Los caminos de peaje, antes del ferrocarrilmaterias.fi.uba.ar/6807/contenidos/Notas FFCC U10 Organizacion.pdf · Los caminos de peaje, antes del ferrocarril • Estado de los caminos

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Planeamiento del Transporte© Roberto D. Agosta Página 1

INGENIERIA DEL TRANSPORTE ITransporte Ferroviario

Unidad 10 ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA

FERROVIARIO

UCA. Facultad de ciencias Fisicomatemáticas e ingeniería.

2008

Juan Pablo Martínez – Roberto Agosta

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Los caminos de peaje, antes del ferrocarril

• Estado de los caminos desde la caída de Roma hasta la Edad Moderna.

– Francia, Siglo XVIII: comienza el mantenimiento de los caminos por el Estado.

– Inglaterra, 1760: comienza la construcción de caminos mantenidos por peaje, las “turnpikes”.

– El empresario, sólo o con ayuda del Estado, cons-truye el camino, lo mantiene y cobra un peaje.

– Cualquiera, a condición de pagar, podía circular con su carruaje.

–No había discriminación entre usuarios.

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Porqué no funcionó el modelo de las turnpikes

• Cuando aparece el ferrocarril, se piensa que sería aplicable el mismo modelo. No funcionó.

• Razones del fracaso:– Multiplicidad de trochas.– Gálibos y pesos por eje variables de un ferrocarril a otro.– Estos factores hacían riesgosa la inversión de un

tercero en vehículos.– Además, el interesado tenía que construir sus propios

“garages” y talleres.– Para poder circular, dependían de la coordinación del

dueño de la vía.

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La empresa verticalmente integrada• El ferrocarril tradicional verticalmente integrado:

– Realiza los estudios de factibilidad y de ingeniería.– Compra los terrenos para la vía, estaciones, etc.– Construye las obras civiles: terraplenes, túneles, puentes, etc..– Instala las vías férreas.– Instala los sistemas de señales y comunicaciones.– Construye edificios para estaciones, administración, etc..– Construye y equipa los talleres y depósitos de material rodante.– Compra locomotoras, coches y vagones.– Organiza y realiza el movimiento de trenes.– Mantiene la vía, el material rodante y todos los sistemas.– Vende los pasajes y los servicios de transporte de cargas.– Explota comercialmente los terrenos de su propiedad.

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Modelos de desarrollo de las redes ferroviarios

• A partir de 1840/50 comenzaron a conformarselos sistemas ferroviarios nacionales, que se extendieron por el territorio de los distintos estados.

• Distintos países eligieron modelos diferentes para la construcción de sus redes nacionales.

– Modelo anglosajón.– Modelo prusiano.– Modelo francés.– Modelos híbridos (pragmático).

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• Premisas:– El ferrocarril es un negocio como otro cualquiera. – Si alguien quiere invertir en un ferrocarril, puede hacerlo.– Se admite la multiplicidad de iniciativas en competencia.– La competencia haría bajar los precios del transporte,

beneficiando a la comunidad.

• Resultados:– Diversidad de empresas sobre el mismo territorio.– Exceso de líneas compitiendo por un tráfico escaso.– Diversidad técnica, no compatibilidad (trochas, etc).

– En Inglaterra y EEUU hubo muchas trochas, desde muy angostas hasta la super ancha de Brunel.

• El principal problema fue la competencia entre ferrocarriles, que se explica en un punto más adelante.

Modelo anglosajón

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• Prusia fue núcleo del futuro imperio alemán, constituido en 1870.

– Era un estado militarista y expansionista.– Dio a los ferrocarrilesimportancia estratégica.– Creó un sistema estatal al servicio de las necesidades

políticas, económicas y militares del Estado.

• El ferrocarril se unificó en una compañía estatal única, lo cual aseguró una muy rápida normalización de trochas, vehículos, etc..

• Siguieron este modelo los países de la Europa Central.• El ferrocarril ejerció entonces un monopolio de derecho.• El monopolio ferroviario fue política y socialmente

tolerable, al ser ejercido por el Estado.

Modelo prusiano

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Modelo francés

• Racionalización del modelo inglés. – Se evita la dispendiosa competencia.

• Divide el territorio en sectores y confía el desarrollo ferroviario a una empresa privada concesionaria para cada sector.

• Dentro de su sector cada empresa ejerce el monopolio del transporte. Hubo seis redes irradiando desde París.

• La competencia era escasa, solamente en las zonas de contacto entre redes vecinas.

• Este esquema daba respuesta al problema de la competencia entre ferrocarriles, que se trata más adelante.

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Modelos híbridos• En muchos países se confió el desarrollo ferroviario a la

iniciativa de inversores privados.• La rentabilidad no era suficiente en algunas regiones

despobladas o poco desarrolladas.• El Estado concurrió a esas regiones construyen- do y

explotando ferrocarriles que la iniciativa privada no llegaría a construir por si sola.

• Redes de líneas estatales coexistiendo con privadas hubo en varios países, por ejemplo Francia, Uruguay, etc., y en la Argentina.

– El Estado construyó ferrocarriles en Catamarca, La Rioja, Salta, Jujuy, Formosa, Río Negro, Chubut y Santa Cruz; Santiago del Estero, San Luis, San Juan, el Chaco y Entre Ríos.

– La provincia de Buenos Aires construyó su ferrocarril.

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Estructura de costos de las empresas ferroviarias

• Son empresas con elevados costos fijos y reducidos costos variables.

• Costos totales:– Costos fijos.– Costos variables.

• Costos fijos: no varían con el volúmen de tráfico.– Costos de capital ligados a la instalación del ferrocarril:

compra de la zona de camino, construcción de la obra básica, edificios, puentes, etc.

– Mantenimiento de componentes de la infraestructura:• Mantener la zona de vía, los alambrados, los terraplenes, pasos

a nivel, puentes, edificios de administración, estaciones, talleres.• Organización del tráfico, administración.• Una parte del personal de estaciones y talleres.

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• Costos variables, con el volúmen de tráfico.– Desgaste de los rieles, durmientes, nivelación y

alineamiento de la vías. – Amortización del material rodante utilizado.– Mantenimiento del material rodante utilizado. – Combustible o energía para los trenes.– Tripulaciones de trenes: conductores, guardas, etc.– Parte del personal de estaciones.

• Hay costos fijos en el corto plazo, por ej. si sobra material rodante, sólo debe mantenerse. O sea:

– Costos variables en el corto plazo.– Costos variables de largo plazo.

• “En el largo plazo, todos los costos son variables”.

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Costo total$ millones

Cantidad de toneladas transportadas

COSTOS DE UN FERROCARRIL: COSTOS TOTAL, MEDIO Y MARGINAL

CT0

CM = CT0/T0

CT

T0

Cm = dCT0/dT0

En general resulta serCm << CM

Tarifa = I $/ton

I 0

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Costo total$ millones

Cantidad de toneladas transportadas

COSTOS DE UN FERROCARRIL: COSTOS TOTAL, MEDIO Y MARGINAL

CT0

CM = CT0/T0

CT

T0

Cm = dCT0/dT0

En general resulta serCm << CM

Tarifa = I $/ton

I 0Beneficio

Tarifa “marginal”

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• El ferrocarril puede mover un tonelaje T0, a un costo total C0. El costo medio será CM = C0 / T0.

• La tarifa puede T0 > C0 / T0 y la empresa obtiene un beneficio por cada tonelada que transporta.

• El costo de transportar “una tonelada más” es el costo marginal.

• Suele ser Cm << CM (operando lejos de la capacidad).• Si la empresa tiene un tráfico total T0 e ingresos que

dejan una ganancia sobre los costos totales y dejan un beneficio, podría ganar más aún tomando un tráfico adicional con una tarifa T1 que sea menor que T0 pero mayor que Cm. O sea:

• Cm < T1 < CM

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Cómo era la competencia entre ferrocarriles (siglo XIX)

A

B C

PuertoCapital

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Salida 1: el ferrocarril B desaparece como empresa y también físicamente

• Es el caso en que B es un ferrocarril antiguo, mal construido o con características inconvenientes de trazado, etc..

– Por lo tanto su explotación es antieconómica.

• En ese caso la empresa quiebra y deja de operar. Sus bienes se venden como chatarra, las vías se levantan.

• La empresa deja de operar y el mercado queda en poder de A, quien estando solo aumenta las tarifas a su nivel original, o aún mas, aprovechando su poder monopólico.

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Salida 2: el ferrocarril A compra la empresa B

• Es el caso en que B es un ferrocarril con puntos a favor, buenas instalaciones, ventajas estratégicas, buenos equipos.

• A estudia el caso y hace una oferta para comprar (barato) a B.

• Incorporadas las líneas y estaciones de B a la red de A, éste racionaliza el conjunto.

• El ferrocarril queda optimizado, pero sin competencia. A puede subir las tarifas y ejercer su poder monopólico.

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A

B C

PuertoCapital

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Salida 3: un tercer ferrocarril C compra el ferrocarril B

• Un ferrocarril vecino C puede encontrar conveniente comprar la red de B en bancarrota, para sumarla a la suya propia. Esto le permite a C captar un nuevo mercado del que estaba ausente.

• Ahora puede repetirse la situación anterior, con A y C en competencia.

• En los tres casos anteriores B perdió la guerra tarifaria con A. Pero supongamos ahora que ambos competidores son fuertes y que sus directivos deciden terminar una guerra que es ruinosa para ambos.

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A

B C

PuertoCapital

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Salida 4: acuerdo de A y B para no competir

• Dándose cuenta de que la competencia los daña, los directivos de A y B se sientan a conversar y se ponen de acuerdo en terminar la guerra tarifaria.

• Por el contrario, se ponen de acuerdo en elevar simultáneamente las tarifas de manera de exprimir al máximo el poder de pago del mercado y aumentar sus ganancias.

• A y B forman un “cártel” (del alemán Kartel).

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Salida 5: A y B acuerdan una fusión

• En el caso anterior A y B mantienen una estructura con elementos redundantes. Ganan dinero con el acuerdo, pero soportan el costo de la ineficiencia.

• Puede entonces suceder que A y B decidan una fusión, creando la empresa AB.

• La fusión determina una racionalización. Se mantiene la estación de A en una ciudad, cerrando la de B; para acceder a un puerto se mantiene el ramal de B, cerrando el de A. Cierra el taller de locomotoras de A y el de vagones de B, etc..

• Los efectos prácticos finales pueden ser iguales al caso 2, pero en este caso por vía acordada.

• Como AB es ahora monopólico en el área geográfica, suben las tarifas.

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El rol del Estado frente a la bancarrota de B

• Al Estado podría interesarle que las líneas de B sigan operando, por ej. por consideraciones militares.

• El Estado querría que siga habiendo competencia y que el territorio no quede en manos sólo de A.

• El Estado puede tomar dos cursos de acción: uno de ambos, o los dos:

– Estatización de la empresa B.– Regulación del sistema ferroviario

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Intervención del Estado a través de la estatización del ferrocarril B• Viendo que B se liquidaría como chatarra, o que A

lo compraría, el Estado puede entender que eso no sería conveniente.

• Puede haber líneas que A cerraría, pero que al Estado le conviene mantener por razones de defensa o geopolíticas.

• El Estado no querría que desaparezca la compentencia.

• La decisión es que el Estado compra el ferrocarril B en bancarrota y establece una convivencia con A, ya que éste no querrá iniciar una guerra de precios con el Estado.

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Intervención estatal : la regulación

• El Estado sin entrar en el negocio ferroviario, desea que haya competencia, evitar que ciertas líneas cierren,etc..

• El Estado genera una legislación regulatoria que:– Prohibe tarifas abusivas y el ejercicio del poder

monopólico.– Prohibe las guerras tarifarias y las tarifas ruinosas que

empeorarían la posición financiera de la empresa A o B.– La venta de una empresa a otra debe ser aprobada por el

Estado, poniendo condiciones.– El levantamiento de ramales o estaciones debe ser

autorizado por el Estado.

• Desde fines del siglo XIX los estados modernos crearon regímenes regulatorios para impedir la competencia ruinosa, las prácticas monopólicas, los cárteles, etc.

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El ferrocarril, monopolio natural

• La competencia indefinida entre empresas con altos costos fijos, bajos costos variables e inversiones en infraestructura, no es sostenible en el tiempo.

• Terminaría siempre en una concentración que dejaría vastos territorios dominados por un único ferrocarril que ejercería el poder monopólico.

• Las actividades con estas características se llaman “monopolios naturales”.

• Los ferrocarriles lo eran así como la distribución de electricidad, de gas, de agua potable.

– Por eso sólo una empresa, a menudo pública, presta el servicio sobre un área geográfica dada.

• Los ferrocarriles fueron monopolios naturales hasta la aparición de las carreteras pavimentadas y los vehículos a motor.

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Los ferrocarriles en el período de entreguerras

• Terminada la guerra 1914 -18 los automotores se habían perfeccionado y aumentado su potencia y confiabilidad.

• Aparecen el camión y el ómnibus. • El Estado comienza en todo el mundo a desarrollar la red

de carreteras pavimentadas. • Los camiones pueden ser la inversión de una persona, el

“camionero”, que es al mismo tiempo inversor, empresario y conductor de su vehículo.

• Contrariamente al ferrocarril, los camiones pueden llegar siempre hasta donde la carga se origina, y efectuar el transporte “de puerta a puerta”.

• Los ferrocarriles perdieron mucho tráfico a manos de los camiones, sobre todo las cargas no masivas sobre recorridos cortos.

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Los ferrocarriles después de la Segunda Guerra Mundial

• La mayoría de los ferrocarriles privados en Occidente dejaron de ser viables.

• En casi todos lados el Estado intervino para evitar el cierre de las empresas, las que terminaron estatizadas.

• En la Argentina esto sucedió en 1946/47.• Los ferrocarriles privados europeos se estatizaron o

poco antes, o después de la Guerra.• En los países comunistas los ferrocarriles quedaron

todos en manos del Estado, como todas las grandes industrias.

• Sólo siguieron siendo empresas privadas viables los ferrocarriles de Estados Unidos y Canadá, más algunas líneas excepcionales en el resto del mundo.

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Los trenes de pasajeros

• Los trenes de pasajeros fueron fuentes de pérdidas financieras para los ferrocarriles.

• Los ómnibus, que usaban sin cargo la vialidad pública, tenían tarifas competitivas con los ferrocarriles, sobre muchos recorridos.

• El Estado tendió a mantener los trenes “históricos”, incluso cuando el ómnibus daba un servicio equivalente a menor costo.

• En las grandes áreas metropolitanas el servicio de pasajeros se justificaba, más allá de tarifas y costos, por su contribución a la movilidad de la población y a mitigar la congestión.

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Los trenes de pasajeros

• En los recorridos de larga distancia la situación era diferente según la densidad de población y la distancia que separaba las grandes ciudades.

– En Europa o Japón la densidad de población justificóque se mantuvieran los trenes de pasajeros de larga distancia.

– En América la densidad era mucho menor y las distancias mucho mayores.

– En Estados Unidos el alto nivel de ingreso de la población y la distancia entre grandes ciudades favoreció el uso de automóvil privado o del avión.

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La solución norteamericana: Amtraky Via Rail

• En los años ’60 los ferrocarriles norteamericanos perdían unos US$ 600 millones anuales con los trenes de pasajeros.

• El Estado comprendió que la situación no era sostenible y se hizo cargo de los servicios de pasajeros de larga distancia en todo el país.

• Se formó una empresa pública –AMTRAK– que tomó el material rodante, su mantenimiento, el personal de a bordo y de las boleterías y estaciones.

– La vía siguió en manos de los ferrocarriles privados.

– AMTRAK negoció con cada uno un peaje (US$ / tren kilómetro) como retribución de los costos adicionales.

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La solución norteamericana: Amtraky Via Rail

• La solución AMTRAK se copió en Canadá, donde se creó con igual objeto la empresa VIARAIL.

• En los suburbios de las grandes ciudades existen trenes suburbanos, los servicios los prestan entidades públicas metropolitanas:

– Sobre vías propias,– o sobre las vías privadas, pagando peaje; – o bien contratan el servicio con el ferrocarril privado

dueño de la vía.• Este tipo de solución alivió la situación financiera

de los ferrocarriles norteamericanos.

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La situación europea

• En Europa los ferrocarriles quedaron todos estatales.

• En Europa es muy fuerte el tráfico de pasajeros, debido a mayor densidad de población y por existir muchas ciudades grandes cercanas.

• Los trenes de pasajeros comenzaron a aumentar su velocidad; desde 1970 la velocidad de 160 Km/h fue común.

– Posteriormente se levantó a 180 o 200 Km/h, siempre sobre las líneas tradicionales.

• Los trenes de carga europeos, debiendo coexistir con trenes de pasajeros veloces, corren hoy a más de 100 km/hora.

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La situación latinoamericana y argentina hasta 1980

• En Latinoamérica los ferrocarriles estatales, declinaron después de la Guerra, salvo donde existían tráficos masivos –carbón, mineral de hierro– para cuyo transporte terrestre el ferrocarril es insustituible.

• Los trenes de pasajeros decayeron al no mejorar la infraestructura frente a una red de carreteras en crecimiento y al desarrollo de la aviación.

• Hacia 1980 los servicios de pasajeros habían decaído o desaparecido en todos los países.

– Además, los trenes de pasajeros causaban pérdidas muy grandes. En varios países hubo duras políticas de ajuste que llevaron a suprimir muchos de estos servicios (Argentina, Uruguay).

• Los suburbanos retuvieron un volumen importante de demanda en Buenos Aires, San Pablo y Río de Janeiro.

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La desregulación en Estados Unidos

• En Estados Unidos la regulación estatal impedía la acción comercial competitiva de los ffcc.

– La regulación aprobaba las tarifas, impedía el cierre de líneas, dificultaba las fusiones, impedía a las empresas poseer compañías subsidiarias de camiones o de barcazas.

• En los años 70 hubo varias bancarrotas importantes.

• La fusión de dos empresas, en una zona de actividad económica declinante tuvo problemas de integración de ambas organizaciones y terminó en una bancarrota.

• Lo enorme del sistema obligó a Estado a hacerse cargo, creando la empresa pública Conrail.

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La desregulación en Estados Unidos

• El Estado racionalizó Conrail, invirtió en la infraestructura, pagó los retiros del personal sobrante, un costo de 6 mil millones de US$.

• En los ’80 el Estado vendió Conrail en unos 1.600 millones de US$.

• Antes de 1980 el destino de los ferrocarriles nortemericanos parecía ser la nacionalización.

• Se dictó la Ley Staggers de desregulación:– permitiendo la libertad tarifaria, – las racionalizaciones de líneas, – las actividades subsidiarias.

• Los ferrocarriles de cargas recuperaron rentabilidad y comenzaron un proceso de consolidación de empresas.

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La crisis de los ferrocarriles de Japón

• Los ferrocarriles japoneses –JNR– tenían una altísima densidad de tráfico de pasajeros.

• En 1960 lanzaron el proyecto del tren de alta velocidad Tokio y Osaka (1965).

• La velocidad máxima fue 250 Km/h.• Se construyó una línea nueva, la NewTokaido

Line, en trocha 1.435 mm.• Los estándares de construcción eran muy altos,

con largos túneles y estructuras elevadas. Los costos fueron muy altos.

• Siguieron otras líneas. Los JNR se endeudaron más allá de toda posibilidad de repago.

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La crisis de los ferrocarriles de Japón

• La alta velocidad llevó a la disolución de JNR.• El Estado dividió JNR en varias sociedades con

estructura jurídica privada y las racionalizó a fondo en personal y otros costos.

• Las acciones de las nuevas empresas cotizaronen bolsa y el Estado fue vendiendo la titularidad de las nuevas sociedades.

• Actualmente el sistema japonés es privado y rentable, y tiene un rol insustituible en el transporte de personas.

• En cuanto al endeudamiento de JNR fue asumido por el Estado.

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La crisis de los ffcc europeos

• Los ferrocarriles estatales europeos acumularon pérdidas crecientes a medida que crecía el tráfico de pasajeros, y caía el tráfico de cargas.

• El ferrocarril inglés fue objeto de varios ajustes, con cierre de líneas y otras racionalizaciones.

• En Francia se construyo la línea TGV -alta velocidad- Paris y Lyon, inaugurada en 1982.

• Otras líneas siguieron: el TGV se extendió a Marsella, al Sudoeste, al Norte ( Londres y Bruselas) y al Este.

• Aquí también la Sociedad Nacional de Ferro-carriles se endeudó más allá de lo posible.

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El modelo sueco

• Las empresas estatales recargadas de personal eran ineficientes.

• Emergió la visión de reinstalar la competencia intramodalque funciona naturalmente en las carreteras.

• El primer país que tomó este camino fue Suecia, 1988.• La estatal SJ fue dividida en dos. Se separó la gerencia

de infraestractura creando la BV (Banverket), también estatal, quedando SJ como empresa de transporte.

• BV se ocupa de la construcción y mantenimiento de las vías, y del control de la circulación.

• Idea base: que en aparecieran otros operadores a competir con SJ y entre sí.

• BV regula la circulación y cobra los peajes.

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La privatización británica

• En 1992 se privatizaron los ffcc británicos –BR–con el modelo de “des-integración empresaria”.

• La vía fue dada en concesión a una sociedad privada Railtrack quien gerenciaría las construcciones, el mantenimiento y la circulación.

• Concesiones a 26 Train Operating Companies –TOC– para los servicios de pasajeros.

• Talleres: concesiones para mantenimiento. • Material rodante concedido a empresas de

locación.• En teoría una TOC alquila los trenes necesarios

a un locador, contrata su mantenimiento con una de las empresas de mantenimiento y circula por la vía pagando un peaje a Railtrack.

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La privatización británica

• Hay consenso en que el modelo inglés no fue óptimo.

• Railtrack privilegió las ganancias de corto plazo y disminuyó el mantenimiento.

– Dos accidentes graves obligaron al Estado a absorber esta empresa, ahora como entidad no comercial llamada Network Rail.

• Las empresas operadoras han firmado contratos según los cuales o pagan un canon al Estado, o reciben un subsidio.

– El subsidio es creciente.• El transporte de cargas concedido a una sola

empresa, EWS Rail –England, Wales, Scotland–cuya gestión viene siendo exitosa.

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Las directivas de la Unión Europea

• La Unión Europea ha impuesto el modelo de la separación de la infraestructura ferroviaria, con acceso libre para cualquier operador habilitado.

• La SNCF francesa es sólo operadora y la infraestructura la gestiona RFF –Reseau Férroviaire Français– quien también regula la circulación.

• Sólo muy recientemente se aprobó en Francia la operación de una empresa distinta de SNCF.

• Se separó la infraestructura en España e Italia. Mientras que esta solución sigue siendo objetada en Alemania.

• En ningún lado, sin embargo, se ha efectuado un despiece del ferrocarril como en Inglaterra.

• Todavía es prematuro evaluar el resultado de esta política.

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La reforma ferroviaria en Latinoamérica

• Argentina– 5 concesiones privadas de cargas, – 3 concesiones de pasajeros suburbanos, – 1 contrato privado para la explotación de la red

Belgrano de cargas.– 3 contratos para la operación de los suburbanos San

Martín, Roca y Belgrano Sur, concesiones revocadas.– Las concesiones de cargas comenzaron entre 1991 y

1995 y duran 30 años.– Las metropolitanas eran por 10 años y se extendieron

a 30 años.

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La reforma Latinoamericana• Brasil

– 10 concesiones integrales que se van consolidando– Descentralización del transporte suburbano.

• Mexico– Concesiones integrales por 50 años.– Participación de los ferrocarriles de EEUU.

• Bolivia– Concesiones integrales por 30 años.

• Colombia– Comenzó con la separación de infraestructura y fracasó.– Siguió con seudo concesiones integrales, sin éxito.

• Chile– Modelo híbrido: parcialmente integrales y parcialmente conservando la

infraestructura el Estado.

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Modelos de organización ferroviaria

• Ferrocarriles integrados de propiedad y gestión privada (Estados Unidos, Canadá).

• Ferrocarriles integrados de propiedad estatal y gestión privada (Brasil, Argentina).

• Ferrocarriles integrados estatales (China, Rusia, India).

• Ferrocarriles integrales abiertos a la competencia de otros operadores (Alemania).

• División de infraestructura y operación, con o sin apertura a la competencia (varios países Unión Europea, Chile).

• Desintegración en infraestructura, operaciones, mantenimiento, locación de trenes (Gran Bretaña).

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Variantes por tipo de mercado• Todos los mercados (la empresa tradicional)

– La ex Ferrocarriles Argentinos, Rusia, China, India, etc.

• Cargas solamente sobre ferrocarriles integrados (EEUU, Canadá, México, Brasil, Argentina).

• Cargas solamente sobre infraestructura separada (Inglaterra, Chile).

• Cargas y pasajeros sobre infraestructura separada (países de Europa).

• Servicios suburbanos (concesiones integrales de Bs. Aires y Río o empresa pública en San Pablo).

• Cuando una empresa opera sobre vías de otra:– Acuerdo libre entre las empresas.– Derechos de paso garantizados.

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2.098.427 7.877.813

12.628Argentina9.529Argentina

238.100Brasil15.529Brasil

+ Brasil y Argentina (2006)

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