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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Electrificación
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Objetivos perseguidos
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Vías de evolución
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Alto EGR – Combustión baja temperatura LTC
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Alto EGR
� Acciones:� Fuerte reducción de [O2].
� Efectos principales:� Reducción de la temperatura de
llama ⇒ reducción de la formación de NOx.
� Otros efectos:� Ligera reducción del dosado al lift-
off y de la formación de partículas.
� Peor oxidación de las partículas y del CO.
� Dificulta el funcionamiento del turbogrupo ⇒ EGR baja presión.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Vías de evolución de los MEC – Alto EGR
EGR↑↑↑↑
NOx
FAP
NOx
Con
sum
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FAPFAP
1990
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2
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EGR
Difusión
Par
tícu
las
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
LTC – Combustión por difusión baja temperatura
� Acciones:� Muy fuerte reducción de [O2].
� Muy fuerte reducción del φ del inyector (< 80µm).
� Efectos principales:� Fuerte reducción de la
temperatura de llama ⇒ muy baja formación de NOx.
� Fuerte reducción del dosado al lift-off ⇒ muy baja formación de partículas.
� Otros efectos:� HC y CO (muy mala oxidación).
� Consumo.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Vías de evolución de los MEC – LTC
EGR↑↑↑↑
NOx
FAP
NOx
Con
sum
o es
pecí
fico
FAPFAP
LTC
1990
200
0
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010
202
0
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EGR
Difusión
LTC? P
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cula
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Alto EGR – Combustión baja temperatura LTC
� Sistemas deNOx
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Sistemas “deNOx” - Estrategia
� “deNOx” permite reducir %EGR:� Mejor oxidación de las partículas.
� Post-tratamiento de los NOx.
� Mejor rendimiento del motor.
� Problema:� ¿Cómo reducir los NOx en presencia de O 2?
EGR↑↑↑↑
NOx
Par
tícu
las
+EGRFAP
-EGR
deNOxFAP
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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Alto EGR – Combustión baja temperatura LTC
� Sistemas deNOx
� Trampa de NOx
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
LNT - Trampas de NOx
2 etapas:
� Almacenamiento de NOx:� Funcionamiento normal del motor (Fr<<1).
� Oxidación NO en NO2.
� Captura del NO2 por hidróxido de bario.
� Regeneración de la trampa:� Cada 1 min aprox. (sensor de NOx).
� Motor funciona a Fr>1 (post-inyección).
� La presencia de CO invierte el funcionamiento de la trampa.
� El NO liberado se reduce (sin presencia de O2) como en un catalizador de 3 vías de MEP.
BaCO3
Ba(NO3)2BaCO3Pt
NOx storingLean mixture
NO
O2
NO2 CO2
BaCO3
Ba(NO3)2BaCO3 Pt, Rh
NOx regeneration rich mixture
CONO
O2
CO
CO2
N2
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LNT - Trampas de NOx
� Ventaja: No necesita aditivo.
� Inconvenientes:� Eficiencia de conversión no muy alta (~ 70-80% maxi) y muy dependiente de la
temperatura.
� Coste elevado de Pt y Rh.
� Aumento del consumo (~ 3%) por las fases con Fr>1.
� Muy sensible a la presencia de azufre.
� Necesidad de combustible de muy bajo azufre.
� Necesidad de funcionamiento periódico a muy alta temperatura para descomponer el BaSO4.
� Aplicaciones:� MEP de inyección directa de carga estratificada (años 2000).
� MEC automóviles de baja potencia, combinado con alto EGR.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Vías de evolución de los MEC – Trampas de NOx
EGR↑↑↑↑
NOx
FAP
NOx
Con
sum
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FAP
FAPFAP
LTC
1990
200
0
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0
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EGR
Difusión
NOx-trap+ FAP
LTC?
NOxTrap
Par
tícu
las
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Alto EGR – Combustión baja temperatura LTC
� Sistemas deNOx
� Trampa de NOx
� Reducción catalítica selectiva SCR
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SCR – Reducción catalítica selectiva
� Reducción de NO y NO2 por NH3, incluso en presencia de O2.
� Catalizador (TiO2 / V2O5 / WO3 …) de bajo coste.� Generación de NH3 a partir de urea (AdBlue), por seguridad.
� Reducción más eficiente para NO2.
� Control de las emisiones de NH3 ⇒ 2 soluciones:� Catalizador de oxidación.
� Dosificación baja de urea, en detrimento de la eficiencia.
HY SCR
AdBlue
OX
4NH3 + 3O2 → 2N2 + 6H2O
OX
8NH3 + 6NO2 → 7N2 + 12H2O4NH3 + 4NO + O2 → 4N2 + 6H2O2NH3 + NO + NO2 → 2N2 + 3H2O
Reducción NOx
Oxidación amoniaco
CO(NH2)2 + H2O →→→→ 2NH3 + CO2
Hidrólisis urea
2NO + O2 → 2NO2
Oxidación NO
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
SCR – Reducción catalítica selectiva
Exhaust sensor
Exhaust temp.-
sensor
Dosing-
valve
CompressorAir reservoirDosing systemUrea tank
Pressure regulatorPressure
regulator
Pump
DosingECU
CAN-Bus
Temperaturesensor
NO + NO2 + 2NH3
2N2 + 3H2O
Exhaust sensor
Exhaust temp.-
sensor
Dosing-
valve
CompressorAir reservoirDosing systemUrea tank
Pressure regulatorPressure
regulator
Pump
DosingECU
CAN-Bus
Temperaturesensor
NO + NO2 + 2NH3
2N2 + 3H2O
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SCR – Reducción catalítica selectiva
� Ventajas:� Eficiencia de conversión bastante alta (> 80%).
� Alta estabilidad térmica.
� Ganancia en consumo (2 a 4%):� No hay penalización por regeneración…� Permite trabajar con menos %EGR.
� Bajo coste del catalizador.
� Inconvenientes:� Necesidad de un aditivo:
� Consumo AdBlue ~ 2 a 4% del gasto de combustible.
� Coste depósito + sistema de dosificación, red de distribución.
� Funcionamiento en frío.
� Aplicaciones:� MEC de camiones desde finales años 2000.
� MEC automóviles de media-alta potencia, con bajo EGR.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Vías de evolución de los MEC – SCR
EGR↑↑↑↑
NOxFAP
FAP
NOx
Con
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SCR
FAP
FAP+SCR
FAPFAP
LTC
1990
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0
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EGR
Difusión
SCR+FAP
NOx-trap+ FAP
LTC?
NOxTrap
Par
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Alto EGR – Combustión baja temperatura LTC
� Sistemas deNOx
� Trampa de NOx
� Reducción catalítica selectiva SCR
� Combustión homogénea HCCI
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
HCCI – combustión generalizada controlada
� Acciones:� Adelanto de la inyección.� Aumento tiempo de retraso (EGR).
� Combustión generalizada pobre controlada (suavizada) por el alto EGR.
� Efectos principales:� Ausencia de llama de difusión ⇒ ausencia de partículas.
� Muy baja temperatura de llama ⇒ muy bajos NOx.
� Combustión rápida ⇒ alto rendimiento.
� Otros efectos:� HC, ruido, dificultad de control.� Limitado a carga media/baja.
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Vías de evolución de los MEC– HCCI
EGR↑↑↑↑
NOxFAP
FAP
NOx
Con
sum
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SCR
FAP
FAP+SCR
FAPFAP
LTC
HCCI 1990
200
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0
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EGR
Difusión Gen.
SCR+FAP
NOx-trap+ FAP
LTC
HCCI
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NOxTrap
Par
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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Objetivos perseguidos
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
Régimen
PM
E
Bombeo
Protección contra detonación
� Fr>>1� Rendimiento �
� HC y CO ��
Protección turbina
� Retraso encendido� Rendimiento �
NEDC
WLTP
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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Inyección de agua
� Acción� Inyectar agua en la admisión a carga elevada
� Efectos directos� Reduce temperatura de la carga
� Reduce tendencia a la detonación
� Reduce temperatura de entrada turbina
� Ventajas finales� Menos retraso del encendido � Rendimiento � a carga alta
� Supresión del Fr>1 � Rendimiento � a carga alta y emisiones CO, HC �
o bien
� Aumento de la relación de compresión � Rendimiento � en todo el mapa
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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
� EGR
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
EGR
� Acción� Recircular gases de escape (enfriados) a plena carga y a baja carga
� Efectos directos� Reduce tendencia a la detonación
� Reduce temperatura de entrada turbina
� Reduce estrangulamiento de admisión
� Ventajas finales� Menos trabajo de bombeo � Rendimiento � a carga baja
� Menos retraso del encendido � Rendimiento � a carga alta
� Supresión del Fr>1 � Rendimiento � a carga alta y emisiones CO, HC �
o bien
� Aumento de la relación de compresión � Rendimiento � en todo el mapa
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� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
� EGR
� EGR + reformado
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EGR con reformado
� Acción� 1 cilindro dedicado a producir EGR con Fr>1
� Reformador HC/CO � H2
� Efectos directos� Reduce fuertemente la tendencia a la detonación
� Reduce temperatura de entrada turbina
� Reduce estrangulamiento de admisión
� Ventajas finales� Menos trabajo de bombeo � Rendimiento � a carga baja
� Menos retraso del encendido � Rendimiento � a carga alta
� Supresión del Fr>1 � Rendimiento � a carga alta y emisiones CO, HC �
o bien
� Aumento de la relación de compresión � Rendimiento � en todo el mapa
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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
� EGR
� EGR + reformado
� Relación de compresión variable
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Relación de compresión variable
� Acción� Variación de la relación de compresión geométrica en función de la carga
� Ventajas finales � Fuerte mejora del rendimiento a baja/media carga
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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
� EGR
� EGR + reformado
� Relación de compresión variable
� GNV
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Gas natural - GNV
� Acción� Sustituir la gasolina por GNV, con inyección directa
� Efectos directos� Reduce fuertemente la tendencia a la detonación
� Posibilidad de aumentar la relación de compresión
� Al ser inyección directa, no modifica el rendimiento volumétrico
� Ventajas finales� Aumento del rendimiento en todo el rango de funcionamiento
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Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
� EGR
� EGR + reformado
� Relación de compresión variable
� GNV
� Mejora del ciclo - expansión aumentada
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Ciclos con expansión aumentada
� Acción� Modificar el ciclo para reducir las pérdidas de energía a la apertura del escape
Ciclo Miller Cilindro de expansión Biela artic ulada
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Ciclo Miller
Vol.
Pre
sión
Cil. Otto
Cil. Atkinson
� Aspiración natural� Pérdida de exergía en el
escape.
⇒ Ciclo Atkinson
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Ciclo Miller
Vol.
Pre
sión
Cil. Otto
� Aspiración natural� Pérdida de exergía en el
escape.
⇒ Ciclo Atkinson
� Turbo-sobrealimentación� Exergía en el escape
recuperada por el turbogrupo.
� Pasa a la admisión (MEC y MEP a plena carga)
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Ciclo Miller
Vol.
Pre
sión
Cil. Otto
Cil. Miller
� Aspiración natural� Pérdida de exergía en el
escape.
⇒ Ciclo Atkinson
� Turbo-sobrealimentación� Exergía en el escape
recuperada por el turbogrupo.
� Pasa a la admisión (MEC y MEP a plena carga)
⇒ Ciclo Miller para MEP a cualquier carga
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� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
� EGR
� EGR + reformado
� Relación de compresión variable
� GNV
� Mejora del ciclo - expansión aumentada
� GDI estratificada - FAP + deNOx
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Vuelta a la inyección directa estratificada
� Acción� Volver a la estratificación de la carga a baja PME
� Combinar con EGR
� Efectos directos� Reduce fuertemente el trabajo de bombeo
� Reduce las pérdidas de calor durante la combustión
� Necesita el uso de un sistema deNOx pobre, a pesar del EGR
� Necesita el uso de un FAP, incluso con inyector flexible
� Ventajas finales� Aumento significativo del rendimiento a media/baja carga
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
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� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
� Inyección de agua
� EGR
� EGR + reformado
� Relación de compresión variable
� GNV
� Mejora del ciclo - expansión aumentada
� GDI estratificada - FAP + deNOx
� CAI
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
HCCI – combustión generalizada controlada (MEC)
� Acciones:� Adelanto de la inyección.� Aumento tiempo de retraso (EGR).
� Combustión generalizada pobre controlada (suavizada) por el alto EGR.
� Efectos principales:� Ausencia de llama de difusión ⇒ ausencia de partículas.
� Muy baja temperatura de llama ⇒ muy bajos NOx.
� Combustión rápida ⇒ alto rendimiento.
� Otros efectos:� HC, ruido, dificultad de control.� Limitado a carga media/baja.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Combustión con auto-encendido (CAI=HCCI)
� Acción� Combustión generalizada pobre controlada (suavizada) por el alto EGR
� Limitado a baja/media carga
� Efectos directos� Reduce fuertemente el trabajo de bombeo (EGR, dosado pobre)
� Muy bajos NOx: no necesita el uso de un sistema deNOx pobre
� Sin partículas: no necesita el uso de un FAP
� Ventajas finales� Similares a la inyección estratificada, sin necesidad de post-tratamiento
específico
� Problemas� Dificultad del control del auto-encendido – mucha sensibilidad al combustible
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Potencial de mejora
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Situación actual MEP GDI + down-sizing + VVT
?
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025 Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Los sistemas moto-propulsores del automóvil del fut uro
� Introducción
� Los motores de hoy - Evolución 1990-2010/15� Los motores de mañana – Vías de evolución actuales 2015-2025
� Objetivos perseguidos
� Principales vías de evolución de los MEC
� Principales vías de evolución de los MEP
� Electrificación
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Hibridación de un vehículo automóvil
� Objetivos� Evitar hacer trabajar el MT en zonas de bajo rendimiento:
� Reducción tamaño/potencia del MT + apoyo motor ME para picos de potencia.� Apagado del MT al ralentí.� MT mantenido apagado a baja carga demandada.
� Optimización puntos de funcionamiento MT.
� Recuperar energía pérdida:� Energía cinética (deceleraciones).� Energía térmica (gases de escape).
� Solución : Combinar Motor Térmico + Motores/Generadores + Sistema de Almacenamiento.
� Problemas� Coste adicional.� Peso adicional.� Gestión del conjunto.� Gestión térmica del motor y del post-tratamiento.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Tipos de vehículos híbridos - Grado de hibridación
� Micro-híbrido: stop & start + ligera recuperación de energía cinética.
� Mild hybrid:� Ligera modificación de los puntos de funcionamiento del MT (aceleraciones).
� Mejor recuperación de energía cinética.
� Full hybrid:� Modificación completa de los puntos de funcionamiento del motor.
� Funcionamiento “todo eléctrico” posible (ZEV).
� Fuerte recuperación de energía cinética.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Tipos de vehículos híbridos – Tipo de implantación
Híbrido paraleloHíbrido serie
Híbrido serie/paralelo o con derivación de potencia
Sistema de Almacenamiento
Electrónica de potencia
Motor/Generador
Epicicloide
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Híbrido serie/paralelo o con derivación de potencia
� Sistema Toyota
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Tipos de vehículos híbridos - Síntesis
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Mapa de funcionamiento MT - Ciudad
MT solo Micro-Hib.
Paralelo Serie/Paralelo
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Prestaciones de los vehículos híbridos - Ciudad
MT solo Micro-Hib. Paralelo Serie/paralelo
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Prestaciones de los vehículos híbridos - Autopista
MT solo Micro-Hib. Paralelo Serie/paralelo
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Prestaciones de los vehículos híbridos - Síntesis
Diesel Mild-Hybrid
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Tipos de vehículos híbridos – Tecnología Almacenamie nto
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Tipos de vehículos híbridos – Tecnología Almacenamie nto
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
¿Energía o potencia de almacenamiento?
Energía almacenada
Po
ten
cia
de
alm
acen
amie
nto
Fuerte recuperación de energía de frenada
Fuerte potencia de tracción de apoyo
ZE
V
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Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Tipos de vehículos híbridos – Tecnología Almacenamie nto
Volantes de inercia
Sistemas hidro-neumáticos
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Volante de inercia + M/G eléctrico
� Ejemplos: Porsche 911 GT3 R hybrid, , KERS Williams F1…
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Volante de inercia + transmisión continua
� Ejemplos: Jaguar, Volvo…
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
M/G hidráulicos + aire comprimido
� Ejemplo PSA Hybrid-Air:� Configuración serie/paralelo similar al
Toyota Prius:
� Epicicloide + 2 M/G hidráulicos.
� Almacenamiento en N2 comprimido.
� Optimización puntos funcionamiento MT.
� Alto rendimiento de los sistemas.
� Fuerte potencia de los M/G y SA.
� Baja energía almacenable.
� Coste ~ divido por 2.
� Tecnología con fuerte potencial en BRICs.
Vías de evolución de los motores de automoción 2015 -2025
Recuperación de energía
� Recuperación de energía mecánica: frenadas, pendientes� Muy interesante en ciudad o trayecto montañoso
� Poco interesante en autovías
� Recuperación de energía térmica: gases de escape� Recuperación por expansión directa en la turbina: turbocompound, e-turbina
� Ciclos termodinámicos
� Rankine
� Stirling
� Termo-electricidad: Seebeck
� Ciclos frigoríficos: enfriamiento del aire de admisión
� Mejora directa del rendimiento indicado (pérdidas térmicas)
� Permite aumentar RC o sobrealimentación en MEP
Primeras aplicaciones probables en camiones.