LOS PUERTOS, LAS EXPORTACIONES Y LAS CONEXIONES …

FOLIA HISTORICADEL NORDESTE

Nº 39, Septiembre/Diciembre 2020IIGHI - IH- CONICET/UNNE - pp. 139-156

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LOS PUERTOS, LAS EXPORTACIONES Y LAS CONEXIONES MATERIALES DE ENTRE RÍOS (1958-1983)

The ports, exports and material connections of Entre Ríos (1958-1983)José Mateo*

https://orcid.org/ 0000-0001-6599-5684

Maximilano Camarda**https://orcid.org/ 0000-0002-6196-4757

Guadalupe Ranieri***https://orcid.org/0000-0003-4389-9928

ResumenEn el presente trabajo nos avocamos al análisis de la actividad exportadora de los puertos de

Entre Ríos entre 1958 (sin conectividad material con el continente) y 1983 (con conectividad casi plena tanto con la Argentina como con la República Oriental del Uruguay). El objetivo es determinar el impacto de las conexiones materiales (túnel y puentes) en la dinámica portuaria entrerriana. Comenzaremos con un análisis general de la participación de los puertos entrerrianos en la recaudación aduanera del período y los productos que fueron objeto de exportación para luego realizar un análisis más detallado de los procesos que fueron vividos en los trece puertos (cinco sobre el Río Uruguay y ocho sobre el Río Paraná) con actividad portuaria durante el período. La principal fuente utilizada son los Anuarios Estadísticos o Anuarios de Comercio Exterior de la Argentina publicados entre esos años.

<Puertos> <Exportaciones> <Entre Ríos> <siglo XX>

AbstractIn this paper, we focus on the analysis of export activity in the ports of the province of Entre

Ríos, between 1958 (when the province did not have material connection with the continent) and 1983 (Entre Ríos had almost full connectivity with both Argentina and Uruguay). The objective of the article is to determine the impact of material connections (tunnels and bridges) on the dynamics of the ports of this province. We will begin with a general analysis of the participation of Entre Ríos ports in customs mobility of this period and the products that were exported. Then, we will make an in-depth analysis of the processes that were experienced in the thirteen ports (five on Uruguay River and eight on Paraná River) with port activity during the period. The main source used is the Statistical Yearbooks or Argentina Foreign Trade Yearbooks, published between those years.

<Ports> <Exports> <Entre Ríos> <twentieth century>

Recibido: 19/06/2020//Aceptado: 15/09/2020

* Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONICET). Instituto de Estudios Sociales (INES), Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Entre Ríos (FCECO-UNER), Argentina, [email protected]

** Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONICET). Instituto de Estudios Sociales (INES), Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Entre Ríos (FCECO-UNER), Argentina, [email protected]

*** Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Entre Ríos (FCECO-UNER), Argentina, [email protected]

ISSN 2525-1627

DOI: http://dx.doi.org/10.30972/fhn.0394609

https://orcid.org/0000-0002-5857-9858

https://orcid.org/0000-0003-4389-9928

ARTÍCULOSMateo, Camarda y Ranieri. Los puertos, las exportaciones y las conexiones materiales de Entre Ríos (1958-1983).

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IntroducciónLa Mesopotamia argentina, como se desprende de su nombre, es un espacio

con características insulares dentro del territorio argentino. Su vinculación material al continente se produjo por primera vez en 1947 al inaugurarse en puente ferroautomotor que une las ciudades de Paso de los Libres (Corrientes, Argentina) con Uruguaina (Río Grande do Sul, Brasil). Para que esta región se uniera de forma carretera al resto de la Argentina superando la barrera del Río Paraná, debió esperarse más de veinte años, hasta el 13 de diciembre de 1969 cuando fue inaugurado el túnel subfluvial que une desde entonces a las ciudades capitales provinciales de Paraná (Entre Ríos) y Santa Fe, en la provincia homónima (Mateo & Camarda, 2018). Muy pocos años después, en 1973 las ciudades de Barranqueras (Chaco) y Corrientes en la provincia del mismo nombre fueron unidas por el primer puente carretero sobre el río Paraná y en 1977, la región contó con otro puente que unía el sur de la provincia de Entre Ríos con el norte de Buenos Aires, el complejo Zárate Brazo Largo (Ferrer & Rougier, 2010). A su vez, dos puentes más unieron a la provincia de Entre Ríos con la República Oriental del Uruguay. El primero une las localidades de Colón (Argentina) con la de Paysandú (ROU) inaugurado en 1975 y el segundo las de Puerto Unzué (aledaño a la ciudad de Gualeguaychú) con Fray Bentos (ROU). Finalmente, en 1976, el Río Uruguay fue surcado por una represa hidroeléctrica, Salto Grande, cuyo coronamiento contiene un tercer acceso carretero y un primero ferroviario entre Concordia (Entre Ríos) y Salto (ROU), inaugurado en 1982. En el año 2003 un nuevo puente entre las ciudades de Rosario (Santa Fe) y Victoria (Entre Ríos) completó hasta el momento la vinculación material de la provincia de Entre Ríos con el continente sobre los dos grandes ríos que dan nombre a la provincia.

Hasta el avance de estas conexiones que hicieron posible el tránsito carretero, la salida de mercancías de la región se realizaba a través de balsas, vapores, lanchas (Camarda, 2018) y los ferry boats que unían Puerto Constanza en la provincia de Entre Ríos con Zárate en el norte de la de Buenos Aires (Cusmai, 2014) e incluso con el puerto de Buenos Aires. Es decir, el camión y el ferrocarril no fueron ajenos a los flujos de exportaciones de la provincia desde su insularidad hasta su conectividad plena (Mateo, 2018), compartiendo este movimiento con el transporte fluvial en embarcaciones (vapores, con motores a explosión y barcazas).

En el presente trabajo nos avocamos al análisis de la actividad exportadora de los puertos de Entre Ríos entre 1958 (sin conectividad material con el continente) y 1983 (con conectividad casi plena tanto con la Argentina como con la República Oriental del Uruguay). Comenzaremos con un análisis general de la participación de los puertos entrerrianos en la recaudación aduanera del período y los productos que fueron objeto de exportación para luego realizar un análisis más detallado de los procesos que fueron vividos en los trece puertos (cinco sobre el Río Uruguay y ocho sobre el Río Paraná) con actividad portuaria durante el período. La principal fuente utilizada son los Anuarios Estadísticos o Anuarios de Comercio Exterior de la Argentina publicados entre esos años.



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El análisis, además de permitirnos medir y evaluar el tráfico a través de los puertos, permite señalar cuáles eran las mercancías que utilizaban esos tráficos, en qué productos se especializaban los puertos, y de alguna manera interpretar las actividades productivas de los hinterlands de cada uno de ellos, sirve para mostrarnos si tuvo efecto el desarrollo de los puentes y túnel en el desarrollo portuario. Es decir, la pregunta que nos formularemos es si la creación de las grandes obras de infraestructura que conectaron a Entre Ríos con otros territorios fue la principal causa del decaimiento de la dinámica portuaria. Es un trabajo pionero en torno al análisis de los puertos fluviales del Litoral argentino ya que, si bien para las primeras décadas del siglo XX encontramos la obra de Ricardo Ortiz (1943) y trabajos recientes que sutilmente se aproximan a la problemática (Mateo, 2018; Mateo y Goularti Filho, 2017) no se encuentran investigaciones que den cuenta de esta problemática en concreto.

La fuenteLa navegación fluvial fue languideciendo a medida que el camión fue

reemplazando al resto de los sistemas de transporte. A ello contribuyó una serie de disposiciones impuestas a aquel sistema y que no afectaban al resto como ser sanitarias, aduaneras, policiales, consulares e impositivas, temporarias algunas y permanentes otras, pero todas la afectaron económicamente y produjeron demoras operativas (Ferreira, 1970, p. 285). En efecto, el hecho de que toda mercancía salida por los puertos deba ser registrado por alguna autoridad fiscal, lo cual es un elemento que restringe la operatividad del transporte fluvial contra otros sistemas de transporte, se convierte, sin embargo, en un aspecto de singular importancia para la recuperación de la información del contenido de a las operaciones de transporte fluvial. Ya sea que las mercancías hayan sido transportadas hacia otro puerto dentro del sistema aduanero nacional como destino final, o que fueran llevadas a otro puerto para hacer luego exportadas al exterior (“removido”) o exportadas directamente, esto debe ser registrado por la aduana. Lo cual nos permite contar con una información detallada de todo aquello que salió por los puertos, que seguramente fue anotado en los libros aduaneros pero que han sido mayormente destruidos. No obstante, ha quedado registrado en los Anuarios de Comercio Exterior de la Argentina.

Alcanzar esta información no es sin embargo una tarea simple y directa, ya que según sea el período analizado de esta importantísima fuente, las mercancías son o anotadas directamente o codificadas con criterios diferentes. Hemos resumido la información según los criterios de la Nomenclatura de Exportación utilizada a partir de 1966 reemplazando a la que operaba desde 1958. En efecto, en el año 1965, durante la presidencia de Arturo Humberto Illia, la Secretaría de Estado de Hacienda de su gobierno adaptó los códigos de las mercancías del comercio exterior a las categorías y subcategorías de la Nomenclatura Arancelaria de Bruselas (Decreto de Ley 8999, 1965 y Ley 16.686, 1966). El mismo dividía a las mercancías en 21 secciones, cada una con sus capítulos, partidas, subpartidas e ítems, de tal forma de alcanzar un máximo nivel de desagregación de cada artículo. El ordenado parte de una producción primaria y

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avanza hacia manufacturas con cada vez mayor grado de desagregación, finalizando en la última sección con obras de arte y colecciones.

A modo de ejemplo, un producto como la “harina de trigo” está registrada en la sección II (“Productos del reino vegetal”), en su capítulo 11 (“Productos de la molinería; malta; almidones y féculas; gluten; inulina”), en su partida 01 (“harina de cereales”), en la subpartida 01 (“De trigo o de comuña o morcajo”) y finalmente en su ítem 01 (“harina de trigo”). Para este trabajo hemos optado por clasificar a las mercancías en secciones y capítulos para un análisis general procediendo en un desagregado más amplio en algunas de ellas por su peso en el volumen general o por su singularidad o destaque.

Los puertos, terminales portuarias y conexiones de Entre RíosComo hemos dicho, trece terminales portuarias tuvieron actividad aduanera

durante el período analizado. Como podemos ver en el Mapa 1, en el Río Paraná en el extremo norte se ubica el puerto de La Paz, que probablemente extendía su hinterland al sur de la vecina provincia de Corrientes. Unos pocos kilómetros al sur se encuentra el puerto de Santa Elena, íntimamente vinculado al trabajo realizado en su frigorífico. En el distrito de Paraná se encontraban en actividad dos puertos: Hernandarias, casi en el punto que deslinda los partidos de La Paz y Paraná y el de la capital de la provincia, cercano al Túnel Subfluvial. Al sur de este el importante puerto de Diamante, en la ciudad cabecera de este distrito. Más al sur la localidad de Victoria también sumaba actividad aduanera entre afluentes y bañados que tenían como destino final al puerto de Rosario. Con características similares, entre meandros la localidad de Gualeguay sumaba un punto más de extracción. El río Paraná ofrecía un último puerto frente a las márgenes de Zárate, en la provincia de Buenos Aires: Ibicuy, un puerto con fuerte potencial pero muy cercano al complejo Zárate-Brazo largo.

De norte a sur, también, la margen del Uruguay ofrecía otras cinco terminales portuarias. Dos en el departamento de Concordia (el homónimo y el cercano a éste de Yuquerí), con algunas dificultades de navegación aguas abajo. El de Colón, que en realidad contenía dos terminales ya que sumaba al de la fábrica Liebig unos kilómetros al norte de éste vinculado a otro frigorífico especializado durante décadas en la producción de corned beef. Pocos kilómetros al sur tenemos al puerto de Concepción del Uruguay y finaliza este frente fluvial con el puerto de Gualeguaychú también vinculado a la actividad frigorífica. Salvo el de Concepción del Uruguay todos los puertos del Uruguay están ubicados anejos a obras de vinculación con la República Oriental del Uruguay. Otras terminales portuarias como Curtiembre, Pueblo Brugo o Federación que habían registrado actividad años antes (Mateo, 2018) no la tuvieron en el período que analizamos.

Sintetizamos como fue la vinculación de Entre Ríos previo a la conexión material. Desde la ocupación humana de la mesopotamia argentina el río fue cruzado a través de balsas y canoas e incluso a lomo de caballo. El 29 de mayo de 1908, luego de idas y venidas y de instalaciones en lugares anegadizos en temporadas de lluvias, se inauguró el primer ferry boat sobre el cual se montaban locomotoras y vagones de ferrocarril.



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Conectaba Zárate con Ibicuy y para su inauguración se encontraba el presidente de la Nación Dr. Figueroa Alcorta, el Ministro de Obras Públicas Dr. Ezequiel Ramos Mejía, los Ministros de Hacienda, Agricultura y Guerra, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Ignacio Irigoyen, el Intendente de Bs. As. Manuel Güiraldes, ministros de Inglaterra, Francia entre otras personalidades de renombre. A este primogénito ferry le sumaron dos nuevos navíos y recién entre 1926 y 1929 tres barcos más, estos últimos unían Ibicuy con la desembocadura del Riachuelo en Buenos Aires.

Mapa 1. Mapa de Entre Rios con sus puertos

Hacia fines de la década de 1920 se comenzó la construcción de balsas para el transporte de vehículos realizando el trayecto Paraná-Santa Fe, para ello se construyeron además embarcaderos para ese fin en las dos márgenes del río. Este servicio se inauguró el 27 de febrero de 1929. Se realizaban dos viajes diarios y se transportaba un máximo

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de 400 personas y 100 vehículos por día. Para el año 1931 se encontraban dos balsas en servicio realizando 8 viajes diarios y 3267 viajes en el año. El impacto de este servicio fue muy importante ya que se transportaron más de 15.000 automóviles, de 20.000 camiones y 210.000 pasajeros, logrando el Ministerio de Obras Públicas (que gestionaba el transporte) una recaudación de más de 330.000 pesos. Este sistema de balsas fue el que perduró durante las décadas siguientes hasta que su utilización fue puesta en tensión a partir del incremento de la densidad del tráfico.

Si bien desde principios del siglo XX se desarrollaron intentos de proyecto vinculados a la conexión por puente o túnel de Entre Ríos con el resto de los territorios, lo cierto es que a partir de mediados de siglo comenzaron a tomar forma proyectos ejecutables en torno a ello. En el cuadro siguiente podemos observar las fechas de inicio y finalización de las grandes obras de infraestructura que conectó a Entre Ríos.

Tabla 1. Obras de conexión de Entre Rios entre 1969 a 1979Obra Tipo Inicio Inaugurado TipoTúnel subfluvial Hernandarias Túnel carretero 1962 1969 Nacional (Santa Fe-

Entre Ríos)Puente Colón-Paysandú Puente carretero 1973 1975 Binacional (Argentina-

Uruguay)Puente Puerto Unzué-Fray Bentos Puente carretero 1972 1976 Binacional (Argentina-

Uruguay)Complejo Zárate-Brazo Largo

Puente ferroautomotor 1972 1977 Nacional (Buenos

Aires-Entre Ríos)

Complejo Salto-Grande

Central hidroeléctrica y paso ferroautomotor

1974 1979 Binacional (Argentina-Uruguay)

La conexión de Entre Ríos se produjo a partir de la inauguración del túnel subfluvial en 1969 y en los siguientes 10 años se inauguraron cuatro obras de conexión más. Esto aceleró el proceso de comunicación de transporte por camión, el cual anteriormente cruzaba los ríos con el sistema de balsas. Ahora, profundizaremos el análisis en torno a si se observan modificaciones de la dinámica de las Aduanas portuarias con la habilitación de estas conexiones.

La participación de las aduanas portuarias de Entre Ríos durante el período estudiado promedió el 0,45% del total de los valores FOB (free on board) declarados en las aduanas del país. Como puede verse en el Gráfico 1, las oscilaciones fueron fuertes, duplicando ese valor en 1958, 1971 (año de mayor participación del período) y 1981. El puerto de Colón y su cercano Yuquerí fueron los responsables del comportamiento de 1958 y en los dos otros casos lo fue el puerto de Diamante. Los tres momentos en que la línea de flotación del 0,4% fue más fuertemente afectada fue entre los años 1959 y 1964 y entre 1968 y 1973. Salvo el último, los tres primeros momentos fueron anteriores a la inauguración del túnel subfluvial.



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Gráfico 1. Participación porcenbtual de las aduanas de Entre Ríos en función de los valores FOB declarados en las aduanas argentinas (eje principal) y valores declarados en U$D (eje secundario)

en el período 1958-1983

Fuente: Anuarios de Comercio Exterior (1958-1983)

Gráfico 2. Actividad de los puertos de Entre Ríos en el período 1958-1983


Los valores FOB en dólares son coherentes con esta distribución, tanto en sus más como en sus menos. Es natural, ya que se trata de la misma fuente, pero al menos sirve de control de errores en la carga de los datos. Un segundo elemento que considerar es la continuidad o la presencia episódica de los puertos entrerrianos en la actividad exportadora. Los trece puertos de Entre Ríos activos a partir de la información de sus aduanas, receptoría y resguardos, durante este período muestran, algunos, una fuerte continuidad (Colón, Paraná, Concepción del Uruguay y Diamante) y otros que aparecen

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y desaparecen episódicamente (Hernandarias, Ibicuy, Santa Elena, Victoria y Yuquerí) y vemos un tercer tipo, Gualeguay, que reparte casi en mitades una fuerte actividad aduanera con tres años de inactividad.

En el Gráfico 2 hemos querido ilustrar este comportamiento, señalando en colores los años de actividad de los puertos y dejando en blanco los de falta de ella. Como se podrá observar, los puertos de Ibicuy, Santa Elena y Yuquerí tuvieron solo un año de actividad registrada (1958), La Paz tuvo participación alternada, Gualeguay no llega a la mitad de los años, Victoria a seis y Hernandarias a 4. El período finaliza con los puertos de La Paz, Gualeguay, Hernandarias, Ibicuy ─uno de los puertos clave de Entre Ríos en la actualidad-, Santa Elena, Victoria y Yuquerí sin actividad.

Las mercancías salidas por los puertosLa primera pregunta que nos hacemos ahora es: ¿cuál fue la participación de

estos puertos en los valores aduaneros provinciales declarados durante el período?

Gráfico 3. Participación de cada puerto entrerriano en valorees FOB en U$D en el período 1958-1983


Con los datos de la del Apéndice 1 (Gráfico 3) podemos establecer ese ranking y afirmar que el puerto de Diamante, con un monto total de U$D de 315.980.327, lo que equivalía al 63% del total en el período (U$D 505.109.165) fue el puerto hegemónico por su actividad, seguido muy de atrás del de Concepción del Uruguay con el 14% (U$D 71.431.474) y Gualeguaychú con el 10% de la declaración del valor FOB en la moneda estadounidense (U$D 48.324.230). Estos tres puertos concentraron el 87% de los valores FOB, dejando apenas un 13% para el resto de las terminales de la provincia.

La centralidad del puerto de Diamante, la encontramos vinculada a la existencia de un círculo virtuoso que conecta la producción del Departamento de Paraná cuya



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concentración se ubicaba en Crespo y su salida por el puerto de Diamante. Esta dinámica fue posible por la existencia durante este periodo de las rutas 11, 12 y 131 que arma un triángulo en la conectabilidad de estos territorios.

Desagregados por años (Gráfico 4), vemos que desde 1962 la posición de Diamante fue dominante y desde 1969 a 1977 hegemónica, posición que vuelve a obtener hacia final del período. Concordia, entre 1959 y 1961 tuvo su momento de esplendor, pero probablemente las dificultades de la navegación hacia el sur del Río Uruguay (por los “Saltos Grandes” y “El hervidero”) lo fueron desplazando, sobre todo al no construirse la esclusa y canal de navegación proyectados y nunca construidos en la represa de Salto Grande. A pesar de esto vemos una nueva aparición importante de Concordia entre 1977 y 1978 exportando manufacturas de origen industrial (MOI).

Gráfico 4. Evolución de los puertos entrerriano en (valores FOB en U$D) en el período 1958-1983


Entre 1975 y 1979 el puerto de Colón se sumó al liderazgo episódicamente con producción similar a la de Concordia y pieles y cueros. Una segunda pregunta, que surge de este acápite es ¿qué mercancías salían por esos puertos? En la Tabla 2 se desagregan 20 de las 21 categorías de la Nomenclatura Arancelaria de Bruselas presentes en el registro y podemos hacer un primer balance. Como es de suponer se destacan los derivados agropecuarios, siendo los “productos del reino vegetal” los que concentran casi el 74% de estas exportaciones, seguido con un 9% por los “animales vivos” y otros “productos del reino animal”.

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Tabla 2. Valor FOB en U$D de las exportaciones de Entre Ríossegún la nomenclatura de Bruselas (1958-1983)

Contenido sección Valores FOB (u$d)

anual % (u$d)

Animales vivos y productos del reino animal 44457897 1709919,1 8,80%

Armas y municiones 894998 34423,0 0,18%Calzados; sombrerería; paraguas y quitasoles; flores

artificiales y manufacturas de cabellos; abanicos 40241 1547,7 0,01%

Encomiendas 74196 2853,7 0,01%Grasas y aceites (animales y vegetales); productos de su desdoblamiento; grasas alimenticias elaboradas; ceras de

origen animal o vegetal22924375 881706,7 4,54%

Instrumentos y aparatos de óptica, de fotografía y de cinematografía, de medida, de comprobación, de precisión;

instrumentos y aparatos médico-quirúrgicos; relojería; instrumentos de música; aparatos para el registro y

reproducción del sonido o para el registro y reproducción en televisión por procedimiento magnético; de imágenes y

sonido

18927 728,0 0,00%

Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera; corcho y sus manufacturas; manufacturas de espartería y cestería 703336 27051,4 0,14%

Manufacturas de piedra, yeso, cementos, aislante, mica y materias análogas; productos cerámicos; vidrio y

manufacturas de vidrio197358 7590,7 0,04%

Máquinas y aparatos; material eléctrico 709695 27296,0 0,14%

Material de transporte 2142588 82407,2 0,42%Materias plásticas artificiales, éteres y ésteres de la celulosa, resinas artificiales y manufacturas de estas materias, caucho natural o sintético, caucho facticio y manufacturas de caucho

696778 26799,2 0,14%

Materias textiles y sus manufacturas 674304 25934,8 0,13%Materias utilizadas en la fabricación del papel; papel y sus

aplicaciones 1135513 43673,6 0,22%

Mercancías y productos varios, no expresados ni comprendidos en otra parte 34391 1322,7 0,01%

Metales comunes y manufacturas de estos metales 6686958 257190,7 1,32%Perlas finas, piedras preciosas y semipreciosas y similares,

metales preciosos, chapados de metales preciosos y manufacturas de estas materias; bisutería de fantasía; monedas

11099771 426914,3 2,20%

Pieles, cueros, peletería y manufacturas de estas materias; artículos de guarnicionería, talabartería y viaje; marroquinería

y estuchería; tripas manufacturadas6868159 264160,0 1,36%

Productos de las industrias alimenticias; bebidas; líquidos alcohólicos y vinagre y tabaco 21403963 823229,3 4,24%

Productos de las industrias químicas y de las industrias conexas 8136519 312943,0 1,61%

Productos del reino vegetal 373059539 14348443,8 73,86%

Productos minerales 3149659 121140,7 0,62%

Total general 505109165 100,00%

Fuente: Anuarios estadísticos de comercio exterior de la República Argentina



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Sin embargo, la diversidad de productos salidos por este medio es inmensa y nos habla de una capacidad manufacturera muy poco reconocida para la provincia. En efecto, desde “armas y municiones” hasta productos químicos, pasando por calzados e instrumentos de precisión, las manufacturas de origen industrial exportaron en conjunto por valores por encima de la ganadería. Por su parte las manufacturas producto de la agroindustria suman en conjunto un valor superior en este caso al 6%. Completan el cuadro productos no incluidos en la Nomenclatura (ni en el registro), las encomiendas que no determinan su contenido y los muestrarios no llegando en conjunto al 1% de lo salido.

Vayamos ahora a analizar las exportaciones principales. Comencemos por los cereales.

Tabla 3. Cereales salidos por los puertos de Entre Ríos entre 1958 y 1983 (en kilogramos)

Puertos Arroz Avena Cebada Lino Maíz Otros Trigo Total

Colón 106780 2177 50669 367430 5673250 6200306Concepcióndel Uruguay 152129381 78519350 230648731

Concordia 393268 393268

Diamante 9379010 458 1064728457 1572462208 184078342 2830648475

Gualeguaychú 1730020 30000 3624049 897200 5791868 12073137

Hernandarias 1850000 1850000

La Paz 895 7485487 7486382

Paraná 2506070 2506070

Total 161901659 1836800 32177 458 1068404070 1573726838 285904367 3091806369

% 5,2 0,1 0,0 0,0 34,6 50,9 9,2 100,0


En la Tabla 2 podemos observar cómo la clasificación “otros cereales” con casi el 51% del total de cereales exportados, y el puerto de Diamante con casi el 92% de la exportación cerealera, dominan el conjunto. Más adelante develaremos de qué se tratan estos “otros cereales”. Previamente, presentamos un resumen porcentual de la Tabla 3, donde puede observarse que Concepción del Uruguay y su vecino el de Concordia fueron puertos esencialmente arroceros. El de Diamante diversificado entre maíz, trigo y “otros cereales”, al igual que Gualeguaychú que diversificaba en exportaciones de trigo, maíz, avena y una pequeña proporción de “otros”. Los puertos no señalados no generaron exportaciones de estos cereales.

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Tabla 4. Desagregados por tipo de cereal salidos por los puertos de Entre Ríosentre 1958 y 1983 (en kilogramos)

Puertos Arroz Avena Cebada Lino Maíz Otros cereales TrigoColón 0,0 1,7 0,0 0,0 0,8 5,9 91,5

Concepción del Uruguay 66,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 34,0Concordia 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0Diamante 0,3 0,0 0,0 0,0 37,6 55,6 6,5

Gualeguaychú 0,0 14,3 0,2 0,0 30,0 7,4 48,0Fuente: Anuarios estadísticos de comercio exterior de la República Argentina

¿Cuáles eran esos “otros cereales” que constituían más de la mitad de las exportaciones?

Tabla 5. Desagregación de los cereales con menor representatividad salidos por los puertos de Entre Ríos entre 1958 y 1983 (en kilogramos)

Puerto Alpiste Mijo Otros Sorgo TotalColón 237430 130000 367430

Diamante 11871000 1560591208 1572462208Gualeguaychú 19920 877280 897200

Total 237430 11871000 19920 1561598488 1573726838Fuente: Anuarios estadísticos de comercio exterior de la República Argentina

La Tabla 5 es clara, se trataba del sorgo, un cereal utilizado para diversas producciones y usos como consumo humano, animal, en la producción de forrajes, y para la elaboración de bebidas alcohólicas e incluso escobas. Su resistencia a la sequía y el calor lo hace un cultivo importante en regiones áridas, y es uno de los cultivos alimentarios más importantes del mundo.1 Este cereal produjo el ingreso de más del 30% de las exportaciones fluviales de la provincia en el período estudiado (U$D 152.415.080 sobre los U$D 505.109.165 del total.

Pasemos ahora a las exportaciones “del mundo animal” según la nomenclatura de Bruselas (tabla 5). Tres productos lideran este rubro. El mayoritario es la agroindustria de la carne (enfriada o congelada) con un 45% del total, seguida de los porcinos en pie (21,5%) y derivados como la leche, los huevos y la miel. Se sumaron las aves de corral vivas con cerca de un 9%

1 El sorgo junto al trigo en Europa, el arroz en Asia y al maíz en América se lo cuenta entre los cuatro cereales que permitieron la conocida “revolución agrícola” en la historia de la humanidad (Fontana, 1997).



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Tabla 6. Productos ganaderos salidos por los puertos de Entre Ríos entre 1958 y 1983

Producto U$D %Porcinos 9576597 21,5

Aves de corral 3895712 8,8Carne fresca 19844517 44,6

Otros animales vivos 6580 0,0Bovinos 414681 0,9Caballos 97691 0,2

Leche, huevos y miel 9806543 22,1Cerdas equinas y bovinas 14774 0,0

Carnes y menudencias curadas o saladas 699101 1,6Ovinos 90501 0,2Total 44446697 100,0


En conjunto estos cuatro productos concentran el 97% de las de derivados agropecuarios. La distribución por puertos muestra lo que se podía suponer: aquellos ligados a la industria frigorífica son los que también se destacan en las exportaciones de carne enfriada o congelada: Gualeguaychú el 34,4%, Yuquerí (Benito Legerén o Frigorífico Yuquerí o CAP, Corporación Argentina de Productores, de carne), el 25,6%, Santa Elena, el 16,1% y Colón, el 14,5% suman el 90,6% de la exportación de este producto.

Tabla 7. Distribución de los productos ganaderos salidos por los puertos de Entre Ríosentre 1958 y 1983

Puertos PorcinosAves de corral

Carne fresca

(enfriada o congelada)

Otros animales

vivosBovinos Caballos

Leche, huevos y miel

Cerdas equinas

y bovinas

Carnes y menudencias

curadas o saladas

Ovinos Total

Colón 6561194 174488 2871210 6280 263252 3741 24800 2774 9907739Concepción del Uruguay

12231 545 634310 76380 723466

Concordia 188325 300 37988 11874 68926 419663 12041 739117

Diamante 1242504 417534 1660038

Gualeguaychú 2986584 2643451 6818074 62843 44220 33871 12000 6844 2080 12609967

La Paz 390369 390369

Paraná 32157 8430661 8462818

Santa Elena 15008 3201091 50598 37311 136615 27163 3467786

Victoria 59826 59826

Yuquerí 28819 1062765 5088556 245431 6425571

Total 9576597 3895712 19844517 6580 414681 97691 9806543 14774 699101 90501 44446697


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152

Con existencia de frigoríficos menores y con un 6,3% Diamante sumó un rubro más a su hegemonía como puerto. Haciendo una distribución de lo planteado, ahora en valores relativos, (Tabla 7) podemos acercarnos a las demás especializaciones portuarias de este rubro. La exportación de porcinos vivos la lideraba Colón, la de aves de corral vivas, caballos en pie, cerdas (equinas y bovinas) Gualeguaychú (al igual de la de carne fresca de todas las especies animales como vimos). Colón lidera también la de otros animales vivos, en general animales exportados para zoológicos como yacarés, pumas, ofidios, etc. y también la de bovinos en pie. La capital de la provincia y su puerto lideran un solo rubro, aunque ampliamente. Se trata de la agroindustria de la leche y los derivados agrarios de huevos y miel. Finalmente, el puerto de Concordia lideró la exportación de carnes y menudencias conservadas mediante el curado y el salado. Cabe aquí una aclaración: no estamos en ninguno de los casos determinando las especializaciones productivas de sus hinterlands, sino haciendo alusión solo a aquellas mercancías que tomaron la opción de salida de la provincia mediante sus puertos.

Tabla 8. Porcentajes de los productos ganaderos salidos por los puertos de Entre Ríosentre 1958 y 1983

Puer

tos

Porc

inos

Aves

de c

orra

l

Car

ne fr

esca

(e

nfria

da o

co

ngel

ada)

Otro

s ani

mal

es

vivo

s

Bov

inos

Cab

allo

s

Lech

e, h

uevo

s y

mie

l

Cer

das e

quin

as y

bo

vina

s

Car

nes y

m

enud

enci

as

cura

das o

sala

das

Ovi

nos

Tota

l

Gualeguaychú 31,19% 67,86% 34,36% 0,00% 15,15% 45,27% 0,35% 81,22% 0,98% 2,30% 28,37%

Colón 68,51% 4,48% 14,47% 95,44% 63,48% 3,83% 0,25% 18,78% 0,00% 0,00% 22,29%

Paraná 0,00% 0,00% 0,16% 0,00% 0,00% 0,00% 85,97% 0,00% 0,00% 0,00% 19,04%

Yuquerí 0,30% 27,28% 25,64% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 35,11% 0,00% 14,46%

Santa Elena 0,00% 0,39% 16,13% 0,00% 12,20% 38,19% 1,39% 0,00% 3,89% 0,00% 7,80%

Diamante 0,00% 0,00% 6,26% 0,00% 0,00% 0,00% 4,26% 0,00% 0,00% 0,00% 3,73%

Concordia 0,00% 0,00% 0,95% 4,56% 9,16% 12,15% 0,70% 0,00% 60,03% 13,30% 1,66%Concepción del

Uruguay 0,00% 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,56% 6,47% 0,00% 0,00% 84,40% 1,63%

La Paz 0,00% 0,00% 1,97% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,88%

Victoria 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,61% 0,00% 0,00% 0,00% 0,13%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%


Finalmente, pasamos al análisis de la producción manufacturera, rubro que acompaña e incluso en conjunto supera al de productos y subproductos animales como hemos adelantado.

El desagregado es inmenso, hemos encontrado 161 rubros (Apéndice 2) que van desde productos químicos a aparatos de precisión, de bobinados de motores a calzado,



153

de herrajes a juguetes, de muebles a “alambrón”.2 Esto implicaba seguramente un ingreso de insumos importados significativos, y si bien en valores alcanza solo el 6,2% del total es interesante destacar sus características regionales.

Lo primero que se destaca es que tres puertos y de la costa del Río Uruguay (Colón, Concordia y Gualeguaychú) concentraron más del 90% de este tipo de exportaciones. Colón casi llegó al 40% de total siendo los rubros principales el amoníaco, los aparatos y dispositivos para calentamiento, el armado de vehículos para transporte, el carbono, los chasis con motor, los explosivos y las máquinas agrícolas.

Tabla 9. Recaudación de los puertos de Entre Ríos entre 1958 y 1983Puerto Recaudación U$D % de MOIColón 12193565 38,98%

Concordia 8066858 25,78%

Gualeguaychú 10991544 35,13%

Resto 33156 0,11%

Total 31285123 100,00%


La concentración de la actividad manufacturera (Tabla 9) en estos puertos de la costra del Río Uruguay amerita una profundización en sus efectos económicos y sociales que excede los propósitos de este trabajo.

ConclusionesComo se ha mostrado, recién al inicio del último tercio del siglo pasado la

Mesopotamia argentina comenzó a conectarse por carretera con el resto del país. Sin embargo, los vagones de ferrocarril y los camiones cruzaban, aunque con dificultad, el Río Paraná con sus productos a bordo de embarcaciones desde muchas décadas antes de la inauguración del túnel subfluvial que une las ciudades de Paraná y Santa Fe. Entonces, la influencia directa de la puesta en funcionamiento del túnel, como de los otros puentes no fue un factor determinante en la dinámica portuaria. Los puertos, por lo tanto, antes o después del 13 de diciembre de 1969, cuando se abrió al tránsito el túnel, continuaron siendo una forma de extraer los excedentes productivos de la provincia. Durante el período estudiado, el registro aduanero de treces terminales portuarias (ocho sobre el Río Paraná y cinco sobre el Río Uruguay) confirman este juicio. Si bien todas las mercancías extraídas por medio fluvial eran pesadas, previo abordaje, el registro

2 El alambrón: es uno de los materiales más usados en las industrias. Dentro de sus aplicaciones se encuentran: maquinaria agrícola, automotrices, burlonería, electrodomésticos, etc. Sirve como materia prima de otros productos siderúrgicos como alambres crudos, recocidos, barras trefiladas, etc.

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154

se llevó en diferentes unidades de medidas no convertibles (unidad, kilogramo, pies cúbicos, pares, etc.), lo cual, sin embargo, no reduce la calidad de la fuente.

Podemos afirmar, además, que solo seis de los trece puertos tuvieron una actividad constante durante el período: cuatro sobre el Río Uruguay (Colón, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y Concordia) y solo dos en la del Paraná (Paraná y Diamante). Sin embargo, fue el de Diamante el que hegemonizó según los procesos muy conocidos de evolución de las terminales costeras cercanas (Taaffe et al, 1963). Esta hegemonía creció notablemente como tal luego de la inauguración del túnel subfluvial. Los valores FOB de la provincia fueron muy inferiores a la de principios a mediados del siglo XX (Mateo y Camarda, 2018), pese a ello, estos fueron fluctuantes durante estos veintiséis años con doce durante el aislamiento y catorce con la conectividad plena.

Diamante, en efecto, fue el puerto más activo, y de los u$d 505.109.165 de valores FOB declarados en estos años, este puerto movilizó u$d 315.980.327. El rubro dominante fue el de los cereales y oleaginosas, con el trigo, el maíz y sobre todo el sorgo. A pesar de no contar la ciudad con frigoríficos importantes, en relación con los de Santa Elena, también en el caso de Gualeguaychú y Colón, la carne enfriada o congelada sumo una exportación considerable. Incluso, en este último caso, una carga importante de leche, huevos y miel.

Hasta aquí el trabajo complejiza lo conocido sobre la historia productiva de la provincia de Entre Ríos, desagregada en sus productos y regiones portuarias. Lo hace de una manera, hasta el momento no conocida, en cuanto al nivel de detalle en los estudios económicos de la provincia. Del análisis surge también una variada actividad de producción manufacturera, de muy diversa índole, que utilizaba también este medio de transporte que se ubicaba fuertemente sobre la rivera del Río Uruguay. En efecto, los puertos de Colón y Gualeguaychú, y un poco menos en el de Concordia, fueron utilizados para la extracción desde vehículos de carga y maquinaria agrícola (montada, reparada o revendida desde la provincia, no lo sabemos) hasta insumos para la fabricación de papel o balanzas de precisión con una variedad tipológica inmensa que compartían las bodegas de barcazas, chatas y otro tipo de embarcaciones. Este hecho amerita un estudio más en profundidad.

Intentamos medir y evaluar las mercancías registradas a la salida de los puertos (registro que también fue poco frecuente si el envío es por ferrocarril y casi inexistente si es por camión) y no de la producción de los hinterlands portuarios. Sin embargo, el trabajo responde algunas preguntas como el cuándo, cuánto, cómo y qué era extraído del excedente productivo provincial para ser transportado por el medio fluvial. Asimismo, genera otros interrogantes, basados en la sustancia de aquello que se exportó a través de los puertos entrerrianos, durante el período 1958-1983 y sus consecuencias económicas y sociales para la provincia.

Por último, sus puertos, aunque concentraron su actividad en una menor cantidad, superaron el efecto que produjo la conexión material mientras los navíos de ultramar se acercaron a sus dársenas. En la actualidad, y por otros motivos, el puerto de la provincia de Entre Ríos, desplazada de la hidrovía, se llama Rosario.



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FuentesAnuarios estadísticos de comercio exterior de la República Argentina. 1958-1983.Anuarios de Comercio Exterior (1958-1983).

Referencias bibliográficasCamarda, M. (2018). Una aproximación económica a los proyectos de conexión de

Paraná con Santa Fe antes del túnel subfluvial. Revista de Estudios Marítimos y Sociales, 14, 178–193.

Cusmai, C. (2014). Aquellos Queridos Ferrys. Historia de los Ferrobarcos del rio Paraná. Galatea Ediciones.

Ferreira, G. H. (1970). Historia portuaria argentina. In FAEM (Ed.), Temas de Historia Marítima Argentina (pp. 271–286). Fundación Argentina de Estudios Marítimos.

Ferrer, A., & Rougier, M. (2010). La historia de Zárate-Brazo Largo: Las dos caras del Estado argentino. FCE.

Fontana, J. (1997). Introducció a l’estudi de la història. Crítica.Goularti Filho, A., & Mateo, J. (2018). Infraestructura en transporte, políticas

públicas, y modelos portuarios en países emergentes. Los puertos marítimos de Santa Catarina (Brasil) y fluviales de Entre Ríos (Argentina) entre modelos de acumulación. Revista de Estudios Marítimos y Sociales, 12, 94–126. https://estudiosmaritimossociales.org/archivo/rems-12/filho-mateo-pdf/

Mateo, J. (2018). De la insularidad a la conectividad. Los puertos de Entre Ríos (Argentina) entre 1922 y 1983. In L. López Molina (Ed.), Cádiz al mundo: del floreciente siglo XVIII a los retos del Port of the future del siglo XXI (pp. 239–271). Editorial Dykinson.

Mateo, J., & Camarda, M. (2018). Las políticas públicas, el túnel y la conexión de la Megapotamia. Transporte y Territorio, 18, 222–245.

Mateo, J., & Camarda, M. (2020). Un puente hasta el túnel entre Santa Fe y Paraná. Los intentos de conexión carretera de la mesopotamia argentina hasta su instalación definitiva en la agenda de las políticas públicas (1911-1960). In A. A. Nieto & G. Yurkievich (Eds.), Los Espacios portuarios (en prensa). Agencia Nacional de Promoción Científica.

Taaffe, E. J., Morrill, R. L., & Gould, P. R. (1963). Transport Expansion in Underdeveloped Countries: A Comparative Analysis. Geographical Review, 53(4), 503–529.

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Apéndice 1. Valores totales de las aduanas por puerto entrerriano y por año (1958- 1983)

Año

Año

s

Col

ónC

. del

U

rugu

ayC

onco

rdia

Dia

man

teG

uale

guay

Gua

legu

aych

úH

erna

ndar

ias

Ibic

uyLa

Paz

Para

náSa

nta

Elen

aV

icto

ria

Yuqu

erí

Tota

l

1958

9599

055

8303

0779

2195

1223

054

3070

7554

217

270

1403

002

1520

8650

4023

198

238

6429

002

3266

0012

1959

1319

200

2781

423

6587

1821

3337

410

2526

9731

1960

3099

749

6521

714

618

4653

0759

926

7520

7

1961

247

354

4868

79

3882

3008

827

5325

2

1962

1452

710

5950

281

411

2361

777

2342

5735

393

3523

410

1963

3754

1362

713

2907

2902

587

4832

5726

256

343

2986

6

1964

1572

7812

6295

114

249

1903

539

2851

633

3856

1

1965

359

4322

287

632

5996

366

9857

73

1032

0322

1966

3185

174

5944

4131

589

7304

7017

772

414

7400

926

1967

2459

210

3863

221

750

7773

756

1151

1930

3972

3347

265

9379

7

1968

1645

476

539

720

2378

0913

059

233

2244

1969

1965

736

660

915

6973

070

166

5717

6633

1254

1073

5627

4

1970

4163

8621

744

2076

6897

7360

356

2022

111

8910

4408

67

1971

4864

6315

223

4640

1834

5001

223

1112

1906

7591

1972

4349

7855

3108

1937

2085

5725

910

612

105

978

9752

254

1973

1599

3932

312

9348

4575

642

1411

7448

6644

0

1974

6936

9941

1773

5229

7758

9611

424

2753

626

4630

6885

94

1975

8993

0868

539

053

1121

5760

6706

1055

219

1933

1451

1227

0426

1976

1544

317

814

5117

1224

6856

8044

826

7429

71

1977

2870

739

249

1317

011

2221

5683

3091

3054

026

7133

52

1978

3502

245

2653

464

6006

620

1184

3132

2217

398

1055

2622

3914

1979

6192

657

4150

319

1896

595

0797

049

5940

212

5074

635

179

2611

5238

1980

1919

167

1075

2360

6628

610

8453

3162

7461

621

2089

931

9786

59

1981

1695

865

2705

1655

1512

558

7121

5764

1306

146

1363

198

5014

94

1982

3572

158

9493

546

6037

830

3507

4888

1119

620

4565

254

3336

78

1983

4968

5636

1324

013

6599

3453

2195

1212

2659

2585

3651

1600

85

Tota

l34

7251

1871

4314

7410

2153

8531

5980

327

1859

748

3242

3014

1033

1403

002

1899

868

9401

141

5040

231

9975

764

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250

5109

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