M4 Lectura 5 - Cargas y Seguros

Transporte, Cargas y Seguros

Profesora: Abg. Paula Altamirano | 1

Módulo 4

Unidades 8, 9 y 10

Lectura 17

Materia: Transportes, Cargas y Seguros

Profesora: Abg. Paula Altamirano



Unidad 8 Unidad 8 Unidad 8 Unidad 8 ---- CARGASCARGASCARGASCARGAS: ENVASES, EMBALAJES Y : ENVASES, EMBALAJES Y : ENVASES, EMBALAJES Y : ENVASES, EMBALAJES Y MARCASMARCASMARCASMARCAS ¿Qué se entiende por "envases y embalajes"?

Se entiende por "envase", el recipiente de cualquier material y de diversas formas concebido para contener mercaderías para su empleo a partir del mismo y destinado a individualizar, dosificar, conservar, presentar y describir unitariamente la mercadería que contiene. Respecto al "embalaje", se entiende como cualquier medio material destinado a proteger una mercadería para su expedición (manipuleo, carga y descarga, etc.) y/o su conservación en depósitos o almacenes.

“La Real Academia en su diccionario lo define como "caja o cubierta con la que se resguardan los objetos que han de transportarse a puntos distantes". La expresión "embalaje de exportación" corresponde cuando la mercadería se envía a un país extranjero. Cuando el embalaje esta concebido para determinado medio de transporte, se indica, por ejemplo, "embalaje de exportación por vía aérea". Él término "embalaje" tiene dos significados. Por un lado es la acción de embalar los objetos, es decir colocar la mercadería dentro de determinado recipiente y, por el otro es la caja o cubierta, es decir el continente destinado a brindar protección muy severa con el objeto de afrontar un conjunto de riesgos”.1 El embalaje recubre y protege el producto ya envasado y envuelto con la finalidad de permitir su manipuleo sin mayores riesgos de que se deteriore el envase y su contenido. Obviamente, el material y el tipo de embalaje dependerán de la naturaleza del producto y de la vía de transporte a utilizar. 8.1 FUNCIONES 8.1.1 CUALIDADES BÁSICAS El expedidor es responsable de todos los aspectos del transporte y embalaje de las cargas a despachar. Siendo por ello, necesario que consulte a su agente de cargas aéreas a fin de evitar todo tipo de riesgos. Es el agente quien podrá asesorar sobre el embalaje adecuado para la mercadería a transportar.- El embalaje como mínimo debe poseer las siguientes características: • Mantener adecuada relación entre la resistencia del embalaje con el peso y la naturaleza del producto • Mantener aceptable relación de resistencia con el manipuleo a que pueda someterse según sea el transporte. • Versátil y adecuado al peso y volumen del producto o bien protegido • Económico 8.2 MATERIALES UTILIZADOS ¿Cómo elegir el embalaje adecuado? “El embalaje sirve para proteger y almacenar la mercadería desde el depósito del vendedor hasta el depósito del comprador. Los principales factores a considerar para

1 s/d. En el transporte por carretera qué es el MIC-DTA? Honorable Cámara de Diputados de Santa Cruz.

Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20VII%20-%2001.html



adoptar el embalaje más adecuado (según producto a proteger y modo de transporte a utilizar) son: • Fragilidad • Durabilidad • Resistencia a la abrasión • Valor • Sensibilidad a la humedad • Reacción ante la oxidación o la corrosión • Estabilidad química • Deterioro y vida útil La oferta de venta debe estipular el tipo de embalaje que se incluyó en el precio de la mercadería (cláusula Incoterms) y, de acuerdo al país al que se cotiza, se debe tener en cuenta no solo las normas internacionales sobre los mismos, sino la vigente en los mercados de destino”.2

La adecuada protección de la mercadería dependerá del correcto análisis de circunstancias como la duración del viaje y el medio de transporte. El embalaje de la mercadería debe adecuarse a las técnicas de manejo o manipulación usadas en el buque, puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril o muelle de carga en camiones. El contenedor, idóneo elemento de transporte, normalizó en gran medida los embalajes de exportación.

“Los materiales mas utilizados en los embalajes son el metal, la madera, el cartón, el plástico, el papel y el vidrio. También se utilizan embalajes donde se combinan dos o más materiales. Con los materiales indicados se logra protección química y física del producto (contra la humedad, la corrosión, etc.); protección mecánica (evitar la compresión, torsión, cortes, traqueteo y vibraciones); protección contra el robo (aros de metal o plástico, "zunchado", etc.). El marcado está a cargo del exportador. En las cargas (mercaderías) especiales, es conveniente contar con el asesoramiento de empresas o profesionales especializados”.3

El embalaje deberá adecuarse a las instrucciones del comprador. Esto puede significar el cumplimiento de las normas exigidas en el país de destino, por ejemplo las ISO, AFNOR (Francia), DIN (Alemania), BS (UK), ASTM y ANSI (EEUU).

¿Qué es lo importante en un embalaje?

Los materiales utilizados en los embalajes están fuertemente sujetos a los cambios en las tendencias de los consumidores, quienes cada día más apoyan con actos las normas de protección ambiental e insisten en el carácter ecológico de los embalajes.

Por otra parte el consumidor demanda embalajes de fácil transporte, almacenamiento yposterior eliminación. Atento a las consideraciones expuestas, los requisitos técnicos de un buen embalaje deben incluir: -Protección física (tensiones mecánicas, choques, perforaciones, caídas, etc.) -Protección de la calidad (vida útil del producto, agresiones físico químicas, de los elementos, la luz, etc.)

2 s/d. En el transporte por carretera qué es el MIC-DTA? Honorable Cámara de Diputados de Santa Cruz. Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20VII%20-%2002.html 3 Ibídem



-Promoción del producto (imagen de calidad, valor, etc.) -Información sobre el producto (peso, contenido, vida útil, uso, etc.) -Eficiencia de utilización: (utilización, apertura, cerrado, seguridad infantil, resistencia, etc.) -Características físicas (resistencia a las temperaturas, rotura, presión, etc.) -Almacenamiento (paletización, facilidad de transporte, fuerza y peso de apilamiento, etc.) -Transporte (relación peso/volumen, peso máximo, dimensiones, etc.) -Aspectos comerciales (peso, identificación del producto, marcado, etc.) -Facilidad de reciclado (reducción y minimización del peso, ausencia de PVC y plásticos, materiales biodegradables, etc.) -Protección contra robos evitando informar sobre el contenido

Materiales utilizados en los embalajes

Materiales Tipo Ejemplo de embalajes

Ventajas Desventajas

METALES

Láminas Láminas de acero recubiertas de estaño. Aceros

Toneles Bidones Contenedores Recipientes bajo presión Cajas metálicas

Solidez Estiba fácil Reutilizables

Costo elevado Corrosión Eliminación difícil Pesado

MADERA

Bruta Cepillada Contrachapada Aglomerada

Cajas Paletas Canastas (para los productos alimenticios)

Fácil de trabajar Gran diversidad Estiba fácil

Altos costos Sensible al sol y a la humedad Pudrible Contaminable Eliminación difícil Pesado y voluminoso

CARTON

Plano ondulado Doble faz Corrugado Corrugado medio

Cajas de cartón

Costo poco elevado Manejo fácil Transporte y almacenaje horizontal Liviano Eliminación fácil

Muy vulnerable a la humedad y a la perforación Poco sólido Estiba con cuidado No reutilizable

MATERIA PLASTICA

Polietileno Poliestireno (entre ellos el PVC policloruro de vinilo)

Bolsas, Toneles, bidones Cajas de botellas, contenedores semirígidos y rígidos

Impermeabilidad Gran diversidad Reutilizable

Inflamable Eliminación muy difícil

PAPEL Talegos Bolsas Costo mínimo Eliminación fácil

Inflamable Muy frágil

VIDRIO Botellas Frascos Botellones

Presentación transparente Estiba fácil Eliminación fácil

Frágil a los golpes Pesado y voluminoso



COMPUESTOS: Así llamados porque son elaborados con dos materiales distintos, por ejemplo: cajas de cartón provistas con un suplemento en plástico.

¿Qué relación existe entre el embalaje y los INCOTERMS? Dentro de la mayoría de las cláusulas de los INCOTERMS se estipula que el vendedor debe cubrir los gastos del embalaje usual de la mercadería, a menos que sea costumbre en el comercio expedirla no embalada, es decir, aquellas mercaderías que se venden a granel.

El exportador es responsable del embalaje y de las consecuencias resultantes de un embalaje insuficiente o defectuoso. Sin embargo, la responsabilidad se limita a suministrar un embalaje suficiente para soportar un transporte llevado a cabo en condiciones normales.

Una vez embalada la mercadería para exportación se confecciona la Lista de Empaque. Este documento debe contener marcas, números, pero neto y bruto, dimensiones en cm., volumen y detalle del contenido. Asimismo incluye los valores totales correspondientes al número de bultos, pesos y volumen. El mismo es imprescindible a los fines aduaneros, del seguro, los transportistas, los estibadores y los depositarios. ¿Cuál es la función del envase? El envase, también denominado "embalaje de venta" o "empaque", es solidario con el producto y se corresponde con la presentación comercial de la mercadería. Concebido adecuadamente, tiene la función de: • Contener • Proteger • Identificar el contenido • Facilitar el manipuleo Existe una relación íntima entre el contenido (producto), el continente (envase) y su fuerza de comunicación con el comprador. Existe un valor de uso del envase representado por su aptitud de conservación, facilidades en el uso, materiales, etc. La comunicación del envase con el comprador responde a determinada promesa de calidad - satisfacción. El envase y su forma de presentación están unidos al producto desde que se adquiere hasta que se utiliza, le confiere su imagen visual y es un factor muy importante de distinción de la competencia. La elección de envase para productos a ser exportados a determinado mercado, debe responder a: • Las indicaciones del comprador, • El comportamiento de compra de los clientes • Él o los envases utilizados por la competencia. Generalmente los países de destino tienen en vigencia reglamentaciones estrictas respecto a los envases y embalajes (normas internacionales ISO, Codex Alimentarius, etc., o medidas o reglamentos de salud, seguridad, protección al ambiente, protección al consumidor, etc.), y etiquetado y rótulos de determinados productos, particularmente alimentos frescos y envasados, bebidas, especialidades medicinales, etc.

El productor debe informarse o solicitar al comprador las condiciones requeridas por los productos que exporta sobre el etiquetado, rótulos, envases y embalajes.



8.3 MARCAS Con el objeto de reconocer los bultos y dirigirlos correctamente, sin confusiones a su destino, es importante una buena marcación de esos bultos. Entre loas disposiciones relativas a la marcación de los productos debe citarse la que obliga a marcar el origen de la mercadería. Usualmente por lo general se usa la expresión “Made in…..”. 8.3.1 CLASIFICACION Las marcaciones pueden ser:

TIPOS DE MARCAS

OBLIGATORIAS FACULTATIVAS

PRECAUTORIAS

IDENTIFICATORIAS

Obligatorias: es la que indica el país en que ha sido producida, elaborada o fabricada la mercadería. “made in …”

Facultativas: pueden citarse aquellas que se inscriben en los bultos para su correcta identificación y modo de manipularlos o señalar aspectos del producto (frágil, vidrio, veneno). Las marcas deben inscribirse con caracteres grandes, gruesos y claros. • Precautorias: son aquellas que además de usar palabras también se utilizan símbolos • Identificatorias: son aquellas que identifican el bulto y orientan al portador en el transporte hacia el punto de destino. Para ello se registra en el bulto (Nombre del consignatario, origen, país de origen, puerto de destino, peso bruto, peso neto, número de bulto, dimensiones de la caja o bulto. 8.3.2 REGLAS “El marcado o rotulado de los empaques ayuda a identificar los productos facilitando su manejo y ubicación en el momento de ser monitoreados. Se realiza mediante impresión directa, rótulos adhesivos, stickers o caligrafía manual, en un costado visible del empaque. Para una aplicación útil del marcado se deben tener en cuenta los siguientes aspectos usando como referente la norma ISO 7000: • Nombre común del producto y variedad • Tamaño y clasificación del producto. Indicando número de piezas por peso, o cantidad de piezas en determinado empaque o embalaje. Cantidad. • Peso neto. Cantidad de envases o unidades y peso individual. • Especificaciones de calidad. En caso de que el producto se clasifique en diferentes versiones.



• País de origen. • Nombre de la marca con logo. • Nombre y dirección del empacador. • Nombre y dirección del distribuidor. En el costado opuesto del empaque se destina sólo para información sobre transporte y manejo del producto: Pictogramas. Acorde a la norma internacional ISO 780, se utilizan símbolos gráficos en lugar de frases escritas. Las marcas de manipulación deben estar impresas en la parte superior izquierda y su tamaño debe superar los 10 centímetros, en colores oscuros. Identificación de transporte. Número de guía aérea o identificación del embarque, destino, número total de unidades enviadas y códigos de los documentos de exportación. Si se cuenta con la tecnología adecuada se pueden incorporar códigos de identificación electrónica tales como el UPC, sigla de Universal Product Code y el EAN, sigla de European Article Numering. El material de las marcas debe ser indeleble, resistente a la abrasión y el manejo. Todos los contenedores deben estar visiblemente etiquetados y marcados en el idioma del país de destino. ESTÁNDARES O NORMAS INTERNACIONAL El conocimiento de las normas internacionales específicas para el empaque y manipulación de mercancías, es de vital importancia al momento de preparar el producto para su exportación. Entre las normas técnicas de mayor consulta y aplicación se encuentran: Norma ISO 3394, aplicada a las dimensiones de las cajas, pallets y plataformas paletizadas. R 87 o Reglamentación 87, aplicado a los productos para venta en unidades, en lo relacionado a la descripción del contenido en cada envase o paquete. Norma ISO 780 y 7000, referente a las instrucciones acerca de manejo y advertencia y símbolos pictóricos. En la actualidad la preocupación por la conservación del medio ambiente exige la utilización de materiales reciclables, así como la utilización de maderas debidamente tratadas y de uso industrial o especies renovables. NIMF Número 15, Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias, obliga al material de madera destinado al empaque y embalaje de productos de exportación a recibir un tratamiento especial para la eliminación de insectos, hongos y nematodos”.4 EJEMPLOS DE MARCAS DE EMBALAJE:

4 Martínez Gualdrón, J. (2006). Clases de empaque y su papel determinante en la comercialización de

los productos. Recuperado en 27-05-11 de http://www.gestiopolis.com/canales6/mkt/clases-de-empaque-y-su-comercializacion.htm



Imágenes: http://www.freepik.es/foto-gratis/embalaje-marca-del-envio-de-material-de-vectores_15-8548.jpg 8.3.3 ACONDICIONAMIENTO ¿Cuáles son las exigencias del marcado del embalaje? “Los envíos al exterior de mercaderías, deben ser cuidadosamente marcados en los embalajes, siendo ésta una tarea esencial para el logro de que la mercadería llegue a destino sin contratiempos. El marcado exterior del embalaje se realizara de acuerdo a las disposiciones existentes en el país exportador y en el importador. Los transportistas y las empresas aseguradoras están exonerados de toda responsabilidad por la realización de un marcaje defectuoso. Las características de un buen marcado son las siguientes: • legible • indeleble • suficiente • bien colocadas • conforme a las disposiciones del país de destino • discretas sobre el contenido de los bultos. Principales pictogramas y su significado Los pictogramas ISO Ciertas reglas simples son objeto de una recomendación ISO (ISO 780 - 1983): todos los bultos y cajas deben llevar un número constituido por una fracción cuyo numerador indica el número de orden y el denominador el número total de cajas o de bultos. Las dimensiones son indicadas exclusivamente en centímetros, los pesos en kilogramos, y las marcas figuran según el caso sobre dos o tres de los lados del embalaje. “5 5 s/d. ¿Cuáles son las exigencias del marcado del embalaje? Honorable Cámara de Diputados de

Santa Cruz. Recuperado el 27-05-11 de



Los principales pictogramas propuestos por la ISO figuran a continuación.

8.3.4 DISTRIBUCIÓN En este punto del programa remitimos al alumno a la lectura 18 y 19 de este módulo. 8.3.5 COMERCALIZACION A nivel comercial e industrial todos los productos son empacados, muchos de ellos envasados y se necesita para cada caso o elemento tener cierto criterio de embalaje. Estos hacen parte del transporte y manipulación. Una de sus tareas es brindar calidad y lograr competitividad. En el caso de exportaciones el empaque y embalaje son de gran importancia, de modo que el exportador debe tener pleno conocimiento y debe estar muy familiarizado con los diferentes aspectos que cubre esta actividad debido a que son productos competitivos en un mercado de diferentes clientes acostumbrados a altas funcionalidades. Se determina como un sistema, puesto que cada empaque o cada envase está constituido por dos o más elementos como: el recipiente, la tapa, el liner, la etiqueta, el anillo o sello de seguridad, grapas, cinta pegante, entre otros. “El proceso de marcado es la identificación que se hace sobre el sistema de empaque, mediante impresión directa o con rótulos adhesivos, etiquetas, stickers o caligrafiado manual, según Norma ISO 7000 y de rotulado específico buscando los siguientes objetivos: • Identificación, posicionamiento y ubicación del producto durante su comercialización. Información sobre las características del producto y la responsabilidad integral. • Facilidad para la administración del inventario. • Promoción comercial del producto. � • Instrucciones sobre los sistemas de manejo que deben aplicarse a las cargas • Seguridad de las personas y equipos necesarios para la manipulación y control de las mercancías Los productos y sus sistemas de empaque están clasificados como: alimentos, farmacéuticos, peligrosos e industriales. Cada clase de empaque para estos productos debe llevar la información requerida por las entidades que controlan su comercialización, según cada país de destino. Para la Distribución Física Internacional el correcto marcado facilita la pronta localización del bulto, la rápida comprensión de lo escrito y la fácil localización de los bultos con los documentos que amparan el embarque. Dentro de las especificaciones para el marcado del embalaje (y cuando éste cumple funciones de empaque) se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20VII%20-%2009.html



• El material de las marcas debe ser indeleble, de gran resistencia a la abrasión y al manejo. La legislación existente en el país exportador e importador, y estar acorde con las disposiciones aduaneras respectivas, y • El tamaño de las marcas debe ser por lo menos de 100 milímetros, a menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Por ejemplo para el transporte aéreo de mercancías peligrosas la IATA y la OACI, han normalizado los símbolos. Marcas estándar: El sistema de embalaje debe llevar impreso o mediante rótulos adhesivos la siguiente información: • La identidad y ubicación geográfica del productor y/o exportador y la del importador o comprador en el lugar de destino, y • La identificación comercial del producto (sí éste no es susceptible al robo), cantidad de unidades contenidas, números del paquete en relación con el total del despacho y los números de los documentos de exportación. Marcas informativas: Se deben colocar como mínimo en tres lados laterales. Marcas de Manipuleo: Existen algunos símbolos cuyo significado implica su colocación en otros lugares del embalaje, como por ejemplo el icono para indicar el lugar en que se deben colocar las cadenas de manipulación o la ubicación del "centro de gravedad" de la carga, éstas deben ubicarse en las cuatro caras laterales al lado izquierdo superior en colores oscuros con una altura superior a 10 cm. También existen equipos de control alfanumérico donde interviene la voz humana, sellos electrónicos para detectar la violación y etiquetas sistema Braille para control de mercancías por invidentes. Aparte de las condiciones anteriormente señaladas, es importante conocer las rutas de acceso geográfico a los diferentes mercados, por cuanto esta variable permitirá adoptar mejores estructuras en los sistemas de embalaje y por consiguiente en la inversión necesaria, haciéndola más eficiente”.6 8.3.6 RECICLAJE En este punto del programa remitimos al alumno a la lectura 18 y 19 de este módulo.

6s/d. (2008). Envase, Empaque y Embalaje. Recuperado el 27-05-11 de

http://empaqueenvaseyembalaje.blogspot.com/2008/04/envase-empaque-y-embalaje.html



8.4 CONTENEDORES

Imagen: http://www.maconyasociados.com/images/productos/barco%20y%20contenedores.jpg El transporte de contenedores es el que se realiza mediante la utilización de contenedores como elemento idóneo para el traslado de mercaderías de un punto a otro. Se trata de una caja o cajón de grandes dimensiones, construido en hierro, de características y medidas estandarizadas; • De carácter permanente – muy resistente – • Facilita el transporte de mercaderías por uno o varios medios sin manipulación intermedia de la carga • Construido de manera tal que se puede manipular con facilidad al momento de su traslado. • El volumen interior mínimo es de un metro cúbico y aumenta de acuerdo con normas de estandarización. Concepto de contenedor: Es un elemento auxiliar de transporte, de carácter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercaderías sin ruptura de carga por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos que hagan que su manejo sea sencillo, ideado de forma que resulte fácil de cargar y descargar y con un volumen interior de un metro como mínimo. En la práctica, un contenedor es un gran cajón de dimensiones normalizadas que sirve para simplificar significativamente las operaciones de carga, descarga y transferencia, disminuyendo con su uso los robos y otorgando una mejor protección a la mercadería. Concepto técnico: Cajón metálico de forma hexaédrica de considerables medidas estándar aprobadas por la (OIN) “Organización Internacional de Normalización”, que facilita el transporte, puerta a puerta, en vez de puerto a puerto, y es abierto en el domicilio del consignatario o en el parque de contenedores, después de su transporte, por agua, por aire o por tierra, o por todos ellos en forma combinada (EJ.: transporte multimodal). 8.4.1 CARACTERISTICAS Debe entenderse que los contenedores son elementos de equipos de transporte. Presentan cuatro características que los hacen identificables como tales: • Son de carácter permanente, suficientemente fuertes para el uso reiterado,



• Están ideados para facilitar el transporte de mercancías a través de uno o varios modelos de transporte sin la manipulación intermedia de la carga • Son construidos de manera que se puedan manipular fácilmente, en particular al tiempo de su trasbordo de un modo de transporte a otro y • Tienen un volumen interior de 1 m3 o más. Se aplican al transporte de cajas de carga, container, las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo. La ley de Navegación subordina este modo de transporte a normas convencionales, teniendo en cuenta las características de esta modalidad específica y quedando en forma supletoria, en defecto de leyes particulares sobre la materia, el cuerpo del decreto ley 20094. La regulación convencional solo sería válida en tanto incremente la responsabilidad del transportador, de lo contrario lo alcanzarían la nulidad de las cláusulas limitativas. Básicamente son estructuras, generalmente construidos en acero, aluminio o combinados, a las que se reconoce por los esquineros que permiten su manipuleo, enganche y apilamiento múltiple. Los hay de variados tipo, definido para los diferentes tipos de mercaderías a transportar. Hay dos grupos: los de carga general y los de carga específica. Entre los primeros, se encuentran aquellos que no tienen especialización, es decir que son adaptables a cualquier tipo de mercadería ya sea palletizada, en tambores, en cajas, en bolsas, etc. Y los especiales. Los especiales son aquellos contenedores que presentan características que los hacen aconsejable para el transporte de solo un cierto tipo de mercaderías. Entre los de esta clase se encuentran los del tipo ventilados; los de techo o laterales abiertas; los de media altura con techo abierto; las bases o plataformas con infraestructura completa o no, en algunos casos, incluso rebatibles. Ventajas del uso de contenedores: Dicho sistema se ha difundido en gran escala por las ventajas que se derivan de su utilización. Algunas son: • Economía en los costos de manejo de la carga • Ahorro en los costos de embalaje • Disminución en los costos de seguro de transporte marítimo y terrestre. • Disminución en los riesgos del transporte. • Permite el transporte de la mercadería por el sistema “puerta – Puerta” • Agiliza trámites en las zonas francas y aduaneras de puertos y ciudades. El costo de llenar y desocupar el contenedor corre por cuenta de los usuarios, así como los costos de transporte de los mismos hasta los puertos y desde estos al interior.- CONSOLIDAR Se denomina así a la operación de llenado del contenedor, tanto sea con carga de una sola clase y de un solo cargador, como aquellas de diferentes clases y de varios cargadores con destino común. Para tener en cuenta la operativa de luso del contenedor y formarse idea del costo de esta utilización, recordemos las siguientes situaciones: • Presencia aduanera • Uso de balanza fiscal • Intervención de organismos oficiales • Participación de compañías de control y fiscalización.



¿Qué es y cómo se utiliza un Contenedor? “Las limitaciones de la Paleta fueron superadas por el contenedor. Por "contenedor" (container) se entiende un instrumento de transporte que reúna las siguientes características: • Tener carácter permanente, diseñado para permitir el uso repetido. • Concebido para facilitar el transporte de mercadería, por uno o varios medios de transporte, a fin de evitar las roturas. • Contar con dispositivos que faciliten su manipulación, principalmente en el momento de su trasbordo de un medio de transporte a otro. • Ideado para que resulte fácil su carga y descarga Los tipos de contenedores más utilizados transportan: • Carga general • Refrigerados • Frigoríficos • Ventilados • Térmicos • Para líquidos a granel • Para sólidos a granel • Para gases.

Dimensión Exterior Capacidad

Largo Ancho Alto Peso bruto máximo ISO

Tipo

Uso general

Refrigeración 6058 mm 19'10''5

2438 mm 8'

2438 mm 8'

Térmico

Cisterna

Plataforma

20'

6058 mm 19'10''5

2438 mm 8'

2591 mm 8'6''

24.000 kg 52.900 lbs

Techo abierto

Uso general 6058 mm 19'10''5

2438 mm 8'

2438 mm 8' Refrigeración

Cisterna 6058 mm 19'10''5

2438 mm 8'

2591 mm 8'6'' Plataforma

40'

6058 mm 19'10''5

2438 mm 8'

2591 mm 8'6''

24.000 kg 52.900 lbs

Cisterna

Es muy importante conocer el proceso de llenado del contenedor. No siempre la mercadería puede estibarse directamente en un contenedor. Las mercaderías como medicamentos, alimentos, electrodomésticos, juguetes, calzado, etc., normalmente se colocan en cajas, las que se van apilando en el interior del contenedor. Para este tipo de mercadería es atinado paletizar las expediciones, lo que facilita la labor de llenado y vaciado. Respecto a las maquinarias es preciso situarlas sobre plataformas o patines de madera a fin de repartir el peso que además servirá para su fijación y evitar desplazamientos.



Existen empresas que se especializan en la carga de contenedores. Cuando un exportador alquila un contenedor, lo que en realidad hace es contratar un sector en la bodega del buque con la particularidad de que el exportador se puede "llevar la bodega a su depósito", para efectuar todo el proceso de la carga. El transporte en contenedor abarca todos los modos de transporte. Actualmente se utilizan las siguientes modalidades: • Expedidor a Consignatario (Puerta a Puerta) (FCL) • Expedidor a Terminal (FCL - LCL) • Terminal a Consignatario (LCL - FCL) • Terminal a Terminal. (LCL) El Contenedor puede ser llenado en el domicilio del vendedor (productor/exportador), o en el muelle (terminal o playa de consolidación). En ambos casos con la presencia de los funcionarios aduaneros.

Cuando el exportador tiene la carga que justifique utilizar un contenedor (mas de cinco toneladas), adopta la modalidad FCL (Full Containers Load), también denominado "house" pues el llenado no se realiza en el puerto, sino en la planta o en un lugar especializado.

En esta modalidad el embalaje de la mercadería puede ser más simple, atento que la mercadería viaja de "almacén a almacén", salvo que la mercadería, una vez arribada, deba reexpedirse Cuando el exportador tiene poca carga, en tonelaje o volumen, por lo que no se justifica el uso de un contenedor, se utiliza uno compartido con otros exportadores y así se completa la carga de la unidad. Esta es la alternativa LCL (Less than a Conteiners Load), donde la carga sufre dos transbordos: uno a la carga (llenado) y otro a la descarga (vaciado). Resulta más onerosa que la anterior condición pues el armador participa en el llenado del contenedor y además brinda el lugar para realizar dicha tarea. Existen fórmulas intermedias como FCL/LCL y LCL/FCL, donde se evita un trasbordo, a la salida o a la llegada del contenedor”.7

8.4.2 CLAUSULAS DE CONTRATACION DE CONTENEDORES. El intercambio electrónico de datos (EDI) En el desarrollo de las operaciones comerciales se generan miles de datos que afectan a las mercaderías, su transporte y su pago, datos que deben ser procesados, transmitidos y archivados. Dicho sistema agilizan y abaratan las operaciones logísticas de comunicación, permitiendo entre otras ventajas realizar los sistemas de aprovisionamiento “just in time”. Las naciones unidas conjuntamente con la unión europea y organismos internacionales como la ISO, han creado un Directorio de Elementos de Datos Comerciales (UNTDED) que incluye una lista completa de concepto utilizados en le comercio internacional, relacionados con la compraventa, el transporte, los controles, los pagos, etc. Todo ello ha desembocado en la creación de un sistema llamado UN EDIFACT que permite la transmisión de mensajes normalizados de acuerdo con un lenguaje diseñado para facilitar la comunicación entre ordenadores.

7 s/d. ¿Qué es y cómo se utiliza un Contenedor? Honorable Cámara de Diputados de Santa Cruz.

Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20IX%20-%2012.html



Estos mensajes pueden abarcar transmisión de facturas, documentos aduaneros, ordenes de reservas de espacio en los vehículos de transporte, etc. Para la implementación del sistema EDI se requiere una codificación, coordinar un formato de transmisión y disponer de una red física. Asimismo, tomar la decisión de integrarse entre la aduana, el armador, el agente marítimo, el despachante, la autoridad portuaria y el operador de puerto o terminal. Las autoridades portuarias deberán recibir la información y a su vez brindar flujos de información a los operadores, convirtiéndose en un gran banco de datos. Se debe estandarizar el formato de la información. Objetivos del sistema EDI: reducir los tiempos de carga y descarga; acelerar la identificación y movimiento de contenedores; optimizar áreas de almacenamientos; disminuir los costos administrativos; optimizar el uso de equipos; evitar fraudes.

En este punto remitimos al alumnos a la lectura 6 de este modulo donde se adjunta un contrato de arrendamiento de contenedores. 8.4.3 MEDIDAS Y PESOS ESTANDARIZADOS En el caso de los contenedores, ISO estableció normas acerca de la unificación de las medidas interiores de los mismos. Cabe señalar que las dimensiones pueden variar sobre las mínimas fijadas, dependiendo en este caso, de la construcción de la unidad. Atendiendo a estas posibilidades de variaciones en las medidas, es conveniente que al momento de la contratación de bodega, se solicite las medidas de los contenedores de los que dispone el transportista y el peso máximo autorizado a cargar para la unidad contratada. El contenedor debe cumplir varias condiciones a la vez. El cumplimiento de las mismas, dará protección a la mercadería y facilitara su transporte. Es decir, lograra el objetivo para el cual fue ideado. Para ello, al ser tomado el contenedor deberán presentar las condiciones adecuadas. La unidad debe estar limpia, libre de olores, sin calcomanías, sin perforaciones, sin abolladuras profundas que condiciona en o resten espacio interior, con los burletes pegado y flexibles, nunca resecos; con todas sus partes móviles en funcionamiento y sin faltantes. Si se trata de un contenedor estándar es aconsejable ingresar al mismo y verificar sobre los laterales la presencia de las anillas de sujeción, que se van a utilizar para el trincado de la carga. La falta de esas anillas provocará que, al momento de la carga de la mercadería, ésta no pueda trincarse adecuadamente, con riesgo para el embarque. Además al finalizar el transporte y ser devuelta la unidad la compañía armadora hará el cargo correspondiente por la rotura o faltante a quien fuera el usuario de esa unidades en cuanto a los olores y el estado general de limpieza que puedan existir en el contenedor, esos afectaran a las mercaderías, especialmente a los alimentos embolsados, restando calidad al producto o bien contaminándolos. El interior debe estar limpio y seco, sin manchas de grasa o aceite, ya que estos elementos impiden un correcto apoyo y facilitan el desplazamiento de la carga. La falta de algunos de los elementos de cierre en las puertas, impedirá asegurar las mismas y colocar los precintos de seguridad necesarios. Un cierre completo ayudara a inmovilizar la carga en todo momento del embarque. Permitirá además, colocar los precintos numerados que se utilizan para identificar el momento de la carga, la inspección aduanera y todo otro acontecimiento que aporte seguridad a la expedición. El oxido no es daño, como así tampoco algunas abolladuras que no afecten el volumen interno a llenar con mercaderías. En caso de tratarse de contenedores especiales, las precauciones serán extensivas a las piezas inherentes a dichas unidades.



Tal el caso de los contenedores open-top u open-side, en que se deberá revisar la lona, asegurándose que no presente perforaciones que permitan el ingreso de agua. Las anillas de acero por donde se pasara la soga de sujeción de la lona deberán estar completas y en correcto estado, sin daños o costuras saltadas. Las ventilaciones, cuando las haya, deberán estar libre permitir el paso del aire, pero no de otros elementos que perjudican a la carga. Los contenedores tanques presentan, por lo general, revestimientos especiales. Los mismos deben estar en perfecto estado, para evitar tanto la contaminación de la mercadería, cuanto la seguridad del contenedor. También se debe asegurar que las bocas de carga o descarga cierren totalmente. Las calcomanías de identificación deben estar completas y asegurarse que los pesos y el volumen mencionado sea el que fuera solicitado para la carga de la mercadería según contratado con la compañía. Esta inspección previa cumplirá dos objetivos: asegurar las condiciones de la carga durante el transporte y evita extra costos por maltratos realizados al contenedor en forma anterior a la contratación. El agente de cargas internacionales se encuentra capacitado para realizar la inspección de los contenedores y es quien puede llevar la tranquilidad a las partes intervinientes en la operación de las condiciones en que se encontraban las unidades al inicio de la operación. 8.4.4 CONTROL Y REVISACION DE CONTENEDORES Existen dispositivos de seguimiento y control de contenedores de carga durante su almacenamiento y/o transporte, comprendiendo el dispositivo una caja que se fija al contenedor y que contiene una unidad de control para proveer en forma deseada las coordenadas geográficas del contenedor y para emitir una señal de alarma ante situaciones de manipulación no permitida, presentando la caja conectores de ingreso y egreso de información y correas para fijar la caja a las barras de cierre de las puertas del contenedor, disponiéndose sensores para detectar cualquier aflojamiento de las correas y registrar esta anormalidad o emitir una alarma a un centro de control. Programa piloto de control de contenedores

Todos los años se mueven en todo el mundo más de 220 millones de contenedores de carga comercial, y se espera que en 2012 el volumen sea el doble. A medida que crecen estas cifras, también lo hace el uso de estos contenedores para actividades ilícitas, como el tráfico de bienes robados y falsificados, armas y explosivos, productos químicos peligrosos, estupefacientes y seres humanos.

Cada puerto marítimo puede procesar diariamente desde unos centenares de contenedores hasta 50.000. La expedición de esta carga ha de hacerse rápidamente, pero una inspección completa puede exigir horas. El programa piloto de control de contenedores de la ONUDD está destinado a ayudar a los equipos portuarios de vigilancia de los países en desarrollo a establecer sistemas de muestreo y técnicas modernas de control para garantizar el control y la vigilancia adecuados de los contenedores sin causar problemas innecesarios al comercio de mercancías legales.



Para aplicar el programa piloto, la ONUDD ha elegido cuatro puertos en el Ecuador y el Senegal, donde se iniciaron proyectos el año pasado, y en Ghana y el Pakistán, donde se iniciarán en 2005. Estos puertos fueron elegidos porque habitualmente son centros importantes de distribución de expediciones marítimas de cocaína desde América Latina, de opiáceos desde el Afganistán y de heroína desde Asia sudoriental. El programa piloto de control de contenedores permitirá a las autoridades policiales de los puertos de origen, de tránsito y de destino coordinar operaciones conjuntas. Sitio web: http://www.unodc.org/newsletter/es/200501/page011.html

Remitimos al alumno en este punto del programa a leer la lectura 23 “CONTROL DE UNA TERMINAL MARÍTIMA DE CONTENEDORES POR MEDIO DE LA DE MONITORIZACIÓN DEL SISTEMA”, que se encuentra en este mismo módulo. 8.4.5 FORMULARIO DE INTERCAMBIO El formulario de intercambio es el comprobante del estado en que se recibe o entrega el contenedor entre los diferentes operadores o encargados de movilizar el mismo. Es de suma importancia, por lo tanto, la revisión de la unidad contratada en el momento de la recepción firmando el correspondiente formulario, para dejar asentadas las observaciones que pudieran generar problemas al memento de la entrega. El formato puede variar pero tiene características similares para casi todas las empresas. En primer lugar se identificara la unidad a la cual se hará referencia, constando todos sus datos, tales como sigla y numero, completos, el tipo y las características de la unidad. Más abajo se destaca la figura de un contenedor vista desde distintos ángulos. Sobre la misma se harán las observaciones, marcando el sitio aproximado de las mismas con la letra del código de identificación del daño encontrado. Es conveniente que la revisión y la firma del intercambio sean realizadas por personal competente por personal competente en la revisión, para evitar problemas futuros en la devolución del equipo. 8.4.6 LLENADO DE CONTENEDOR Todo transporte presenta varios momentos de dificultad o riesgo. Hay normas generales para el llenado de un contenedor, pero también cada mercadería y su embalaje tienen sus requisitos de cuidado particulares. Se pueden definir tres tipos de fuerzas que afectaran a la mercadería. Estas son la longitudinal, la transversal y la vertical. Al llenar un contenedor se tratara de minimizar el efecto de estas fuerzas, mediante la utilización de elementos adecuados de estibas y sujeción. De esta forma, se debe lograr una unidad compacta de la carga, evitando el desplazamiento de o corrimiento de la carga, que en definitiva ejercerá presiones desparejas con la consiguiente inseguridad y elevación del riesgo. Muchas cargas y sus embalajes o envases, tienden a sufrir una deformación, deslizamiento o corrimiento que compactaran o dilataran la carga. De esta forma, los elementos de sujeción utilizados se pueden aflojar, aumentando los riesgos. Los criterios a aplicar para disminuir los riesgos en el llenado de las unidades, pueden ser:



- Estudiar las características físicas de la carga, - Acomodar las cargas según sus dimensiones, - Colocar los bultos mas pesados debajo de los mas livianos - Seleccionar el tipo de contenedor adecuado al tipo de mercadería que se trate, - Revisar que los elementos de fijación sean los adecuados y resistentes para la fuerzas a soportar, - Prever los cambios climáticos que afectaran a las cargas y sus embalajes, - Calcular la duración del viaje y las permanencias de la mercancías dentro de los contenedores, - Distribuir la mercadería en forma uniforme, siempre que fuera posible, dentro del contenedor. Todos estos puntos ayudaran a realizar operaciones mas seguras que, en definitiva ayudaran a mantener el cliente y los mercados. Es una de las funciones del agente de cargas internacionales, el asesoramiento sobre el llenado, trincado y aseguramiento de los contenedores y de las condiciones de las mercaderías transportadas. Las bolsas debe ser acomodadas en forma pareja, encimando las mismas, a fin de trabarlas logrando así un bloque firme, impidiendo su desplazamiento lateral. Para el transporte de productos que requieran aireación permanente, es necesario la utilización de contenedores con ventilación. Es recomendable utilizar los contenedores de techo abierto para la carga de bultos largos o de mucho peso, o maquinas. El embarque de tambores en contenedores requiere una correcta planificación y distribución de la carga. El correcto uso de los elementos de fijación y anclaje interior, minimizan los riesgos por desplazamientos de todo tipo. Se recomienda el uso de madera para la separación entre dos pisos de tambores y sogas para el amarre. En el mercado se ofrecen diversos productos para incrementar la seguridad interior, tales como bolsas inflables que, al colocarse entre cajas, cajones o paletas, mantienen a estas en su posición pese a los diferentes movimientos sufridos durante el transporte. 8.4.7 TIPO DE CONTENEDORES Tipos de contenedores: • Cerrado: es el de mas utilizado. Dotado de puertas en el testeros de carga a través de ellas con la ayuda de carretillas o transpaletas. • Costado abierto: cuando la mercadería a cargar a causa de su longitud resulta de difícil manejo a través del testero. Se utilizan contenedores abiertos por el costado para facilitar la operación. • Techo abierto: cuando el volumen de la mercadería hace difícil el manejo a través del testero o del costado, se utilizan contenedores abiertos por el techo para poder cargar con grúas. • Plataforma: cuando por sus características, el equipo a transportar no se adapta a ninguno de los casos antes mencionados. Se utilizan contenedores abiertos que consisten en plataformas con mamparas abatibles en los testeros. • Cisterna: consta de una típica cisterna apoyada en una estructura de soporte dotada de los accesorios necesarios, para poder ser trincados con los anclajes de la superficie de apoyo en los vehículos.



• Sotermo: construido con materiales aislantes que limitan el paso de calor entre le interior y el exterior. • Frigorífico o calórico contenedor isotermo que, con ayuda de sistema de calefacción permite elevar la temperatura y mantenerla. • De temperatura controlada: contenedor de alguno de los tipos anteriores, que además esta dotado de sistemas de control y registro de temperatura y humedad. • Plegable: sus elementos pueden plegarse para el transporte en vacío. • Iglú: contenedor de formas adaptables al fuselaje de los aviones. Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos internacionales: ISO (International standarization Organization); se ocupa de la normalización de los contenedores en cuyo transporte existe una fase marítima. IATA (Internatinal Air Traffic Association); se ocupa de la normalización en aquellos casos en que exista una fase aérea en el transporte. En la práctica las dimensiones exteriores de los contenedores ISO mas utilizadas son en pies y pulgadas. En el tráfico internacional de contenedores se usan diversas abreviaturas inglesas entre las cuales podemos citar: • TEU (Twenty feet equivalent unit) es el contenedor de 20 pulgadas, sirve para medir la capacidad de transporte en contenedores de los vehículos • FEU (forty feet equivalent unit); describe el contenedor de 40 pulgadas. Es de poco uso.- • FCL (Full container Load); cuando un cargador dispone de una cantidad de mercadería suficiente que por peso o volumen puede llenar un contenedor (o esta dispuesto a pagar el precio de transporte en el contenedor como si estuviera lleno), se dice que tiene una carga completa de contenedor. El cargador lo cierra y entrega al transportista. • LCL (Less than container Load); cuando el cargador no dispone de mercadería suficiente para llenar un contenedor completo. Se dice que tiene una carga parcial de contenedor. Los freight forwarders se ocupan habitualmente de combinar las LCL • CY (container yard); terminal de contenedores de carga completa. • CFS (container freigt station); es la zona o porte de la terminal de contenedores en la cual se efectúa la consolidación de la mercadería en el interior del contenedor en el caso de envíos LCL. • Inland o Haulage; se refiere al transporte terrestre previo o posterior a un transporte contenedorizado marítimo o aéreo, aunque en este ultimo caso se lo denomina también cartage. • Contenedor Flexible (Big Bag) Se trata de un saco de gran capacidad, elaborado generalmente con fibras sintéticas y dotado de anillas para izado.

Remitimos al alumno a la lectura 4 y 5 de este mismo módulo para completar los contenidos en este punto del programa.

Contenedores aéreos Imágenes: http://www.turismo.com.ar/viajes/wpcontent/uploads/2009/04/fedex_a300_600_750pix.jpg Es un contenedor relacionado directamente con los sistemas de carga de la aeronave, sus medidas y sus condicionamientos, adecuados a las bodegas inferiores y especialmente utilizados en aeronaves cargueras.- Generalmente estos contenedores son de propiedad de la empresa transportadora. Existen contenedores especiales de acuerdo a la carga que transporta como: • Contenedor térmico con paredes protectoras para calor o frió extremos • Contenedores mecánicamente controlados para asegurar el nivel de temperatura deseado. Ventajas de los contenedores aéreos: • Reducción de manipuleo con la consiguiente disminución de riesgos de averías, robos, etc. • Preservación del envase del producto • Reducción de costos en el material empleado para embalaje • Posibilidad de estibar la mercadería en el contenedor dentro de los propios depósitos de la compañía transportadora o su agente de carga • Menor tiempo en las estaciones o puntos de transito aéreo • Protección en tierra en cuanto a manipuleo • Menor costo tarifario para el transporte CONTENEDORES AEREOS

COD IATA

TIPO VOL INT TARA PESO MAX

AERONAVE

LD 1 AVJ 4.80 (162) 100 1588 747 , 747F LD 29 AAU 14.3 (505) 355 4626 747 , 747F LD 3 AKE 4.3 (152) 100 1588 747,747F,777 AIRBUS

LD 39 AMU 15.77 290 5035 747, 747f

N/D AMF 14.6 (516) 330 5035 747, 747F, 777, AIRBUS

LD 6 ALF 8.78 (310) 155 3175 747, 747F, 777, AIRBUS



LD 9 AAP 2

10.51 (371) 222 4626 747, 747F, 777, AIRBUS

LD 9 AAP 10.51 (371) 222 4626 747, 747F, 777, AIRBUS

M 1 AMA 17.58 (621) 360 6480 747F

LD-2 IATA Class Rating—8D Carrier owned 120 cubic feet (3.39 cu. meters) 2,400 lbs. maximum net weight (1,088 kg) Carried on B-767 aircraft Door dimensions -- DPA 59 in. h. (149.86 cm) by 41 in. w. or 43 in. w. (109.22 cm) DPN 56 in. h. (142.22 cm) by 43 in. w. (109.22 cm)

LD-3 IATA Class Rating - 8 Carrier owned 150 cubic feet (4.25 cu. meters) 3,200 lbs. Maximum net weight (1,452 kg) Carried on and MD-11 aircraft Door dimensions -- 59 in. h. (149.86 cm) by 57 in. w. (144.78 cm)

LD-7/88" PALLET IATA Class Rating - 5 Carrier owned 450 cubic feet (12.74 cu. meters) 9,900 lbs. Maximum net weight (4,490 kg) Carried on B-767-332 ER and MD-11 aircraft



LD-7/96" PALLET IATA Class Rating - 2BG Carrier owned 450 cubic feet (12.74 cu. meters) 10,900 lbs. Maximum net weight (4,944 kg) Carried on B-767-332 ER and MD-11 aircraft

LD-8 IATA Class Rating - 6A Carrier owned 240 cubic feet (6.80 cu. meters) 5,100 lbs. Maximum net weight (2,313 kg) Carried on B-767 aircraft Door dimensions -- 59 in. h. (149.86 cm) by 88 in. w. (223.59 cm)

LD-11 IATA Class Rating - 6 Carrier owned 300 cubic feet (8.50 cu. meters) 6,500 lbs. Maximum net weight (2,948 kg) Carried on MD-11 aircraft Door dimensions -- 59 in. h. (149.86 cm) by 119 in. w. (302.26 cm)

E Shipper owned 18 cubic feet (.51 cu. meters) 500 lbs. Maximum gross weight (227 kg)

EH Shipper owned



Contenedores marítimos: Imágenes: http://img.actualidadiphone.com/wp-content/uploads/2008/05/carguerolzc.jpg TIPOS DE CONTENEDORES

STANDARD 20´ [ 20´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen 33.0 m3

Peso máximo carga 28,230 kg

Tara 2,250 kg

Peso Bruto máximo 30,480 kg

Dimensiones internas

Largo 5,900 mm

Ancho 2,352 mm

Alto 2,392 mm

Apertura de techo

Anchura 2,340 mm

Altura 2,280 mm STANDARD 40´ [ 40´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen 67.7 m3


Tara 3,800 kg



Largo 12,031 mm

Ancho 2,352 mm

Alto 2,392 mm

Apertura de techo

Anchura 2,340 mm

Altura 2,280 mm HIGH CUBE 40´ Capacidad



[ 40´x 8´x 9,6´ ]

Volumen 76.3 m3


Tara 3,850 kg



Largo 12,031 mm

Ancho 2,352 mm

Alto 2,697 mm

Apertura de techo

Anchura 2,340 mm

Altura 2,585 mm REEFER 20´ [ 20´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen útil 24.3 m3

Peso máximo carga

22,000 kg

Tara 3,400 kg

Peso Bruto máximo

25,400 kg


Largo 5,025 mm

Ancho 2,225 mm

Alto 2,169 mm

Apertura de techo

Anchura 2,219 mm

Altura 2,118 mm

Otros

Rango temperatura

-25/+25 ºC

Requisitos eléctricos

380/440V. 50/60Hz.trifásico

REEFER 40´ [ 40´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad



Otros

Rango temperatura

-25/+25 ºC


380/440V. 50/60Hz.trifásico

OPEN TOP 20´ [ 20´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen 32.3 m3


Tara 2,360 kg



Largo 5,900 mm

Ancho 2,350 mm

Alto 2,330 mm

Apertura de techo

Anchura 2,338 mm

Altura 2,234 mm

Dimensiones apertura superior

Anchura 2,350 mm

Altura 2,392 mm OPEN TOP 40´ [ 40´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen 65.9 m3


Tara 4,150 kg



Largo 12,031 mm

Ancho 2,350 mm

Alto 2,330 mm

Apertura de techo

Anchura 2,338 mm

Altura 2,234 mm

Dimensiones apertura superior

Anchura 2,350 mm

Altura 2,392 mm TANKTAINER 20´ [ 20´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad



Alto 2,100 mm HIGH CUBE REEFER 40´ [ 40´x 8´x 9,6´ ]

Capacidad Volumen 64.3 m3 Peso máximo carga

26,380 kg

Tara 4,100 kg Peso Bruto máximo

30,480 kg

Dimensiones internas Largo 12,571 mm Ancho 2,286 mm Alto 2,532 mm Apertura de techo Ancho 2,340 mm Alto 2,585 mm Others Rango temperatura

-29/+29 ºC


380/440V. 50/60Hz. trifásico

Voltaje 190/230V.

50/60Hz.trifásico FIXED FLAT RACK 20´ [ 20´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen 27.6 m3


Tara 2,870 kg



Largo 5,900 mm

Ancho 2,148 mm

Alto 2,176 mm FIXED FLAT RACK 40´ [ 40´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen 54.8 m3


Tara 5,450 kg



Largo 12,032 mm

Ancho 2,240 mm

Alto 2,034 mm COLLAPSIBLE FLAT RACK 20´ [ 20´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad



Volumen 27.6 m3


Tara 2,870 kg



Largo 5,900 mm

Ancho 2,148 mm

Alto 2,176 mm COLLAPSIBLE FLAT RACK 40´ [ 40´x 8´x 8,6´ ]

Capacidad

Volumen 54.8 m3


Tara 5,450 kg



Largo 12,032 mm

Ancho 2,240 mm

Alto 2,034 mm 8.4.8 MERCADERIAS APTAS PARA LA CONTENERIZACION

En este punto del programa del programa remitimos al alumno a la lectura 8 que se encuentra inserta en este mismo módulo. 8.4.9 MERCADERIAS QUE SE PRESTAN ADECUADAMENTE A LA CONTENERIZACION En este punto del programa del programa remitimos al alumno a la lectura 8 que se encuentra inserta en este mismo módulo. 8.4.10 MERCADERIA MARGINALMENTE CONTENERIZABLE

En este punto del programa del programa remitimos al alumno a la lectura 8 que se encuentra inserta en este mismo módulo. 8.4.11 MERCADERIA NO APTA PARA EL TRANSPORTE EN CONTENEDORES En este punto del programa del programa remitimos al alumno a la lectura 8 que se encuentra inserta en este mismo módulo.



8.5 PALLETES

Imagen 1: http://shivshaktisawmill.com/images/Wooden-Pallets3.jpg Imagen 2: http://www.logismarket.com.ar/ip/lintz-pallets-de-madera-para-exportacion-pallets-para-exportacion-344601-FGR.jpg Se trata de una plataforma, generalmente de madera, constituida por dos pisos unidos por largueros, que puede ser manipulada por carretillas elevadoras de horquillas o transpaletas, y que permite el agrupamiento de mercancías sobre ella, constituyendo así una unidad de carga.

“Qué es y para que se utiliza la paleta (Pallet)? La concepción modular de la unidad de carga (paletización), es un conjunto de mercaderías apiladas homogéneamente sobre una paleta para facilitar su transporte. La paleta es un dispositivo movible, provisto o no de superestructura, constituido esencialmente por dos pisos unidos entre sí por largueros o dados o por un piso apoyado sobre pies o soportes, y cuya altura esta reducida al mínimo, compatible con la manipulación de carretillas elevadoras con horquillas o transpaletas, y sobre cuyo piso pueden ser reunida una cierta cantidad de mercadería para constituir una "unidad de carga" con vista a facilitar su manipulación, transporte o almacenamiento. Las medidas de las paletas están normalizadas. La carga por este medio aprovecha el espacio bidimensional, facilita el movimiento, etc., pero no es segura contra robos, roturas, inclemencias del tiempo, etc., a lo que se agrega que tiene un límite: 2 toneladas como máximo”.8 8.5.1 CLASIFICACION A efectos de la estandarización y aprovechamiento integral de los medios de transporte, fueron elaboradas normas ISO, sobre terminología relacionada con el tema de los pallets o paletas.

8 s/d. ¿Qué es y para que se utiliza la paleta (pallet)? Honorable Cámara de Diputados de

Santa Cruz. Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20IX%20-%2011.html



La definición es que la paleta es una plataforma de carga consistente en una base apoyada sobre patas o dos bases separadas entre si por patas, que dispongan de una altura suficiente para permitir su manipuleo por montacargas o auto elevadores. Resistentes, manuables y durables, son tres de sus principales características. 8.5.2 TIPOS DE PALLETS Tipos de Paletas:

Universal: 1200 x 1000 mm, muy utilizada en países de habla inglesa.

Europaletas: 1200 x 800 mm habitual en los circuitos de distribución europeos.

Sin denominación específica: 1000 x 800 mm. La paleta es uno de los eslabones claves de la logística, ya que frecuentemente al terminar el proceso de producción, las mercancías se agrupan sobre paletas por procedimientos automáticos o manuales, para luego ser enfundadas con laminas de polietileno termorretráctil estirable, con el fin de impedir la entrada de polvo, humedad, etc. Por sus características operativas, las paletas pueden clasificarse en:

Paletas de dos entradas Paletas de cuatro entradas Paleta de simple piso Paletas con alas Paletas reversible Paleta caja

Es importante también otra clasificación de las paletas, según su frecuencia de utilización, las cuales pueden dividirse en:

Paleta de Servicio: prevista para ser utilizada repetidamente Paleta a fondo perdido: prevista para ser utilizada una sola vez.

Imagen: http://transinternationaltrade.com/wood/palletsvariant.jpg Aspectos prácticos en la utilización de paletas.



Las dimensiones de las paletas deben elegirse de tal forma que sean submúltiplos de las dimensiones longitudinal y transversal de las bodegas del buque o avión, caja del camión o vagón del ferrocarril. Entre las paletas de utilización comercial tiene gran importancia la europaleta antes definida, que presenta una doble ventaja: es cada vez más utilizada en los circuitos de distribución europea y con ella se pueden obtener, a veces, reducciones de los fletes en el transporte. Asimismo, es importante garantizar la estabilidad de la carga paletizada durante el transporte. Para ello se utilizan diversas técnicas, como el enfundado de la mercadería paletizada bajo láminas de polietileno, flete, colas aglutinantes, etc. No debe excederse una altura de 1.70 m Existen programas informáticos de optimización de carga que en su versión para carga paletizada permiten alcanzar aprovechamientos del espacio cúbico superior al 90%. Mercadería pueden obtenerse por compra o alquiler. Existen compañías que las alquilan por periodos determinados, recogiéndolas luego de su utilización en el punto de destino. 8.6 TIPOS DE VAGONES TIPOS DE VAGONES 9

Furgón a bogies para transporte de automóviles Tipo UIC 567.4 con dos pisos fijos. Está previsto para funcionar a 160 km/h y es apto para tráfico internacional mediante cambio de bogies (parte por debajo de la travesía de carga). Dotado de freno de aire comprimido y previsto para recibir en su día el enganche automático.

Plataformas especiales MMC y MMQC Vagones especiales para el transporte de contenedores, los MMC sin piso y los MMQC con piso para transporte tanto de contenedores como de

9 s/d. (2007) Transporte Internacional. Recuperado el 27-05-11 de

http://beatransporte.blogspot.com/2007/02/httpwwwtodotrenescomfichasverfichavagon.html



productos siderúrgicos y mercancía en general. Dimensiones: (metros) MMC / MMQC Empate: 14.60 / 14.86 Distancia entre topes: 19.90 / 19.90Longitud interior: 18.66 / 18.50Ancho interior: 2.10 / 2.69 Vagón cerrado, tipos ORE-1 y ORE-2

Vagón cerrado a ejes con estructura de acero y caja forrada con paneles de madera protegidos con resinas fenólicas. Una puerta y cuatro ventanas por costado. Freno de vacío y aire comprimido. Tubería de intercomunicación para calefacción de vapor. Vagón Jaula

Vagones especiales de tres pisos para transporte de ganado lanar y de cerda. Dimensiones: (metros) (1 / 2 / 3)*Distancia entre centros bogies: 6 / 6 / 3.20 Distancia entre topes: 9.95 / 9.95 / 7.70 Longitud interior: 8.72 / 8.15 / Variable Ancho interior: 2.80 / 2.80 / Variable Vagón plataforma a bogies

Vagón a dos bogies, teleros pivotantes en costados, testeros abatibles y travesías escamotables en piso. Preparado para recibir enganche automático. Sus dimensiones principales, responden a la ficha U.I.C- 571- 2 Vagón plataforma tipo 1.Bogies para ancho de vía de 1,668 mm. (RENFE), bogies Y-21 Cse.Bogies para ancho de vía de 1.435 mm. (internacional), bogies Y-25 Cs.Variante: este vagón puede también construirse en disposición de transportar containers, montándose para ello las correspondientes clavijas abatibles.



Vagón portacontenedores a bogies largo Vagón plataforma a bogies para transporte específico de contenedores, provisto de clavijas abatibles, apto para transporte internacional. Imágenes: http://beatransporte.blogspot.com/2007/02/httpwwwtodotrenescomfichasverfichavagon.html 8.7 ROTULADOS Para la correcta identificación y un continuo seguimiento de los bultos a transportar es necesario el marcado rotulado de los bultos. Los datos, símbolos y marcas que se usen deben ser rápida y fácil lectura, utilizando la codificación IATA. El uso de las etiquetas con código de barras de lecturas electrónica establecidas por la resolución IATA esta siendo implementado por las compañías aéreas de todo el mundo. Las marcas deben ser indelebles, es decir que de permanecer inalterables frente a las diferentes circunstancias del transporte. Es conveniente colocar las marcas y rótulos en por lo menos dos caras, aconsejándose en el lateral y eventualmente las Prats superiores de cada uno de los bultos, ya que los mismos serán colocados en diferentes posiciones durante el transporte y/o almacén (la resolución IATA 607 establece para los envíos especiales tres etiquetas a colocar en los bultos a enviar. Una indica la orientación en que se deberá colocar los bultos, mostrando dos flechas orientadas hacia el lado superior. Otra indica el carácter perecedero de la mercadería a transportar y la tercera indica la fragilidad del contenido enviado, mostrando el perfil de una copa.- Existen además, otras etiquetas para el transporte de mercadería peligrosas y animales vivos según resolución de IATA.- El agente de cargas aéreas es la persona capacitada para el uso debido de cada uno de ellas. 8.7.1 CARACTERISTICAS Para una correcta identificación y un continuo seguimiento de las piezas a transportar necesita un marcado o rotulado de los bultos que reúna diferentes características. El rotulado debe atender no solo a las necesidades del tramo marítimo, sino a la permanencia en depósitos y diferentes tramos terrestres. También debe facilitar la distribución final a destino. Las características comunes son:

De fácil Lectura: Sus datos, símbolos o marcas que se usen deben ser de rápida y fácil lectura, plenamente identificables y que no permitan dobles interpretaciones.



Se podrán colocar marcas particulares de la expedición, destinadas a contribuir a una correcta ubicación de las piezas.

Otros datos que contribuyan a mejorar la laboral del operador, pueden ser el o los puntos de trasbordo, el peso del bulto en particular, numero de conocimiento de embarque del agente expedidor o consolidador y las informaciones especiales para el manejo de la carga.

De carácter indeleble: las marcas deberán permanecer inalterables frente a los diferentes momentos y circunstancias de la expedición. Es recomendable usar siempre embalajes apropiados y sin uso anterior; no obstante en el caso de la reutilización de embalajes se deberán remover todas las marcas, para evitar toda confusión que haga peligrar el envió. El uso de etiquetas autoadhesivas es recomendable, siempre y cuando las mismas sean de calidad y su fijación quede asegurada.

Ubicados lateralmente: Como los bultos van a ser colocados en diferentes posiciones durante el traslado o permanencia en depósitos, las marcas deberán ser colocadas en por lo menos dos caras. Aconsejándose para ello el uso de los laterales y eventualmente la parte superior de cada uno de los bultos. 8.8 MARCADO Y ETIQUETADO Es también responsabilidad del expedidor del correcto y completo marcado y etiquetado de los bultos que contengan las mercaderías peligrosas. Este marcado debe realizarse en el embalaje o en los sobres – embalajes, si tuviere. Las marcas deben estar de acuerdo al tipo de mercadería transportada. Debe tacharse o eliminarse toda marca que llame a confusión. Etiquetas para envíos especiales: Mediante la norma ISO 780, se implemento un conjunto de símbolos que se utilizan para el marcado de los bultos a transportar. El contenido de estas etiquetas es de carácter informativos para la operación y mantenimiento de los bultos, tales como la forma de enganche, la fragilidad de sus contenidos, la necesidad de conservarlos contra la humedad, etc. Estos símbolos, por su carácter pictórico, sin leyenda, tratan de ser legibles en cualquier lugar del mundo, sin distinción del idioma. Es muy conveniente el uso de las mismas, pues aporta claridad a los operadores. El agente de cargas es la persona capacitada en referencia con el uso debido de cada una de ellas, por lo que es aconsejable remitirse a contactar a uno de ellos para la correcta identificación de las partidas, en forma previa al embarque. Otras etiquetas: Todo bulto podrá contener además, indicaciones propias de la compraventa, tales como nombre del comprador, vendedor, dirección postal o electrónica, etc. El agente de carga podrá identificar la partida también con alguna característica especial que ayude a la distribución lógica. En ambos casos, será de especial atención que las mismas o constituyan de por si, instrucciones adversas o confusas para el expedidor, transportador efectivos o depositarios.- 8.8.1 DOCUMENTACION Para cada embarque el expedidor debe dar cumplimiento al formulario específico denominado “Declaración del Expedidor de Mercancías Peligrosas”



Este formulario debe completarlo íntegramente en idioma ingles por el expedidor en forma exacta y legible, cerciorándose el agente de cargas aéreas que el mismo este debidamente firmado por el responsable. 8.8.2 TIPOS DE RIESGOS Las diferentes clases de riesgos son: 1. Explosivos 2. Gases 3. Líquidos Inflamables 4. Sólidos Inflamables, sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea; sustancias que en contacto con el agua, emiten gases inflamables. 5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos. 6. Sustancias Toxicas (venenosas o infecciosas) 7. Material radioactivo 8. Corrosivo 9. Mercancías peligrosas diversas. Todo agente de cargas aéreas IATA debe contar con personal capacitado. Al menos dos personas deben haber aprobado satisfactoriamente el examen que los habilita y mantener su vigencia con la renovación cada dos años ante la autoridad de aplicación. Los cursos para usuarios y agentes son dictados en la sede de la AAACI, quien controla la vigencia de los certificados del personal de las agencias asociadas.

Unidad 9 Unidad 9 Unidad 9 Unidad 9 ---- SEGUROS SEGUROS SEGUROS SEGUROS: MARÍTIMO, AÉREO Y : MARÍTIMO, AÉREO Y : MARÍTIMO, AÉREO Y : MARÍTIMO, AÉREO Y TERRESTRETERRESTRETERRESTRETERRESTRE 9.1 SEGUROS DE CARGA “El contrato de seguro de carga participa de las características y elementos propios de los seguros en general: tiene que haber un interés asegurable y habrá que individualizar el riesgo cubierto y el precio – prima. También resulta comunes los conceptos relativos a: cargas del asegurado, daño, siniestro, determinación de la indemnización y otros, sin embargo, las particularidades a los riesgos a que la mercadería se pueden ver sometidas durante su transporte justifican un análisis específico del seguro de cargo. Este seguro cubre los riesgos de la mercadería durante su transporte y que es tomado por el comprador o vendedor según los casos, deben ser diferenciados del seguro que cubren la responsabilidad civil de la empresa transportista. El seguro de carga será pagado como indemnización el valor de las mercaderías perdidas o el daño que sufrieron. El seguro que cubre la indemnización que debe pagar el transportista por incumplimiento del transporte, reflejado en la perdida o el daño de mercadería constituye técnicamente un seguro de responsabilidad civil. En este seguro la indemnización no siempre corresponderá (como cuando median causas que eximen de responsabilidad a la empresa de transporte),



o muchas veces será inferior de las mercaderías afectas (limitaciones cuantitativas de la responsabilidad de la empresa de transporte). En el seguro de carga estas limitaciones no contaran y solo se deberá tener en cuenta que se trate de un riesgo cubierto, el valor asegurado y las eventuales franquicias o deducibles. Aunque el transportista no sea responsable del seguro, deberá ser pagado y el asegurador vera perjudicada su acción de recupero contra aquel. Tampoco se debe confundir este seguro con otros utilizados en el comercio exterior, como el seguro de crédito a la exportación y el seguro de caución. El seguro de crédito a la exportación, es tomado por el propio vendedor para cubrir la falta de pago del precio de la compraventa internacional en los casos de insolvencia del deudor o de mora prolongada (cobertura ordinaria), o en los de riesgo extraordinarios vinculados con desastres naturales, catastróficos, guerras, revoluciones, etc., o riesgo políticos. En el seguro de caución, el asegurador asume a favor del asegurado y a pedido de un tercero – tomador – la responsabilidad que éste tiene hacia ese asegurado en caso de incumplimiento de una obligación de dar o hacer. Aplicaciones de este seguro se ven en garantías ante la aduana, o garantías de embarque de las garantías vendidas o de restitución de pagos anticipados en caso de falta de embarque o de mantenimiento de una oferta” 10. DEFINICIÓN. “El art. 1° de la ley de seguros 17.418 dice que hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una prima o cotización, a resarcir un daño o cumplir la prestación convenida si ocurre el evento previsto. La finalidad perseguida consiste en el traslado de los riesgos hacia un tercero mediante la asunción de las consecuencias provocadas por un hecho determinado y dentro de los límites acordados. El seguro cumple, de ese modo, una función resarcitoria por medio de la indemnización pactada frente a los daños que ese acontecimiento futuro e incierto puede producir. ELEMENTOS DEL CONTRATO. ~ Surge de esta definición que los elementos del contrato son: a) INTERÉS ASEGURABLE. Es la finalidad que ha tenido en vista el asegurado en el momento de contratar (causa), esto es, la de obtener una reparación patrimonial ante el acontecimiento de determinado evento. Si falta ese interés, el contrato es nulo. b) RIESGO. La noción de "riesgo" se encuentra indisolublemente ligada al concepto de "actividad". El riesgo es un hecho posible pero incierto En todo supuesto de interés asegurativo, el asegurador no podrá amparar la totalidad de las facetas que puede tener un riesgo; delimitándolo, como quedarán cubiertas aquellas que no revistan una importancia desmesurada. El riesgo debe ser delimitado, individualizado, precisado, ya sea en forma positiva por las limitaciones del riesgo asumido, como en forma negativa por las causales de exclusión de cobertura, las cuales deben estar perfectamente enumeradas. Se considera que en todo aquello que exceda el riesgo asumido no existe seguro, y por lo tanto, no existirá obligación alguna de la aseguradora. Los conceptos de "riesgo-prima-prestación" se encuentran íntimamente relacionados. El riesgo está en relación con la prima (precio del seguro); cuanto mayor sea el riesgo, mayor será la prima. 10

RIVA, Jorge Luís (2000). Manual de Derecho del Comercio Exterior. Ed DEPALMA.

Bs.As pag. 255 a 256



Dada la aleatoriedad de este contrato, si en el momento de su celebración el riesgo no ha existido, o bien ha cesado, el contrato deviene nulo. La determinación del riesgo está relacionada con el objeto del contrato: la reticencia, el nacimiento de cargas legales informativas y de derechos en favor del asegurado, deberán ser los mismos durante toda la vigencia del contrato. c) PRIMA (O PREMIO). Es la contraprestación a cargo del asegurado, equivalente al precio del seguro y a la remuneración que corresponde al asegurador por todos los riesgos que acepta a su cargo. Su pago es una de las obligaciones principales del asegurado para mantener vigente la garantía, y su incumplimiento provoca la pérdida de todo derecho (art. 31, ley 17.418). CARACTERIZACIÓN.- El contrato de seguro posee los siguientes caracteres: a) BILATERAL. Engendra obligaciones recíprocas para ambas partes. El asegurado se obliga al pago de la prima acordada y al cumplimiento de otros deberes adicionales, y el asegurador se obliga, a su vez, al pago de una suma de dinero –indemniza la prestación por parte del asegurador está condicionada al acaecimiento del evento previsto por las partes. b) CONSENSUAL. El contrato de seguro requiere, para su conclusión, sólo el consentimiento de las partes, momento a partir del cual comienza a producir sus efectos, conforme surge del art. 4" de la ley 17.418 que dispone que "los derechos y obligaciones recíprocos del asegurador y asegurado, empiezan desde que se ha celebrado la convención, aun antes de emitirse la póliza". Sin embargo, las partes pueden pactar la postergación del comienzo de la vigencia del contrato, determinando en qué momento comenzará la aseguradora a asumir los riesgos (p.ej., a partir del pago de la prima). c) ONEROSO. Los beneficios otorgados por el asegurador son a cambio de la prestación, a cargo del asegurado. d) FORMAL PROBATORIO. La validez del contrato no está supeditada a la observancia de determinada forma, pero, por razones de seguridad del tráfico jurídico, el art. 11 de la ley de seguros establece que sólo puede probarse por escrito, siendo admisibles todos los demás medios de prueba cuando hay principio de ejecución. Si bien la póliza es el instrumento probatorio por excelencia, éste no es el único, pues existen otros medios como, por ejemplo, libros de comercio, constancia de denuncias de siniestros no desconocidos por el asegurador, etcétera. e) ALEATORIO. Existe un alea -la producción de un acontecimiento incierto- del cual van a depender las ventajas o pérdidas de los contratantes. f) DE TRACTO SUCESIVO O DE EJEQUCIÓN CONTINUADA. Durante todo el tiempo de vigencia de la relación contractual, las partes se encuentran recíprocamente obligadas a la realización de una serie de prestaciones y a observar un comportamiento de colaboración, en especial el asegurado, quien deberá cumplir no sólo con su obligación principal (el pago de la prima), sino también debe observar otros deberes y cargas, ya sea de información, transmisión de piezas procesales en caso de ser notificado de un juicio, no agravamiento del estado de riesgo, etcétera. También las obligaciones del asegurador -aunque reconocen su génesis en el contrato- se verifican a lo largo del tiempo, y comienzan a desenvolverse una vez producido el siniestro, que es el momento en que nace su obligación de indemnizar.



g) DE ADHESION : Se elabora un contrato tipo en el cual se insertan las condiciones generales del contrato que resultan uniformes para cada tipo de seguro (automotor, robo, incendio, accidentes de trabajo, etc.), regulando lo concerniente al pago de la prima, cargas del asegurado, agravamiento del riesgo, denuncia de siniestro, etc.; y las condiciones particulares que conciernen a la especificidad de cada seguro con relación al propio asegurado (monto asegurado, vigencia de la cobertura, riesgo que cubre, bienes asegurados, etcétera)”.11 ¿Cómo se calcula el costo del seguro? “Una estimación promedio del costo del seguro de la mercadería (vía marítima) oscila en el 8%o., siendo el piso el 2%o y el techo el 2%. Los parámetros a considerar son, entre otros: • Si la mercadería es frágil, perecedera, peligrosa, etc. • El tipo de embalaje. • El modo de transporte. El seguro sobre mercaderías transportadas por vía aérea es alrededor de 3 o 4 veces menor que las transportadas por vía marítima. • El itinerario a recorrer. Al respecto es importante establecer si durante el mismo se transcurre por zonas de riesgo. • Tipo de cláusula elegida o garantía cubierta. • Cláusula asegurable. La condición FOB tiene una prima menor que la condición C&F. Al momento de establecer la prima de una póliza marítima se consideran, entre otros, los siguientes factores: • Clase de cobertura • Características de los productos. • Origen, destino y ruta del viaje. • Transportista. • Posibles almacenamientos y transbordos. • Causas de pérdida comerciales (por ejemplo, mermas, pérdidas de peso, etc.). • Carácter estacional de las remesas. • Embalajes. • Valor. • Experiencia del asegurado en comercio exterior. • Conducta del asegurado o de sus consignatarios en lo concerniente a las reclamaciones. • Conducta respecto a la reclamación de indemnización a terceras partes. • Posibilidades de salvamento conforme con la póliza individual. La influencia del exportador en varios de los puntos precedentes es casi nula. En cambio puede ejercer su influencia en otros aspectos; particularmente en lo que concierne al embalaje, adoptando aquellos que proporcionen a la mercadería el máximo de protección contra roturas o que mejor la resguarde ante las exposiciones de condiciones perjudiciales o al hurto. Asimismo debe ser diligente y verídico en sus reclamaciones al asegurador. El seguro de transporte se basa en elementos cuantificables por lo que, entre otros, no cubre: • lucro cesante debido a una perdida • retardos en la expedición o llegada de la mercadería 11

GHERSI, Carlos A.(s/d) Contratos civiles y comerciales. s/d. s/d. Págs. 467 a 470



• modificaciones en el tipo de cambio • cancelación de pedidos, etc. • gastos extraordinarios por sobre-estadías, almacenaje, etc. • modificaciones de derechos aduaneros y demás tributos. • Establecimiento de prohibiciones, etc. Las compañías de seguro admiten, considerando los posibles riesgos indicados, el aumento del valor asegurado sobre el valor de la mercadería hasta un 20%. Ciertos gastos cuantificables como derechos aduaneros y de despacho a plaza, pueden incluirse, en el valor asegurado, mediante una sobre prima”.12 9.2 DIFERENCIA CON EL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL TRANSPORTISTA Remitimos al alumno en este punto del programa a la lectura de los puntos 9.1 – 9.5.2 y 9.5.3 de esta lectura donde se desarrolla este temática. 9.3 CONTRATO DE SEGURO 9.3.1 CONCEPTO- SEGURO MARÍTIMO

Imagen: http://farm2.static.flickr.com/1438/894555074_b46f62dc08.jpg “Los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la perdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura marítima El seguro marítimo será entonces una herramienta que busca indemnizar al asegurado, en los casos en los cuales las diferentes cosas que hayan sido aseguradas sufran algún daño que deterioren sus cualidades y por tanto no tengan ya el mismo valor o que se hayan estropeado del todo a causa de los riesgos que se derivan de la actividad marítima, principalmente en el transporte de mercancía por medio de grandes barcos cargueros. Hay que resaltar que las disposiciones legales que reglamentan las características propias del seguro marítimo refieren a criterios de carácter internacional, por las mismas condiciones que sugiere navegar el mar, al estar en constante traslado de una parte del mundo a otra, así el seguro marítimo sigue principios de Londres, Chile, New York. El objeto principal que se busca obtener con el seguro marítimo, es indemnizar al asegurado en razón de los objetos perdidos o dañados que hayan sido asegurados, entre los cuales se pueden encontrar:

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s/d. ¿Cómo se calcula el costo del seguro? Honorable Cámara de diputados de Santa Cruz.

Recuperado el 27-05-11 de http://www.hcdsc.gov.ar/biblioteca/ises/comercio/Libro/Capitulo%20IX%20-%2015.html



• La nave en la cual se realizaba el viaje, de lo que se desprende la idea de todo el artefacto naval, es decir todos los accesorios de la nave como objetos móviles y fijos, sin importar el lugar en el cual se encuentren ubicados. • Las mercancías y cargas o cualquier otro tipo de bienes que puedan estar expuestos a los riesgos que significa la navegación. • El valor del flete y otros conceptos económicos que se derivan de los desembolsos en los que incurra la persona que organiza una expedición. • El seguro marítimo también cubre aquellos conceptos económicos que se desprenden de la responsabilidad del artefacto naval por razón de los perjuicios o daños que se puedan causar a un tercero durante el transcurso del viaje. Un factor que vale la pena resaltar en el seguro marítimo, es que este no solo se aplica en lo que se refiere al viaje en mar, sino que también cubre viajes de carácter fluvial y lacustre. Sin duda alguna el seguro marítimo significa un excelente medio para las personas que tienen a su disposición una embarcación o cualquier interés en ellas, sea que se trate de una embarcación gigante para transportar mercancías, un velero o cualquier tipo de medio de navegación, con el seguro marítimo se podar navegar con tranquilidad”.13

En este punto además remitimos al alumno a la lectura 8 que se encuentra adjunta en este mismo módulo para completar los conceptos. 9.4.1/ 9.4.2 / 9.4.3 ELEMENTOS DEL SEGURO MARÍTIMO. TIPOS DE POLIZA. RIESGOS ASEGURABLES “El contrato de seguro marítimo es aquel por el que una persona (asegurador) se obliga a cambio de una prima, a indemnizar a otra (asegurado) por una suma establecida en dicho contrato en caso de que acaezca uno de los riesgos previstos por el contrato que cause daños al patrimonio empleado en la aventura marítima. A cambio de una prima, el asegurador pacta con el asegurado, quien le indemnizará según lo establecido en el contrato. Es pues un contrato: a) Oneroso b) De tracto sucesivo c) Aleatorio d) Sinalagmático e) De empresa f) De indemnización. Este seguro cubre los posibles riesgos que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía transportada y demás intereses en juego. Si se producen unos daños por los riesgos de la navegación marítima se despliegan los efectos del contrato de seguro marítimo, el asegurador indemnizará al asegurado. Los seguros marítimos se pueden clasificar por: • Durabilidad del contrato, que puede ser por tiempo o por viaje Interés asegurado, que diferencia entre el de buque o cascos, el de cargamento, el de beneficio esperado y el de responsabilidad. • Cobertura del riesgo, total si es a todo riesgo o especial de determinados riesgos, como por ejemplo por contaminación.

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s/d. Recuperado el 27-05-11 de http://www.articulo.org/articulo/9239/seguro_maritimo.html



• Modalidades de póliza, ya sea por cuenta ajena, por cuenta propia, por cuenta de quien corresponda o póliza flotante o de abono • Circulación de la póliza, que se presenta en tres modalidades, nominativa, a la orden y al portador. • Forma de explotación mutua o a prima fija. Sin la existencia de la póliza de seguro no se dará por válido el contrato de aseguramiento, En la póliza debe constar por cuenta de quién corre el seguro, pero en los contratos de seguros de mercancías no suele especificarse el nombre de la persona y se admite “por cuenta de quién corresponda” la forma escrita es indispensable para concluir el contrato. El interés asegurado es el objeto del contrato de seguro, así podemos clasificarlo en función del bien núcleo de dicho interés: El buque “seguro sobre cuerpos” o “seguro de cascos” Las mercancías “seguro de carga” o “sobre facultades” El beneficio esperado por al venta de las mercancías. Este valor que se obtendría en caso de vender la mercancía debe constar en la póliza El flete. Tanto flete a ganar como flete adquirido a todo evento Deudas derivadas de la navegación marítima como daños de responsabilidad civil por abordaje o contaminación. • El riesgo es la posibilidad de que se produzca un daño que lesione un interés. Los seguros no cubrirán más que aquellos riesgos establecidos en el contrato y que la ley no haya excluido. • Los riesgos excluidos suelen ser los producidos por una situación de guerra, negligencia del patrón o capitán y el vicio propio de la cosa asegurada. • Los riesgos más típicos que deben de cubrir las pólizas son: varada, temporal, naufragio, abordaje, cambio de derrota o buque, echazón, incendio, apresamiento, saqueo, declaración de guerra, embargo por orden del gobierno, retención por un poder extranjero, represalias y otros accidentes de mar. • El asegurador es la compañía que se compromete a indemnizar al asegurado a cambio de una prima, y en caso de que tenga lugar un siniestro que cause daños en los intereses asegurados en el contrato”.14 RIESGOS ASEGURABLES: Los riesgos asegurables a que se ven sometidas las mercaderías transportadas por medios de navegación, y que pueden ser a su vez, objeto de cobertura mediante el pertinente contrato de seguro, puede ser clasificados en ORDINARIOS Y EXTRAORDINARIOS. 1-RIESGOS ORDINARIOS: a) Tempestades b) Naufragio o hundimiento de buque c) Encalladura, varadura d) Abordaje, colisión e) Incendio f) Explosión g) Piratería h) Saqueo i) Cambio forzoso de ruta j) Baratería (venta de las mercaderías por el capitán o tripulantes en su propio beneficio) k) Gastos de asistencia o salvamento

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Ferreiro, S. (s/d). Seguro Marítimo. Transporte Internacional. Recuperado el 27-05-11 de http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/11/seguro-maritimo.html



l) Contribución a la avería gruesa (daño al buque o a la carga para salvar a toda la expedición y del cual responden en forma proporcional la carga, el buque y el flete). m) Echazón n) Daños derivados de las operaciones de carga y descarga o) Robo, hurto y falta de entrega 2-RIESGOS EXTRAORDINARIOS: a) Guerra b) Contaminación nuclear c) Huelga La Ley de Navegación indica que son a cargo del asegurador los daños o pérdidas originados por los riesgos convenidos, y a falta de ellos, los que provengan de accidentes y riesgos del mar (tempestades, naufragios, encallamiento, verdura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque) (Art. 412 Ley de Navegación). Los diversos riesgos provocan una pérdida o un daño que puede consistir en: a) Pérdida total b) Avería particular o parcial c) Avería gasto d) Avería gruesa TIPOS DE PÓLIZA: En nuestro país dos tipos básicos de pólizas de cobertura: a) Las pólizas tradicionales: utilizadas especialmente en las operaciones de importación de bienes. Participan de este grupo las coberturas FPA (Free Particular Average- Con avería particular) y CTR (Contra todo riesgo- All Risks) (Condiciones 1963). b) Las pólizas de redacción más reciente: comenzó en nuestro país con las exportaciones argentinas, ya que eran requeridas por los compradores del exterior. Se trata de las pólizas con condiciones A, B o C.

En este punto el programa invitamos al alumno a profundizar el tema de las pólizas en la bibliografía básica de la materia: RIVA, Jorge Luís. Manual de Derecho del Comercio Exterior. Ed DEPALMA. Bs.As 2000. pag. 260 a 266. Ley de navegación Argentina: Veamos juntos la normativa nacional referida a los contratos de seguro marítimo: Normas aplicables Art. 408. - El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente sección. Art. 409. - Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo. Interés asegurable Art. 410. - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.



Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: a) Buque o artefacto naval; b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación; c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte; d) Flete o precio del pasaje; e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino; f) Avería común; g) Salario del capitán y de la tripulación; h) Riesgo asumido por el asegurado. Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. Nulidad Art. 411. - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo. Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y perjuicios. Daños a cargo de asegurador Art. 412. - Son a cargo de asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional. Coaseguradores Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores. Interpretación de la póliza Art. 414. - Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurídicas de interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza. Vocablos extranjeros Art. 415. - Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una Seguros por viaje Art. 416. - En los seguros por viaje la variación voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad de la



conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia. Seguro por tiempo anterior a su celebración Art. 417. - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe expresar la fecha de salida del buque o de la iniciación del transporte o, bajo juramento, su ignorancia al respecto y, además, declarar la última noticia que tenga del buque o de los efectos. Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo. Obligaciones del asegurado Art. 418. - Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, está obligado, tanto él como sus dependientes y especialmente el capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediante instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. Todos los gastos y sacrificios que el asegurador efectúe razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artículo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos. Agravación del riesgo Art. 419. - Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del asegurador da lugar a la resolución del contrato, cuando la nueva situación fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebración del contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) días de haber tenido conocimiento de la agravación del riesgo. Si así no lo hace, el contrato continuará produciendo sus efectos. Cobertura del seguro Art. 420. - El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador. Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la acción por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedición. En el caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si el buque, carga y flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados. Monto de la indemnización Art. 421. - El monto de la indemnización que el asegurador debe pagar en concepto de contribución por avería gruesa, es el fijado a ésta en la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la póliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidación.



Si existen averías particulares que sean deducibles de este valor contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las referidas averías particulares. La obligación del asegurador está condicionada a la intervención que debe darle el asegurador a partir de la firma del compromiso de avería. Cláusulas de exoneración Art. 422. - La cláusula “libre de avería” exonera al asegurador de las averías particulares. La cláusula “libre de toda avería” lo exonera también de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre la acción de avería y de abandono. Responsabilidad por el salario de asistencia y salvamento Art. 423. - El asegurador responde por el salario de asistencia y el salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una pérdida o daños derivados de riesgos cubiertos por la póliza, dentro de los límites y en la forma establecida en el art. 421. Derechos del asegurador sobre la prima Art. 424. - Sin perjuicio de los casos de retención o devolución de la prima especialmente previstos en otras disposiciones de sección, el asegurador tiene derecho a la prima íntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si éstos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2%) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de ésta sea inferior al uno por ciento (1%) de dicho valor. 9.4.4 INTERESES ASEGURABLES: Sobre buque- Por los fletes- Por responsabilidad SEGURO DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUE: Extensión del seguro Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el art. 154, inclusive los gastos del armamento y provisiones. Valor asegurable Art. 426. - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél. Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. Datos del buque Art. 427. - La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción. Hipoteca del buque Art. 428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación, el asegurador tiene



derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra. Transferencia de la propiedad del buque Art. 429. - La transferencia de la propiedad del buque en una porción mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carácter de armador a otra persona distinta de su propietario, producen de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. Prórroga del contrato de seguro Art. 430. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de prima pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta disposición. Seguro de averías particulares Art. 431. - El seguro de averías particulares cubre aquellas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tomó a su cargo en la póliza. Responsables del siniestro Art. 432. - El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurador, cuando sea causado, en todo o en parte, por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. En caso que el asegurado sea el capitán del buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas náuticas. No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitán, tripulantes o práctico culpables. Circunstancias que exoneran de responsabilidad al asegurador Art. 433. - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios; c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque; d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en la póliza como escala, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima; e) Demora no razonable en la duración del viaje; f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; g) Estiba defectuosa; h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso; i) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado; j) Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico. Comienzo de los riesgos



Art. 434. - Salvo estipulación expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de los veinte (20) días de la llegada. Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o lleva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino. Daño parcial Art. 435 - En el caso de daño parcial sufrido por el buque asegurado, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan peritos, en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo esté, previa deducción, en concepto de reposición de nuevo por viejo, de los porcentajes fijados en la regla XIII de York Amberes, texto de 1950. Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe pagarse de acuerdo con el importe de las facturas correspondientes y otros medios de prueba, inclusive reconocimientos periciales, y en la proporción y con las deducciones previstas en el párrafo anterior. Buque en construcción y artefactos navales Art. 436 - Las disposiciones de esta Sección son aplicables, en cuanto sean compatibles, a seguro del buque en construcción y al de los artefactos navales. SEGURO DE INTERESES VINCULADOS A LOS EFECTOS Comienzo de los riesgos Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de quince (15) días. Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato. Daños excluidos Art. 438 - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios; c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d) Merma o disminución natural; e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f) Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto;



g) Demora no razonable en la duración del viaje; h) Avería particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado. Daños cubiertos Art. 439 - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daños o pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención del asegurado. Valor asegurable Art. 440 - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y prima y gastos del seguro. Puede añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado. Buque cuyo nombre desconozca el asegurado Art. 441 - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, éste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la póliza. En caso de pérdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la póliza. Póliza flotante Art. 442 - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo póliza flotante, el asegurado está obligado, salvo estipulación contraria a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar. Se obliga también a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos así como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la póliza. Toda omisión o errónea declaración puede ser rectificada, aun después de la llegada de los efectos o de su pérdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe. El asegurador está obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la póliza. Incumplimiento del asegurado Art. 443 - El incumplimiento de la obligación impuesta al asegurado en el artículo precedente de declarar bajo póliza flotante todos los embarques de efectos que realice, da derecho al asegurador para rechazar de plano el pago de la indemnización correspondiente a los embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por los mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente y sin perjuicio del derecho de resolver el contrato para el futuro. Antes de hacer efectiva una indemnización, el asegurador puede compulsar los libros del asegurado para comprobar la efectividad de las declaraciones durante la vigencia de la póliza flotante. Embarques individuales de efectos Art. 444 - El seguro bajo póliza flotante también puede contratarse para los embarques individuales de efectos que el asegurado quiera declarar al asegurador. Tanto en este caso como en el de los arts. 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del embarque efectivo de los efectos. Determinación de la indemnización



Art. 445 - En caso de avería particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnización a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a elección del asegurado: a) Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate público en el estado en que se encuentren; b) Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de pérdida sufrida que resulte de uno u otro método, se aplicará a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnización. Seguros de depósito a depósito Art. 446 - En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir del momento en que los efectos salgan del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del tránsito, hasta que sean entregados en el depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino que se haya establecido en la póliza. SEGURO POR FLETES Seguro del flete por ganar Art. 447 - El asegurador del flete por ganar responde por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado. Seguro de fletes bruto y neto Art. 448 - En el seguro del flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilización del buque. A falta de este documento o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60%) del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto. Normas aplicables a los seguros del flete Art. 449 - El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del buque. El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento en la misma condición de compatibilidad, se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino, y por las de seguro de buque si corresponde a un fletamento a tiempo. Seguro del precio del pasaje Art. 450 - El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. Seguro sobre lucro esperado Art. 451 - El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar y en la época en que debieron llegar o, en su defecto por informe pericial.



El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos en cuanto sean compatibles. Seguro de responsabilidad por daños a terceros Art. 452 - En el seguro de responsabilidad por daños a terceros el asegurador responde en las condiciones del contrato por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión. Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo asegurador éste responde como si pertenecieren a terceros. Valor asegurable Art. 453 - El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el art. 426, párrafo tercero, más la cantidad límite expresada en el art. 175 párrafo tercero, para responder a daños personales. 9.5 SEGUROS AERONAUTICOS

Imagen: http://www.elpais.com/recorte/20080530elpepuint_28/XXLCO/Ies/Accidente_aereo_Honduras.jpg “Es importante referirnos a los caracteres específicos de los seguros aeronáuticos. Precisamente por tener rasgos propios, deben ser caracterizados como una especie particular dentro del campo general de los seguros. La primera nota a señalar consiste en determinar las causas que pueden tener los daños cubiertos por los seguros aeronáuticos. Al respecto, se anota que pueden provenir del material de vuelo, de la infraestructura, del personal aeronáutico o de circunstancias externas a la actividad misma, pero que siempre deben relacionarse con la navegación aérea. La nota distintiva es el “riesgo aeronáutico” , ya que el objeto en todos los casos, consiste en cantidades de dinero abonadas por el asegurado para cubrir un riesgo proveniente de la aeronavegación, y sumas a pagar por el asegurador, en caso de producirse daños por tal motivo, y la causa o finalidad reside en la intención del asegurado de obtener la reparación de riesgos específicamente aeronáuticos y para la contraparte en un propósito



de obtener una ganancia mediante el desarrollo de una actividad tendiente a reparar los perjuicios resultantes de la navegación aérea. Además, existen dos elementos realmente significativos: la magnitud económica de los daños cubiertos y la acumulación y concentración de riesgos. Desde el punto de vista estrictamente económico, los enormes valores asegurados configuran la característica más importante de estos seguros. El elevado costo de las aeronaves, su amplia capacidad, el valor de las mercancías transportadas ordinariamente, la gravedad de los daños que un accidente de aviación puede causar en la superficie, se suman para hacer posible que un siniestro alcance a producir daños realmente enormes. En efectos, como el monto de los daños puede exceder la capacidad patrimonial de una empresa aseguradora, aunque sea poderosa, es habitual el agrupamiento en conjunto de “pool”, que, en ocasiones, supera los límites de un país y se manifiesta en la integración de entidades multinacionales. También incide el fenómeno de la concentración del riesgo. El mismo se origina porque pueden producirse los enormes daños, vale decir que están expuestos conjuntamente, a los peligros del caso, numerosos seres humanos, cosas muy valiosas y eventuales daños a terceros, de manera que no siempre es viable la distribución de las responsabilidades de los aseguradores en un tiempo más o menos prolongado. De ahí la importancia de la concentración económica de los riesgos. También plantea problemas propios la existencia de un mercado en que son pocos los propietarios de flotas grandes de aeronaves y, por el contrario, es relativamente más amplio el número de dueños de un avión pequeño. En la evolución de la actividad aeronáutica, el aumento del número de aeronaves contribuye a atenuar, en alguna medida, el inconveniente originado por el mercado reducido del seguro aeronáutico. Esto último promueve la concentración de riesgos y la agravación de las consecuencias económicas de los accidentes, pero ambas circunstancias facilitan, por el contrario, la distribución de los riesgos y benefician el funcionamiento del seguro. Otro aspecto radica en el congestionamiento de algunos sectores del espacio aéreo, como ocurre en las proximidades de los aeropuertos, donde naturalmente, se agravan las posibilidades de abordajes y otros accidentes. También el tema de la obligatoriedad ocupa lugar central en la caracterización de los seguros aeronáuticos. Es evidente el mayor grado de garantía que revisten los seguros obligatorios, respecto a las personas damnificadas, que saben de antemano que no están sujetas a las vicisitudes del patrimonio del responsable, sino que cuentan con un respaldo adicional de innegable importancia”.15 Vinculado con la obligatoriedad aparece el tema de la limitación de responsabilidad, tema ligado de manera estrecha con el seguro. Precisamente, la necesidad de garantizar el buen funcionamiento del seguro ha sido una de las razones fundamentales para la consagración de un régimen de responsabilidad limitada. Es por consiguiente, otra de las notas a considerar, aun cuando m no se extiende a todo el ámbito de los seguros aeronáuticos, sino únicamente a los de responsabilidad.: en ellos la limitación establecida por la legislación positiva, interna e internacional, se 15

VIDELA ESCALADA, (1986). Manual de Derecho Aeronáutico. 2º Edición actualizada. De palma

Buenos Aires. Pág.,721 a 729



traduce en la contratación de seguros de montos cuantitativamente bien definidos, con un tope que no puede ser superado, lo que permite el mejor funcionamiento de la institución. Es importante también señalar que en el costo de los seguros influyen algunas circunstancias particulares, vinculadas sólo en manera indirecta con los hechos considerados en la respectiva póliza. Esto determinada una definida tendencia de los aseguradores de aeronavegación a agruparse como modo eficaz de asumir este tipo de riesgos. La unión resultante de los aseguradores para distribuir riesgos entre mayor numero de empresas, con el consiguiente mejoramiento de la situación y la atenuación de las consecuencias de cualquier siniestro, encontró dos manifestaciones: por una parte, se hizo frecuente el coaseguro, modalidad de naturaleza jurídica conocida en todo el ámbito de los seguros, y por otra, se formaron los “pools”, en que se agruparon los aseguradores de aviación. La última nota es la tendencia a la internacionalización que se manifiesta en materia de seguros como en todos los demás temas comprendidos en el Derecho Aeronáutico. La culminación del proceso de integración de las empresas se concreto mediante la creación de la IUAI, Unión Internacional de Aseguradores de Aviación, que cumple en este campo., una función similar a la desempeñada por la IATA en materia de transporte, aunque no fija tarifas. Por lo tanto debemos recordar que en el Derecho de seguro aéreo, la póliza es el instrumento de suma importancia puesto que en ellas se estipulan las condiciones de las prestaciones a cumplir producto de sus obligaciones contraídas, por las cuales se establece la cobertura de indemnización. 9.5.1 EL RIESGO AERONÁUTICO

Imagen:http://topaviones.com/aviacion/wp-content/uploads/2009/06/accidente-aereo-airbus-a320-taca-en-tegucigalpa.jpeg Puede definirse al riesgo como el acontecimiento incierto tenido en mira por las partes en un contrato de seguro y cuya producción hace nacer, por consiguiente, las obligaciones a cargo del asegurador. El riesgo aeronáutico es el derivado específicamente de la actividad aeronáutica y presenta algunas notas que permiten diferenciarlo de otros. Puede ser definido como cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación, es decir, del empleo de aeronaves en su función especifica. Es un ente complejo, en que se integran elementos generales (coincidentes con los que ocupan su lugar en cualquier otra especie de seguro) y específicos.



Dentro de los elementos específicos debemos mencionar como notas características: el riesgo debe originarse en una aeronave y, aun más, en el empleo de la misma en su actividad propia. Además deben tener en consideración todos los aspectos relacionados con la circulación aérea, como por ejemplo, las operaciones previas accesorias, preliminares o de prolongación de aquel. Además, existe una serie de elementos que varían los índices de evaluación de los riesgos: los siniestros son cada vez menos, puesto que es menor la cantidad de accidentes, pero por otra parte, cada uno de estos hechos es potencialmente mas grave, por el mayor valor de las aeronaves y su mas amplia capacidad, que implica transporte de mas personas y cosas. Otra nota saliente de los riesgos aeronáuticos, es la concentración de los riesgos que determina una acumulación de indemnizaciones en caso de accidentes. La concentración de perjuicios, requieren la adopción de medidas de los aseguradores tendientes a evitar que un solo accidente les signifique obligaciones capaces de provocarle la ruina. Como es sabido, la dispersión del riesgo facilita el funcionamiento del seguro, de modo que la concentración, fenómeno inverso plantea una dificultad adicional ya que constituye un elemento negativo, que puede superar las posibilidades de empresas sólidas y bien organizadas. Esta circunstancia provee la mejor explicación de la amplitud de agrupación de los aseguradores, concretado en numerosos acuerdos de “pool” en países muy distintos. Dentro del campo de los riesgos aeronáuticos es convenientes hacer referencia al interés asegurable. Cualquier interés vinculado con el riesgo aeronáutico puede ser asegurado. En un esfuerzo por sistematizarlo se los clasifica en: a) Intereses relacionados con la persona humana b) Intereses relacionado con las responsabilidades civiles originadas por la actividad aeronáutica. c) Intereses relacionados con la conservación del patrimonio del asegurado. 9.5.2 / 9.5.3 CARACTERES – CLASES En el ámbito de los seguros la mejor clasificación posiblemente seria la tripartita, es decir la que distingue los seguros de personas, de cosas y de responsabilidad. Aceptado el esquema básico tripartito, dentro de la categoría de seguro de cosas, cabe incluir a los seguros de cascos y a los referidos a las cosas transportadas. Los primeros presentan gran amplitud ya que cubren los accidentes que afecten a las aeronaves en todo o en alguna de sus partes mientras estén en tierra o en vuelo y cualquiera sea el origen del daño, caída, incendio, robo, etc. Los seguros de persona comprenden al personal aeronavegante y los pasajeros. Es fácil confundir a estos seguros con los de responsabilidad, pero hay entre uno y otras diferencias que permiten distinguirlos adecuadamente: Los seguros de personas no cubren obligaciones resarcitorias de los transportistas o explotadores de aeronaves, sino que las sumas fijadas en las correspondientes pólizas se deben por la sola producción del riesgo previsto, sin que se tenga en cuenta si los perjuicios se han originado por



algún hecho que engendra responsabilidad a cargo del transportista o explotador. La causa final del respectivo contrato es el instrumento ideal para calificar los distintos tipos de seguros: en los de persona, se procura cubrir un daño sufrido por el beneficiario de la póliza, victima del hecho, mientras que en los de responsabilidad se percibe la cobertura de las obligaciones resarcitorias, que en otro caso, caería sobre el explotador de la aeronave o el transportista. Precisamente los seguros de responsabilidad civil comprende todo los destinados a cubrir las obligaciones de aquellos de indemnizar daños causados por la operación de sus aparatos o la prestación de servicios aerocomerciales. Se refiere a las indemnizaciones debidas por daño sufridos por las personas a bordo de la aeronave “por los equipajes y mercancías transportadas, por los terceros en la superficie, en sus personas y en sus bienes, y por perjuicios originados por abordajes. Por consiguiente los seguros aeronáuticos de responsabilidad pueden referirse a personas y cosas embarcadas o a terceros y conviene distinguir uno y otro supuesto por estar sujeto a diferentes regimenes de responsabilidad. EL CONTRATO DE SEGURO AERONAUTICO: Este contrato puede ser definido como el acuerdo de voluntades en virtud del cual una parte, el asegurador, se obliga a indemnizar a otra persona, asegurado o beneficiario, por los riesgos de la aeronavegación, mediante el pago de un premio. Como se trata de una especie dentro del género de los contratos de seguro, reviste sus mismos caracteres. Es por consiguiente, consensual, bilateral, oneroso, aleatorio, indemnizatorio o de previsión, no solemne, pero formal ad probationem, de ejecución continuada y comercial. También en sus efectos el contrato de seguro aeronáutico se ajusta a las normas de los contratos del género. CODIGO AERONAUTICO ARGENTINO SEGUROS ARTICULO 191. – El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artículo 87. ARTICULO 192. – El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva. ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o



convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos. El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave lo autoriza. ARTICULO 194. – En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más. ARTICULO 195. – No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula. ARTICULO 196. – Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo. 9.6 COBERTURA TERRESTRE

Imagen: http://farm4.static.flickr.com/3290/3594625162_8bdf40a5d9.jpg SEGURO DE TRANSPORTE TERRESTRE “Mediante esta modalidad queda comprendido el aseguramiento de las mercancías transportadas mediante locomoción terrestre así como los medios utilizados para el transporte, como son los vagones de ferrocarril, en su caso. SEGURO DE MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE Se aseguran las mercancías transportadas por los medios propios de la locomoción terrestre. El asegurador se obliga a indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías transportadas o el medio utilizado como consecuencia de su transporte, quedando excluidos los daños debidos a la propia naturaleza de los bienes asegurados (como las mermas en calidad sufridas por productos perecederos) Así, las garantías se resumen en: • Incendio, rayo o explosión, excepto combustión espontánea



• Accidentes del medio de transporte por caída del vehículo, vuelco, colisión, lluvias tempestuosas, desprendimiento de tierras... • Pérdida total de la embarcación, contribución a la avería gruesa (daño intencionado para preservar de un mal mayor), abordaje, etc. durante el tránsito a bordo de embarcaciones a su paso por canales o estrechos. • Accidentes de vuelo al aterrizar o despegar cuando sea un viaje complementario al transporte terrestre. • Robo realizado en cuadrilla y a mano armada. De manera opcional, se pueden asegurar una cobertura ampliada, que supone la inclusión de: • Daños producidos por mojadura, moho, vaho, roturas, derrame, carga y/o descarga, contacto con otros cargamentos, u otra causa similar. • Robo parcial del contenido • Extravío o falta de entrega de bultos enteros”.16

En este punto el programa invitamos al alumno a profundizar el tema de las pólizas en la bibliografía básica de la materia: RIVA, Jorge Luís. Manual de Derecho del Comercio Exterior. Ed DEPALMA. Bs. As 2000. Pág. 267 a 269.

Unidad 10 Unidad 10 Unidad 10 Unidad 10 ---- SEGUROSSEGUROSSEGUROSSEGUROS: DE CAUCIÓN Y : DE CAUCIÓN Y : DE CAUCIÓN Y : DE CAUCIÓN Y CREDITO A LA EXPORTACION CREDITO A LA EXPORTACION CREDITO A LA EXPORTACION CREDITO A LA EXPORTACION 10.1 SEGUROS DE CAUCION 10.1.1 CONCEPTO El contrato de caución es el contrato emitido, a propuesta de un tercero y aceptado por el asegurado, en el que se asume la responsabilidad de ese tercero por su eventual incumplimiento de una obligación de hacer o de dar, en la medida y condiciones de póliza. 10.1.2/ 3 CARACTERES Y FUNCIONES “El seguro de caución es una de las herramientas a utilizar para garantizar el pago de tributos o derechos aduaneros a la Dirección General de Aduanas en el momento de liberar la mercadería importada. A través de este instrumento, el operador de comercio exterior constituye una garantía que cubre los tributos que deja de abonar en el momento de realizar la operación. El mismo es aplicable a operaciones tales como admisiones temporarias, falta de documentación para el libramiento de mercadería, mercadería en tránsito de importación y habilitación de depósitos fiscales, entre los casos más comunes. El régimen de garantías vigente para el comercio exterior que contempla el uso de seguros de caución está previsto en la ley 22.415 -Código Aduanero- en los artículos 453 a 465. Partes intervinientes • La asegurada: es la Dirección General de Aduanas, que figurará como beneficiaria en la póliza de seguros.

16 s/d. Productos Generales. Transportes. Unión General de Trabajadores. España.

Recuperado el 27-05-11 de http://www.ugt.es/aspseguros/PG_TRANSPORTES.htm



• El asegurador: es la compañía de seguros, que emite la póliza del seguro de caución a favor de la asegurada. El asegurador debe estar habilitado por la Superintendencia de Seguros de la Nación e inscripto en el “registro de compañías de Seguros de Caución de Operaciones Aduaneras” que lleva la Dirección General de Aduanas. • El tomador: es la persona física o jurídica obligada a presentar ante la Dirección General de Aduanas una garantía que asegure el cumplimiento de sus obligaciones. Puede ser el propietario de la mercadería o la persona a quien esté consignada. Requisitos de suscripción El potencial tomador de la póliza (importador/exportador) debe presentar ante el asegurador (compañía de seguros), una carpeta con antecedentes que deberá ser aprobada por la compañía de seguros. Los requisitos a cumplir varían dependiendo del tipo societario de la empresa tomadora, pero no escapan a: • Estatuto y sus modificaciones, • Estados contables de los tres últimos ejercicios, • Estados contables, • Detalle de deudas bancarias y financieras, • Manifestación de bienes de los avalistas, • Referencias comerciales y bancarias, • Detalle de bienes de uso, • Detalle de compras y ventas del último año, • Aval certificado ante escribano, • Situación impositiva de la empresa y • Solicitud del seguro de caución. Cupo de las garantías Es importante destacar que el tomador del seguro de caución tendrá un límite en cuanto a las garantías que puede obtener de una compañía de seguros, que depende de la capacidad patrimonial del tomador. Asimismo, las compañías aseguradoras cuentan con un cupo ante la Dirección General de Aduanas, que se va liberando a medida que las garantías presentadas quedan desafectadas. El seguro de caución en Argentina El mercado argentino de seguros de caución está muy desarrollado, ya que opera desde hace más de 40 años. Está internacionalmente calificado como un mercado profesional y líder en América Latina. Posee alta capacidad de uso, debido al alto respaldo que puede ofrecer a los tomadores. Hay muchas aseguradoras de caución con capacidad para responder tanto a pequeñas como a grandes empresas”. 17 En esta cobertura, el tomador es la persona que debe rendir la garantía, el asegurador es la empresa de seguros y el asegurado el beneficiario de la garantía. Las especies de seguro de caución mas usualmente vinculadas con operaciones de comercio exterior son las siguientes: • Garantías aduaneras • Garantías impositivas • Garantías judiciales • Garantías de refinanciación para exportación • Garantías vinculadas a contratos de obras o servicios públicos o privados

17 s/d. Garantías aduaneras: seguro de caución. Buyusa. Recuperado el 27-05-11 de http://www.buyusa.gov/argentina/es/seguros_caucion.html



• Mantenimiento de oferta de licitación • Garantía de ejecución de contrato • Garantía de anticipo para acopio • Garantías de anticipo financiero en contrato de obra • Garantía de sustitución de fondo de reparto en contrato de obra

Invitamos al alumno a la lectura de una nota publicada en el Diario Judicial referido al seguro de caución en Argentina. El seguro de caución en la sociedad empresarial argentina Mediante el análisis de un precedente jurisprudencial el autor describe las principales características del seguro de caución. A su vez el texto demuestra la utilidad de este instituto para la actividad comercial de nuestro país. Introducción DiarioJudicial.com publicó un fallo de la Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata que condenó a Alba Compañía de Seguros Generales a pagar a Clínica Privada Pueyredón S.A. la suma de $5.000. La Clínica reclamaba un seguro de caución tomado por la empresa SEIM S.A., por la falta de pago de obligaciones por parte de la misma. Los jueces concluyeron que la obligación del asegurador es pagar la deuda al asegurado en la medida de la suma asegurada “no siendo necesario reclamar también al deudor”. En base a los conceptos esgrimidos en este fallo, procederemos a realizar un análisis del instituto del Seguro de Caución, en el que podemos encontrar grandes beneficios para el desarrollo empresarial al conocer su diversidad de aplicación y sencilla contratación. Concepto Como bien expresa el Licenciado Roberto Mecca, profesional con larga experiencia en el mercado asegurador, en su obra “Manual Del Profesional del Seguro”, podemos conceptualizar al seguro de caución como una fianza aseguradora en garantía de una obligación de hacer o entregar en tiempo y forma, cosas y servicios; es por lo tanto, accesorio a un contrato u obligación legal previa que permite, a un bajo costo, satisfacer las exigencias de una operatividad comercial cada día más frecuente. Como veremos más adelante, quedan excluidas las garantías financieras, o sea aquellas que garantizan el pago de sumas de dinero por créditos comerciales. No fue incluido en la ley de seguros, sino que se incorpora al mercado argentino de seguros a través del Decreto 7607/61, que modifica el artículo primero del Decreto 25.350/39. La Ley de Entidades de Seguros, 20.091, determina en su artículo 76 las condiciones de la autorización para operar y mencionar su objeto: “...Podrán otorgar fianzas o garantizar obligaciones de terceros cuando configuran económica y técnicamente operaciones de seguros aprobadas..”. Dadas estas aclaraciones, claro está que el contrato del seguro de caución encuadra en la definición del contrato de seguro prevista en el artículo 1 de la Ley 17.418 (“Del Contrato de Seguro”). Por lo que, como bien



entienden los jueces de Cámara, es un “seguro de daños patrimoniales si bien, no especial y típicamente previsto en la ley de seguros”. Historia El seguro de caución tiene su origen en la técnica bancaria, siendo su naturaleza de carácter afianzador. Algunos autores clasifican dentro de los seguros de crédito tanto a los seguros de caución como a los de crédito interno y de crédito a la exportación. Otros diferencian al de caución por su carácter de crédito indirecto con relación a los otros dos. Como bien clasifica el Contador Luís Alberto Malaspina en un artículo publicado en www.estrucplan.com.ar, hoy en día, los problemas que enfrentan la mayoría de las empresas pueden ser resumidas en dos grandes grupos: • La falta de financiamiento. • Los costos de oportunidad de las estructuras fijas. El primer caso hace referencia a la búsqueda de apoyo económico para el desarrollo de proyectos, el cual es escaso y suele generar altos costos dado que aquellas empresas que se encuentran en condición de invertir por poseer excedentes financieros son muy exigentes y requieren no sólo el retorno real de lo invertido (con las actualizaciones inflacionarias necesarias) sino que además exigen garantías adicionales muy difíciles de conseguir para aquellos que, justamente, están en busca de respaldo financiero. El segundo caso hace alusión a la búsqueda de mayor rentabilidad en las distintas etapas del ciclo productivo, lo que suele llevar a la terciarización de esas etapas. Podemos mencionar un tercer caso, que es el sector exportador. Es el que tiene mayor potencial de desarrollo, aunque en muchos casos padece los problemas mencionados anteriormente, sobre todo si se trata de una PyME. Más adelante analizaremos cómo puede el Seguro de Caución potenciar las oportunidades de negocio en cada caso. Partes En autos caratulados “Clínica Privada Pueyrredón S.A. c/ Alba Cía. De Seguros Generales s/ cobro de pesos”, podemos diferenciar claramente el carácter tripartito del contrato de caución: El asegurado: también llamado comitente o beneficiario. Es quien solicita una garantía para cubrirse en caso de la ocurrencia de un siniestro. Podemos decir que es aquel que otorga la ejecución de la obra o entrega el suministro o solicita se presenten ofertas para efectuarlo. En el mencionado caso, el asegurado era la Clínica Privada Pueyrredón S.A. El tomador: denominado contratista, quien se presenta como oferente para cotizar y ejecutar la obra o entrega del suministro si ha sido adjudicado, o el proponente si aún no ha sido adjudicado. Estamos hablando aquí de SEIM S.A., empresa dedicada a prestaciones médico asistenciales que tenía obligaciones asumidas frente a la Clínica, las cuales fueron garantidas con un seguro de caución. El asegurador: es aquel que garantiza el pago de dinero en caso de incumplimiento contractual. Es, claro está, Alba Cía. De Seguros Generales la que contrató con SEIM S.A. una póliza de caución. De ésta manera es el tomador quien contrata una póliza de caución con el asegurador, la cual le fue solicitada por el asegurado para realizar una obra o entregar cosas o servicios en tiempo y forma; en caso de



incumplimiento de parte del tomador, el asegurador se hace cargo del siniestro frente al asegurado y repite contra su cliente, o sea el tomador de la póliza. Vigencia Las compañías de seguros suelen realizar facturaciones trimestrales de estas pólizas, pero la vigencia continúa hasta que sea devuelta al asegurador. Configuración del siniestro El asegurador abonará la suma afianzada ante el incumplimiento de las obligaciones pactadas en el contrato principal. Son dos los contratos relacionados: el acuerdo entre dos empresas que se obligan mutuamente por un lado, y el contrato de seguros que garantiza la obligación de una de las partes. Los jueces de la Cámara Civil y Comercial de Mar del Plata evidenciaron que en el caso que “si bien un contrato podía ser considerado como accesorio del otro, cada uno de ellos tiene sus obligaciones perfectamente determinadas. La del asegurador encuentra su causa fuente en el contrato de seguros, y la de SEIM S.A. en el contrato de prestaciones médico asistenciales. Entonces la obligación emergente de la póliza es indudablemente principal y consiste en pagar, una vez acaecido el evento previsto, la suma asegurada al asegurado o beneficiario”. Recordemos que la Cía. Alba afirmaba que el contrato de caución no es ejecutable sin hacer parte al deudor principal (SEIM S.A.) por ser accesorio, teoría que no fue considerada correcta en un acierto de los jueces, ya que estamos hablando de dos contratos, si bien relacionados, emana de cada uno una obligación principal. En el de caución, la obligación es de la compañía aseguradora hacer frente al incumplimiento de su cliente, y luego repetir contra él. El seguro de caución en la práctica Mencionamos anteriormente a grandes rasgos el escenario que presenta oportunidades de negocios y que podrían ser potenciadas por el seguro de caución. En el primero de los casos, son oportunidades vinculadas a las necesidades de financiamiento. Al realizar el análisis de las coberturas, podemos apreciar que el problema no está sólo en el hecho de obtener financiamiento, sino en garantizar la correcta aplicación de los fondos. Para éstos casos, existen las siguientes coberturas: Garantías de anticipo: para empresas que tienen superávit financiero y pueden ofrecer financiamiento a sus proveedores a cambio de un descuento en el valor final de su prestación. Anticipo financiero o por Acopio de Materiales: para empresas que tienen capacidad operativa de cumplimiento pero que a través de ésta póliza ofrece un menor valor final en su prestación. Se denomina anticipo financiero la que, al efectivo cumplimiento del contrato, la garantía se va desafectando conforme a los certificados de obra que se emitan. Mientras que la de Anticipo para acopios en contrato de obra, la garantía que se va desafectando en la medida en que el tomador realice acopio en obra de los materiales. Es necesario aclarar que en el caso de obras públicas, la posibilidad de cobertura surge de la Ley 13.064, que regula el régimen de contrataciones del gobierno con empresas constructoras. Para obras privadas, los montos a caucionar dependerán del convenio de partes. El segundo de los casos, hace referencia a las oportunidades vinculadas a



la terciarización de procesos productivos, para lo cual debe garantizarse el cumplimiento de las obligaciones contractuales. De acuerdo a las necesidades de cada circunstancia, podemos encuadrarlos dentro de una póliza de: Cumplimiento de Contrato: o ejecución de contrato. Es la póliza que cubre la garantía exigida al tomador para responder por el cumplimiento en tiempo y forma de sus obligaciones que deriven del contrato indicado en las condiciones particulares. Este fue el utilizado por SEIM S.A. para garantizar el cumplimiento de sus prestaciones médico asistenciales a la Clínica Pueyrredón. Sustitución de Fondos de Reparo: la garantía sustituye las retenciones efectuadas por el comitente, que según la ley aplicable y el contrato mencionado en las condiciones particulares, está obligado a constituir el tomador. Queda liberada tras la recepción definitiva de la obra. Por ejemplo si son obras de gran envergadura, quien la realiza cobra anticipos que se abonan tras la presentación de un certificado de obra; pero en función de prevenir el surgimiento de defectos o vicios ocultos, el comitente le puede realizar una deducción que puede ser de un 10% aproximadamente. El seguro de caución reemplaza como garantía esa retención. Anticipo: ya hicimos referencia a los mismos en el punto anterior. En éste segundo caso, podemos distinguir a empresas que busquen eliminar costos fijos y reemplacen procesos internos por servicios de terceros, pueden solicitar a estos proveedores seguros de caución garantizando su prestación; y por otro lado empresas que ofrezcan la terciarización de procesos junto a una garantía de cumplimiento de servicio. Mediante una póliza de caución agregan valor a su prestación y obtienen una ventaja competitiva. En estos casos la cobertura es una herramienta de gestión que optimiza el proceso de compras al calificar a los proveedores, dado que al solicitar el seguro pasa por un proceso de calificación a través del cual la aseguradora le otorga la cobertura. Es un análisis de factibilidad técnico-operativo y de solvencia económico-financiera orientado a determinar la capacidad de cumplimiento de las obligaciones contractuales. Sobre la base de los datos solicitados, se confecciona un expediente que permanece en la compañía aseguradora, con un análisis operativo y financiero del proveedor. También garantiza el cumplimiento del contrato, ya que el seguro protege el patrimonio del contratante ante el incumplimiento del proveedor de todas aquellas obligaciones no dinerarias emergentes del contrato principal, en tiempo y forma. Por último, mejora la calificación crediticia del contratante, eliminando riesgos potenciales en la cadena de procesos operativos. Podemos también hacer referencia de manera diferenciada a las oportunidades vinculadas al sector exportador. Y decimos que de forma diferenciada ya que, si bien puede aplicarse cualquiera de las garantías mencionadas hasta aquí, existen coberturas específicas, a saber: Prefinancianción de Exportaciones: según la aprobación de la Superintendencia de Seguros de la Nación del 19 de noviembre de 1987, por el no embarque del bien, mediante una garantía de ejecución. Exportación temporaria: cuando los bienes son remitidos al exterior temporalmente y con un fin determinado y no se abonan los gravámenes de exportación. Existe un plazo fijo de reingreso de esos bienes, con o sin transformación externa. Se ampara entonces el incumplimiento de esa obligación, y se realiza de acuerdo a una serie de condiciones de acuerdo a qué tipo de bienes pueden ser admitidos.



Diferencias de derechos de exportación: para garantizar la eventual exigencia de diferencia por derechos, tasas y tributos, correspondientes a una operación aduanera en trámite, facilitando el despacho de la mercadería a plaza. Si hay dudas de los aranceles que se deben abonar, existe el caso en que se pagan los tributos estimados procedentes y se garantiza la diferencia. Draw back: para bienes de exportación que tuvieron en su constitución productos que fueron importados al país, habiéndose tributado los aranceles correspondientes. Es un crédito para el exportador con devolución de importes cuando se produce el ingreso de los bienes al depósito aduanero para su exportación para consumo dentro del plazo que determina la reglamentación. Sirve además como medida de fomento a las exportaciones. Beneficios del seguro de caución Es necesario mencionar que la utilización del seguro de caución ofrece beneficios inmediatos, ya que cada cobertura está vinculada directamente con el giro comercial del Tomador de la póliza. Como bien aclaran los jueces del fallo que venimos analizando, el siniestro se configura con la sola inejecución del contrato principal por parte del proponente. Y como todo seguro, “en principio radica en la asunción del riesgo, de la cual deriva la obligación de indemnizar en las condiciones previstas en la ley y en el contrato”. Es por esto que no podemos dejar de mencionar la importancia en la elección de la compañía aseguradora, dado que es nuestra carta de presentación, por lo que debe reflejar nuestra capacidad técnico-operativa, nuestra solvencia económica-financiera y también los antecedentes comerciales, judiciales y bancarios que hacen a la ventaja competitiva al momento de analizar la certidumbre en el cumplimiento de los contratos. La obligación de contratar una garantía de administradores de sociedades Esta garantía es exigida por la Ley 19.550 en su artículo 256 a los Directores de Sociedades Anónimas y a los integrantes de los órganos de Administración de Sociedades de Responsabilidad Limitada. Según la Resolución General 20/2004 de la Inspección General de Justicia de la Capital Federal, a partir del 7 de febrero de 2005 se exige que ésta garantía, que cubre a la empresa ante el incumplimiento de las obligaciones del Director o Socio Gerente en el desempeño de sus funciones, consista en bonos, títulos públicos o sumas de moneda nacional o extranjera depositados en entidades financieras o cajas de valores, a la orden de la sociedad, o fianzas o avales bancarios, o seguros de caución a favor de la misma. De acuerdo a la mencionada Resolución entonces, se puede obtener una póliza de caución con el objeto de cubrir a la sociedad que ante algún problema con el Director, éste constituirá el fondo de garantía establecido por las resoluciones y si no lo hiciere, lo hará la compañía de seguros, quien luego repetirá contra el Director por el monto constituido. Es sólo para aquellas sociedades inscriptas en Capital Federal, por una suma asegurada de $10.000.-para Directores de Sociedades Anónimas y órganos de administración de Sociedades de Responsabilidad Limitada y Sociedades en Comandita por Acciones, mientras que corresponde una suma asegurada de $2.000.- para Sociedades de Responsabilidad Limitada de reducida magnitud y de capital inferior al mínimo determinado en el artículo 186 de la Ley 19.550.-(o sea con capital menor a $12.000.-).



Es una póliza muy económica, ya que su costo oscila, de acuerdo a cada compañía aseguradora, aproximadamente en $200.- para el primer caso, y se reduce a algo más de $100.- para las S.R.L. de capital reducido. La vigencia será anual o plurianual, de acuerdo a la duración del mandato y a opción del tomador. Esta garantía será exigida a las empresas mencionadas para realizar cualquier trámite ante la I.G.J., y es de sencillo trámite, simplemente completando una solicitud de la compañía aseguradora elegida y la presentación del contrato o estatuto social, el acta de directorio y el C.U.I.T. Podemos diferenciar éste seguro de la Responsabilidad Civil, dado que éste último atiende los reclamos recibidos por el director ante reclamos de los accionistas o terceros, hasta la suma establecida. O sea que protege al Director y no hay repetición en caso de configurarse el siniestro; mientras que la caución protege a la empresa y la compañía aseguradora repite contra el Director. Conclusión Si bien el Seguro de Caución tiene una larga presencia en el mercado asegurador, su utilidad se encuentra desaprovechada por muchas empresas, a veces por desconocimiento y otras por falta de costumbre, de una herramienta que debe ser considerada y valorada sobre todo por Pequeñas y Medianas Empresas. Es aconsejable recurrir a los profesionales del seguro, los Productores-Asesores, que son los capacitados para encontrar el mejor encuadre, teniendo en cuenta de acuerdo a las circunstancias de cada caso. Tal vez muchos empresarios encuentren aquí aunque sea una opción más para encarar su próxima reunión de negocios. Nota publicada en: http://www.diariojudicial.com/articulos/El-seguro-de-caucion-en-la-sociedad-empresarial-argentina-20060401-0001.html

Invitamos al alumno a profundizar este tema en la bibliografía de la materia: RODOVICH, Jorge M. “Curso de Seguros en el Comercio Exterior”.pag. 354 a 360 10.1.4/ 5 EXCLUSIONES Y CARGAS DEL TOMADOR Y DEL ASEGURADO Atento a las peculiares características de este contrato no resulta admisible que el asegurar plantee cualquier tipo de exclusiones que no surjan en forma expresa y concluyente de la póliza. Conforme la Ley 17.418 General de Seguro (Art. 11), norma que la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha declarado aplicable para regular estos convenios “en todo aquello que no contradiga la esencia de la relación jurídica, que consiste en la celebración de un contrato de garantía”. Como bien lo indica el Alta Tribunal, esta cobertura se toma con el objetivo de beneficiar al asegurado en el supuesto que el contratante no cumplimente obligaciones a su cargo, lo que resultaría relativizado en extremo de admitirse la operatividad de exclusiones que no surjan del instrumento contractual. Del mismo modo solo resulta oponibles al asegurado las cargas, obligaciones y exigencias que surjan de la póliza o de la ley.



La relación entre el tomador y la aseguradora se encuentra, en cambio, regulada esencialmente en la propuesta. Esta contiene una serie de obligaciones, cargas, y exigencia a cargo del tomador. Por supuesto la del pago de la prima. Pero también se obliga a no realizar actos de disposición sobre sus bienes sin contar con el consentimiento por escrito del asegurador, al no ausentarse del país sin dejar bienes q cubran las consecuencias del incumplimiento de sus obligaciones hacia el beneficiario, a presentar semestralmente un estado financiero suscripto con contador Publico Nacional, etc. 10.1.6 DURACIÓN Lo que resulta particular de este contrato es la extensión temporal de las obligaciones asumidas por la aseguradora y por el tomador. Para la aseguradora, la asunción del riesgo es por un tiempo prolongado e indeterminado, puesto que se extiende hasta tanto el deudor haya sido liberado de su responsabilidades. Esto significa que frente al asegurado, y no obstante incumplimientos, reticencias, o falta de pago de primas por parte del tomador, la aseguradora es responsable hasta tanto el ultimo no cumplimento apropiadamente las obligaciones a su cargo, cubiertas por el seguro. Concordantemente, el tomador se encuentra obligado al pago de las primas durante todo el plazo de vigencia material del contrato. Usualmente las primas se pagan por periodo adelantado y en cuotas. Las pólizas se expiden sin término de vencimiento alguno y no puede ser rescindida por el asegurador ni afectada en modo alguno por acto unilateral de este ni del tomador. En las solicitudes o propuestas de seguro de caución se incluye invariablemente una cláusula por el que el tomador declara que: “el suscripto queda obligado al pago del seguro hasta tanto se produzca la devolución de la póliza o se haga entrega a la compañía de una certificación del asegurado liberando la responsabilidad del asegurador”. 10.1.7 GARANTÍA DE OBLIGACIONES ADUANERAS Es importante destacar la estrecha relación existente entre el derecho Aduanero y el Comercio Exterior, puesto que la Administración Nacional de Aduanas es competente para ejercer sus atribuciones de contralor y tributación cada vez que una partida ingresa o abandona el territorio argentino o, la zona primaria aduanera que correspondiere. El Art. 455 del Código Aduanero enumera los distintos métodos para otorgar garantías que resulta admisible para la Aduana, y en su Inciso d) se menciona el “Seguro de Garantías”. En la practica, un porcentaje creciente de las garantías que se prestan en este ámbito esta constituido por seguro de caución. El Art. 453 del Código Aduanero, a su vez, establece los supuestos en los cuales resulta admisible la garantía: El régimen de garantía previsto en este título debe ser utilizado cuando se pretendiere obtener: a) el libramiento de mercadería cuya importación o exportación estuviere sujeta a la eventual exigencia de diferencias por tributos. En este supuesto, debe pagarse el importe que resultare de la liquidación estimativa de tributos practicada en la declaración comprometida y garantizarse la



diferencia entre esa cantidad y el máximo que el servicio aduanero razonablemente considerare que pudiere adeudarse en tal concepto; b) el libramiento de mercadería con una espera o una facilidad de las que autorizare la reglamentación para el pago de los tributos. La garantía debe asegurar el importe de los tributos, intereses y demás accesorios resultantes de la espera o facilidad de pago de que se tratare; c) el libramiento de mercadería sometida al régimen de importación temporaria. La garantía debe asegurar el importe de los eventuales tributos que gravaren la importación para consumo de la mercadería de que se tratare. Cuando la importación para consumo de la mercadería estuviere afectada por una prohibición, la garantía debe, además, cubrir un importe equivalente al de su valor en aduana; d) el libramiento de mercadería sometida al régimen de exportación temporaria. La garantía debe asegurar el importe de los eventuales tributos que gravaren la exportación para consumo de la mercadería de que se tratare. Cuando la exportación para consumo de la mercadería estuviere afectada por una prohibición, la garantía debe, además, cubrir un importe equivalente al de su valor imponible previsto en el art. 735; e) el libramiento de mercadería sujeta al cumplimiento de una o mas obligaciones impuestas como condición de una franquicia o beneficio otorgados a la importación para consumo, cuando, a juicio de la administración Nacional de aduanas, el otorgamiento de la garantía resultare conveniente en virtud de los antecedentes del interesado o de la magnitud del beneficio en comparación con la situación económica y financiera de aquél; f) el libramiento de mercadería respecto de la cual se hubiere autorizado el registro de una declaración de importación, definitiva o suspensiva, sin la presentación conjunta de toda o parte de la documentación complementaria a que alude el art. 219 la garantía debe asegurar el importe de la multa automática prevista en el art. 220 cuando la ausencia de la documentación complementaria pudiere dar origen a una diferencia de tributos, la garantía debe cubrir, además, el importe previsto en el inc. A, de este artículo. Cuando la documentación complementaria consistiere en el conocimiento, carta de porte u otro documento que cumpla tal función o cuando el documento faltante tuviere por efecto la inaplicabilidad de prohibiciones y el Poder Ejecutivo hubiera autorizado el libramiento en tales condiciones, la garantía debe cubrir, además, el importe equivalente al valor en aduana de la mercadería; g) el libramiento de mercadería cuya importación para consumo estuviere sujeta a la eventual exigencia de derechos antidumping o compensatorios. El importe de la garantía será fijado por la autoridad de aplicación del régimen respectivo; h) el libramiento de mercadería cuyo despacho estuviere detenido como consecuencia de la instrucción de un sumario por la presunta Comisión de un ilícito aduanero que pudiere dar lugar a la aplicación de multa. La garantía, en el supuesto de importación, debe cubrir el importe equivalente al del valor en aduana de la mercadería de que se tratare, salvo que el máximo de la multa eventualmente aplicable fuere inferior, caso en el cual



bastara garantizar éste último importe. Si la destinación solicitada estuviere gravada con algún tributo deben además pagarse y garantizarse los importes previstos en el inc. A. En el supuesto de exportación, la garantía debe cubrir el importe equivalente al del valor en plaza de la mercadería de que se tratare, con deducción de los tributos que debieren ser pagados en efectivo. Cuando el máximo de la multa eventualmente aplicable adicionado a la diferencia de tributos que pudiere resultar exigible fuere un importe inferior, bastara con garantizar el de la multa y además pagarse y garantizarse los importes previstos en el inc. A; I) la libre disponibilidad de mercadería que, con posterioridad a su libramiento, hubiera sido objeto de una medida cautelar, decretada en el curso de un sumario instruido por la presunta Comisión de un ilícito aduanero que pudiere dar lugar a la aplicación de multa. La garantía debe cubrir el importe equivalente al del valor en plaza de la mercadería de que se tratare, salvo que el máximo de la multa eventualmente aplicable adicionado a la diferencia de tributos que pudiere resultar exigible, fuere un importe inferior, en cuyo caso bastara garantizar éste último; j) la autorización para efectuar operaciones de tránsito de importación. La garantía debe asegurar el importe de los eventuales tributos que gravaren la importación para consumo de la mercadería de que se tratare. Cuando la importación para consumo de la mercadería estuviere afectada por una prohibición, la garantía debe, además, cubrir un importe equivalente al de su valor en aduana; k) el cobro anticipado de las sumas que correspondieren en concepto de drawback. La garantía debe asegurar la devolución de todos los importes recibidos del Estado Nacional por tal concepto, con más de un 1 0 % para cubrir eventuales sanciones y accesorios; I) el cobro anticipado de las sumas que correspondieren en concepto de reintegros o reembolsos a la exportación. La garantía debe cubrir los importes indicados en el inc. K; m) la habilitación de un lugar para su funcionamiento como depósito aduanero. El importe de la garantía será fijado por la administración Nacional de aduanas, a fin de asegurar el cumplimiento de las eventuales obligaciones tributarias y responsabilidades penales del depositario o de aquél por quien este debiere responder, según el caso. 10.2 SEGUROS DE CREDITO A LA EXPORTACION 10.2.1 ANTECEDENTES Invitamos al alumno a profundizar el tema del Seguro de Crédito a la exportación en la bibliografía básica de la materia: RODOVICH, Jorge M. “Curso de Seguros en el Comercio Exterior”.Pág.372 a 374. 10.2.2/ 3 CONCEPTO Y DIFERENCIA ENTRE SEGURO DE CREDITO Y DE CAUCION El seguro de crédito a la exportación constituye una trascendente herramienta coadyuvante al desarrollo del comercio internacional de un



Estado, en la medida que permite a sus exportadores cubrir la insolvencia comercial del importador y la incidencia en sus créditos de acontecimientos de carácter catastróficos o políticos que en caso de inexistencia de amparo podrían colocar al operador del Comercio Exterior en una situación de aguda crisis financiera. Así mismo los exportadores que se encuentran en la necesidad de otorgar más créditos a sus clientes del exterior para ampliar su negocio, normalmente no lo hacen por financiación propia sino por medio de instituciones bancarias. Por ello, la cobertura de estos riesgos no constituye solo una garantía para el operador de comercio exterior, sino que en la mayoría de los casos importa un requisito previo para obtener un crédito bancario, convirtiéndose de tal modo en un componente del proceso de financiación de exportaciones. Para el importador, tiene la ventaja de que no le serán exigidas garantías adicionales para la financiación que pueden afectar su crédito, atento la existencia de la cobertura de los riesgos ordinarios y extraordinarios. Si bien el principio general es que la cobertura comienza con el embarque del bien, también se indemnizaran gastos y actos preparatorios de la operación de comercio exterior y, en una modalidad la propia fabricación de los bienes objeto de la exportación. Diferencias entre el seguro de caución y el de crédito: El asegurador responde por el incumplimiento de determinadas obligaciones por parte de un deudor para con el asegurado, pero solo cubre obligaciones de entregar sumas de dinero o divisas en la medida que no hubiesen existido adelantos u otros reembolsos, que serán descontados para establecer la “perdida neta definitiva” Del asegurado, concepto central en esta clase de cobertura. Recuérdese que mediante el seguro de caución pueden afianzarse tanto obligaciones de dar como de hacer o no hacer, lo que no ocurre en el seguro de caución donde se indemniza la perdida neta definitiva. Además, en el seguro de crédito el asegurado debe previamente acreditar la insolvencia del tomador para tener derecho a ser indemnizado, elemento que no resulta relevante en el seguro de caución, donde lo que cuenta es el incumplimiento de la obligación. En tercer lugar, cuando se contrata el seguro de crédito existe una obligación para cuyo pago se ha otorgado un plazo, o que nacerá una vez trascurrido determinado termino, o cumplimentada ciertas prestación por el futuro acreedor, elemento de no necesaria concurrencia en el caso del seguro de caución. Por ultimo, el tomador en el seguro de crédito es el acreedor que a la vez es el asegurado, en tanto el deudor es un tercero cuyo incumplimiento se cubre. En el seguro de caución, el asegurado no es el tomador, y el siniestro se vinculara a la conducta del tomador. En el seguro de crédito a la exportación el siniestro es completamente independiente de la conducta del tomador - asegurado. 10.2.4 LA COBERTURA ORDINARIA DE SOLVENCIA COMERCIAL EN CRÉDITOS DE EXPORTACIÓN En este punto del programa invitamos al alumno a estudiar los conceptos incluidos en las lecturas 9 y 10 de éste módulo. 10.2.5 COBERTURA DE LOS RIESGOS EXTRAORDINARIOS O POLÍTICOS



En este punto del programa invitamos al alumno a estudiar los conceptos incluidos en las lecturas 25 y 26 de éste módulo. 10.2.6 COMIENZO, DURACION Y FIN DE LA COBERTURA El comienzo y duración depende de cada una de sus modalidades. En el riesgo de crédito comienza con el embarque de las mercaderías y dura hasta el vencimiento de la última cuita que debe abonar el importador, conforme al contrato de compraventa internacional. El plazo normal de cobertura es de 180 días, mas para operaciones especiales puede obtenerse cobertura hasta de 5 años. En el supuesto de riesgo de fabricación la cobertura se extiende desde el inicio del proceso de producción y hasta el embarque de la mercadería, inclusive.

Invitamos al alumno a profundizar el tema del Seguro de Crédito a la Exportación en la bibliografía de la materia: RODOVICH, Jorge M. “Curso de Seguros en el Comercio Exterior”.pag. 371 a 395.

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M4 Lectura 5 - Cargas y Seguros