En 1995, la Comisión de Infraestructura dela Unión Internacional de Ferrocarriles

(UIC) inició un proyecto de análisiscomparativo de los costes de la

infraestructura -inversión, renovación ymantenimiento- de los principales

ferrocarriles europeos. De los resultados,presentados el pasado mes de septiembre

en Madrid, se deducen significativasdiferencias entre las distintas redes, y que

el "modelo Renfe" de gestión delmantenimiento se muestra como uno de

los más eficaces económicamente.

a reducción de los costes demantenimiento, renovación einversión en infraestructurases uno de los factores clave

en la mejora de la cuenta de resulta-dos de las compañías ferroviarias,junto al incremento de los ingresospor tráfico. La preocupación pormejorar la incidencia de ese primerfactor llevó a la UIC en 1995 a apro-bar un proyecto de análisis compa-rativo de costes entre los ferrocarri-les nacionales de los principales pa-íses europeos.

En una primera fase, el proyectopiloto, desarrollada en 1996 se llevóa cabo el trabajo de base de estable-cimiento de los modelos de costes,previa armonización, y las primerascomparaciones. La segunda fase, laelaboración de una amplia base dedatos, en los años 97 y 98, supusoel estudio de los casos concretos demantenimiento, renovación e inver-sión, de historiales de cuatro años94-98 de gastos en infraestructuras yla realización de los primeros análi-sis, para en 1999 realizarse la terce-ra fase del estudio, los análisis pro-fundos de los datos recogidos, eva-luar los resultados y establecer lasherramientas y estrategias para lareducción de costes.

En 2000, se afronta la difusióndel estudio, y así se han presentadolos resultados del proyecto y se haniniciado los contactos bilateralespara la discusión e interpretación delas conclusiones y su posterior utili-

zación práctica, de modo que losdistintos ferrocarriles puedan apren-der de aquellos que mejores resulta-dos han obtenido y aplicar sus mo-delos de gestión de las inversionesen infraestructura.

El proyecto se inició con el obje-tivo de analizar los costes de mante-nimiento de infraestructura, paraampliarse después a los de renova-ción y en última instancia los deobra nueva. Los ferrocarriles nacio-nales de Alemania, Austria, Bélgica,Dinamarca, España, Francia, Holan-da, Italia, Noruega, Reino Unido,Suecia y Suiza, han participado en elestudio, realizado por la consultoraalemana BSL Management Consul-tants, para renovación y manteni-miento, y la suiza R+R Burguer undPartner, para obra nueva, durante

cuatro años, bajo la supervisión deun director de los Ferrocarriles Sui-zos (SBB), Oskar Stalder, y en elque como representante de Renfeha participado Antonio Lozano, di-rector técnico de la UN de Manteni-miento de Infraestructura de Renfe.

La elaboración del estudio partióde la base de un pacto de confiden-cialidad de modo que se garantizaseel anonimato de los resultados. Así,cada ferrocarril se identifica en elestudio por una letra y sólo losmiembros del grupo de trabajo queha coordinado el proyecto saben a

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SEGUN UN ESTUDIO COMPARATIVO REALIZADO SOBREDOCE FERROCARRILES NACIONALES EUROPEOS

Los costes deinfraestructurade Renfe, entre los másreducidos de la UIC

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quienes corresponden los resulta-dos. Cada ferrocarril conoce única-mente sus propios resultados sin sa-ber de quien concretamente son losrestantes.

El objetivo del proyecto era ana-lizar los costes de los diferentespaíses para determinar si había dife-rencias sensibles entre ellos quepermitieran establecer la existenciade modelos, metodologías y proce-dimientos de mantenimiento queasegurasen un mejor aprovecha-miento de los recursos utilizados.

Efectivamente, los resultados del

estudio han puesto de manifiestoque la organización del manteni-miento de la infraestructura de Ren-fe tiene el mayor nivel de eficiencia,los menores costes en términos ab-solutos de todos los ferrocarrilesanalizados. De esta conclusión sederiva que el "modelo Renfe" puedeservir como referente para que elresto de los ferrocarriles, una vezdefinida su posición de costes en elconjunto, pueda reducir sus costes ymejorar su posición relativa en elconjunto de ferrocarriles.

El estudio fue presentado for-malmente el pasado 19 de sep-tiembre en la Fundación de Los Fe-rrocarriles Españoles, y sus resulta-dos se han comunicado alMinisterio de Fomento, a todas lasadministraciones ferroviarias espa-ñolas, Renfe, Feve, ferrocarrilesautonómicos y compañías de me-tro y al resto de los agentes impli-cados en la construcción, equipa-miento y mantenimiento de losferrocarriles, empresas de cons-trucción de obra civil, montadorasde instalaciones, consultoras y em-presas tecnológicas.

Metodología. La compara-ción entre los distintos ferrocarrilesha podido ser realizada después deun complejo proceso de homoge-neización, en el que se han tenidoen cuenta no sólo los aspectos téc-nicos de equipamiento y configura-ción de las distintas redes sino tam-bién los poderes adquisitivos realesen cada país, tomando en cuantavariables como los tipos de cambioy los índices de inflación, o los cos-tes laborales de las distintas organi-zaciones presentes en el estudio.

Ante las considerables diferen-cias existentes entre las estrategiasde mantenimiento y renovación deinfraestructuras de los ferrocarrilesparticipantes en el estudio, y en loque se refiere a las normativas con-tables en cuanto a la calificación delas operaciones -mantenimiento oinversión- se desestimó la posibili-dad de realizar comparaciones di-rectas y se optó por fórmulas quediesen una visión combinada de losgastos en un plazo amplio.

Así, como punto de partida delestudio se diseñó y validó, sobre labase de un detallado análisis cuanti-

Omás 11.10

En el estudio de la UIC han parti-cipado once ferrocarriles de laUnión Europea más la SBB suiza.De ellos es la red de Renfe la quemenor longitud de vía tiene porcada mil kilómetros cuadradosde superficie con 29,1km., y estásituada también en los últimoslugares en cuanto a kilómetrosde vía por millón de habitantes,con 370.

Bélgica con una ratio de 198,7km. por km2 de superficie, Ale-mania con 166,1 y Gran Bretañacon 132, 4 son las primeras re-des por ese concepto. En cuantoa longitud de vía por millón dehabitantes, Suecia, con 1.278,Noruega, con 974, y Austria con898, encabezan la lista.

No todos los países han parti-cipado en las tres fases del estu-dio, proyecto piloto, elaboraciónde la base de datos y análisis yconclusiones. Noruega, Suiza,Francia, Bélgica y Holanda, parti-cipan desde la primera fase. Es-paña, Italia, Alemania, Dinamar-ca y Suecia se incorporaron en lasegunda fase y el Reino Unido ySuiza sólo a partir de la tercera yúltima fase. Por su parte los Fe-rrocarriles de la República Checaintervinieron únicamente en laprimera fase del proyecto. C.1

tativo, una metodología de análisis,basada en la consideración del cos-te integrado sobre toda la vida útilde los activos objeto del análisis, su-mando los costes de mantenimientocon los de renovación en el períodoconsiderado.

Igualmente, fue necesario some-ter los datos obtenidos a un procesode armonización, que sirviera paraanular todo tipo de componentesexternos a los propios del manteni-miento, de forma que los datos fue-ran realmente comparables.

En primer lugar se establecióuna definición de las infraestructu-ras ferroviarias en sintonía con lasnormas de la Unión Europea. Seconsideraron los costes totales delas redes, con un denominador co-

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Ferro ¡les a_ ,áticos yeswdounidenses

En el estudio de la UIC ha participado también cinco ferrocarriles estadouni-denses y cuatro japoneses, si bien la comparación con los resultados de los eu-ropeos no es muy significativa, dadas las diferencias de explotación y de están-dares de calidad de vía.

Para los ferrocarriles asiáticos, predominantemente utilizados para tráficosde pasajeros de altas velocidades, los costes de mantenimiento por kilómetro devía son hasta tres veces superiores a la media europea, si bien la utilización in-tensiva de las infraestructuras hace que ese coste se diluya cuando se valora elcoste por unidad de transporte. Asimismo, los estándares de calidad de vía sonmás altos, lo que unido al reducido tiempo de cortes de vía para el manteni-miento encarecen el mantenimiento.

En el caso de los ferrocarriles estadounidenses el caso es diametralmenteopuesto. Los ferrocarriles analizados están especializados en tráfico de mercan-cías y por lo tanto sus exigencias de calidad de vía son mucho menores que enlos ferrocarriles europeos, lo que supone que el nivel de costes de infraestructu-ra por kilómetro apenas representa un tercio de la media europea. Por el con-trario la utilización de la vía es cuatro veces mayor que en Europa.

De este modo mientras que la media de coste de mantenimiento de infraes-tructura se sitúa en Europa en 22'9 euros por cada mil unidades de transporte,en los ferrocarriles asiáticos se cifra en 13,3 y en los estadounidenses en 2,2 eu-ros. 01

mún para las unidades de coste, lalongitud de vía principal.

En cuanto a las actuaciones enestaciones, únicamente se han con-siderado los costes de las actuacio-nes en vía e instalaciones fijas, ex-cluyendo edificios e instalacionesno implicados directamente en laoperación ferroviaria. El conceptode coste que centra el estudio, in-cluye los costes indirectos, lastransferencias y los servicios al ex-terior.

Asimismo, para hacer compara-bles los datos y para facilitar a losparticipantes su propia interpreta-ción, se tuvieron también en cuentapara el proceso de armonización lasdiferentes configuraciones de las re-des, con variables como la densidadde desvíos, grado de electrificación,longitud de puentes, viaductos y tú-neles, longitud de vías dobles, etcé-tera, y las características específicasde explotación y uso de la infraes-tructura, como las frecuencias detrenes, o las unidades de transportemedidas en pasajero por kilómetroy tonelada neta por kilómetro re-molcada.

El resultado de este proceso su-puso poder comparar datos armoni-zados que el caso de haberse utili-zado en términos absolutos habrían

hecho poco útiles las comparacio-nes. En el caso concreto de Renfe,la armonización de los costes demantenimiento anuales por kilóme-tro de vía, los elevó de los 12.200 alos 17.300 euros, y en el caso de lasrenovaciones de 9.700 a 15.500 eu-ros.

Conclusiones. La conclusiónbásica del estudio es la constataciónde la existencia de diferentes nive-les de eficiencia en los costes entrelos diferentes ferrocarriles partici-pantes. En ese sentido Renfe se en-cuentra en una posición comparati-va de privilegio, con un gasto demantenimiento y renovación muyinferior al del resto de los partici-pantes en el estudio.

Tomando como unidad los gas-tos totales anuales en euros por ki-lómetro de vía la organización demantenimiento de Renfe es la quemenos gasta de todas, es decir laque mayor eficacia económica tie-ne, muy por debajo de la media de57.000 euros. Si se toman en cuentalos gastos referidos a unidades detransporte, Renfe es el tercer ferro-carril en eficiencia económica, tam-bién significativamente por debajodel coste medio, situado en 22.9 eu-ros.

En cualquier caso el períodoanalizado, 1994-1998, coincide conel Plan Extraordinario de Renova-ciones del Ministerio de Fomento,lo que ha supuesto que la compo-nente de renovación fuera relativa-mente alta. Si sólo se hubiesen teni-do en cuenta los gastos de manteni-miento y no la integración con lasinversiones de renovación, la posi-ción comparativa de Renfe sería in-cluso mejor que la reflejada.

El estudio ha servido tambiénpara identificar los factores clave enlos costes de infraestructuras, lo queha de servir a los ferrocarriles paraestablecer las prioridades a la horade mejorar su estructura de costes.El principal factor en el manteni-miento es la productividad-coste depersonal, que supone aproximada-mente el 60 por ciento del total,cuando el coste de los materialesapenas influye en los costes totalesen un ocho por ciento. La producti-vidad global se ve influida de formadeterminante por los intervalos decorte de vía concedidos para los tra-bajos de mantenimiento.

En lo que se refiere al manteni-miento, la propia infraestructura devía y la obra civil suponen comomedia un 57,7 por ciento del coste,siendo el gasto en sistemas de seña-

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modo similar la media y en el casode la señalización y las telecomuni-caciones es ligeramente inferior enel mantenimiento y algo superior enla renovación.

Otra de las conclusiones resalta-bles del estudio se refiere a la sub-contratación de trabajos para el man-tenimiento. En este caso, salen mejorparadas las redes, que como en elcaso de Renfe, realizan contratacio-nes selectivas de determinadas labo-res, por delante de aquellas que op-tan por modelos en los que se realizatodo el mantenimiento con mediospropios o se contrata todo al exterior.

Recomendaciones. El estu-dio resalta también las posibilidadesexistentes de reducción de costesen las distintas fases de la realiza-ción de un proyecto. En el trabajose identifican tres escalones es esarealización, la concepción del pro-pio proyecto, con decisiones comola velocidad de operación de la lí-nea, la de diseño que se refiere a lascondiciones del trazado -rampas, tú-neles, viaductos- y la de la propiaejecución del proyecto.

Es en esta última fase en la quese han producido las mayores re-ducciones de costes, siempre muylimitadas, y el estudio insta a incidiren mayor media en las dos primerasfases de la realización de los pro-yectos.

Así en la fase de concepción delproyecto, el estudio recomienda va-lorar con criterios de optimizaciónde la eficiencia factores que influ-yen decisivamente en los costescomo la velocidad de operación, lacapacidad, los sistemas de electrifi-cación, señalización y control, y losparámetros de construcción y equi-pamientos.

En la fase de diseño, los factoresde mayor incidencia en los costessobre los que se debe actuar son lagestión del trafico, la explotaciónfutura, es decir criterios comercialesque deben determinar la inversión ysu futura rentabilidad, y el nivel desubcontratación, y en la fase de eje-cución, los costes laborales y la pro-ductividad, influida decisivamentepor las posibilidades de interrup-ción del tráfico y los costes de losmateriales y equipos. Angel Rodrí-guez q

lización y telecomunicaciones un27, 4 y el de la electrificación el res-tante 14,9. En cuanto a la renova-ción los porcentajes medios pasan aser de 67,8 para infraestructura yobra civil, 21,5 para señalización ytelecomunicaciones y de 10,7 paraelectrificación.

Tanto en mantenimiento comoen renovación, Renfe supera la me-dia europea en el coste de la electri-ficación probablemente por el usode corriente continua, de mayorcoste que la alterna. La infraestruc-tura de vía y la obra civil participanporcentualmente en el coste total de

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