidades del transporte civil.

2.- Una identificación de la totalidad de los requerimientos necesarios para la disponibilidad de los medios de transporte civil.

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Figura 40: El M&T es posiblemente el área de la logística en el que la implicación de empresas civiles y el trabajo conjunto entre éstas y las unidades militares están más desarrollados.

3.- Conocimiento de los criterios necesarios para la selección de los puertos, aeropuertos y estaciones de embarque y desembarque.

4.- Un conocimiento actualizado de las condiciones del mercado y de las diversas operaciones que conlleva el transporte civil.

5.- Posibles alternativas al transporte, facilitando a su vez el acceso al mercado civil.

Doctrina de los M&T Conjuntos del EMAD. Cap 9.3

El texto anterior nos plantea la necesidad de introducir en las fases iniciales del planeamiento a los órganos administrativos responsables de la coordinación de los transportes civiles y militares; más aún, conforme el proceso vaya avanzando, sería conveniente introducir en el planeamiento a representantes de la/las empresas con las que España vaya a contratar el transporte estratégico. Su identificación no es difícil, España tiene suscrito un compromiso de exclusiva para este tipo de transportes con la empresa Servicios Logísticos Integrados (SLI): el transporte de material se está realizando en aplicación del acuerdo con el operador logístico SLI derivado de la Declaración de Necesaria Uniformidad en la que se establece que está empresa opere como agente transitario para el MINISDEF, con vigencia hasta el año 2008. De manera similar a lo que ya están haciendo otras naciones de nuestro entorno, SLI debería participar en el planeamiento desde sus fases más tempranas, persiguiéndose con esto dos objetivos:

1. Que SLI ofrezca asesoramiento especializado sobre aspectos relativos al transporte, asesoramiento que será complementario del que presten los comités ya mencionados. El valor añadido de este asesoramiento deriva del hecho de ser proporcionado por quien, con toda seguridad, tendrá que asumir muchas responsabilidades en la ejecución.

2. Que SLI reciba información sobre la operación que le permita ir preparándose para las demandas de servicios que se le van a presentar. No podemos esperar que, al final del planeamiento se le presenten a SLI unas necesidades que deba satisfacer casi de inmediato, si durante el mismo no se le ha ido informando de las características del apoyo que se le va a requerir. En el mejor de los casos, este retraso en la difusión de la información se traducirá en un encarecimiento de los servicios a recibir; en el peor, en la imposibilidad material de prestarlos en condiciones adecuadas.

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Es importante tener en cuenta que la declaración de necesaria uniformidad en este caso, impide contratar el transporte con otras empresas pero no alcanzar acuerdos en el campo del transporte con la nación anfitriona u otros contingentes u organismos multinacionales. A través de los apoyos proporcionados por la nación anfitriona, podrá darse el caso de que sen empresas de esta nación quienes presten un apoyo determinado, sin que ello vaya en contra de lo estipulado con SLI. Lo mismo cabe decir del caso en que en el proceso de planeamiento de fuerzas alguna nación decida contribuir a una operación con medios de transporte estratégico, sean militares o contratados; nada se opondría al empleo de estos medios por parte de España.

2. PLANES DERIVADOS

Conforme se va concretando la información y se van alcanzando decisiones, primero en el nivel político y posteriormente en el militar, el planeamiento se va concretando: en virtud de los compromisos alcanzados, se define la fuerza a proyectar, su material y equipo, los plazos de despliegue, los POE,s y POD,s,... El resultado de esta fase inicial de planeamiento es el Plan de Despliegue Nacional que, una vez integrado y coordinado con los del resto de naciones, dará lugar al Plan de Despliegue Multinacional (Ver Anexo 3), que no es sino la suma de los planes nacionales, una vez superadas las posibles incompatibilidades existentes entre los mismos y asegurada su congruencia con el propósito del mando de la operación.

El plan de despliegue contiene la información necesaria para el planeamiento detallado de movimientos: puertos de embarque y de entrada en ZO, calendario del despliegue para cada fracción de la fuerza y medios de transporte a emplear. En su segunda fase, el planeamiento de M&T va encaminado a la obtención de los planes parciales que detallan las acciones a realizar, tanto en territorio nacional como en el teatro de operaciones, para permitir que se cumpla lo previsto en el Plan de Despliegue. Estas acciones parciales se han agrupado en este Manual en una serie de planes que no responden a documentos normalizados en nuestras FAS, sino a un criterio lógico de agrupación de actividades que persiguen un objetivo común. Los planes enunciados no atañen exclusivamente, ni mucho menos, al área de M&T; de hecho, en alguno de ellos, el peso de esta función es mínimo. En este Manual sólo se va a entrar en el detalle de lo que afecta a la función M&T.

2.a Plan de generación de Fuerzas: Plan que persigue identificar el personal, material y recursos que van a constituir en contingente a proyectar; está estrechamente ligado con el Planeamiento de Fuerzas descrito en el Anexo 3. Sus acciones no tienen una especial relación con la función M&T, por lo que no se va a detallar más aquí.

2.b. Plan de concentración. En este Plan se regulan todas las acciones necesarias para concentrar a la Fuerza y los recursos a proyectar en una Base, normalmente próxima a los POE,s, en la que se realizan todas las acciones previas al embarque. Sobre las actividades a realizar en esta Base ya se ha incidido en el capítulo anterior, al hablar de la base de proyección. De manera resumida, este plan debe regular las siguientes acciones:

• Plan de Movimientos. En este plan se regulan todos los aspectos concernientes a los desplazamientos de personal y material hasta la Base de Concentración y desde ésta a la Base de Proyección, si no coinciden. Asimismo se recogen las normas para aquéllos recursos que deban incorporarse directamente a Base de Proyección e incluso a los POE,s. De hecho, será normal que los recursos de naturaleza logística no pasen por

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la base de Concentración. Directamente a POE se trasportarán normalmente las municiones y otras mercancías peligrosas.

• Plan de Acciones en Base de Tránsito / Proyección. Regula todas las acciones previas al embarque en los POE,s. Estas acciones han sido descritas en al Capítulo 11, al hablar de la base de proyección; como resumen, su finalidad es preparar los recursos que van recepcionándose en la BP de acuerdo con las condiciones del Teatro de Operaciones y de los medios de transporte a emplear. Incluye acciones sobre el personal (control de documentación, acciones sanitarias, equipamiento específico, asignación de medio de transporte) y el material (revisión, adaptación a la zona de actuación, preparación para el transporte) y en todo caso, debe recoger los procedimientos que permitan una perfecta identificación y control del personal y material a proyectar.La base de datos que debe confeccionarse en esta fase debe ser la base sobre la que se procese toda la información sobre personal y material proyectados. El plan debe regular el procedimiento para que, el personal y recursos que, de modo excepcional, se trasladen a Zona de Operaciones sin pasar por BP queden incorporados a la base de datos, con toda la información necesaria.

2.c. Plan de Movimientos a los POE,s: Este plan, corolario del Plan de Embarque, detalla la secuencia de movimientos que permita un embarque fluido. Su redacción debe marcar la estructura de control de movimientos durante el proceso, los itinerarios y condiciones de ejecución de los movimientos. En su redacción deben tenerse en cuenta el ritmo de embarque en los medios de transporte estratégico y el tiempo necesario para preparación de cargas en el POE, así como la capacidad de éste para acumulación, procurando que el ritmo de movimiento a los POE,s ni sature éstos ni demore el embarque. Una perfecta coordinación entre los Equipo de Control de Movimientos de BT y POE,s, a través del CCMOV permitirá regular el proceso para ajustarlo a la evolución real de la situación.

2.d. Plan de Embarque. Detalla la distribución de personal, material y recursos en los medios de transporte estratégico, así como el calendario de embarque para todos ellos. Incluye:

• Relación de medios de transporte a emplear. • Hora de llegada y salida (ETA y ETD) del POE para cada uno de ellos. • Relación de personal y material por medio de transporte. • Organización operativa para el embarque.

Existe un elemento controvertido en cuanto a las responsabilidades de los distintos Mandos involucrados en el planeamiento del embarque. En concreto, se trata de decidir a qué nivel de detalle debe descender cada uno de ellos y qué grado de iniciativa debe concederse a los elementos subordinados, responsables de la ejecución. La situación en resumen es la siguiente: una vez que el MOPS ha presentado los requerimientos de fuerzas y el calendario general de despliegue, es responsabilidad del EME (o del CG correspondiente en caso de contingentes aéreos y navales) definir en detalle la fuerza y los materiales adicionales que deben acompañarla (material de campamento, recursos logísticos). Esta definición detallada de la fuerza (Force profile and holdings en lenguaje ADAMS) permite al MOPS acometer la obtención de los medios de transporte necesarios para el transporte estratégico y hacer un calendario de despliegue. Ahora bien: ¿Quién determina la distribución exacta del personal y material entre los medios de transporte disponibles?. Habitualmente es esta una decisión que, en el ET, se adopta al más alto nivel: es el CG de Proyección quien realiza el plan de carga que debe ejecutarse. La experiencia demuestra que múltiples circunstancias hacen que este Plan sufra numerosas modificaciones en su puesta en práctica: retrasos en la llegada de recursos u otras incidencias que hacen que no puedan embarcarse en el momento previsto, cambios en las prioridades, necesidades sobrevenidas,... este problema puede plantearse en ocasiones incluso “a pié de avión o barco” exigiendo soluciones inmediatas. En general, parece que la distribución de los recursos en los medios de transporte es una decisión de detalle que no debería residir en un escalón de mando tan elevado; la Célula de Proyección debería recibir del CG de proyección unas prioridades, pero tener la responsabilidad de la confección de las cargas, garantizándose así la optimización de la capacidad de carga disponible. A fin de cuentas, es la CELPRO quien controla directamente el proceso de recepción de materiales, conociendo en detalle los que están disponibles para el embarque y quien coordina directamente con el transportista, que puede presentar problemas a la hora de admitir

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ciertas configuraciones de carga u ofrecer espacios remanentes. Para el CG de Proyección, si ha establecido claramente las prioridades, esto no debe ser un problema en cuanto a que se garantiza que el movimiento se realiza según sus instrucciones.

2.e. Plan de Movimiento Estratégico: Es el Plan de Despliegue Nacional, en el que se recoge el Plan de Movimientos de todos los medios de transporte estratégico implicados en la operación. Como ya hemos dicho, este Plan es la base de todos los demás: sobre él se realiza el de Embarque, que condiciona el de Movimiento a los POE,s, .... Por lo que el proceso de planeamiento sigue un orden inverso al de ejecución. El Plan de Movimiento Estratégico debe ser detallado por el CG de Proyección; normalmente redacta para ello un Plan para cada modo de transporte, en el que recoge:

1. Calendario de despliegue (y/o de repliegue, si procede).

2. Detalle de los medios de transporte a emplear: carga disponible, duración del trayecto,...

3. Instrucciones para el movimiento desde la Base de Proyección hasta el POE: calendario, medios para transporte de personal, equipaje y material, control de circulación hasta y en el POE,...

4. Documentación para el movimiento: manifiestos.

5. Instrucciones referentes a mercancías peligrosas.

6. Restricciones particulares en cuanto a armamento y equipo a transportar.

7. Equipaje personal: limitaciones en cuanto a peso y volumen.

8. Controles de seguridad sobre personal, equipaje y material.

9. Vehículos: normas para su preparación para el transporte.

10. Uniformidad durante el transporte.

11. Entrega de equipo particular para el transporte, en su caso.

12. Alimentación y Apoyo al Personal en el POE y durante el transporte.

13. Organización pare el control de movimientos: Elementos de control de movimientos a desplegar: situación, teléfono, composición y cometidos.

14. Áreas de concentración (Base de Proyección)

Un aspecto crítico en el planeamiento es la necesidad de adelantar lo máximo posible la obtención de medios de transporte estratégico. En su contratación, retrasarse significa pagar más caro y, en el peor de los casos, tener que renunciar a la opción preferida. No olvidemos que, normalmente, habrá otros contingentes “pujando” por los potencialmente escasos medios de transporte disponibles. Esta premura de tiempo puede obligar a contratar “a bulto”: es decir, hacer una primera aproximación, poco precisa, de las necesidades y en función de ella, abordar la contratación de los medios de transporte. El problema es especialmente agudo cuando se trata de transporte aéreo: el coste es muy grande y la disponibilidad limitada, por lo que debe buscarse la mayor precisión en los cálculos iniciales.

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Una vez definida la participación española en una operación, por parte del EMAD se traslada a ET la tarea de definir las necesidades de transporte, en función del volumen y características de la fuerza y de los recursos y materiales que deben acompañarla: material de campamento, unidades y recursos logísticos, ... Cuanto más modular sea la estructura orgánica de las unidades y mejor definidas estén sus necesidades para situaciones tipo, más fácil y ajustado será este planeamiento.

A la vista del anterior, puede ya redactarse el Plan de Embarque que debe recoger la organización de Mando y Control que va a dirigir este proceso y las responsabilidades de los elementos implicados en el mismo. Su finalidad es asegurar que la carga estará en el momento y lugar oportuno, con la composición ordenada y en las condiciones precisas para su embarque. Consecuencia inmediata de este Plan es el Plan de Movimientos a los POE,s, que puede adoptar la forma de una Orden de Marcha, en la que queden recogidos:

• Composición de las columnas. • Apoyos de transporte. • Itinerarios. • Instrucciones para el movimiento: velocidad, distancia de seguridad, actuación en caso de accidente/avería. • Otros apoyos durante el movimiento: recuperación, evacuación sanitaria,.... • Control de circulación.

2.f. Plan de entrada en el área de operaciones (RSOM): Sobre el proceso RSOM, última fase del despliegue, se trata en detalle en el Capítulo 14, dedicado a este tema. El Plan RSOM debe recoger las estructuras y procedimientos para recepcionar, preparar y apoyar el movimiento de las unidades hasta las zonas de reunión, ya en la zona de actuación de la Fuerza.

2.g. Plan de repliegue: Toda operación en curso debe disponer, como plan de contingencia, de un Plan de Repliegue que recoja el modo de ejecutar esta operación, en función de varias hipótesis previsibles: desde la hipótesis más peligrosa: un abandono bajo presión en un plazo de tiempo limitado, hasta la más benigna: un abandono “pacífico” sin limitaciones de tiempo significativas. En cualquier caso, la ejecución del repliegue implicará un planeamiento que supone el “negativo” del planeamiento del despliegue. Todo lo dicho sobre el proceso de despliegue, adaptado a la nueva situación, es válido para el repliegue. Ahora los POE,s serán el cuello de botella y no habrá problema en los POD,s y los condicionantes operativos aparecen a la hora de embarcar, no al llegar a los POD,s. Pero en esencia los principios generales son válidos. En el Capítulo 16 se entra en detalle en este tipo de operaciones.

3. PLAN DE DESPLIEGUE DEL CUARTEL GENERAL OTAN DE DESPLIEGUE RÁPIDO (NRDC-SP)

Una de las características fundamentales que definen a las unidades OTAN de alta disponibilidad, es su capacidad de despliegue rápido. La normativa OTAN es muy detallada en cuanto a los niveles de disponibilidad que deben tener este tipo de fuerzas; en concreto, el Cuartel General del Cuerpo de Ejército de Despliegue Rápido de la OTAN en España (NATO Rapid Deployable Corps Spain, NRDC-SP) hubo de superar un proceso de evaluación en el que, entre otras cosas, hubo de acreditar esta capacidad.

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Dada la importancia que en actual contexto internacional tienen este tipo de fuerzas, lo detallado de la regulación de las condiciones en que deben realizar su despliegue y lo exhaustivo de las normas que garantizan su disponibilidad para un rápido despliegue, parece interesante recoger aquí las líneas generales de todo ese conjunto de normas y procedimientos, así como de las experiencias adquiridas en su elaboración y evaluación.

Concepto de disponibilidad gradual de fuerzas de OTAN. El nuevo concepto estratégico de la OTAN, hace especial hincapié en la capacidad de despliegue rápido y potente a cualquier parte del mundo en que lo hagan preciso los intereses de la Alianza. Fruto de ese concepto estratégico es el de disponibilidad gradual de fuerzas: la OTAN, para ser creíble en el entorno internacional, necesita disponer, en un primer momento, de un volumen de fuerzas de cierta entidad y con un alto grado de disponibilidad. Adicionalmente, necesita de un volumen de fuerzas muy superior con una disponibilidad inferior, que actuarían a continuación de las primeras.

Las primeras son las denominadas Fuerzas de Alta Disponibilidad (High Readness Forces, HRF), entre las cuales se encuentra el CG español de Bétera (Valencia).

De acuerdo con el concepto OTAN de M&T, la responsabilidad de proyectar el NRDC-SP es de España, como nación líder de dicho CG; ello implica la responsabilidad de España tanto en cuanto al planeamiento del despliegue como en cuanto a la obtención de los medios necesarios para su ejecución. También es responsabilidad española coordinar el proceso con las agencias responsables del control del movimiento estratégico. El planeamiento nacional para este despliegue es, inicialmente un plan genérico en el que, básicamente se detalla la estructura nacional que va a dirigir el proceso y se marcan las responsabilidades y relaciones de todos los implicados. Sólo ante una operación concreta este plan inicial puede concretarse en un Plan Nacional de Despliegue Detallado, plan en el que, además del CG deberán incluirse las unidades españolas que participen en dicha operación.

La acreditación del Cuartel General de Bétera como uno de los CG de despliegue rápido de la OTAN supuso la superación de una exhaustiva evaluación en la que los aspectos relativos al despliegue ocuparon un papel crucial. En esta sentido, se evaluaron básicamente aspectos generales:

• Capacidad de España, como nación líder, para proyectar y sostener al Cuartel General. En este campo se evaluaron aspectos de procedimiento (Planes nacionales para apoyar el despliegue en los que se concretara tanto la implicación de las FAS en su conjunto como el modo de obtención de apoyos adicionales procedentes del sector civil) organizativos (existencia de una estructura capaz de asumir las responsabilidades del Cuartel General de Proyección (Mounting Headquarters en terminología OTAN), aspectos estructurales (Principalmente las capacidades del área de Valencia en cuanto a infraestructuras de transportes: carreteras, redes y terminales ferroviarias, puertos y aeropuertos) y, por fin, existencia de los medios necesarios para apoyar el proceso (Básicamente capacidad de la estructura logística nacional para generar todos los apoyos necesarios y situarlos en tiempo en los POEs). Las capacidades de la unidad de Cuartel General y de Transmisiones fueron otros dos aspectos clave que, de hecho, dependieron fundamentalmente de la calidad y cantidad de medios materiales y humanos destinados por España a estas dos unidades.

• Capacidad del propio Cuartel General para hacer posible su proyección en los plazos marcados, lo cual implicaba disponer de un plan en el que se detallara el fraccionamiento del CG (Escalón Avanzado, Puesto de Mando Inicial, Capacidad Plena) y el procedimiento de activación para cada uno. Este procedimiento es más detallado cuanto más temprano es el despliegue del escalón dado.

¿Cuántos aviones hacen falta para el Escalón Avanzado?. Este es el tipo de pregunta que se hace a la Sección de Movimientos de un Estado Mayor, cuando se piensa en preparar planes genéricos de despliegue. Por desgracia, la respuesta sólo puede ser “depende”. No vale la pena decir “cuatro Antonov” o “nueve Ilyushin”; los cálculos que se hagan a este respecto carecen de mucho valor: no sabemos realmente qué tipo de avión emplearemos finalmente, a qué distancia realizaremos el despliegue, lo cual condiciona la capacidad de

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carga, como pueden hacerlo las características del APOD o las condiciones climatológicas en el mismo; tampoco sabemos cual será la composición de dicho escalón, que dependerá del tipo de operación y situación en la zona de despliegue. Pero es difícil convencer al elemento de operaciones del Estado Mayor de que no hay otra respuesta posible: “depende”.

Sí hay una labor de planeamiento que una unidad o cuartel general con un alto grado de disponibilidad debe realizar antes de que se comience el planeamiento de una operación concreta: este planeamiento se refiere al cálculo de lo que supone cada elemento en términos de transporte: convertir las compañías en toneladas, metros cúbicos y metros lineales y hacer lo propio con los recursos que deben acompañar a las unidades: material de campamento, municiones, raciones,… En el momento en que se plantee una misión concreta, esos datos se afinarán: la munición, el material de campamento, las raciones, todo dependerá del tipo de operación, pero dispondremos de unos datos iniciales sobre los que trabajar. Una vez que se dispone de esos datos, distribuirlos entre uno u otro tipo de avión es labor que para un especialista no supone un trabajo demasiado arduo.

4. CONSIDERACIONES SOBRE EL HNS EN EL PLANEAMIENTO DEL M&T

Es importante hacer hincapié en el papel que la HN juega en el planeamiento de movimientos de una operación. No debemos olvidar que, tal y como establece el MC 336/2 (Ver Anexo 1) la HN es responsable del control y coordinación de los movimientos a través de su territorio, de facilitar el cruce de sus fronteras y de gestionar sus recursos de transporte, civiles o militares, así como de revisar su normativa interna para facilitar el los movimientos en su territorio, de manera que el planeamiento, negociación y obtención del apoyo de la Hn es crucial para el desarrollo exitoso de la operación.

El concepto OTAN de Apoyo de nación Anfitriona (HNS) persigue asegurar una estructura de apoyo que permita a las fuerzas multinacionales desplegar y ser sostenidas, recibiendo para ello los apoyos necesarios. Estos apoyos dependen de la coordinación y cooperación entre el mando OTAN y las autoridades nacionales correspondientes mediante unos acuerdos de apoyo (Host Nation Support Agreements, HNSA) que aseguren el uso más efectivo posible de los recursos disponibles.

El HNS es un suplemento fundamental a las capacidades orgánicas de la fuerza que debe ser empleado tanto como sea posible, teniendo en cuanta la legislación y las capacidades y prioridades nacionales. Bajo el paraguas de un acuerdo general entre el mando OTAN y la HN (Memorando of understanding, MOU) cada SN puede negociar la prestación de apoyos concretos

El planeamiento de apoyos de HN sigue los siguientes pasos:

1. Remisión a las potenciales HN,s de una solicitud de apoyos (HNS REQ) y desarrollo del MOU. El planeamiento a este nivel es muy general y no hay especiales consideraciones en cuanto a M&T.

2. En la segunda fase, los responsables del planeamiento de movimientos deben facilitar una lista del tipo apoyo de M&T que se requiere, sin especificar plazos y cantidad de momento. Los responsables del planeamiento de movimientos deben participar en esta fase en el reconocimiento de la HN.

3. Desarrollo del Acuerdo Técnico (Technical Agreement, TA), en el que se establecen acuerdos financieros generales, procedimientos de obtención de apoyos y necesidades de apoyo. También deben

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establecerse aquí los procedimientos para cruce de fronteras (trámites aduaneros, tasas) y la normativa medioambiental aplicable. En esta fase pueden establecerse grupos funcionales, uno de los cuales puede ser de M&T, para especificar las necesidades de cada área.

4. Ahora sí, los responsables de M&T deben especificar los apoyos requeridos, especificando cantidad, lugar y plazos (Statement of Requirements, SOR). Asimismo, identificadas las posibles carencias, OTAN debe ponerlas en conocimiento de las SN,s.

5. Desarrollo de Acuerdos de Aplicación Conjuntos (Joint Implementation Agreements, JIA). A la vista del SOR, la HN confirma la posibilidad de proporcionar los apoyos solicitados e identifica las carencias, con lo cual finaliza el proceso de negociación, debiendo el elemento de planeamiento de M&T confirmar su parte de los acuerdos alcanzados.

Las naciones pueden proporcionar un catálogo de capacidades para HNS, que puede ser muy útil para el planeamiento. En el caso de M&T, este catálogo normalmente incluye instalaciones para recepción, para zonas de reunión y áreas de transición, LOC,s y procedimientos de control de tráfico. Identificar en el inicio del planeamiento las capacidades disponibles en la HN es fundamental ya que estas capacidades pueden condicionar tanto la composición de la fuerza (No es necesario proyectar capacidades existentes en el Teatro) como el ritmo de entrada a través de los POD,s.

El JFC (CJ4) es responsable de priorizar el uso del HNS, empleando para ello el MJLC si existe, dentro de cuya organización existe normalmente una Célula de Coordinación de HNS (HNSCC) que enlaza con la HN y las SN,s para coordinar la provisión de apoyos. A este Centro debe mantenérsele informado de cualquier cambio en las necesidades de M&T, de igual forma que el Centro recibe informes de las capacidades de la HN. Si estos informes se remiten directamente a AMCC en lo relativo a M&T, el HNSCC debe recibir copia de los mismos.

EJECUCIÓN DEL DESPLIEGUE ACCIONES EN TERRITORIO NACIONAL

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Capítulo 12: EJECUCIÓN DEL DESPLIEGUE ACCIONES EN TERRITORIO NACIONAL

1. GENERALIDADES

La ejecución del despliegue no es más que la puesta en práctica de los planes enunciados en el Capítulo anterior, descompuesta en fases cuyas finalidades, desde el punto de vista logístico, son:

• Preparación, en la que la fuerza se concentra en unas bases en las que recibe el equipo específico de la operación, se completan las dotaciones y niveles, se prepara el material para las condiciones en que se va a realizar la misión, se controla al personal y material a proyectar y se organiza todo ello para el embarque.

• Movimiento a los POE,s y embarque: Según el fraccionamiento previsto, los distintos elementos en que se articula la fuerza para su transporte a la zona de operaciones se trasladan a los POE,s y se procede al embarque.

• Transporte estratégico. • Recepción, estacionamiento y movimiento a vanguardia: Acciones mediante las cuales, los distintos

elementos que van llegando a los POD,s se reúnen y convierten en unidades preparadas para cumplir la misión encomendada.

• Repliegue: Concentración del personal y material a repatriar, preparación del mismo para el embarque, embarque y transporte a TN. A estas acciones hay que añadir las necesarias en TN para poner al personal y material en el lugar y en las condiciones de ser empleado de nuevo.

Las acciones relativas a los dos últimos puntos se tratarán en los capítulos 14 y 15, ciñéndonos en éste a las acciones a realizar en Territorio Nacional.

2. PREPARACIÓN

Una vez superada la fase de generación, que no es objeto de este Manual, con la fase de preparación se pretende reunir y preparar, a ser posible en un único lugar (Base de Proyección), a todo el personal y material a proyectar; esta reunión no tiene que ser simultánea, sino que puede escalonarse en función de la secuencia de embarque prevista, pero es conveniente que todo el personal y material sean procesados y preparados en un único punto desde el que se controla y regula el proceso y al que pueden llegar los recursos desde distintos orígenes y por distintos medios de transporte; en él se realizan las siguientes acciones:


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• Recepción: a la llegada de un recurso se comprueba su inclusión en las previsiones de carga, su estado de operatividad y su documentación y accesorios. Los materiales no operativos o incompletos se rechazan o se solventan las deficiencias, según las normas particulares al respecto. Una vez completadas las acciones anteriores, el recurso se inventaría, aspecto fundamental para lograr un perfecto control de los recursos proyectados.

• Preparación: en función de las características del medio de transporte a emplear, se realiza la preparación de la carga:

• Física: carga en contenedores, paletizado, adopción de la configuración de transporte,... en ocasiones algunas de estas acciones deberán completarse en el POE por imperativo del movimiento desde la Base de Proyección hasta éste; debe intentarse que todas las acciones posibles se realicen en la base de Proyección.13

• Documental: preparación de “packing-lists” de contenedores y pallets, documentación y etiquetado de mercancías peligrosas,...

• Fraccionamiento de la carga en función de los medios de transporte a emplear. • Preparación del movimiento al POE.

En la Base de Proyección, una vez recibido el Plan de Movimientos del Cuartel General de Proyección, el elemento de Control de Movimientos de las PLM de la Célula de Proyección (CELPRO) confecciona las Tablas de Carga de cada Unidad, documento en el que se fraccionan las unidades, distribuyendo sus elementos entre los medios de transporte asignados. Estas tablas son el documento básico tanto para la preparación de las cargas, como para la organización del movimiento al POE. Para confeccionarlas, se distribuye la carga en función de las prioridades marcadas por el mando de la operación, optimizando las capacidades de los medios disponibles.

Una vez recibidas las tablas, el Equipo de Control de Movimientos de la CELPRO asesora a la unidad a embarcar en todos los aspectos referentes a la preparación de las cargas, verificando finalmente que su preparación es la adecuada, tanto desde el punto de vista físico como documental. Este asesoramiento y control son especialmente importantes cuando se prepara un aerotransporte, ya que el empleo de este modo obliga a un control muy exhaustivo de la carga: documentación,etiquetado, pesos, dimensiones, naturaleza y estado.

La fase de Preparación finaliza cuando se ha recibido en la Base de Proyección toda la carga, se ha comprobado su estado y adecuación al medio de transporte previsto, se ha verificado y completado su documentación, se ha fraccionado entre los medios de transporte disponibles y se han preparado los convoyes para transportarla a los POE,s según el fraccionamiento y calendario previstos.

3. MOVIMIENTO A LOS POE,s Y EMBARQUE

Una vez finalizada la preparación, se produce el movimiento hasta los puntos en que se va a realizar el embarque. La secuencia de movimiento a POE,s y el embarque, exigen una perfecta sincronización que debe lograrse a través

13 Será normal que determinados vehículos que van a aerotransportarse, no puedan circular en las condiciones en que deben embarcarse, debiendo realizarse las últimas acciones en el POE.


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de un despliegue suficiente de elementos de control de movimientos; el Centro de Control de Movimientos de las CELPRO, responsable de la coordinación de todos los elementos involucrados, debe disponer de Equipos tanto en la Base de Proyección como en los POE,s. En determinados casos, en los que el volumen de movimientos y su posible interferencia con el tráfico civil aconsejen un control positivo por las autoridades de tráfico, puede destacar asimismo un OFEN al organismo responsable de dicho control. Esta organización debe permitir, además de un perfecto seguimiento del proceso, introducir cambios durante la ejecución, para acomodar ésta a las circunstancias reales que se vayan manifestando; ya se sabe que no hay plan que sobreviva al primer minuto de combate. El CCMOV, con sus elementos desplegados, mantiene informado al Jefe de la CELPRO de la situación: barcos y aviones, puertos y aeropuertos, base de proyección, columnas en movimientos, rutas terrestres,... cualquier incidencia que obligue a modificar el plan inicial, se resuelve empleando esta información y se difunde, inmediatamente, a todos los afectados, a través del estructura de control de movimientos.

En los POE,s, el Equipo de Control de Movimientos responsable es informado por su CCMOV de las características del medio de transporte, asimismo es informado de la carga a embarcar y su fraccionamiento, así como de la secuencia de movimientos prevista, siendo responsable de gestionar su entrada y los apoyos que se requieran. Para ello se relaciona con la Autoridad del POE y con la Base de Proyección (Célula de Proyección). Una vez realizadas todas las gestiones necesarias para la recepción y embarque de la carga y según el calendario previsto, informa al CCMOV del momento en el cual

puede iniciarse el movimiento de las distintas columnas; en función de ello, el CCMOV da la orden de movimiento al Equipo de Control de Movimientos de la Base de Proyección, que es el responsable de transmitirla a las unidades. Este enlace entre POE y Base de Proyección es fundamental para garantizar que la secuencia movimientos al POE-Embarque se realiza de forma fluida, evitando tanto la existencia de tiempos muertos como el colapso de las instalaciones de embarque.

El movimiento al POE no es sino la ejecución de una marcha/transporte, en ejecución de la Orden correspondiente.

El Oficial de Embarque de la unidad embarcada recibe del Equipo de MOVCON las últimas instrucciones y dirige el movimiento hasta el POE, donde enlaza con el Equipo de Control de Movimientos correspondiente; este equipo, responsable de la coordinación general del proceso, dirigirá la columna a la zona asignada, donde el Oficial de Embarque establecerá contacto con el responsable de la carga del medio de transporte de que se trate, que le transmitirá las instrucciones de detalle para el embarque, que se realizará bajo la dirección del responsable de carga del medio de transporte. Para una correcta ejecución, éste dará las instrucciones oportunas al Oficial de Embarque y dirigirá los trabajos de su personal; el Oficial de Embarque, por su parte, auxiliado por los jefes de carga, dirigirá la actuación del personal de la unidad a embarcar.

Figura 41: los movimientos de personal entre las distintas instalaciones de apoyoa a la proyección, se realizarán normalmente en autobuses, siendo normal que perte del equipo acompañe siempre al personal.


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Una vez la columna llega a la zona asignada para la preparación del embarque, un responsable del Equipo de MOVCON dará a todo el personal a embarcar las instrucciones necesarias para la perfecta identificación del transporte en que se va a embarcar, actuación a seguir con el equipaje personal, normas de seguridad en el POE, etc.

Los procedimientos de carga varían segúin el modo de transporte, por lo que se expolicarán independientemente para cada uno de ellos.

4. Estructura de Control de Movimientos para el embarque.

La organización necesaria para asegurar un eficiente uso y control de los medios de transporte asignados al ET es similar para todos los modos de transporte, aunque las características del transporte aéreo aconsejan un control positivo más detallado sobre la asignación de medios aéreos, el movimiento a los aeropuertos y el embarque. Los elementos de control de movimientos responsables del control de la operación en su conjunto son:

• El Centro de Control de Movimientos del CG de Proyección es responsable del control de los medios de transporte puestos a disposición del ET: cantidad y características de los medios, capacidades disponibles, calendario,... en concreto, es responsable de:

• Centralizar las necesidades de transporte de la fuerza y, en función de ellas, realizar la petición al CCMOV del Mando Conjunto. El mando conjunto es responsable de la obtención de los medios de transporte, pudiendo hacerlo por contratación, solicitando apoyos a otras naciones u organizaciones o dando la orden a la Armada/ EA.

• Una vez se han asignado los medios de transporte, el CG de Proyección, a propuesta de su CCMOV, difundir las instrucciones necesarias para preparación del movimiento (Plan de Embarque, que incluye el Plan de Movimientos a los POEs).

• Coordinar las necesidades de otros medios de transporte necesarios en conexión con el transporte aéreo/marítimo: necesidades para el movimiento hasta la base de Proyección y de ésta a los POE,s, incluyendo materiales para la manipulación de cargas en ambos puntos.

• Informar a la Base de proyección y a los POE,s, a través del CCMOV de la CELPRO, de los movimientos previstos.

• Alertar a los CCMOV o CG responsables de los POD,s, de la carga que se les remite, informando de las características de la misma y necesidades específicas para su manipulación.

• Centro de Control de Movimientos de la CELPRO, que dirige y coordina la ejecución de los movimientos a los POE,s y el embarque, da normas para el fraccionamiento de la carga, en función de los medios de transporte a emplear y dirige la actuación de los Equipos de MOVCON de la Base de Proyección y los POE,s.

• Equipo de Control de Movimientos de la Base de Proyección, responsable de:

• Informar de la llegada de recursos a la Base de Proyección, coordinando la recepción: accesos, descarga, almacenamiento en tránsito, apoyo al personal.

• Asegurarse de que las cargas cumplen los requisitos físicos, según el medio de transporte en que se van a embarcar (peso y volumen)

• Comprobar y completar si es necesario, la documentación de cada carga. Debe prestar especial atención a la documentación y marcado de las mercancías peligrosas.


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• Dar la orden de salida a las columnas preparadas para el embarque, según instrucciones del Equipo de Control de Movimientos del POE, asegurándose de que la composición de la carga y el destino son los correctos.

• Mantener al CCMOV informado de la realización de los movimientos. • Un Equipo de Control de Movimientos en cada POE responsable de:

• Coordinar con el CCMOV el movimiento de la carga hacia el POE. • Transmitir al Jefe militar del POE la información recibida del CCMOV sobre movimiento naval/aéreo,

previsiones de carga y movimientos de columnas al POE. • Centralizar todos los manifiestos de carga y personal e introducir las variaciones necesarias, una vez

finalizada la carga. • Asesorar al Jefe militar del POE sobre los apoyos necesarios para la recepción y embarque de la carga.

Transmitir al CCMOV aquéllas necesidades que no puedan ser satisfechas por la Autoridad Portuaria o Unidad de Terminal.

• Difundir las instrucciones técnicas para la realización de las actividades relativas al embarque responsabilidad de la unidad del ET.

• Informar al CCMOV de la finalización de la carga, con todos los detalles relevantes sobre la misma.

5. CARGA Y DESCARGA EN FERROCARRIL

Al hablar del ferrocarril, se va a incluir en el mismo Capítulo la carga y descarga; el motivo es que, a diferencia de otros modos de transporte, será normal que los movimientos por ferrocarril tengan inicio, tránsito y fin en la misma zona: Territorio Nacional, Zona de Comunicaciones,... y que sea incluso el mismo CCMOV el responsable en su carga y descarga, con lo que toda la operación debe considerarse de modo unitario. Esto no será así en los casos en que se emplee este modo para el movimiento estratégico.

“Con carácter general, las operaciones de carga y descarga son responsabilidad de los organismos remitente y destinatario, o Unidad Transportada, que los realiza con sus propios medios en los puntos de origen y destino bajo la dirección de la Unidad u organismo que realiza el transporte... las operaciones de amarre y desamarre son responsabilidad de la unidad transportada que atiende las observaciones que formule el personal de la Compañía ferroviaria y de la unidad de ferrocarriles, la cual suministra, previa petición ... el material de amarre”

MADOC. Manual Técnico. Transporte por Ferrocarril. MT5-007

En al caso de las operaciones de proyección, quiere decir que la responsabilidad de la carga en el POE (remitente) es del Cuartel General de Proyección, a través de la Célula de Proyección. En el POD, la responsabilidad de la descarga (destinatario) será del Mando responsable del proceso de RSOM, o del elemento logístico expedicionario, si éste no existe. En los movimientos intra teatro es directamente aplicable lo previsto en el MT5-007. La posibilidad de que haya Mandos y unidades multinacionales o extranjeras actuando en estos puntos no varía en esencia lo dicho; en estos casos, el destinatario (elemento logístico expedicionario) gestionará la descarga con quien tenga asumida esta responsabilidad.


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5.a. Preparación del embarque.

Tablas de embarque. Es el documento que confecciona el CCMOV de la CELPRO, con la colaboración del operador ferroviario y de acuerdo con el Plan de Movimientos por ferrocarril, en el que se detalla la composición de los trenes y la distribución de la carga en los mismos. Aspectos fundamentales a tener en cuenta en el mismo son:

• Orden en el que las unidades deben embarcar. • Intervalo de tiempo requerido entre la carga de trenes sucesivos, que dependerá de:

• Densidad de movimientos permitida en la red. • Número de estaciones empleadas para el embarque y descarga. • Tiempos de embarque y descarga.

• Adecuación de las distintas terminales a los distintos tipos de unidades (Posibilidad de embarque de vehículos rueda o cadenas, de carga de contenedores,...)

Las Tablas de Embarque incluyen, para cada tren, la siguiente información:

• Detalles del movimiento: itinerario, fechas y horarios. • Lugar, fecha y hora de embarque. • Composición de los trenes. • Personal y material a embarcar en cada tren.

Una vez emitido el plan de movimientos, con sus instrucciones para el transporte por ferrocarril y las tablas de embarque correspondientes, debe celebrarse una reunión en la que participen representantes de la estructura de control de movimientos, de la unidad de terminal, del operador ferroviario y de las unidades a embarcar; en esta reunión debe tratarse sobre:

• Zona en la que las unidades deben concentrarse hasta que sean llamadas para embarcar. Esta zona debe ser, a ser posible, la Base de Proyección, si su cercanía a la terminal de ferrocarril lo permite.

• Necesidades y lugar y momento de entrega del material de amarre. • Necesidades de transporte para el movimiento a la terminal. • Zonas de dislocación y reorganización de columnas dentro de la terminal. • Designación de un Oficial de embarque para cada tren. • Apoyos durante el embarque: alimentación, asistencia sanitaria, mantenimiento y recuperación. • Para el embarque de vehículos:

• Momento en que las plataformas deben estar disponibles y momento en que debe haber finalizado el embarque.

• Número de vehículos que pueden cargarse simultáneamente. • Número de vehículos que pueden encontrarse simultáneamente en la zona de preparación. • Método de carga de los vehículos: velocidad, recorrido en la plataforma, lugar y forma de amarre,

colocación de calzos. • Seguridad durante la carga.

De esta reunión deben salir las instrucciones de detalle para la ejecución del embarque, que no tienen por qué reflejarse en ningún documento, toda vez que todos los implicados han participado en la misma. Durante la


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ejecución, el Equipo de MOVCON presente en la terminal coordinará con la autoridad ferroviaria la operación, prestando especial atención a:

• Itinerarios de acceso y circulación interior para personal y vehículos. Espacios dentro de la terminal para preparación de cargas.

• Material auxiliar necesario (MCE, MHE) • Necesidad de maniobrar de los trenes dentro de la estación (Cambios de composición, trenes más largos

que los muelles de carga,...).

5.b. Ejecución del embarque:

Antes de dar luz verde al movimiento de la carga desde la Base de Proyección hacia la estación de embarque, el Equipo de MOVCON de ésta comprobará, con el operador ferroviario el tipo, estado y situación de los vagones y muelles a emplear, asegurándose que la operación de embarque es posible tal y como se ha planeado; confirmará todos los apoyos necesarios para la recepción de la carga y dará al operador instrucciones en cuanto a la prioridad de la carga. Su experiencia y conocimiento de las instalaciones a emplear, deben permitir al Equipo de MOVCON dar una estimación del tiempo que puede suponer la carga de cada tren y del mejor procedimiento para organizar la llegada de los vehículos a la terminal.

En el momento del embarque, este equipo es responsable de que el personal a embarcar proceda de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos, para lo cual, cuando una unidad llegue a la instalación bajo su responsabilidad, dará al personal una pequeña charla sobre dichos procedimientos, haciendo especial hincapié en los aspectos referentes a la seguridad física de personal y carga. En general, dirigen la actuación de las unidades militares dentro de la instalación de la que son responsables.

5.c. Embarque de personal

El embarque de personal puede realizarse, prácticamente, en cualquier lugar, no siendo estrictamente necesario disponer siquiera de un andén para ello. En el embarque de personal, el Equipo de MOVCON es responsable de:

• Asegurar que se aprovechan al máximo las capacidades de los coches disponibles y que se cumple el horario previsto (El embarque de personal puede suponer unos veinte minutos si es diurno y treinta si es nocturno).

• Mantener alejado de los andenes a todo el personal ajeno a las operaciones de embarque. • Una vez finalizado el embarque, realizar una inspección conjunta con el Oficial de Embarque, si el tiempo

disponible lo permite.

Normalmente no será necesario que cada pasajero disponga de un billete individual, sino que se realizará uno colectivo para todo el tren. Antes del embarque, el Oficial de Embarque facilitará al Equipo de MOVCON una relación nominal del personal a embarcar, que será contrastada con la relación numérica que debe obrar en poder del Equipo. Con la relación nominal, el Equipo de MOVCON confecciona el Manifiesto de Pasajeros, en tres copias:


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• Una para el operador del servicio ferroviario. • Una para el Oficial de Embarque, que la entregará al Equipo de MOVCON en la estación de destino. • Una para el propio Equipo, que se la hará llegar al CCMOV.

5.d. Embarque de vehículos:

El orden de embarque debe ser decidido por la unidad a embarcar, en coordinación con el Equipo de MOVCON. La duración de la operación depende de varios factores:

• Características del muelle de embarque: testero, lateral, de circunstancias,...

• Características de los accesos y zonas para preparación de cargas de la terminal.

• Facilidades para la maniobra de los trenes dentro de la estación, en los casos en que esta operación sea necesaria (En caso de carga lateral, cuando la longitud del andén de embarque sea menos que la del tren a cargar, será necesario realizar maniobras dentro de la terminal).

• Experiencia del personal responsable del embarque, incluyendo los conductores de la unidad embarcada.

Siempre que sea posible, se emplearán muelles testeros o laterales; en el segundo caso, es importante tener en cuenta su anchura y longitud, pues condicionan la ejecución del embarque. En caso de necesidad, pueden emplearse muelles de pasajeros o incluso rampas improvisadas; el STANAG 2152 describe las características de la rampa de embarque normalizada construida con durmientes. Una rampa de circunstancias temporal puede construirse en 45 ó 60 minutos; para construir una permanente se precisa más

tiempo. El Regimiento de Ferrocarriles español dispone de un muelle móvil que permite la carga de vehículos fuera de instalaciones adecuadas (Figura 42).

Figura 42: Muelle “Transfer” del Regimiento de Ferrocarriles nº 13. Secuencia de transporte para embarque en AN-124 y muelle preparado.


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Dependiendo de las características del material ferroviario (peso/presión que pueden soportar las plataformas y dimensiones de las mismas) así como de la línea a emplear (altura y anchura que permiten los túneles existentes) determinados materiales, especialmente vehículos acorazados y máquinas de ingenieros, no podrán ser embarcados, o su movimiento deberá hacerse en condiciones especiales. Para embarcar vehículos de ruedas empleando muelles testeros, deben colocarse durmientes para salvar el vano existente entre vagones; esto no es necesario cuando se carguen vehículos de cadenas. Los muelles laterales son más apropiados para embarcar vehículos de cadenas, por su mayor maniobrabilidad; su ventaja radica en permitir la carga simultánea de varios vehículos, aunque se precisan más maniobras para “aparcar” los vehículos en las plataformas.

Es responsabilidad de la unidad a embarcar el abatimiento de teleros y trampillas y su posterior izado. Los vehículos irán precedidos, en sus movimientos en la zona de embarque, por un auxiliar que, en todo momento, dirigirá sus movimientos. Como norma general, no se accederá a las plataformas hasta que el Equipo de MOVCON confirme que se ha procedido a cortar el suministro de energía eléctrica. Si deben embarcarse vehículos no operativos (incapaces de moverse por sí mismos), lo cual será más frecuente en operaciones de repliegue, éstos deben trasladarse con suficiente antelación a la terminal de embarque; debe evitarse cargarlos al principio o final de un tren y, si es posible, deben estar flanqueados por dos vehículos operativos. Su embarque será más fácil si se emplean muelles testeros y son remolcados por el vehículo que va a transportarse en el lugar inmediatamente anterior al suyo. Una vez estacionado en la plataforma el vehículo, conductor y auxiliar procederán al amarre y calzado del mismo.

Antes del embarque, deben realizarse varias operaciones con los vehículos:

• Reducirlos a sus dimensiones mínimas (Posición de transporte). En caso de no retirarse toldos y arquillos, éstos deben quedar perfectamente asegurados.

• Asegurar todos los elementos móviles del vehículo: torres, cañones, afustes y sistemas hidráulicos. • Retirar y guardar las antenas. • Asegurar firmemente elementos exteriores como petacas, picos y palas,... • Confirmar que el carburante en los depósitos es suficiente para las operaciones de carga/descarga. Si por

motivos tácticos los vehículos deben transportarse con los depósitos llenos, debe obtenerse la autorización de las autoridades ferroviarias.

Los vehículos deben asegurarse a las plataformas por el personal de la unidad embarcada, bajo supervisión del Equipo de Control de Movimientos, que verificará el correcto amarre de los vehículos.

¿Quién proporciona el material de amarre?. En la actual estructura de nuestro ET, las capacidades existentes en el campo de los transportes en ferrocarril no están situadas dentro de la cadena logística, sino en la Fuerza, concretamente en el Regimiento de Ferrocarriles Nº 13; éste es el responsable de proporcionar el material de amarre necesario a las unidades que deban transportarse por ferrocarril. Las unidades que habitualmente efectúan este tipo de transportes (las mecanizadas/acorazadas) disponen de material para ello y solicitan al Regimiento, que coordina estos transportes, el material adicional que precisen. En operaciones fuera del territorio nacional, se ha empleado el ferrocarril para repatriar material de Kosovo vía Tesalónica; para esta operación, el material de amarre se adquirió a través de la cadena logística, poniéndose a disposición del elemento logístico desplegado; el Regimiento de ferrocarriles desplazó personal técnico para el planeamiento en detalle del transporte y para asesorar en el proceso de carga.

No parece muy lógico que este tipo de capacidades residan en unidades tácticas y no entre las dependientes de FLO; se considera que capacidades como las de operar terminales ferroviarias o proporcionar material específico para este tipo de transportes, deberían estar ubicadas en Unidades Logísticas, tanto en territorio nacional como en operaciones fuera del mismo. Situaciones como las descritas para el

caso de Kosovo no dejan de suponer que unidades de la Fuerza presten apoyo logístico a unidades logísticas.


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5.e. Embarque de carga:

Los vagones cerrados deben llevar precintos numerados por el remitente; el número del precinto debe incluirse en el cartel lateral del vagón. Los equipos de control de movimientos de las estaciones intermedias y final deben comprobar que los precintos no han sido violados. Es responsabilidad del Equipo asegurase de que los vagones van correctamente cargados, que la carga va dispuesta de forma que no sufra daños durante el transporte y que, si es necesario, la carga se ha asegurado.

Figura 43: Operación de carga de contenedores en terminal ferroviaria. No todas las terminales de FFCC disponen de áreas adecuadas, como las de la figura.

Una vez finalizadas estas operaciones, el Equipo de MOVCON confecciona el Manifiesto de Carga de cada vagón, el que se consigna la carga y su destino (En el caso de trenes militares, se confeccionará un único documento para toda la carga). De este manifiesto se realizan cuatro copias:

Copia nº 1 Para el operador ferroviario.

Copia nº 2 Para la escolta técnica

Copia nº 3 Entregada en sobre cerrado a la escolta para su entrega el destacamento de MOVCON de la estación de destino.

Copia nº 4 Para el Destacamento de MOVCON de origen.

5.f. Ejecución del transporte.

Una vez cargado el tren, sea del tipo que sea, el Destacamento de MOVCON debe colocar a ambos lados del mismo carteles con el número asignado al mismo e informar al CCMOV del número de tren, hora de salida y variaciones sobre el plan previsto. Con esta información, el CCMOV alerta a la estación de destino, a las estaciones intermedias, a otros CCMOV que puedan verse afectados por el movimiento y al elemento de movimientos del Cuartel General del que dependa.


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De producirse altos durante el trayecto, el Oficial de Embarque contactará con el Equipo de MOVCON a cargo, que le informará de la duración prevista del alto, de la autorización o no para desembarcar y de los servicios disponibles.

En la estación de destino, en el momento en que el Equipo de MOVCON reciba el aviso de llegada de un tren, procederá de la siguiente manera:

• Alertará a los destinatarios de la carga. • Gestionará los medios de transporte y de manipulación de cargas necesarios para la descarga del tren y despeje

de la estación. • Gestionará con el operador ferroviario la recepción del tren, incluyendo la elección de muelles para la descarga.

Para trenes de vehículos, se intentará que el tren quede estacionado de forma que los vehículos desembarquen avanzando.

A la llegada del tren comprobará los precintos y la numeración de los vagones, confrontándola con la recogida en la información remitida desde la estación de embarque y recibirá de la escolta una copia del manifiesto de carga, con lo que cumplimentará el Libro de Circulación. Asimismo, contacta con el Oficial de Embarque informándole de la organización de la operación de descarga:

• Momento en el ésta va a empezar. • Lugar de reunión del personal y material una vez desembarcado. • Rutas y medios para abandonar la terminal (Personal, vehículos, carga) • Procedimiento de descarga y medios auxiliares disponibles. • Personal de la unidad embarcada necesario para apoyar la descarga. • Recogida de material de amarre. • Inspección final de la carga.

Al finalizar la descarga, un representante del Equipo de MOVCON, junto al Oficial de Embarque y un representante de la autoridad ferroviaria, realizan una inspección del material rodante para constatar si se han producido desperfectos en el mismo. El Equipo de MOVCON es responsable de retirar los carteles de numeración de los vagones y entregar los vagones en las condiciones pactadas con el operador, informando a la autoridad ferroviaria de los vagones que van quedando disponibles.

Normas generales sobre preparación de cargas para transporte por ferrocarril.

Las cargas deben ir centradas sobre la plataforma, tanto lateral como longitudinalmente.

Los depósitos de carburante de los vehículos deben estar a un tercio de su capacidad.

Los aljibes sin dispositivo antivuelco (Depósito compartimentado) irán vacíos.

Al lote de a bordo exterior y armamento de los vehículos se guardará, si es posible, en el interior de los mismos.

Cuando se transporte munición, ésta irá en vagones específicos (normalmente tipo “J”) que irán precedidos y seguidos de plataformas vacías. El vagón irá precintado y señalizado reglamentariamente.

En principio, los remolques no deben ir forzosamente enganchados, ni con la lanza abatida, pero debe consultarse con el representante del transportista las condiciones de embarque de los mismos, dado que las normas al respecto no son uniformes.


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Los vehículos se inmovilizan con freno de mano y velocidad corta.

Redes y lonas deben quedar recogidas y sujetas; en el caso de los camiones, lonas y arquillos deben desmontarse previamente; antenas desmontadas y espejos abatidos. Las puertas cerradas y aseguradas.

Para algunos tipo de vehículos existen normas especiales, limitaciones o prohibiciones que deberán ser comunicadas por el representante del transportista.

5.g. Transporte de mercancías peligrosas:

En general, la normativa aplicable es análoga a la referente al transporte por carretera, pero hay que tener en cuenta algunas salvedades. Para cargar y descargar este tipo de mercancías dentro de un núcleo urbano, es necesaria autorización expresa de las autoridades; fuere de los núcleos urbanos, éstas deben ser avisadas. La zona de carga/descarga debe estar alejada de aquéllas donde haya personal, oficinas, talleres o hangares de mercancías. El embarque se hará, en la medida de lo posible, directamente a la plataforma de carga desde los vehículos que transportan la munición a la terminal. Durante estas operaciones, los vehículos en espera estarán a no menos de 100 m del lugar donde se está efectuando la carga. No se efectuarán estas operaciones cerca de una locomotora encendida.

La estiba y amarre en el interior del vagón deben hacerse de forma que los empaques queden perfectamente inmovilizados y sin riesgo de chispas por frotamiento (tener en cuenta la naturaleza del material de amarre para evitarlo), evitando para ello piedras o cuñas metálicas. Los vagones deben estar limpios y sin puntas ni salientes. Los proyectiles se cargarán con su eje longitudinal perpendicular a la dirección de marcha. Los amarres se señalizarán de modo reglamentario.

A la hora de cargar munición, se tendrán en cuenta los grupos de riesgo y compatibilidad.

En cuanto a la colocación de los vagones con munición, dentro de la composición, se colocarán siempre a continuación de los de viajeros, dejando entre ambos al menos dos vagones de tipo aislante: vacíos o cargados de mercancías inertes o difícilmente inflamables. Entre la máquina y los vagones con explosivos debe haber al menos cuatro vagones.

Lecciones aprendidas: transporte por ferrocarril en Kosovo: en Octubre de 2.004 se realizó lo que fue el primer transporte por ferrocarril realizado por fuerzas españolas en operaciones fuera del territorio nacional (Se han realizado este tipo de transportes en Ejercicios fuera de España y el US Army transportó material español en ferrocarril en Irak).

La responsabilidad de la explotación de la red, en los tres tramos (Kosovo, Macedonia y Grecia) corresponde a las correspondientes autoridades, a través de las empresas de cada país, con las que se debía contratar el transporte. El CG de KFOR tutela este proceso, pero en última instancia son España y las respectivas HN,s las que deben acordar las condiciones del transporte.

La coordinación general de la operación la operación fue responsabilidad de MALOG-OP, a través del NSE. El RFC nº 13 desplazó personal a ZO para la dirección técnica de la operación. De este movimientos, hacia cuya realización en ferrocarril había muchas reticencias, pueden extraerse valiosas lecciones para el futuro:


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1.- La documentación de paso de fronteras es regulada por cada Nación. En este caso, sólo Grecia pertenece a la OTAN y se adhiere a la normativa de la Alianza al respecto. En el resto de casos debe analizarse la documentación necesaria. El CG de KFOR dispone de acuerdos al respecto y facilita la información necesaria.

2.- A la hora de formalizar el contrato no deben olvidarse aspectos como el sometimiento a la jurisdicción que corresponda, en caso de conflicto y el seguro.

3.- Debe recabarse información sobre las plataformas disponibles (Kosovares), distintas a las normalizadas en nuestro entorno.

4.- Ventajas con respecto a la opción del transporte por carretera. Para transportar por carretera lo que se llevó por ferrocarril, se necesitaría una columna formada por 16 camiones VEMPAR con remolque y 5 camiones de 6 Tm con remolque, con la consiguiente carga de trabajo para los conductores( varios viajes), y el aumento del riego de averías y accidentes.

5.- Es importante tener en cuenta el papel que juega, en cuanto al control del movimiento, el CG de KFOR. Es preceptivo notificar el movimiento a los tres CG implicados: NATO HQ (Skopje), HQ COMMZ SOUTH (Tesalónica) Y HQ MAIN (Prístina) empleando el TRAIN MOVEMENT NOTIFICATION (MSG de solicitud de transporte por ferrocarril).

6.- Además, debe remitirse al NATO HQ (Skopje) el certificado para obtener exención en el pago de tasas aduaneras: Los acuerdos suscritos con las tres HN,s incluyen la exención de tasas aduaneras para material de las fuerzas de KFOR; el CG debe expedir un certificado al respecto, el CUSTOM IMPORT/TRANSIT CERTIFICATE.

7.- Debe solicitarse Crédito de Movimiento a HQ COMMZ SOUTH (Tesalónica) para entrada en Grecia. Asimismo, debe coordinarse con este CG los detalles relativos a las operaciones en el puerto de Tesalónica, especialmente el repostaje de vehículos.

8.- En cuanto al embarque en Pec, la terminal empleada en Kosovo, la vía de La longitud de la principal vía de carga era de unos 260 m. con un muelle de carga lateral de unos 220 m., siendo necesario disponer de un tractor de maniobras.Los vehículos a descargar en TESALONICA por el muelle testero se debían cargar en PEC en sentido inverso a la marcha toda vez que el tren se invierte durante el recorrido. Las inversiones de marcha del tren deben conocerse con anticipación.

La operación de carga y estiba duró nueve horas.

9.- Es importante ajustar al máximo los tiempos en el planeamiento, para economizar costes: el tener el material inmovilizado en el POE Tesalónica, implica un coste adicional, al igual que la permanencia del material descargado en el puerto, esperando el embarque; debe intentarse evitar lapsos de tiempo entre la llegada al POE y el embarque.


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6. Ejecución del embarque. TRANSPORTE MARÍTIMO.

Una vez confeccionadas y difundidas las Tablas de Embarque, en la base de Proyección se organizan las columnas, procurando que su composición y orden permitan el embarque con los mínimos cambios. En cualquier caso, salvo en los casos en que sea factible el embarque directo de las columnas en barcos tipo ro-ro, se precisará en el SPOE una zona a la que lleguen las columnas procedentes de la base de proyección y en la que éstas se reorganicen para el embarque. La preparación de la carga para el transporte marítimo no es tan compleja como en el caso del aerotransporte: normalmente los vehículos embarcarán sin necesidad de ninguna manipulación previa y no será preciso controlar sus pesos. Pese a ello, lo normal será disponer de una zona de reunión para separar los vehículos que van a embarcar de aquéllos otros que los han acompañado durante el movimiento al SPOE (Escoltas, vehículos con carga a embarcar, pero que no van a embarcar ellos mismos,...) y reordenar éstos según la secuencia de embarque. También es necesaria, normalmente, una zona para acumulación de contenedores.

El embarque se puede dividir en cuatro operaciones diferenciadas, que pueden ser simultáneas o sucesivas:

• Embarque de vehículos. Normalmente por rampa, circulando (barcos tipo ro-ro y muelles adecuados). En caso de necesidad, pueden cargarse por izado.14

• Embarque de contenedores: éstos van acumulándose en una zona asignada en el puerto, desde la que se transportan al muelle de carga, desde donde se izan hasta la cubierta. En determinados casos, los contenedores deben cargarse en bodegas interiores; salvo que el barco disponga de dispositivos para ello, deberán utilizarse

14 En el caso de El Camino Español, la carga de vehículos en la cubierta superior debe realizarse cargando éstos sobre una plataforma que se iza y se asegura a la cubierta. Los vehículos, en este barco, no pueden ir directamente sobre la cubierta.


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carretillas portacontenedores para la carga. En este caso, la altura de la bodega puedes ser una limitación importante que condiciones el tipo de carretilla a emplear. En determinados casos los contenedores pueden dirigirse directamente de la base de Proyección al muelle de carga, procediéndose directamente a su izado; salvo en los casos en que el número de contenedores sea muy pequeño, esto no será posible por la exigencia de medios de transporte por carretera que conlleva; sí es posible y aconsejable cuando los contenedores llegan al SPOE por ferrocarril y la línea llega al muelle.

• Embarque de mercancías peligrosas (municiones): su especificidad reside en que deben embarcarse directamente, sin depositarse previamente en una zona de acumulación y de modo lo más inmediato posible a la salida del barco.

• Embarque de personal. Normalmente se realiza una vez realizado el de la carga, en los momentos inmediatamente anteriores a la salida del barco.

El documento básico para el embarque es el manifiesto de carga: el Oficial de Embarque es responsable de la confección y presentación de un manifiesto, triplicado, para cada medio de transporte a emplear; el Equipo de Control de Movimientos del SPOE verifica, antes del inicio del embarque, que el manifiesto está correctamente cumplimentado y se corresponde con la carga presentada. Una vez finalizada la carga, el manifiesto inicial se modifica, si es necesario, de forma que corresponda con la carga realmente embarcada; esta documento final, firmado por el Oficial de Embarque y el responsable de la carga del barco, es el único manifiesto válido y debe hacerse llegar al Jefe del Puerto, que, a través de su Equipo de Control de Movimientos, lo hará llegar al Jefe de la CELPRO para su difusión.

Especial importancia reviste el envío de esta información al CCMOV responsable de la zona en que se encuentra el POD, de forma que la información sobre la carga y sobre el programa de movimientos llegue el Equipo de Control de Movimientos del POD, responsable de gestionar todas las acciones necesarias para la descarga y despeje del puerto.

Figura 44: Vehículos embarcados en cubierta superior y embarque en SPOE.

STANAG 2166. Documentos de M&T empleados para el transporte marítimo. El objeto de este STANAG es normalizar los documentos de M&T para el movimiento de carga por vía marítima entre puertos de Naciones OTAN, para facilitar que la carga y descarga puedan realizarse adecuadamente. Existen cuatro documentos normalizados: el Mensaje de Tráfico de Mercancías (Cargo Traffic Message), empleado cuando el tránsito entre POE y POD es superior a 72 horas. Cuando el tránsito es menor, el remitente puede optar entre el Aviso de Embarque (Sailing signal- load advice) o el Aviso de Movimiento Marítimo de Recursos (Sea Movement Resources Signal, SEAMOV),


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este último anticipa información sobre hora / fecha de llegada y detalles de la carga, útil para que la estructura de MOVCON y la Autoridad Portuaria preparen el amarre y descarga del barco. El cuarto documento es el Plan de Estiba de la Carga (Cargo Stowage Plan) que detalla de forma gráfica la disposición de la carga en las distintas bodegas del barco.

Mensaje de Tráfico de Mercancías: el Elemento de Control de Movimientos del POE debe remitir uno por cada barco con carga militar en cuanto finalice la carga a los POD,s a los que ésta se dirige. El mensaje incluye la siguiente información:

1.- Precedencia.

2.- Clasificación: si algún apartado del documento es clasificado, todo el mismo recibe la misma clasificación.

3.- Identificación del barco: nombre, matrícula, indicativo de radio internacional, tipo de barco (ro-ro, LST, ...).

4.- Datos del movimiento: POE, ETD, puertos de escala, ETA siguiente puerto.

5.- Información para manipulación de la carga: características del barco, necesidades de atraque particulares, información requerida por la HN o Autoridad Portuaria (calado, manga, capacidad,....), Manifiesto de Carga (o manifiesto remitido por ... En el caso de existir sistemas de comunicación para ello) y, en su caso, carga para trasbordo.

6.- Carga total en m3 y Tm.

7.- Para cada POD, características de la carga:

a.- Carga general a descargar por rampa y por grúas: vehículos ruedas, vehículos cadenas, volumen y peso de carga excluyendo

contenedores, munición y explosivos.

b.- Cantidad de contenedores refrigerados.

c.- Otros contenedores: tipo y cantidad. Volumen y peso. Identificación de la carga de los que contienen munición o explosivos

(Código ONU).

d.- Munición y explosivos no cargados en contenedores.

e.- Descripción de carga de grandes dimensiones o peso.

f.- Carga sensible o clasificada: cantidad y localización.

8.- Datos para el trasbordo, si procede: puerto de trasbordo, responsable del trasbordo, identificación del barco al que se va a trasbordar la carga, datos de la carga a trasbordar (Análogos a los descritos en el párrafo 7).

El Acuerdo incluye un código para identificación de la localización de la carga en el barco, se trata de tres letras que se corresponden con las posibles ubicaciones de la carga: cubierta principal, segunda y sucesivas cubiertas, pañol de munición, pañol refrigerado,...

Aviso de Embarque: Dada la premura de tiempo con que se remite, se trata de un mensaje INMEDIATO siempre, que se remite desde el POE a todos los afectados por el transporte: CG de Proyección, Autoridad Naval, responsables de MOVCON en el POD, autoridades internacionales de coordinación (como AMCC), ... El mensaje incluye los siguientes puntos:

a.- Identificación del movimiento: numeración dentro del Plan de Movimientos o movimiento ad hoc.


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b.- Nombre y código internacional del barco.

c.- POD y ETD.

d.- POE y ETA.

e.- Detalles de la carga: número de contenedores ISO, mercancías peligrosas, peso y volumen de la carga.

f.- Comentarios.

Aviso de Movimiento Marítimo de Recursos. Al igual que el anterior y por el mismo motivo, es un mensaje INMEDIATO y se remite a los mismos destinatarios. Consta de la siguiente información:

a.- Identificación del movimiento: numeración dentro del Plan de Movimientos o movimiento ad hoc.

b.- Nombre y código internacional del barco.

c.- POD y ETD.

d.- POE y ETA.

e.- Duración estimada de la descarga.

f.- Puerto de retorno y ETA.

g.- Detalles de la carga.

Plan de Estiba de la Carga: Croquis del barco en el que se representan sus distintas cubiertas con la carga de cada una de ellas: descripción, peso/vlumen, consignatario.

En el caso más habitual, el personal de la unidad a la que pertenece el material embarcado no acompaña a éste, sino que es proyectado por otra vía (normalmente aérea); ello exigirá que se designe a un grupo de personal para acompañar al material para garantizar un mantenimiento mínimo y permitir, en caso de necesidad, que los vehículos puedan moverse dentro del barco y se pueda acceder al interior de los contenedores. A este personal se le denomina Escolta Técnica. Su jefe se responsabiliza del material hasta su entrega en el SPOD, debiendo llevar consigo llaves y documentaciones de los vehículos y contenedores. En su designación debe tenerse en cuenta que la escolta debe ser capaz de poner en funcionamiento y operar todos los vehículos embarcados; en caso de necesidad, debe estar en condiciones de desembarcar dichos vehículos sin necesidad de refuerzo alguno.

6.a. Responsabilidades en la preparación y embarque de la carga.

• La Unidad que va a embarcar será responsable de cumplir las condiciones generales de presentación de las cargas, además de las particulares que marque las instrucciones para el transporte marítimo.

• A su llegada al SPOE, se dirigirán al Equipo de Control de Movimientos para recibir instrucciones sobre la actuación en el interior del mismo.


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• El Oficial de embarque pondrá la carga a disposición de la unidad de terminal, en el lugar y en las condiciones que ésta le indique.

• La Unidad de Terminal será responsable de la organización de la acumulación en el SPOE. • La carga y estiba es responsabilidad del Comandante del barco. En caso de necesidad, el personal de la unidad

embarcada cooperará en las operaciones de estiba, siempre bajo la dirección del Cte. del barco o su representante autorizado. Los vehículos son conducidos en el barco por el personal de la unidad embarcada.

• El oficial de embarque entregará tres copias del manifiesto de carga al Cte. del barco o su representante autorizado, para su firma. Una copia será para el Comandante, otra para el Oficial de embarque que se la entregará al J/SPOE, y la tercera será para el jefe de la escolta técnica o de la fuerza embarcada que se la entregará al Oficial de desembarco para su entrega al J/SPOD. En caso de no viajar pasajeros en el barco, se entrega al Cte. para su entrega al J/SPOD.

• La responsabilidad de la carga se transfiere al Cte. del buque al recibir éste el manifiesto de carga y firmar su conformidad.

• El jefe de la escolta técnica, de existir ésta, será responsable del mantenimiento de los materiales embarcados, bajo la supervisión del Comandante del barco..

6.b. Embarque de mercancías peligrosas.

En el embarque de este tipo de mercancías, han de tomarse en cuenta una serie de normas generales, aparte de las que tenga el propio SPOE. También deben tomarse en consideración aquéllas normas del SPOD que, por condicionar la descarga, influyen en el modo de realizar la carga.

En cuanto a las condiciones de preparación de la carga: Debe ir cargada en embalajes etiquetados reglamentariamente y acompañadas del certificado del expedidor. La carga irá reflejada en el manifiesto, expresando su condición y se incluirá un diagrama de estiba del buque indicando su situación.

En lo referente a las operaciones de carga y descarga de esas mercancías:

• Ninguna embarcación podrá abarloarse a otra con este tipo de carga sin autorización previa del capitán marítimo y la conformidad de ambos capitanes.

• Durante su estancia en puerto, deberá permanecer en el lugar asignado. Sólo se moverá con el oportuno permiso de la autoridad portuaria.

• El buque debe disponer a bordo del personal que constituya las guardias de puerto en cubierta y en máquina, además del necesario para cualquier maniobra de emergencia, incluso para maniobrar en cualquier momento.

• Debe mantenerse en puerto con los motores listos para salir, no pudiendo realizar reparación alguna que pueda impedir su salida, salvo autorización del capitán marítimo, previa consulta al operador de muelle terminal.

• Los vehículos que lleven esta mercancía a puerto habrán de cumplir los requisitos para el transporte de mercancías peligrosas y exhibirán las etiquetas correspondientes.

• A la entrada al recinto portuario, el encargado del transporte presentará la guía de circulación y la autorización para el embarque ante la autoridad portuaria, ésta comunicará la llegada de dichas mercancías al puerto a la autoridad competente, que previas comprobaciones oportunas, confirmará la autorización.


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• No se permitirá el acceso a muelle terminal por vía terrestre a estas mercancías hasta que el buque que ha de recibirlas esté debidamente atracado y listo para iniciar la carga, o bien los vehículos que han de recibirlas estén listos para el transporte.

• Tanto buques como vehículos saldrán del puerto a medida que termine la carga de cada uno, cumpliendo las instrucciones de capitán marítimo y director de puerto respectivamente.

• En ningún caso deberá almacenarse sobre muelle o almacén, se cargará directamente de vehículo a buque o viceversa.

• Los vehículos en espera permanecerán a una distancia prudencial, no inferior a 100 metros, del buque de carga.

7. EJECUCIÓN DEL EMBARQUE. TRANSPORTE AÉREO

7.a. Organización del APOE.

En función del volumen del aerotransporte y las características de la operación, el APOE podrá disponer de todas o algunas de la siguientes zonas de trabajo:

• Zona de Acumulación: Normalmente en la Base de proyección: a ella llegan desde sus unidades de origen los recursos a proyectar y se verifican e inventarían. La existencia de esta zona permite disociar, hasta cierto punto, el ritmo de envío de recursos desde las unidades de origen con el embarque de los mismos en el APOE, actuando esta zona como “colchón” que permita retener los recursos si el embarque sufre demoras o adelantar el envío de recursos al APOE si las circunstancias lo hacen necesario, todo ello sin modificar las instrucciones dadas a las unidades que generan los recursos, ni producir acumulaciones en el APOE.

• Zona de Entrega: Normalmente en la Base de Proyección: en ella se transfieren los recursos a la cadena de transportes, quedando dispuestos para su proyección. Aunque con carácter general los materiales se acumulen y entreguen en la Base de Proyección, pueden establecerse excepciones en cuanto a su recepción directa en el APOE, por motivos de urgencia u otros: municiones, cargas difíciles de manipular, cargas perfectamente embaladas y preparadas en origen,....

• Zona de Preparación de Cargas. No será habitual emplear aeropuertos civiles para embarcar cargas de importancia por lo que lo normal será que éstas se encuentren en BAs que, normalmente, disponen de zonas específicas para estos cometidos y unidades encargadas de su gestión. Esta zona es responsabilidad de la Unidad de Terminal, bien sea la propia del aeropuerto o la destacada por el CG de Proyección. en ella:

• Se preparan las cargas para el embarque.

• Se reúnen y comprueban todos los datos obtenidos para la ejecución del Plan de embarque aéreo.

• Se realiza la inspección conjunta con los supervisores de carga de la unidad aérea que realizará el lanzamiento o aerotransporte.

Figura 45: Avión preparado para el embarque y apoyos del Aeropuerto y embarque de carga.


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• Zona de Espera de Personal. Puede ser la terminal de pasajeros de un aeropuerto o BA o una zona específicamente designada por la autoridad aeroportuaria y cuya organización y funcionamiento queda bajo responsabilidad del CG de proyección, a través de una unidad de terminal constituida al efecto. Las acciones a realizar en ella son:

• Comprobación de los manifiestos de personal. • Comprobación del equipaje de mano. • Comprobación de la documentación personal necesaria en ZO: pasaporte, tarjeta OTAN, etc. • Información al personal por el Equipo de Control de Movimientos sobre normas de actuación durante el

embarque y movimiento aéreo y situación en el APOD. • Espera hasta el embarque.

• Zona de Carga o Zona de Aparcamiento de aviones. Es responsabilidad de la unidad aérea que efectúa el

transporte. En ella:

• Se aparcan los aviones con el número de tiza designado. • Se entrega la carga a los supervisores de la unidad aérea. • Se realiza la transferencia de responsabilidad entre el ET. y el transportista. • Se carga y estiba el material y vehículos. • Se embarca el personal.

7.b. Presentación de las cargas.

Las características del transporte aéreo obligan a un perfecto control sobre las cargas a embarcar, de forma que su peso, dimensiones y naturaleza no afecten a la seguridad del transporte. El Manual de Preparación de cargas de la Brigada Paracaidista del ET, ofrece una información muy completa y detallada al respecto; las Instrucciones Para el Transporte Aéreo del CG de Proyección deben incluir un extracto de las mismas, de acuerdo con las características concretas de cada operación: tipo de aeronaves, materiales a proyectar, ... En los Anexos 7 y 8 se ofrece un resumen de este manual.

El embarque en bases militares y, en ocasiones tambien en aeropuertos civiles, exije la actuación de una unidad de terminal, cuyos cometidos son:

• Comprobar que vehículos y carga se presentan en las condiciones requeridas en el Plan de Embarque. • Calcular y marcar los centros de gravedad, si no se ha hecho previamente. • Comprobar que la carga adicional de los vehículos está acondicionada para el aerotransporte. • Confeccionar los pallets de carga o contenedores de aerotransporte. • Comprobar los manifiestos de vuelo. • Realizar el embarque de la carga en coordinación con los supervisores de carga de la unidad aérea.

En caso de actuarse en un aeropuerto civil y realizarse el embarque con medios de éste, el Equipo de Control de Movimientos del APOE debe coordinar con la autoridad del aeropuerto los aspectos técnicos de la operación, garantizando la llegada al APOE de los recursos en las condiciones que se acuerden y supervisando todo el proceso de embarque.


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7.c. Responsabilidades en la preparación y embarque de la carga.

• La Unidad que se va aerotransportar será responsable de cumplir con las condiciones generales de presentación de las cargas, además de las particulares que marque las instrucciones para el transporte aéreo.

• La Unidad que se va aerotransportar (Oficial de embarque) entregará el material a la Unidad de Terminal aérea para su preparación en el lugar y hora que determine el plan de movimientos.

• La Unidad de Terminal será responsable de la preparación de las cargas, de su entrega al Oficial de embarque, así como de su inspección conjunta con el comandante de la aeronave o su representante.

• El Comandante de la aeronave, o su representante expresamente autorizado, junto con el Jefe de carga de la Unidad y el supervisor de la UT, realizarán la inspección conjunta de la carga, comprobando que se ajusta a lo previsto en el plan de embarque aéreo.

• El Jefe de carga entregará tres copias del manifiesto de carga al Cte. de la aeronave o su representante autorizado para su firma. Una copia será para el Comandante de la aeronave, otra para el Oficial de embarque que se la entregará al J/APOE, y la tercera será para el más caracterizado de los pasajeros que se la entregará al más caracterizado de los embarcados para su entrega al J/APOD. En caso de no viajar pasajeros en el avión, se entrega al Cte. de la aeronave para su entrega al J/APOD.

• A continuación la carga será introducida y estibada dentro del avión por miembros de la tripulación aérea. En caso de necesidad, el personal de la Terminal Aérea cooperará en las operaciones de estiba, siempre bajo la dirección del Cte. de la aeronave o su representante autorizado.

• La responsabilidad de la carga se transfiere al Cte. de la aeronave al recibir éste el manifiesto de carga y firmar su conformidad.

• Dentro del avión y durante, el vuelo el mas caracterizado de los pasajeros será el responsable del comportamiento del personal del ET. y del cumplimiento de las normas dadas por el Comandante de la aeronave.

Figura 46: Cargas preparadas para su aerotransporte


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El sistema de carga 463L, ampliamente utilizado en el transporte aéreo militar por ser el medio normalizado para carga en aviones de transporte USA, incluye el pallet, redes, material de manipulación de cargas y sistemas de rodillos para carga en el avión. El pallet tiene un núcleo de madera o fibra, recubierta de aluminio y está reforzado en todos los lados por raíles de aluminio. Dispone de 22 anillas de amarre de 7.500 libras (6 en los lados largos y 5 en los cortos). Las dimensiones del ballet son 88x108 pulgadas (84x104 útiles para carga, quedando 2 en cada lado para el amarre de la carga). Su peso en vacío es de 290 libras, 355 con las redes.

El sistema incluye tres redes, una superior (amarilla) y dos laterales (verdes) estas últimas se enganchan en las anillas de amarre, mientras la red superior lo hace en las laterales. Las redes soportan una carga de 10.000 libras con una altura de 96 pulgadas. Para construir el pallet debe empezarse por la carga más pesada y distribuir el peso comenzando por el centro, lo cual ayuda a mantener el centro de gravedad centrado, valga la redundancia. La carga puede adoptar una forma cúbica o piramidal siempre que sea posible, para garantizar una

adecuada estabilidad.

Antes de usar las redes, deben revisarse cuidadosamente, empleando solo las que estén en perfectas condiciones, sin desgarros, roturas, ganchos defectuosos,… Para iniciar el amarre, debe empezarse por situar la red superior, alineando sus lados más largos con los correspondientes del pallet y tensándola estirando simultáneamente de dos de sus lados. A continuación se engancha las redes laterales a la superior y aquéllas a las anillas de amarre del pallet.

8. DOCUMENTOS RELATIVOS AL EMBARQUE DE PERSONAL Y MATERIAL.

8.a. Declaración de exportación de material militar (OTAN).

El formulario 302 es una declaración que permite el movimiento de recursos entre países OTAN sin someterse a trámites aduaneros, mediante la declaración de su pertenencia a uno de los ejércitos de la Alianza.


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NATO FORCES - FORM 302

FUERZAS OTAN-FORMULARIO 302

Import/Export customs declaration for goods which are the property of, or destined to be porparty of the

Spanish Army

Declaración de aduanas para Import/export de mercancías que son propiedad de, o destinados a ser

propiedad Ejército Español

Copy No. Serial No.

Copia No. N. de serie

Mode of transport Registration number of vehicles, bargers, railway cars

Modo de transporte Número de Registro de vehículo, remolques, vagones

Name and Address of transporter

Nombre y dirección del transportista

Reference No. This document will be invalid after Date

Este documento no será válido después de Fecha

Name and address of consignor

Nombre y dirección del remitente

Name and address of consignee

Nombre y dirección del consignatario

Destination


142

Destino

Sealed/not Sealed (*) When Sealed: seal numbers, quantity and sealing authority will be shown in column (a) below:

Sellado/no sellado. Cuando se selle: números de sello, cantidad y autoridad se muestran en columna inferior

Wheight in figures

and words Observations

Number (in figures and words) and

description of package;

Marks

and

numbers

Description of goods

Peso en cifras y

letras Observaciones

Gross/Dead (*) (KG) Seal Numbers Número (en cifras y letras) y

descripción del embalaje.

Marcas y

números Descripción de las

mercancías Peso muerto Número de sello

Autoridad Aduanera/Custom Authority

I (Name in full) certify that the equipment described is transported under the authority

Yo (Nombre completo) certifico que está autorizado el transporte del equipo descrito.

Signature

Firma Date

Rank and Unit Fecha

Empleo y unidad


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Address

Dirección

SENDING CERTIFICATE / CERTIFICADO DE ENVÍO

I (Name in full) certify that the goods listed above have been sent as described

Yo

(Nombre completo) certifico que las mercancías arriba relacionadas han sido enviadas

como se describe.

Signature Address

Firma Dirección

Rank and Unit Official Stamp Date

Empleo y Unidad Sello Oficial Fecha

CERTIFICATE OF RECEIPT / CERTIFICADO DE RECEPCIÓN

I (Name in full) certify that the goods listed above have been received as described

Yo

(Nombre completo) certifico que las mercancías de arriba han sido recepcionadas

como se describe.

Signature Address

Firma Dirección

Rank and Unit Official Stamp Date

Empleo y Unidad Sello Oficial Fecha

This is an accountable document which constitutes both an offical certificate of import/export authorization and a customs

declaration.

Este es un justificante que sirve tanto como certificado oficial de importación-exportación, como declaración de aduanas


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8.b. Manifiesto de vuelo (Personal).

AIR MANIFEST

MANIFIESTO DE VUELO

OWNER OR OPERATOR

AIRCRAFT FLIGHT Nº DATE

(Registration marks nationality)

POINT OF EMBARKATION: POINT OF DESEMBARKATION:

Nº P Empleo NOMBRE NIF UNIDAD OBSERVACIONES

Signature of Comander of Transporter Unit Signature of pilot

Firma del Jefe de la Unidad de Transporte Firma del piloto


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NOTE: Strike out inapplicable team

NOTA: Tachar lo que no proceda

8.c. Manifiesto de carga aérea.

AIR FREIGHT MANIFEST

MANIFIESTO DE CARGA

OWNER OR OPERATOR

AIRCRAFT FLIGHT Nº DATE

(Registration marks nationality)

POINT OF EMBARKATION: POINT OF DESEMBARKATION:

Cuantity

Cantidad

ITEM

Naturaleza de la carga

Weight

Peso

Consignee

Consignatario Observaciones


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Signature of Comander of Transporter Unit Signature of pilot

Firma del Jefe de la Unidad de Transporte Firma del piloto

NOTE: Strike out inapplicable team

NOTA: Tachar lo que no proceda

EL TRANSPORTE EN ZONA DE OPERACIONES

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Capítulo 13: EL TRANSPORTE EN ZONA DE OPERACIONES

1. GENERALIDADES

Este Capítulo va a dedicarse al estudio de la organización y funcionamiento del sistema de M&T en un Teatro de Operaciones, una vez que la fuerza ha alcanzado su zona de actuación y ha iniciado el cumplimiento de su misión. El modo de transporte predominante para los movimientos intrateatro va a ser, con toda probabilidad, el de carretera, complementado por el resto de modos:

• Si existe una red adecuada, el ferrocarril es un buen complemento, empleándose preferentemente para movimientos de cierto volumen; puede ser especialmente indicado para el relevo de unidades y para transporte de recursos entre la Base Logística y los escalones logísticos avanzados o, incluso, las unidades consumidoras. En el capítulo correspondiente ya se han expuesto sus ventajas y limitaciones.

• El transporte aéreo intrateatro (Intra Theatre Airlift System. ITAS), pese a lo reducido de su capacidad, es un buen complemento por la rapidez con que permite transportar cargas urgentes a grandes distancias. En este nivel, el helicóptero es un eficaz complemento del avión, siendo su principal ventaja el no estar condicionado por la existencia de aeropuertos, lo que le confiere gran flexibilidad.

• En los teatros que permitan el transporte marítimo de cabotaje, éste puede ser un buen complemento al transporte por carretera. Lo inusual de esta circunstancia no debe llevarnos a descartarla, máxime teniendo en cuenta el carácter insular de parte de nuestro territorio nacional.

La posibilidad de empleo de todos los modos de transporte dentro incluso de la zona de combate, nos debe llevar a una conclusión muy clara: la explotación de terminales ferroviarias, aéreas o marítimas no es algo que quede circunscrito al proceso RSOM y a la zona de retaguardia, será muy frecuente que las Grandes Unidades que actúan en la zona de combate necesiten disponer de capacidades para ello, debiéndose tener en cuenta además que, en esta zona, será normal que el mando militar deba asumir la responsabilidad plena en la explotación de las terminales. Existe cierta tendencia a asimilar explotación de puertos y aeropuertos con proceso RSOM; esta idea debe

desecharse por no acomodarse a las exigencias reales de las operaciones.

Lo que es fundamental es conseguir una perfecta integración de todas las capacidades de transporte disponibles, de forma que se haga el uso más eficiente de cada una de ellas, de acuerdo con sus características y con las prioridades del mando. Esta integración se consigue teniendo en cuenta los siguientes criterios generales:

• En cada escalón de mando debe existir un único mando responsable de la gestión de todas las capacidades de transporte intrateatro. El nivel más alto debe integrar las capacidades terrestres, aéreas y navales, junto con las derivadas de los acuerdos con la HN, otros contingentes u organizaciones,...

• Las unidades usuarias deben elevar a este mando sus necesidades de forma detallada, pero sin solicitar el empleo de un modo o modalidad (militar, contratado,....) concretos.


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• El mando responsable de los transportes a la vista de las necesidades planteadas y de acuerdo con las prioridades del mando, debe tener capacidad para confeccionar un programa de transportes en el que:

• Asigna misiones a las unidades de transporte propias. • Solicita apoyos a escalones superiores, HN, otros contingentes,... • Contrata servicios de transporte, dentro de sus capacidades.

1.a. Organización general de los movimientos en ZO

Ya se ha hablado con suficiente extensión sobre la explotación de los modos marítimo y aéreo, siendo de aplicación lo dicho sobre ellos en su momento, por lo que se va a incidir ahora en el modo carretera y ferrocarril, por ser los fundamentales en este contexto.

La responsabilidad general en cuanto a la organización y control de los movimientos en un Teatro de Operaciones corresponde al elemento de Movimientos del Cuartel General correspondiente, cuya primera responsabilidad es, a la vista de las necesidades de movimientos derivadas de la operación y de la situación de las rutas existentes, elaborar un Plan de Circulación para la zona bajo su responsabilidad. En general, la responsabilidad sobre el establecimiento, mantenimiento y control de la red de rutas en un determinado área de responsabilidad se distribuye de la siguiente manera:

• Estructura de Control de Movimientos:

• Reunir datos para planeamiento de movimientos: rutas, situación de órganos y unidades, necesidades de transporte, terminales,...

• Redactar el Plan de Circulación. • Preparar y distribuir instrucciones sobre movimientos y mapas de rutas. • Calcular la capacidad disponible en las rutas. • Coordinar las peticiones de transporte. • Coordinar el uso del modo de transporte carretera con el resto de los disponibles.

• Ingenieros (Incluidos elementos de ferrocarriles):

• Reconocimiento de rutas. • Clasificación de rutas y puentes. • Mantenimiento y reparación de rutas y puentes.

• Unidades de Transporte (Unidades de Terminal): explotación de las terminales existentes. • Unidades de Circulación:

• Reconocimiento de rutas • Control del tráfico. • Señalización de rutas.


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1.b. El papel de la nación Anfitriona.

Un factor fundamental a tomar en consideración el papel que la Nación Anfitriona se reserva en el control de movimientos: desde una HN inexistente o inoperativa hasta otra dispuesta a mantener todas las prerrogativas que le confiere la soberanía sobre su territorio, existe un amplio abanico de posibilidades que va a condicionar enormemente la estructura y procedimientos de control de movimientos.

En principio, las naciones anfitrionas en las que despliega un contingente conservan su soberanía y son, por tanto, responsables últimas del control de movimientos en su territorio. Sin embargo, las naciones pueden ceder total o parcialmente sus prerrogativas en este campo: la HN puede no estar en condiciones de ejercer el control sobre su territorio como consecuencia de los efectos de un conflicto bélico, desórdenes internos o catástrofes de cualquier tipo. No podemos descartar el caso de una HN a la que la Comunidad Internacional haya desposeído de sus poderes, siendo una fuerza militar, normalmente multinacional y bajo mandato ONU, la que ejerza temporalmente sus funciones. Sin llegar a situaciones tan drásticas, cuando una fuerza militar actúe en una HN, lo hace en virtud de unos acuerdos que regulan el status de la fuerza y las relaciones entre ésta y las autoridades civiles; estos acuerdos deben extenderse a aspectos relativos al control de movimientos, dejando meridianamente claro cuáles son las responsabilidades respectivas en cuanto a la explotación de puertos y aeropuertos, los procedimientos de empleo de la red de carreteras y ferroviaria, las responsabilidades e cuanto al control de la circulación y de los espacios aéreo y marítimo, ....

En un conflicto clásico, existe una línea a vanguardia de la cual, la responsabilidad del control de movimientos debe recaer exclusivamente en la autoridad militar; esta línea debe abarcar, al menos, la zona de combate avanzada. A retaguardia de esta línea, la distribución de

competencias entre la autoridad civil y militar dependerá de los acuerdos en vigor. En operaciones de mantenimiento de paz o ayuda humanitaria, no será normal la asunción de la plena responsabilidad en el control de movimientos por la autoridad militar, salvo en los casos de manifiesta imposibilidad por parte de la autoridad civil.

De forma que, en la mayor parte de las operaciones y en la mayor parte del territorio comprendido en el TO, las atribuciones que el mando militar asume en cuanto al control de movimientos dependen de lo acordado con la HN; los acuerdos con ella en este campo, deben ser lo más detallados posible y deben ir encaminados a:

• Garantizar el empleo de las redes e instalaciones de movimientos en el grado necesario para apoyar las operaciones militares.

• Interferir en el menor grado posible en su empleo por las autoridades y población civil. • Evitar normas de la autoridad civil que supongan pérdida de libertad de acción o impongan retrasos

innecesarios en la organización y ejecución de los movimientos.

Figura 47: El control y la seguridad de rutas y movimientos deben realizarse bajo el principio de mínima interferencia con las necesidades de la HN, pero garantizando el control y seguridad de los movimientos.


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• Evitar en la medida de lo posible, el empleo de medios militares en actividades que puede asumir la nación anfitriona: gestión de terminales y redes, control de circulación,...

• Asegurar un perfecto enlace e intercambio de información entre las autoridades civil y militar.

Para ello, se establecen una serie de medidas de coordinación en las que se detalla en qué circunstancias los movimientos de la fuerza requieren autorización/coordinación de la HN, cómo se gestiona esa autorización/coordinación y qué condiciones de ejecución se imponen. En el caso de una fuerza multinacional, es conveniente que exista un órgano que coordine las relaciones de las naciones participantes en la operación con la HN; en el caso de una operación OTAN, ese órgano es el Centro Logístico Conjunto Multinacional (Multinational Joint Logistic Centre, MJLC)

Movimientos por carretera.

Aspectos a coordinar con la Nación Anfitriona:

• Rutas o zonas que quedan bajo responsabilidad de la autoridad militar en cuanto al control de movimientos. • Tipos de movimientos que requieren crédito de movimiento, en función del número de vehículos o de sus

características (dimensiones, mercancías peligrosas,…) • Rutas a emplear: restricciones o prohibiciones en cuanto al uso de determinadas rutas. Restricciones

temporales para todas o determinadas rutas. • Plazos de solicitud de créditos y procedimiento a emplear. • Condiciones de ejecución: máximo numero de vehículos por escalón de marcha, señalización de columnas y

vehículos, escoltas,… • Procedimientos para obtención de apoyos de transporte.

Movimientos por ferrocarril.

Los acuerdos con la nación anfitriona deben detallar las condiciones de uso por la fuerza militar de la red ferroviaria existente. En función de los acuerdos a que se llegue, la situación oscilará entre dos situaciones extremas:

• La HN, a través de su propio sistema de explotación de la red ferroviaria existente, retiene toda la responsabilidad sobre la gestión del transporte ferroviario. La fuerza militar desplegada es un usuario más de esa red, con las condiciones concretas que se acuerden, pero sin asunción de responsabilidades en la explotación.

• La fuerza militar asume la responsabilidad absoluta en la explotación del sistema ferroviario: rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura, control del trafico, empleo y mantenimiento de los medios de transporte,…

Movimientos marítimos / aéreos.

Será excepcional que las naciones renuncien al control de su espacio aéreo y marítimo; esta situación, salvo en casos de invasión de potencias hostiles, sólo puede esperarse en el caso de naciones muy subdesarrolladas y/o devastadas por catástrofes naturales o guerras previas. Éste ha sido el caso tanto de Afganistán como de Bosnia y Kosovo: en todos estos casos se cedió, al menos inicialmente, el control del espacio aéreo a las potencias ocupantes. Lo normal será que la HN retenga ese control. Donde la casuística es más rica, es en la explotación de las terminales (Puertos y Aeropuertos). Nos encontramos aquí de nuevo, como en el caso de la explotación de la red ferroviaria, con dos situaciones extremas:


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• Explotación de todas o algunas de las terminales por la fuerza militar. • Explotación de las terminales por las compañías comerciales o estatales habituales.

2. EL PROGRAMA DE MOVIMIENTOS

El Programa de Movimientos es una herramienta válida en todos los niveles de mando para “preplanear” las necesidades de movimientos para el transporte de personal, unidades y recursos de acuerdo con las prioridades del mando; el programa es una herramienta vital para un exitoso sostenimiento de las operaciones. Una vez publicado el programa atribuye autoridad a los Equipos de Control para autorizar movimientos, empeñar medios de transporte, contratar apoyos y alertar a las unidades receptoras para recepcionar cargas programadas. La confección de un Programa de Movimientos consta de siete pasos básicos:

1. Desarrollar el esquema de distribución.

2. Determinar las necesidades.

3. Determinar las capacidades de transporte.

4. Comparar las capacidades con las necesidades.

5. Identificar los puntos críticos.

6. Determinar los puntos de Control.

7. Identificar las carencias y las soluciones recomendadas para solucionarlas.

2.a. Desarrollar el esquema de distribución.

El esquema de distribución es una representación gráfica en la que se muestran las terminales, depósitos de materiales, centros de mantenimiento, unidades apoyadas, líneas y nudos de comunicaciones y centros de actividades de transporte; es la herramienta que permite identificar por dónde va a discurrir el flujo de apoyos y cómo puede desviarse si es necesario. Este esquema va variando continuamente, al paso de los cambios en la situación táctica; sólo operaciones muy estáticas y prolongadas en el tiempo permiten mantener el mismo esquema vigente durante largos períodos de tiempo.

El esquema de distribución es la herramienta en la que se basan los responsables del planeamiento de movimientos para desarrollar la red de rutas. Ya hemos hablado de los criterios para la elección de este tipo de rutas; no debe olvidarse que cuando hablamos de red de rutas como soporte de un programa de movimientos, deben tomarse en cuenta todos los modos de transporte disponibles, no sólo el modo de carretera, por mucho que éste sea, habitualmente, el básico.

La organización logística desplegada debe proporcionar información sobre la situación de sus de sus órganos y sus capacidades a la hora de enviar o recibir recursos; especialmente relevantes son los órganos de transporte y de


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abastecimiento, cuyas capacidades dependen del material de manipulación de cargas, tipo de infraestructuras para facilitar la carga, mano de obra, capacidad de almacenamiento,...

Un aspecto importante a la hora de desarrollar el programa, es intentar diseñarlo de forma que la ejecución de los transportes pueda, siempre que sea posible, realizarse desde los OL,s más a retaguardia, hasta las unidades consumidoras, sin manipulaciones intermedias. El empleo del contenedor facilita este objetivo, incluso en los casos en que sea preciso cambiar de medio de transporte.

2.b. Determinar las necesidades.

Lograr una acertada previsión de las necesidades es la clave para conseguir un programa de movimientos eficaz. Las previsiones deben remitirse con la mayor antelación posible para permitir a los responsables de las cadenas de transporte y de abastecimiento ajustar sus medios para cumplir el programa.

Para la previsión de necesidades, los responsables del programa usan períodos de planeamiento. Dependiendo de lo estable de la situación, estos períodos pueden ser más o menos largos, en función del plazo en el que, previsiblemente, la evolución de la situación vaya a obligar a introducir cambios significativos. En nuestra experiencia reciente podemos comparar situaciones como la actual en Bosnia o Kosovo en la que, la escasez o ausencia de cambios en la situación general permitiría, sin problemas, utilizar períodos de tiempo prolongados (programas mensuales, por ejemplo); por el contrario, operaciones como la desarrollada en Irak, en la que la situación era más variable, aconsejan períodos más cortos. El programa “standard” incluye catorce días: para los siete primeros recoge necesidades firmes, mientras que para los siete siguientes introduce estimaciones; el programa así diseñado es una herramienta para operar los movimientos en los siete días inmediatos y para planear los de los siete siguientes; cada siete días se inicia el planeamiento de un nuevo programa, confirmando o modificando las estimaciones hechas para el período inmediato e iniciando las estimaciones para el siguiente.

Las necesidades de transporte de recursos se agrupan por clases de abastecimiento, evaluadas en términos de peso o volumen y reflejando origen, destino, fecha de entrega y prioridad. Deben reseñarse también las condiciones especiales en cuanto a su transporte y manipulación: mercancías peligrosas, refrigeradas, clasificadas, ... las necesidades de transporte de personal se agrupan por categorías como personal militar, bajas, civiles, prisioneros y

Figura 48: En la confección del programa de movimientos deben tenerse en cuenta las posibilidades de manipulación de carga en cada nodo de transporte.


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refugiados. Los mandos subordinados deben informar de sus necesidades de transporte en la medida en que superen sus propias capacidades, para incluir este exceso en el programa de movimientos del escalón superior.

2.c. Determinar las capacidades de transporte.

En cada escalón de mando, los responsables del planeamiento de movimientos deben identificar las capacidades de los operadores de los diferentes modos de transporte; para cada uno de ellos, deben obtener la siguiente información:

• Número de unidades de transporte y equipo disponible para satisfacer necesidades de transporte generales. • Apoyos de la HN disponibles. • Medios de transporte contratados. • Material para manipulación de cargas, capacidades de almacenamiento, instalaciones para carga/descarga.

Para el cálculo de las capacidades de transporte, pueden emplearse datos de planeamiento, complementados por la propia experiencia y la información que faciliten los operadores.

Para facilitar el planeamiento de los movimientos, todas las unidades de transporte deben confeccionar y poner a disposición de los responsables del planeamiento de movimientos, sus propias Tablas de Capacidades.

Ejemplo de Tabla de capacidades para una unidad de transporte: Composición de la unidad (Teórica, no se corresponde con ninguna real):

1 Sección de Transporte Especial (12 Plataformas para equipo pesado)

2 Secciones de Transporte VEMPAR (24 Camiones tipo VEMPAR)

1 Sección de Transporte CG (12 Camiones 5 Tm CG con Rq 2 Tm)

En condiciones normales, se considera una operatividad del 85% (Con lo que 12 vehículos e transforman en 10 disponibles).

Nº Vehículos CAPACIDAD

VEH

UNIDAD

5 Tm CG

VEM

PAR

HET PAX CG

Tm

LIQUIDO

L CCM BMR CLTT

Sc Tpte Esp 10 10 20 30

Sc VEMPAR 10 240 200.000 20 40

Sc VEMPAR 10 240 200.000 20 40

Sc Tpte CG 10 120 70


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Se trata de reflejar las capacidades de la unidad para transporte de personal, vehículos (posibilidad existente en los HET y VEMPAR), carga general (VEMPAR y CG) y líquidos (VEMPAR dotados de plataformas para carburante o agua). No se trata de que la unidad disponga de estas plataformas especiales, sino de la capacidad que tiene para transportar las existentes en la cadena de abastecimiento. Debe tenerse en cuenta que, si a una misma Sección se le consignan capacidades en dos o más columnas, éstas no son cumulativas, sino alternativas: una Sc VEMPAR podrá transportar 240 Tm de Carga General ó 200.000 L de Agua ó 20 Vehículos tipo BMR. Las capacidades exactas vendrán determinadas por el modelo exacto de vehículo empleado. Las variaciones en la operatividad de la unidad deberán reflejarse en la tabla.

2.d. Comparar las capacidades con las necesidades.

Esta comparación permite determinar si las capacidades disponibles son suficientes para hacer frente a las necesidades previstas; en esta fase, los responsables del planeamiento de movimientos determinan la carga a transportar por cada modo en cada segmento de la red, o lo que es lo mismo: se confecciona un sistema o plan de distribución que relaciona todas las necesidades de transporte, dando una numeración a cada una de ellas; cada necesidad viene definida por un origen, un destino y una carga expresada en Tm ó M3. la relación entre origen y destino viene determinada por la matriz de tareas, documento de la Orden Administrativo Logística en el que se marcan las responsabilidades de apoyo; es decir, la matriz de tareas nos dice qué OL es responsable de atender a las necesidades de cada una de la unidades, con lo que determina de dónde a dónde va a producirse el flujo de recursos; otra cosa es la determinación de quién va a ser el responsable del transporte, que es lo que ahora tratamos de solventar con el Programa de Movimientos: el sistema de distribución nos dice qué se mueve y de dónde a dónde; el programa de movimientos nos dirá quién lo mueve y por dónde.

El despliegue de las unidades de transporte debe realizarse tomando en consideración, como factor fundamental, el sistema de distribución: situar las unidades de transporte en las inmediaciones de los puntos en los que se van a originar los movimientos se traduce en un ahorro de movimientos, al evitarse desplazamientos previos.

Para asignar responsabilidades en cuanto al transporte, deben tenerse en cuenta las relaciones de Mando y la organización geográfica de las AORs. Otros aspectos a tomar en consideración a la hora de “emparejar” necesidades con capacidades son la situación táctica, la prioridad de los distintos movimientos y el riesgo de cada opción. Por ejemplo, si un movimiento prioritario debe programarse entre dos puntos entre los que existen varias rutas por carretera y una sola por ferrocarril, será preferible emplear el modo carretera por seguridad. La ruta ferroviaria podrá emplearse para movimientos menos críticos. Otro factor a tener en cuenta es el de la sencillez: debe evitarse en la medida de lo posible fraccionar un movimiento en varios tramos en los que se empleen modos diferentes o unidades diferentes para un mismo modo. De igual modo, el transporte contratado será preferentemente empleado para movimientos con un nivel de prioridad inferior.

Si en esta fase se identifican carencias, es decir, sectores o tramos en los que las necesidades superan a las capacidades, será necesario aplicar las prioridades del mando. El uso de gráficos puede ser un elemento de gran ayuda en esta fase del planeamiento; su objeto es reflejar gráficamente las necesidades y las capacidades tal y como


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quedan relacionadas por el sistema de distribución. Para la confección de un gráfico que represente el Plan de Distribución deben seguirse los siguientes pasos. En primer lugar, crear un esquema de necesidades:

1. Representar los puntos de origen y destino de los movimientos previstos.

2. Unir unos y otros con flechas indicativas del sentido del movimiento.

3. Relacionar en las líneas las necesidades diarias entre cada origen y destino. Las necesidades reflejan las Tm/M3 por clase de abastecimiento15 y se identifican por el número de línea que ocupan en el plan.

4. asignar a cada necesidad una numeración (número de línes del plan)

Figura 49: Esquema de Necesidades

A continuación, crear un esquema para cada modo de transporte disponible:

1. Representar los puntos de origen y destino de los transportes, uniéndo por líneas aquéllos entre los que el programa prevé movimientos.

2. Anotar la capacidad de transporte en cada línea, en la parte exterior de los conectores que enlazan los nodos.

15 Las necesidades se calculan aplicando al volumen de fuerza a apoyar los datos de planeamiento logístico disponibles.


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3. Anotar en el interior de los conectores las líneas del programa asignadas a ese modo en ese tramo.

Figura 50: Programa de movimientos. Modo Ferrocarril

Debe tenerse en cuenta que, como se refleja en el gráfico, la red ferroviaria puede obligar a que un movimiento entre un OL y una Unidad deba descomponerse en más de un tramo. En el ejemplo de la figura, los movimientos por ferrocarril entre OL-2 y U-1 deben transitar por OL-1 (Lo que no quiere decir que este OL adquiera ninguna responsabilidad más allá de la de apoyar el tránsito de los recursos si es necesario) y no existe línea de ferrocarril hasta U-2, lo cual obliga a decidir si emplear el modo carretera desde los OL,s origen de la carga, o transportarla en tren hasta OL-4, para finalizar el movimiento por carretera. Por otra parte, se aprecia que el movimiento entre OL-3 y U-3 no parece que, en principio, sea conveniente hacerlo empleando este modo; se ha considerado que para el movimiento de agua a granes no se va a emplear este modo, por problemas de material rodante.

2.e. Identificar los puntos críticos.

Es importante identificar los puntos en los que pueden aparecer restricciones que frenen o interrumpan el movimiento. Estos puntos condicionan el rendimiento de la red en su conjunto: Instalaciones de apoyo al movimiento, puentes, túneles, carreteras con tráfico denso, puntos de transferencia de cargas. Una vez identificados estos puntos deben buscarse planes alternativos o medidas de control para evitar o al menos reducir el riesgo de congestión. La Unidad de Control de Movimientos debe situar elementos de control en los puntos en que sean previsibles problemas, para reducir sus efectos.


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Figura 51: Puntos críticos

2.f. Determinar los puntos de Control.

El Programa debe incluir una relación de Puntos de Control que proporcionan una referencia fácil para identificar cualquier elemento de la ruta: accidentes, interrupciones, situación de convoyes,... y para dar instrucciones y controlar el movimiento; deben ser fácilmente identificables sobre el terreno.

Figura 52: Puntos de Control


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2.g. Identificar las carencias y las soluciones recomendadas para solucionarlas.

Una vez identificados los segmentos en los que las necesidades superan a las posibilidades, debe solucionarse el problema por alguno de los métodos siguientes:

• Modificación de la fecha de alguno de los movimientos. • Elección de un modo de transporte diferente. • Empleo del apoyo de la HN o de contratación. • Ampliación de las capacidades de algún segmento, cuando sea factible, mediante obras o refuerzo de medios. • Retrasar el movimiento con menor prioridad hasta que existe posibilidad de ejecutarlo.

2.h. Publicar y difundir el programa.

El CG responsable del AOR para el que se redacta el Programa, debe difundirlo a sus mandos subordinados y escalones superiores y adyacentes a los que pueda afectar. Una vez publicado tiene el valor de una orden a la hora de atribuir competencias a las unidades de control de movimientos para, en aplicación del programa, dar órdenes de ejecución a las unidades de transporte afectadas. El programa resultante una vez editado para su distribución, quedará como sigue:

Figura 53: Programa de Movimientos

El Programa de Movimientos es aprobado y difundido por el CG del que depende el CCMOV correspondiente. Esta CG lo hace llegar a los mandos subordinados y unidades logísticas responsables de su ejecución (Depósitos de recursos, terminales, unidades de transportes, de control de movimientos,...). este documento será la bese sobre la que, en cada instalación, el Equipo de Control de Movimientos coordinará todas las acciones necesarias para su ejecución.


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La coordinación de movimientos a través del Programa de Movimientos: vamos a valernos de un ejemplo para mostrar la utilidad de este Documento. Imaginemos al Equipo de Control de Movimientos de un Depósito de Munición de la Base Logística de Teatro; el Programa de Movimientos vigente incluye para esa instalación la llegada de un convoy de munición procedente de un POD y la salida de dos convoyes hacia vanguardia. La víspera se produce una reunión en el Depósito a la que asisten, el Jefe del ECM, que actúa como coordinador, el Jefe/Representante de la U de Transporte, el de la de PM/Circulación, el de la Unidad de Apoyo a Base y el de la Unidad de Municionamiento. En esa reunión se coordinan todas las acciones necesarias para descargar la munición entrante, se dan instrucciones a la unidad de transporte para la munición a enviar a vanguardia, se coordinan los apoyos necesarios en la base, se organizan las escoltas,... Todo ello amparándose en un documento, el Programa, que emana de la Autoridad Militar con atribuciones para coordinar a todos estos elementos y cuyo “portavoz” es el ECM. Si hay cambios sobre el programa previsto, se harán saber a todos los afectados a través del ECM. Éste no tiene autoridad sobre nadie, pero coordina la actuación de todos.

3. Movimientos por carretera.

3.a. El Plan de Circulación

La regulación de los movimientos por carretera, materializada en el plan de circulación, consiste en el planeamiento, programación y coordinación del uso de la red de carreteras para facilitar el control de los movimientos; con esta regulación se consigue orden, se evitan las congestiones de tráfico y se refuerzan los movimientos prioritarios. El alcance de la regulación y el control requeridos dependen del volumen de movimientos previstos en relación con la capacidad de las rutas.

La regulación de los movimientos por carretera en un área corresponde al Mando que tiene responsabilidad sobre ella y la materializa a través del elemento de M&T de su Estado Mayor y/o del CCMOV que lo apoya. Lo habitual será que sea éste que el que confeccione el Plan de Circulación, siguiendo las directrices de aquél, que debe aprobarlo.

El planeamiento de movimientos por carretera debe incorporar los movimientos previstos y, a la vez, ser suficientemente flexible como para incorporar los imprevistos que, normalmente, suelen tener una mayor prioridad; abarca tanto los movimientos de personal, material y recursos, como los de unidades. La finalidad de este planeamiento es apoyar los movimientos de acuerdo con las prioridades del mando y lograr el más eficiente uso de la red vial disponible. El resultado de este planeamiento es un documento que regule, de modo general, el uso que va a hacerse de dicha red (Normalmente será parte del Anexo S, M&T, de la Orden Administrativo Logística) y un Plan de Circulación que detalla esa norma.

El primer paso del planeamiento es la recopilación de información:

1. El OPLAN e instrucciones de planeamiento proporcionan información sobre el concepto de la operación y propósito del Mando. Además, en estos documentos se encuentra información sobre límites geográficos, organización operativa, prioridades, lugares donde van a generarse normalmente las necesidades de transporte y desde donde se van a atender.

2. Datos sobre la red de carreteras, proporcionados por Ingenieros, en los que se incluye la clasificación de rutas y puentes, tipo de superficie, estado y limitaciones. Esta información es crítica para identificar los


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puntos críticos y la capacidad de las rutas. Puede obtenerse también información de fotografía aérea, mapas de carreteras, autoridades locales.

3. Reconocimientos: es importante, cuando sea posible, realizar un reconocimiento concienzudo que permita una adecuada selección de rutas. En este reconocimiento deben participar, como norma general un oficial de MOVCON, responsable del reconocimiento, acompañado por personal de Ingenieros y Control de Circulación; si es posible, también participarán representantes de las principales unidades usuarias.

4. Las previsiones sobre densidad de tráfico en cada segmento de ruta se obtienen del Programa de Movimientos, en el que se hace una estimación de las necesidades que van a presentarse en cada uno de ellos. Si no existe este programa, la estimación debe realizarse basándose en las órdenes operativas existentes, que permitirán predecir dónde van a surgir las necesidades de movimientos. En el cálculo de la densidad debe tomarse en consideración, si procede, el tráfico civil, los movimientos de desplazados y refugiados y el uso de las rutas por otras fuerzas aliadas o de la Nación Anfitriona.

5. La situación y capacidades de las terminales, de los depósitos de material, centros de carburantes e instalaciones de apoyo a los movimientos (Centros de apoyo a convoyes, áreas de transición,...).

Una vez obtenida esta información, los responsables del planeamiento de movimientos deben identificar una red de rutas capaz de cubrir las necesidades de movimientos previstas, identificando las rutas principales de abastecimiento y, según los casos, previendo extensiones a vanguardia de las mismas para apoyar cambios a vanguardia del AOR.

DEFINICIONES:

Ruta: itinerario establecido desde un origen a un destino determinados. Dentro de la zona en que va a ejercer su responsabilidad, el Mando militar, valiéndose de su elemento de M&T, define lo que van a ser sus rutas: líneas de comunicación por las que se van a realizar sus movimientos y que, por ello, son reconocidas, aseguradas (desminadas, vigiladas,...) y controladas; esta rutas se clasifican, en función del grado de control que esta autoridad ejerce sobre ellas

Ruta axial: la que discurre desde la zona de retaguardia hacia vanguardia.

Ruta lateral: la que discurre paralela al frente, cruzando o enlazando las rutas axiales.

Rutas controladas: las que están sometidas a algún tipo de restricciones; pueden subdividirse en:

Rutas vigiladas: controladas por unidades de control de circulación mediante puestos fijos, patrullas o ambos; se necesita crédito de

movimiento para circular por ellas en función del número de vehículos, su tamaño o naturaleza, en las condiciones que se determine en el

Plan de Circulación:

Rutas guardadas: en ellas el control es pleno, de modo que cualquier movimiento, incluso de vehículos aislados, requiere crédito de

movimiento.

Rutas reservadas: dedicadas en exclusiva a una determinada unidad o tipo de movimiento.

Rutas libres: no sujetas a restricciones de tráfico. No requieren crédito de movimiento.


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Rutas Prohibidas: no pueden emplearse, por acuerdos con la HN, motivos de seguridad, medioambientales...

Crédito de Movimiento: la autorización dada a un vehículo o grupo de vehículos para circular por una ruta controlada por un itinerario y en unos plazos determinados.

Ruta principal abastecimiento (RPA): ruta dentro de un AOR dedicada preferentemente a movimientos en apoyo a las operaciones

militares.

A la hora de seleccionar rutas axiales, deben tomarse en consideración los siguientes aspectos:

• Ejes de progresión a los cuales deben acomodarse las rutas. • Tipo de tráfico previsto. • Clasificación requerida para la ruta (En función del peso que debe soportar). • Evitar cuellos de botella • Esfuerzo requerido para la rehabilitación y capacidades disponibles. • Puntos de cruce con rutas laterales y volumen de tráfico previsto por ellas. • Reducir las distancias al mínimo posible.

Cuando sea preciso, deben seleccionarse rutas axiales adicionales para uso exclusivo por las unidades de transporte o para separar el tráfico lento del rápido o el movimiento a vanguardia del retrógrado (Lo cual puede ser aconsejable para mantener la moral de las unidades que se dirigen a vanguardia). Si no es posible separar el tráfico lento del rápido, deben preverse apartaderos a lo largo de las rutas, que permitan el adelantamiento de columnas, salvo que se hayan marcado rutas diferentes para movimientos a vanguardia y a retaguardia, en cuyo caso normalmente no serán precisos los apartaderos para adelantamiento de columnas.

Antes de proseguir con el proceso de regulación de los movimientos, esta red de rutas debe ser validada por G3 (responsable de la gestión general del terreno: Battle Space Management) y por G4, como responsable general del planeamiento de movimientos. Aprobada la red de rutas puede completarse la regulación de los movimientos y confeccionarse el plan de circulación: definición de la red de rutas a emplear y control de movimientos a establecer sobre las mismas.

Para cada ruta el proceso implica las siguientes acciones:

• Asignación de una denominación (Es preferible no emplear números, que pueden inducir más fácilmente a error).

• Identificar los puntos críticos, centrándose en los que pueden afectar al tráfico: cruces de carreteras, estructuras o accidentes que limitan las dimensiones de los vehículos que pueden emplearlas (Altura, anchura, peso), pasos a nivel, cambios de sentido,...

• Establecimiento de puntos de control a lo largo de las rutas principales; deben establecerse en los puntos críticos: cruces de rutas, pasos de fronteras, puntos en que las rutas cruzan límites entre GU,s, donde cambien las condiciones de las rutas, en los centros de apoyo a convoyes, áreas de descanso,... tienen varias utilidades: • Permiten identificar con exactitud los puntos inicial y final de un movimiento. • Son puntos predeterminados para realizar el seguimiento de los movimientos en curso. • Constituyen una referencia para difundir información o instrucciones (Mensajes del tipo “Tráfico

interrumpido por acción enemiga entre PC 23 y PC 26”) • Permiten difundir información o instrucciones: el personal que los sirve puede transmitir a las columnas

en movimiento cambios en la situación, en las órdenes de movimiento recibidas,...


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Debe elegirse un número tal que permita un adecuado control de los movimientos, sin saturar la capacidad de gestión del CCMOV.

• Las RPA normalmente se dividen en tramos para facilitar el control y permitir a las columnas realizar los altos en las mejores condiciones; la longitud media de estos tramos debe ser de unos 150 Km, aunque cuando se disponga de buenas carreteras, pueden llegar a los 200.

• Una vez elegidas las rutas y decididos los tramos dentro de las mismas, debe procederse a la señalización de las mismas y al acondicionamiento de zonas de estacionamiento y de carga y descarga.

• Establecimiento del nivel de control: definición de cada una de ellas como libre, controlada,...

El plan de circulación incorpora la información anterior, volcándola en un mapa de rutas, en el que se refleja la relevante de todas ellas: denominación, clasificación de las rutas, nivel de control, puntos críticos, puntos de control,... Además, en el plan se establecen los partes e informes a remitir por las unidades usuarias de las rutas, si se considera necesario e información adicional como:

• Localización de instalaciones, unidades y Puestos de mando relevantes. • Procedimientos para evacuación de bajas en las rutas • Procedimiento para recuperación de vehículos averiados • Puntos de paso de fronteras.

Esta información, junto a la del estado actual de movimientos y rutas, debe actualizarse y difundirse periódicamente. El Anexo de M&T del OPLAN normalmente marcará la periodicidad de los informes que, a tal fin, el CCMOV debe remitir al elemento de M&T del CG de que depende. En OTAN existe un modelo normalizado, el MOVSITREP (Informe de situación de movimientos) para difundir esta información.

A continuación se incluye un ejemplo de cómo podría ser un Plan de Circulación.

PLAN DE CIRCULACIÓN

1. SITUACIÓN. Información relevante desde el punto de vista de movimientos.

2. MISIÓN. Da misiones para control de rutas e Identifica las organizaciones responsables.

3. EJECUCIÓN.

a. Concepto de Movimiento: breve exposición del concepto de movimiento de la operación y de la coordinación movimiento-maniobra.

b. Tareas de la unidades subordinadas. Unidades responsables de modo permanente de las tareas relacionadas en el Plan.

c. Rutas: definición, denominación, nivel de control, clasificación

d. Coordinación del uso de las rutas

• Movimientos que requieren crédito

• Procedimiento de solicitud de crédito de movimiento: a quién, cómo, cuándo

• Normas de señalización de convoyes

• Información adicional a incluir en la solicitud

e. Seguridad de los movimientos: escoltas, normas de autoprotección.


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4. APOYOS

a. Procedimientos para solicitud de apoyos: se identifican los lugares para altos y Centros de Apoyo a Convoyes, así como el procedimiento de petición de apoyos en los mismos.

b. Procedimientos para mantenimiento y recuperación.

c. Procedimientos de evacuación médica.

5. NORMAS DE CIRCULACIÓN

a. Distancia entre vehículos, intervalo entre escalones / unidades de marcha, vehículos por escalón / unidad de marcha, normas sobre uso de luces, señalización de mercancías peligrosas, normas sobre vehículos de dimensiones especiales,...

b. Puntos críticos, puntos de control, limitaciones al movimiento.

c. Acciones en caso de incumplimiento de las normas por las unidades.

6. MANDO Y COMUNICACIONES

a. Informes requeridos a las distintas unidades.

ANEXOS

1. Plan de Circulación: superponible de rutas

2. Formatos para solicitud de crédito

3.b. Control de Movimientos por carretera.

La finalidad del control de movimientos es permitir el uso más eficiente de la red de carreteras, mantener al mando informado de la situación de los movimientos y permitir modificar los planes una vez iniciados los movimientos, para mantener la necesaria flexibilidad. Para conseguirlo, el planeamiento y el control de los movimientos deben centralizarse al más alto nivel posible.

La estructura de control de movimientos es responsable de mantener actualizada la información sobre la red de rutas, volcando las actualizaciones en los mapas de rutas de cuyo mantenimiento es responsable. Asimismo, es de su responsabilidad la elección de itinerarios para los movimientos importantes y, cuando proceda, la asignación de créditos de movimiento. En concreto, el Negociado de carretera (o de superficie si están integrados con los transportes por ferrocarril) del Centro de Control de Movimientos es responsable de:

• Asegurar que los planes de movimientos para su área de responsabilidad están respaldados por las gestiones necesarias en particular con las autoridades de la HN y con las unidades de circulación.

• Realizar el seguimiento de los movimientos, recopilando la información al respecto y remitiéndosela al mando del que depende.

• Recopilar y distribuir información sobre estado de las rutas.

En las rutas libres es la propia unidad usuaria la responsable del control del movimiento, incluyendo el personal necesario para control de la circulación, salvo que el CCMOV decida hacer la ruta controlada durante la ejecución del movimiento, responsabilizándose de su control y proporcionando personal para control de circulación. Esto será así cuando la magnitud del movimiento haga previsibles problemas de circulación por su interferencia con el tráfico civil o cuando la importancia del movimiento aconseje realizar un control positivo del mismo, a pesar de discurrir


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fuera de las rutas controladas. Cuando un movimiento se desarrolle a través de una tuta controlada o, discurriendo fuera de ellas se decide que sea controlado, la responsabilidad de la unidad ejecutante finaliza una vez que alcanza a la hora y en las condiciones marcadas, el punto inicial, retomando su responsabilidad al alcanzar el punto final. Entre esos dos puntos, la responsabilidad pasa a ser del CCMOV a través de:

• La estructura de control de movimientos permanente, en el caso de rutas controladas. • Unidades de Circulación destacadas específicamente para los movimientos supervisados fuera de las rutas

controladas.

El AMOV P-1 (Publicación aliada de movimientos 1, ver Anexo 1) recoge, de forma detallada, los procedimientos para numeración de columnas, señalización de rutas, normas de circulación, señalización de vehículos militares,... Regulación detallada que no se va a reproducir aquí, pero que deberá tener en cuenta quien organice o controle movimientos por carretera. También se recoge en este AMOV el procedimiento para la gestión de Créditos de Movimiento

3.c. Control de Circulación.

Cuando la magnitud de las operaciones militares lo aconseje, se establecerá una estructura de control de circulación permanente; esta estructura se establecerá normalmente en las rutas controladas de la Zona de Retaguardia y en las Rutas Principales de Abastecimiento en la Zona de Combate. Esta estructura se basará en el establecimiento de puestos fijos establecidos por la unidad de circulación y que se encontrarán, normalmente, en los puntos de entrada y salida de las rutas, en las zonas de estacionamiento, transición,...; cuando sea conveniente, el CCMOV decidirá complementar los puntos fijos con equipos de acompañamiento de las columnas.

Cuando el volumen del tráfico o la situación de las rutas hagan necesaria una mayor coordinación, podrán desplazarse Equipos de Control de Movimientos a algunos de los puntos fijos para actuar como enlace directo entre el personal de la unidad de circulación y el CCMOV. En casos de grave saturación de rutas, estos equipos organizarán en los puntos iniciales de las rutas zonas de aparcamiento de convoyes, a los que irán dando salida según instrucciones del CCMOV; en estos casos será normal que las columnas vayan precedidas por vehículos de la Unidad de Circulación, para permitir al CCMOV un control positivo de los movimientos.

Los cometidos de la unidad de circulación son:

• Ayudar a mantener un tráfico fluido, evitando atascos en las rutas. • Asegurar que las columnas emplean las rutas ordenadas y en los plazos previstos. • Evitar que movimientos no autorizados, civiles o militares, interfieran con los autorizados. • Identificar vías alternativas y dirigen el tráfico por ellas si algún tramo de ruta deja de ser transitable. • Hacer el seguimiento de los movimientos, informando al CCMOV. • Comunicar a las columnas en movimiento cualquier cambio en las instrucciones recibidas. • Informar sobre el estado de las rutas: Los puntos de control fijos son, por su propia naturaleza, centros de

información en los que se entrecruza información recibida del CCMOV y de los usuarios de las rutas.

En nuestra orgánica no existen organizadas como tales unidades de circulación; en la Operación C/S (Bosnia Herzegovina) España empleó a la Guardia Civil para constituir una; podemos definir una unidad de circulación como


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una unidad de Policía Militar o Guardia Civil a la que se le atribuyen, en exclusiva, cometidos de control de tráfico, pasando a depender funcionalmente de un CCMOV. Será normal que esta asignación implique que la Unidad de Control de Movimientos destaque un equipo a la de Circulación para integrar su Plana Mayor en el sistema de Control de Movimientos.

3.d. Preparación de los movimientos.

El movimiento por carretera puede verse afectado por múltiples factores difíciles de predecir, como acciones enemigas de diferente naturaleza, efectos de las condiciones meteorológicas en las rutas, tráfico de desplazados o refugiados, accidentes,... La probabilidad de que alguno de los factores anteriores afecte a los movimientos puede influir en el modo de organizar los convoyes (densidad, velocidad, horarios) o exigir el empleo de escoltas, protección terrestre y antiaérea para los itinerarios y convoyes o equipos que desvíen el tráfico civil.

El tiempo necesario para completar un movimiento dependerá de la distancia, el número de vehículos, el número y capacidad de las rutas disponibles, la densidad de tráfico permitida en las mismas y la existencia o no de un sistema de control a lo largo de la ruta. También debe tenerse en cuenta el tipo y estado de los vehículos que van a circular. Por otra parte, la falta de reconocimientos previos y de un sistema de control de movimientos establecido obligará a emplear mayor tiempo en el planeamiento del movimiento.

Instrucciones para el movimiento: el tiempo disponible para preparar el movimiento influirá en el procedimiento empleado para difundir las instrucciones referentes al mismo. Para facilitar la preparación de estas instrucciones los elementos de M&T de los Cuarteles Generales y los CCMOV dispondrán de un procedimiento para la gestión de movimientos urgentes, a ello ayudará disponer de los datos y ayudas al cálculo que aparecen en el cuadro siguiente, así como tablas actualizadas con la composición de las diferentes unidades y con los consumos y autonomía de los diferentes tipos de vehículos.


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Figura 54. Datos de planeamiento. Transporte por carretera.

Siempre que el tiempo disponible lo permita, se difundirá una Orden Preparatoria que, en el caso de movimiento de unidades, procede normalmente de G3 de la propia unidad. En el caso de los movimientos logísticos a lo largo de las Rutas Principales de Abastecimiento, el Programa de Movimientos de las mismas sustituye a la Orden Preparatoria.

Procedimientos operativos (Standard Operating Procedures, SOP): disponer de procedimientos normalizados para la preparación de los movimientos acorta el planeamiento necesario para cada uno de ellos y simplifica las instrucciones a emitir. Son aspectos que pueden regularse de esta manera, entre otros:

• Densidad de movimientos en diferentes circunstancias. • Señalización de columnas. • Procedimiento de actuación en los altos. • Procedimiento para el repostaje. • Organización de control de circulación. • Procedimiento ante accidentes: bajas, material averiado, interrupción del tráfico,... • Partes e informes.

En la Zona de Combate, le ejecución del movimiento por carretera de una unidad exigirá, normalmente, la emisión de una Orden, por esquemática que sea, con la antelación suficiente para preparar el movimiento. Fuera de esta Zona, las instrucciones para movimientos por carretera se incluyen en documentos periódicos (Programas de Movimientos), emitidos por el CG responsable de las rutas a emplear, en los que se recogen todos los movimientos previstos en un plazo de tiempo determinado, con las normas particulares para cada uno de ellos:


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• Ruta o rutas a emplear. • Densidad del movimiento • Punto inicial y final. • Horario de paso por los puntos anteriores. • Altos. • Instrucciones sobre señalización de vehículos y columnas. • Organización de control de circulación.

El Programa de Movimientos se recoge en una Tabla en la que aparecen todos los movimientos previstos. En caso de necesidad, puede acompañarse de superponibles para aclarar los itinerarios a emplear.

3.e. Ejecución de los movimientos.

Encaminamiento: proceso por el que se asigna a un determinado movimiento una ruta concreta. A la hora de acometer esta acción, los responsables del planeamiento de movimiento deben tener en cuenta tres principios:

• Balance: Acomodar las características de los vehículos a las de las rutas, para lo cual hay que confrontar las características de aquéllos con las limitaciones de éstas.

• Separación: Incluir “colchones” de tiempo entre columnas, para evitar que cualquier imprevisto desemboque en un problema de tráfico.

• Distribución: emplear tantas rutas como sea posible, aunque se está lejos del nivel de saturación, con ello será más difícil que se lleguen a congestionar.

Además como criterios orientativos, valgan los siguientes:

• Emplear, para los movimientos a los que se asigna mayor prioridad, las rutas que supongan una menor relación tiempo-distancia.

• Separar movimientos civiles y militares. • Emplear diferentes rutas para el movimiento a vanguardia de tropas de relevo y el repliegue de las relevadas.

Planificación: consiste en la coordinación de tiempos para un movimiento. Implica la recepción de una petición de movimiento, coordinación con el resto de peticiones y asignación de autorización (Crédito de Movimiento, en el caso de rutas controladas). Los movimientos que empleen rutas controladas y los de grandes unidades aunque empleen otras, deben ser planificados. En la planificación debe tenerse en cuenta:

• Las prioridades del mando • Evitar la posibilidad de retrasos, conflictos y congestiones de tráfico. • Realizar un planeamiento detallado en el caso de movimientos de grandes unidades o de alta prioridad. • Reservar espacios para mantenimiento de rutas. • En caso de cambios de prioridad o en la situación táctica, se debe reconducir o suspender los movimientos

afectados. Las Unidades de PM o de circulación pueden emplearse para apoyar esta operación.

En el caso de que un movimiento deba entrar en el AOR de otro CCMOV, debe ser coordinado con éste, que debe proporcionar crédito de movimiento para entrar en su AOR.


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Procedimientos de movimiento: existen varios: asignación de crédito de Movimiento, por grupos espaciados, por capacidad o libre circulación.

La asignación de crédito de movimiento implica acotar los plazos en los cuales pueden emplearse las rutas para cada movimiento, tiempos que dependen de la velocidad media, densidad de movimiento y duración de los altos. Permite un buen aprovechamiento de la capacidad de las rutas.

El procedimiento de grupos espaciados puede emplearse para movimientos de baja densidad. Las unidades se fraccionan en grupos de 4 ó 6 vehículos, con un intervalo de unos 1.500-2.000 m entre ellos. Permite una circulación a mayor velocidad que la permitida por columnas mayores; por el contrario, dificulta el control y permite un aprovechamiento menor de la ruta. Motivos de seguridad o discreción pueden aconsejar el uso de este procedimiento.

El tercer método se emplea para obtener el máximo rendimiento de una ruta: los vehículos son introducidos en la ruta a un ritmo igual a la capacidad estimada de ésta. Diariamente, el CCMOV asigna un número de vehículos por ruta a cada unidad, normalmente difundiendo para ello un Programa de Movimientos en forma de tabla. Para preparar el Programa se incluyen en primer lugar las columnas autorizadas y los movimientos prioritarios, repartiéndose la capacidad remanente entre las unidades para otras columnas o movimientos aislados. Es conveniente introducir en el programa espacios no asignados, para hacer frente a imprevistos. Este procedimiento precisa de personal de circulación bien adiestrado en los puntos de entrada y salida de las rutas, así como en los cruces entre las mismas; con él se garantiza un aprovechamiento óptimo de las rutas, especialmente si no se precisa un alto grado de control de todos los movimientos. Este sistema se complementa perfectamente con aquéllos casos en los que la Nación Anfitriona ceda a la Autoridad Militar una parte de la capacidad de las rutas; en estas circunstancias, si no se precisa un control muy estricto, el CCMOV puede distribuir esta capacidad entre las distintas unidades usuarias, manteniendo parte de la capacidad a su disposición como reserva.

El procedimiento de libre circulación es el adecuado cuando las capacidades de las rutas son muy superiores a las necesidades, no siendo necesario un control positivo de los movimientos.

Coordinación de Movimientos16: el CCMOV debe coordinar los movimientos de convoyes en las rutas controladas para evitar conflictos; el procedimiento de créditos de movimiento tiene esa finalidad, pero, para el caso en que falle el sistema o surjan imprevistos, debe reaccionarse cambiando las condiciones de ejecución de los que están en curso o previstos: desviándolos, modificando su velocidad, retrasando su inicio, obligando a realizar altos,... Para ello no es preciso realizar un control positivo sobre cada convoy, basta con controlar ciertos puntos críticos (Puntos de Control). Cada vez que un convoy pasa uno de estos puntos, el CCMOV es informado de ello, bien por el personal que sirve el punto o por la propia columna, según las órdenes dadas al respecto. Con ello, el CCMOV conoce cómo se están desarrollando los movimientos y puede anticipar problemas derivados de retrasos o alargamientos de columnas.

Movimientos de grandes unidades. Este tipo de movimientos debe ser sincronizado y controlado perfectamente para asegurar que se cumplan los objetivos perseguidos por el mando con esta acción y minimizar las interferencias con el resto de tráfico. Este tipo de movimientos puede ser planeado por el elemento de operaciones del CG de la Unidad que realiza el movimiento o su elemento de M&T dependiendo de la situación y de si el movimiento implica empeñar las fuerzas o desplazarlas desde una Zona de Reunión hacia su zona de actuación (Por ejemplo, movimiento de reservas, que será planeado por G3).

16 Es frecuente traducir el término inglés, Deconfliction por “Deconflictar”, no recogido por la RALE, coordinación parece el término espaol adecuado.


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El planeamiento de estos movimientos implica cuatro pasos:

1. Calcular las necesidades para el movimiento.

2. Determinar los plazos en que debe ejecutarse.

3. Analizar las capacidades propias de la unidad que ejecuta el movimiento.

4. Establecer prioridades

Quien planee el movimiento debe tener una idea clara de cual es el propósito del mando, su concepto de la operación y sus prioridades. Los criterios de planeamiento generales vistos hasta el momento, siguen siendo válidos; además deben tenerse en cuenta otros factores:

• Organización operativa y despliegue en el momento inicial. • Disponibilidad de zonas de reunión y otros modos de transporte en la zona de origen. • Medidas de coordinación y control y apoyos durante el movimiento. • Zonas de reunión de destino. • Medidas de decepción. • Situación táctica: posibilidad de acciones enemigas.

Si es posible, deben reservarse rutas en exclusiva para estos movimientos, especialmente si se realizan en apoyo de operaciones prioritarias. Si ello no es posible, los movimientos afectados deben ser analizados de nuevo, en función de su prioridad, para garantizar que no interfieren con éste. En la medida de los posible, deben emplearse medios alternativos para los movimientos que se produzcan por la misma zona: emplear otras rutas u otros modos de transporte. Si es necesario, los movimientos de menor prioridad deben retrasarse o desviarse.

Debe asegurarse que los apoyos necesarios en ruta (carburante, apoyo al personal, mantenimiento, control de circulación) está listos antes de iniciar el movimiento.

4. Transporte por FERROCARRIL

4.a. Movimiento de recursos en una Zona de Operaciones:

Será normal que el transporte dentro de una zona de operaciones implique, en mayor o menor medida, el uso del transporte en ferrocarril para el transporte de recursos. Es importante organizar estos transportes para garantizar que se realizan en las mejores condiciones de rapidez y economía, entendiendo por economía tanto lo referente a costes económicos directos como a la economía de medios que asegure un óptimo rendimiento de los asignados. Los procedimientos abarcan:

• Control y distribución del material rodante no utilizado. • Movimiento del material rodante para su carga. • Procedimientos de carga.


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• Control de los movimientos hasta destino final. • Descarga y retorno del material rodante vacío (En operaciones militares normalmente hay una gran

descompensación entre el volumen del movimiento a vanguardia y a retaguardia, lo que impedirá normalmente aprovechar los viajes de retorno).

Todas estas fases están interrelacionadas y un mal funcionamiento o retraso en cualquiera de ellas afecta a todas las demás.

Un factor fundamental en el control y organización del transporte por ferrocarril, es la distribución y asignación del material rodante. Para ello, las solicitudes de transporte deben cursarse al CCMOV correspondiente, que las consolidará y aplicando las normas dictadas por el elemento de movimientos del CG de que depende, asignará los vagones disponibles a las peticiones recibidas, teniendo en cuenta:

• Las capacidad de la red en cuanto a transporte de mercancías: número de trenes diarios y número de vagones por tren.

• Vagones vacíos disponibles: cuántos y dónde están. • Cantidad de vagones que pueden recepcionarse en las terminales de destino.

Como norma, no deben asignarse vagones vacíos si no existe la certeza de que se va a disponer de un tren para llevarlos a su destino. Sólo en casos excepcionales será conveniente disponer de vagones cargados sin que exista previsión de un tren que los transporte, ya que debe evitarse hipotecar esta recurso y realizar movimientos innecesarios de vagones, que saturan la red e hipotecan cabezas tractoras. Otro factor a tomar en consideración es si el destinatario tiene los medios necesarios para descargar el tren y disponer de la carga. Remitir carga que no puede manipularse convenientemente produce saturación en las terminales e hipoteca los medios ferroviarios innecesariamente.

4. b. Organización del sistema ferroviario.

La organización del sistema ferroviario debe ser básicamente la misma sea operado por civiles o por militares:

• Dirección (Plana Mayor de la Unidad de ferrocarriles): responsable de dar las normas técnicas de actuación, de la coordinación general, del personal y de los asuntos económicos.

• Departamento de Operaciones (Elemento de Ferrocarriles del Centro de Control de Movimientos): responsable del Control de Movimientos.

• Departamento de Mantenimiento (Unidad de zapadores Ferroviarios): responsables de la construcción, mantenimiento y rehabilitación de las líneas.

• Departamento de telecomunicaciones (Unidad de transmisiones): el equipo de comunicaciones ligado a la red ferroviaria es de una especialidad y complejidad tal que aconsejan disponer de personal especializado en ella.

• Departamento comercial (Unidad de Control de Movimientos): responsable de difusión de información (horarios), distribución/venta de billetes y organización del tráfico.

• Elementos responsables de la ejecución de las operaciones asociadas a la transferencia de cargas (Unidad de terminal).

Es importante marcar claramente la delimitación de responsabilidades entre el operador militar de la red (Unidad de Ferrocarriles) y la organización de Control de Movimientos. En general, el operador es responsable de operar la


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línea ferroviaria, bajo la dirección del personal de Control de Movimientos, para cumplir los objetivos del Programa de Movimientos en vigor. Para ello es esencial un enlace muy estrecho entre ambos para asegurar un uso lo más eficiente posible del sistema.

4. c. Elementos que interviene en el transporte por ferrocarril.

En la ejecución de un transporte por ferrocarril interactúan de modo coordinado unidades de control de movimientos, de transporte, de Ingenieros,... junto con la propia unidad embarcada; es importante delimitar los cometidos de cada uno y su interrelación.

De la Unidad Transportada:

• Jefe de Tren o de Expedición. El más caracterizado de los embarcados. Es responsable, directamente o a través del oficial de embarque, de la actuación del personal de su unidad durante las operaciones de embarque/desembarque y durante el movimiento, atendiendo a que se cumplan las instrucciones referentes a actuación de su personal y seguridad durante las paradas. Para ello seguirá las instrucciones del Jefe del Destacamento de MOVCON. Junto con el personal de MOVCON y de ferrocarriles comprueba el material rodante antes y después de su uso.

• Oficial de embarque con los cometidos generales de este tipo de oficiales. En este tipo de transportes, es especialmente importante que compruebe las dimensiones de las cargas a embarcar, para asegurarse de que se adecuan a lo previsto en la Programación. Es asimismo responsable de la recogida y entrega del material de amarre, una vez finalizado el transporte.

El Manual Técnico Transporte por Ferrocarril cuando habla del Oficial de Embarque se refiere a un representante de la Unidad de Ferrocarriles responsable de la ejecución de los cometidos de esta unidad durante el embarque. El empleo de esta denominación induce a error, ya que en el resto de medios de transporte el Oficial de Embarque es el miembro de la unidad a embarcar que actúa como enlace y director de la ejecución de los cometidos que esta unidad tiene en esta operación. En este manual se va a emplear el término Oficial de Embarque en la segunda de las acepciones citadas.

• Escolta técnica, con los cometidos generales de este tipo de elementos. Prestará especial atención a la comprobación de la carga en las paradas: amarres, elementos móviles de los vehículos, precintos de los vagones,... En cuanto a su composición, dependerá del tipo de carga, debiéndose incrementar cuando se trate de materiales especialmente sensibles. En general se seguirá el siguiente criterio: hasta cuatro vagones bastará con dos hombres por vagón; hasta diez vagones, se incrementará en dos hombres más por cada vagón adicional; a partir del undécimo vagón, dos hombres más por cada tres vagones.

De la Unidad de Control de Movimientos (Cometidos asignados a las unidades de ferrocarriles en la normativa del ET) .

• Los Centro de Control de Movimientos en cuya área de responsabilidad existan redes ferroviarias en uso, dispondrán de una Sección para este tipo de transportes, salvo que el escaso volumen de tráfico y la no asunción de responsabilidades en la explotación por parte de mando militar permitan integrarlo en un único negociado junto con el transporte por caretrera. Su primera responsabilidad es obtener y archivar toda la documentación de interés relativa a la red e infraestructuras ferroviarias de la zona de su responsabilidad, para poder asesorar sobre sus posibilidades. Para ello realizan reconocimientos de la red e instalaciones ferroviarias existentes en su área y contactan con las autoridades responsables de la explotación en su zona.


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• En los puntos importantes de la red (Estaciones, depósitos) se sitúan Destacamentos de Control de Movimientos responsables del control de movimiento de personal, carga y material rodante a través de esos puntos y de la obtención de los apoyos necesarios para las operaciones a desarrollar en los mismos; constituyen el punto de unión entre el Centro de Control de Movimientos, la fuerza embarcada y las autoridades ferroviarias, sean civiles o militares.

De la Unidad de Ferrocarriles.

• Jefe de la Unidad en las estaciones de embarque/desembarque: asesora a la unidad a embarcar en los aspectos referentes a preparación de las cargas, embarque, amarre y seguridad física de la carga. Comprueba el material de amarre y su correcto empleo. En el caso en que la explotación de la red sea responsabilidad, total o parcialmente, de la autoridad militar, asumirá los cometidos que le correspondan de los normalmente atribuidos al explotador.

• Servicio de acompañamiento a trenes militares: acompañan al tren para asesorar al jefe de expedición durante el movimiento.

De la empresa explotadora del servicio. Personal de movimiento (Sustituido en su caso por personal de la Unidad de MOVCON):

• Jefe de Circulación (o del Centro de Tráfico y Control, CTC), que puede coincidir con el Jefe de Estación: dirige la circulación en una estación o en el CTC. Dirige al personal de movimiento y al de los trenes que se encuentren en la estación o área del CTC, en lo referente a circulación. En caso de gestión militar, los cometidos del CTC son asumidos por un CCMOV y los de Jefe de Circulación/Estación por el Destacamento de MOVCON de la misma.

De la Empresa explotadora del servicio. (Sustituido en su caso por personal de la Unidad de Ferrocarriles)

• Agentes de Circulación y de Maniobra, actúan bajo las órdenes del Jefe de Circulación, son responsables de asegurar el servicio, acondicionar agujas, realizar maniobras,...

• Personal de trenes: Maquinistas, ayudantes de Maquinistas y Agentes de Acompañamiento, responsables de la conducción de los trenes, siguiendo instrucciones del CTC ó CCMOV según los casos.

5. Explotación del sistema FERROVIARIO.

5.a.Horarios:

Descripciones, escritas o gráficas, de la ruta de los distintos trenes a lo largo de la ruta. El planeamiento de los servicios se realiza normalmente empleando un gráfico en el que se incluyen primero los trenes más rápidos y se van añadiendo los más lentos. El máximo rendimiento de la red se obtiene homogeneizando, en la medida de lo posible, la velocidad de los trenes; esta práctica suele ser habitual en las líneas operadas por unidades militares.

Los factores que condicionan la capacidad de una línea son:

• Disponibilidad de cabezas tractoras. • Disponibilidad de material rodante.


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• Disponibilidad de terminales adecuadas. • Disponibilidad de áreas para la acumulación y organización de la carga. • Grado de adiestramiento del personal implicado (Tanto el personal responsable de la explotación, como de la

unidad embarcada). • Situación táctica.

5.b. Numeración de Trenes.

Los trenes militares reciben una numeración que los identifica dentro de la estructura de M&T. Existe un procedimiento de numeración normalizado por OTAN (STANAG 2158: Código Internacional de Numeración de Trenes Militares) según el cual el número asignado a un tren consiste en un código alfanumérico; por ejemplo, el código 2-SP-07-15223 02 NL significaría:

1. El primer número indica la prioridad del movimiento (2ª en este caso).

2. El primer par de letras indica el país del tren (En este caso es español)

3. El siguiente par de números indica la fecha en que el tren inicia el movimiento.

4. El siguiente grupo de números (5) es asignado por el país de origen del tren, los dos primeros identifican al país propietario de la carga, los tres restantes son asignados según criterios propios del país que da la numeración. El código de identificación del país propietario de la carga es el siguiente:

01 = LU 02 = FR 03 = US 04 = CA 05 = GE 06 = BE 07 = UK 08= NL 09 = DA 10 = NO 11 = IT 12 = GR 13 = TU 14 = PO 15 = SP

5. En nuestro ejemplo, España es la propietaria de la carga y los números 223 pueden identificar tipo de tren (mercancías, vehículos, personal,...), unidad embarcada, área de origen,...

6. Dos dígitos para el número de serie.

7. El último par de letras indica el país de destino (Holanda en este caso).

5.c. Asignación de itinerarios:

Si la red ferroviaria está bajo control militar, el Centro de Control de Movimientos de la zona de que se trate, es responsable de la asignación de su capacidad al completo, incluyendo las necesidades de tráfico civil. En caso de estar operada por autoridades civiles, debe coordinarse con éstas el uso compartido de la red, bien dejando cierto porcentaje de su capacidad para uso militar, bien solicitando y coordinando independientemente cada necesidad.

El tráfico militar puede agruparse bajo varias categorías:


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• Tráfico regular: responde a necesidades que pueden predecirse y, por tanto, planearse para largos períodos de tiempo. Es el caso de movimientos entre los PODs y la zona de despliegue de la fuerza: pueden calcularse las necesidades y hacerse una previsión de las necesidades ordinarias.

• Tráfico irregular: responde habitualmente a grandes movimientos de fuerzas derivados de relevos o de momentos en que la actividad militar se incrementa y surge la necesidad de mover mayor cantidad de personal y material. Cuando se producen estos movimientos, que son de naturaleza esporádica, normalmente hipotecan una gran parte de la capacidad de la red, debido a su gran volumen.

Un factor de gran importancia a la hora de valorar la capacidad de la red ferroviaria es el material, tanto tractor como rodante disponibles. En cuanto al material tractor, es importante que su zona de aparcamiento sea elegida adecuadamente para evitar viajes en vacío que, además de limitar su tiempo de uso efectivo, “ocupan” la red.

En cuanto al material rodante, este puede dividirse en dos grandes grupos:

Coches para pasajeros. En esta categoría se incluyen los coches para correo y paquetería. Los coches comerciales cumplen perfectamente las necesidades militares, incluso para el transporte de heridos.

Material para carga, en el que se incluyen gran variedad de tipos diseñados para el transporte de vehículos, contenedores, líquidos, ....

5.d. La red Ferroviaria:

Ya hemos dicho que la capacidad de introducir modificaciones sobre la red existente es muy reducida por lo que, en líneas generales, habrá que atenerse a ella admitiéndose, en el mejor de los casos, pequeñas modificaciones, como puede ser acondicionamiento de terminales para carga de vehículos, construcción de apartaderos o pequeños alargamientos de la línea para hacerla llegar a depósitos, campamentos, etc. La red ideal debe permitir mover personal y carga:

• Directamente desde los barcos o aviones en los POD,s. • Desde los POD,s hasta las Áreas de Transición / Instalaciones de la base Logística de Teatro (BLT). • Desde las Áreas de Transición / BLT hasta terminales cercanas a la zona de despliegue. • Desde los POD,s directamente hasta las terminales cercanas a la zona de despliegue.

La red disponible puede ser de vía única, doble o múltiple. En el primero de los casos, es necesario disponer a lo largo de la misma de puntos que permitan el cruce o adelantamiento de convoyes (Apartaderos). También serán necesaria estaciones reguladoras si:

• Un tramo de pendiente muy pronunciada hace necesario reorganizar los convoyes de acuerdo con la potencia de las cabezas tractoras (Otra opción es añadir una cabeza adicional al convoy ya formado). Esta situación es bien conocida por muchos militares españoles ya que el tramo que conduce desde Córdoba a la Estación de la Base y Campo de Maniobras de Cerro Muriano, en Córdoba, presenta este problema.

• Las rutas divergen y los vagones deben distribuirse según su destino final. • Estas estaciones serán también útiles en el caso de que algún tren sufra algún retraso y sea necesario

estacionarlo hasta que se reincorpore a su ruta.


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La red puede también incluir Estaciones Reguladoras Avanzadas: puntos hasta los que llega la red principal y en los cuales ésta se fracciona en otras líneas secundarias que conducen directamente a los destinos finales. Estas estaciones deben estar lo más a vanguardia posible para cumplir de la mejor manera con sus finalidades:

Reorganizar los trenes según el destino final de los distintos vagones y si es necesario reorganizar la carga.

Controlar la salida de trenes a vanguardia, ajustándola a las posibilidades y necesidades en destino final.

Comunicar el destino final a trenes a los que, por motivos de seguridad, no se les haya comunicado en la

estación de salida.

Mantener y dar salida al tráfico de retorno, normalmente trenes vacíos.

Para facilitar el seguimiento de los movimientos y el control de situación del material rodante, los Destacamentos de Control de Movimientos de las estaciones ferroviarias mantendrán actualizado un Libro de Circulación en el que se reflejará la información relevante referente a los trenes que entren o salgan de la estación:

• Número de tren. • Hora y fecha de llegada/salida. • Número de vagones. • Carga: descripción general. • Remitente. • Consignatario.

Basándose en la información recogida en este libro, debe estar en condiciones de informar a su CCMOV de la situación del material rodante existente en su estación, particularmente de los vagones cargados en espera de ser transportados y de los vagones vacíos disponibles.

6. Informes sobre situación de movimientos.

Durante el desarrollo de una operación, es importante para los mandos de todos los nivel, tener una información actualizada sobre la situación de movimientos en su AOR: estado de las rutas, movimientos en curso y previstos, problemas, .... En OTAN existe un documento denominado MOVSITREP (Movement Situation Report, Informe de Situación de Movimientos) que sirve para que cada escalón de Mando reciba de sus subordinados la información

Figura 55: Esquema de red ferroviaria


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relevante al respecto y se la difunda a su escalón superior. En el Anexo de M&T de la Orden correspondiente debe establecerse qué mando, con qué periodicidad y a qué destinatarios deben remitirlo.


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MOVSITREP

(MOVEMENT SITUATION REPORT)

P R / P / O / Z (Prioridad del mensaje: Rutina, Inmediato, Prioritario, Flash)

DTG FECHA / HORA EMISIÓN

FM : SP NSE (Autoridad que emite el informe)

TO: MJLC (Destinatarios de acción)

INFO: SP CHOD (MOPS), CJTF (Destinatarios de Información)

SIC NAJ

CLASSIFICATION: Clasificación de seguridad: confidencial, secreto,...

OPER/ NOMBRE DE LA OPERACIÓN

EXER/ NOMBRE DEL EJERCICIO

MSGID / MOVSITREP / SP NSE / - / - / - / - // Denominación/Autoridad del mensaje

REF / - / - / - / - / - / - / - //

EFDT / FECHA / HORA EFECTIVIDAD DE LA INFORMACIÓN (Período de tiempo para el que es válida la información)

ORGID / - / - / - / - / - / - / - / - / - / - //

MAP / - / - / - / - / - //

1 - OVERALL MOVEMENTS SITUATION, OPERATIONAL AND LOGISTIC // Situación general de movimientos

1A - ROADS // Movimientos en curso

1B - RAILWAYS // Movimientos en curso

1C - INLAND WATERWAYS / - //

1D - MARITIME // Llegadas / salidas de barcos

1E - AIR // Llegadas / salidas de aviones


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1F - MOVEMENTS COMMS SYSTEMS// Sistemas de comunicaciones empleados: ADAMS, SIGLE,…

2 - SUMMARY INFORMATION // Resumen de información

2A - ROAD NETWORKS// Situación general de las rutas, grado de uso, problemas de congestión, obstrucciones,...

2B - RAIL NETWORKS // Situación general de las rutas, grado de uso, problemas de congestión, obstrucciones,...

2C - INLAND WATERWAYS, PORTS / - //

2D - MARITIME WATERWAYS, PORTS AND BEACHES // Problemas en las terminales marítimas

2E - AIRPORTS / AIRHEADS// Problemas en las terminales aéreas

2F - MOVEMENTS COMMUNICATIONS SYSTEMS // Problemas en los sistemas de comunicaciones

3 - REMEDIAL ACTION //

3A - ACTION // Acciones para remediar los problemas planteados

3B - PROGRESS// Grado de ejecución de esas acciones

4 - ASSESSMENT OF THE COURSE // Informe general sobre situación de movimientos

5 - IMPACT ON FORECAST MOVEMENTS //

5A - ARRIVALS // Impacto de los movimientos internos previstos en la situación de movimientos

5B - INTERNAL MOVES // Impacto de las llegadas previstas en la situación de movimientos

5C - DEPARTURES // Impacto de las salidas previstas en la situación de movimientos

6 - POC / - / - / - / - //

RSOM RECEPCIÓN, TRANSICIÓN Y MOVIMIENTO A VANGUARDIA

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Capítulo 14: RSOM RECEPCIÓN, TRANSICIÓN Y MOVIMIENTO A VANGUARDIA

1. GENERALIDADES

¿Define el concepto RSOM algo nuevo o, simplemente, da una denominación a algo que se ha venido haciendo siempre? Hay una idea que se repite con cierta frecuencia y que viene a decir: “el RSOM se ha hecho siempre, ya lo hacían los romanos o los Tercios de Flandes y no digamos ya los americanos en la Segunda Guerra Mundial...” ¿Por qué entonces nunca antes se había sentido la necesidad de crear un concepto como éste? Porque quizá esa idea tan extendida sea bastante inexacta; sólo de una manera muy imprecisa podemos decir que siempre se ha hecho RSOM, por el simple hecho de que siempre ha habido operaciones expedicionarias. El concepto RSOM surge porque viene a dar respuesta a un problema nuevo fruto de la nueva situación internacional en la que las fuerzas armadas de las naciones más desarrolladas ven cómo su más posible empleo implica la participación en operaciones multinacionales y en lugares inciertos pero potencialmente muy lejanos y poco desarrollados, características que harán que, en la mayoría de los casos, el mayor problema del despliegue no sea transportar la fuerza hasta lo puertos del teatro de operaciones (el transporte estratégico, tradicionalmente el mayor, si no el único, problema de las operaciones expedicionarias) sino coordinar las acciones necesarias para la recepción de varios contingentes nacionales que superan las capacidades de puertos, infraestructuras, apoyos,... todo ello en el marco de una operación multinacional y atravesando una Nación que normalmente conservará su soberanía. Este es un problema nuevo y para solucionarlo aparece un concepto nuevo.

A primera vista, podría pensarse que para proyectar una fuerza expedicionaría de la manera más sencilla posible, la mejor decisión sería formar las unidades en las Bases de Concentración, con la organización operativa y con todos los recursos necesarios para cumplir su misión. Una fuerza así constituída podría embarcarse manteniendo su estructura y ser planemente operativa en los momentos inmediatamente posteriores a su desembarco en los POD,s. Las operaciones expedicionarias obedecían a este criterio hasta no hace mucho tiempo, sin embargo hoy en día, salvo en los casos en que se precise una entrada en fuerza, no es el procedimiento empleado habituamente: normalmente, se embarca en los POE,s al personal, material y recursos siguiendo criterios puramente logísticos, de forma que una vez en los POD,s, es necesario reunir y reorganizar los todos los elementos que han ido llegando al TO para constituir las organizaciones operativas capaces de cumplir la misión asignada.

¿Por qué se hacen así las cosas?, ¿Con qué criterio se ha abandonado el sistema tradicional por otro que, al menos aparentemente, es más complicado, largo y costoso?. Desde luego, no por capricho:

Por una parte, emplear configuraciones logísticas en lugar de configuraciones de combate, permite optimizar la capacidad de los medios de transporte, lo cual es importante no sólo desde el punto de vista de la economía, sino que tambien va a disminuir la exigencia de capacidades de recepción en los POD,s.

Transportar a las unidades operativas acompañadas de sus recursos (al menos de sus dotaciones), obligaría a emplear medios de trasnsporte mixtos (carga rodada y contenedores), lo cual reduciría dástricamente la disponibilidad de medios de transporte adecuados, a la vez que forzaría a abandonar el empleo de un elemento fundamental en la proyección de fuerzas de cierto volumen: el barco portacontenedores.


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Transportar al personal junto a su material es algo que puede realizarse en muy pocos medios de transporte. En el caso del transporte marítimo, sólo los ferrys lo permiten, aunque carecen prácticamente de capacidad para carga no rodadada. En el transporte aéreo, sólo los aviones militares presentan esta opción que, además, somete al personal a un desgaste mucho mayor.

La concentración en una sola Base de las unidades puede ser cara y complicada en el caso de formaciones multinacionales.

Todos estos factores aconsejan, siempre que sea posible, realizar el movimiento estratégico siguiendo criterior logísticos y organizar las unidades operativas en una zona segura ya dentro del TO, en la Zona de Comunicaciones. Cuando esto no sea posible por tener que realizarse la entrada en el TO directamente en una zona hostil, los primeros elementos en desplegar deberán embarcar en los POE,s en condiciones que les hagan completamente operativos nada más desembarcar en los POD,s. A continuación, será una de las prioridades del mando de la operación, asegurar la zona en la que se encuentran los POD,s, de forma que los escalones posteriores no tengan que llegar a ellos con sus capacidades operativas plenas.

El RSOM surge precisamente de la necesidad de recibir, reunir y reorganizar los distintos elementos que llegan al Teatro y trasladarlos a su destino final de forma que alcancen su capacidad operativa plena en el momento y lugar requeridos por el Comandante de la Operación.

OPERACIÓN JOINT ENDEAVOUR. Informe de Impresiones Iniciales. 1996

“En el momento de la ejecución, el plan de despliegue por ferrocarril se basaba en un índice inadecuado (20 trenes por día). Con el índice planeado, la División era capaz de desplegar el escalón avanzado, activar los puntos de entrada y las rutas terrestres, efectuar la transferencia de autoridad y comenzar el refuerzo de la Zona de Separación (ZOS) el D+30. En cuanto comenzó el despliegue, se hizo patente que las líneas de ferrocarril podían permitir aproximadamente la mitad del tráfico previsto. Como consecuencia de ello, hubo que tomar decisiones para compensar la reducida capacidad de carga por ferrocarril, adaptando la misión a la fuerza realmente desplegada.”

Como se desprende del informe anterior y en consonancia con lo expuesto al tratar de los diferentes modos de transporte, el gran avance producido en los últimos años en cuanto a la capacidad de transporte estratégico, hace que normalmente, el “Talón de Aquiles” de los planes de despliegue se encuentre ahora en la incapacidad de las infraestructuras del Teatro para absorber un flujo de entrada de la magnitud requerida. Con esto se quiere hacer énfasis en que la capacidad de proyección no depende sólo de las capacidades de generación de fuerzas y movimiento estratégico; la capacidad de recepción, transición y movimiento a vanguardia puede ser un factor limitativo mayor en teatros con infraestructuras de apoyo al movimiento poco desarrolladas (Piénsese en Afganistán). Para el Jefe de la Operación es fundamental garantizar que este proceso se ejecuta coordinadamente, de modo que se obtenga el máximo rendimiento de las capacidades existentes y se respetan las prioridades y plazos establecidos en el OPLAN.

2. FASES DEL DESPLIEGUE EN EL TO

Las acciones necesarias dentro del TO para culminar el despliegue de una fuerza expedicionaria podemos agruparlas en tres fases sucesivas:


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• Planeamiento. El planeamiento del RSOM debe iniciarse tan pronto como sea posible y va encaminado fundamentalnmente a decidir POD,s, LOC,s e instalaciones de apoyo, así como el diseño de la estructura de apoyo y procedimientos de ejecución.

• Preparación: acciones a realizar en el TO, antes de iniciar la recepción de la fuerza en el mismo, que tienen por finalidad garantizar la existencia de las capacidades necesarias para apoyar el proceso de RSOM.

• Recepción, Transición y Movimiento a Vanguardia: proceso que transforma el personal, equipo y material que llegan al TO, en fuerzas capaces de cumplir la misión asignada.

3. EL RSOM. CONCEPTO

El RSOM es la última parte del proceso de despliegue de una Fuerza en una operación de proyección. La ejecución de esta fase se inicia con la llegada de los distintos componentes de la fuerza de que se trate a los puntos de entrada en el teatro (POD,s) y finaliza con la llegada de las unidades a sus destinos finales. El planeamiento de la misma implica fundamentalmente la identificación de las capacidades necesarias en el Teatro, las que puede aportar la Nación Anfitriona y las que deberán proyectarse como parte de la Fuerza desplegada, así como el procedimiento de integración de todas ellas.

No se incluye dentro del concepto de RSOM la entrada de fuerzas en un área no controlada por fuerzas propias (Operaciones de entrada inicial), operación de combate que se desarrolla por procedimientos completamente diferentes. El proceso de RSOM implica el despliegue a través de una zona controlada por fuerzas propias, sea en un Teatro hostil o no; esto permite que las fuerzas realicen la entrada en Teatro adopten su organización para el combate una vez en dicho teatro, en zonas preparadas para tal fin, realizando el movimiento hasta dichas zonas según criterios fundamentalmente logísticos.

Podemos definir el RSOM como el proceso a través del cual se transforman las unidades, el equipo y el material que llegan al Teatro de Operaciones como componentes individuales de un Plan de Movimientos en fuerzas capaces de satisfacer las necesidades del Jefe de la Operación. Aunque normalmente se plantea como un problema logístico y, más específicamente, de movimientos, es en realidad, claramente, responsabilidad del Jefe de la Operación.

Desde una perspectiva geográfica, el RSOM es un proceso que se desarrolla en su práctica totalidad en la Zona de Comunicaciones, aunque en sus últimas actividades se prolonga hasta la Zona de Combate. Concretamente, se inicia con la llegada a los POD,s y finaliza cuando las unidades alcanzan su destino final.17

17 Por destino final se entiende el lugar, ya en la ZO, en el que el Comandante de la Fuerza, asume el mando sobre la misma, una vez desplegada y organizada. Según el concepto OTAN, destino final es el lugar donde se completa la Transferencia de Autoridad (TOA) del mando nacional al mando de la operación (En general, éste será el Jefe del CJTF: la Fuerza Conjunta Multinacional). Esta transferencia de autoridad puede iniciarse incluso en los POE,s o producirse a lo largo del proceso de despliegue pero, en cualquier caso, debe finalizar en las Zonas de Reunión Tácticas (Tactical Assembly Areas, TAA)


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¿Fase de las operaciones o conjunto de actividades? Hay opiniones para todos los gustos. Si es una fase de las operaciones, que acaba al finalizar el despliegue estratégico: ¿Cómo abordamos la llegada de fuerzas de relevo o refuerzo a un Teatro?, ¿Cómo se gestiona la recepción, transición y movimiento a vanguardia de una Gran Unidad que llega a reforzar un teatro ya establecido? ¿Distintas soluciones para un mismo problema? Si es simplemente un conjunto de actividades vinculadas por una finalidad común, ¿Procede hablar de un

Mando o de unidades RSOM?

4. PLANEAMIENTO

El planeamiento del RSOM parte de tres premisas: el plan de despliegue, las necesidades del Jefe de la Fuerza, plasmadas en sus planes operativos y las características de la zona a través de la cual se va a desplegar.

El plan de despliegue marca los medios de transporte, la carga de cada uno, los POD,s a emplear, el calendario de llegada a los POD,s y los plazos y lugares en que cada elemento de la fuerza debe estar operativo. En el desarrollo de este plan, se han debido tener en cuenta las necesidades operativas tal y como se explica en el Anexo 3. el planeamiento del RSOM implica poner en relación las necesidades que se derivan del plan de despliegue con las capacidades de los POD,s, LOC,s e instalaciones en la zona de comunicaciones y de los apoyos disponibles: transporte, seguridad, apoyo al personal.

Una vez decididas las vías de entrada en el Teatro de Operaciones, quedan identificadas las HN,s que apoyarán el RSOM. En el planeamiento de éste, una vez determinadas las necesidades derivadas del plan de despliegue, es de vital importancia determinar las capacidades que la HN está dispuesta a proporcionar y las condiciones de dicho apoyo. Las capacidades que no proporcione la HN y sean necesarias para apoyar el RSOM deberán generarse durante el proceso de planeamiento de fuerzas.

La mera posibilidad de actuación en un Teatro determinado debe llevar aparejado el inicio de acciones para determinar los posibles puntos de entrada en el mismo. En la valoración de las diferentes opciones, la mayor o menor predisposición y capacidad de colaboración de las posibles HN,s será un factor crítico a tener en cuenta por lo que, la determinación de las capacidades de apoyo de la HN y el establecimiento de contactos iniciales para determinar su voluntad de cooperación, serán aspectos a confirmar tan pronto como sea posible.18

En el planeamiento de las capacidades RSOM no debe determinarse únicamente el tipo y cantidad de unidades a proyectar con este cometido, debe además tenerse en cuenta el momento en que es necesario cada elemento en el TO. Incluso, en algunos casos, deberán ir activándose, al menos parcialmente, durante la fase de preparación, para hacer posible la recepción de los escalones avanzados de la fuerza. En los primeros momentos los apoyos no podrán proceder de medios militares, salvo que la absoluta falta de capacidades disponibles en los POD,s obligue al despliegue avanzado de una Unidad de Apoyo al Despliegue19.

18 El Manual Operaciones en Retaguardia OR5-015 ofrece una guía detallada del proceso de planeamiento de HNS.

19 Unidad de Apoyo al Despliegue (UAD): Unidad que engloba todas las capacidades militares que deben proyectarse a un Teatro de Operaciones para hacer posible el despliegue inicial de la Fuerza. Se corresponde con el concepto de Elementos de Apertura de Teatro (Theatre Force Openning Package) o de Theatre Enabling Package. Puede incluir elementos de ingenieros (desminado, castrametación,…), M&T, seguridad,…


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El Plan RSOM debe marcar en qué plazos deben ir consiguiéndose las capacidades parciales y plena de cada una de las capacidades requeridas, debiendo estar el Plan de Despliegue de las unidades que van a operarlos de acuerdo con esta secuencia.

Las unidades necesarias para el apoyo al RSOM se generan por el mismo procedimiento que el resto de fuerzas de la operación. Una vez identificadas las necesidades y deducidas las capacidades aportadas por la HN, deben generarse las capacidades restantes por los procedimientos habituales: aportaciones nacionales a unidades multinacionales, asunción del papel de nación líder o especializada por alguna nación, empleo de fondos comunes para contratación de servicios,…

De la misma manera, en el proceso de planeamiento de movimientos deben tenerse en cuanta los plazos en que estas capacidades deben estar disponibles en el TO para ajustar los planes de despliegue en eese sentido.

La organización logística del Teatro despliega de modo paulatino, siendo los elementos responsables de apoyar el RSOM el embrión de lo que será la estructura logística del Teatro. Es importante que esta idea de continuidad de la organización logística se tenga muy presente en el planeamiento del RSOM: a la hora de diseñar las estructuras y procedimientos que deben apoyar el RSOM, debe asegurarse que estas mismas estructuras y procedimientos, adaptadas a las necesidades de cada fase de la operación, son válidas para apoyar el sostenimiento de la fuerza. A la hora de elegir POD,s, rutas e instalaciones, debe procurarse que sean coherentes con el sistema de distribución del teatro

planeado. Para ello el planeramiento del RSOM debe estar perfectamente integrado en el planeamiento logístico de la operación.

En resumen, el plan de despliegue debe identificar todas las capacidades necesarias, señalar el procedimiento de gestión de cada una de ellas y el modo de coordinar todo el proceso, estableciendo una estructura clara de C2 y un sistema de difusión de información que permita al mando responsable tener visibilidad y capacidad de actuación durante la ejecución.

5. PREPARACIÓN

Antes de que se inicie la llegada a los POD,s de los primeros elementos de la fuerza expedicionaria, es necesario que se hayan llevado a cabo una serie de acciones que hagan posible esta entrada. Estas acciones constituyen la fase de preparación del RSOM, que no debe confundirse con la fase de planeamiento, con la cual será normal que se solape, dado que los plazos de tiempo disponibles forzarán normalmente a comenzar esta fase antes incluso de que finalice el planeamiento de la operación. La fase de preparación incluye fundamentalmente las siguientes acciones:

• Acuerdos con la HN • Contratación de apoyos • Preparación de infraestructuras de apoyo (POD,s, Áeas de Transición (SA,s) y Centros de Apoyo a Convoyes

(CSC,s) • Base de Proyección Avanzada • Despliegue elementos de apertura del teatro.


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Acuerdos con la HN20

Es este un tipo de apoyo que trata facilitar el apoyo en forma de materiales y servicios reduciendo la cantidad de medios materiales y humanos requeridos para mantener y desplegar fuerzas. Estos apoyos (HNS) son una parte esencial de las operaciones y podrán ser prestados tanto por UCO,s. militares como por organizaciones civiles, con mayor o menor preponderancia de las mismas según el caso.

El planeamiento de los mismos puede comenzar inicialmente en el nivel político-militar, no obstante será el nivel operacional y más concretamente el Comandante de la Operación (COPER) quien tenga la responsabilidad de la elaboración de los acuerdos de Nación Anfitriona. En síntesis, podemos decir que la Nación Anfitriona como tal sigue una serie de protocolos entre los que podemos citar:

-. Tiene dos únicos interlocutores: el Mando de la Operación, en el planeamiento y la estructura operativa hasta nivel de los Mandos Componentes en la ejecución.

-. Aunque las negociaciones se inician en los niveles más altos (políticos), la realidad es que en el mismo suele intervenir de forma casi exclusiva el Comandante de la Operación y la Nación Anfitriona.

-. Sus apoyos son de carácter civil y militar.

-. Los Apoyos de Nación Anfitriona sólo están subordinados a las estructuras de Mando de la propia Nación Anfitriona.

-. Requiere un diseño y estructura específica en cada caso, que variará en función de las posibilidades de la Nación, de su capacidad y del grado de compromiso que se quiera alcanzar.

-. Es necesario que las peticiones sean centralizadas y tramitadas a través de un único elemento de coordinación.

Los acuerdos con la HN deben abarcar aspectos organizativos (qué estructura va a crearse para gestionar los apoyos, quién está facultado para elevar peticiones), de gestión (procedimientos y plazos de petición, control de la ejecución de los apoyos y reembolso cuando proceda), económicos (procedimiento para la valoración de las prestaciones y modo de pago), legales (legislación aplicable a los conflictos en la aplicación, status jurídico del personal de la fuerza, condiciones de aplicación de la normativa de inmigración e importación al personal y material de la fuerza,….) además de relacionar, de la manera más detallada posible, los apoyos puestos a disposición de la fuerza.

Los aspectos fundamentales en los que deben procurarse acuerdos con la HN son los siguientes:

• Entrada y movimientos del personal en su territorio: deben alcanzarse acuerdos que permitan que tanto el personal militar, como el personal civil al servicio de la fuerza, tengan un acceso fácil al territorio de la HN y la necesaria libertad de movimientos dentro del mismo. En este sentido, es conveniente evitar la necesidad de

20 Se define Apoyo de Nación Anfitriona (HNS), como” Ayuda civil y militar proporcionada en paz, crisis y guerra por la nación que recibe las

fuerzas y/o provisiones de naciones aliadas y/u organizaciones que se establecerán, operarán o atravesarán su territorio, a fuerzas aliadas y

organizaciones en tránsito por el territorio de la misma. Esta ayuda se basa en compromisos surgidos o en acuerdos bilaterales o

multilaterales firmados entre la nación anfitriona, organizaciones y la(s) nación(es) que tengan fuerzas que operen en el territorio de la

nación anfitriona” .


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visados o documentos similares y permitir que para el personal que acceda en medios militares, los controles propios sean suficientes, proporcionando a la HN la información que requiera.

• Entrada de recursos: debe evitarse que el material propio de la operación deba someterse a controles aduaneros y pago de tasas. A tal efecto, debe establecerse un procedimiento por el que el mando militar se haga responsable ante la HN de los recursos que reciba en apoyo a la operación. La misma exención de tasa e impuestos puede negociarse para los bienes y servicios que se adquieren en la HN en apoyo a la operación.

• Estatuto de la fuerza (SOFA). • Servicios prestados por la HN. Es importante conocer cuanto antes qué tipo de servicios y en qué cuantía va a

prestar la HN ya que esta información condiciona aspectos fundamentales del planeamiento. • Procedimientos de contratación. A la vista de la normativa de contratación de la HN puede ser necesario

establecer un procedimiento específico para los contratos que realice la Fuerza, de forma que los apoyos puedan obtenerse de modo oportuno y al menor coste.

• Empleo LOC,s y POD,s. Deben garantizarse unas condiciones de uso de LOC,s y POD,s que garanticen el flujo de movimientos requerido, teniendo en cuenta las necesidades de la propia HN. El establecimiento de un Centro de Control de Movimientos de la HN (NMCC, National Movement Coordination Centre ) es la mejor vía para coordinar las necesidades de ambos.

• Infraestructuras. El uso de instalaciones propias de la HN (Bases, almacenes, polvorines, …) reduce el tiempo necesario para preparar este tipo de instalaciones y, normalmente, reduce el coste por lo que, siempre que sea posible, se procurará hacer un uso lo más amplio posible de las instalaciones preexistentes.

• Seguridad. La seguridad necesaria para el despliegue de la fuerza debe lograrse mediante la suma de las capacidades propias de la fuerza y las de la HN, debiendo estar ambas perfectamente coordinadas.

Contratación de apoyos

Una vez determinados los apoyos a prestar por la HN y detalladas las condiciones en que la Fuerza debe contratar en su territorio, deben realizarse dos acciones diferentes en el campo de la contratación:

• Realización de los acuerdos necesarios para el apoyo a las primeras fases del RSOM. A modo de ejemplo, se enumeran algunos de los contratos que pueden ser necesarios: • Recepción: apoyos para la descarga de los medios de transporte y movimiento de personal y cargas en los

POD,s y de éstos a las SA o a destino final. Espacios para almacenamiento de recursos en tránsito. Apoyos al personal en los POD,s.

• Transición: apoyos al personal en las SA. • En todas las fases: suministro de carburantes, apoyo sanitario, recuperación, mantenimiento de

materiales,… • Preparación de contratos abiertos que permitan obtener apoyos adicionales según se produzca la necesidad.

Preparación de infraestructuras

Aunque los POD,s empleados para apoyo al RSOM serán, normalmente, los mismos que apoyen la operación en su conjunto, la preparación de los mismos puede englobarse dentro de la preparación del RSOM ya que, cronológicamente, será a estas actividades a las que apoyen inicialmente y, generalmente, será en esta fase cuando mayor sean las capacidades que se les requieran.

La preparación de POD,s, en el caso más completo, abracará las siguientes actividades:

• Acuerdos para el uso del POD con la autoridad responsable: se trata de acuerdos concretos e los que se detallen las condiciones de uso, una vez que con la HN se han firmado los correspondientes Acuerdos Técnicos.


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• Creación de una estructura C2 en cada POD para coordinación con la autoridad del mismo y dirección de los elementos militares que actúen en él21. Esta estructura debe incluir los elementos necesarios para el control del personal y recursos a través del POD.

• Desminado y descontaminación. • Habilitación, rehabilitación: en los casos en que los POD,s no sean capaces de proporcionar las capacidades

necesarias, por su propio diseño o por estar dañados, podrá ser necesario realizar obras que garanticen su adecuación a las necesidades de la operación. A modo de ejemplo estas obras pueden consistir en: • SPOD: dragado, rehabilitación de muelles, construcción de rampas ro-ro, preparación de almacenes y

campas para contenedores y vehículos, adecuación de accesos. • APOD: rehabilitación o creación de sistemas de navegación aérea, acondicionamiento de pistas (refuerzo o

alargamiento). • RPOD: habilitación de muelles para descarga de vehículos, acondicionamiento de zonas de reunión y

accesos para material y vehículos • Puesta en servicio del MHE/CHE propios del POD o contratación de estos equipos. • Preparación de zonas de vida.

La estructura C3I de un POD dependerá fundamentalmente del grado de responsabilidad que el Mando Militar haya asumido en su explotación. En todo caso, debe asegurarse una perfecta coordinación con las autoridades competentes, para garantizar la satisfacción de las necesidades propias.

Base de Proyección Avanzada. (Forward Mounting Base, FMB)

Existirán casos en que la situación en los POD,s obligue a que la fuerza llegue a ellos con la fase de transición ya realizada, es decir, con las unidades operativas ya constituidas. En estos casos, si se quiere evitar tener que realizar la fase de transición en los POE,s, lo cual puede ser poco económico y muy problemático, especialmente a la hora de constituir unidades multinacionales, debe constituirse una Base de Proyección Avanzada, instalación próxima al teatro de operaciones hasta la que llegan los transportes estratégicos y desde que, una vez constituidas las unidades operativas, realizan el movimiento hasta los POD,s, con medios de transporte que pueden ser tácticos.

Elementos de Apertura de Teatro

Son los primeros elementos desplazados a un TO con la finalidad de crear las condiciones adecuadas para la entrada de los elementos posteriores. Dependiendo de las circunstancias del TO, estas fuerzas pueden ser unidades tácticas con la misión de asegurar unos POD,s que no se encuentran en entornos permisivos o elementos eminentemente logísticos responsables en una primera fase de identificar las capacidades disponibles en el TO y en una segunda de organizar y apoyar la recepción de los primeros elementos desplegados, que serán precisamente los responsables de apoyar el RSOM del resto de la fuerza. No es objeto de este Manual analizar el primer caso, operación eminentemente táctica que se escapa a su objeto. En cuanto a la segunda posibilidad, se exponen los criterios que deben informar la operación de apertura del teatro, distinguiéndose en ella tres fases:

21 Como norma general, el uso de los POD,s será compartido con la HN, debiendo la estructura militar en el mismo incluir un elemento de coordinación con la HN y un Centro de operaciones para la dirección de las actividades militares.


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1ª Fase. Desplazamiento al TO de los elementos necesarios para valorar las capacidades existentes en el mismo, tanto procedentes de la HN como de contratación. Esta valoración será determinante a la hora de definir los elementos de apoyo al RSOM a desplegar en las fases posteriores.

2ª Fase. Despliegue en el TO los elementos necesarios para recepcionar a los primeros escalones. Antes de iniciar el despliegue propiamente dicho, puede ser necesario proyectar determinadas capacidades que faciliten dicho despliegue, dicho de otra forma, es necesario desplegar los medios necesarios para realizar el RSOM de las unidades RSOM.

3ª Fase. Despliegue de todas las capacidades necesarias para apoyo al RSOM Despliegue de los elementos de apertura del teatro. Para asegurar que todas las capacidades necesarias estén disponibles en el momento en el que la Fuerza inicie la entrada en el TO puede ser necesario desplegar elementos militares que suplementen aquéllas capacidades que siendo necesarias no están disponibles en el mismo. Entre otras:

• Unidades navales para el dragado y desminado de puertos.

• Unidades aéreas para el acondicionamiento de APOD,s: desminado, balizamiento, establecimiento del sistema de control aéreo.

• Unidades de ferrocarriles para la rehabilitación y operación del sistema ferroviario.

• Unidades de transferencia de carga • Unidades de transporte

• Unidades de seguridad

Una adecuada ejecución de las actividades relacionadas con la apertura del TO aconseja agrupar estas unidades bajo un mando único, constituyendo una Unidad de Apoyo al Despliegue que posteriormente quedará integrada en la estructura logística del Teatro.

El concepto de elementos de apertura del Teatro se corresponde con el concepto americano de Theatre Force Opening Package (TFOP), tal y como aparece recogido en el Manual dedicado al Mando de Apoyo a Teatro (Theatre Support Command, TSC, FM 4.93.4, Cap 7). El Force Opening Package es el primer elemento en desplegar al inicio de una operación y su cometido es, precisamente, “abrir el Teatro”. el concepto, de modo resumido, es el siguiente:

El TFOP es un agrupamiento de elementos especializados de Apoyo Logístico y Apoyos de Combate configurado modularmente; normalmente incluye elementos de transportes, ingenieros, abastecimiento, contratación, mantenimiento y sanidad. Su composición es variable, según la operación de que se trate y, además, varía a lo largo del proceso de despliegue, aumentando paulatinamente hasta convertirse en el Mando de Apoyo a Teatro (TSC). El TFOP no es lo mismo que el elemento avanzado del Cuartel General de una unidad que va a desplegar (Early Entry Element / HQ en terminología OTAN), el TFOP es un elemento para preparación del despliegue, no el primer elemento de Mando y Control desplegado por el Mando que va a liderar la operación.

Su misión es optimizar el flujo de fuerzas y recursos durante las fases iniciales del despliegue y lo hace:

-Recepcionando personal y material.

Figura 56: . SPOD As Shuayba, Kuwait: elementos de seguridad de la US NAVY. La delimitación de responsabilidades entre los componentes terrestre y naval en el POD es fundamental


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-Designando y preparando rutas para el movimiento a vanguardia.

-Coordinando los movimientos dentro del Teatro.

-Identificando y ocupando las zonas necesarias para las fases de recepción y transición.

-Proporcionando todos los apoyos necesarios a las fuerzas que van entrando en el Teatro.

Este concepto implica desplegar el TSC completo en cuatro fases, a lo largo de las cuales va a sumiendo paulatinamente sus misiones a la vez que va recibiendo a sus unidades.

En la fase inicial de una operación, el TSC despliega un equipo para asesorar sobre la situación en el Teatro, confirmando las previsiones realizadas sobre las capacidades de apoyo en el mismo: apoyo de la Nación Anfitriona, posibilidades de contratación, capacidades de las infraestructuras existentes y nivel actual de uso.

En una segunda fase, cuando se inicia el despliegue, este elemento de asesoramiento se ve reforzado por parte del Estado Mayor del TSC, que se convierte en el elemento de Mando del TFOP; con él despliegan elementos responsables de la gestión de movimientos y recursos, que van asumiendo cometidos de ejecución, recibiendo y apoyando a los primeros elementos que llegan al teatro.

En la tercera fase, es el escalón avanzado del TSC el que despliega. El final de esta fase vendría a coincidir con la de inicio del despliegue del grueso de la fuerza; quiere decir que el primer escalón o escalón avanzado del TSC apoya el proceso RSOM del grueso de la fuerza.

La cuarta fase se corresponde con la fase de sostenimiento de la operación, en la que el TSC está ya completamente desplegado.

La fase de preparación finaliza cuando se han realizado todos los acuerdos y contratos necesarios para garantizar el apoyo a las actividades RSOM y se han proyectado al TO los medios necesarios para suplir las carencias del TO y asegurar un adecuado apoyo a los primeros escalones a desplegar.

6. EL RSOM. CAPACIDADES

El éxito del RSOM viene condicionado, principalmente, por dos categorías de capacidades:

Capacidades de organización.

Despliegue de escalones avanzados que establezcan los puntos de entrada iniciales en teatro.

Unidades de RSOM desplegadas para realizar la recepción de las fuerzas desplegadas a continuación.

Apoyos acordados con la nación anfitriona.

Apoyos obtenidos por externalización (principalmente contratación local o en la propia nación)

Capacidades físicas.

Infraestructuras de los puntos de entrada: normalmente puertos, aeropuertos y terminales ferroviarias.

Red de carreteras y ferrocarriles existente en el Teatro.


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Áreas de Transición.

Sistemas de distribución de carburante, agua y energía.

Sobre el segundo grupo de capacidades normalmente no habrá posibilidad de actuar. Las capacidades organizativas deberán proyectarse al Teatro, en el caso de que el apoyo de la nación anfitriona (HNS) sea inexistente o insuficiente.

Concepto de RSOM. Estado Mayor de la Defensa. 2004

El texto del Concepto de RSOM del EMAD ofrece una clara visión de las capacidades implicadas en el proceso RSOM e introduce un factor clave, la posibilidad de actuar sobre ellas, para mejorarlas, en caso de que las capacidades del Teatro sean inferiores a las necesidades. Dicho de otra forma: ¿Qué podemos hacer si del análisis de las posibilidades del Teatro se desprende la incapacidad de éste para absorber el flujo de personal, material y recursos necesario para ejecutar el plan operativo previsto?. Hay una primera respuesta fácil: modificar el plan en función de las capacidades reales del Teatro. la situación puede forzar esta situación, pero es obligación de los responsables logísticos de la operación no llegar al punto de decir: “La operación no es logísticamente viable”. Ante una situación así, el primer paso es identificar en qué puntos se producen los “cuellos de botella” que impiden conseguir el flujo de recursos requerido. Normalmente estos cuellos pueden ser:

• Insuficiencia de los POD,s existentes para asumir el ritmo de recepción requerido, por falta de espacio físico, infraestructuras inadecuadas o medios auxiliares insuficientes. Sólo en operaciones de gran envergadura y a largo plazo podrá actuarse en la mejora o habilitación de puertos y aeropuertos, salvo que leves mejoras produzcan grandes beneficios. Sí puede mejorarse la capacidad de recepción trasladando en los primeros escalones medios de manipulación de cargas que permitan incrementar la capacidad de las terminales.

• La misma solución puede darse a la falta de medios de transporte para realizar el movimiento desde los POD,s hacia vanguardia: proyección temprana de medios de transporte suficientes.

• La insuficiencia de las líneas de comunicación de superficie para sostener los movimientos hacia vanguardia puede, en algunos casos, incrementarse mediante obras de mejora en las vías existentes y, en muy contadas ocasiones, mediante la construcción de nuevas vías. Si la insuficiencia deriva de daños en las líneas debidos a catástrofes naturales o acciones armadas previas, la rehabilitación será normalmente una opción viable. El uso de transporte aéreo sólo será la solución en el caso de operaciones de pequeña entidad.

• En cuanto a la fase de transición, el diseño de la operación debe prever las necesidades en este campo; en función de la existencia de instalaciones y servicios disponibles en la zona, la necesidad de proyectar medios para ello pueden reducirse notablemente, pero no debe descartarse la necesidad de crear las instalaciones desde cero y dotarlas de todos los servicios necesarios.

• En todos los casos cobra vital importancia el control de movimientos como medio de optimizar las capacidades existentes.

El elemento responsable de realizar el reconocimiento de POD,s, LOC,s y sistemas de distribución de cara al RSOM, debe disponer de personal especialista, capaz de asesorar sobre las posibilidades de mejora de las infraestructuras de forma que pueda adoptarse una decisión en este sentido. El equipo de reconocimiento debe ser capaz de valorar el modo más adecuado, a la vista de las circunstancias, de incrementar las capacidades de tránsito, cuando ello sea preciso para apoyar el ritmo previsto. En esta valoración deben tenerse en cuenta:


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• Obras necesarias para incrementar la capacidad: plazo, materiales necesarios, mejora obtenida. • Posibilidades de ejecución por la HN o contratación. Plazos, coste, garantías. • Plazos y coste de ejecución por medios militares. • Necesidades de proyección derivadas de estas obras: personal, equipo y material que no pueden obtenerse en

el TO. • Otras vías de incrementar la capacidad de tránsito:

• Empleo de aviones que precisen APOD,s con menor capacidad. • Trasbordo de carga fuera de puerto a embarcaciones menores, adecuadas a las características del SPOD. • Medidas de control de movimientos que optimicen las capacidades existentes • Despliegue de medios que suplan las deficiencias.

En el Ciclo de Planeamiento de Fuerzas OTAN 2004, se ha solicitado a España que, a finales de 2005, disponga de las Unidades que figuran a continuación para formar una estructura RSOM a nivel Teatro en apoyo al JFC (Joint Force Commander). Este diseño puede servir para determinar las capacidades básicas de las unidades que se constituyan para responder a las necesidades nacionales:

1 Grupo de Operaciones básicas de puerto, con un HQ con capacidad para dirigir hasta 4 Compañías de Operaciones de puerto y terminales, elementos de Mando y Control para trasbordo y operaciones de carga y descarga:

2 Compañías de Operaciones de puerto y terminales. Cada una con capacidad para realizar la descarga diaria de 100 personas, 200 contenedores TEU, 500 vehículos y 1000 toneladas de carga a granel. Su capacidad incluye también la habilidad para (sic) facilitar el procesamiento de las necesidades de personal, carga y equipos desde una playa y dentro de una zona de aterrizaje de helicópteros.

1 Compañía Marítima con capacidad para transportar carga paletizada y en contenedores y vehículos desde un barco a puerto en los casos en que sea preciso contar con medios de descarga.

1 Escuadrón de Aeropuerto con 1 Elemento de Control aéreo con capacidad para controlar la descarga, inspección y carga de aeronaves y 1 Elemento de Operaciones

1 Compañía de ferrocarriles con 1 Destacamento de Maquinas ferroviarias.

1 Batallón de Control de Movimientos con 1 Compañía de MOVCON

1 Equipo de Control de Movimientos.

Concepto de RSOM. EMAD

Por parte del EMAD el RSOM es reconocido como capacidad clave para el despliegue y empleo de fuerzas. Para la articulación de estas capacidades, se barajan varias opciones, pero en cualquier caso, la opción elegida, acorde con la de los Ejércitos de nuestro entorno, implica la creación de Planas Mayores capaces de integrar las unidades de ejecución que en cada caso se determinen, no la creación unidades de ejecución específicas para este cometido. Esto es así porque el RSOM no implica ninguna capacidad que no exista en las plantillas de la Fuerza o el Apoyo a la Fuerza; el control de movimientos, operación de bases y terminales,... son capacidades ya existentes y que son también necesarias en operaciones distintas del RSOM. Lo que sí es necesario es disponer de una equipo directivo, con experiencia y procedimientos, capaz de integrar estas capacidades en apoyo al proceso de RSOM, dadas las particulares características que, desde el punto de vista del mando y control, presenta esta actividad. Además, debe tenerse en cuanta que las unidades que apoyan el RSOM, una vez finalizado éste, normalmente continuarán


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realizando las mismas funciones en la fase de sostenimiento de la operación22. La unidad de terminal que opera un APOD durante la fase de despliegue, apoyando el RSOM, continúa realizando las mismas actividades una vez que éste finaliza y se pasa a la fase de sostenimiento y puede ser asimismo idéntica a la unidad que opera un aeropuerto en al AOR de una Gran Unidad, no estando relacionada en absoluto con el proceso RSOM. Las unidades de ejecución, normalmente logísticas, no realizan actividades RSOM, realizan las actividades para las que están diseñadas, es la integración de todas estas actividades en un marco superior lo que constituye el RSOM.

Los RSOM enablers. Los manuales americanos han puesto “de moda” este término, en el que se agrupan todos los actores que pueden facilitar el proceso RSOM. El propio uso de este término, no empleado para otro tipo de operaciones, puede darnos una pista sobre una característica de estos “facilitadores” del RSOM: no son unidades o capacidades propias del mismo, sino capacidades que facilitan estas actividades, sin asignarse expresamente a ellas: las unidades logísticas nacionales o multinacionales, los apoyos proporcionados por la nación anfitriona o los servicios obtenidos por contratación, son elementos que facilitan el desarrollo del RSOM sin estar asignados al mismo. Son las mimas unidades, acuerdos y contratos que facilitan el sostenimiento global de la operación23.

7. RECEPCIÓN

Las operaciones de recepción comprenden todas aquellas acciones necesarias para proteger, recibir, descargar, apoyar y dar salida al personal, equipo y material dentro del TO, incluyendo las acciones necesarias para entrada en puerto y seguridad de los medios de transporte que llegan al TO. La mayor parte de estas operaciones se desarrolla en los POD,s, pero algunas actividades de este proceso pueden desarrollarse fuera de estos puntos, cuando sus características imposibiliten la reunión y reorganización de los materiales desembarcados en sus propias instalaciones. Con carácter general, las acciones de recepción pueden incluir:

22 Suponiendo que el RSOM sea una fase de las operaciones y no un conjunto de actividades que se desarrolla a lo largo de toda la operación.

23 En este sentido, el 1º Borrador del Concepto de Gestión de la Cadena de Apoyo en Operaciones OTAN (NATO Operations Support Chain Management Concept, Abril 2.006) hace hincapié en que esta cadena debe funcionar de modo fluido a lo largo de todas las fases de la operación. Teniendo en cuenta que operaciones tipo NRF (El tipo de operaciones que parecerían justificar una estructura específica para el RSOM por la rapidez del despliegue y su duración limitada) serán con frecuencia el preámbulo para el despliegue de un CJTF, no parece aconsejable emplear en aquel tipo de operaciones estructuras específicas para el RSOM que no quedaran embebidas en la estructura logística del CJTF llamado a sucederle.


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• Gestiones sobre tráfico naval y aéreo, incluyendo obtención de ventanas de entrada y puntos de descarga. • Gestiones para el paso de fronteras. • Descarga de los medios de transporte y despeje de las zonas de descarga. • Reorganización del personal y material para el movimiento a las zonas de transición. • Movimiento a las SA,s. • Actividades de apoyo al personal y a la carga. • Control de movimientos.

La seguridad de la Fuerza se considera, en general, garantizada por los escalones de mando correspondientes; en caso necesario pueden adoptarse medidas específicas encaminadas a garantizarla (defensa aérea, protección de puntos sensibles, escolta de convoyes, …).

Un aspecto a tomar en consideración, tanto en esta fase como en las restantes y especialmente en conflictos clásicos, es la de separar las rutas e instalaciones a emplear por las unidades que, una vez relevadas, se repliegan, de las empleadas por las unidades de refresco que llegan a relevarlas: la moral de las tropas que llegan al Teatro de Operaciones lo aconseja así.

En esta fase no se constituyen los agrupamientos operativos, ni se municiona o adiestra a las unidades, simplemente se reune y reorganiza el personal y material en las inmediaciones de los puntos de entrada (Áreas de Reunión, Marshalling Areas), y se realizan las actividades imprescindibles previas al movimiento a vanguardia; a titulo de ejemplo:

• Cambio de configuración de los materiales de la de transporte a la de operaciones. • Repostaje y Formación de columnas. • Distribución de la carga en los medios de transporte. • Reunión de conductores y vehículos si han empleado diferente medio de transporte. • Embarque del personal en los medios de transporte que deban desplazarlos a las zonas de reunión.


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Organización tipo de un SPOD:

Figura 57: Esquema de un Puerto de Entrada en Teatro (SPOD). Se ha utilizado como ejemplo el puerto de As Shuayba (Kuwait), empleado como SPOD en la Operación Iraqi Freedom.

Organización típica de un APOD. Debe distinguirse entre el elemento de control de movimientos del Mando Aéreo y del Mando Terrestre, cada uno con responsabilidades diferentes, pero que deben estar perfectamente coordinados. El Mando Aéreo será responsable del control de movimientos de la aeronave: entrada en el espacio aéreo de la HN, plan de vuelo, aparcamiento, apoyos a la aeronave, descarga... Transmitirá al CCMOV terrestre la información sobre horario de llegada y zona de aparcamiento, de forma que éste puede coordinar el despeje de las pistas y las acciones posteriores del personal y carga recibidos.

Figura 58: Esquema de un Aeropuerto de Entrada en Teatro (APOD)


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En ambos casos, la Unidad de Control de Movimientos destacará permanentemente un Equipo al POD para coordinación de las operaciones de recepción con el CCMOV, la Autoridad del POD, Unidad Desplegada y otras unidades que presten apoyos a la operación (Policía Militar o civil, unidades de transporte, …). La unidad de Control de Movimientos es asimismo responsable de la perfecta sincronización entre las operaciones en el POD y en el área de transición, siendo su herramienta de trabajo fundamental para ello el Programa de Movimientos (Ver Capítulo 13). Este Programa recogerá los recursos que deban transportarse directamente desde el POD hasta destino final, sin pasar por las áreas de transición; esta vía, que evita manipulaciones y retrasos innecesarios, es la adecuada para materiales y equipo que no son necesarios a las unidades en su fase de transición: recursos que constituyen los niveles de la operación, material de campamento, equipo pesado tipo máquinas de ingenieros,....

La fase de recepción, para un transporte determinado, finaliza cuando el medio de transporte estratégico ha sido descargado y una vez recibidos todos los apoyos necesaria abandona el POD y toda su carga se encuentra descargada, identificada, preparada para ser transportada hacia su siguiente destino e incluida en el programa de transporte correspondiente. El siguiente destino puede ser la SA en que va a constituirse la unidad a la que pertenece o la Zona de Zeunión táctica de ésta.

8. TRANSICIÓN

Es la fase en que se constituyen las unidades tácticas. Para ello se activan unas Áreas de Transición (Staging Areas) a las cuales llegan los componentes en que se ha fraccionado el contingente para el transporte al Teatro y de las cuales salen unidades preparadas para el movimiento a vanguardia; en estas áreas se apoya a estas unidades hasta que son logísticamente autosuficientes.

La diferencia entre las zonas de reunión y las áreas de transición es que, mientras aquéllas están asociadas a un punto de entrada en teatro (POD), éstas lo están a formaciones tácticas concretas: en las primeras se organizan todos los elementos que llegan a un mismo punto de entrada (o, a lo sumo, se reúnen vehículos y conductores cuando han entrado por diferente vía), en las segundas se reúnen y organizan los elementos que van a constituir una organización operativa. En estas áreas de transición se realizan las siguientes actividades:

• Apoyo al personal y al material en tránsito. • Establecimiento de del sistema de mando y Control y Comunicaciones. • Protección de la fuerza y de las instalaciones. • Recepción del personal y material y constitución de las organizaciones operativas.

Figura 59: Posible aspecto de una Zona de reunión en un APOD


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• Adiestramiento, municionamiento, homogeneización de armas, incorporación de reemplazos individuales y cuantas acciones sean necesarias para la preparación de las organizaciones operativas.

• Preparación del Movimiento a Vanguardia, incluyendo la distribución de recursos necesarios para garantizar el grado de autonomía logística necesaria para esta fase en la que las fuerzas en movimiento irán “enganchándose” paulatinamente en la estructura logística definitiva.

Figura 60: Esquema de un Área de Transición (Staging Area, SA) CCAR: Centro de Carburantes

Los procesos de recepción y transición, en su conjunto, permiten transformar los diferentes elementos que llegan al Teatro a través de los diferentes puntos de entrada, en unidades preparadas para realizar el movimiento a vanguardia24. La responsabilidad de quien planea y ejecuta el proceso de RSOM es conseguir que las acciones a realizar en estas no supongan una interrupción excesiva del flujo de movimientos.

9. MOVIMIENTO A VANGUARDIA

En esta fase, las unidades se trasladan a su Destino Final (Zonas de Reunión tácticas) desde las áreas de transición. En el caso de una operación multinacional, una vez en destino final, se produce la TOA de la Fuerza al COMANFOR,

24 Será en las Zonas de Reunión Tácticas donde las unidades deberán disponer de todas las capacidades necesarias para cumplir su misión. Al finalizar la fase de transición, las unidades que realizan el movimiento a vanguardia deben ser capaces de realizar este movimiento con el grado de seguridad necesario, pero no es necesario que dispongan ya de todas las capacidades que les requerirá el cumplimiento de su misión: sus dotaciones y niveles pueden ser ahora inferiores, puede faltarles determinado equipo que se haya transportado directamente de los POD,s al destino final,…


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salvo que se haya producido antes. En una operación puramente nacional, la TOA puede producirse en el área de transición, antes del movimiento a vanguardia o en un punto intermedio entre ambas zonas.

Los cometidos relacionados con esta fase son:

• Apoyo logístico a las Unidades en movimiento. • Conducción de operaciones de Control de Movimientos. • Coordinación de las necesidades de seguridad en las Líneas de Comunicación. • La ejecución de esta fase requiere, para el Mando que dirige el RSOM: • Un sistema de Mando y Control robusto y eficaz, que

permita ejercer el mando y control sobre las unidades durante la ejecución de los movimientos.

• Cierto grado de autoridad sobre las unidades que entran en la Zona de Combate, que le permita, al menos, coordinar la ejecución de los movimientos, seguridad, empleo de infraestructuras de movimientos, transmisiones,....

• Control de Movimientos efectivo que permita al mando que ejecuta el RSOM un perfecto conocimiento de la situación de las unidades en tránsito y le permita adoptar decisiones en tiempo real sobre el modo de ejecución de los movimientos: debe tener capacidad real de decisión sobre el modo de transporte a emplear para cada movimiento y las condiciones en que éste se va a ejecutar: prioridades, rutas, calendarios, seguridad y apoyos. El control de movimientos es especialmente importante en el caso en que determinados recursos (Munición, material de fortificación, carburante,…) realizan el movimiento a vanguardia por vías diferentes a las empleadas por las organizaciones operativas a las que van destinados, en ocasiones directamente desde los POD,s. En estos casos, es de vital importancia asegurar que, sean los que sean los cambios que surjan durante la ejecución, se produzca la reunión efectiva de unidades y recursos; para ello es preciso un estricto control de movimientos que permita conocer en todo momento la situación de unidades y recursos y modificar la ejecución de los movimientos en función de las necesidades sobrevenidas. Cuanto más cerca de la línea de contacto se producen los movimientos, más probable es que la situación imponga cambios en su ejecución.

• Protección de la Fuerza: será normal que en esta fase se produzca la transición de la zona segura en que se realiza el RSOM a la zona de operaciones, en que el grado de amenaza podrá ser sensiblemente superior, esto implica que la seguridad de las formaciones en movimiento deba coordinarse perfectamente con la seguridad de combate establecida en la zona de operaciones. Normalmente, el inicio de esta fase implicará la adopción de unas Reglas de Enfrentamiento diferentes a las vigentes hasta el momento: las propias de la Zona de Combate, en la que finalizará normalmente el movimiento a vanguardia

• Perfecta coordinación de todos los apoyos que puedan requerir las unidades en movimiento: alimentación, apoyo sanitario, carburante, mantenimiento y recuperación.

La elección del modo de transporte a emplear en esta fase no debe hacerse con criterios meramente logísticos, ya que el empleo de un modo u otro afecta al grado de control que el Jefe de la formación mantiene sobre su fuerza, aspecto que puede ser decisivo a la hora de elegir un modo que le permita una adecuada reacción ante la materialización de una amenaza determinada.

Figura 61: Movimiento a vanguardia: elementos de seguridad


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Envío directo: Si bien el procedimiento general implica, para todos los recursos recibidos en el TO, pasar por las SA antes de realizar el movimiento a vanguardia, habrá casos en que los recursos se trasladarán directamente desde los POD,s hasta el destino final. Con este procedimiento se consigue evitar manipulaciones innecesarias a los recursos que las unidades no precisan hasta su llegada a destino final, optimizando el empleo de rutas, medios e instalaciones.

En los casos en que el sistema de transportes haga factible esta opción, el mejor rendimiento del sistema se obtiene embarcando en los POE,s contenedores completos con destino a unidades tipo batallón, de forma que puedan trasportarse directamente hasta el destino final de cada batallón. Esta opción exige definir desde antes del embarque, las condiciones en que debe realizarse el movimiento a vanguardia (equipos de combate, dotaciones y niveles de que deben acompañar a las unidades en esta fase.

El sistema de envío directo es especialmente adecuado para el transporte de contenedores (raciones de combate, munición, material de campamento, repuestos,…) y de equipos pesados: máquinas de ingenieros y material acorazado fundamentalmente.

En los casos en que se vaya a emplear esta opción, debe procurarse identificar en los POE,s el material que no va a pasar por las SA,s. en los POD,s, debe procurarse almacenar en zonas diferenciadas, los recursos que van a ser objeto de envíos directos del resto.

10. LA INTEGRACIÓN

Las unidades tácticas no están preparadas para cumplir su misión hasta que se haya completado la estructura operativa de la fuerza: establecidas las relaciones de mandio y control, los sistemas de comunicaciones, el sistema de apoyo logístico,... proceso que se denomina Integración. A pesar de que la Doctrina nacional considera la Integración como algo ajeno al RSOM, no podemos dejar de dar algunas notas sobre un aspecto fundamental del proceso, la transferencia de autoridad al mando de la operación.

¿RSOM o RSOI?: En la controversia entre los conceptos RSOM y RSOI, en la que la diferencia estriba en la consideración, o no, de la Integración como una fase de este proceso, España ha optado por el concepto de RSOM, considerando que la Integración, entendida como la constitución de las organizaciones operativas que van a desarrollar la operación, una vez transferido el Mando de las unidades nacionales al Mando Multinacional, es una cuestión de tipo operativo que tiene implicaciones y se desarrolla en un ámbito completamente diferente al de la Recepción, Transición y Movimiento a Vanguardia, acciones de tipo eminentemente logístico. Es uno de los aspectos que al parecer

están creando problemas a la hora de aprobar el AJP 3.13, que va cambiando de una denominación a otra en borradores sucesivos

Doctrinalmente, el RSOM, como eslabón final del proceso de despliegue, era en la Doctrina OTAN una responsabilidad nacional: las fuerzas que lo realizaban estaban bajo mando nacional y era al final de este proceso cuando se transfería la autoridad sobre ellas al mando de la operación. Esto planteaba serios problemas al Jefe de la Operación:


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• No podía modificar el orden o condiciones de entrada de los distintos contingentes en sus zonas de despliegue. Ante cambios en la situación, su margen de reacción al respecto era muy limitado y pasaba por que las propias naciones modificaran sus planes de despliegue para hacer frente a estos cambios: no era un procedimiento, en principio, muy ágil.

• Los distintos contingentes emplean, generalmente, los mismos POD,s, rutas y áreas de transición. Además, pueden recibir apoyos de unidades militares nacionales o multinacionales o recabar servicios de la nación anfitriona. El Jefe de la Operación siente la necesidad de poder priorizar y coordinar estas acciones, en función del desarrollo de la Operación, o cual era difícil, dada la responsabilidad nacional en la conducción de esta fase.

El AJP-3.13 (Borrador final pendiente de aprobación), documento OTAN que regula el proceso de RSOM, parte de un concepto diferente, basado en dos principios básicos:

• Responsabilidad colectiva: Las naciones y OTAN son responsables colectivamente de las operaciones de RSOM. El Comandante de la Fuerza Conjunta (CJTFC), en coordinación con la naciones, debe desarrollar el Plan de RSOM.

• Unidad de mando: Un solo Mando debe ser responsable de la coordinación general de las actividades de RSOM. Este Mando es el CJTFC del Teatro en el que despliegan las fuerzas, el cual establece el flujo de fuerzas en el Teatro, controla el movimiento de fuerzas en el AO, asegura el apoyo al personal que llega al Teatro y coordina los esfuerzos de todos los elementos implicados en el RSOM, incluyendo los NSE,s. Una vez los distintos componentes llegan a los POD,s, el Jefe de la Fuerza debe tener autoridad para coordinar el empleo de recursos comunes (infraestructuras de los POD,s, líneas de comunicaciones, zonas de transición, medios de transporte civiles y militares,… ) en función de sus propias prioridades. Esta autoridad debe ser mucho mayor en la fase de movimiento a vanguardia, en la que se hace necesario coordinar, además del empleo de recursos compartidos, la seguridad de los distintos componentes y su secuencia de entrada, en función de la situación táctica.

Este nuevo concepto implica que la TOA pueda producirse en cualquier momento dentro del proceso de despliegue, siendo la última posibilidad para ello, la llegada de las unidades a sus destinos finales. Es decir, la TOA puede producirse:

1. Antes de que las fuerzas embarquen en TN o durante su movimiento hasta los POD,s (concentración y movimiento estratégico), opción adecuada para las fuerzas que deban entrar en el Teatro en condiciones de operar inmediatamente.

2. Durante la fase de transición, de modo que será normal que, a medida que se vayan constituyendo las unidades en las áreas de transición, se realice la TOA de las mismas al CJFC, antes de que inicien su movimiento a vanguardia.

3. Al llegar a su destino final, último momento en que la TOA puede efectuarse.

Estas mismas consideraciones pueden ser válidas en cualquier tipo de operación multinacional, aparte de las llevadas a cabo en el marco de la OTAN: los problemas serán los mismos y, lógicamente, se tenderá a solucionarlas en la misma línea. Otra cuestión, sea en operaciones OTAN o en otro tipo, es el grado de autoridad sobre sus fuerzas que la naciones están dispuestas a transferir durante el proceso de RSOM y hasta qué punto están dispuestas a transferir unidades logísticas para apoyar este proceso. Ante los problemas que esto puede generar y la necesidad de disponer de unidades que apoyen la entrada en el Teatro lo antes posible, la OTAN ha planteado la necesidad de disponer de tres Agrupaciones RSOM multinacionales, dispuestas a actuar bajo su mando.


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11. ESTRUCTURAS DE APOYO AL RSOM.

La ejecución del RSOM precisa de una serie de capacidades que, coordinadas por una única autoridad, desarrollen todos los cometidos asociados a esta función. Básicamente, estas capacidades procederán de unidades militares, de la nación anfitriona o de contratistas y deben permitir el funcionamiento de los puertos de entrada, el control de movimiento a través de todo el proceso, la activación de zonas de transición con todos los servicios necesarios y el apoyo logístico integral al personal, material y unidades en tránsito. Como puede deducirse de ello, las capacidades requeridas no difieren en calidad, quizá sí en cantidad, de las necesarias para el sostenimiento de la operación, una vez finalizado el despliegue: no hay capacidades específicas necesarias para el proceso RSOM, que no lo sean en fases posteriores. De la misma manera que, en principio, no parece necesaria una estructura de Mando y Control diferenciada para esta fase. Sí puede ser necesario, si la magnitud del despliegue lo aconseja, que el Mando responsable del RSOM disponga de un elemento de C2 (Una Célula RSOM en su EM) dedicado en exclusiva a la coordinación de este proceso y que, cuando se considere necesario, disponga de unidades de ejecución dedicadas al RSOM. En este último caso, estas unidades estarán asignadas temporalmente, en tanto no finalice el despliegue, momento a partir del cual se reintegrará, a la estructura de Mando de la que han sido desgajadas. Otra cosa es que, en las fases iniciales de una operación, el primer elemento de C2 presente en la zona en que se desarrolla el RSOM sea precisamente el elemento responsable de este proceso.

No debe perderse de vista que algunas capacidades de las necesarias para el apoyo al RSOM no son, por su propia naturaleza, divisibles. Mientras sí es posible que unidades de transporte o determinadas instalaciones se dediquen en exclusiva a apoyar el proceso RSOM, sea ello conveniente o no, no es posible hacer lo mismo con capacidades como las de control de movimientos o explotación de terminales, actividades que tienen un marcado componente territorial y que no pueden disociarse, en un mismo área, en función de la finalidad del apoyo que prestan.

11.a. Estructura de Mando y Control.

Aunque la responsabilidad del planeamiento del despliegue es nacional y esta responsabilidad alcanza hasta que las fuerzas alcanzan su destino final, incluyendo por tanto al RSOM, su coordinación dentro del Teatro de Operaciones es responsabilidad del CJTF (COMANFOR), que debe combinar las necesidades operativas con las capacidades de proyección y con las características de la zona de comunicaciones en cuanto a capacidad de absorber el flujo de fuerzas previsto25. Las relaciones de Mando y Control en el TO entre el Jefe del CJTF y las unidades ejecutantes del RSOM, pueden ajustarse a diferentes criterios:

• El CJTF puede tener atribuido el mando (en la modalidad que proceda) de todas las fuerzas desplegadas en al Teatro, incluyendo las que apoyan el RSOM. En este caso, debe existir un mando, directamente subordinado a COMANFOR, al que se le atribuya la responsabilidad de coordinar el proceso: este mando será, si existe, el

25 Mientras que la parte estratégica del despliegue puede ser ejecutada bajo el mando y control de cada nación, sin que ello suponga un problema, el proceso de RSOM dentro del Teatro debe organizarse y coordinarse desde una perspectiva multinacional para evitar duplicidades de esfuerzos, ineficiencias y la creación de huellas logísticas excesivamente voluminosas; ello a pesar de que continúa siendo responsabilidad de cada una de las naciones planear el despliegue de sus fuerzas y la obtención de los medios necesarios para ello.


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Mando Componente de Zona de Retaguardia; si no existe, puede ser el Mando de la Base Logística de Teatro, o un Mando Componente, normalmente el terrestre.

• El JFC (COPER) puede tener directamente bajo su mando a la Autoridad que, en el TO, es responsable del RSOM. En este caso, la Fuerza no tiene más responsabilidad en este proceso, que la de seguir las instrucciones que, en aplicación del Plan del COPER, le asigne el mando responsable del RSOM.

Las cuatro opciones aparecen reflejadas en la figura siguiente, en la que los recuadros amarillos representan los posibles mandos a los que se puede atribuir la responsabilidad del RSOM.

La Base Logística de Teatro dependerá del JRACC, si existe, en otro caso dependerá directamente del COMANFOR (CJTF) Figura 62: 17 Opciones para el Mando responsable del RSOM.

Con carácter general, el Mando directamente responsable del RSOM (dependiente del COPER o del COMANFOR) será el Mando de Apoyo Logístico responsable de la Zona de Comunicaciones. Esto será así en la mayor parte de las ocasiones, entre otros motivos, porque las unidades que ejecutan los apoyos derivados del RSOM, serán normalmente unidades dependientes de dicho Mando, no existiendo unidades específicas para el RSOM o siendo su número y entidad muy limitados. En determinado tipo de operaciones, podrá desplegarse un mando responsable exclusivamente del RSOM, con unidades dedicadas únicamente a ese cometido: puede ser el caso de despliegue de fuerzas de reacción rápida, que en un primer momento desplieguen un elemento cuya única misión es el apoyo al despliegue del resto de la Fuerza, finalizando su misión con la finalización de este despliegue. Lo normal será que este mismo Mando se reconvierta en al Mando Logístico de la Zona de Comunicaciones, pero no pueden descartarse a priori otras opciones.

En cualquier caso, parece clara la necesidad de un mando único responsable de la coordinación del proceso de RSOM de los distintos contingentes. La existencia de este Mando único no tiene por qué implicar la creación de un Cuartel General dedicado en exclusiva al RSOM. La responsabilidad del RSOM ya hemos visto que recae normalmente en el Mano Logístico de la zona en que s desarrolla. Este Mando podrá disponer en su organización de un elemento RSOM responsable de la coordinación de este proceso, sin que se cree un CG específico, cuya incardinación en el sistema


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general de C2 sería compleja, tanto en el aspecto temporal como en el espacial. ¿Qué ocurriría en el período en que se solapan despliegue y sostenimiento?, ¿Qué hay de unidades e instalaciones que apoyan simultáneamente operaciones de recepción y de sostenimiento?

Las responsabilidades de este mando deben extenderse a:

• Mando, en la modalidad que se determine, de las organizaciones que ejecutan el RSOM, especialmente de las unidades multinacionales que pueden existir.

• Coordinación con la HN de los apoyos necesarios al proceso de RSOM. • Coordinación de obtención de apoyos por contratación y de apoyos mutuos entre contingentes. • Protección de la fuerza, apoyo al personal y material en tránsito, • Ejercicio del grado de autoridad sobre las fuerzas desplegadas que permita un perfecto seguimiento del flujo

de llegada y salida de las mismas y una coordinación de sus acciones, para conciliar las necesidades del Jefe de la Operación con los planes de despliegue nacionales, de acuerdo con las capacidades de las unidades que realizan el RSOM y de las infraestructuras de apoyo a los movimientos

• Recepción: seguridad de los puntos de entrada, control de movimientos para conseguir el máximo aprovechamiento de las capacidades de tránsito y un flujo ininterrumpido de fuerzas y operaciones de terminal para descarga de los medios de transporte.

• Transición: activación y operación de las áreas necesarias para apoyo a esta fase. • Movimiento a vanguardia: mantenimiento de la visibilidad en tránsito de las fuerzas. Control y coordinación de

la infraestructura de transportes para asegurar el ritmo necesario de la operación; esto incluye la capacidad de elección del modo de transporte y rutas a emplear, redireccionando el tráfico para evitar congestiones o infrautilización de las capacidades existentes.

11.b. Estructura de apoyo al RSOM.

A continuación se enumeran las unidades necesarias para la ejecución del RSOM. Dependiendo de las características del Teatro y del apoyo de la HN, algunas de ellas pueden no ser necesarias o limitarse a elementos de enlace y coordinación. Estas Unidades ejercen su responsabilidad sobre un área determinada, que puede ser todo el área de retaguardia, o una parte del mismo, si se fracciona.

• Unidad de Control de Movimientos: coordina y supervisa el apoyo de transporte a las unidades, personal y carga a través del área en que opera. Coordina los movimientos, desvíos, cambios de destino y transferencias de personal y carga. Dirige la actuación de los elementos de control de circulación. Centraliza y difunde toda la información referente a la entrada de personal y material en el Teatro, así como de su situación en cada momento.

• Unidad de Circulación: regula el tráfico a través de las rutas designadas, comprobando el cumplimiento de las normas del Plan de Circulación. Informa sobre la ejecución de los movimientos y estado de las rutas.

• Unidad de protección, para garantizar la seguridad de los puntos de entrada, zonas de transición y líneas de comunicación, en el supuesto en que dicha seguridad no se haya garantizada por otros medios.

• Unidad de Asistencia Médica: ROLE 2 y 3 (asistencia y evacuación) • Unidades de Terminal para la ejecución/coordinación de la transferencia de carga entre los diferentes modos

de transporte empleados y particularmente, para la descarga de los medios de transporte estratégico que llagan a los POD,s. En los Capítulos 10 y 16 se trata sobre su organización y cometidos.


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• Unidades de Ingenieros con cometidos de desminado de PODs y líneas de comunicación, construcción/rehabilitación y mantenimiento de infraestructuras: puertos/aeropuertos, rutas, puestos de mando, edificios, puentes,…

• Unidades de ferrocarriles, para la rehabilitación, mantenimiento y explotación de las infraestructuras ferroviarias existentes.

• Unidad de mantenimiento de Apoyo General. • Unidades de Apoyo a Base: proporcionan todos los apoyos necesarios para el funcionamiento de las zonas de

transición y áreas de reunión. • Unidades de Apoyo al Personal, con cometidos de gestión de reemplazos, bajas, estafeta,.... • Unidad de apoyo financiero.

12. VISIBILIDAD

El seguimiento de los recursos en tránsito que proporciona el sistema de control de movimientos, no debe confundirse con el referente a la situación táctica de las unidades: conforme sus distintos elementos van alcanzando sus destinos finales deben ir comunicando al Mando la evolución de su grado de operatividad: se trata en este caso de un control de tipo táctico, que debe realizarse por los canales de mando, no por los logísticos. En otras palabras, debe diferenciarse entre el Asset Tracking o visibilidad de recursos en tránsito y el Force Tracking o seguimiento del estado de operatividad de las unidades que se van constituyendo. La visibilidad de los recursos en tránsito es una necesidad del Mando responsable de la ejecución del RSOM, ya que este conocimiento le permite conocer el grado de ejecución de su plan y hacer previsiones sobre el desarrollo del mismo. El Force Tracking en cambio es una información que proporciona el mando responsable de la ejecución del RSOM al CJTF que es el que necesita saber en cada momento de qué fuerzas dispone y en qué plazos puede disponer del resto.

12. a. Visibilidad de recursos en tránsito

Durante esta campaña, la mayor parte de los 40.000 contenedores enviados se acumularon en enormes depósitos sin que hubiera forma de saber lo que contenían hasta que eran abiertos… esto supuso tener que abrir en el mismo puerto unos 30.000 contenedores para conocer su verdadero contenido. El Mando constató su incapacidad para conocer el contenido de los contenedores o la situación de los recursos a lo largo de la cadena logística… los jefes de unidad no conocían qué recursos les iban a llegar ni cuándo,…

1ª Guerra del Golfo, 1991, Gral Walter Kross, Jefe de OPS&LOG del Mando de Transportes USA.

Desde el punto de vista del mando de la operación, hay dos aspectos críticos durante el despliegue de la fuerza: saber de qué recursos dispone en cada momento y poder anticipar de cuales dispondrá en el futuro y en qué plazo. Esta información debe proporcionársela el mando responsable del RSOM, que la obtiene de la estructura de control de movimientos desplegada.


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Sea cual sea el procedimiento empleado para la obtención de información (medios humanos controlando los movimientos en determinados puntos o sistema de seguimiento de recursos26), los procedimientos de control de movimientos deben permitir conocer la situación de los recursos en cada momento y hacer una previsión de la situación a corto y medio plazo. La falta de información al respecto impide un planeamiento adecuado de los movimientos dentro del TO y obliga a emplear más tiempo y efectivos en la identificación y encaminamiento de los recursos, dificultando el mando y control de las operaciones.

12.b. Visibilidad sobre el proceso de constitución de fuerzas

Otro aspecto fundamental para el comandante de la fuerza, es conocer el estado de operatividad de los elementos que se van incorporando al TO. En concreto, necesita conocer el grado de operatividad de las unidades desplegadas y las previsiones a corto y medio plazo al respecto. La información sobre el grado de operatividad de las unidades en sus destinos finales le será remitida por las propias unidades, por la cadena de mando, pero los datos que permitan hacer previsiones, le serán proporcionados por el mando responsable de la ejecución del RSOM.

26 Un sistema de seguimiento de recursos es un conjunto formado por una serie de componentes y aplicaciones informáticas que operando de forma conjunta, proporcionan información fiable en tiempo real sobre la localización, movimiento, estado e identidad de un artículo en cualquier lugar de la cadena logística o en puntos determinados de la misma.

EL REPLIEGUE DE FUERZAS

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Capítulo 15: EL REPLIEGUE DE FUERZAS

Es difícil encontrar bibliografía sobre el repliegue de fuerzas, desde la perspectiva del M&T. Sí existe un Manual americano dedicado exclusivamente a este tema, el FM 100-17-5, pero no hay ningún documento OTAN al respecto. En España, el Manual de Operaciones en Retaguardia, aprobado pero pendiente de publicación, hace una pequeña referencia a este asunto, después de hablar del RSOM, por considerarlo como la otra cara de una misma moneda. Por su parte la Instrucción Técnica 09/03 de MALE, regula aspectos técnicos de la repatriación de materiales de ZO de forma definitiva. Es por ello que este Capítulo, posiblemente más que ninguno de los que componen este Manual, debe leerse con la idea de que lo que expone son, básicamente, las ideas del autor sobre este tema, opiniones contrastadas con cierta experiencia, teórica y práctica, al respecto, muchas conversaciones y la lectura de los escasos documentos existentes sobre este

asunto.

1. GENERALIDADES

Por repliegue de fuerzas, en el marco de una operación expedicionaria, entendemos el conjunto de acciones necesarias para extraer fuerzas operativas de su zona de actuación y restituir al personal y material que las integran a sus bases en territorio nacional. Es importante a la hora de abordar este tipo de operaciones no perder de vista su finalidad última: disponer en el menor plazo posible de las unidades replegadas para futuras operaciones. Para ello no basta con “traerlas a España”, su material y equipo deben estar al completo y en condiciones en unos plazos de tiempo razonables.

El repliegue de fuerzas así definido, puede considerarse como un proceso inverso al de RSOM, en el sentido de que, partiendo de unas fuerzas constituidas y desplegadas en su zona de actuación, llegamos a descomponerlas en elementos individuales para su inclusión en un plan de movimientos para su repatriación y posterior envío a sus bases en territorio nacional. A este proceso le son de aplicación muchos de los principios y procedimientos descritos al hablar del RSOM, con las necesarias adaptaciones derivadas fundamentalmente de la diferente finalidad de la operación.

¿RSOM inverso?: Durante el repliegue del contingente español de Irak, se extendió la costumbre de llamar “RSOM inverso” al proceso que se desarrolló en ZO desde que la fuerza se agrupó en las áreas de transición hasta su embarque hacia TN. Por el contrario, el Manual USA de repliegue, emplea el concepto de “RSO&I inverso” refiriéndose a las acciones sobre el personal y material desde que llegan a los POD,s en TN hasta que alcanzan sus destinos finales. En ambos casos, la expresión “RSOM/RSO&I inverso” tiene sentido: para definir las acciones en ZO porque, a fin de cuentas, lo que se hace allí en el repliegue es, en sentido contrario, algo muy similar a lo que se hizo en el proceso RSOM. También tiene sentido el empleo del término que hace el manual USA; en definitiva, cuando los elementos repatriados alcanzan los POD,s en TN, se procede a su recepción, transición y movimiento a sus destinos finales, con lo que casa bien el empleo del término. Pese a ello, parece más adecuado emplear el término RSOM inverso para las acciones a realizar en ZO, por cuanto suponen la inversión de todo cuanto se hizo en la fase de RSOM, en la misma zona, con las mismas instalaciones y apoyos, pero con una finalidad inversa, atendiendo, por tanto, más a la finalidad que a la similitud de acciones. Esta es la acepción del término RSOM inverso que va imponiéndose en nuestras publicaciones reglamentarias.

Podemos considerar que todo repliegue se divide en tres grandes fases, una primera es la que finaliza con el embarque en los POE,s; la segunda la constituye el movimiento estratégico y la tercera, las acciones a desarrollar en


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TN. En su primera fase, la operación de repliegue se apoyará en los procedimientos y organizaciones existentes en el Teatro de Operaciones, particularmente, en los existentes en la Zona de Comunicaciones, en la que tienen lugar la práctica totalidad de las actividades relativas al repliegue.

Cuando el repliegue obedezca al abandono total de un Teatro o Zona de Operaciones, será normal que el Mando del mismo, una vez que el peso de la operación se haya desplazado a la zona de comunicaciones, constituya en ésta su Puesto de Mando. También cabe pensar que, una vez acogidas todas las fuerzas a la Zona de Comunicaciones y realizada la TOA de las fuerzas a sus respectivos mandos nacionales, el único mando multinacional que quede en la zona sea precisamente el mando de la zona de comunicaciones que, manteniendo la autoridad que tenga conferida sobre las unidades presentes en esa zona, realice la coordinación general del proceso (Solución similar a la vista para el RSOM).

De forma análoga, cuando sea un contingente completo de una fuerza multinacional el que se repliegue, habrá un momento a partir del cual, en la zona de comunicaciones, se establezca un puesto de mando nacional, responsable del proceso en coordinación con el mando multinacional responsable de la zona de comunicaciones.

2. ACCIONES POST-CONFLICTO.

En este Capítulo nos interesa analizar, aunque sea superficialmente, las acciones post-conflicto, como antecedente inmediato a un repliegue. Existe la posibilidad de un repliegue que no siga a este tipo de acciones: un repliegue derivado de un conflicto clásico en el que una evolución desfavorable de las operciones obligue a abandonar un teatro de operaciones bajo presión enemiga. Esta hipótesis no es la más probable, a corto y medio plazo al menos, la situación más previsible es la de un repliegue voluntario precedido de lo que denominamos acciones post-conflicto.

1.-Movilización / Generación de fuerzas.

2.-Acciones previas al despliegue.

3.-Operaciones de Entrada.

4.-Despliegue.

5.-Operaciones decisivas

6.-Operaciones post-conflicto

7.-Repliegue

8.-Desmovilización.


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Las operaciones post-conflicto persiguen la transferencia gradual de responsabilidades a la Nación Anfitriona o a la Organización Internacional designada al efecto. Conforme se inicia este proceso, comienza el planeamiento del repliegue.

La Fuerza abandona el Teatro una vez cumplidos sus objetivos y en la medida que lo permita la situación en la zona. Las operaciones post-conflicto buscan crear las condiciones que faciliten el repliegue, una vez cumplidos los objetivos de la Operación, transfiriendo de modo gradual y organizado las responsabilidades asumidas por el Mando Militar a la Autoridad llamada a sucederle. El tipo de acciones post-conflicto a ejecutar incide en el ritmo del repliegue, por ser precisas en esta fase unidades específicas para mantener el orden, restablecer el gobierno local y apoyar diversas funciones en el AOR.

Durante las operaciones post-conflicto, las unidades deben mantener un alto nivel de disponibilidad y de seguridad. La situación final deseada es una próxima a las condiciones de paz y normalidad, a continuación de la cual se produciría el repliegue; sin embargo, condicionantes de tipo político o militar pueden forzar un repliegue antes de que se consigan los objetivos de la operación o se alcance esa situación; un repliegue en estas condiciones requiere un planeamiento táctico muy detallado para garantizar la protección de la fuerza y un movimiento ordenado de la misma mientras persista la amenaza.

Acciones post-conflicto a tomar en consideración son la descontaminación de materiales y zonas, desembarazamiento de material de guerra, destrucción de municiones y explosivos, provisión de ayuda humanitaria, conducción de acciones CIMIC, gestión de refugiados y control de prisioneros de guerra. En definitiva, se trata de no cargar a las autoridades que sucedan a la autoridad militar con unas responsabilidades que no pueda asumir. Las responsabilidades que el mando militar haya asumido en campos como el orden público, la sanidad, la rehabilitación de infraestructuras, el transporte,... no deben abandonarse mientras las autoridades civiles no estén en condiciones de asumirlas.

Otro aspecto, la limpieza del campo de batalla, implica iniciar al menos las acciones conducentes a descontaminar y librar de todo tipo de residuos derivados de las acciones militares las zonas en que

se ha actuado, Mientras estas accioines no pueda ser asumida por las autoridades civiles, son responsabilidad del mando militar.

Figura 63: La limpieza del campo de batalla de todo tipo de residuos es otro de los aspectos de las acciones post-conflicto.


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3. FASES DEL REPLIEGUE

La operación de repliegue de una Fuerza puede descomponerse en seis fases:

1. Concentración: fase en la que la fuerza, todavía dentro de su zona de acción, se agrupa en zonas de reunión seguras desde las que iniciar el movimiento a retaguardia.

2. Movimiento a retaguardia: desde esas zonas de reunión seguras, la fuerza se repliega hasta las áreas de transición.

3. Transición: una vez en estas áreas, la fuerza se reorganiza, pasando de la organización táctica adoptada pera el movimiento a retaguardia a una organización adecuada para el embarque en los medios de transporte estratégico.

4. Embarque: acciones a realizar en los POE,s para permitir un embarque adecuado.. 5. Movimiento a los POD,s. 6. Acciones en Territorio Nacional que permitan a las unidades, personal y material llegar a sus destinos

finales en plazo y modo.

A lo largo de todas estas fases se realiza la recuperación y reconstitución de la Fuerza, es decir, su vuelta al nivel de operatividad previo al inicio de su participación en la operación; aunque es en TN donde culmina este proceso, desde las fases iniciales deben realizarse acciones encaminadas al mismo, pues una rápida reconstitución de las unidades en TN es la clave del éxito de esta operación.

4. PLANEAMIENTO.

La operación de repliegue requiere un OPLAN del Mando de la Operación, en el que se den las instrucciones necesarias a la fuerza para el abandono de la zona de combate. Al igual que el despliegue, el repliegue es una responsabilidad nacional, cada nación es responsable de realizar su propio plan de repliegue hasta territorio nacional. Para coordinar los planes nacionales, es necesario un plan de repliegue multinacional en el que se den instrucciones o se coordine la actuación de los diferentes contingentes y unidades bajo mando multinacional (Terminales, unidades de transporte, áreas de transición,...) en la ejecución del repliegue. Al igual que ocurría en el RSOM, deben conjugarse aquí las responsabilidades nacionales en el planeamiento y ejecución del repliegue de sus

Figura 64: Diversas actividades relacionadas con el repliegue: preparación de vehículos y municiones en el área de transición, lavado / descontaminación de vehículos y preparación de material para su embarque.


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fuerzas con la necesidad del mando multinacional de coordinar de alguna manera el proceso. Las necesidades de coordinación, salvo que estemos ante un repliegue bajo presión, son ahora menores: hasta que las fuerzas se acojan a las áreas de transición, no se transfieren al mando nacional, con lo que el Jefe del CJTF puede dirigir esta fase; en las fases sucesivas, la responsabilidad del planeamiento y ejecución del repliegue es nacional, pero los planes nacionales, al igual que ocurría en el despliegue, son integrados en un plan multinacional coordinado. Ahora, la máxima coordinación se requiere en el embarque, cuyo ritmo debe armonizarse con las capacidades reales de las terminales.

Figura 65: Planes necesarios para el planeamiento del repliegue en una operación expedicionaria multinacional.

De forma que, el repliegue de una fuerza multinacional implica dos planes diferentes:

1. Un OPLAN del CJTF para agrupar las fuerzas y realizar el movimiento hasta las áreas de transición. 2. Un plan de repliegue multinacional que integre y coordine los planes nacionales para las fases sucesivas.

Una secuela de este último, será el plan que regule las acciones en la zona de comunicaciones, hasta el embarque de las fuerzas.

En la redacción del OPLAN deben tenerse muy en cuenta las capacidades de las áreas de transición, de los POE,s y de transporte estratégico, ya que intentar imponer un ritmo de repliegue superior al asumible en cualquiera de esos puntos, conduciría al colapso de la zona de comunicaciones. Si la situación impone un ritmo de abandono de la zona de combate superior al de embarque permitido por los POD,s o medios de transporte disponibles, debe tenerse en cuenta a la hora de diseñar áreas de transición capaces de asumir la acumulación de unidades que ello implicará. En la medida en que la situación lo permita, debe tenderse a que el ritmo de abandono de las zonas de reunión en la zona de combate sea análogo al de embarque en los POE,s.

Los planes de repliegue nacionales deben determinar:

• Plan de Movimientos estratégico: medios, POE,s y POD,s a emplear y calendario. • Prioridades para el repliegue. • Criterios para abandono de material.


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• Relaciones de Mando y Control: en concreto, debe detallar el momento en que se produce, en su caso, la TOA del Mando Multinacional al Nacional. Debe asimismo regular las relaciones entre la Fuerza a replegar y la estructura nacional de apoyo al repliegue, en caso de existir ésta.

Si el repliegue obedece al abandono de un Teatro de Operaciones, deben darse unos criterios claros para el abandono de material; en esta decisión deben valorarse varios criterios:

Evitar repatriar materiales inútiles.

No repatriar materiales cuyo tiempo de vida útil hace poco probable que puedan ser aprovechados.

En el caso de las municiones, además del tiempo de vida útil, las existencias en territorio nacional y el plazo y coste de reposición, debe tenerse en cuenta las complicaciones que implica su transporte y, en muchos casos, la necesidad de pasar pruebas de vigilancia y estabilidad antes de reintroducirla en la cadena logística; si las condiciones de almacenamiento y transporte no han sido las óptimas, no pudiendo garantizarse su estabilidad, puede ser conveniente destruirla. No debe repatriarse munición que haya sido desprecintada o manipulada.

Evitar repatriar materiales cuyo coste de reposición sea menor que el de repatriación. Un dato inicial que debe conocerse y emplearse, es el del coste del transporte por unidad de carga (Peso, volumen y superficie).

No abandonar materiales que, pese a su bajo coste, sean difíciles de reponer o sean necesarios en un plazo menor al de obtención.

Evitar repatriar materiales que precisen de laboriosas operaciones para su desmontaje.

Procurar transferir a otros contingentes, a la Nación Anfitriona, Organizaciones Internacionales, ONG,s,.... los materiales incorporados a las estructuras semipermanentes y éstas mismas. Es una manera de rentabilizarlas, ahorrando los costes derivados de su desmontaje y transporte.

Permitir emplear los espacios de carga remanentes para repatriar materiales no repatriables en principio.

El plan multinacional, tal y como ocurría en el despliegue, debe armonizar los nacionales, asegurando que no son incompatibles entre sí, por saturar los POE,s o las capacidades de apoyo y transporte en la zona de comunicaciones.

Si el tiempo disponible lo permite, la secuencia de planeamiento sería la siguiente:

1. Una vez recibida la orden de repliegue, con los condicionantes generales, el mando del CJTF aporta los criterios básicos para su ejecución: inicio y finalización de las dos primeras fases, orden deseado de ocupación y abandono de las ZRN, ritmo de la operación.

2. Con esta información, las naciones realizan sus planes de repliegue. 3. El mando estratégico integra los planes nacionales en un plan multinacional. 4. El CJTF confecciona su OPLAN, que debe permitir cumplir el plan de repliegue. 5. El mando responsable de la zona de comunicaciones planea las acciones necesarias para apoyar los planes

anteriores, acciones que constituyen el “RSOM inverso”, cuya finalidad consiste en permitir a la fuerza abandonar la Zona de Combate y adoptar una disposición adecuada para el movimiento de repliegue. De manera inversa a lo que decíamos en la fase de RSOM del despliegue, ahora partimos de organizaciones operativas y queremos convertirlas en “paquetes” para su transporte.

6. Ya a nivel nacional, se hace necesario un plan que regule todas las acciones necesarias para recepcionar, concentrar, preparar y enviar a su destino final al personal y material.


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5. EJECUCIÓN

Una vez expuestas las líneas generales que rigen este tipò de operaciones, se van a exponer las acciones que se desarrollan en cada fase del mismo.

5.a. Concentración.

La primera acción a ejecutar para realizar el repliegue de una fuerza, suponiendo que ésta está en contacto con el enemigo, es romper dicho contacto para, tras adoptar el dispositivo adecuado, realizar una marcha hacia las áreas de transición. Será normal el establecimiento de Zonas de Reunión seguras en las que se concentren las unidades tácticas para, desde ellas y sin romper la organización operativa, iniciar el movimiento a retaguardia. En determinados casos, la situación táctica podrá desaconsejar o hacer imposible esta concentración, realizándose el movimiento a retaguardia por las unidades sin concentración previa. También condicionantes políticos, derivados de la necesidad de abandonar determinados territorios en un plazo determinado, o logísticos, como el alto grado de dispersión de la fuerza o la inexistencia de áreas adecuadas para la concentración, pueden aconsejar o exigir prescindir de esta fase. Sin embargo, siempre que sea posible, se realizará la concentración en ZRN, lo cual permite organizar el movimiento de una manera más coordinada y segura.

5.b. Movimiento a retaguardia.

En esta fase, la fuerza abandona la Zona de Combate para acogerse a la de Comunicaciones. Para este movimiento vale todo lo dicho en su momento para el Movimiento a Vanguardia en la fase de despliegue: la fuerza lo realiza con un dispositivo táctico, siendo asimismo tácticos los criterios empleados en su ejecución.


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5.c. Transición.

Ya en la Zona de Comunicaciones, las formaciones replegadas se acogen a unas áreas de transición en la que se reorganizan partiendo de la organización operativa inicial, para adoptar la estructura requerida para realizar el movimiento estratégico. La organización de estas áreas es idéntica a la ya vista para el despliegue, siendo de hecho perfectamente válidas las empleadas en una fase, para la otra. Desde el inicio de esta fase, la operación de repliegue pasa a ser eminentemente logística, siendo su principal cometido preparar el embarque de los distintos elementos en que se fracciona la fuerza para el movimiento POE - POD.

Aunque será lo normal emplear las mismas áreas de transición empledas durante el despliegue, especialmente si se trata del final de una operación, lo que implica que no hay cruce de movimientos de despliegue y repliegue, en determinados casos procederá habilitar áreas específicas para el repliegue: cuando las existentes sean insuficientes para asumir el ritmo previsto de repliegue o cuando, solapándose el repliegue de unas fuerzas con el despliegue de otras, sea necesario dispersar por seguridad las fuerzas o no interese que coincidan en las mismas instalaciones ambos tipos de fuerzas.

Normalmente es en esta fase cuando se produce la “TOA inversa”, invirtiéndose el proceso de transferencia de autoridad y volviendo las unidades a estar a estar bajo mando nacional. Descartado en este manual el caso de un repliegue bajo presión, en cuyo caso no estaríamos hablando de “RSOM inverso”, sino de algún tipo de operación táctica, en esta fase las necesidades de coordinación para el mando multinacional son mucho menores que lo fueron durante el despliegue: la secuencia de abandono del Teatro es algo que no debe preocuparle sobremanera, siempre y cuando se mantenga un ritmo que evite la saturación de las instalaciones de la zona de comunicaciones, lo cual podría afectar al movimiento a retaguardia del resto de fuerzas.

El objetivo final del repliegue es recuperar al personal y material para hacer posible su empleo lo antes posible; ello implica realizar sobre los materiales una serie de acciones de clasificación, revisión, reparación, ... que deben realizarse bien en la fase de transición, todavía en el Teatro de Operaciones, bien en las Bases Logísticas de Territorio Nacional en que va a recepcionarse el material. La decisión al respecto es, en principio, nacional, y los factores a tomar en consideración para ello son muy variados:

• Alargar la estancia en zona de operaciones para este tipo de acciones sólo será aconsejable si la situación de seguridad en ella es óptima, además, tiene efectos en la moral de las tropas que deben tomarse en consideración.

• Una fase de transición rápida reduce el tiempo disponible para clasificación del material lo que puede conducir a la repatriación de materiales que, una vez clasificados en España, resulten ser inútiles.

• Disponer de mayor tiempo para preparar los materiales permite preparar mejor el embarque, aprovechar mejor los medios de transporte y, a la postre, reducir las necesidades.

En cualquier caso, un hipotético interés por parte de las naciones en prolongar su estancia en las Áreas de Transición puede chocar con la necesidad de despejar estas áreas por ser precisas para el despliegue o repliegue de otras fuerzas: los planes de repliegue nacionales se coordinan con el mando multinacional para evitar este tipo de interferencias.


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En la preparación del movimiento a territorio nacional debe prestarse una atención muy especial a las acciones sanitarias a llevar a cabo sobre personal y material para evitar convertir su repatriación en un peligro para la salud pública; existen zonas del mundo en la que son endémicas enfermedades erradicadas o inexistentes en nuestro entorno y que, evidentemente, hay que evitar introducir por esta vía. El planeamiento del repliegue debe incluir una consulta al Ministerio de Sanidad y Consumo que es quien, en función de la zona dela que se proceda, establece los protocolos sanitarios

a aplicar. Será responsabilidad de la estructura de control de movimientos comprobar que se aplican las normas dadas al respecto (es un aspecto más de la preparación de las cargas) y que los certificados correspondientes acompañan a los materiales en el transporte (un aspecto más de la documentación que debe acompañar a la carga). Hay que tener en cuenta que la ausencia de dicha documentación puede plantear problemas a la hora de desembarcar el material o de atravesar canales, como el de Suez, de muy frecuente uso por nuestros transportes marítimos. La no realización de estas acciones antes del embarque obligará, en su caso, a adoptar medidas al respecto en los PODs.

La repatriación del contingente español procedente de Mozambique implicaba una serie de riesgos sanitarios importante por lo que, tanto el personal como el material fueron descontaminados en el mismo APOD (Los uniformes se destruyeron, facilitándoseles allí mismo uniformes nuevos), nada más llegar a territorio nacional. Quizá lo más chocante de esta operación fuera las condiciones en que hubo de recibirse al personal: las autoridades militares que acudieron a recibirlos debieron limitarse a saludar a distancia a los recién llegados, hasta que una vez se realizó la descontaminación, pudieron estrechar sus manos.

Para el personal y material embarcados en Tesalónica, procedentes de Kosovo, zona en que la fiebre aftosa es endémica, bastaba con pisar una cubeta con líquido desinfectante antes de pisar suelo patrio.

Una limpieza profunda de los materiales, evitando transportarlos con polvo, es una buena manera de reducir riesgos. El Kuwait existían instalaciones especialmente diseñadas para permitir lavar en un plazo reducido todos los vehículos y contenedores que iban a ser repatriados.

Otro aspecto a tomar en consideración es la posibilidad legal de circular en territorio nacional de los vehículos repatriados (ITV en vigor); la repatriación de un gran número de vehículos operativos pero pendientes de este trámite administrativo, dificulta y encarece las operaciones de descarga y despeje en territorio nacional. El empleo de estaciones militares de ITV móviles en el TO, antes del embarque, puede ser una buena solución a este problema.

Figura 66: Un buen control de material en la fase de transición es fundamental para facilitar el control del material en TN y, en última instancia, para agilizar la disponibilidad de las unidades para operaciones futuras, objetivo final de la operación de replie


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5.d. Acciones en los POE,s.

En esta fase deben completarse las acciones de limpieza y descontaminación previas al embarque necesarias para cumplir los requisitos sanitarios españoles y de los posibles tránsitos, así como las acciones de preparación física y documental de la carga necesarias; estas acciones son análogas a las ya vistas para el embarque durante el despliegue, por lo que no es necesario realizar ninguna consideración al respecto, sino simplemente apuntar que, normalmente, el estado del material, especialmente vehículos, en el momento de

embarcarse, no será óptimo, lo que aumentará notablemente las necesidades de apoyos en mantenimiento y material para manipulación de cargas (en muchos casos remolque de vehículos no operativos). Siempre que sea posible, el material rodante no operativo se repatriará cargado sobre las plataformas de transporte que deban asimismo repatriarse, simplificándose con ello las labores de embarque y desembarque, así como los movimientos posteriores.

5.e. Acciones en Territorio Nacional.

Es importante la organización de las acciones a llevar a cabo sobre el material repatriado para hacer que se encuentre en condiciones de ser empleado en el menor plazo posible. Cuanto más tiempo se haya dispuesto en la fase de transición, menores serán las necesidades en territorio nacional para poner el material en condiciones de uso. La existencia de una Base de Proyección desde la que se proyecten todas las operaciones y en la que se reciban todos los materiales repatriados facilitaría sobremanera la gestión de este aspecto que, en otras circunstancias, tal y como nos han demostrado experiencias recientes, puede complicarse sobremanera.

Actualmente, la Instrucción Técnica 09/03 de MALE regula las acciones a realizar sobre los materiales repatriados; sin embargo, no es una norma concebida para regular repliegues masivos por cierre de operaciones. En síntesis, la IT establece que, antes de repatriarse, lo materiales deben ser revisados, completados y, en su caso, reparados: las reparaciones correspondientes a los tres primeros escalones de mantenimiento deben realizarse antes de la repatriación. Una vez en territorio nacional, los materiales se entregan física y administrativamente a una Agrupación de Apoyo Logístico que se habrá designado como Base de Tránsito y que será responsable de la entrega a la unidad de destino final del material. Como puede apreciarse, esta regulación está pensada para repatriaciones puntuales, no para el caso de una unidad que se repatría al completo con su propio material, en cuyo caso, es poco probable que pueda acometerse en ZO las acciones señaladas en la IT.

Dicho de otra manera: la IT 09/03 ha demostrado ser un instrumento muy útil para coordinar todas las acciones derivadas de la repatriación definitiva de materiales procedentes de Operaciones de proyección; pensada para las repatriaciones derivadas de cambios de plantilla, sustitución de materiales… las recientes experiencias derivadas

Figura 67: Carga de material no operativo para su embarque.


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de los repliegues de las Operaciones S/K (En la que el repliegue no llegó a producirse, pero se realizó el planeamiento del mismo) e I/F (En la que el repliegue sí se produjo efectivamente) han llevado a la conclusión de que dicha norma debe adaptarse para el caso en que la repatriación tenga por causa el repliegue de la fuerza de un teatro de operaciones, supuesto que no se consideró en su redacción; para solventar ese problema, se hace necesaria una regulación específica para esta eventualidad.

Figura 68: . Con la llegada de los materiales a TN no puede darse por finalizada la operación de repliegue: hasta que éstos se encuentren operativos y en su unidad de destino final, no pueden darse por cumplidos sus objetivos.

De hecho, a la hora de planear el repliegue español de Irak, se consideró inicialmente que la IT no podía aplicarse sin matices a una operación de esas características. Las circunstancias que hacían poco apropiado el procedimiento de la IT eran las siguientes:

1. Los plazos en que debía realizarse el repliegue hacían imposible para el NSE completar las acciones que, según la IT, debían realizarse en ZO. La ejecución de las labores de mantenimiento, tanto preventivo como correctivo, que prevé la IT, supondrían un alargamiento innecesario y quizá incompatible con la situación o los plazos establecidos por lo que debe asumirse que, en muchos casos y casi siempre en caso de repliegue de unidades completas, no será posible realizar tales acciones en ZO.

2. Después de casi un año trabajando en condiciones extremas y sin poderse revisar/reparar antes de su embarque hacia España iban llegarían a España en unas condiciones que exigirían unas tareas previas a su entrega que colapsarían cualquier unidad logística, afectando tanto a sus cometidos ordinarios como al ritmo de puesta a disposición de los materiales repatriados.

3. Las acciones administrativas relativas al material repatriado debía cerrarlas una unidad logística, el NSE, que se repatriaba junto al material por lo que, una vez éste en TN, aún quedarían pendientes muchas de dichas acciones.

4. La aplicación de la IT implica una doble transferencia de responsabilidad sobre el material, de NSE a BT y de BT a unidad de destino final; para volúmenes elevados y que implican la entrega total del inventario de la operación, por cierre de la misma, parece que una entrega directa de NSE a unidad de destino final supone una racionalización del proceso.


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A la vista de la experiencia del repliegue de Irak, la necesidad de adecuar la IT para hacerla aplicable a operaciones de esta naturaleza se hizo patente, poniendo en marcha el MALE un Grupo de trabajo con el cometido de realizar dicha tarea.

6. PRINCIPIOS APLICABLES

Siendo en principio válidos los principios generales que inspiran la IT, los principios particulares aplicables a este tipo de operaciones, son:

• Dirección centralizada: un único mando, por delegación del Mando de la Operación, debe ser responsable de la dirección y coordinación logística del proceso en su conjunto. Una vez la Fuerza a replegar ha ocupado las Zonas de Transición en ZO, este mando debe asumir responsabilidad plena en el proceso. Se trata de crear una estructura análoga a la de proyección: también ahora haría falta un Cuartel General de Proyección (o de repliegue) que desde TN dirija el proceso en su conjunto, una vez finalizada la fase táctica del mismo y recibida la TOA de las unidades nacionales.

• Unidad de la operación: desde la transferencia de autoridad sobre la fuerza al mando nacional hasta la entrega de los materiales a las unidades de destino final, todo el proceso debe considerarse como una única operación que, además de una mando único, debe contar con un Plan único que regule todas las fases de la misma.

7. MANDO RESPONSABLE DE LA GESTIÓN LOGÍSTICA DEL REPLIEGUE

El mando en quien se delegue la responsabilidad sobre la ejecución del repliegue (Cuartel General de Proyección) desde el punto de vista de su gestión logística, asume, con carácter general, las siguientes responsabilidades:

• Control de Movimientos desde Áreas de transición hasta destino final de personal y materiales. • Control del personal repatriado: transporte, recepción, acciones sanitarias, baja administrativa. • Control del material repatriado: preparación, embarque, recepción, puesta a punto y entrega a las unidades de

destino final. Tras la entrega y baja administrativa de todos los materiales, procede al cierre administrativo de la operación.

• Dirección de la actuación de sus unidades durante todo el proceso; a estoa efectos, dependerán de este CG en la modalidad de mando y control que se determine: el NSE, la Base de Proyección/Tránsito, las instalaciones de apoyo al movimiento tanto en ZO como en TN y cuantos elementos sean precisos para la ejecución de la operación.

• Coordinación de acciones con otras Autoridades implicadas, tanto en zona de operaciones como en territorio nacional.

Para regular todas las acciones derivadas del repliegue, desde la llegada de la Fuerza a las Áreas de Transición en ZO hasta el cierre administrativo de la Operación, elaborará un Plan de Repliegue; dicho Plan será aprobado por el mando de la Operación (Mando de Operaciones del EMAD). Al igual que ocurría con el despliegue, también aquí sería aconsejable que una normativa permanente regulara los aspectos fundamentales del repliegue, de forma que para una operación concreta se redujeran las necesidades de planeamiento y se unificaran estructuras y procedimientos.


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Este Plan debe regular los siguientes aspectos:

• Estructura de Mando y Control para el repliegue: Mando implicados y relaciones entre los mismos. • Acciones a realizar sobre los materiales con carácter previo a su repatriación. • Normas sobre bajas de material en ZO. • De modo muy especial, el plan debe detallar el procedimiento de entregas de materiales desde el NSE a las

unidades de destino final; en determinadas circunstancias, esta entrega puede ser directa, sin pasar administrativamente por base de Proyección/Tránsito.

• Abastecimiento: destino final de los materiales, condiciones físicas y administrativas de las entregas, bajas de materiales, SIGLE.

• Mantenimiento: condiciones de entrega de los distintos materiales; apoyos a prestar por la BT, gestión de créditos de mantenimiento.

• Movimiento y Transporte: Plan de Movimientos, Control de Movimientos desde Áreas de transición en ZO hasta destino final de los materiales.

• Personal y Administración: situación administrativa del personal replegado durante las distintas fases de la operación; baja administrativa del personal.

• Sanidad: acciones sanitarias en ZO y TN. • Administración económica. Gestión de créditos para la ejecución de las acciones derivadas de la ejecución del

Plan, tanto en ZO como en TN.

Por base de tránsito en una operación de repliegue debe entenderse una instalación militar en TN, preferentemente una base en la que despliegue un Órgano Logístico, en la que se realiza la concentración del material procedente de ZO y se realizan todas las acciones necesarias para la entrega de los materiales a las UCO de DF y el cierre administrativo de la operación. El Cuartel General de Proyección debe dirigir la actuación de esta Base. Los apoyos que le sean requeridos y que rebasen sus capacidades, los gestionará a través de la cadena logística nacional. Para la perfecta coordinación de estas acciones, se establecerá una Célula de Coordinación con representantes de, al menos, el CG de Proyección, la UCO que activa la BT y el NSE.

La existencia de una Base de Proyección encargada en exclusiva del apoyo a la proyección, sostenimiento y repliegue de las fuerzas españolas en operaciones de proyección, supondría una gran ventaja; sobre este particular y sobre las capacidades que debe reunir la base, vale lo dicho al respecto al hablar de la proyección.


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ANEXOS

ANEXO 1: NORMATIVA DE MOVIMIENTO Y TRANSPORTES ....................................................................................... 217

ANEXO 2: EXTERNALIZACIÓN EN EL CAMPO DEL M&T.............................................................................................. 233

ANEXO 3: SISTEMA ALIADO DE DESPLIEGUE Y MOVIMIENTO. ADAMS...................................................................... 238

ANEXO 5: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE PUERTOS FORMATO .......................................................................... 244

ANEXO 5: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE AEROPUERTO ................................................................................... 258

ANEXO 6: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE TERMINAL DE FERROCARRIL FORMATO ............................................. 260

ANEXO 7: MANUAL DE AEROTRANSPORTE EXTRACTO............................................................................................. 262

ANEXO 8: AEROTRANSPORTE DE MATERIAS PELIGROSAS ........................................................................................ 264

ANEXO 9: MATERIAL DE TRANSPORTE AÉREO.......................................................................................................... 275

ANEXO 10: BUQUES DE TRANSPORTE MILITARES .................................................................................................... 286

ANEXO 1: NORMATIVA DE MOVIMIENTO Y TRANSPORTES

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En la contratación de los transportes relacionados con las operaciones de proyección, se entrecruzan cuatro tipos diferentes de normas: normas internas (nacionales), normas internacionales (especialmente comunitarias), normas militares internas y normas militares internacionales(especialmente de la OTAN); aparte de relacionar todas ellas y resumir el contenido de las que más afectan al campo que nos ocupa, parece necesario hacer una pequeña referencia a la relación que existe entre todas ellas.

En primer lugar, la relación entre normativa interna y normativa internacional es más aparente que real: los tratados internacionales que suscriba España (y estas normas deben tener origen en un tratado internacional) una vez ratificados y publicados, se integran en nuestro ordenamiento y obligan como derecho interno.

En cuanto a la relación entre normativa civil y militar, ésta tiene carácter subordinado con respecto a aquélla, es decir: la normativa civil es de alcance general, obligando también a los transportes militares, que deben ajustarse en su contratación y ejecución a dichas normas; la normativa militar puede regular aspectos no recogidos en la normativa civil, imponer condiciones de ejecución más restrictivas o regular situaciones para las que la normativa civil permita excepciones (estados de emergencia, operaciones militares,...). este es el caso por ejemplo, de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, que excluye de su ámbito de aplicación los contratos celebrados en zonas de operaciones; al amparo de esta exclusión, se establece una normativa de contratación militar que regula este tipo de contratos, teniendo en cuenta que los principios de la LCAP deben informar esta normativa y su contenido será en todo caso supletorio respecto a ésta. Algo parecido puede decirse de las normas de contratación de las naciones en las que se actúe: en principio, las fuerzas que se muevan por ellas están obligadas a respetar esas normas, con las excepciones y/o limitaciones que se hayan acordado. Sólo en zonas de combate clásicas puede ser que sea la propia autoridad militar la que, en ciertas zonas, dicte normas que regulen esta materia y que sustituyan a las normas preexistentes.

En este Anexo va a hacerse una exposición de la normativa civil y militar de transportes, relevante desde el punto de vista de las operaciones de proyección. En lo referente a la normativa general de transportes, se hará mención a ella, sin profundizar en su contenido; conforma más relacionada esté con este tipo de operaciones, la referencia será más detallada. La normativa referente a transporte de mercancías peligrosas y contratación se expondrá de manera independiente, por su especificidad.


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8. NORMATIVA MILITAR

1.a. Normativa Militar Nacional

El documento militar que define la Doctrina y Procedimientos nacionales de M&T es la Doctrina de los Movimientos y Transportes Conjuntos del Ámbito del JEMAD/CMOC. Este documento supone la plena asunción por España de la Doctrina OTAN de M&T, incorporando sus principios y diseñando la estructura de M&T que debe aplicarla. Estos principios y estructuras son plenamente aplicables a las operaciones de proyección, tanto en lo referente a los movimientos previos en TN, como a los que se desarrollan hasta y en la zona de actuación. Una vez definidos el Sistema Nacional de Movimientos y Transportes y establecido el concepto de M&T, el documento define la estructura de M&T y las responsabilidades de cada elemento, así como el sistema de planeamiento y programación de los movimientos. Esta norma prevé la creación de un Centro Nacional de Control de Movimientos, dependiente del Estado Mayor de la Defensa y, subordinados a él, tres Centros de Control más; terrestre, naval y aéreo, dependientes de cada uno de los tres ejércitos. Entre los principios que se definen como fundamento de actuación, cabe resaltar los de:

• Primacía de las operaciones, en virtud del cual, los movimientos asociados a las operaciones gozan de prioridad sobre el resto.

• Eficacia, que busca obtener el mayor rendimiento de los medios, civiles y militares, de que se disponga. • Economía: debe buscarse, siempre que sea posible, la aplicación de criterios económicos en la gestión de los

medios. • Flexibilidad que permita reaccionar ante los cambios de situación, factor esencia en los movimientos

relacionados con las operaciones. • Colaboración entre autoridades civiles y militares, empresas, organizaciones multinacionales, otras naciones,... • Normalización. • Compatibilidad del transporte: el equipo de las unidades debe diseñarse teniendo en cuenta las necesidades de

transporte.

En el ámbito del ET no existe un documento de carácter general que haga referencia a los transportes en las operaciones de proyección. El documento básico, en cuanto al transporte en general, es la Norma General 6/06 reguladora del Servicio de Transportes, que regula los transportes dentro del TN, siendo aplicable, en el caso de las operaciones de proyección, sólo a las fases previas al movimiento a la zona de actuación y posteriores al repliegue a TN27. Existen otras normas particulares que regulan aspectos parciales:

• Norma Técnica 10/05. Transportes Marítimos. Esta norma de la Dirección de transportes del ET tiene como objeto “establecer los procedimientos a seguir en el planeamiento, gestión y ejecución de los transportes marítimos de personal y recursos del E.T., y de otros Organismos cuando se ordene, definiendo las actuaciones que corresponde realizar a cada uno de los que intervengan.”, de acuerdo con la NG de Transportes y los convenios suscritos en este campo por el MINISDEF: Detalla el procedimiento de Petición y Orden de transportes (T-500), regula los cometidos del personal militar implicado en los transportes marítimos, tanto si

27 El Capítulo 17 está dedicado a los transportes relacionados con las operaciones (ROPE, según el acrónimo empleado en la NG).


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se trata de transportes militares como de transportes contratados, da normas para la carga, estiba y trincaje y regula los informes a rendir y la actuación ante daños y averías.

• Normativa sobre transportes por ferrocarril • Instrucción Técnica 09/02: Transporte por Ferrocarril, de DITRA • Manual Técnico de Transporte por Ferrocarril (MT5-007) • Ambos documentos regulan los aspectos técnicos referentes a los movimientos por ferrocarril:

responsabilidades de los mandos implicados, formularios para intercambio de información, características de los medios de transporte,....

La normativa existente en este campo en nuestras FAS es, a todas luces, insuficiente, de modo que aspectos que deberían estar regulados de una manera clara y estable, deben ser detallados para cada operación, no siendo siempre idénticas las normas que rigen idénticas situaciones. Algo parecido ocurre con las organizaciones de apoyo a la proyección, que deben crearse para cada operación, sin que existen como tales con carácter permanente.

Esta falta de normativa y organizaciones permanentes hace que, en el inicio de una operación, deba empeñarse un tiempo que normalmente es vital, en decidir cuestiones que podrían estar resueltas con carácter general. Un somero vistazo a la normativa vigente en países de nuestro entorno, muestra cómo, con carácter general, sus normas son mucho más completas y detalladas, de forma que las estructura y procedimientos para la proyección de fuerzas, son permanentes.

A la vista de la experiencia acumulada por España en operaciones de proyección y del análisis de la normativa existente en países de nuestro entorno, se considera necesario disponer con carácter permanente de:

- Una norma que determine, con carácter permanente, la estructura nacional de proyección: Cuartel General de Proyección, Estructura de Control de Movimientos, Base de Proyección, Puertos de Embarque, estructura RSOM,...

- Normativa sobre Control de Movimientos: organización y procedimientos.

- Normativa sobre obtención y control de recursos.

- Unidades de Control de Movimientos

- Unidades de Terminal proyectables

- Una base de Proyección permanente, ligada a los puertos y aeropuertos desde los que van a proyectarse, con carácter general, nuestras fuerzas.

1.b. Normativa OTAN

La figura adjunta resume la normativa OTAN aplicable al campo del M&T. Su importancia radica en el hecho de ser aplicable, total o parcialmente, en otros ámbitos ajenos a la OTAN, especialmente en el seno de organizaciones multilaterales de países integrados en la OTAN y de ser el modelo en que se basan otras organizaciones para la creación de su propia Doctrina de M&T. La normativa OTAN es doblemente relevante ya que, en el campo del M&T, es la fuente de la que han bebido otros organismos multinacionales, como la UE, a la hora de definir sus conceptos de M&T.


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El MC-336/1, Concepto de Movimiento y Transporte de la OTAN, es el Documento de más alto nivel en este campo, en él, el Comité Militar define el concepto, estructura y responsabilidades de M&T. El concepto de M&T de OTAN, en consonancia con el nuevo Concepto Estratégico de la Alianza, se basa en la importancia de la capacidad de mover fuerzas, tanto dentro de un Teatro de Operaciones, como entre Teatros y fuera de las fronteras de la Alianza para el caso de Operaciones de mantenimiento de la Paz.

Figura 69: Normas OTAN de M&T

EL NUEVO CONCEPTO ESTRATÉGICO DE LA OTAN: La OTAN fue concebida como una Alianza defensiva, centrada en la defensa del territorio europeo de la Alianza de la amenaza del Pacto de Varsovia. El nuevo concepto estratégico, sin abandonar totalmente esa faceta defensiva de la Alianza, prevé la actuación de las fuerzas de la OTAN fuera del territorio de sus países miembros en lo que se denominan “Operaciones

no Artículo 5”.

Desde el punto de vista del M&T el nuevo escenario estratégico es radicalmente distinto al anterior: el movimiento estratégico que debemos contemplar ahora ya no es el de las unidades USA y canadienses desplegando en las bien desarrolladas infraestructuras europeas para reforzar Europa tras una ofensiva del Pacto de Varsovia (El concepto “ten in ten”, diez Divisiones en diez días), ahora el reto es desplegar en un plazo reducido de tiempo, un potente contingente en cualquier parte del mundo.

Para valorar la problemática que genera este tipo de operaciones, pensemos en el inicio de la Operación S/K (Kosovo). El contingente que desplegó en esta operación procedía de 9 países diferentes y sumaba unos 30.000 hombres. Para entrar en zona se emplearon tres vías:

• Marítima, a través del puerto griego de Tesalónica, enlazado con Kosovo únicamente por una carretera de malas condiciones, ya que el ferrocarril no estaba operativo.

• Aérea, a través de los aeropuertos de Skopje (Macedonia) y Pristina (Kosovo) • Terrestre, principalmente por ferrocarril, proveniente de Hungría.

A excepción del puerto de Tesalónica, las otras vías de entrada tenían escasa capacidad y tanto el aeropuerto de Prístina como la red ferroviaria en Kosovo estaban además dañados por los recientes bombardeos, circunstancias


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ambas, la mala calidad de las infraestructuras y su deterioro por operaciones anteriores, que pueden considerarse como normales en este tipo de operaciones: un despliegue de fuerzas OTAN normalmente no se producirá en zonas con fantásticas infraestructuras funcionando al 100% de sus capacidades, lo normal será, mas bien, que se produzca en una zona no excesivamente desarrollada (como Afganistán, Kosovo,...) y con sus infraestructuras seriamente dañadas por operaciones anteriores o por catástrofes naturales (Pakistán). Estas circunstancias, lógicamente, dificultan una operación, la de proyección, que ye de por sí es delicada, ya que conlleva la confluencia de una gran cantidad de fuerzas, procedentes de un elevado número de puntos de embarque, en un número mucho más limitado de puntos de entrada, normalmente de peores características. A esto hay que añadir el problema que plantea el que sean varias naciones las que planean y ejecutan el despliegue de sus propias fuerzas, entrando en conflicto con los intereses de otras naciones que tratan a su vez de desplegar al mismo tiempo y en el mismo lugar. Todo ello puede poner en peligro el criterio del Jefe de la Operación en cuanto a la secuencia de entrada de fuerzas en el Teatro de Operaciones.

Resumiendo, podemos considerar que en una operación desarrollada por la Alianza fuera del territorio de los países miembros, confluyen cuatro factores que entran en conflicto:

• Carencias en cuanto a las infraestructuras de apoyo al movimiento disponibles, tanto en lo referente a los puntos de entrada, como a las comunicaciones interiores.

• Responsabilidad nacional en cuanto al planeamiento del despliegue de los distintos contingentes. • Criterios del Jefe de la Operación en cuanto a la secuencia de entrada en Teatro. • Disponibilidad de medios de transporte adecuados y suficientes.

El MC 336/1, documento que no baja del nivel estratégico (Movimiento entre los puntos de origen en el territorio de los países miembros y punto de entrada en el Teatro de Operaciones), trata de establecer criterios y procedimientos para solventar este tipo de problemas, basándose en dos principios aparentemente contradictorios, que será necesario armonizar:

• Responsabilidad de la Alianza en la iniciación, coordinación y armonización de los movimientos de fuerzas. • Responsabilidad de las naciones en cuanto al planeamiento y ejecución del transporte de sus fuerzas al Teatro

de que se trate. Esta responsabilidad nacional se ve atemperada por el principio de Cooperación entre OTAN y autoridades nacionales.

De acuerdo con el concepto estratégico enunciado y con los criterios anteriores, a lo largo del documento se detalla la estructura de M&T OTAN y las responsabilidades de cada uno de sus elementos, incluyendo las que incumben a los estados miembros.

El AJP-4.4 Doctrina Conjunta Aliada de M&T28, supone un desarrollo del MC-336/1, en el que se basa; tras reiterar los principios en que se basa aquél y la estructura de M&T ya definida, entra en más detalles en cuanto a las responsabilidades de la Alianza y las naciones en el campo del M&T y los órganos a través de los cuales se materializan dichas responsabilidades. Al igual que el MC-336/1, aborda el tema sin salirse del ámbito estratégico.

28 La última versión es de Diciembre de 2.005


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Después de introducir el proceso de planeamiento de movimientos en el seno de la Alianza, define los procedimientos de cooperación entre países en el uso de medios de transporte y de intercambio de información en cuanto a planes y capacidades, haciendo hincapié en el Sistema Aliado de Movimiento y Despliegue (ADAMS), sistema diseñado por la Alianza para el planeamiento y coordinación de los movimientos estratégicos (Ver Anexo 3).

En relación a las líneas maestras del M y T :

• Indica que el planeamiento del M y T debe ser conjunto y abarcar todos los modos de transporte, evitando el planeamiento separado de las fuerzas marítimas, aéreas y terrestres.

• Resalta de nuevo que aunque la responsabilidad de proporcionar suficientes medios de transporte recae en las naciones para sus fuerzas respectivas, éstas pueden recurrir a compartir medios con otras naciones aliadas ("uso cooperativo”) y con la propia OTAN (“uso compartido”). Exhorta a las naciones a comprobar que sus respectivas legislaciones u otro tipo de acuerdos son adecuados para proporcionar los medios de transporte y apoyo a los movimientos tanto para las operaciones de Artículo 5 como a las de no- Artículo 5. También indica que las naciones deberían apoyar a OTAN, previo requerimiento, poniendo a disposición del Comandante del nivel apropiado los medios de transporte que no estén comprometidos en apoyo de las necesidades nacionales.

• Considera crítico el apoyo civil en materia de M y T para conseguir la flexibilidad requerida para obtener los objetivos de la Alianza. Para ello, incorpora en su estructura tres Comités especializados en los tres modos de transporte: • El Comité de Planeamiento de Aviación Civil (CAPC). • La Junta de Planeamiento del Transporte de Superficie en el Interior de Europa (PBEIST). • La Junta de Planeamiento del Transporte Marítimo Oceánico (PBOS). • Estos tres Comités/Juntas (PB&C,s) están integradas dentro del de Planeamiento Civil de Emergencia

(CEP) de la OTAN, y su función general consiste en definir y evaluar las capacidades, disponibilidad y fiabilidad del apoyo a OTAN del transporte civil.

• Exhorta a que la OTAN y las Naciones Miembros establezcan acuerdos de cooperación entre autoridades civiles y militares en materia de M&T.

• Aboga por la supervisión por los Comandantes OTAN de la efectividad de los acuerdos existentes o posibles, tanto de OTAN como de las Naciones, en apoyo de los requerimientos de la Alianza en materia de M&T.

• El AJP 3. 13, pendiente de aprobación, e el documento OTAN que regula el proceso de Recepción, Transición y Movimiento a Vanguardia (RSOM), es decir, las acciones necesarias para que los elementos de transporte que llegan a un Teatro de Operaciones se transformen en unidades preparadas para cumplir su misión en el lugar asignado. En el capítulo dedicado a este proceso queda reflejado su contenido.

Las Publicaciones Aliadas de Movimientos, AMOV,s (Allied Movement Publications) son recopilaciones de acuerdos de normalización sobre M&T, agrupadas por materias. Se trata de acuerdos de tipo técnico que pretenden normalizar los procedimientos de M&T entre los países de la Alianza, para facilitar la interoperabilidad y la cooperación mutua.

AMOV P-1: recoge los acuerdos que regulan el movimiento por carretera:

• Regulaciones básicas para el tráfico militar por carretera: regulaciones generales, actuación de los elementos militares responsables del control de la circulación, normas para conductores de vehículos militares y señalización de rutas.

• Órdenes de operaciones, tablas y gráficos • Clasificación y señalización de rutas. • Sistema de petición de créditos de movimientos.


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• Normas para la ejecución de los movimientos.

El crédito de movimiento es la autorización que la autoridad responsable de una ruta controlada expide para autorizar un determinado

movimiento. El AMOV describe los formularios y tramitación de los créditos, así como el sistema de numeración.

Señalización de vehículos militares: peso, limitación de velocidad, identificativos tácticos, ... AMOV P-2: acuerdos relacionados con el paso de fronteras de superficie entre países OTAN por fuerzas de la Alianza.

AMOV P-3: Documentos empleados en los movimientos militares: Orden de Viaje OTAN (NATO Travel Order), crédito de movimiento, petición de transporte, previsión de necesidades y documentos para el transporte marítimo.

AMOV P-4: aspectos técnicos del transporte de materiales militares por ferrocarril. Detalla aspectos técnicos sobre preparación de la carga, procedimientos de carga, amarre y estiba, procedimientos según el tipo de muelles y rampas e identificación de trenes militares.

AMOV P-5: acuerdos sobre transporte intermodal: recoge acuerdos para el empleo de contenedores de carga normalizados.

El AJP-4.9, Procedimientos de Apoyo Logístico Multinacional, aunque no es un documento específico de M&T, es de gran interés en este campo. Aunque cada nación es responsable del apoyo logístico a sus propias fuerzas, en el marco de una operación OTAN, existen procedimientos de cooperación multinacional, de acuerdo con el principio de responsabilidad colectiva, que atemperan este principio, sin desvirtuarlo. En síntesis, cada nación debe garantizar el sostenimiento de sus propias fuerzas, bien empleando para ello medios propios o acordando con otras naciones determinados apoyos. El AJP-4.9 establece los principios y procedimientos para estos apoyos.

1.c. Normativa de la Unión Europea.

La normativa comunitaria incluye, entre su amplio elenco de normas, un número considerable de ellas relativas al campo del transporte que, obviamente, condicionan la ejecución de los transportes militares. Aparte de esta normativa comunitaria existe un “Concepto de Movimiento y Transporte” de la Unión Europea (Concepto de Movimiento y Transporte estratégicos en Operaciones lideradas por la Unión Europea); esta concepto pretende armonizar políticas y procedimientos en este campo, para operaciones lideradas por la Unión Europea, operaciones que, en su caso máximo, supondrían el despliegue de hasta 15 Brigadas 0 50/60.000 hombres en un plazo de 60 días. Los principios en que se apoya este Concepto vienen a ser los mismos ya vistos en el concepto OTAN: responsabilidad colectiva, cooperación, coordinación, eficiencia,...

Se parte de la base de la escasez de medios para el transporte estratégico, lo que aconseja el uso compartido de los medios disponibles y amplio uso de medios civiles.

El proceso de planeamiento de los movimientos e similar al ya visto al hablar de OTAN, estableciéndose la creación de un Centro de Control de Movimientos de la UE con cometidos análogos al AMCC; este centro dependería de la Célula Logística del Estado Mayor creado para la operación. El resto de la estructura (HN, NSE,...) y los cometidos de cada elemento de la misma, son análogos a los ya descritos.


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1.d. Normativa de operaciones

Aparte de la normativa general, cada Operación requiere de una normativa particular que adapte aquélla a las condiciones concretas de la misma. Desde el punto de vista nacional, esta normativa se basa en el Plan de Operaciones (OPLAN) que el mando Multinacional haya emitido y, con carácter general, consta de:

• OPLAN Nacional: es el Plan que rige con carácter general la Operación de que se trate; en él se determina la estructura logística que va a apoyar la operación y se marcan los criterios generales de apoyo. Es la decisión del mando de la Operación (El JEMAD) sobre cómo va a realizarla y apoyarla.

• La Orden Administrativo-Logística (OAL) detalla los criterios generales enunciados en el OPLAN. En él se detallan las responsabilidades logísticas de todos los elementos intervinientes, las relaciones entre ellos,... ya en el campo de M&T, se detallan las rutas e instalaciones de apoyo al movimiento a emplear, así como las responsabilidades en su explotación y operación; se detalla el despliegue de medios de M&T, se delimitan las responsabilidades en cuanto a uso, mantenimiento y control de rutas,... Esta Orden procede también del Mando de la Operación. En su redacción deben tenerse en cuenta, además del OPLAN, los acuerdos a los que se haya llegado con la Nación Anfitriona y con otros contingentes o el Mando Multinacional, en cuanto a la ejecución del Apoyo Logístico.

• Procedimientos Operativos Logísticos. Se trata de normas de carácter técnico que rigen aspectos de detalle en cuanto a e ejecución del apoyo logístico a las operaciones. Pueden ser generales para cualquier operación o específicos para una concreta; la tendencia es a que todos tengan carácter general ya que los aspectos que regulan son, en principio, similares en cualquier operación. En el caso del ET, la responsabilidad de su elaboración y revisión es del Mando Logístico de Apoyo a las Operaciones (MALOG-OP)

• Procedimientos Operativos (SOPs). Normas de detalle emitidas por el mando logístico de cada operación, en la que se adaptan las normas anteriores a las circunstancias de cada operación.

9. Normativa Civil

La normativa civil en el campo del transporte es muy abundante y era, tradicionalmente, muy dispersa; era porque recientemente se han abordado importantes trabajos de recopilación que han dado a la normativa aplicable en este campo una coherencia y simplicidad mucho mayores. A la hora de relacionar la normativa más relevante en este ámbito, se va a agrupar por modos, superponiendo normativa nacional y multinacional, abordando finalmente la referente al transporte multimodal.

2.a. El régimen TIR.

El TIR es un Convenio Internacional hecho en Ginebra el 14 de noviembre de 1.975 (BOE de 9 de febrero de 1.983) que tiene como finalidad simplificar los trámites aduaneros de los transportes efectuados, sin manipulación intermedia de la carga, a través de una o varias fronteras, desde una aduana de salida de un país adherido, hasta una aduana de destino en otro país adherido, en vehículos de transporte por carretera, conjuntos de vehículos o contenedores precintados. Los vehículos o contenedores deberán haber sido aprobados para realizar este tipo de transporte.


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Los transportes se realizarán al amparo de los denominados cuadernos TIR, que constan de un número de hojas variable (según el número de fronteras que se vayan a cruzar) y son válidos para un solo viaje. El vehículo se entiende importado temporalmente y no precisa ningún documento aduanero especial ni ha de pagar derechos de aduana; sí ha de llevar una placa con la inscripción TIR en la parte delantera y trasera. Las aduanas de entrada y salida pueden no estar en una frontera. Las mercancías no estarán sujetas al pago de derechos e impuestos de importación y exportación en las aduanas de tránsito, ni estarán sometidas a inspección en ellas, salvo que existieran sospechas de irregularidades.

El procedimiento a seguir para realizar un transporte al amparo del régimen TIR consiste en que se extiende un cuaderno TIR para cada vehículo o contenedor (bastaría uno solo para un conjunto de vehículos o varios contenedores cargados en un único vehículo o conjunto de vehículos, si bien deberá hacerse constar por separado el contenido de cada contenedor o vehículo). El vehículo, carga y su correspondiente cuaderno TIR se presentan en la aduana de salida, donde se comprueba la coincidencia de las mercancías transportadas con las declaradas y se colocan los precintos, que no se romperán hasta la aduana de destino (salvo que en el tránsito hubiese dudas sobre la veracidad de los datos consignados y se realizara una inspección, en cuyo caso posteriormente se colocarían nuevos precintos). En la aduana de salida se sella el cuaderno y se arranca una hoja, en las de tránsito se comprueban los precintos (en la aduana de entrada a un país se sella y firma el cuaderno y en la de salida del mismo país se vuelve a sellar y se arranca una hoja). En la aduana de destino se rompen los precintos, se comprueban las mercancías y se anota el descargo sin reservas en el cuaderno, considerándose cancelada la operación. El talón resguardo del cuaderno TIR sirve de prueba de la entrega de la mercancía.

Tránsito aduanero de la UE. Con la puesta en marcha del mercado único, y la consiguiente supresión de trámites, documentos y controles en el transporte de mercancías deja de existir la documentación sobre tránsitos internos, si bien para tránsitos externos y pesca el procedimiento seguirá siendo el mismo. El DUA (Documento Único Aduanero) quedará, en los tránsitos internos, sólo para recoger datos en el ámbito de las operaciones realizadas con terceros países.

10. Transporte terrestre

3.a. El convenio CMR.

El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera viene regulado en el Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de Mayo de 1.956 y ratificado por España en 1.974. Este Convenio se aplica a todo los contratos de transporte público de mercancías por carretera en los que el lugar de carga de la mercancía y el lugar previsto para la entrega estén situados en dos países diferentes, si uno al menos de estos países es firmante del Convenio. Están excluidos los transportes postales, funerarios y de mudanzas. El contrato ha de documentarse en una carta de porte, conocida como carta de porte CMR, que se expedirá en tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el transportista.

1. El primer ejemplar queda en poder del remitente.


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2. El segundo acompañará a las mercancías: el transportista tiene derecho a exigir tantas cartas de porte como vehículos utilice o lotes de mercancía transporte

3. El tercero quedará en poder del destinatario.

En la carta de porte se harán constar el nombre y domicilio de remitente, destinatario y transportista, lugar y fecha de carga y lugar previsto de entrega, número de paquetes e identificación de los mismos y precio y gastos del transporte. Al hacerse cargo de la mercancía el transportista deberá revisarla, ya que de resultar inexactos los datos él sería responsable. La carta de porte da fe de las condiciones del contrato y de la recepción de las mercancías. El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía, a detener el transporte, modificar el lugar previsto de entrega u ordenar su entrega a otro destinatario hasta que la carta de porte se entrega al destinatario. El Convenio regula las responsabilidades del transportista y el destinatario en casos de incumplimiento, demora, pérdida,... y el procedimiento, para la formulación de reclamaciones.

3.b. Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terestres (LOTT).

En el momento de aprobarse la LOTT la legislación reguladora del transporte por carretera databa de 1947 y la del ferroviario, de 1877. Los cambios en el contexto económico y en las infraestructuras y medios de transporte habían ido obligando a adaptar esa regulación a la realidad económica, mediante una multitud de disposiciones dispersas que esta Ley unifica y actualiza.

La Ley realiza la ordenación del transporte terrestre en su conjunto, estableciendo normas de general aplicación, y así, los títulos preliminar y primero, se aplican, de forma global, a la totalidad de los modos de transporte terrestre, regulándose en los títulos sucesivos, de forma específica, el transporte por carretera y por ferrocarril. La Ley contribuye a flexibilizar el sistema de ordenación del transporte, y a potenciar a las empresas que intervienen en dicho sector.

En relación con las actividades complementarias y auxiliares del transporte, la Ley establece agencias de carga completa y carga fraccionada, y permite que se lleve a cabo, con radio de acción nacional, mediación en el transporte de carga fraccionada (paquetería),

3.c. Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

La LOTT implicó una profundísima transformación en cuanto a la filosofía y los principios de ordenación del transporte terrestre anteriormente vigentes, lo cual supuso le necesidad de modificar la regulación reglamentaria de este sector para adaptarla al espíritu de la nueva Ley. Las regulaciones que contiene se refieren a los transportes de competencia estatal, sin perjuicio de la aplicación, en principio supletoria, a los transportes sobre los que ostenten competencia las Comunidades Autónomas; todo ello de acuerdo con el propósito expresado en la LOTT de constituir un marco normativo homogéneo para el sistema común de transporte terrestre.


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Título I. Disposiciones comunes a los distintos modos de transportes: cumplimiento del contrato de transportes: reglas sobre limitación de responsabilidad, carga y descarga, seguros. contratos-tipo y Juntas Arbitrales.

Título II: Disposiciones comunes a los distintos tipos de transporte por carretera y actividades auxiliares y complementarias de éste: condiciones de carácter personal para el ejercicio de las actividades de transporte, tipos de vehículos y Registro General de Transportistas, fianzas,…

Título III: Transportes regulares de viajeros por carretera.

Título IV: Transportes discrecionales y transportes específicos.

Título V: Actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera. Regula la intervención de las agencias de transporte de mercancías. Respecto a los transitarios, regula su ámbito de intervención -siempre ligado al transporte internacional o a aquél en que exista tránsito aduanero-. En relación con los almacenistas-distribuidores, se concreta las condiciones en que pueden actuar como transportistas.

Título VI: Régimen sancionador y de control.

Título VII: Transportes ferroviarios.

Título VIII: Policía de Ferrocarriles.

11. MARÍTIMO

Directiva 2002/59/CE de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, orientada a la implantación de un sistema europeo uniforme de control de la navegación marítima, que haga compatible la libertad de navegación en las aguas comunitarias con la protección de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.

Resolución de 28 de febrero de 2002, del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), por la que se establece el modelo de declaración sumaria para el tráfico marítimo. Aprueba los códigos de las declaraciones aduaneras que amparan la circulación de la mercancía, así como el formato del número de identificación de las mismas. Las claves de situación aduanera se asignan en función de las características del transporte: Servicios regulares autorizados, o no autorizados como tales, mercancía comunitaria o extracomunitaria, intercambios comunitarios en los que el origen o destino es una zona exenta de IVA, transportes amparados por un documento TIR (Transporte Internacional) u otro documento de tránsito, ... para cada una de estas situaciones se determina un código aduanero determinado.

Resolución de 28 de febrero de 2002, del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la AEAT, por la que se establecen las instrucciones para la presentación del manifiesto de carga para el tráfico marítimo: se relacionan los documentos que permiten el embarque de mercancía, su clave aduanera, su código, el formato de su número de identificación, así como la clave de situación aduanera que le corresponde.


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LEY 48/2003 de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. Los elementos claves de esta Ley son, en primer lugar, adaptar el régimen de gestión de los puertos a un modelo más eficaz y eficiente, reservando fundamentalmente al sector público la provisión y gestión de las infraestructuras y de los terrenos portuarios y al sector privado la prestación de servicios en un marco de libre competencia. En segundo lugar, estabilizar jurídicamente de forma definitiva el marco tarifario de los puertos españoles y, en tercer lugar, mejorar la competitividad de los puertos españoles en un sistema de transportes multimodal, crecientemente liberalizado, así como potenciar la posición geoestratégica de España como plataforma logística internacional.

Orden de Ministerio de Fomento/818/2004 de definición de conceptos, condiciones, escalas y criterios para la aplicación de las tasas portuarias y sus bonificaciones, de acuerdo con lo previsto en la Ley 48/2003.

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS)

Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), de 2002. Sus prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que permitirá que los buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo. Tras los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, la Organización Marítima Internacional acordó que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, las cuales se adoptarían en una Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS. Pretende acelerar la implantación de sistemas de identificación automática y nuevas reglas relativas al marcado del número de identificación del buque y a la obligación de llevar un registro continuo en los buques.

12. 5. AÉREO

Convenio de Varsovia (1.929): Regula los documentos empleados en el tráfico de pasajeros y mercancías mediante pago, así como la responsabilidad del transportista a efectos de daños corporales y materiales, por pérdida o demora. Este Convenio fue modificado en algunos puntos por el Protocolo de la Haya de 1.955 y posteriormente en lo que se refiere a la responsabilidad aérea por operaciones "charter" por el Convenio de Guadalajara (México 1.961).

Convención de Chicago (1.944): Dio la pauta para elaborar tratados a nivel intergubernamental y creó la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que se ocupa de todo lo relacionado con el derecho aéreo internacional y su normalización.

Convención de Roma (1.952): Su finalidad fue la de garantizar internacionalmente la indemnización a terceros en tierra por daños o lesiones causados por aparatos en vuelo, incluyendo también despegue y aterrizaje.

Convenio de Tokyo (1.963): Se efectuó con el fin de definir normas de actuación en el caso de delitos efectuados a bordo de una aeronave, determinando la jurisdicción aplicable y las facultades del comandante.

Convenio de Montreal de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional. La protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional ha venido siendo regulada tradicionalmente por el «Convenio de Varsovia», que precisaba de una modernización e incorporación de los


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instrumentos conexos que se le han ido añadiendo, lo cual se materializa en este Convenio, que pretende un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944.

En el caso de España, el Convenio no se aplicará:

a) Al transporte aéreo internacional efectuado directamente por España con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni

b) Al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en España, o arrendadas por España, y cuya capacidad total ha sido reservada por las autoridades españolas o en nombre de las mismas.

El Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. No se aplica al transporte de envíos postales.

Para pasajeros y equipaje se expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga la indicación de los puntos de partida y destino. El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo o cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse.

Real Decreto 905/91, de 14 de junio, por el que se constituye el ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y se aprueba su estatuto. Su objeto será la gestión de los aeropuertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación aérea.

En cuanto a sus funciones en materia de navegación aérea lo corresponde la gestión y administración de los servicios de tránsito aéreo y de telecomunicaciones e información aeronáutica, así como de las infraestructuras, instalaciones y redes de telecomunicaciones del sistema de navegación aérea, así como En materia de aeropuertos le corresponde la dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de los aeropuertos públicos de carácter civil y de las áreas y servicios civiles de los de utilización conjunta con el Ministerio de Defensa. En ambos casos le corresponde la la gestión de inversiones y la explotación y conservación de las infraestructuras, instalaciones y redes de telecomunicaciones del sistema de navegación aérea.

13. MULTIMODAL

A menudo, cuando el cargador o propietario de las mercancías desea situarlas en un punto de destino, el desplazamiento conlleva necesariamente la utilización de medios o modos de transporte diferentes (carretera, ferrocarril, vía marítima o aérea). Normalmente, además, intervendrán porteadores distintos, explotadores de la modalidad en la que están especializados. Es en el ámbito de este tipo de servicios combinados, multimodales o de puerta a puerta, donde resulta especialmente compleja la determinación del régimen jurídico aplicable y la


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imputación de responsabilidades, debido a la concurrencia de diversos elementos objetivos (modos de transporte y sus regímenes jurídicos) y subjetivos (porteadores). Las líneas que siguen tienen por objeto, precisamente, analizar las peculiaridades de estos transportes, en su dimensión jurídica y las responsabilidades asumidas por aquellos empresarios que los prestan.

La figura del operador de transporte multimodal (OTM). En el derecho interno español, el Código de Comercio (C. de Co.). no hace referencia expresa al OTM. Ciertamente, en la época en que se redactó este texto no se pudo tener en cuenta este concepto novedoso. El C. de Co. y la LOTT regulan los supuestos de pluralidad de porteadores, permitiendo saber contra quienes puede dirigir su acción el cargador, pero no se crea un régimen específicamente multimodal, de ahí que la responsabilidad del OTM se rija por el derecho aplicable a la modalidad en que se produjera el daño o el retraso en la entrega de la mercancía. El derecho material aplicable a esta reclamación no diferirá del que se aplica a un transporte simple por carretera, ferrocarril, marítimo o aéreo.

Las normativas internacionales han ido encaminadas a regular los distintos transportes (simples), con algunas disposiciones concretas para los supuestos unimodales (transportes sucesivos). Sólo de manera residual estos convenios (CMR, Varsovia) contemplan transportes que supongan la utilización sucesiva de modos diversos a la modalidad que pretenden disciplinar. El resultado es muy similar al expresado con referencia a nuestro Derecho interno: a un transporte internacional en cuya ejecución se utilizasen concatenadamente diversos modos de transporte, le serían de aplicación (sucesiva) las diversas disciplinas peculiares de cada uno de los modos utilizados. En definitiva, van destinados a regular la responsabilidad del transportista por carretera, ferrocarril o aéreo en los supuestos de internacionalidad, pero no la de un verdadero prestador de servicios multimodales.

Normativas específicamente multimodales.

La elaboración de una disciplina internacional para el transporte multimodal se plantea, en diferentes foros internacionales, a partir de la segunda mitad del siglo XX, momento en el cual la prestación de estos servicios se vio favorecida por la llamada "revolución del contenedor". Los principales hitos en la regulación legal de este tipo de transporte son:

• Reglas de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), de 1975, aplicables a los Documentos de Transporte Combinado. Normas de aplicación voluntaria. Gozaron de la acogida generalizada por los empresarios del sector, constituyendo el Derecho vivo de la industria del transporte multimodal, hasta su actualización por las Reglas UNCTAD/ICC.

• Convenio TM de 1980. No ha entrado en vigor, pues de las treinta ratificaciones que se exigen sólo se han producido las de una decena de países en vías de desarrollo, con escaso peso específico en el mercado.

• Reglas UNCTAD/ICC, de 1991. Se elaboraron en vistas de la falta de entrada en vigor del Convenio TM, y de que las Reglas CCI de 1975 necesitaban ser mejoradas. Se aplican a los contratos de transporte en que se haga expresa referencia a ellas, incorporándolas al mismo, aunque el transporte sea unimodal e incluso interno. Constituyen un modelo de contrato al cual ajustar voluntariamente el clausulado de los documentos de transporte utilizados en el tráfico. Son condiciones generales de la contratación o contrato-tipo. Su aplicación no depende de los Estados sino de los empresarios privados, los OTMs. Debido a su carácter voluntario, sobre las mismas prevalecen las normativas internacionales y leyes nacionales imperativas.


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14. Transporte de mercancías peligrosas

Normativa sobre transporte de mercancías peligrosas: en función del modo de transporte de que se trate, existen normativas específicas que determinan qué mercancías deben considerarse como tales. Aunque para cada modo de transporte las implicaciones que de ello se derivan son diferentes, en general debe tenerse en cuenta que estas cargas deben declarase por el expedidor, marcarse a adecuadamente y acompañarse de la documentación específica que cada normativa establece. Determinada categorías de mercancías peligrosas no pueden transportarse en determinados medios de transporte, o exigen autorizaciones especiales para ello. Debe tenerse en cuenta que existen incompatibilidades en cuanto al transporte en el mismo medio de determinadas categorías. Los equipos de control de movimientos de las diferentes terminales deben prestar una especial atención a este tipo de mercancías, asegurándose el estricto cumplimiento de la normativa aplicable en cada caso. Existen también limitaciones en cuanto a las condiciones de estiba y almacenaje de estas mercancías, así como en cuanto a su manipulación en las terminales.

A continuación se relaciona la normativa más relevante al respecto:

• Reglamento Nacional de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera (TPC). Real Decreto 1723/84 • Reglamento Nacional de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera para las Fuerzas Armadas (TPC

FAS). BOE 10FEB89 • Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) BOE 27OCT88. Enmienda 24-86 BOE 03OCT89 • Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en Puertos. • El Manual Técnico de Transporte por Ferrocarril (MT5-007) dedica un Capítulo a esta materia.

Requiere una especial mención la regulación del aerotransporte de mercancías peligrosas: dado lo complejo y exhaustivo de esta normativa, se presenta un resumen de la misma en el Anexo 5 , que resume la normativa fundamental al respecto.

• OACI: Doc. 9284-AN905. Instrucciones técnicas para el transporte seguro de mercancías peligrosas por aire. • Libro naranja de ONU: el transporte de mercancías peligrosas: recomendaciones del comité de expertos para el

transporte de mercancías peligrosas. • STANAG 3854: Normas y procedimientos que regulan el transporte aéreo de mercancías peligrosas. • Instrucción IP 30-06 del EA sobre aerotransporte de mercancías peligrosas en aviones del EA.

La normativa fundamental en este campo es la emanada de la OACI. La normativa OTAN regula las circunstancias en que esta norma puede flexibilizarse cuando se emplean aviones militares en operaciones. La IP del EA es una norma informativa que resume las anteriores y es sólo aplicable cuando se empleen aviones propios. El Manual de Aerotransporte del Grupo de Lanzamiento de la Brigada Paracaidista (GLAPAC/BRIPAC) incluye un anexo sobre esta materia que desarrolla toda la normativa anterior y es la mejor vía para el conocimiento detallado de los procedimientos al uso.

ANEXO 2: EXTERNALIZACIÓN EN EL CAMPO DEL M&T

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1. EXTERNALIZACIÓN: ¿OPCIÓN O NECESIDAD?

La actual profesionalización de las FAS junto a la progresiva reducción de los efectivos militares han hecho del personal militar un recurso escaso y caro, especialmente en operaciones fuera del territorio nacional. Por otra parte, el diseño de las operaciones de proyección parte, normalmente, de un dato inamovible: el total del contingente a proyectar. En este contexto, cada actividad que se externaliza, implica la recuperación de personal militar para cometidos específicamente militares. De esta forma, la externalización es claramente un multiplicador de fuerzas: un contingente de mil hombres, para el que se han externalizado los servicios de alimentación, mantenimiento, seguridad de instalaciones, etc, es un contingente con una capacidad muy superior a otro de la misma entidad, que no ha externalizado estos servicios.

No debe tampoco olvidarse que el grado de especialización y competencia ha que se ha llegado en el mundo empresarial civil, hace difícil en determinados campos que la ejecución con medios militares sea rentable en términos económicos y de eficacia y que, por otros motivos, la implicación de empresas españolas en operaciones militares debe considerarse un bien en sí misma.

La tendencia actual, no sólo en nuestras FAS, es la de mantener contratos permanentes y de carácter global, de forma que una sola Empresa se responsabilice de proporcionar todos los servicios externalizables para las operaciones en curso y para las que puedan surgir en el futuro. Los principios fundamentales por los que se debe regir la externalización son tres:

• El empleo de contratistas no puede sustituir a la estructura militar. Su empleo puede reducir el tamaño del contingente, constituyendo un multiplicador de potencia, pero no sustituirlo.

• Determinadas capacidades, asumibles en principio por el sector civil, deben mantenerse dentro de la estructura militar, aunque sea en un grado reducido, para asegurar su ejecución en entornos en los que el apoyo civil no sea posible o conveniente: las FAS no deben perder capacidades que comprometan la posibilidad de actuación autónoma.

Logística basada en resultados podría ser la traducción de Performance based Logistics, PBL, concepto que está teniendo una creciente difusión en el campo de la contratación y que, con toda seguridad, será de aplicación creciente por nuestras FAS. La esencia del PBL como procedimiento de contratación reside en definir criterios clave de eficiencia y disponibilidad y contratar en función de valores mínimos de esos criterios. Se trata de evolucionar desde una contratación basada en productos a otra centrada en resultados, lo que supone pasar de decir a los contratistas qué es lo que tienen que hacer y cómo a decirles qué es lo que deben conseguir, confiando en su experiencia y conocimientos durante la ejecución. El proceso se cierra con un sistema de penalizaciones e incentivos que pretende incentivar al contratista y minimizar riesgos. En cualquier caso, esta transferencia de responsabilidad no está nunca exenta de riegos y la estructura

contractual debe estar perfectamente definida de forma que queden claramente establecidas las responsabilidades de las partes.


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Este sistema está siendo crecientemente utilizado en campos empresariales como los relativos a transportes, infraestructuras, defensa, aeronáutica y telecomunicaciones. En el campo de la defensa, EEUU y el reino Unido están empleándolo cada vez más en proyectos de adquisiciones, con unos resultados muy positivos.

La clave de la eficacia del procedimiento descansa fundamentalmente en la adecuada definición y priorización de los parámetros que van a medir la eficiencia de la prestación, de modo que reflejen de modo realista su importancia para los usuarios. Los objetivos de eficiencia deben definirse en función de métricas o números apropiados y fácilmente reconocibles, ya que una falta de entendimiento en este campo es con frecuencia la causa del fracaso de este tipo de contratos. Por ejemplo, CASA ha vendido aviones tipo C-212 y C-235 a varios países sudamericanos empleando contratos tipo PBL. Los objetivos a alcanzar se han definido en función de un nivel de operatividad de la flota a mantener. Cada avión es inspeccionado diariamente por ambas partes y clasificado en uno de los siguientes niveles: operativo, bajo mantenimiento programado o no operativo (necesitado de mantenimiento correctivo). De esta forma se determina el grado de operatividad de la flota. El contratista es remunerado en función de las horas reales de vuelo, con un número de horas mínimo garantizado: es decir, si se cumplen los mínimos de operatividad, el contratista recibe una remuneración mínima, aunque el avión no vuele, y cantidades adicionales en función de las horas de vuelo realizadas. La penalización viene establecida por la imposibilidad de realizar el mínimo de horas de vuelo establecido.

A modo de conclusión podemos constatar que el PBL se va haciendo cada vez más común por representar un sistema ventajoso para ambas partes: por una parte, el cliente paga sólo en función del resultado obtenido, maximizando el beneficio de la inversión en sostenimiento. Por otra parte, el proveedor de servicios dispone de la suficiente responsabilidad y libertad para innovar y aplicar sus conocimientos y experiencia en un contexto de motivación económica. Pese a ello, no deben olvidarse los riesgos que, para ambas partes, implican estos contratos.

2. EXTERNALIZACIÓN EN EL CAMPO DEL M&T

Una vez puesta de manifiesto la necesidad que las FAS sienten de contar con el apoyo del sector civil para el cumplimiento de sus misiones, se trata ahora identificar cuales son las necesidades concretas que pueden ser satisfechas por el sector civil en el campo del transporte y qué peculiaridades presenta el ET como cliente, todo ello en el marco de las operaciones expedicionarias.

La contratación permite mejorar la capacidad de proyección, aumentando la disponibilidad de medios de transporte. Otra vía para potenciar la capacidad de proyección consiste en reducir las necesidades de transporte, es decir, conseguir las capacidades requeridas con el menor volumen posible de fuerza proyectada, lo que en terminología militar, de manera muy gráfica, denominamos “reducir la huella logística”.

Otra vía de reducción de la “huella logística” se basa en la elección de los procedimientos logísticos adecuados: La colaboración multinacional, el uso compartido de medios de transporte, los apoyos que puedan conseguirse sobre el terreno, mediante contratación directa o en aplicación de acuerdos de apoyo con la nación anfitriona, evitan proyectar las capacidades correspondientes.

Imaginémonos una Fuerza española desplegada en los Urales que, al acercarse el Verano, siente la necesidad de disponer de algún dispositivo para mantener la munición a la temperatura adecuada; elevada la necesidad a MALOG-OP, vamos a seguir los pasos necesarios para cubrirla; en un primer momento vamos a considerar que todo el proceso se realiza con medios exclusivamente militares:


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1. Una vez identificada la necesidad, se decide adquirir 10 Contenedores isotermo; ”alguien” realiza el proceso administrativo necesario para su adquisición y son recepcionados en el Parque de Intendencia o en el DDA que MALOG-OP dispone en Madrid.

2. A este Parque o al DDA se le ordena que los entregue a la UALOG XXXI en Valencia, para lo cual realiza una Petición de Transporte, ejecutada con medios militares.

3. Una vez recibidos, la UALOG XXXI es responsable del traslado de los contenedores al Puerto y de las gestiones necesarias para su embarque en el Buque El Camino Español, propiedad del ET.

4. En este barco, los contenedores se trasladan hasta algún puerto en el Mar Negro, donde medios del ET allí desplegados se encargan de su descarga y transporte hasta la zona en que se encuentra desplegada la Fuerza.

5. En su destino final, una Unidad de Zapadores habrá realizado las obras de explanación necesarias para la adecuada colocación de los contenedores, que quedan así perfectamente instalados.

Esta no es la forma habitual de hacer las cosas, hoy día es prácticamente imposible pensar que en una operación de este tipo, no intervenga ningún medio civil. Normalmente las operaciones de terminal no son realizadas con medios militares; incluso cuando la carga/descarga se realiza en bases navales, es frecuente recurrir a la contratación de servicios civiles; cuando se realiza en instalaciones civiles, son los servicios propios del Puerto correspondiente los responsables de la carga y descarga. El transporte estratégico, como ya hemos comentado, normalmente se realiza con medios civiles, aunque también se emplean medios militares con regularidad. Lo mismo puede decirse del tramo Madrid-Paterna y Paterna-Puerto, así como del tramo Puerto de llegada- Destino final. Incluso es posible que todos los tramos se realicen con medios civiles. También el acondicionamiento de los terrenos en los que van a instalarse los contenedores puede ser contratado, pero esto se escapa ya del campo de transporte.

Pero hoy en día las tendencias van más allá, ya no es sólo que todos los tramos vayan a realizarse con medios civiles, gestionados, cada uno de ellos, por la cadena militar correspondiente; las tendencias es que la gestión integral del proceso descanse en una única empresa responsable de satisfacer la necesidad planteada. En este contexto, una vez recibida y aprobada en Territorio Nacional la necesidad, un proceso de externalización perfectamente desarrollado, llevaría a que fuera una empresa la encargada de solventar el problema: instalar diez contenedores isotermo en los Urales; para ET sería irrelevante dónde se compran, cómo se transportan y quién los instala; la única procuración para el gestor militar es que el recurso cumpla las prescripciones técnicas, sea homogéneo con los recursos de ese tipo de que se dispone y esté disponible en plazo.

3. CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA:

En principio, las necesidades de transporte planteadas por una operación de proyección no difieren demasiado de las que pueden plantearse en otros sectores: en última instancia se resumen en la necesidad de trasladar determinado personal y material desde España a otros lugares del mundo en unos plazos determinados; esta afirmación, sin ser del todo falsa, dista mucho de responder a la realidad: la experiencia demuestra que este tipo de operaciones plantean exigencias muy peculiares. Estas peculiaridades se derivan de la naturaleza de la demanda, cuyos elementos diferenciales podrían ser:

• ESCASO TIEMPO DE PLANEAMIENTO: España tiene que disponer de la capacidad de proyectar su poder militar en plazos de tiempo muy reducidos; esto es así por exigencia de los compromisos internacionales que hemos


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asumido y porque la realidad de las situaciones en que se puede actuar obligan a ello (Catástrofes naturales). Esta realidad hace que, en el planeamiento de movimientos, se considere que, con carácter general, se debe tener la capacidad de desplegar los primeros elementos con medios estrictamente militares, lo que garantiza una velocidad de respuesta menor. Estos primeros escalones tendrían la misión, entre otras, de hacer posible la entrada en el teatro de operaciones de los escalones posteriores.

• IMPREVISIBILIDAD DE LA EVOLUCIÓN: una vez iniciada una operación, la evolución de la misma, así como de las necesidades de transporte asociadas, implica un alto grado de impredecibilidad; quizá el reciente ejemplo del despliegue y repliegue de Irak ilustren perfectamente esta situación.

• NECESIDADES MUY VARIABLES EN EL TIEMPO. Grandes en el inicio de una operación, estable, con picos, durante la ejecución y grande de nuevo en el repliegue. Esta alta variabilidad de las necesidades es una de las razones que desaconsejan hacer descansar la capacidad de transporte estratégico en la disponibilidad de una gran flota de medios militares que, durante largos períodos de tiempo, estarían infrautilizadas.

• MULTINACIONALIDAD-COORDINACIÓN: el despliegue en el seno de una estructura multinacional (ONU. OTAN. UE,…) puede conducir a que las estructuras multinacionales desplegadas asuman cierto control sobre los movimientos de los distintos contingentes. Aunque, en general, se asume que cada nación es responsable del despliegue de sus fuerzas (Obtención de medios de transporte, movimiento a ZO, gestión de acciones en los POD,s,…), la optimización de los apoyos disponibles aconsejará normalmente que el mando multinacional tenga cierta autoridad para coordinar la llegada a los puertos de entrada en ZO de los distintos contingentes; como consecuencia de ello, será necesaria una coordinación muy estrecha entre la empresa que ejecuta el transporte y el mando militar español: la obtención de ventanas de entrada, apoyos en puerto, apoyos de transporte, etc. puede ser entonces coordinada, en mayor o menor medida, por el mando militar.

• MULTINACIONALIDAD-COMPETENCIA: el despliegue de un contingente español en una operación determinada, normalmente irá acompañado de una operación análoga por parte de otras naciones, lo cual conducirá a una competencia por recursos escasos, por una parte en a medios de transporte para el movimiento estratégico como, en mayor medida, por otra en recursos de transporte y apoyo al transporte en la zona de operaciones. A ello hay que añadir la dificultad añadida de que, normalmente, las zonas en que se va a actuar, suelen ser zonas escasamente desarrolladas, sometidas a los efectos de guerras, desastres naturales,… No siempre vamos a disponer, como ocurrió en Irak, de una zona de apoyo desarrollada e intacta como era Kuwait.

• MULTINACIONALIDAD-COOPERACIÓN: otra posible consecuencia de la multinacionalidad es la derivada de la posible asunción, por parte de España, de determinadas responsabilidades con respecto a todos o parte del resto de contingentes. Así, España podría asumir el compromiso de explotar, en beneficio de todo el contingente multinacional, determinadas terminales; o podría responsabilizarse de funciones concretas: transporte de contenedores, suministro de contenedores, recuperación,… la asunción de estas responsabilidades podría llevar a que las empresas contratadas por España para este tipo de servicios, acabaran realizando sus cometidos en beneficio de otras naciones u organismos multinacionales. En este sentido, disponer de empresas solventes a todos los niveles, es un factor de confianza más para España a la hora de asumir este tipo de responsabilidades.

• MULTINACIONALIDAD-NEGOCIO. La presencia de una empresa en las zonas en que actúan las FAS españolas, puede convertirse en un buen trampolín para la obtención de contratos con las autoridades locales; esto es especialmente claro en los casos en que la presencia militar va a asociada a proyectos de reconstrucción tras catástrofes o conflictos bélicos.

Estas particularidades definen claramente las necesidades que plantean las operaciones de proyección al mundo del transporte y hacen que la relación FAS-Empresas de transporte deba tener unas características peculiares.

En primer lugar, no puede ser una relación esporádica: tal y como hemos visto, las necesidades que plantean las operaciones de proyección, hacen necesario un conocimiento profundo de los procedimientos de actuación militares, que permita anticiparse a las necesidades que puedan plantearse. La firma de “Contratos durmientes”


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permite garantizar al ET la disponibilidad del apoyo en el momento y condiciones que se requieran. Esta vocación de permanencia en el apoyo plantea otra exigencia: el proveedor de servicios de transporte para Defensa debe ser capaz de prestar este apoyo en cualquier lugar del globo, a pequeña o gran escala; el apoyo debe incluir:

• Asesoramiento sobre las posibles opciones para hacer el transporte. Este asesoramiento debe referirse a las opciones disponibles, teniendo en cuenta factores económicos, de tiempo, de seguridad,…

• Todas las gestiones necesarias en los puertos de salida y llegada. • Transportes desde los puertos de llegada hasta las zonas de despliegue para personal, contenedores, equipo

pesado,… (En determinadas circunstancias, esta opción no será posible y deberá recurrirse al empleo de medios militares)

• Transporte de carga de todo tipo entre la zona de operaciones y territorio nacional, una vez finalizado el despliegue: correspondencia, paquetería, contenedores, equipo pesado…

La participación de empresas civiles en este tipo de operaciones tiene otras implicaciones que conviene tomar en consideración:

• Los puertos pueden estar parcial o totalmente explotados por Fuerzas Militares de otros países. En estos casos, la coordinación de las operaciones de descarga y despeje se hará normalmente a través de los representantes militares españoles en Zona.

• Las condiciones de seguridad de las zonas en las que se va a actuar no siempre serán las deseables; en cualquier caso, la seguridad será siempre responsabilidad del mando Militar.

• MJLC (Centro Logístico Conjunto Multinacional); en operaciones multinacionales se prevé la constitución de un centro coordinador, uno de cuyos objetivos es canalizar la obtención de apoyos en la nación en la que se despliega, entre otras cosas, para evitar una escalada de precios derivada de la competencia por recursos escasos. En este contexto, las distintas naciones deben canalizar sus necesidades de contratación a través de este órgano.

ANEXO 3: SISTEMA ALIADO DE DESPLIEGUE Y MOVIMIENTO. ADAMS

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1. QUÉ ES EL ADAMS.

El sistema de movimiento y despliegue aliado (ADAMS) es una herramienta concebida para dotar a los Cuarteles Generales de una ayuda para el planeamiento y el control de los movimientos estratégicos que tienen lugar como consecuencia de la proyección de fuerzas multinacionales en el marco de operaciones OTAN. Al margen de este tipo de operaciones, el ADAMS es un sistema que permite el planeamiento de movimientos operacionales y movimientos nacionales, incluso de carácter no estratégico; pero es en aquellos movimientos donde esta herramienta desarrolla todas sus potencialidades.

Actualmente, el sistema se emplea en las operaciones de SFOR, KFOR e ISAF para coordinar los relevos y cambios de material. En su día se empleó para el despliegue de los contingentes que iniciaron estas misiones. También se emplea para planear y coordinar los movimientos de despliegue y repliegue relacionados con ejercicios OTAN, así como para el planeamiento de Planes Operativos y de contingencia. Además de los Cuarteles Generales de Alta Disponibilidad de OTAN (incluido el español, ubicado en Bétera, Valencia), también lo emplea EUROFOR en sus ejercicios y módulos de proyección y EUROCUERPO cuando lo aprueban todas las naciones.

Todos ellos emplean el sistema en el planeamiento y conducción de movimientos estratégicos en operaciones de proyección, que es para lo que OTAN ha desarrollado el sistema y para los que asume la responsabilidad de la coordinación. En este tipo de operaciones, confluyen cuatro factores que entran en conflicto:

1. Carencias en cuanto a las infraestructuras de apoyo al movimiento disponibles, tanto en lo referente a los puntos de entrada, como a las comunicaciones interiores.

2. Responsabilidad nacional en el planeamiento del despliegue de los contingentes. 3. Criterios del Jefe de la Operación en cuanto a la secuencia de entrada en Teatro. 4. Disponibilidad de medios de transporte adecuados y suficientes.

Precisamente la finalidad del ADAMS es conjugar estos factores, consiguiendo armonizar los planes de despliegue de los distintos contingentes, con las prioridades del Mando de la Operación y con las posibilidades del Teatro. La palabra clave es, en inglés, Deconflict, es decir: eliminar los conflictos que puedan producirse entre los despliegues de los distintos contingentes. La finalidad: que el despliegue pueda realizarse de acuerdo con las necesidades establecidas por el Jefe de la operación.

Para poder valorar el problema al que nos enfrentamos, vamos a seguir paso a paso el proceso de despliegue de un contingente nacional en una operación de proyección. A continuación veremos la secuencia de despliegue simultáneo de varios contingentes.

Normalmente, para su proyección, una Unidad se articula en dos elementos: la mayor parte del material (y posiblemente un reducido número de personal), se transporta por vía marítima, mientras que el personal y quizá


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una pequeña cantidad de vehículos y material (Elementos de reconocimiento, Escalón Avanzado,...) normalmente se transportan por vía aérea. Una vez en los puntos de entrada, la unidad debe reunirse y articularse para el cumplimiento de su misión.

APOE APOD

Bases de Partida

EAV

Almacenamiento

Grueso

Carga Personal

SA

MA

XX

SPODSPOE

MA

Control de Movimientos en una Control de Movimientos en una operación de proyecciónoperación de proyección

Figura 70: Secuencia de despliegue estratégico, extraída del tutorial ADAMS MA: Marshalling area. Zona aneja a cada terminal de entrada en la que se organiza para el movimiento posterior el elemento transportado. SA: Staging area. Zona en la que se reúne toda la unidad y se organiza tácticamente para el cumplimiento de su misión.

La secuencia es igual para el caso de un despliegue multinacional, el único problema es que hay que coordinar la entrada de un número considerable de medios de transporte con las capacidades limitadas de las terminales de entrada. Con ADAMS se pretende conseguir que el criterio para priorizar estas entradas sea exclusivamente el que establezca el Jefe de la Operación y no sea la competencia, más o menos leal, de las distintas naciones, la que determine el orden de

entrada.

Figura 71: Despliegue multinacional (Deconfliction); creada por el autor.


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22.. PROCESO DE PLANEAMIENTO

ADAMS es una herramienta diseñada para facilitar el planeamiento de una operación en el seno de la OTAN. Concretamente, es fundamental en el proceso de diseño de la Fuerza y en el planeamiento del movimiento; para entender el papel del ADAMS en este proceso, vamos a analizar secuencialmente las fases por las que discurre este proceso, haciendo hincapié en el uso del ADAMS en cada una de ellas.

2.a. Proceso de Planeamiento de Fuerzas.

El desarrollo de Planes de Despliegue en apoyo a operaciones OTAN es un proceso interactivo que puede iniciarse con pocos datos de carácter militar e incluso antes de disponer de autorización política para la operación. Se trata de planes más o menos genéricos que van concretándose y materializándose a medida que se van conociendo más datos sobre la operación y se va disponiendo de autorización política. El primer paso, el planeamiento de fuerzas, consiste en identificar las Fuerzas asignadas para satisfacer las necesidades genéricas manifestadas en el concepto de la operación; se trata de transformar las necesidades en unidades concretas, incluyendo ciertos condicionantes introducidos por el Mando de la operación (plazos de entrada, prioridad,…).

P L A N E A M IE N T O D E M O V IM IE N T O S

P A R A M E T R O S D E L J E F E

P R O P U E S T A N A C IO N A L D E F U E R Z A S

C O N S ID E R A C IO N E S D E

T R A N S P O R T E YS O S T E N IM IE N T O

M IS IO N

D E T E R M IN A C IÓ N D E N E C E S ID A D E S

(S O R )

D D PIN IC IA L

D D PR E V IS A D O

D D PM U L T IN A C IO N A L

C O O R D IN A D O

C O N F E R E N C I A S D E P L A N E A M IE N T O D E M O V IM IE N T O S

D E S H A P E

A D L

Figura 72: Fases del planeamiento de fuerza, extraída del tutorial ADAMS SOR: Statement of Requirements. Manifestación por parte de OTAN de las necesidades de fuerzas para una operación. ADL: Allied Disposition List. Relación de fuerzas que van a participar en la operación, con expresión de detalles sobre su despliegue (plazos, Puntos de embarque y desembarco,...) DDP: Detailed Deployment Plan. Plan de Despliegue Detallado.

Como en toda operación militar, partimos de una misión que puede no ser muy precisa inicialmente, pero que permite iniciar el proceso de planeamiento del despliegue. La manifestación de necesidades (STATEMENT OF REQUIREMENTS, SOR) representa un grado mayor de concreción en cuanto a la misión: OTAN manifiesta qué tipo y cantidad de fuerzas quiere emplear, en qué tipo de operación y en qué Teatro; estas necesidades, sumadas a los


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parámetros establecidos por el Jefe de la operación, se remiten a las naciones, para que propongan su aportación de unidades concretas a la operación, este documento en el que las naciones “rellenan” con sus fuerzas las necesidades de OTAN, se denomina Lista Nacional de Fuerzas (NATIONAL FORCES LIST, NFL). OTAN recopila todas las NFL y produce una Lista de Fuerzas Aliada (ALLIED FORCES LIST, AFL) que constituye ya el documento definitivo que define las fuerzas que van a participar en la operación.

Hay una serie de criterios del Jefe de la Operación para cada una de las unidades, que han ido incorporándose gradualmente durante el proceso y que ahora, deben quedar ya perfectamente establecidos:

• Orden de entrada en Teatro. (DESIRED ORDER OF DEPLOYMENT, DOD). • Momento en que debe estar operativa en Teatro (COMMANDER REQUIRED DAY, CRD). • Puntos de Entrada en Teatro (POINTS OF ENTRANCE, POE). • Destino final (FINAL DESTINATION, FD)

Una vez que a la AFL se le han incorporado estos parámetros, podemos considerar cerrado el proceso de planeamiento de fuerzas, cuyo producto final es la Lista del dispositivo aliado (ALLIED DISPOSITION LIST, ADL), documento que OTAN remite a las naciones que aportan fuerzas para que desarrollen sus planes de despliegue.

Hay que resaltar que todo el intercambio de información entre el CG de la OTAN y las naciones participantes, se realiza forzosamente empleando el ADAMS, que sirve también como herramienta de planeamiento y análisis de OTAN y de las naciones.

2.b. Proceso de Planeamiento de Movimientos.

El paso de la ADL al Plan de Despliegue Detallado Multinacional (MULTINATIONAL DETAILED DEPLOYMENT PLAN, MNDDP) es el objeto del Proceso de Planeamiento de Movimientos, el cual permite transformar una relación de unidades concretas, a las que se ha asignado una zona y unos plazos de despliegue, unos puntos de entrada en Teatro y una prioridad, en un plan en el que se detalla la articulación de cada contingente para el movimiento, los medios de transporte a emplear, las ventanas asignadas en los puntos de entrada y los movimientos hasta las Zonas de Reunión en Teatro. El Centro de Control de Movimientos Aliado del Mando Supremo Aliado en Europa (AMCC/SHAPE) es el encargado de coordinar todos los Planes de Despliegue Nacionales convirtiéndolos en un único plan integrado después de que hayan desaparecido las incompatibilidades que puedan existir entre ellos.

El proceso se inicia con la remisión de la ADL a las naciones contribuyentes de fuerzas, con lo que se les detalla las fuerzas de esa nación que OTAN va a emplear, junto con las condiciones de despliegue que ya hemos reiterado. Con estos datos, cada nación produce un Plan de Despliegue Detallado (DDP); en este plan se fracciona el contingente nacional, asignándose a cada fracción el medio de transporte a emplear y se propone un calendario de despliegue, que debe respetar los condicionantes señalados en la ADL.


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O T A NO T A N

¿ C O N F L IC T O S ?¿ C O N F L IC T O S ?

D D P M u lt in a c io n a lD D P M u ltin a c io n a l

N ON O

D D P F in a lD D P F in a l

O T A NO T A N(A M C C )(A M C C )

E s p a ñ aE s p a ñ aO tra s n a c io n e sO tra s n a c io n e s

A D LA D LIn ic ia lIn ic ia l

S IS I

M o d ific a c ió n A D LM o d ific a c ió n A D L

D D PD D P

N A C IO N A LN A C IO N A L

Figura 73: Planeamiento de Movimientos, extraída del tutorial ADAMS

OTAN (El Centro de Control de Movimientos de SHAPE, AMCC), recibe todos los DDPs nacionales y los analiza, detectando posibles conflictos: estos conflictos se producirán normalmente por problemas en algún punto de entrada: coincidencia de más entradas de las que puede asumir o medios de dimensiones o con necesidades superiores a las del punto de entrada; también podría haber incompatibilidades por uso de un mismo medio de transporte simultáneamente para distintos movimientos, u otros problemas menos habituales; esto obligará a SHAPE a devolver a las naciones los DDP,s en los que exista conflicto, para que éstas produzcan un nuevo DDP que que evite el conflicto, de acuerdo con las directrices del AMCC. Estos nuevos DDP,s se remiten al AMCC que repite el proceso hasta que todos los DDP,s quedan integrados sin que se produzcan conflictos. El producto de este proceso es el Plan de Despliegue Multinacional Detallado (MULTINATIONAL DEPLOYMENT DETAILED PLAN, MNDDP), punto final del proceso de planeamiento, que supone una decisión sobre cómo van a realizar el despliegue todas las fuerzas participantes en la operación. Este DDP nos servirá también para hacer el seguimiento de los movimientos y analizar cualquier cambio en la situación que se produzca durante el mismo.

El MNDP detalla los siguientes puntos:

• Unidades concretas participantes en la operación, detallando su composición, equipo y dotaciones, así como su organización jerárquica.

• Articulación de cada unidad para el transporte. • Asignación de medio de transporte a cada fracción. • Asignación de punto de embarque y de entrada en Teatro para cada medio de transporte. • Calendario y ruta para cada medio de transporte. • Movimientos en Teatro hasta las Áreas de Transición (STAGING AREAS)

4. GESTIÓN DE LA BASE DE DATOS

La utilidad de ADAMS como sistema de planeamiento y control de movimientos, depende de que la información contenida en la base de datos, sea accesible a todos los implicados y sea fiable. Para ello, se ha establecido un sistema de alimentación descentralizada y custodia centralizada, que pretende garantizar esos fines. La


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responsabilidad de las naciones es fundamental, ya que son responsables de actualizar sus datos geográficos, de infraestructuras y medios de transporte.

ADAMS emplea para el almacenamiento e intercambio de información la base de datos LogBase, del subsistema del área funcional de logística. Se trata de un sistema de base de datos que proporciona servicio a un gran número de usuarios, que a pesar de estar controlados por un administrador central, conservan cierta autonomía. Los principios que guían el funcionamiento de esta base de datos son:

1. Autonomía: el mantenimiento de los datos se realiza localmente por los correspondientes nodos ADAMS, de forma que los administradores locales son responsables de la actualización de los datos nacionales.

2. Intercambio de datos. Los Mando OTAN Principales (Main NATO Commanders, MNC) deben mantener una base de datos maestra compartida, con los datos que deben ser compartidos para conseguir alcanzar los objetivos de interoperabilidad e integración.

3. Derechos de acceso a la información. Cada nación mantiene su propia base de datos; para el planeamiento de movimientos multinacionales, la información nacional relevante debe ser puesta a disposición del CG OTAN responsable de la coordinación de movimientos, que sólo puede difundirlos con la autorización de la nación originaria.

4. Comunicación de datos. Tanto durante el planeamiento como durante la ejecución de los movimientos, es necesario un rápido flujo de información entre todos los CGs implicados.

5. Seguridad de la información. La clasificación de seguridad de los datos compartidos puede alcanzar el nivel de NATO SECRET.

El MNC es la autoridad central para el mantenimiento de la base de datos y de la organización de los contenidos que debe servir de modelo para los responsables nacionales a la hora de organizar sus propias bases de datos. El sistema establecido pretende que la información contenidos en la base de datos sea fiable y actual, y que sea fácilmente accesible para quien debe emplearla, manteniendo el adecuado nivel de protección de la información.

5. CONCLUSIONES

El ADAMS es una herramienta de trabajo común a todos los países OTAN, obligatoria para la comunicación de datos relativos al despliegue de contingentes en el marco de operaciones de la Alianza. El planeamiento de fuerzas y movimientos en este tipo de operaciones emplea el ADAMS como herramienta fundamental de cálculo e intercambio de información. Además, es una herramienta muy útil para el planeamiento de movimientos estratégicos, que permite con facilidad simular diferentes opciones de fuerzas, de medios de transporte, de secuencia de despliegue,... Para otro tipo de movimientos, puede ser una herramienta de planeamiento útil, pero no está diseñada para ese tipo de planeamiento, por lo que hay que adaptarlo a sus necesidades.

Como miembro de la OTAN y contribuyente en operaciones y ejercicio, España emplea habitualmente el sistema para planear y coordinar los movimientos fuera del Territorio Nacional. Además, al disponer del sistema y de personal cualificado en distintos escalones de mando, ADAMS se va convirtiendo en herramienta interna para planeamiento y simulación de movimientos.

ANEXO 5: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE PUERTOS FORMATO

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INFORMACIÓN GENERAL: Condiciones de explotación del puerto: estado actual de uso, estado de saturación. Acuerdos en vigor sobre pagos de tasas, derechos de importación / exportación, trámites aduaneros para personal militar,...

Necesidades de obras o mejoras para uso de las instalaciones.

Situación general en cuanto a seguridad (instalaciones y movimientos ).

Posibilidades de instalaciones para apoyo al personal: capacidad, servicios, posibilidad de instalaciones militares semipermanentes,...

INFORME DETALLADO

1. Acceso desde mar.

• Canales de aproximación (Longitud, anchura, calado, localización, señalización) • Calados del puerto • Amarres (Localización, características, gradiente, calado,...)

2. Servicios del puerto

• Muelles (Tipos, localización, anchura de las áreas de trabajo, estado, acceso ferroviario) • Infraestructuras cubiertas (Localización, dimensiones, superficie disponible, estado, servicios, puertas,

disponibilidad...) • Superficies para acumulación (Localización, dimensiones, superficie disponible, estado, servicios,

puertas, disponibilidad...) • Equipo de manipulación de cargas (MHE y CHE) (Tipos de grúas, portacontenedores y camiones;

características, estado y disponibilidad) • Equipo flotante (Tipos (dragas, contraincendios, grúas,...), condiciones y disponibilidad)

3. Accesos

• Carretera (Carreteras principales, clase, estado, obstrucciones) • Ferrocarril (Red interna, terminales próximas: características y estado; disponibilidad de material

rodante)


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4. Instalaciones en tierra

• Poblaciones próximas (Localización, descripción) • Servicio de estibadores (Tipo, nivel de eficacia, cantidad disponible) • Instalaciones sanitarias (Localización, características, disponibilidad, contacto) • Agua corriente • Repostaje • Suministro eléctrico • Servicio contraincendios • Servicio aduanero • Autoridad Portuaria

5. Anexos

• Planos del Puerto • Otros datos (Fotografías, datos estadísticos, planos de inmediaciones,...)


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INFORME DE RECONOCIMIENTO DE PUERTO

PUERTO DE AS SHUAYBA (KUWAIT)

INFORMACIÓN GENERAL

El puerto de As Shuayba, construido en 1967, se encuentra 50 Km al Sur de Kuwait City. Mientras el tráfico de contenedores y vehículos se canaliza fundamentalmente a través del puerto de Ash Shuwaykh, el de Shuayba, pese a disponer de una moderna terminal de contenedores, está enfocado a productos petroquímicos y áridos. Incluye también de una pequeña dársena pesquera.

Aunque en su amplio recinto aún se observan restos de la primera guerra del golfo, en la forma de edificios destruidos, las instalaciones portuarias están recuperadas y en pleno funcionamiento. Es, desde el inicio de la Operación Iraqi Freedom el SPOD principal para los EEUU y casi todo el resto de la Coalición Multinacional (Incluida, en su momento, España). El interés de este puerto reside en el volumen de fuerzas que transitan por él (El US Army releva sus Divisiones a través de él, con todo el material que ello implica) y en el peso que la Autoridad Militar tiene en su explotación, lo cual hacen de él una fuente insustituible para el estudio de la organización y gestión de POD,s.

Aunque las autoridades kuwaitíes mantienen pleno control sobre el espacio marítimo y las instalaciones portuarias, la gestión del puerto es mixta con la Autoridad Militar americana, que dispone en el interior del puerto de un Centro de Operaciones para coordinar con la Autoridad Portuaria y dirigir las operaciones militares. En el interior del puerto existe una base Militar del US Army para explotación del mismo y apoyo a unidades en tránsito.

INFORME DETALLADO

1. Acceso desde mar. No plantea problemas significativos. La profundidad del canal de acceso es de unos 10 m, no teniendo limitaciones de altura o anchura. Hay servicio de pilotaje disponible, pero no es obligatorio.


• Dispone de 20 muelles, con una longitud total de 4.068 m y con un calado que oscila entre los 10 y los 14 m.

• Los muelles 15, 16, 17 y 18 se emplean para portacontenedores. • El muelle para productos petroquímicos tiene un calado de 16 m. • Dispone de dos cintas transportadoras para productos petroquímicos (muelles 1 y 2 y muelle 14). Existe

otra en el muelle 6 para sulfuro. • La terminal de contenedores tiene una superficie aproximada de 31 Has; dispone de cuatro muelles (15,

16, 17 y 18) para portacontenedores y ro-ros, con una longitud total de 880 m. y un calado de 14 m con marea alta.


247

• La terminal de contenedores dispone de dos almacenes cerrados con 14.500 m2 y 80 puntos de enganche para contenedores frigorífico.

• Aunque inicialmente disponía de cuatro grúas pórtico de 40 Tons, tras la 1ª Guerra del Golfo, sólo tres están operativas.

• La terminal dispone de MHE y CHE, aparte de los disponibles en Camp Spearhead. • No dispone de material flotante pera suministro o carga/descarga.

3. Accesos

• Carretera: el puerto tiene acceso directo a la red de autopistas que circunvalan Kuwait. • Ferrocarril: no hay red ferroviaria en Kuwait. La estación de carga más próxima es la de Basora (Irak),

explotada por el contingente británico y que permite el transporte en trenes militares hasta Ad Diwaniya.

• El acceso al puerto cuenta con un doble control americano y kuwaití; sólo personal acreditado puede acceder; para personal militar español, la TMI es suficiente. Los transportistas civiles que se contraten deben obtener una autorización individual previa, que puede implicar retrasos notables. Hay una relación de países cuyos nacionales en ningún caso están autorizados a acceder.

4. Instalaciones en tierra

• El puerto dispone de agua corriente, suministro eléctrico,... sin restricciones. • Dentro del puerto, se encuentra Base Spearhead, base del US Army que dispone de capacidad para

apoyo al personal en tránsito (alojamiento, alimentación, duchas, ocio, transporte a otras bases, apoyo sanitario,...), transportes (MHE y CHE), carburante. La descarga de los barcos es en principio responsabilidad de la Autoridad Portuaria (si bien no hay restricciones para el empleo de medios propios en la descarga), el despeja de muelles y actividades posteriores es asumido por la unidad de transportes americana (directamente o contratando apoyos).

• En las cercanías del Puerto se encuentra la Base de Arifjan, Puesto de Mando principal de 377 Mando de Apoyo a Teatro, en la que el US Army dispone todo tipo de unidades logísticas.

• Para la contratación de medios de transporte para colaborar en el despeje de muelles y operaciones posteriores debe tenerse en cuenta que la contratación directa es costosa y difícil por estar el mercado local “copado” por las necesidades del contingente americano; ante la necesidad de contratar, puede optarse por hacerlo a través de este mando lo cual, en general, es más ventajoso y fiable.

• Municiones: el puerto está rodeado de refinerías, siendo una zona muy peligrosa; por ello, las condiciones para la manipulación de munición son muy restrictivas: la munición debe descargarse directamente sobre las plataformas de transporte que van a sacarla del puerto y realizarse este transporte inmediatamente: no hay flexibilidad en la aplicación de esta normativa.

• Servicio de estibadores: el servicio de estibadores, si no muy eficiente, es suficiente; deben tenerse en cuenta las restricciones que celebraciones como la del ramadán imponen en su empleo.

• Instalaciones sanitarias: Camp Spearhead dispone de instalaciones sanitarias para primeros auxilios. En Kuwait City hay una extensa red hospitalaria que incluye un Hospital de Campaña del US Army y un moderno Hospital Militar con una planta gestionada por el US Army.

• Servicio aduanero con capacidad para inspeccionar 16 contenedores simultáneamente. Los acuerdos alcanzados con el Emirato de Kuwait implican la exención de todo tipo de impuestos para los materiales que se introduzcan en al país para apoyo a las fuerzas de la Coalición. Las autoridades Kuwaitíes se reservan el derecho a verificar la carga; es especialmente relevante hacer mención a la prohibición absoluta de introducir bebidas alcohólicas en Kuwait, aunque sea en tránsito. El personal militar de las


248

fuerzas de la coalición está exento de visado, siendo suficiente que acredite esta condición para entrar y salir de Kuwait; el resto de personal precisa de visado.

• Autoridad Portuaria: la Autoridad Portuaria kuwaití mantiene sus competencias en el puerto, con ciertas restricciones acordadas con el mando americano:

1. Los barcos militares (sean pertenecientes a las fuerzas armadas de los países de la coalición o contratados por éstas) coordinarán sus operaciones con la Autoridad Portuaria a través del mando americano que, para ello, dispone de un Centro de Operaciones en el puerto.

2. Una parte de los muelles está acotada para uso militar, siendo el mando americano responsable de su gestión y seguridad.

3. En el caso de barcos españoles, debe coordinarse a través del Centro de Operaciones del puerto la fecha de entrada (hay restricciones importantes en cuanto a disponibilidad de fechas y plazo de estancia en puerto) y todos los apoyos necesarios para descarga y despeje.

5. Mapas del Puerto y zonal limítrofes

Figura 74: Puerto de As Shuayba


249


BASE NAVAL DE ROTA

La Base Naval de Rota esta estratégicamente situada cerca del Estrecho de Gibraltar, en la zona de la cota española mejor situada como punto de partida simultáneo hacia el Atlántico y el Mediterráneo y en el punto medio entre EE.UU. y Asia. A causa de esta localización ideal la base acoge a las principales unidades de la flota española y es un punto fundamental de apoyo de la Sexta Flota USA en el Mediterráneo y del Mando Aéreo Móvil (AMC) de la USAF en sus tránsitos desde Alemania hacia el Sudeste Asiático, aspecto éste que ha sido de gran importancia en los últimos conflictos en Asia. Su función primaria es el apoyo a las operaciones de la Sexta Flota y de los grupos Alfa y Delta de la Armada. Proporciona apoyo a los buques de la OTAN y suministros, combustible y munición a las unidades en la región. Es la única base del Mediterráneo capaz de dar apoyo a los Grupos Anfibios (ARG). También proporciona un lugar de mantenimiento y carga seguro.

La Base esta instalada en el término municipal de la ciudad de Rota bajo el mando conjunto de España y los EE.UU. que comparten por igual las instalaciones. La US Navy tiene la responsabilidad del mantenimiento de las infraestructuras de la Base, incluidas las pista de aterrizaje con capacidad para todo tipo de aeronaves, tres muelles activos, 426 edificios y 806 casas residenciales. Las instalaciones navales abarcan un amplio espectro en. Desde su construcción a principios de los años 50, la base localizada en la Bahía de Cádiz en suroeste de España se ha convertido en una de las instalaciones navales mas modernas y avanzadas. El personal de la base ronda unos 3000 militares, 250 trabajadores civiles y 1300 empleados españoles por parte americana. El personal español ronda unos 5000 militares y unos 1000 trabajadores civiles

Localización

El puerto de Rota esta localizado al sureste de la Bahía de Cádiz, a unas 55 millas al noroeste del Estrecho de Gibraltar. El puerto es de gran calado y puede albergar grande barcos incluso con marea baja aunque las operaciones con portaaviones están restringidas al muelle nº1 y exigen marea alta, lo que hace que estos atraque en el fondeadero de la Bahía. El puerto está bien protegido de la acción de las olas pero tiene poca protección contra el viento especialmente del sur y del este.

La entrada del puerto es de unas 370 m de amplitud en dirección sur. No hay un canal de entrada específico. Puede albergar numerosos buques y tiene un amplio espacio de giro en el centro de la rada. Todos los buques, excepto los pequeños, tienen asistencia de remolcadores en el atraque. El limitado número de remolcadores hace que sólo pueda atracar un buque a la vez. El Práctico es obligatorio. Hay una amplia zona de fondeo señalada hacia el sureste del rompeolas y otro fondeadero menor hacia el sur y sureste. Los fondeaderos están muy expuestos a las corrientes marinas las olas alcanzan el 70-90% de la altura en alta mar. Este problema se resuelve dentro del puerto pero continúa el problema de los vientos, principalmente el de Levante, que puede soplar con rachas de mas de 40 nudos. La profundidad en el puerto oscila entre los10,2 y los 13,3 m.


250

Figura 75: Vista general del Puerto y muelles. Fotografías obtenidas de la página web oficial de la base americana. Vista general de la zona

de los muelles donde se ve al Grupo A al completo (2), 1 LPD y 2 LST (1). También se observa un LHPD USA

Como puede apreciarse en las imágenes, el muelle 1, de gran amplitud y empleado habitualmente para carga y descarga de buques de transporte, no dispone de ningún tipo de grúa, siendo necesario emplear las de los propios barcos o grúas móviles.

Las últimas noticias apunta a la ampliación de la base para atender a las nuevas necesidades de apoyo logístico de los EE.UU. y la OTAN. Se va a ampliar el puerto para admitir mas buques, el aeropuerto y las instalaciones de apoyo a las aeronaves y de mantenimiento .

Figura 76: Proyecto de ampliación, según la página web oficial de la base americana.


251

CAPACIDADES DE LA BASE AERONAVAL

Electricidad Fuel-oil / JP-5 / JP-8 MUELLE 1: 21 tomas 11/5/0 MUELLE 2: 13 tomas 12/4/0 MUELLE 3: 2/2/2

RECURSOS

CA

NTI

DA

D

CA

PAC

ITA

D T

OTA

L

PLAZO DE

TIEMPO

PARA

ACTUAR

OBSERVACIONES

SERVICIOS AÉREOS/AERÓDROMO

BN.ROTA

BOMBEROS 21 6 H. NOTA 1

GRUA HASTA 10 TMS 2 10 TMS 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

TRACTORES 2 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

UÑAS 5 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

AUTOBOMBAS LIGERAS 0 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

AUTOBOMBAS PESADAS 1 1 H. EN HORARIO TRABAJO. A BORDO DE LOS DOS

CAMIONES GENERADORES DE ESPUMA

EXTINTORES 20 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

GENERADOR ESPUMA CAMIÓN 1 1 H.

EN HORARIO TRABAJO. CONTIENEN LAS

AUTOBOMBAS PESADAS (VER DOS LINEAS

ANTERIORES).

TURBOBOMBAS 1 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

CUBAS JP8 3 140.000 L. 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

CUBAS REMOLQUE JP-8 3 40.000 L. 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

HANGAR 1 500 MTS. 1 H. EN HORARIO TRABAJO.

TRACTORES ARRASTRE 20 1 H. TRACTORES AERONAVES SUPERFICIES LISAS.


252

AERÓDROMOS 1 INMEDIATO

PISTA PRINCIPAL LONGITUD 1.106 PIES (3.690

MTS), ANCHURA 200 PIES (61 MTS).

APARCAMIENTO DE 137 MTS2 (ÁREA DE USO

CONJUNTO) Y 32.500 MTS2 PARA AVIONES

MEDIOS. SERVICIO DE TORRE Y RADAD (GRAND

CONTROL APPROCH.) NOTA 1.

HELIPUERTOS 1 INMEDIATO

PISTA HELICÓPTEROS LONGITUD 1.142 PIES (348

MTS), ANCHURA 131 PIES (40 MTS). 37.479 MTS2

PARA APARCAMIENTO HELICÓPTEROS.

CAPITANÍA DE PUERTO

GRUAS AUTOPROPULSADA 1 50 TMS.

GRUAS AUTOPROPULSADAS 1 35 TMS.

CARRETILLA ELEVADORA 1 10 TMS (ELECTRICA)

CARRETILLA ELEVADORA 1 6 TMS (ELECTRICA)

AGENTE EXTINTOR ESPUMA 20.000 LTS. AFFF

EMBARCACIÓN SALVAMENTO 2

MOTOBOMBA AGUA 1

PARQUE AUTOMÓVILES NÚM. 5

AUTOBUSES HASTA 20/25 PLAZAS 1 25 PAX

AUTOBUSES DE MÁS DE 20/25 PAX 6 320 PAX 2 DE 40, 2 DE 55, Y 2 DE 65 PLAZAS.

CAMIONES FRIGORIFICOS 1 3,5 TMS 3,5 TMS.

CAMIONES 3-4 TMS 3 10,5 TMS 3,5 TMS CADA UNO.

CAMIONES DE MÁS DE 4 TMS 8 69 TMS 1 DE 6, 6 DE 8 Y 1 DE 15 TMS.

CAMIONES PLATAFORMA 1 20 TMS CAPACIDAD CARGA INDIVIDUAL: 1 DE 20 TMS.

SERVICIO DE APROVISIONAMIENTO

AGUA POTABLE 1 M3 45 MIN.

CAMIONES CISTERNA 1 1 75 MIN 5000 L. (GASOIL)


253

CAMIONES CISTERNA 1 1 135 MIN. 10.000 L. (GASOIL)

COMIDAS 750 180 MIN


254


PUERTO DE VALENCIA


Valenciaport (Ente administrativo que gestiona como un único puerto los de Valencia, Gandia y Sagunto) ofrece una completa red de conexiones a los principales puertos del mundo a través de Más de 140 líneas regulares, entre las que se encuentran las de las principales compañías marítimas internacionales y Múltiples conexiones regionales que dotan de una gran capilaridad al transporte de mercancías. Es el primer y último puerto de escala de los principales servicios marítimos interoceánicos de línea regular del Mediterráneo Occidental, lo que se traduce en las siguientes ventajas:

• Puerto comercial más próximo al eje Suez-Gibraltar, ruta de las principales líneas interoceánicas. • Gran facilidad para la concentración y distribución del tráfico del Mediterráneo Occidental • Asimismo, nuestra posición envidiable en la Península Ibérica nos convierte en el puerto natural para el tráfico

interoceánico de mercancías, al proporcionar: • Tiempos reducidos en el transporte terrestre. • Amplia posibilidad para la redistribución de mercancías con origen y destino en la Península.

INFORME DETALLADO

1. Acceso desde mar: sin restricciones significativas.


• Muelles de Mercancía general: Más de 4.000 m de línea de atraque con calados iguales o superiores a los 14 metros, aptos para el atraque de los más grandes buques portacontenedores. Más de 30 grúas de pórtico especializadas en la manipulación de mercancía general.

• Graneles sólidos y líquidos: Más 3.000 m de línea de atraque con calados entre 9 y 16 metros. Más de 300.000 m3 de capacidad de depósito para graneles sólidos y líquidos.

• Pasajeros y carga rodada: Dos terminales para pasajeros y carga rodada y una terminal específica para el tráfico de automóviles.

• Características, capacidades y servicios:

MUELLES Línea Atraque Calado Ancho

Grúas

Número Fuerza Alcance Altura


255

LEVANTE 1480 14-9

220-370

1032-5025-4724-33

Mercancía General, Ro-Ro, Contenedores

TRANSVERSAL LEVANTE

302 7,00

45,30 Ro-Ro

TRANSVERSAL PONIENTE EXTERIOR

179 7

45,30 Mercancía General, Ro-Ro, Pasajeros

PONIENTE TRAMO 1º Y 2º

379 9-11

101,00 Mercancía General, Ro-Ro, Pasajeros, Cruceros

Turísticos

ESPIGÓN TURIA, PARAMENTO NORTE

62 9

75,50

816-30

3027

Graneles líquidos por instalación especial

ESPIGÓN TURIA, PARAMENTO SUR,

347 9

75,50

612-1625-3524,50

Productos petrolíferos por instalación especial, Mercancía General, Ro-Ro

TURIA 800

9 120

21225

24,50

Graneles sólidos y líquidos instalación especial, Mercancía General, Ro-Ro

PANTALÁN SUR 210 12 Productos petrolíferos

TRANSVERSAL COSTA

84 16 Ro-Ro, Vehículos nuevos

COSTA 493 17 Ro-Ro, Pasajeros, Vehículos nuevos

PRÍNCIPE FELIPE 1.500

16 600

1332-6135-6027-52

Contenedores

ESTE 320 16

1035-5025-4725-33

Contenedores

DIQUE ESTE 225

11 100,00

Productos químicos y petrolíferos

GRAO 195

7 82

Ro-Ro

ESTACIÓN 360

7 120

Ro-Ro, Pasajeros

NAZARET 175

7 97

Ro-Ro

TOTAL DÁRSENAS COMERCIALES

9.162

Existen además 6 grúas automóviles de 35, 40 y 45 Tm (2 de cada clase), 81 cabezas tractoras (hasta 100 Tm), 111 carretillas elevadoras, de hasta 38 Tm, 18 REACH-STACKER (Grúa apiladora de alcance), 57 puentes grúas sobre neumáticos de 30-40 Tm y una grúa flotante de 21 m de alcance y 18 de altura.


256

1. Accesos

• Carretera: el puerto de Valencia dispone de acceso directo a la V-30, vía rápida de circunvalación de Valencia a través de la cual enlaza con las autovías y autopistas en dirección Madrid, Barcelona, Alicante y Albacete.

• Ferroviarias, el puerto dispone de una Terminal Pública de Contenedores y una terminal de carga general, así como de una extensa red interior, en la que destaca la terminal “Príncipe Felipe”, con cinco vías de 750 metros de longitud hábiles para carga y descarga.

• Aéreas: A 15 minutos del aeropuerto internacional de Valencia.

2. Instalaciones en tierra. Instalaciones para almacenamiento

SUPERFICIE TERRESTRE PARA ALMACENAMIENTO

Cubiertos Descubiertos

Abiertos Cerrados

Total

NORTE ZONA MUELLE 141.067 0 0 141.067

LEVANTE ZONA MUELLE. Incluye depósito franco y terminal TIR 535.000 0 20.500 555.500

DÁRSENA INTERIOR ZONA MUELLE y Depósito aduanero y fiscal 36.687 700 12.604 49.991

PONIENTE ZONA MUELLE 44.200 0 0 44.200

TURIA ZONA MUELLE 127.000 0 10.000 137.000

SUR ZONA MUELLE 140.307 3.375 0 143.682

COSTA FORD ESPAÑA, EUROPARK EXPRESS, VALENCIA TERMINAL EUROPA 237.000 0 0 237.000

PRINCIPE FELIPE MARÍTIMA VALENCIANA 782.502 0 0 782.502

DEPÓSITOS

Cubiertos Descubiertos

Abiertos Cerrados Total

Tanques para productos químicos. 24 depósitos con capacidad de 35.000 m3 0 0 25.766 25.766

20 depósitos de 139.520 m3 0 0 27.820 27.820

5 tanques de 30 m3 y 4 de 450 m3 829 0 0 829

NORTE

Depósitos cubiertos (cemento,...) 0 0 17.200 17.200

TURIA Tanques metálicos para G. L. : 10.600 m3 Tanques hormigón para G.L.: 18.600 m3 0 0 7.493 7.493

Tanques para asfalto. 8 depósitos capacidad total de 14.300 m3 . 0 0 5.543 5.543

Tanques para aceite: 13.400 m3 . 0 0 4.473 4.473 ESPIGON TURIA

3 silos para cemento: 9.574 m3 . 0 0 760 760

SUR

Silo para cereales de 35.435 m3 0 0 47.600 47.600

TOTAL SUPERFICIE TERRESTRE Y DE DEPÓSITO 2.044.534 4.075 182.073 2.201.682


257

• Instalaciones sanitarias: la cercanía a la ciudad de Valencia, con su amplia red sanitaria, cubre este apartado sin problemas.

• Existen tomas de agua y energía eléctrica en todos los diques y de combustible en el Turia (1 toma, 100 Tm/hora) y Espigón Turia (3 tomas, 280 Tm/Hora).

• Existen dos gabarras para suministro de carburante (Gasoleo 110 Tm, Fuel-oil 250 Tm) y servicio de aljibes flotantes para suministro de agua.

• La Zona de Actividades Logísticas (ZAL) dispone de una superficie total: 683.232 m2, correspondiendo al área logística: 309.865 m2. Incluye asimismo servicios de seguridad (recinto cerrado y acceso único), mantenimiento integral de naves y oficinas, limpieza de instalaciones , gasolinera, talleres, telecomunicaciones , transporte público, centro médico, zonas de hostelería, restauración y ocio, guarderías ...

• Existe aduana y zona franca. • Autoridad Portuaria: Avda. del Muelle del Turia, s/n – 46024 Valencia • Tel.: 96.393.95.00 / Fax: 96.393.95.99 / E-mail: [email protected]

ANEXO 5: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE AEROPUERTO

258



Condiciones de explotación: estado actual de uso, estado de saturación.

Acuerdos en vigor sobre pagos de tasas, derechos de importación / exportación, trámites aduaneros para personal militar,...


Situación general en cuanto a seguridad en las instalaciones y en los movimientos fuera de ellas.


INFORME DETALLADO

1. Acceso desde el aire: posibles problemas desde el punto de vista de la navegación aérea: vientos, nieblas, alturas próximas,.... Ayudas a la navegación.

2. Servicios del aeropuerto • Pistas: número, longitud, firme (presión máxima que soporta) • Aparcamientos para aeronaves. • Infraestructuras cubiertas (Localización, dimensiones, superficie disponible, estado, servicios, puertas,

disponibilidad...) • Superficies para acumulación (Localización, dimensiones, superficie disponible, estado, servicios, puertas,

disponibilidad...) • Equipo de manipulación de cargas: cantidad y tipo de material para carga y descarga de aviones. Es

importante definir qué tipo de materiales pueden manipularse en el aeropuerto, con los medios del mismo: contenedores de 20´, contenedores de equipaje, , pallets convencionales, elementos para el transporte de la carga (pallets de aerotransporte y contenedores específicos),...

• Material de transporte de carga específico para transporte aéreo: plataformas, contenedores,... • Servicios a aeronaves: repostaje, limpieza, mantenimiento, alimentación a bordo,... • Terminal de pasajeros: características y posibilidades: facturación automática, cintas de transporte,....

3. Accesos 4. Instalaciones en tierra

• Poblaciones próximas (Localización, descripción) • Material para despeje de pistas: medios de transporte disponibles para este cometido. • Instalaciones sanitarias (Localización, características, disponibilidad, contacto) • Apoyos disponibles para personal y carga.


259

• Servicio contraincendios • Servicio aduanero • Autoridad del aeropuerto

5. Anexos • Planos del Aeropuerto • Otros datos (Fotografías, datos estadísticos, planos de inmediaciones,...)

ANEXO 6: INFORME DE RECONOCIMIENTO DE TERMINAL DE FERROCARRIL FORMATO

260



Condiciones de explotación: estado actual de uso, estado de saturación.

Acuerdos en vigor sobre pagos de tasas, derechos de importación / exportación, trámites aduaneros para personal militar,...


Situación general en cuanto a seguridad en las instalaciones y en los movimientos fuera de ellas.


INFORME DETALLADO

1. Acceso ferroviario: Vías entrantes: número, origen, ancho, limitaciones,... 2. Servicios de la terminal

• Muelles (Tipos, localización, anchura de las áreas de trabajo, estado, acceso ferroviario) • Número de vías y longitud de vía en la terminal. • Infraestructuras cubiertas (Localización, dimensiones, superficie disponible, estado, servicios, puertas,

disponibilidad...) • Superficies para acumulación (Localización, dimensiones, superficie disponible, estado, servicios,

puertas, disponibilidad...) • Equipo de manipulación de cargas (MHE y CHE) (Tipos de grúas, portacontenedores y camiones;

características, estado y disponibilidad) • Material auxiliar: material de maniobra, generadores, material mantenimiento de vías y máquinas

(Tipos, condiciones y disponibilidad)

3. Accesos • Carretera (Carreteras principales, clase, estado, obstrucciones)

4. Instalaciones en tierra • Poblaciones próximas (Localización, descripción) • Instalaciones sanitarias (Localización, características, disponibilidad, contacto) • Agua corriente


261

• Repostaje • Suministro eléctrico • Servicio contraincendios • Servicio aduanero • Autoridad Portuaria

5. Anexos • Planos de la terminal • Otros datos (Fotografías, datos estadísticos, planos de inmediaciones,...)

ANEXO 7: MANUAL DE AEROTRANSPORTE EXTRACTO

262


Índice de las normas recogidas en el Manual del Grupo de Lanzamiento de la Brigada Paracaidista, unidad que reúne una importantísima

experiencia en este campo y que ha sabido recogerla en documentos muy completos.

1. NORMAS DE SEGURIDAD EN LA LINEA DE VUELO

Seguridad en la línea de vuelo. Normas de actuación para el personal responsable del embarque y de la unidad transportada.

Vehículos Especiales: Los vehículos especiales utilizados para la carga de los aviones (carretillas elevadoras, PEA,s., etc) son vehículos voluminosos, muy pesados y con una maniobrabilidad reducida, por lo que deben tenerse en cuenta ciertas normas en su manejo.

2. NORMAS PARA LA PRESENTACIÓN DE LAS CARGAS

Material Diverso: marcado del centro de gravedad, normas para munición, explosivos y resto de materias peligrosas,…

Vehículos: preparación para el embarque: carburante, operaciones de carga y descarga, petacas de combustible, grupos electrógenos, aljibes, cisternas, remolques, … Ejecución de la carga y descarga.

3. CALCULO DEL CG DE LOS VEHÍCULOS

4. ETIQUETADO DE VEHÍCULOS Y MATERIAL

5. SHORING

Aunque los aviones modernos tienen la capacidad de transportar grandes cargas, están construidos de aluminio, un metal blando que puede ser fácilmente dañado. Para proteger los suelos de aluminio de los aviones, puede que sea necesario la colocación de shoring bajo la carga. El shoring es un trozo de madera, tabla o material similar, de dimensiones mayores que la superficie de apoyo de la carga. Se coloca sobre el suelo de la bodega de carga del avión con el objeto de distribuir uniformemente el peso sobre una superficie superior y, de este modo, evitar daños al citado suelo. La colocación de shoring es tan importante que puede ser la diferencia de transportar una carga o no.

6. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA

Documentación

• Manifiesto de Carga.


263

• Manifiesto de Carga (Pasajeros). • Declaración de Mercancía Peligrosa. • Inventario de caja o arcón (si procede). • Inventario de carga (vehículos). • Inventario de carga (pallets).

Vehículos: procedimiento a seguir con los vehículos: “Inventario de Carga (vehículo)”, inspección, cálculo del centro de gravedad , “Ficha de Embarque (vehículo)”

Recursos y material diverso: Para el aerotransporte de este material se pueden emplear aviones del Ejército del Aire, T-10, T-21 y T-19 o de los países aliados más cercanos (C-5, C-17), todos ellos compatibles con el pallet HCU-6/E del sistema 463L (Pallet de aerotransporte convencional).

Actualmente para aerotransportes estratégicos o a grandes distancias, como los realizados a Mozambique, Kuwait y Pakistán o los que se realizan a Afganistán, se emplean aviones de la antigua Unión Soviética como son el Antonov 124 y el Ilyhusin IL-76. Estos aviones no utilizan el sistema 463L, por lo tanto no hay establecido ningún “contenedor” para la carga. El “contenedor” más eficaz, rápido y fácil de cargar y el que da más seguridad a la integridad de la carga es el de 20 pies, pero hay que tener en cuenta que su peso vacío es de 2500 kg. Hasta que no se disponga de algún contenedor específico, los recursos y material diverso se pueden presentar en:

• En Pallets de madera (europallet): 1,20 x 0,80 • En Big box: 1,2 x 1,0 x 0,80 (567 l.). • En Arcones de diferentes dimensiones. • Carga suelta.

Normas para la preparación de pallets.:

Pasajeros: Acciones previas al embarque.

Animales vivos.

ANEXO 8: AEROTRANSPORTE DE MATERIAS PELIGROSAS

264


La proyección de fuerzas, sea por vía aérea u otra, implica en la práctica totalidad de las ocasiones el transporte de mercancías consideradas como peligrosas por la normativa sobre transporte aéreo. Para evitar tanto riesgos físicos que puedan derivarse de su incorrecta manipulación y transporte, como los riesgos que puede generar el tránsito de estas mercancías por aeropuertos o espacios aéreos ajenos al español sin declarar ni preparar adecuadamente, es necesario que los responsables de la ejecución de un movimiento de estas características tengan un conocimiento detallado de esta normativa y la apliquen rigurosamente.

Aparte de la normativa internacional de la OACI, existe un STANAG (3854) sobre esta materia y una Instrucción Particular del EA (IP 30-06), aplicable cuando el transporte se realiza en aviones militares. La IP 30-06 tan sólo tiene un carácter consultivo, siendo las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas de la OACI y el STANAG 3854 los documentos a aplicar. En este Anexo se resumen los aspectos fundamentales de esta normativa. Dado lo delicado y trascendente de esta materia, es necesario que para cualquier proyección aérea, la CELPRO disponga de personal cualificado, especializado en esta materia, para la que existen cursos específicos.

En este Anexo se incluye el STANAG 3854, seguido de un resumen de la normativa sobre clasificación y preparación para aerotransporte de mercancías peligrosas y un modelo de declaración de expedidor de mercancías peligrosas.

1. STANAG 3854. POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS QUE REGULAN EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA PELIGROSA. (EXTRACTO)

El objeto de esta norma es establecer los procedimientos a ser utilizados por las fuerzas de la OTAN para el transporte de carga peligrosas en avión militar en tiempo de paz, ejercicios y situaciones de emergencia. Las naciones participantes acuerdan aplicar el Sistema de Naciones Unidas para la clasificación de mercancías Peligrosas en todos los transportes que se realicen con avión militar y cumplir con los requisitos de etiquetado de la OACI.

Asimismo se comprometen a desarrollar sus normativas particulares de acuerdo con este STANAG y a aceptar cargas peligrosas de cualquier otra nación miembro siempre que se hayan cumplido los STANAG,s. relacionados.

El permiso para el transporte de explosivos será obtenido con antelación de las naciónes que se sobrevuelen y de destino. La Normativa Nacional continuará aplicándose para la preparación, embalado, carga y sujeción en el avión.

DOCUMENTACIÓN. Las personas que ofrezcan mercancías peligrosas para el transporte aéreo tienen que dar al operador al menos dos copias del documento de Transporte de Mercancías Peligrosas (Incluido al final de este Anexo) en el que se describirá con exactitud la Carga Peligrosa.

La Documentación de Transporte de mercancías peligrosas tendrá la categoría de Certificación de Seguridad firmado por una persona autorizada que entregue la carga para el transporte con el siguiente texto o similar:

“Por la presente certifico que el contenido de este envío está total y exactamente descrito arriba; está correctamente clasificado, marcado y etiquetado; y en todos los extremos en estado adecuado para el transporte por aire según la normas nacionales o internacionales.”


265

La certificación de seguridad contendrá, al menos, la siguiente información:

a. Denominación

b. Número ONU (cuando esté asignado)

c. Clasificación: (para explosivos debe incluirse la división de peligro y el grupo de compatibilidad).

d. Cantidad Neta por empaque; para explosivos este término se define como cantidad neta (peso) por unidad de carga de explosivo indicando el peso en kg o lbs de explosivo presente en cada uno.

e. Instrucciones de manipulación especiales si se necesitan.

Esta certificación tiene que ser firmada por una persona que esté adecuadamente cualificada e instruida que certifique que las mercancías que se entregan están prohibidas para el movimiento aéreo por las normas militares y han sido correctamente clasificadas, embaladas, marcadas y etiquetadas.

MANIPULACIÓN: La normativa Nacional se aplicará para la preparación, embalado, estibado y sujeción de la carga dentro del avión. En el caso de la entrega de una carga de una nación a otra para su envío a una tercera por aire, se cumplirá la normativa de manipulación Nacional del transportista.

AUTORIDADES DE COORDINACIÓN: son responsables de la coordinación y aprobación de las solicitudes de transporte y de responder a las consultas concernientes a las capacidades o instalaciones de los Aeródromos Militares Nacionales esenciales para la manipulación y almacenamiento de explosivos, munición u otras materias peligrosas que se tenga intención de transportar en avión militar desde una nación miembro.

AEROTRANSPORTE DE TÁCTICO O DE CONTINGENCIA

El objetivo de este acuerdo es que se alcancen las necesidades tácticas de la Unidad manteniendo a salvo la seguridad. Se aplica al transporte por vía aérea de mercancías peligrosas durante operaciones tácticas o de contingencia, incluyendo movimiento de Abastecimientos, Equipo, Unidades y Personal. También se aplica a ejercicios diseñados para simular o evaluar la respuesta a situaciones de contingencia o tácticas que requieran aerotransporte.

El Mando de la Unidad desplegada justificará la necesidad de aplicar este Anexo indicando la naturaleza del movimiento en la solicitud de aerotransporte. Para abastecimientos aéreos sostenidos, los Jefes de Teatro re-evaluarán el riesgo relativo respecto a la urgencia de la necesidad para determinar si los procedimientos de este Anexo continúan aplicándose.

Empaquetado. Se utilizarán los contenedores indicados para los materiales peligrosos siempre que su uso no obstaculice el cumplimiento de la misión. Cuando se saquen de sus embalajes originales artículos peligrosos deberá garantizarse un correcto almacenaje. Al personal le será permitido transportar su equipo individual y su carga básica de combate solamente cuando se prevea la entrada en combate en el momento del desembarque.

(1) Todos los artículos peligrosos diferentes de la munición de armas portátiles y equipo NBQ serán preparados según la normativa nacional y estibados en una posición central de la bodega de carga del avión y entregados al personal antes del aterrizaje.


266

(2) Toda la munición de las armas portátiles permanecerán en los cargadores hasta que el avión aterrice.

(3) Todos los equipos NBQ permanecerán en sus bolsas de transporte individuales.

Si fueran necesario excepciones a las necesidades de embalaje, se tramitará la petición y justificación correspondiente en la solicitud de aerotransporte.

Cuando, bajo este párrafo, se saquen materiales peligrosos de sus embalajes originales, se hará referencia explicita al STANAG 3854, Anexo C, Párrafo 3, en la documentación correspondiente y la tripulación debe ser informada del peligro que ello conlleva.

Cada Nación garantizará que se desarrolla y mantiene el programa de instrucción necesario para dotar de una preparación en el transporte de materias peligrosas y que la certificación de seguridad sea realizada por el especialista cualificado que realmente prepare, embale o inspeccione los artículos para el aerotransporte. La enseñanza para la certificación será llevada a cabo por personal logístico (o de transporte) cualificado. La instrucción tiene que abarcar embalaje, empaquetado, documentación y preparación para el transporte de artículos específicos. Cada Jefe de Unidad autorizará, por escrito, al personal que pueda certificar que la carga preparada, siguiendo lo indicado en este párrafo, es apropiada para aerotransporte.

Configuraciones de Carga: Los artículos incompatibles tienen que separarse unos de otros lo más posible dentro del avión. Las materias peligrosas se moverán dentro de contenedores aerotransportables de forma que las materias peligrosas son embaladas individualmente, todos los artículos sean compatibles, los empaques sean accesible, los contenedores están correctamente etiquetados y los artículos correctamente certificados. Los planes y procedimientos operativos deben de reducir al máximo la exposición del personal a los peligros de la carga.

Los vehículos y equipos autopropulsados pueden ser aerotransportados con combustible en el depósito (Max. 75% de su capacidad). Todos los vehículos cargados en la rampa estarán colocados con la boca de llenado del depósito en la parte más alta. El combustible necesario para operar en el lugar de despliegue debe ir en el mismo avión en contenedores apropiados para aerotransporte. Los vehículos no necesitarán la certificación del combustible, baterías u otro componente instalado (ej., extintores, aire acondicionado, acumuladores, etc.).

Los vehículos cisternas, remolques o semi-remolques que contengan combustible a granel no se pueden aerotransportar. El combustible a granel tiene que ser purgado. Las cisternas utilizadas para transportar líquidos no inflamables serán drenadas pero no tendrán que ser purgadas.

Artículos de Carga. Materiales que podrían requerir aerotransporte durante operaciones Tácticas o de Contingencia. Cuando se soliciten medios aéreos para tales movimientos deben identificarse, estos artículos, en la petición. Todos los artículos de la tabla pueden ser embarcados en una configuración de carga, siempre que se justifique en la petición de aerotransprte. El STANAG detalla las condiciones en que cada elemento puede ser transportado.

1. Personal participante con armas individuales, munición de armas ligeras y equipo personal de protección y NBQ.

2. Granadas (de mano, de fusil, fumígenas, de gas lacrimógeno o aturdidor).


267

3. Minas explosivas.

4. Keroseno de aviación, combustible NATO F-40 o gasolina, en contenedores, de acuerdo con las regulaciones nacionales o militares.

5. Vehículos a motor, equipo, etc, con combustible en el depósito.

6. Munición de proyectiles para artillería.

7. Misiles y munición para cohetes.

8. Alto explosivo para demolición con detonantes separados.

9. Bengalas y fuegos de artificio especiales y comunes, y dispositivos manuales de señalización.

10. Aviones y helicópteros con combustible OTAN F-40 o gasolina para aviación en sus depósitos y munición de armas ligeras.

11. Munición de armas ligeras (a granel)

12. Agentes químicos para control de disturbios (a granel)

13. Tabletas individualmente empaquetadas de trioxina o hexamina a granel.

14. Suministros médicos.

15. Baterías individuales

16. Linternas, cocinas y calentadores

Preparación de la Documentación de embarque y del Certificado del Expedidor.

La documentación se preparará en original y duplicado. El original acompañará al manifiesto de carga del Comandante de la Aeronave: el duplicado se unirá al manifiesto que se queda en la Unidad de origen. Cuando los artículos impliquen peligros múltiples, la certificación se hace con referencia al mayor peligro y el resto se identifican en un bloque de información suplementario.

Etiquetado. El etiquetado para movimientos tácticos y de Contingencia se hará conforme a la normativa Nacional. Los pallets tendrán etiquetas en todos los artículos que contengan materias peligrosas; estas etiquetas serán visibles desde el exterior del pallet. La carga peligrosa incluida dentro de un vehículo tiene que colocarse de tal forma que sea claramente visible o el vehículo deber llevar, externamente, las correspondientes etiquetas de peligro.

Inspección de Carga Peligrosa. Antes de su aceptación en el Sistema de Aerotransporte, la carga peligrosa tiene que ser inspeccionada por un representante de la Terminal de Carga Aérea para verificar que tanto la preparación como la documentación son correctas.


268

2. CLASIFICACIÓN DE LAS MATERIAS PELIGROSAS

La consideración de una mercancía como peligrosa y su clasificación según el tipo de riesgo, se realiza siguiendo los criterios al respecto de la ONU. La tabla siguiente muestra la señalización correspondiente a cada tipo, explicándose a continuación sus características.

CLASE 1 EXPLOSIVOS

1.1. Sustancias y objetos con riesgo de explosión en masa

1.2. Sustancias y objetos explosivos con riesgo de explosión masiva.

1.3. Sustancias y objetos con riesgo de incendio y de pequeños efectos de onda explosiva o de proyección, o ambos efectos, pero sin riesgo de explosión masiva.

1.4 Sustancias y objetos que no presentan ningún riesgo considerable.

1.5 Sustancias muy poco sensibles que presentan riesgo de explosión en masa.

1.6 Objetos extremadamente insensibles sin riesgo de explosión masiva.

CLASE 2 GASES COMPROMIDOS


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2.1 Gases inflamables.

2.2. Gases no inflamables no tóxicos.

2.3. Gases tóxicos. Que constituyen un peligro para la salud (1ª Señalización) o que afectan al hombre por su toxicidad y propiedades corrosivas (2ª señalización).

CLASE 3 MATERIAS LIQUIDAS INFLAMABLES.

CLASE 4 MATERIAS SÓLIDAS

4.1. Sólidos inflamables.

4.2 Sustancias con riesgo de combustión espontánea.

4.3 Sustancias inflamables al contacto con el agua.

CLASE 5 MATERIAS OXIDANTES

5.1 Sustancias comburentes.

5.2 Peróxidos orgánicos

CLASE 6 MATERIAS TOXICAS

6.1 Sustancias tóxicas.

6.2 Sustancias infecciosas.

CLASE 7 MATERIAL RADIACTIVO.

CATEGORIA I: cuyo índice de transporte sea igual a 0.

CATEGORIA II: cuyo índice de transporte esté comprendido entre 0,1 y 1

CATEGORIA III: cuyo índice de transporte sea superior a 1.

CLASE 8 SUSTANCIAS CORROSIVAS.

CLASE 9 SUSTANCIAS Y OBJETOS PELIGROSOS VARIOS. Son sustancias y objetos que durante su transporte por vía aérea, presentan un riesgo distinto de los correspondientes a las demás clases.

3. PREPARACIÓN DE MATERIAS PELIGROSAS PARA AEROTRANSPORTE

• Paso 1: Determinar si el aerotransporte es Táctico o Logístico:


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• -Aerotransporte Logístico: el que se realiza en tiempo de paz como respuesta a las necesidades de tipo logístico de la Unidad que va a ser aerotransportada o que está en zona de operaciones dentro de los planes de instrucción o adiestramiento básico o misión de apoyo a la paz. La primera prioridad es la economía de medios y el empleo del máximo espacio posible dentro de la bodega de carga del avión.

• -Aerotransporte Táctico: Definido por el STANAG 3854. • Paso 2: Determinar el nombre del material (PSN), clasificación del peligro, número de identificación y grupo de

envase. Comprobar si es de aplicación la determinación de cantidad declarable (RQ).

Paso 3: Determinar la Instrucción de embalaje aplicable. Llevar a cabo cualquier instrucción de manipulación especial que se requiera.

• Paso 4: Marcar y etiquetar el paquete según lo indicado en el apartado al que hace referencia este documento. • Paso 5: Rellenar el Certificado de Declaración de Materia Peligrosa de acuerdo con el apartado de este

documento. • Paso 6: Antes de cargar, establecer la compatibilidad y marcaje .

No deben aceptarse artículos o material dañado, con fugas, o incorrectamente embalado, marcado o etiquetado.

Los materiales deben ser compatibles cuando se almacenan en tránsito.

No deben colocarse materias peligrosas (excepto hielo seco) en el mismo pallet con alimentos.


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REQUISITOS DE PREPARACIÓN DE LOS MATERIALES PELIGROSOS

• Para líquidos inflamables o volátiles con alto coeficiente de expansión, hay que dejar un espacio interior mínimo del 2 % a 54ºC.

• No aceptar recipientes metálicos que tengan corrosión o golpes en las uniones. • Todos los recipientes tienen que estar diseñados y construidos de materiales que no reaccionen con las

materias que hay en su interior. • Los tapones u otros tipos de cierres de fricción han de ajustar perfectamente. Los de tipo de rosca sobre

recipientes de plástico hay que asegurarlos para evitar que se aflojen durante el vuelo.

No deben aceptarse fulminantes a granel, compuestos explosivos que se inicien espontáneamente, mezclas explosivas o dispositivos que contengan clorato, nitroglicerina, armas cargadas excepto lo indicado para situaciones de crisis o explosivos prohibidos.

MATERIAS PELIGROSAS COMO EQUIPAJE PERSONAL. Hay serie de materias que no se consideran materias peligrosas, con ciertas limitaciones, cuando son transportadas por un miembro de la tripulación o pasajeros: aerosoles, oxígeno transportado para uso médico por un pasajero,chalecos salvavidas con botella pequeña de dióxido de carbono como dispositivo de auto inflado, artículos que desprendan calor como linternas submarinas y barras de soldaduras. botellas para buceo…

REQUISITOS DE SEPARACIÓN PARA MATERIALES DE LA CLASE 1. Existe una tabla en la que se recogen las condiciones en que pueden transportarse distintas mercancías de la clase 1 en el mismo avión.

EMBALAJES DE MATERIAS PELIGROSAS. Los tipos de embalaje que pueden utilizarse para el transporte de materias peligrosas pueden ser exteriores e interiores. La normativa de la OACI recoge la denominación y características de los embalajes necesarios para cada tipo de mercancía peligrosa.

MARCADO Y ETIQUETADO. En este apartado se explicará paso a paso tanto el marcado y etiquetado como la interpretación de los mismos:

Figura 77: Mercancía lista para ser facturada


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TYPE A

CONSIGNATARIO

KNSE

RTE

AALOG 41

UN 2974 RADIACTIVE MATERIALS

1. Etiqueta indicadora de posición del bulto (dos flechas rojas verticales indicando el sentido en que debe manipularse) se colocará en al menos 2 caras opuestas.

2. Etiqueta de la categoría de riesgo que corresponda, incluyendo, si procede, la de riesgo secundario.

3. Datos del consignatario y del remitente.

4. Nombre del producto y su codificación ONU, este dato se obtiene en la Columna A de las Tablas OACI /IATA de Identificación de materias peligrosas.

5. Etiqueta de Naciones Unidas.

6. Codificación del bulto. Explicación:

4C1: Código del embalaje exterior.

X. Grupo de Embalaje.

100. Peso bruto en Kg (sólidos) o el volumen bruto en Litros (líquidos) para el que el prototipo ha sido probado.

S. Indica si se trata de un sólido o un líquido: Si es un sólido se pondrá S, si es un líquido se pondrá el código del embalaje interior.

84. Año. En algunos contenedores exteriores debe consignarse el mes.

GB. País de procedencia.

HJ100. Código del fabricante o una información adicional.

MARCADO Y ETIQUETADO DE SUSTANCIAS RADIACTIVAS.

Figura 78: Mercancía lista para ser facturada


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Notas:

• La etiqueta de “MATERIAL RADIACTIVO” se colocará en al menos en 2 caras opuestas. • Se pondrá el Tipo de Embalaje utilizado.(A, B ó B(M)) • En caso de que el material sea fisible se añadirá a la denominación una “F”. • Se rellenarán los apartados de la etiqueta de “Material Radiactivo” en la que deben figurar los siguientes

datos: • CONTENTS : Nombre del material (p.e. Americio 241: Am241) • ACTIVITY: Actividad radiactiva expresada en Gbq (Gigabequerelios) • TRANSPORT INDEX (Índice de Transporte)


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FORMATO

DECLARACIÓN DEL EXPEDIDOR DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

ANEXO 9: MATERIAL DE TRANSPORTE AÉREO

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En la actualidad, la capacidad de transporte aéreo de carga de que dispone el Ejército de Aire español se reduce a los avines C-235 y C-295, NURTANIO y C-130 HERCULES. Todos ellos son aviones de transporte táctico, con limitaciones en cuanto a autonomía y capacidad de carga; es por ello que, cuando España ha necesitado proyectar contingentes de cierta importancia o materiales voluminosos por vía aérea, ha tenido que recurrir a la contratación (Aviones IL-76 y AN-124, procedentes de la antigua Unión Soviética, empleados en multitud de operaciones: Mozambique, Irak, Afganistán) o al apoyo norteamericano (Aviones C-5 y C-17, empleados en la proyección a Irak y la ampliación de Afganistán).

La carencia de capacidades propias de transporte aéreo estratégico no es un problema exclusivo de España, por el contrario es un problema de la Alianza Atlántica en su conjunto, cuyos miembros, a excepción de Estados Unidos, necesitan recurrir a la contratación o el apoyo americano en este campo. Fruto de la preocupación delos países de la Alianza por este problema, considerado por ésta como su principal vulnerabilidad en cuanto a su capacidad de respuesta, es el proyecto compartido por varios países europeos, entre ellos España, de desarrollo de un avión de transporte estratégico, el AIRBUS A-400. España tiene comprometida la adquisición de 27 unidades de este avión (Alemania 60, Francia 50, Reino Unido 25, Turquía 10, Bélgica 7 y Luxemburgo 1).

Sus características técnicas pueden consultarse en el Manual de Aerotransporte de la Brigada paracaidista, en el que se recogen las características y capacidades de los aviones de transporte militares actualmente en servicio.


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A continuación, se detallan algunas consideraciones a tener en cuanta cuando se empleen determinados aviones.

Antonov AN-124

Consideraciones que deben tenerse en cuenta durante la carga.

1. El supervisor de carga necesita ver toda la carga (vehículos y pallets) antes de empezar a cargarlo en el avión, por lo tanto no se debe admitir más carga de la que está a pie de avión para que los cálculos para la colocación de la carga sean correctos y se aproveche la capacidad de la bodega de forma óptima.

2. Las carretillas elevadoras pueden entrar por la parte delantera cuando está en la posición de arrodillado.

3. Pueden trabajar en el interior hasta dos carretillas elevadoras del tipo Clark/Linde de 5 Tn.

4. Los supervisores disponen de todo el material (cadenas, bandas, etc.) necesario para el amarre de la carga al avión.

5. El nº máximo de pasajeros es 12. Actualmente hay una prohibición expresa por parte del MINISDEF de emplear este tipo de aviones para el transporte de pasajeros.

6. La altura de la bodega es 4,4 m pero para apilar la carga (europallets) normalmente no se superan las tres (3) alturas (aprox. 3m -3,5m).


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7. Para una configuración de 2 pisos (1,80m aprox. de altura útil en cada piso) en la bodega de carga, hay que avisar con una antelación de 72 horas. El piso de arriba soporta 40 TN.

8. Los vehículos/remolques no se colocan de forma transversal en la bodega.

9. No es compatible con el sistema 463L (Pallet de aerotransporte).

10. El suelo de la bodega tiene una altura aproximada de 2,25 – 2,30m en la posición de parado (aparcamiento) lo cual debe tenerse en cuanta a la hora de elegir el MHE a emplear.

11. Tiene una grúa puente que recorre todo el interior de la bodega de carga, con cuatro puntos de suspensión y con capacidad de hasta 20.000 kg. (5000kg por cada punto de suspensión).

12. Cuando se prevea que un vehículo vaya a ser cargado por la rampa con la grúa, como pasa con algunos vehículos de zapadores (dozer, rodillo compactador Lebrero), hay que marcar el peso en cada punto de anclaje para su elevación. En caso de que esos puntos de anclajes sean las ruedas no se pondrá el peso por eje sino el peso por rueda.

Ilyhusin IL-76

Consideraciones que deben tenerse en cuenta durante la carga.

1. No es compatible con el sistema 463L.

2. No adopta la posición de arrodillado.

3. Tiene una grúa puente que recorre el interior de la bodega de carga, con dos puntos de suspensión y con capacidad de hasta 5000 kg.

4. La inclinación de la rampa es tal que hace imposible que la carretillas elevadoras puedan subir. Por lo tanto el proceso de carga es el siguiente: La carretilla elevadora sube el pallet a la bodega, donde es necesaria una traspaleta para colocarlo donde proceda.

Figura 79: AN-124. Carga trasera de contenedor y frontal con plataforma elevadora.


278

5. No hay compartimento para los pasajeros. Actualmente hay una prohibición expresa por parte del MINISDEF de emplear este tipo de aviones para el transporte de pasajeros.

¿Cuántos contenedores de 20 pies caben en un Ilyushin 76?

En las reuniones preparatorias de la proyección del Equipo de reconstrucción Provincial a Herat (Afganistán) en la Primavera del 2.005, se planteó una larga discusión sobre este tema ya que para algunos la respuesta era dos, mientras que otros aseguraban que la capacidad era de tres. Todos teníamos razón.

Las dimensiones de la bodega del IL-76 permiten, físicamente, cargar tres contenedores; el problema es que cargando el avión de esta manera no queda entre ellos un pasillo que permita a la tripulación la supervisión de la carga, tal y como exige la normativa al respecto. Físicamente caben, legalmente, no. En la realidad, en alguna ocasión, cuando ha sido necesario, han cabido.

Figura 80: Detalle de la rampa de embarque preparada para vehículos del IL-76.


279

MATERIAL DE CARGA PARA AVIONES MILITARES

El Pallet de aerotransporte 463L

La principal característica de los aviones militares empleados por los países occidentales en cuanto a la preparación de cargas, es el amplio uso del ballet de aerotransporte (463L). El suelo de los aviones (C-5, C-17, C-130,…) va provisto de anclajes y se le puede adaptar rodillos especialmente diseñados para facilitar la carga y anclaje de estos pallets. Existen asimismo, como reflejan las figuras siguientes, materiales específicamente diseñados para transferir pallets a estoa aviones mediante sistemas de rodillos que facilitan enormemente la carga. Los expuestos en las fotografías pertenecen al GLAPAC.

Figura 82: Plataformas de carga

Figura 81: Carga mediante plataforma elevadora


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TRANSPORTE DE CARGA EN AVIONES COMERCIALES

AVIONES Y MATERIAL DE CARGA

A continuación se exponen las capacidades de carga de algunos de los aviones comerciales más comúnmente empleados para el transporte de carga, así como los contenedores y pallets más habituales en el transporte comercial. Se trata de aviones de pasajeros con amplias bodegas que permiten el transporte de carga y aviones específicamente de carga. No se tratan en este apartado los aviones de la antigua URSS por haberse incluido en las fichas de materiales militares, por ser ésta su naturaleza originaria.

A la hora de emplear aviones comerciales en el transporte de mercancías deben tenerse muy en cuenta las limitaciones en cuanto a las dimensiones individuales de cada bulto, por emplearse para su embarque, normalmente, puertas de dimensiones reducidas.. Para cada tipo de avión, existen unas tablas en las que se muestran las dimensiones máximas de los bultos que pueden embarcarse. A continuación, a modo de ejemplo, se incluye una de ellas.

A la hora de planear la carga, debe tenerse en cuanta este dato, así como el tipo de contenedor empleado en la carga. En cuanto a la carga total, ésta depende no sólo del tipo de avión, también depende de la distancia del trayecto y de la capacidad hipotecada por el pasaje. En el caso de aviones comerciales fletados para transportes


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militares de personal, la Compañía aérea debe informar de la capacidad de carga disponible para carga, una vez tenidos en cuanta los datos anteriores, incluida la reserva de carga para equipaje del pasaje..


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AVIONES MIXTOS

Además de el equipaje de los pasajeros, emplean su capacidad de carga remanente para el transporte de carga.


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AVIONES DE CARGA


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CONTENEDORES DE CARGA AÉREA

Elementos Unitarios de Carga, ULD (Unit Load Device)

ANEXO 10: BUQUES DE TRANSPORTE MILITARES

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Podemos agrupar en tres grupos los buques de transporte de que dispone la Armada:

• Buques anfibios: Aquellos buques específicamente diseñados para embarcar, transportar, desembarcar y apoyar a la FD en Operaciones Anfibias, y con capacidad de ser cargados y descargados por personal de la Armada sin necesidad de ayuda externa.

• Buque de proyección estratégica (En proceso de Producción): diseñado para la proyección de fuerzas a grandes distancias y para el Mando y Control de fuerzas terrestres hasta nivel Cuerpo de Ejército con un Puesto de Mando embarcado.

• Buques logísticos: diseñados para el aprovisionamiento de buques, transporte de carburante, agua, ... en principio en apoyo de la Flota.

Además, hay dos transportes pertenecientes al ET, pero operados por la Armada en aplicación de un convenio suscrito entre los dos ejércitos, en virtud del cual, es el ET el que programa los transportes que deben ejecutar, pero la Armada es responsable de dotarlos y emplearlos. Se trata del Martín Posadillo y El Camino Español.

De los de la Armada, son los buques anfibios (LST, conocidas como “cornudas” por su aspecto exterior y LPD) los habitualmente empleados en apoyo a las operaciones de proyección (Bosnia, Kosovo, Irak, Indonesia, Haití). Debe tenerse en cuenta que no son buques de transporte, sino que están diseñados para transporte y apoyo a una fuerza anfibia por lo que su empleo para carga de vehículos y contenedores (uso habitual requerido en estas operaciones), presenta complicaciones y limitaciones.

El Martín Posadillo es un ro-ro de pequeña capacidad poco adecuado para proyecciones a gran distancia o de envergadura. El Camino Español es un buque mixto ro-ro – portacontenedores con unas capacidades aceptables para las necesidades de sostenimiento, pero algo escasas para proyecciones de importancia. Su empleo óptimo se obtiene con transportes mixtos vehículos-contenedores. Al igual que el Martín Posadillo, su capacidad de transporte de personal es muy limitada.

Una vez en servicio, el nuevo buque de proyección parece que cubrirá de la mejor manera las necesidades de transporte derivadas de una proyección, incluyendo la posibilidad de dirigirla desde un puesto de mando embarcado; a este respecto, en su diseño se han tenido en cuenta las necesidades que para ello tendría el Cuartel General del NRDC-SP.

A continuación se exponen las características más relevantes de todos ellos, acompañadas de gráficos e imágenes ilustrativos.


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LST PIZARRO Y HERNÁN CORTÉS

Características generales:

• Clase “Hernán Cortés” • Marca de Identificación: L41- L42 • Año de Botadura: 1971 (EEUU) • Alta en la Armada: 1994 y 1995 • Dotación: 270 • Desplazamiento: 8.550 Tm • Eslora máxima: 159,2 m • Manga máxima: 21,2 m • Calado máximo: 5,5 m • Velocidad 20 nudos • Base Naval de Rota.

Características de carga: puede embarcar vehículos por la rampa frontal, desde muelle (no precisa ro-ro) o desde playa, con limitaciones de gradiente y estado de la mar. Dispone de capacidad para toma de un helicóptero y para carga de hasta tres, según modelo. Puede cargar también pontones, lanchas de desembarco, combustible y munición en pañoles.

Dispone de:

• Dos plumas de carga de 9 Tm, • Dos winches de 9.400 kg de fuerza de capacidad para recuperación: Uno en cubierta de carros, popa-estribor y

otro en cubierta principal proa-babor. • Dos plataformas giratorias (una a proa y otra a popa) en cubierta de carros con capacidad max de 67,5 Tm

La munición en pañoles no puede ir paletizada, ya que se carga y descarga a mano. La capacidad de los pañoles para munición es de 50 m3 para HE/armas portátiles, 35,7 m3 para pirotecnia e incendiaria y 2,4 m3 para cargas explosivas.

En cuanto al combustible, tiene capacidad para transportar: Diesel F-76 (1.173.000 l.), JP-5 (74.000 l.), Gasolina (40.000l.). Dispone de las siguientes tomas de combustible: tres JP-5 y dos Gasolina en Cubierta Carros, dos Gasolina en Cubierta Principal. Además puede bombear gasoil a tierra a 190 l./minuto

Superficie para vehículos:

• Cubierta de carros: 816 m2 • Cubierta principal: 810 m2. No es posible cargar carros. Limitación de presión sobre cubierta • Cubierta de vuelo 244 m2.


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Puede transportar hasta 288 hombres en circunstancias normales y hasta 375 en caso de necesidad, no pudiendo ser larga la navegación en este caso.

Posibilidades de descarga:

• Pontones: ver imagen con notas al pie. • Embarcaciones anfibias. • Helicóptero (Posibilidad de toma de un helicóptero) • Rampa frontal para vehículos. • Grúas. • Combustible a tierra.

Pontón autopropulsado ( FFeerrrryy ddee ppoonnttoonneess )

Dispone de una sección autopropulsada.

• Puede amadrinarse por proa o por popa. • La mar debe estar en calma y el LST fondeado. • Por popa se pueden cargar con vehículos las cuatro

secciones del pontón, por proa solo se puede cargar en tres secciones.

•• Limitación de un pie de oleaje.


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LPD GALICIA Y CASTILLA


• Clase “Galicia” • Marca de Identificación: L51-L52 • Año de Botadura: 1997 y 1999 • Alta en la Armada: 1998 y 2000 • Dotación: 179 • Desplazamiento: 12.250 Tm • Eslora máxima: 160 m • Manga máxima: 25 m • Calado máximo: 6,34 m • Velocidad 20,5 nudos • Base Naval de Rota.

Sistemas de manejo de carga:

• Ascensores

1. Comunica la despensa, cámara frigorífica y pañoles de subsistencias con las demás cubiertas. Carga7,5 Tm.

2. Comunica el garaje ppal con el inferior de proa. Carga 7,5 Tm. Limitación de altura en garaje inf 2,18m

3. Garaje principal con hangar. Carga 25 Tm. (No entran vehículos como el camión frigorífico).

4. Pañoles FD con Garaje Principal y Hangar.

• 2 Grúas en cubierta de vuelo de 25 Tm • 2 Monorailes en el garaje con capacidad para 2.040 kg • 2 JIB-RAIL, uno a cada costado para transferir cargas a embarcaciones abarloadas. Capacidad: 510 Kg • Grúa puente en el hangar. • Puerta rampa de popa: acoplable a muelle ro-ro. • Puerta rampa de costado. Presenta limitaciones para la carga y descarga, que sólo puede hacerse con marea

alta. El peso máximo admitido es de 25 Tm • Puertas de costado, para personal y carga menuda. • Inclinación rampas de transferencia. 16º. Los camiones deben subirla y bajarla en reductora. Determinados

vehículos no aptos para todo terreno no pueden atacarla (Ejemplo: autobuses; si hay que cargarlos, deben izarse y cargarse en cubierta principal).


290

Capacidades de carga:

• Personal: 595/405 hombres • Vehículos: 109 (950 Tm.) • Helicópteros: 6 Medios / 4 Pesados • Dique: 885 m2 • Garajes: 1010 m2 • Hangar: 510 m2 • Cubierta de vuelo: 1.340 m2 • Pañoles de fuerza embarcada: 285 m2 (520 Tm) • Pañoles de munición: 205 m2 (180 Tm.)

La cubierta de vuelo se ha empleado en alguna ocasión para transporte de contenedores, incluso apilados en doble fila (Para ellos hay serias limitaciones en cuanto a peso de los mismos). No siendo su uso autorizado, requiere autorización del Comandante en cada caso. La munición en pañoles no puede ir paletizada, por cargarse y descargarse a mano.

El Galicia puede acoger un Puesto de Mando, bien sea para una agrupación naval (Puede acoger al mando de la Flota), para dirigir operaciones terrestres o conjuntas (La operación de recuperación de la Isla de Perejil se dirigió desde un Puesto de Mando Conjunto embarcado en el Galicia.

DISPOSICIÓN DE VEHÍCULOS

GARAGE INFERIOR


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DIQUE GARAJE PRINCIPAL

HANGAR CUBIERTA DE VUELO


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BUQUE DE PROYECCIÓN ESTRATÉGICA


• Marca de Identificación de Costado: LHD01

• Año de Botadura: En construcción • Fecha prevista de entrada en servicio:

2.009 • Dotación: 243 • Capacidad transporte PAX: 657 (Total:

900 hombres) • Desplazamiento: 26.800 Tm • Eslora máxima: 231,4 m • Manga máxima: 32 m • Calado máximo: 7m • Velocidad 21 nudos

Requisitos Operativos

• 1 Bón vehículos pesados (17 Carros de Combate + 88 vehículos ligeros + 2 HARRIER + 8 helicópteros). Autonomía tras desembarco: 30-60 días.

• 1 Compañía Aerotransportada (35 aviones/helicópteros + 657 hombres) • Trabajar sin infraestructura. • No capacidad desembarco en ambiente hostil. • Apto para transitar el Canal de Panamá (Clase “Panamax”) • Capacidad de Mando y Control • Embarque/desembarque • Hospital a bordo.

CAPACIDADES DE TRANSPORTE

OPERACIONES AÉRES


293

Capacidad: 35 Aviones/helicópteros

500 m2 para talleres de mantenimiento


294

CAPACIDADES DE TRANSPORTE. OPERACIONES DE PROYECCIÓN

VEHÍCULOS


295

CONTENEDORES


296

BUQUE EL CAMINO ESPAÑOL

Características generales.

• Marca de Identificación: A05 • Año de Botadura: Brasil,1984 • Aalta en la Armada: 1999 • Dotación: 30 • Desplazamiento: 5.804 Tm • Eslora máxima: 95,52 m • Manga máxima: 18 m • Calado máximo: 4,6 m • Velocidad: 12,4 nudos • Base Naval de Cartagena

Características de carga

• Carga útil: 1.500 TM de carga rodada (CMAX. 3.000 TM) • Carga rodada en cubierta inferior e intermedia. • Contenedores en cubierta superior: 100. • 2 plumas para carga en cubierta superior


297

OTROS BUQUES DE APOYO

TIPO

NOMBRE

ID Bota.-

dura

Alta

FN

1 2 3 4 5 6

Buque de Aprovisionamiento de Combate.

-Patiño

A14 94

SP

95 145 17.050 165 22 8 20

Petrolero de Flota.

-Marqués de la Ensenada

A11 90

SP

91 88 13.592 126 19,5 9 16

Transporte Ligero

-Contraalmirante Casado

A01 53

Suec

82 72 4.965 104 14,3 6 14

Aljibes clase “Torpedista Hernández”

-Torpedista Hernández

-Marinero Jarano

-Condestable Zaragoza

A63

A65

A66

58

81

81

SP

63

81

81

16

16

19

584

549

895

44,8

37,5

46,4

7,6

7

8,4

3

3

3,3

8,5

10

10

Buque Hospital

- Esperanza del Mar

7 97,3 17,7 4,3

1. Dotación

2. Desplazamiento a plena carga (Tm)

3. Eslora máxima (m)

4. Manga Máxima (m)

5. Calado Máximo (m)

6. Velocidad (Nudos)

7. Acomodación: 96


298


299

BUQUE DE APROVISIONAMIENTO DE COMBATE

PROYECTO EN EJECUCIÓN

Estado y previsiones de ejecución del proyecto.

Características principales

• Eslora máxima: 174,0 mts. • Manga Trazado: 23,0 mts. • Calado a plena Carga: 8,0 mts. • Puntal: 11,800 mts. • Peso muerto: 9,800 t . • Desplazamiento aproximado con MFC: 19.500 t. • Planta Propulsora: 2x10,890 Kw + 1CPP . • Velocidad máxima sostenida (85% MCR / SS4): 20 nudos.


300

• Autonomía: 6000 millas . • Dotación: 122 personas .

Cargas sólidas

• Munición • Bodega Central: 3 niveles de cubierta (460 m2) • Bodega de proa: 1 nivel de cubierta (55 m2) • Pertrechos y Víveres • Pañol de víveres secos (81 m2) • Pañol de carga de uso general (160 m2) • Víveres refrigerados/ congelados (56 / 60 m2) • 20 Contenedores en cubierta

Capacidad Operativa

• Cubierta vuelo: 1 H/C pesado (EH101). • Hangar para Helicóptero: 3 H/Cs medios (AB212) o 2 H/Cs pesados (NH90/SH3D). • Lanchas: 2 RIBs.

Documents

Llegar - Manual de transportes en operaciones de proyección