Logística Global · Web viewLogística Global Comercio y proveedores globales Dr. Primitivo Reyes Aguilar mail: [email protected] cel. 044 55 52 17 49 12 Información solo

1

Información solo para fines didácticos tomada de la Referencia: Lambert, Douglas M., et. Al., Fundamentals of LOGISTICS MANAGEMENT, McGraw Hill, Nueva York, 1998

Murphy, Paul R., Wood, Donald F., Contemporary Logistics, 8a. edición, Pearson Prentice Hall, Nueva Jersey, 2003.

Logística Global

Comercio y proveedores globales

Dr. Primitivo Reyes Aguilar mail:

[email protected] cel.

044 55 52 17 49 12

ULSA – MA: LOGÍSTICA GLOBAL P. Reyes / enero 2011

Contenido

1. Introducción......................................................................................................................3

2. Gestión de logística global.................................................................................................6

2.1 Introducción................................................................................................................ 6

2.2 El mercado global........................................................................................................9

2.3 Gestión del embarque de exportación.......................................................................10

2.4 Documentación......................................................................................................... 12

2.5 Características de los mercados globales..................................................................16

TLC...............................................................................................................................16

Europa oriental............................................................................................................16

Zona del pacífico.........................................................................................................17

3. Tendencias de logística global.........................................................................................19

3.1 Siete Nuevas mega tendencias globales para la cadena de suministros...................19


1. Introducción

Entre los factores que pueden influir la decisión de las empresas a entrar a los mercados

internacionales incluyen:

Mercado potencial.

Diversificación geográfica.

Capacidad de producción sobrada y las ventajas de una posición de bajo costo dadas las

economías de curva de aprendizaje y economías de escala.

Productos cerca del fin de su vida útil en los mercados nacionales pueden crecer en los

mercados internacionales.

Competencia externa en el mercado nacional.

Una comparación de la logística nacional con la internacional se muestra a continuación:

Concepto Nacional InternacionalModo de transporte Camión y tren Marítimo, aéreo, intermodalInventarios Niveles bajos, reflejando

pedidos pequeños, tiempo de entrega y capacidades de transporte mejorados

Niveles altos, reflejando tiempos de entrega largos y mayor incertidumbre en demanda y tránsito

Agentes Uso modesto, la mayoría en tren

Mucha confianza en forwarders, consolidadores y agentes aduanales

Riesgos financieros Mínimo Alto, debido a diferencias en tipos de cambio, niveles de inflación, y pocos recursos por incumplimiento

Riesgo de carga Mínimo Alto, debido a tránsito más largo y difícil, manejo frecuente de carga y niveles variables de desarrollo de infraestructura

Agencias gubernamentales En principio para materiales peligrosos, peso, leyes de seguridad y algunas tarifas

Muchas agencias involucradas (v. gr., aduanas, comercio, agricultura, transporte)

Administración Mínima documentación Papeleo significativo, en EUA


requerida (v. gr., pedido, conocimiento de embarque, factura)

el costo promedio es de US$250 por embarque.

Comunicación Voz, sistemas basados en papel adecuados, con uso creciente de intercambio electrónico de datos (EDI)

Voy y papel costoso y frecuentemente no efectivo. Movimiento hacia intercambio electrónico pero las variaciones en estándar dificulta su uso generalizado.

Diferencias culturales Homogeneidad relativa requiere poca modificación al producto

Diferencias culturales requieren adaptación significativa de adaptación de productos al mecado

Las empresas que participan en los mercados internacionales tienen varias opciones disponibles,

tales como:

Exportar: vender productos en otros países, en forma directa o a través de intermediarios.

Como ventajas se tienen que no se requieren plantas en el extranjero o instalaciones

logísticas. Como desventajas se tienen las tarifas o cuotas de importación, además de

tener poco control del precio, promoción o distribución del producto exportado.

Licenciar: incluye acuerdos que permiten a una empresa en un país (el licenciante) “para

usar la manufactura, proceso, marca registrada, asistencia técnica, comercialización u otra

habilidad proporcionada por el licenciante localizado en otro país”. Tiene como ventajas

que las empresas nacionales tienen más control de cómo distribuir sus productos. La

logística se realiza por el licenciatario, usando los sistemas de distribución del país

extranjero. Es una estrategia de poco riesgo y gran flexibilidad, usada por empresas

pequeñas y medianas quienes pagan al licenciante regalías sobre ventas.

Asociaciones (joint ventures): ofrece un compromiso entre ejercer un control mayor sobre

la empresa extranjera, pero al mismo tiempo puede no tener que establecer una planta

de manufactura u otra instalación en el mercado extranjero. Un ejemplo es MacDonald’s

en Japón.


Propiedad directa: esta opción ofrece a la firma local el más alto control sobre sus

estrategias internacionales de mercadotecnia y logística, se realiza a través de

adquisiciones o expansiones. Tiene la ventaja de minimizar los costos de arranque,

localizar y construir edificios, contratar empleados y establecer relaciones en los canales

de distribución. La empresa tiene la responsabilidad total de operar la empresa en el

extranjero. Como desventaja se tiene una falta de flexibilidad ya que la empresa tiene un

compromiso de largo plazo en el mercado extranjero, con instalaciones difíciles de mover

a corto plazo. También hay riesgo de nacionalización en países inestables, otra desventaja

es la fluctuación de la tasa de cambio.

Importar: involucra la compra y embarque de mercancías desde una fuente en el

extranjero, para uso en la manufactura o venta directa a clientes. Las mercancías pueden

ser transportadas a otros puertos de entrada, almacenadas en depósitos aduaneros o

fiscales (donde se guardan las mercancías hasta que se pagan los impuestos), o puestos en

una zona de libre comercio (donde las mercancías están exentas de impuestos hasta que

se mueven para uso o venta). También se pueden utilizar los servicios de agentes

aduanales para los trámites de importación.

Compensar (countertrade) y recuperar derechos: la compensación se aplica a los

requerimientos donde una empresa importa algo de un país al cual le vendió algo

también. La compensación se puede hacer de varias formas:

o Trueque: ocurre cuando mercancías de igual valor se intercambian sin dinero.

o Buyback (recompra): la empresa que vende proporciona equipo o una planta

completa, y acuerda comprar una parte de la producción, es una forma de tener

acceso a la tecnología.

o Compensación: se efectúa cuando el trueque se especifica como porcentaje del

valor de las mercancías que se negocian al valor de las mercancías vendidas.

o Compra venta: involucra transacciones con más efectivo, pequeños volúmnes de

mercancías fluyendo a la corporación en un periodo corto de tiempo, y mercancías

no relacionadas con el trato original.

o Switch: se utiliza un tercer país para la transacción, para comprar en moneda dura

o para distribución.


o Recuperación de impuestos: es una devolución de las aduanas por aranceles

pagados al importar mercancías, si estas se utilizaron para fabricar productos que

después se exportan.

2. Gestión de logística global

2.1 Introducción

La gestión del sistema de distribución global es mucho más compleja que una red nacional. Los

directivos deben analizar el ambiente internacional, algunas de las preguntas clave para análisis,

planeación y control son las siguientes:

Análisis del entorno

1. ¿Cuáles son las características específicas de cada uno de los mercados nacionales y qué

características tienen en común?

2. ¿Debe segmentar la empresa los mercados nacionales para operación o planeación logística?

Planeación

3. ¿Quién debe hacer las decisiones logísticas?

4. ¿Cuáles son nuestros principales supuestos acerca de los mercados objetivo? ¿son válidos?

5. ¿Cuáles son las necesidades de servicio al cliente en los mercados objetivo?

6. ¿Cuáles son las características de los sistemas logísticos disponibles para la empresa en cada

uno de los mercados objetivo?

7. ¿Cuáles son nuestras principales fortalezas y debilidades respecto a la competencia real y

potencial en cada mercado objetivo?

8. ¿Cuáles son nuestros objetivos, dadas las alternativas logísticas que se nos presentan y nuestra

evaluación de oportunidad de riesgo y capacidades de la empresa?

9. ¿Cuál es la balanza de pagos y situación de la moneda en los mercados objetivo? ¿Cuál es su

impacto en nuestro sistema de distribución físicia?


Estructura

10. ¿Cómo se estructura la organización logística para lograr de manera óptima nuestros objetivos,

dadas nuestras habilidades y recursos?

Plan de implementación

11. Dados nuestros objetivos, estructura y evaluación del entorno de mercado, ¿cómo se

desarrollarán planes logísticos operacionales efectivos? ¿qué estrategias de servicio en transporte,

inventarios, empaque. Almacenamiento y servicio al cliente debemos tener para cada mercado?

Control del programa logístico

12. ¿Cómo se mide y monitorea el desempeño del plan? ¿qué pasos se deben seguir para alcanzar

los resultados planeados en reales?

Otras consideraciones a tomar en cuenta son los compromisos de costo y servicio, que incluyen:

pedidos completos, exactitud de embarques, condiciones de embarque a cualquier destino de

manera económica, los clientes globales son mucho más exigentes.

Pedido completo: esto es importante por los altos costos de pedidos pendientes y embarques

urgentes.

Exactitud de pedido: sigue una lógica similar al anterior.

Condiciones de embarque: son importantes para evitar costos por reemplazo de artículos dañados.


Los principales participantes en una transacción logística internacional son los siguientes:


Para asegurar que los clientes internacionales paguen por los productos embarcados, se utilizan

cartas de crédito. Una carta de crédito es un documento emitido por un banco en representación

del comprador, que autoriza el pago de las mercancías recibidas. Los pagos al vendedor se realizan

por el banco en vez de por el comprador. A continuación se muestra el diagrama de flujo del

proceso:

2.2 El mercado global

El ambiente en que opera la logística tiene los siguientes elementos:

Sistemas políticos y legales de los mercados extranjeros.

Condiciones económicas.

Nivel de competencia en cada mercado.

Nivel de tecnología disponible o accesible.

Estructura geográfica del mercado extranjero.

Normas sociales y culturales de los diversos mercados objetivo.

Algunas estrategias de innovación globales son:


Introducción rápida de productos.

Enfoque de mercado, personalizar el diseño, empaque y servicios para adaptarlos al

mercado objetivo.

Entrega de respuesta rápida, distribuir productos suficientes para cubrir la demanda.

Servicios expandidos, servicios de valor agregado, soporte las 24 horas, etc.

Canales innovadores, uso de escalón mínimo, entrega directa al consumidor al menor

costo.

Entre los elementos controlables de la logística se tienen:

Servicio al cliente, depende de los requisitos del país y de la competencia (menor en Japón

que en EUA).

Estrategias de inventarios, los sistemas internacionales de inventarios tienen más puntos

de inventarios y con más niveles entre proveedores y clientes. Dependen de la duración en

tránsito y retrasos que puedan ocurrir en movimientos internacionales de productos y

también dependen de los patrones de consumo a nivel detalle.

Empaque, los embarques internacionales requieren mayor protección, especialmente

cundo no se envían en contenedores. Se debe tomar en cuenta en el manejo de

productos, el clima, robos potenciales, comunicación y diferencias de lenguaje, tarifas de

transporte de carga, aranceles aduaneros, y los requisitos del cliente. Entre mayor sea el

manejo del producto, mayor será la posibilidad de daño. El propósito final es que el

producto llegue a su destino sin daño.

Uso de contenedores, muchas empresas han adoptado el uso de contenedores estándar 8’

x 8’ x 10’ o 20’ o 40’, que permite el movimiento intermodal. Tiene como ventajas:

menores costos de pérdida o daño; menor costo de manejo por uso de equipo

automatizado; pueden servir como almacenes temporales en puertos y terminales donde

hay escases de área de almacenamiento. Entre sus desventajas se tienen: algunos puertos

pueden no tener equipo para su manejo; se requieren inversiones para instalaciones de su

manejo. Su etiquetado debe ser claro y preciso.

Abastecimiento de materiales, es más complejo al traerlos de diversos países.

2.3 Gestión del embarque de exportación


Las organizaciones utilizadas para exportar son:

Distribuidor de exportación

Agentes aduanales

Forwarder internacional de carga

Compañía de comercio internacional

Outsourcing de transportes

El distribuidor de exportación está localizado en el país extranjero, compara bajo su propio riesgo,

es responsable de las ventas del producto y tiene una relación contractual con la empresa

nacional, tiene las siguientes funciones:

Gestiona los canales de distribución y esfuerzos de ventas / mercadotecnia.

Gestiona las liberaciones aduanales.

Mantiene los inventarios.

Proporciona servicios de almacenamiento.

Gestiona las actividades de transporte.

Gestiona las políticas de crédito.

Recolecta información del mercado.

Proporciona servicios post venta.

Fracciona la carga para venta.

Los agentes aduanales realiza dos funciones críticas: facilita el movimiento de las mercancías a

través de las aduanas y maneja la documentación necesaria que debe acompañar a los embarques

internacionales.

El fordwarder de carga internacional, realizan una serie de funciones para facilitar el comercio

internacional:

Agilizan el movimiento de mercancías desde la planta de producción hasta la ubicación del

cliente usa envíos directos para eliminar doble manejo.

Recibe avisos de embarques por adelantado, de los cuales agiliza su liberación en aduanas

preparando los documentos necesarios.

Arregla el transporte y las rutas de envío.

Coordina el almacenamiento del producto y las operaciones de selección y empaque.


Proporciona servicios completos de logística a sus clientes.

Las empresas de comercio internacional realizan actividades de exportación, pero también de

importación. Ponen en contacto al vendedor con los compradores y gestionan los arreglos de

exportación, documentación, transporte y requisitos del gobierno en el extranjero. En EUA se

reforzaron con el Export Trading Company Act en 1982, donde se permite la participación de

bancos ayudando a los aspectos financieros de la exportación.

Los proveedores de servicios logísticos (non vessel operating common carriers NVOCC o NVO),

consolidan embarques pequeños de diferentes proveedores en contenedores completos, y

aceptan la responsabilidad de todos los detalles del embarque internacional desde el muelle o

instalaciones del exportador, incluyendo el papeleo y transporte.

2.4 Documentación

Los principales nueve documentos utilizados en el comercio global se describen a continuación:

Carta de porte aéreo (Air waybill): emitida por la línea aérea o consolidador en formato

estándar. Sirve como contrato de transporte entre el expedidor y el transportista.

Certificado de origen: emitido por el exportador o freight forwarder a nombre del

exportador, sirve para propósitos estadísticos o para reducir el pago de aranceles, cuando

se tienen tratados de libre comercio u otros.

Factura comercial: emitida por el vendedor de mercancías. Es requerida para liberar las

mercancías en las aduanas de destino.

Recibo en muelle (dock receipt): emitido por el exportador o freight forwarder a nombre

del exportador, incluye descripción del envío, detalles físicos e información del embarque.

Se usa tanto por el expeditador como por el transportista para verificar las características

del embarque, condiciones y entrega al transportista.

Conocimiento de embarque marítimo (Ocean Bill of Lading): emitido por la línea marítima.

Sirve como contrato de transporte entre el transportista y el expeditador, estableciendo

las responsabilidades y los límites legales para todas las partes involucradas con el

embarque. La B/L también puede usarse para transferir los derechos de las mercancías a la


parte nombrada en el documento. Especifica detalles del embaruqe como cantidad de

partes, peso, destino, etc.

Lista de empaque (packing list): emitida por el exportador. Proporciona información

detallada del contenido de cada empaque del embarque. Esta información la utilizan las

aduanas durante sus procedimientos de revisión y liberación de mercancías. Es invaluable

para el reclamo de daños o faltantes.

Declaración de exportación del expeditador (Shipper export declaration SED): emitida por

el exportador o el freight forwarder en su nombre. Requerido para mercancías con valor

superior a $2,500 USD o que requieran licencia.

Orden de pago a la vista (sight, time drafts): emitida por el exportador o el freight

forwarder en su nombre. Requerido para el pago por el comprador extranjero. Instruye al

banco del comprador a abonar el pago; cuando se pague, el banco libera los documentos

de embarque al comprador. El banco del comprador se remite al banco del vendedor. La

orden de pago se pagan al recibirse en el banco del comprador. La orden de pago extiende

el crédito, el banco extranjero libera los documentos inmediatamente, pero cobra los

pagos después.

Licencias de exportación validadas (Validated export licenses): emitida por el

Departamento de Comercio de EUA. Es un permiso para exportar un producto específico,

que no afecte en la seguridad nacional, objetivos de política exterior o protección de

proveedores locales de materiales estratégicos.

Los términos de venta involucran a las partes negociar en los siguientes canales:

Mercancías físicas (canal logístico).

Pago de las mercancías, cargos de transporte y seguros para las mercanciás en tránsito

(canal financiero).

Derechos legales de las mercancías (canal de propiedad)

Documentación requerida (canal de documentación).

Responsabilidad para el control o cuidado de las mercancías en tránsito, como el ganado

(canal logístico).

La transferencia puede ser especificada en términos de tiempo calendario, localización geográfica

o terminación de alguna actividad, se puede pensar en términos de tiempo y ubicación.


La Cámara Internacional de Comercio publica en el año 2000 una serie de términos donde se

identifican las responsabilidades del vendedor y del comprador, como sigue:

EXW (Ex Works), el vendedor transfiere todos los riesgos de pérdida y toda la

responsabilidad de los gastos al comprador, a partir de su área de carga (patio de la

empresa o almacén). A partir de ahí inicia la responsabilidad del comprador.

FCA (Free Carrier), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de mercancías

hasta un transportista específico en un lugar asignado, las mercancías se liberan cuando

son recibidas por el transportista. A partir de ahí inicia la responsabilidad del comprador.

FAS (Free Alongside Ship), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de

mercancías hasta un buque específico en el muelle de un puerto asignado, las mercancías

se liberan cuando son recibidas por el transportista marítimo. A partir de ahí inicia la

responsabilidad del comprador.

FOB (Free On Board), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de mercancías

hasta que se cargan en un buque específico en el muelle de un puerto asignado, las

mercancías se liberan cuando son recibidas por el transportista marítimo, están a bordo

del buque y se tienen liberados los documentos de exportación. A partir de ahí inicia la

responsabilidad del comprador.

CFR (Cost and Freight), el “costo” se refiere a la mercancía, “la carga” se refiere a la carga”,

incluyendo los trámites de exportación, hasta el puerto extranjero de descarga, no incluye

el seguro de la carga desde el puerto de carga. El vendedor debe liberar la carga hasta que

está en el buque, de modo que hasta este punto es responsabilidad del vendedor. Una vez

cargado, el riesgo se transfiere al comprador. Solo se usa para envíos pluviales o

marítimos.

CPT (Carriage Paid To), Este término es similar al CFR excepto que se puede usar para

cualquier modo de transporte (aéreo, terrestre, marítimo). El vendedor debe liberar la

carga hasta que está en el puerto extranjero, después el riesgo se transfiere al comprador.

CIF (Cost, Insurance and Freight), incluye los costos de transporte y de seguros. El

vendedor retiene el riesgo de pérdida hasta que está en el puerto extranjero de descarga,

después el riesgo se transfiere al comprador. Se usa para transportes por agua.


CIP (Carriage and Insurance Paid To), es similar al CIF excepto que se usa principalmente

para transacciones multimodales, donde el lugar de recepción y el lugar de entrega

pueden diferir del puerto de carga o lugar de descarga.

DES (Delivered Ex Ship), el vendedor paga todos los costos y asume todos los riesgos de

transporte hasta el puerto extranjero de descarga, excepto el costo o riesgo de descargar

las mercancías del barco. En el caso de equipos muy grandes o materiales a granel, los

costos de descarga pueden exceder los costos del transporte principal.

DEQ (Delivery Ex Qaury), es el mismo que el DES, excepto que el vendedor paga los costos

de descarga de la carga del barco y los costos de despacho de aduana de importación.

DAF (Delivered at Frontier), la responsabilidad del vendedor es la entrega de mercancías

hasta una frontera especificada, o punto de cruce y realizar los hacer el despacho de

aduana de exportación. La responsabilidad del comprador es recoger las mercancías,

pasarlas por la frontera y hacer el despacho de aduanas de importación, pagando los

aranceles correspondientes.

DDP (Delivered Duty Paid), término para uso de transacciones intermodales donde el

vendedor asume todos los riesgos y costos, desde el origen hasta la puerta del almacén

del comprador, incluyendo los despachos de aduana de exportación e importación y sus

aranceles correspondientes. Todos los gastos los carga el vendedor en el precio de las

mercancías.

DDU (Delivered Duty Unpaid), es similar al DDP excepto que no se pagan los derechos o

aranceles de importación.

Las zonas de libre comercio (Free Trade Zones FTZ), o zonas de comercio extranjeras, son áreas

donde las empresas pueden embarcar productos o posponer o reducir aranceles e impuestos. Los

productos que permanecen en la FTZ no son sujetos a aranceles o impuestos, hasta que salen de la

zona dentro del país de destino. Las empresas frecuentemente procesan, ensamblan, seleccionan

y reempacan el producto dentro de la FTZ antes de su embarque.

El gobierno puede controlar las importaciones de mercancías a trves de diversos mecanismos

como Cuotas (máxima cantidad a importar en mercancías donde no hay aranceles), aranceles de

importación altos, compensaciones, plagas en plantas y animales, permisos de importación


previos, productos que pueden afectar la seguridad nacional y una serie de medidas no

arancelarias.

2.5 Características de los mercados globales

El 75% de las exportaciones y el 80% de la producción se realiza por tres regiones, América del

norte, Europa occidental y la zona del Pacífico que incluye China y Japón.

TLC

América del norte incluye el TLC cuyos objetivos fueron:

Eliminar muchas barreras arancelarias y no arancelarias.

Facilitar el transporte terrestre de mercancías entre EUA y México.

Liberalizar las inversiones extranjeras en México, establecer empresas y comprarlas.

Estandarizar las iniciativas aduanales, reglas de contenido local y requisitos de etiquetado

y empaque.

Canadá y EUA tienen la infraestructura y sistemas logísticos más avanzados del mundo. Los

proveedores en este mercado han adoptado las mejores prácticas: servicio al cliente, fabricación.

Diseño de canales, distribución, ventas y mercadotecnia y organización.

Con las plantas maquiladoras se busca reducir costos a través de ventajas del costo de la mano de

obra, evitar aranceles fronterizos y otros subsidios. De esta forma en México se han establecido

maquiladoras de EUA, Canadá, la Unión Europea y Japón. La operación de manufactura en estas

plantas es redituable, a pesar de costos extras de documentación, inventarios y transporte.

Europa oriental

Se forma de los siguientes países: Polonia, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Rumania,

Bulgaria, Serbia, Eslovenia, Croacia, Bosnia, Macedonia, Albania, Lituania, Latvia y Estonia, con una

población de más de 150 millones de habitantes, con bajo nivel de ingresos, recursos naturales

adecuados y una población bien educada. La parte relativamente avanzada está formada por


Polonia, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Lituania, Latvia y Estonia y los menos avanzados

por los demás.

El norte de África tiene comercio sustancial con Europoa occidental y es fuente de migrantes.

Todavía quedan varios problemas por resolver para su completa integración al mercado europeo:

moneda común, estandarización de aranceles; homogeneidad política y homogeneización de

estándares en seguridad, ambiente, calidad y salud.

Otros aspectos a considerar son: procedimientos de aduanas y tránsito, desregulación del

transporte, modos de transporte, subcontratación de servicios, operación del Eurotúnel y la

paletización.

Los factores que influyen en la atracción del mercado de Europa del este incluyen los siguientes:

grado de endeudamiento, desarrollo del sistema bancario, nivel de productividad, calidad del

personal, condición de la infraestructura, estado de la tecnología, nivel de habilidades gerenciales,

proveedores de materias primas y materiales, regulaciones de repatriación de utilidades.

Zona del pacífico

Esta zona está comprendida por China, Japón, Malasia, Australia y Nueva Zelanda, sus consumos

son crecientes en acero, semiconductores, coches, telecomunicaciones y otros productos. Japón,

Corea del Sur, Hong Kong y otras áreas industrializadas tienen ambientes logísticos similares a los

de EUA y la UE. Esto no se puede decir de China, donde las actividades logísticas las maneja el

gobierno y sin lentas. Sin embargo va a ir mejorando.

En Japón su sistema de distribución es de los más complejos e ineficientes, debido a que el

gobierno da preferencia a las PYMEs. Los costos de distribución son tan altos, que el precio al

menudeo es varias veces el precio al mayoreo. A pesar de contar con más de 5,000 islas, la

población vive principalmente en las islas de Hokkaido, Kyushu, Honshu y Shikoku. Honshu

contiene la mayor parte de las grandes ciudades de Japón. Entre las características logísticas de su


transporte terrestre de mercancías (que son controlados por el Ministerio del Transporte y

representan 90% de la actividad total) se tienen:

Transporte de larga distancia, llevan cargas entre regiones, por ejemplo de plantas a

centros de distribución.

Transporte de corta distancia, llevan cargas dentro de una región, por ejemplo de un

mayorista a un detallista).,

Rutas distritales, llevan cargas de un distrito a otro.

Transportes de ruta, llevan cargas de diferentes proveedores.

La producción principal se da en el triángulo formado por las ciudades de Tokio, Nagoya y

Osaka, la congestión de tráfico es intensa en este triángulo, dificulta la implementación de

sistemas justo a tiempo. Algunos competidores que surten a las mismas tiendas pueden

compartir zonas de embarque y transportes.

Como algunas empresas no utilizan los tamaños de pallets estandarizados, complica su

manejo al transporte.

Los almacenes también están controlados por el Ministerio de Transporte.

Otros países asiáticos siguen el modelo de Japón.


3. Tendencias de logística global

La cadena de suministro global típica se muestra a continuación:

Global Logistics Trends, Real Estate Logistics Forum, Journal of Commerce, June 11, 2007

Curtis Spencer, President, IMS Worldwide Inc

3.1 Siete Nuevas mega tendencias globales para la cadena de suministros1

Las siete tendencias son: Multisourcing, redefinición de la administración del conocimiento,

outsourcing, creación de presencia en economías emergentes, sustentabilidad, cortos periodos

para obtener retornos sobre las inversiones y adaptación a una fuerza de trabajo cambiante.

1 Revista "MUNDO LOGISTICO", año IV-num 23, septiembre/octubre 2007AUTOR: Ing. Jesús Campos Cortes


1. Multisourcing

Las empresas están buscando en todo el mundo los mejores proveedores, lo que implica que en

un proyecto o una operación estarán recibiendo materiales de diferentes proveedores de diversas

partes del mundo. Esta tendencia implica un gran reto, no sólo para las funciones relacionadas con

la logística de los materiales, sino también para los compradores, que deben mantenerse alertas,

detectando proveedores potenciales alrededor del globo terráqueo.

Esto implica que las funciones operativas tienen que diseñar procesos de manufactura robustos y

flexibles para poder trabajar con diferentes proveedores de forma simultánea. El multisourcing

implica también nuevos retos legales al estar operando bajo diferentes regulaciones alrededor del

mundo.

2. Redefinición de la administración del conocimiento

Hoy más que nunca las operaciones de la cadena de suministros deben crear una cultura de

lecciones aprendidas. Las experiencias deben documentarse y ponerse a disposición no sólo de los

miembros de la organización, sino también de los socios de la cadena, quienes pueden aprender

de experiencias ajenas para evitar incurrir en costos o tiempos innecesarios provocados por

errores en la operación.

En particular, en el área de compras es necesario que se desarrollen procesos sólidos y maduros

de “análisis de gastos” que permitan a los compradores diseñar estrategias de suministro robustas

con base en análisis de datos históricos y una combinación de modelos de proyección e

información del mercado.

Los data warehouses y el data mining deben ser parte natural del trabajo de los profesionales en

cadena de suministros.

3. Outsourcing

En la actualidad, debemos entender al outsourcing como un doble reto para las cadenas de

suministros; por un lado, algunos de los miembros decidirán colocar parte de sus procesos de

negocio en outsourcing con la finalidad de mejorar sus eficiencias operativas y generar nuevos

valores; pero, por otro lado, algunos de los miembros de la cadena se nutrirán de estas


oportunidades y centrarán su negocio en proveer servicios de outsourcing en diversos procesos

logísticos que van desde el tradicional almacenaje y transportación hasta modelos mas sofisticados

de 3 o 4PL o el outsourcing de procesos de compras, etcétera.

No debe perderse de vista que si bien el outsourcing es una decisión estratégica, en el fondo es un

proceso de selección de proveedores que debe seguir un estricto proceso de definición,

evaluación, contratación y administración para garantizar su correcto funcionamiento.

4. Creación de presencia en economías emergentes

La competencia global no implica únicamente tener presencia, sino adaptar los productos y

procesos a las preferencias locales. La estandarización es el sueño de la cadena de suministros,

pero la personalización masiva es una demanda de los mercados que implica realizar y adaptar

la forma de hacer negocio en diferentes lugares.

La coordinación entre diseño, mercadotecnia y cadena de suministros es hoy más importante que

nunca para garantizar la entrada y permanencia en mercados con gustos y preferencias diferentes

a los que conocemos o estamos acostumbrados a tener. El uso de proveedores de productos y

servicios locales será necesario para poder integrar nuestras soluciones de forma rápida a las

demandas de los mercados emergentes en los tiempos y costos requeridos por estos mercados.

5. Sustentabilidad

El movimiento hacia Cadenas verdes, hacia productos y servicios amigables con el ambiente, hacia

la responsabilidad social, representa un gran reto para las cadenas de suministros que deben ser

diseñadas bajo estrictos parámetros de armonía con el medio ambiente.

Las empresas y sus cadenas deben asumir la responsabilidad que les toca en la protección del

medio ambiente de los países en los cuales operan y de los que obtienen sus insumos básicos. La

logística inversa deberá ser atendida no solo como una gran fuente potencial de ingresos, que lo

es, sino como parte de una responsabilidad social de las empresas para sus comunidades.


6. Cortos periodos para obtener retornos sobre las inversiones La competencia mundial por los

capitales demanda que las inversiones demuestren en corto tiempo su rentabilidad o, de otra

forma, corran el peligro de desaparecer.

El impacto de la cadena de suministros sobre las variables críticas de ingresos y egresos tanto en la

etapa de proyectos como en la operación de las inversiones hace necesario que los profesionales

de cadena de suministro utilicen criterios financieros sólidos en la toma de las decisiones del día

con día.

7. Adaptación a una fuerza de trabajo cambiante

Hoy en el mercado conviven dentro de una misma organización profesionales de cadena de

suministros que fueron educados bajo principios y herramientas radicalmente diferentes. En una

junta encontramos generaciones de regla de cálculo conviviendo con generaciones de calculadoras

programables quien no recuerda una Texas Instrument 58, y otras generaciones que nacieron con

una computadora en su casa.

Sin embargo, no sólo eso, las empresas y sus cadenas de suministros deben tomar en cuenta la

alta movilidad de caracterizará a la nueva fuerza laboral en los próximos años, lo que implica

contar con planes formales para reclutar, retener y, en su caso, reemplazar al talento que diseña y

opera complejas cadenas de suministros globales. Un reciente estudio realizado en Estados Unidos

indica que un empleado promedio cambiará 7 veces de trabajo a lo largo de su vida laboral.

Los procesos y las políticas tienen que ser diseñados para dar respuesta a todas estas generaciones

que trabajan juntas buscando diseñar cadenas de suministro eficientes que usen la tecnología

como un medio y no como un fin y que tengan la capacidad de reaccionar ante cambios que las

computadoras no pudieron predecir o a eventos tan triviales como la falta de energía eléctrica.

Conclusión

Podemos concluir que estas 7 nuevas mega tendencias globales, identificadas por Fretty para el

mundo de los proyectos, afectan directamente la operación del día a día de nuestras cadenas de

suministro y debemos estar preparados para responder a su influencia en nuestras operaciones


diarias en búsqueda de la eficiencia de los procesos y nuestra efectividad para entregar val or a

nuestros clientes.

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