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Transporte / Ferrocarriles / Metros / Logística / Tecnología / Ingeniería ISSN 2250-7523 YouTube en Canal de IAF AÑO 10 Nº 34 - FEBRERO 2021 HIDRÓGENO: GALARDÓN PARA EL TREN CORADIA ILINT Locomotoras Alco en Argentina (1ª Parte) Locomotoras Alco en Argentina (1ª Parte) HIDRÓGENO: GALARDÓN PARA EL TREN CORADIA ILINT Alstom adquirió a Bombardier Más mercaderías llevadas por tren Un 2021 con Ferrocarriles Argentinos y mucho más... Alstom adquirió a Bombardier Más mercaderías llevadas por tren Un 2021 con Ferrocarriles Argentinos y mucho más... https://www.facebook.com/iafargentina https://www.facebook.com/RDIRevista https://www.youtube.com/channel/UCF1OCfpSYV1oVn4jh9WY-tQ

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Transporte / Ferrocarriles / Metros / Logística / Tecnología / Ingeniería

ISSN 2250-7523

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AÑO 10 Nº 34 - FEBRERO 2021

HIDRÓGENO: GALARDÓN PARA EL TREN CORADIA ILINT

Locomotoras Alco en Argentina(1ª Parte)

Locomotoras Alco en Argentina(1ª Parte)

HIDRÓGENO: GALARDÓN PARA EL TREN CORADIA ILINT

Alstom adquirió a Bombardier

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www.electrans.es

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INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda. (Matrícula INAES Nº 30.390 – CUIT 30-70949506-9). Domicilio Legal: Avda. Federico Lacroze 4181 - 2º piso - C1427EDG Buenos Aires, Argentina - www.iaf.org.ar/ www.redes.org.ar .

REDES de INTEGRACIÓN © 2010/2021 INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda.ISSN 2250-7523. Registro de la Propiedad Intelectual Nº 582172. Hecho el depósito que marca la Ley 11.723. Los dominios iaf.org.ar y redes.org.ar, registrados en NIC-AR, son propiedad del INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda. Las informaciones, opiniones y/o comentarios que aparecen en las notas firmadas son de exclusiva responsabilidad de sus autores o titulares, sin que la dirección de la revista RDI y/o el INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda. los compartan, avalen, estén de acuerdo, o los tomen como propios. Es prohibida la copia y/o reproducción del contenido, formato y diseños, por cualquier medio gráfico, magnético, electrónico, óptico, o de cualquier otro tipo, sin la previa autorización fehaciente de la dirección la revista y la mención de origen. El material fotográfico publicado es propiedad de sus autores, salvo en aquellos casos donde no se verifique autoría, entendiéndose como de dominio público. La publicidad comercial, sus diseños y contenidos, así como los productos o servicios ofrecidos, son de exclusiva responsabilidad de los anunciantes. RDI se distribuye mediante listas personalizadas a los gobiernos, empresas ferroviarias, de transporte, logística, puertos, turismo, organizaciones profesionales, cámaras, asociaciones, industriales, proveedores, productores, etc. afines a sus temáticas. Es bienvenida la colaboración de fotografías e informes de origen verificable. El día 25 de cada mes cierra la recepción de anuncios publicitarios para cada edición subsiguiente. Los pagos por publicidad y suscripciones se harán a nombre de INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda., mediante los métodos de pago convenidos en cada caso.

Director: Pablo [email protected]

Jefe de RedacciónAlejandro D. Moscaro

Realización Editorial:Equipo IAF

Informes Especiales:Darío Fumagalli

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito

Colaboran en esta edición:

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Año 10 Nº 34 - Febrero 2021

Locomotora Alco RSD-16 del concesionarioprivado Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), operandoen la playa de Villa Diego. Enero de 2007.

Foto: Pablo Salgado.

Roberto F. BertossiManuel LudueñaJuan Carlos Poggi

Sumario

Staff

Portada

FEBRERO 2021 4

Staff y sumario........................................................................................Editorial...................................................................................................Locomotoras Alco en Argentina (1ª Parte) .............................................Más mercaderías llevadas por tren.........................................................Una antigua locomotora de vapor...........................................................Empobrecer para enriquecer, apotegma PRO........................................Un 2021 con Ferrocarriles Argentinos.....................................................Fue galardonado el tren Coradia iLint impulsado por hidrógeno............Nueva tracción ferroviaria para locomotoras..........................................Primera máquina para vías que no produce emisiones..........................Alstom adquirió a Bombardier.................................................................

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¿Cómo revertir lo que ya fue destruido?

¿Demoler los enormes edificios construidos en las playas ferroviarias de Federico Lacroze, o estación Buenos Aires, por ejemplo?

¿Cómo quitar el edificio construido por el Estado Vaticano en la playa km 1 de la Línea San Martín, en Retiro, sobre la vía que accedía a la única mesa giratoria que quedaba en la zona?

¿Cómo hacer para que el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires cumpla con sus compromisos y complete las estaciones y otras obras faltantes en el viaducto San Martín? Si aun la ciudad no cumplió con su compromiso por la definitiva estación Ministro Carranza desde 1986. Difícil.

¿Cómo conseguir que se desocupen las zonas de vía y estaciones ferroviarias de los alrededores de la Ciudad de San Juan?

¿Cómo hacer para que nueve capitales provinciales en Argentina recuperen sus estaciones ferroviarias, ocupadas, abandonadas o perdidas?

¿Cómo lograr que el gobernador de la provincia de Santa Fe cumpla con la ley de expropiación de los Talleres Pérez para su puesta en operación?

¿Cómo conseguir que los organismos viales acepten darle mayor altura a sus puentes sobre el ferrocarril? (así además algunos difamadores seriales podrían callar).

¿Cambiará su postura el Gobierno de la Ciudad de Buenos

Aires y volverá a usar los fondos que se recaudan para la extensión de la red de subterráneos?

¿Advertirán las autoridades ferroviarias nacionales que un simple coche-motor de combinación para llegar a las afueras del sofisticado balneario Pinamar no tiene gran sentido, sin que se trate de un tren directo y con bandeja automovilera?

¿Se podrá lograr que los trámites de proyectos de inversión, paralizados sin motivo, se comiencen a mover para lograr buenas realizaciones, mejor transporte, más trabajo y economías crecientes?

¿Cómo hacer para que quienes deberían entender, entiendan?

Casi nada es absolutamente irreversible.Lo realmente irreversible debe ser la conducta ética y el tesón

en llevar adelante una acción real y concreta, permanente y constante, para la recuperación, modernización y expansión del sistema ferroviario argentino, incluyendo a sus industrias relacionadas, para una mejor calidad de vida del Pueblo Argentino, en un país rico, pródigo y en crecimiento. RDI

Pablo MartorelliDirector de

PresidenteINSTITUTO ARGENTINO

DE FERROCARRILES

RDI

El Instituto Argentino de Ferrocarriles es miembro de:Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (2005).Comisión de Turismo de la Cámara Argentina de Comercio (2007).Consorcio Ferrocarril Deseado (2008).

Revista REDES de INTEGRACIÓN es apoyada por:Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina.Asociación Mutual Sentimiento.

Consorcio de CooperaciónFerrocarril Deseado

Irreversible

Editorial

2021 FEBRERO

www.dolmen.com.ar/

5

https://www.frba.utn.edu.ar/ http://www.apdfa.org/ http://www.italferr.it/

https://trenpatagonicosa.com.ar/ http://www.institutoferroviario.cl

https://www.uitp.org/

https://www.facebook.com/FcupArgentina

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1ª Parte

El modelo RSD-16 (DL-540 C)En 1957 la Empresa Ferrocarriles del

Estado Argentino (EFEA) adquirió 130 unidades de este modelo incluyendo un vasto lote de repuestos. Estas máquinas fueron equipadas con el nuevo motor 251 de Alco, en lugar del modelo anterior

Por Alejandro D. Moscaro

American Locomotive Company (ALCO)* empresa fabricante de locomotoras con sede en Estados Unidos, vendió sus productos a varias

naciones del mundo, incluyendo a la República Argentina.

TECNOLOGÍA FERROVIARIATRACCIÓN FERROVIARIA

6 FEBRERO 2021

Locomotoras Alco en Argentina

244. El pedido de la EFEA estaba compuesto por cuatro órdenes de compra según el siguiente detalle: Orden S-3290 integrada por 10 máquinas para la Línea Sarmiento

numeradas 4601 al 4610; orden S 3291 compuesta por 20 unidades también para la Línea Sarmiento (4611 al 4630) y 20 para la Línea Mitre (5601 al 5620); orden S-3292 que incluía 35 máquinas

Arriba: Una de las Alco RSD-16 del Ferrocarril Mitre, con su decoración

original. Derecha: Tres unidades para el Ferrocarril Sarmiento con sus colores

originales anaranjado, amarillo, banda azul y techo plateado.

Marcelo Arcas

Juan C. González

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Darío Fumagalli

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2021 FEBRERO

también para la Línea Mitre (5621 al 5655) y 5 para la Línea San Martín (4301 al 4305) y finalmente la orden S-3293 que comprendía 40 máquinas (4306 al 4345) también para la Línea San Martín.

De ese modo, la cantidad total para cada línea ferroviaria quedaba definida así: 30 unidades para la Línea Sarmiento, 55 para la Línea Mitre y 45 para la Línea San Martín. Asimismo, las

130 locomotoras cuyo número de serie del fabricante es 82668 al 82797, fueron incorporadas al servicio entre diciembre de 1957 y f eb re ro de 1959 . Curiosamente, se trató de las únicas 130 locomotoras del modelo RSD-16, DL-(540 C, Diesel Locomotive según el catálogo del fabricante y la C por tener 6 ejes con tracción) que Alco vendió en toda su historia, incluyendo a sus empresas subsidiarias y sucesoras.

Fueron incorporadas al servicio marchando a la cabeza de todo tipo de convoyes, inclusive en los trenes locales de la Línea San Martín entre Retiro y Pilar debido a su característica de “mixtas” aptas para todo servicio. En la Línea San Martín fue la locomotora diésel emblemática del expreso de lujo “El Libertador” (entre Retiro y Mendoza), así como en la Línea Mitre lo fue con el Expreso Buenos Aires-Tucumán.

Entre 1962 y 1963 las 30 máquinas de la Línea Sarmiento fueron transferidas a la Línea San Martín y entre 1964 y 1967 algunas retornaron momentáneamente

Izquierda: Ejemplar operando en la línea San Martín. Colores originales rojo, amarillo y techo gris perla.

Izquierda: Una Alco con destino a la Argentina, aún con bogies postizos de trocha estándar para su traslado por el interior de la fábrica.

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8 FEBRERO 2021

a la Línea Sarmiento. Ese traspaso, se debió a que las Alco tenían un peso por eje elevado para las vías de la Línea S a r m i e n t o , a s í c o m o a u n a desmesurada potencia para los trenes que operaba esa línea. En las temporadas veraniegas de los años 1967 al 1970 varias Alco reforzaron los servicios de la Línea Roca entre Plaza Constitución-Mar del Plata y San Carlos de Bariloche, marchando inclusive a la cabeza del tren compuesto por los coches Budd de acero inoxidable del tren “El Marplatense”.

Durante sus años de operación en Ferrocarriles Argentinos, las unidades de la Línea Mitre fueron reparadas en los ex Talleres Pérez (con mantenimiento periódico en el ex Depósito San Martín (Depto. Base KM 16), actual Universidad Nacional de San Martín) y las de la Línea San Martín en Talleres Mendoza, llevando a cabo el mantenimiento periódico de las máquinas afectadas a los servicios locales de Buenos Aires, el Garaje ubicado en Retiro, llamado también km 1.

Los primeros cambios se produjeron en su numeración original; las de la

Línea Mitre pasaron a ocupar la numeración del 8226 al 8280, las de la Línea Sarmiento 8551 / 8580, quedando finalmente la numeración de la Línea San Martín, incluyendo las 30 transferidas de la Línea Sarmiento, 8441 al 8515. Asimismo, en la década de 1960 sus colores exteriores fueron unificados con la decoración FA 1, es decir, techo bordó, amarillo y rojo. Algunas máquinas llegaron a recibir la decoración FA 2 para servicios de pasajeros de larga distancia, en blanco, azul y rojo.

Una de las modificaciones más llamativas, fue la practicada en la 8241 a la que en 1978 se le reemplazó el motor

Izquierda: El recordado tren expreso Buenos Aires-Tucumán aguardado su partida en la estación Retiro de la Línea Mitre.

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9 2021 FEBRERO

original por otro marca Fiat modelo A 2321SSF unidad a la que en 1986, se le reinstaló el Alco de origen debido a las pobres prestaciones del motor Fiat.

Pero la que realmente fue tal vez la más extraña modificación practicada en una Alco RSD-16, fue la efectuada en la 8277 a la que le quitaron sus bogies originales para dotarla de otros provenientes de locomotora General Motors GT-22, que circuló así por varios años, inclusive durante una época del operador privado de cargas Nuevo Central Argentino (NCA), empresa que recibió esta locomotora dentro del parque concesionado.

Cuando en 1992 se creó Ferrocarriles Metropolitanos SA (FeMeSa), 29 locomotoras Alco RSD-16 fueron renumeradas y quedaron definitivamente afectadas a los servicios locales de la Línea San Martín corredor Retiro-Pilar, sumándose luego dos más.

Época de concesionesDurante los primeros años de la década de 1990, se produjo

en la Argentina la concesión de los servicios ferroviarios

metropolitanos de pasajeros y los de carga. Hasta ese momento, las Alco RSD-16 eran operadas por el Estado Nacional a través de la empresa Ferrocarriles Argentinos (FA) que mantenía una flota importante en las Líneas Mitre, San Martín y mediante Ferrocarriles Metroplitanos SA (FeMeSa). Ya con la concesión en marcha, las Alco fueron transferidas a diferentes operadores privados y provinciales.

FEPSAFerro Expreso Pampeano SA (FEPSA) fue el primer

concesionario privado de cargas y empezó a operar el 1º de diciembre de 1991. Recibió un parque de locomotoras diésel integrado por General Motors GR-12 y GM GA-8. Sin embargo, como las máquinas asignadas le resultaron insuficientes, le arrendó al Estado Nacional 5 Alco MLW RSD-35 y 10 Alco RSD-16 para completar así su flota.

NCANuevo Central Argentino SA (NCA), inició sus operaciones el

Arriba izquierda: Desempeñando su rutinaria tarea en los servicios locales de la Línea San Martín, en el corredor Retiro-Pilar. Arriba derecha: Una Alco de la Línea San Martín, operando en la estación Rosario Norte de la Línea Mitre.

Arriba: Reforzando los servicios en la Línea Roca, en esta caso, a cargo del expreso El Marplatense.

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Reparación de material rodante. Soluciones integrales para el sector

ferroviario.

EX TALLERES FERROVIARIOS JUNIN

FEBRERO 2021

23 de diciembre de 1992 y recibió del Estado Nacional 27 unidades (además de otras tantas General Motors GR-12, GM GT-22 y GAIA). Posteriormente le adquirió al Estado las 8249 y 8281 (esta última era de la ex Línea S. Martín y fue renumerada) y la 8247 (ex 001 Ave Fénix) adquirida al ex Complejo Industrial Ferroviario Pérez (CIFP).

BAP y ALLEn sep t iembre de 1993

comenzó a operar el tercer concesionario privado de cargas llamado Buenos Aires al Pacífico San Martín SA (BAP SA). Incluidas en el parque de unidades tractivas entregadas por el Estado Nacional, recibió 20 locomotoras Alco RSD-16.

Posteriormente, el 26 de mayo de 1999 BAP devolvió al Estado Nacional la concesión, quedando finalmente en manos de operador brasileño América Latina Logística (ALL), el que heredó la totalidad del parque tractivo de BAP, hoy en manos de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística.

Concesionarios de pasajeros Servicio Ferroviario Patagónico (SEFEPA) de la provincia de Río

Negro, actual Tren Patagónico, también recibió una Alco RSD-16 recibiendo en 2014 dos unidades más. (Ver nota en 28

Por su parte, la ferroviaria bonaerense Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), conocida además por el nombre comercial de Ferrobaires, tuvo a su cargo tres máquinas.

El concesionario privado Ferrocentral operó una Alco RSD-16

RDIhttps://trenesporsiempre.files.wordpress.com/2020/08/rdi-n.-28.pdf

Arriba: Ex Depósito de Locomotoras San Martín de la Línea Mitre, donde se ve a la 8277 con bogies de General Motors GT-

22. Abajo: Pupitre de comando de una Alco RSD-16.

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11 2021 FEBRERO

Arriba izquierda. En la mesa giratoria de la estación Córdoba de la Línea Mitre con la decoración de Ferrocentral. Arriba Derecha: Con decoración FA2.

Arriba izquierda. Con el tren de bobinas de acero operado por NCA. Arriba derecha: Primera decoración de TMS. Abajo Izquierda: Abajo derecha: Una de la Alco de la ex ALL.Unidad afectada a la concesión de la ex BAPSA.

Milan Dimitri Milan Dimitri

Diego Vicco Alejandro D. Moscaro

Diego TelesaMartín Villalba

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Darío Fumagalli

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12 FEBRERO 2021

Arriba: Alco de FEPSA topando nieve en Bahía Blanca, luego de un intenso temporal. Abajo: Con la decoración Línea San Martín de UGOFE en la estación Retiro.

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transferida de NCA, que utilizó para sus trenes de pasajeros generales entre Retiro-Córdoba y Retiro-Tucumán.

Trenes de Buenos Aires (TBA) operó dos de estas unidades que inicialmente utilizó en el servicio Retiro-Rosario y que posteriormente, transfirió a uno de los concesionarios de carga.

Transportes Metropolitanos General San Martín SA (TMS) inició las operaciones el 1º de mayo de 1994 de la línea homónima entre las estaciones Retiro y Pilar, con más de una veintena de máquinas Alco que recibió mediante FeMeSa. A partir del 7 de enero de 2005, cuando el Estado Nacional le quitó la concesión, se hizo cargo de los servicios la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, más conocida por su sigla UGOFE, LSM, estando a cargo actualmente dicha línea la Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE). Esta operadora mantuvo en servicio unas cuantas Alco. Todas las que prestaban servicios en el corredor R e t i r o - P i l a r - C a b r e d f u e r o n reemplazadas por nuevas locomotoras de origen chino.

* A partir de 1956 se oficializó el nombre “Alco” (dejando de ser una sigla) bajo la denominación de Alco Products hasta 1969 en que la firma cerró sus puertas.

El modelo FPD-7La versión para la Argentina fue

fabricada en Canadá por la firma

[email protected]

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Arriba: La FPD-7 con su decoración original que estuvo en la exposición de transporte realizada en Retiro, en el año 1957. Abajo: En el Garage Retiro.

M o n t r e a l L o c o m o t i v e W o r k s licenciataria de Alco. Denominadas DL 500 C (la “C” por tener dos bogies con tres ejes cada uno motrices), también conocidas como FPD-7 (Freight Passenger Diesel / Series 7), llegaron en 1957 a la Argentina en cantidad de 25 para servir en el Ferrocarril General

Mitre. Su decoración exterior lucía en colores marrón chocolate, franja negra, amarillo mostaza, plateado con bogies y bajos en negro, y miriñaques cebrados con bandas angostas en negro y amarillo. Su primera numeración abarcó del 5551 al 5575, y los números de serie del fabricante del 82093 al 82117.

Antes de comenzar su actividad, la unidad 5575 fue exhibida en la Exposición del Transporte que se llevó a cabo en 1957 en Retiro y una vez en servicio, el Mitre las afectó a trenes de pasajeros como el “Rayo de Sol”, “El Serranoche”, “El Comechingones”, “El Rosarino”, y el recordado “Expreso Mar y Sierras”, tren que remolcaba solamente en vías del Mitre, aunque también esporádicamente, corrieron con trenes de carga.

Posteriormente fueron renumeradas pasando a ocupar la serie del 8201 al 8225, y su decoración exterior cambió por el amarillo, techo bordó, rojo, miriñaques cebrados en negro y amarillo con bandas anchas. Hacia finales de 1960 Fer roca r r i l es A rgen t inos reestructuró su parque tractivo y las 25 FPD-7 pasaran de la Línea Mitre a la Línea San Martín ocupando ahora la nueva numeración 8401 al 8425.

Las “doble pechuga”, como las denominaron los ferroviarios, poseen una cabina principal y otra auxiliar y si bien esta última está correctamente equipada para operar la locomotora en vía principal, los maquinistas nunca

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14 FEBRERO 2021

Arriba: Las locomotoras 8403 y 8424 que desde hace muchos años están fuera de servicio depositadas en los ex Talleres Pérez. Abajo derecha: Pupitre de comando de una FPD-7.

Abajo: En esta locomotora, se puede apreciar la cabina auxiliar o posterior.

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demostraron interés por conducir desde ahí, tal vez por tratarse de un lugar incómodo. Sí en cambio, se la usó mucho más para tomar piezas de repuesto para la cabina principal y así, con los años, esta cabina fue desmantelada en prácticamente todas las unidades.

La principal circunstancia que condenó a este modelo, fue el de poseer equipo eléctrico, bogies, motores de tracción, generadores y motor diésel idénticos a las Alco RSD-16, que las Líneas Mitre y San Martín tenían en cantidad numerosa. Las FPD-7 se convirtieron con frecuencia en fuente de repuesto para aquellas que, en los talleres, tenían prioridad de reparación debido a su configuración con una sola cabina de conducción, operativamente m á s v e r s á t i l e s h a s t a q u e , paulatinamente, toda las “doble pechuga” quedaron fuera de servicio concentradas en Talleres Mendoza. Entre 1974 y 1975, Talleres Pérez puso nuevamente en marcha ocho máquinas.

Ya en los últimos años de Ferrocarriles Argentinos, la Línea San Martín las usó para todo tipo de servicio, siendo entonces frecuente verlas marchar con

trenes de pasajeros entre Retiro, Rufino, San Rafael y Mendoza.

Poco tiempo antes de iniciar sus servicios el concesionario privado de cargas Buenos Aires al Pacífico San Martín SA (BAP), recibió las 8 unidades aún operativas. El 26 de mayo de 1999 un grupo brasileño adquirió al Buenos Aires al Pacífico San Martín SA y al Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza SA. A partir de esa fecha, la denominación pasó a ser América Latina Logística (ALL), empresa que operó

estas locomotoras en diversos puntos de la red, quedando posteriormente en manos del Estado Argentino cuando concluyó sus operaciones ALL. Hoy queda solo una unidad operando para la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística.

Fuentes: Revista El Expreso Nº 9 -

Revista Todo Trenes Nº 14, 17 y 52 - Revista Ferroclub Argentino Nº 21 - Manuales de Operación Locomotoras Alco – Depto. Mecánica de FA - Revista Trenes y Modelos.

Continúa en el próximo número.

RDI

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OPERACIÓN FERROVIARIA

2021 FEBRERO

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Belgrano Cargas y Logística (BCyL) transportó un 15% más durante el 2020.

La empresa ferroviaria estatal que opera las Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, exclusivamente para el transporte de cargas, informó que cerró el año 2020 con un total de 6.146.039 toneladas de mercaderías transportadas frente a las 5.347.411 toneladas contabilizadas el año anterior, cifra que significó el mejor registro de la empresa en los últimos 10 años.

Si bien el 65% de las toneladas transportadas corresponde al despacho de granos, dentro de estos volúmenes de mercaderías cabe mencionar que durante la pandemia del Covid-19 se trabajó en la diversificación de la carga, con lo cual muchos de los productos provenientes de las economías regionales del NOA, Cuyo y la Mesopotamia alcanzaron

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16 FEBRERO 2021

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durante el año récords históricos.En este punto se destaca el transporte

de azúcar desde Jujuy a las provincias de Santa Fe y Buenos Aires, con cifras que no se lograban desde el año 2010; el carbón de coque superó su marca con más de 26.000 toneladas en un mes, con procedencia de Mendoza y destino a la refinería de YPF en La Plata. También desde la provincia cuyana se recuperó, luego de 17 años, el transporte de yeso.

En relación a los áridos, el clínker y la piedra caliza consolidaron récords con origen en Mendoza y Jujuy, mientras que e l f u n d e n t e - m a t e r i a p r i m a indispensable para la fabricación del acero- superó las 53 mil toneladas durante septiembre, número que no se obtenía desde 2013.

Con respecto al sector de la Mesopotamia atendido por la Línea General Urquiza, este año volvió a unir Zárate (Buenos Aires) y Garupá (Misiones), destacándose el incremento en el transporte de piedra, desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate. En cuanto al rollizo de pino que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy, en octubre y noviembre del año pasado se lograron duplicar las toneladas transportadas en relación al mismo período del 2019, que se sumó a la recuperación del transporte de pasta de celulosa y cemento entre

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17 2021 FEBRERO

Misiones y Buenos Aires.Es importante resaltar la confianza de clientes que invirtieron

en desvíos ferroviarios para la carga directa de granos en las provincias de Chaco y Salta, mientras que empresas de bebidas, alimentos, materiales para la construcción y de productos derivados del papel de distintos puntos del país volvieron a elegir al ferrocarril como medio de transporte.

Nuevo desvío ferroviario en Campo LargoEn Campo Largo, provincia del Chaco, la empresa Dreyfus

invirtió en un desvío ferroviario que fue habilitado a fines de 2020, permitiendo de esa manera que las formaciones de BCyL puedan ingresar en la planta para cargar granos, lo cual optimiza los tiempos y demuestra el interés de las empresas privadas en la logística ferroviaria, ya que así se reducen los costos de flete para media y larga distancia en aproximadamente un 30%. Las principales cargas en la planta ubicada a la vera de la ruta nacional 89 son soja, maíz y eventualmente girasol, sorgo y trigo, que se despachan con destino a los puertos de la zona de Rosario y sus adyacencias, tales como los puertos de San Lorenzo y San Martín.

El futuro Nodo Logístico en General GüemesSe está llevando a cabo la construcción del Nodo Logístico de

General Güemes situado en la provincia de Salta, que demandará una inversión de USD 13 millones para la concreción de esta terminal multimodal. El propósito es ofrecer un servicio multimodal concentrado en un punto neurálgico de la provincia, ya que se ubica a 54 kilómetros de la capital salteña por donde pasan las cargas de los dos ramales ferroviarios más importantes de la zona, tales como el C-III, C-13, C-14 y C-15, que tienen pasos internacionales a Chile y Bolivia, respectivamente, siendo una obra muy solicitada por los productores locales.

Obras finalizadas, en ejecución y proyectadasEntre los puntos más destacados sobre infraestructura

ferroviaria se encuentra la finalización del denominado Proyecto Timbúes, con una inversión público-privada de USD

122 millones. En ese orden, a mediados de 2020 fue habilitada la primera etapa de la playa ferroviaria de cargas “La Ribera” situada en Oliveros, provincia de Santa Fe, con la cual se incrementa la capacidad de maniobras y estacionamiento de los convoyes, ya que contribuye a descomprimir el cuello de botella que se genera en la zona de puertos. Además, ya está habilitado el puente sobre el río Carcarañá y finalizadas las obras sobre el nuevo ramal F-25, que se incorpora a la red de la Línea General Belgrano, que une la traza férrea con las nuevas terminales portuarias de Timbúes. RDI

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18 FEBRERO 2021

PRESERVACIÓN

La empresa GyG Metalmecánica llevó a cabo tareas de reparación en la locomotora de vapor Nº 121 que se encuentra en el galpón de locomotoras de la estación Ing. Jacobacci, en la provincia de Río Negro desde hace 6 años. Entre las tareas ejecutadas se realizó la recuperación de la caldera, para lo cual se cambió el tensor (stay), el tubo horizontal, varias reparaciones estructurales, habiendo concretado también la prueba hidráulica (PH); posteriormente fue rearmada hasta completar todos sus sistemas de vapor para que funcione por sí

La ferroviaria rionegrina Tren

Patagónico encaró la recuperación de

la locomotora de vapor 121en la

estación Ingeniero Jacobacci.

misma. Esta tarea fue contratada por la empresa rionegrina Tren Patagónico, la que decidirá cuando se llevará a cabo una intervención en la parte mecánica de esta unidad tractiva.

Esta locomotora conocida como “Tipo 100”, fue fabricada en 1912 por la firma Británica North British junto a varias unidades gemelas para el entonces Ferro Carril Buenos Aires al Pacífico (BAP). RDI

Una antigua locomotora de vapor

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Darío Fumagalli

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19 2021 FEBRERO

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20 FEBRERO 2021

Por el contrario, el accionar Pro-Inmobiliario, desde diciembre de 2008, se desentiende, entre otros, del mandato de equiparar al Sur con el Norte de la Ciudad, de restablecer la ribera a la comunidad y de las cuestiones ambientales.

La costa del Río de la Plata es el escenario del endeudamiento público a largo plazo -de la sociedad- para asegurar inversiones privadas de alta rentabilidad territorial en el corto plazo. Es un accionar financiero que fragmenta territorialmente, expulsa habitantes por los costos urbanos y succiona las inversiones públicas de modo creciente; demanda y demandará infraestructuras actualizadas, seguridad, mantenimiento

El Plan Urbano Ambiental (Ley 2930) y la Política Especial Ambiental de la Constitución de Ciudad Autónoma de Buenos Aires (artículos 26 a 30) establecen y garantizan la gestión pública y el accionar privado en el

ordenamiento territorial y ambiental.

PATRIMONIO PÚBLICO

Por el Arq. Manuel Ludueña *

Edificios en la Playa de la Estación Federico Lacroze LGU. Imagen satelital Google Earth

Empobrecer para enriquecer, apotegma PRO

Enormes edificios construidos en la Playa de la Estación Buenos Aires LGB.

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de espacios públicos y espacios verdes cuasi exclusivos.

Es un plan empresarial insertado en la esfera pública. El mismo se opera por medio de tres instrumentos: venta de

edificios y tierra pública, regulación para anular terrenos necesarios como urbanización dotados de capacidades constructivas excepcionales y usos suntuosos, y obras públicas con

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21 2021 FEBRERO

endeudamiento externo -viaductos para el transporte pesado y mayor accesibilidad para vehículos automotores particulares, infraestructura de saneamiento y de comunicaciones, espacios verdes de acceso limitado- funcionales a las ventas y las regulaciones.

El plan es un Real Estate Building conformado por un círculo rojo economicista con actores selectos relacionados con los medios académicos y profesionales de la arquitectura y la ingeniería, desarrolladores, inversores y financistas locales e internacionales y de difusión que, al unísono, actúan en su propio beneficio con una gestión que se desentiende de las condiciones de vida de la comunidad y que facilita la apropiación indebida de los bienes comunes.

Las refuncionalizaciones y los desarrollos urbanísticos PRO: Aeroparque, Distrito Joven, proyectos en Areneras - Dársena F

N.de R: En el mismo criterio, vale citar la nota publicada en N° 33, referida particularmente a los inmuebles

ferroviarios en la Ciudad de Buenos Aires. Intereses que son ajenos a lo público contribuyeron a disolver arbitrariamente en el año 2010 a la Comisión Asesora Honoraria y Permanente del Consejo del Plan Urbano Ambiental, que durante 11

años trabajó incansablemente para elaborar los documentos que permitieron lograr la sanción de la Ley 2930. Las instituciones y organizaciones integrantes fueron reemplazadas por otras de muy dudoso linaje y con fuerte interés en la comercialización inmobiliaria, considerando “espacio vacante” a todo aquello que no se veía ocupado por edificaciones. Así, se causaron daños irreparables a playas ferroviarias, y espacios de la costa y el Aeroparque quedaron en riesgo.

Adviértase que el proyecto de edificios para Costa Salguero se halla en la proyección de la recta de acción de la pista de aterrizaje del Aeroparque Jorge Newbery. El valeroso accionar de organizaciones sociales y vecinales de la Ciudad no

dejan de expresar su oposición a estos proyectos sin alma humana.

RDI

RDI

(https://trenesporsiempre.files.wordpress.com/2021/01/rdi-33.pdf)

(Puerto Madero II) y Dársena Norte, Catalinas Norte I y II (Empalme Norte), Puerto Madero, Solares de Santa María, Isla Demarchi, Dársena Sur, Catalinas Sur II, Distrito de las Artes y el Área de Renovación Urbana Riachuelo, son el collar de perlas inmobiliarias donde se aplicó eficientemente la venta, regulación e inversiones prioritarias del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El efecto territorial sobre la población del resto de la ciudad y del AMBA agrega una nueva desigualdad territorial y financiera: el Área Internacional, que abduce la capacidad financiera local y nacional, no comandada por extraterrestres sino por apropiadores y estafadores de la confianza social.

* Manuel Ludueña es arquitecto y docente universitario; es integrante de Buenos Aires Sostenible. RDI

Costa Salguero y la pista del Aeroparque Jorge Newbery.

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Para ello se debe modernizar el equipamiento de locomotoras, máquinas y ramales, restableciendo su estructura con el rescate de vías, estaciones, cableados, equipos comunicacionales, guardabarreras, señalamientos, cartelería, bienes, tierras e instalaciones “fiscales e imprescriptibles” que hacen al originario armazón del sistema.

Estamos hablando de un sistema de transporte esencial, de propiedad estatal e interés público, hoy usurpado mediante permisos, concesiones y transferencias irregulares o diluidos bajo eufemismos administrativos, como fue el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado, ONABE (NdeR: hoy AABE).

Pensemos también a nuestros ferrocarriles como servicio esencial en tanto recurso indispensable en términos de logística, para un desenvolvimiento multiplicador de la economía agraria regional, dados sus aspectos agilizadores y abaratadores de fletes, como su implícito cuidado, alivio y descongestión de rutas.

Nuestros ferrocarriles fueron la impronta de innumerables pueblos y ciudades, urbanizaciones que fue sembrando un portentoso desarrollo ferrocarrilero que traía consigo infraestructura, trabajo, desarrollos poblacionales, traslado

integral de cargas y pasajeros; en suma, adelanto, progreso y bienestar vinculando personas y ruralidades con oportunidades. Debemos recuperar con premura aquello que fue desactivado por la corrupción, los privilegios y la impunidad, principalmente en las tres últimas décadas.

Salvar los actuales “costos hundidos” de los ferrocarriles ya sería recuperar un activo nacional y federal inconmensurable, más si aglutinamos eficientemente intereses de todos los sectores involucrados (ambiental, demográfico, agrario, cooperativo, industrial, urbanístico) en la corresponsabilidad de una determinada y sostenida restauración. Será también cumplir con el programa de progreso ínsito en el artículo 75 de nuestra Constitución, la que conservó en su texto un dato específico de promoción y fomento ferroviario por imperio de la Convención Constituyente de 1994.

Respecto a la integridad del sistema ferroviario argentino, resulta tan inexplicable como inaceptable el escandaloso abandono que, entre tantos otros perjuicios, desmanteló estructuralmente pueblos y ciudades, centenares de miles de personas y familias. Sin demora la Justicia deberá juzgar cada omisión inexcusable de los deberes legales por parte de funcionarios públicos, especialmente en el periodo 1990/2020,

PUBLICADO

Un 2021 con Ferrocarriles Argentinos

Un objetivo central para el crecimiento y desarrollo federal es una enérgica recuperación y restauración cooperativa del

sistema ferroviario.

Por Roberto Fermín Bertossi *

22 FEBRERO 2021

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sin perjuicio de las responsabilidades que pudieran caberle a gobernadores e intendentes que hicieron la “vista gorda” a semejante e imperdonable abandono y despojo patrimonial nacional.

Advertimos recientes anuncios oficiales de acuerdos crediticios con empresas chinas, en el marco de un Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, desembolsos financieros que supuestamente beneficiarían en materia ferroviaria a 15 provincias. Esta vez no deberemos admitir que tales anuncios sean otro jalón en la vieja historia de ilusiones y fracasos; mucho menos un relato fantástico de lo que podría ser un acontecimiento más que significativo en términos de reactivación federal ferroviaria, de productividad y competitividad de nuestras economías regionales, de puestos de trabajo, de arraigo y desarrollo humano rural. El Gobierno informa sobre cuatro convenios con empresas chinas de créditos para la renovación de ramales de trenes de pasajeros y carga, entre los que están el San Martín y el Belgrano (…).

Estos convenios fueron suscriptos por el ministro de Transporte, Mario Meoni, y la ejecución de las nuevas obras está prevista para este año 2021. Uno de los cuatro convenios fue rubricado con la empresa china Railway Construction Corporation Limited (CRCC) para potenciar la línea San Martín Cargas, con la intervención de 1813 km de vías. Esto generaría alrededor de 16.830 puestos de trabajo. El proyecto contemplará la rehabilitación de corredores ferroviarios, así como también la infraestructura en vías troncales y secundarias. Esas obras se ejecutarán en Buenos Aires, Santa Fe, San Luis, Mendoza y Córdoba. Se trabajará en ramales

secundarios que alcanzarán a Villa María, Río Cuarto, Villa Dolores, Achiras, Huinca Renancó. Una vez que las obras estuvieren finalizadas, en 2025 o 2026, se pasaría a transportar de 1,4 a 3 millones anuales, con una proyección de 8 millones en 2030, porque se incorporarán trenes más largos, lo que reducirá los costos de transporte en un 55%.

Otro convenio se suscribió con la empresa china Machinery Engineering Corporation (CMEC), por 816,7 millones de dólares, distribuidos el 65% en obras ferroviarias y el 35% en equipamiento de formaciones y locomotoras. Con ello se intervendrían casi 1.000 kilómetros de vías, que generarán 6.200 puestos de trabajo en Jujuy, Salta, Tucumán, Córdoba, Chaco, Santa Fe, Buenos Aires y Catamarca.

Sin perjuicio de que esta vez se materialice la restauración, urge la inmediata intervención cautelar del sistema ferroviario y la correspondiente auditoria, con el propósito de deslindar responsabilidades administrativas y legales. Es hora de lograr los recuperos patrimoniales ferroviarios, no solo conforme a derecho sino en términos de aportes a nuestro exhausto tesoro nacional, haciendo prevalecer la Constitución, la ley, el interés general y el desarrollo humano. Digo, concretamente, la República.

*Roberto Fermín Bertossi es abogado, posgrado en Derecho Cooperativo; docente e investigador universitario argentino.

La presente nota fue editada a partir de su publicación en https://www.hoydia.com.ar/opinion/77049-un-2021-con-ferrocarriles-argentinos.html. RDI

23 2021 FEBRERO

Máximo Cozetti

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Fue galardonado el tren Coradia iLint propulsado por hidrógeno

La nominación fue acordada por un jurado compuesto por directores ejecutivos de la industria ferroviaria, responsables políticos de la Unión Europea (UE), ganadores del premio en ediciones anteriores y una selección de periodistas, quienes reconocieron la innovación y la importancia de este proyecto para la industria ferroviaria.

Junto con sus socios del proyecto, el operador ferroviario alemán Sociedad de Transporte Regional de Baja Sajonia Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) puso en marcha la primera iniciativa para realizar pruebas de hidrógeno como combustible en el transporte ferroviario regular de pasajeros y luego de resultar exitosas, el Coradia iLint comenzó a ser experimentado en otras naciones de Europa tales como Holanda y Austria, demostrando la fiabilidad y viabilidad de esta tecnología.

En su declaración, el jurado elogió especialmente la cooperación existente entre los socios del proyecto: LNVG, Alstom, el estado federado de Baja Sajonia, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser, y la empresa de ingeniería y gas Linde.

Alstom, junto con sus socios, quiere demostrar con este proyecto que la propulsión de hidrógeno es una alternativa fiable y libre de emisiones en corredores ferroviarios no electrificados.

"En colaboración con nuestros socios, se ha logrado una

Producido por el fabricante francés de

material ferroviario Alstom, este tren fue

distinguido con el premio European

Railway 2021, organizado por la Asociación de la

Industria Proveedora Ferroviaria

(UNIFE) y la Comunidad de Empresas

Ferroviarias (CER).

Europea

Por Darío Fumagalli

NUEVA TECNOLOGÍA

primicia mundial, con las pruebas en servicio comercial con pasajeros en Baja Sajonia", afirmó Carmen Schwabl, directora general de LNVG. "Nuestro objetivo era ofrecer una verdadera alternativa al diésel, lista para ser comercializada y aplicarla en una primera red con operación diaria de pasajeros", afirmó la ejecutiva.

Desde septiembre de 2018 hasta finales de febrero de 2020, dos trenes Coradia iLint cubrieron más de 180.000 kilómetros en servicio regular con pasajeros y en la actualidad, ya está en marcha la producción en serie de este modelo con vistas a que los primeros trenes propulsados con hidrógeno ingresen al servicio regular a partir de 2022 en Alemania. “Estamos muy contentos del premio concedido a nuestro cliente LNVG por el innovador proyecto del tren de hidrógeno Coradia iLint, nuestro proyecto conjunto, muestra un compromiso valiente con la movilidad sostenible, compromiso que se une a la tecnología más vanguardista. Hoy podemos estar muy orgullosos de nuestras innovaciones con Coradia Ilint, el primer y único tren de hidrógeno existente en el mundo", ha señalado Gian Luca Erbacci, vicepresidente senior para Europa de Alstom (Fuente: Europa Press). RDI

VER VIDEOhttps://www.youtube.com/watch?v=KIpEZrQAk0k

24 FEBRERO 2021

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China lanzó su primera locomotora híbrida de célula de combustible de hidrógeno.

La primera locomotora híbrida de célula de combustible de hidrógeno creada por China fue presentada el miércoles 27 de enero en la empresa fabricante CRRC Datong Co., Ltd. en la provincia de Shanxi, al Norte de China. Puede desarrollar una

TRACCIÓN HÍBRIDA

Nueva tracción ferroviaria para locomotoras

velocidad de 80 km/h y está diseñada para funcionar de manera continua durante 24,5 horas con una carga completa de hidrógeno. Su poder de tracción supera las 5.000 toneladas (Fuente: spanish.peopledaily.com.cn/). RDI

Anuncie en y llegará a quienes deciden. Planes promocionalesRDI

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito: [email protected]

25 2021 FEBRERO

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MAQUINARIA ESPECIAL

Primera máquina para el mantenimiento de vía que no produce emisiones

El prototipo de máquina multiuso MPV

se está probando en Suecia. Fue

desarrollado por las firmas Epiroc y ABB.

escalable del sistema de transmisión eléctrico para el vehículo multiuso con batería suministrada por Northvolt y cuatro motores eléctricos Amxe de ABB para servicio pesado.

MotoresSon de imanes permanentes y diseño compacto fueron especialmente diseñados para entornos duros y ap l i cac iones ex igen tes . Es tán controlados por un convertidor HES880 de ABB refrigerado por líquido, probado en aplicaciones auxiliares, navales y de

tracción. Tanto el motor como el convertidor, están refrigerados por líquido.

PrototipoSe está probando en Suecia y se prevé que empiece a producirse este mismo año. Railcare tiene previsto fabricar tres unidades que reemplazarán a vehículos diésel de su flota para sus propias operaciones en Escandinavia y el Reino U n i d o , p a r a p o s t e r i o r m e n t e comercializarlos a terceros. (Fuente: Revista Vía Libre).RDI

Funciona mediante un sistema de transmisión eléctrico alimentado por batería que fue desarrollado para el constructor sueco de maquinaria de vía Railcare. No produce emisiones y es de bajos niveles acústicos.El sistema de transmisión incluye los nuevos motores eléctricos junto con los convertidores. Dispone de su propia fuente de energía, bombas de vacío, sistema hidráulico y cabinas para el operador. Su batería proporcionará entre cuatro y seis horas de autonomía entre recargas.Epiroc, proveedor de equipos para minería e infraestructuras subterráneas, desarrolló la plataforma modular y

26 FEBRERO 2021

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Alstom adquirió a Bombardier

El fabricante francés de material ferroviario anunció la

finalización de las distintas etapas para adquirir a

Bombardier Transportation.

Apoyándose en la estrategia Alstom in Motion y sus sólidos fundamentos operativos y trayectoria financiera, con la integración de Bombardier Transportation, Alstom, reforzará su presencia en el creciente mercado de movilidad sostenible. El nuevo Grupo Alstom ampliado cuenta con unos ingresos proforma combinados de alrededor de 15.700 millones de euros (1), y una cartera de pedidos combinada de 71.100 millones de euros (2). Emplea a 75.000 personas en todo el mundo, está presente en 70 países.

1) Ingresos combinados proforma no auditados, para un período de 12 meses finalizado el 31 de marzo de 2020.

2) Calculado sumando la cartera de pedidos de Alstom a junio

EMPRESAS

de 2020 (41.200 millones de euros) y la cartera de pedidos de Bombardier Transportation a junio de 2020 (33.700 millones de dólares convertidos a 1,1284 EUR / USD). La cartera de pedidos de Bombardier Transportation no se ha revisado para comprobar su coherencia metodológica con la de Alstom. (Fuente: TRail). RDI

VER VIDEOhttps://www.youtube.com/watch?v=IltO3vNUnN4

27 2021 FEBRERO

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