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MA. ANGÉLICA MONTAÑO ARMENDÁRIZJUAN CARLOS PÉREZ CONCHAVERÓNICA DE LA O BURROLA

Aspectos operativos y logísticade comercio internacional

CUADERNOS UNIVERSITARIOS

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BAJA CALIFORNIA SUR

MA. ANGÉLICA MONTAÑO ARMENDÁRIZJUAN CARLOS PÉREZ CONCHAVERÓNICA DE LA O BURROLA

Aspectos operativos y logísticade comercio internacional

D.R. © MA. ANGÉLICA MONTAÑO ARMENDÁRIZ

D.R. © JUAN CARLOS PÉREZ CONCHA

D.R. © VERÓNICA DE LA O. BURROLA

D.R. © UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BAJA CALIFORNIA SUR,CARRETERA AL SUR KM 5.5, LA PAZ, B.C.S.

Primera edición, 2010

ISBN: 978-607-7777-01-4

Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este libro puede ser reproducida, archivada otransmitida, en cualquier sistema –electrónico, mecánico, de fotorreproducción, de almacenamientoen memoria o cualquier otro–, sin hacerse acreedor a las sanciones establecidas en las leyes, salvo conel permiso escrito del titular del copyright. Las características tipográficas, de composición, diseño,formato, corrección, son propiedad de los editores.

Supervisión del diseño de interiores:Luis Chihuahua Luján

Diseño de cubierta:M.D.G. Ecatl Alam López Jiménez

Impreso y hecho en México

382.1M757a Montaño Armendáriz, Angélica

Aspectos operativos y logística de comercio internacional / Angélica MontañoArmendáriz, Juan Carlos Pérez Concha, Verónica de la O. Burrola – La Paz, B.C.S. :Universidad Autónoma de Baja California Sur, 2010.

279 p. : II. – (Cuadernos Universitarios)ISBN 978-607-7777-01-4

1.Comercio exterior-Logística. 2.Mercado de exportación. I. Pérez Concha,Juan Carlos, coaut. II. De la O Burrola, Verónica, coaut.

Catalogación: Biblioteca Central de la UABCS.

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BAJACALIFORNIA SUR

M.C. JAVIER GAITÁN MORÁNRector Interino

DR. ALEJANDRO PALACIOS ESPINOSASecretario Académico

M.C. GUSTAVO RODOLFO CRUZ CHÁVEZSecretario de Finanzas y Administración

LIC. CÉSAR RAMÓN MONTAÑO MONTAÑOEncargado de la Dirección General de Difusión Culturaly Extensión Universitaria

LIC. RUBÉN RIVERA CALDERÓNEncargado del Departamento Editorial

P.L. LUIS CHIHUAHUA LUJÁNResponsable del Taller de Artes Gráficas

COMITÉ EDITORIALDE CUADERNOS UNIVERSITARIOS

Editor generalM.C. Gustavo Rodolfo Cruz Chávez

EditoresM.C. Vicente Cardoza López

M.C. Jorge Manuel Agúndez Espinoza

Dr. Federico Tarcicio Poujol Galván

Índice

Capítulo ILogística de comercio exterior: conceptos generales

Introducción a la logística ......................................................... 11Origen, desarrollo y evolución del concepto......................... 13Conceptos generales de la logísticade comercio exterior ................................................................... 17

Definiciones más comunes ............................................. 18Influencia en la actividad empresarial ......................... 19Distribución física y logística: diferencias ................... 21

Consideraciones estratégicas para el diseñode la logística de distribución física internacional ............... 25Operaciones de logística global ............................................... 32

Capítulo IIRequisitos y documentos para la exportación

Documentos comerciales ........................................................... 40

Factura, lista de empaquey otros documentos de información ............................. 41

Documentos de exportación ..................................................... 47Documentos de transporte ........................................................ 53

8 ASPECTOS OPERATIVOS Y LOGÍSTICA DE COMERCIO INTERNACIONAL

Transporte marítimo ........................................................ 53Transporte terrestre ......................................................... 56 Transporte aéreo .............................................................. 58Transporte multimodal ................................................... 59

Documentos de seguros ............................................................. 61Documentos de inspección ....................................................... 63Documentos financieros ............................................................ 65

Capítulo IIIProtección física de las mercancías: envase y embalaje

Funciones del envase ................................................................. 76Características generales y tipos de embalaje ....................... 79Tipos de envase ........................................................................... 91

Envases de papel y cartón .............................................. 91Marcado de embalaje ....................................................... 99

Regulaciones del etiquetado ..................................................... 105

Requisitos de etiquetado en Estados Unidos .............. 105Requisitos de etiquetado en la Unión Europea .......... 109Requisitos de etiquetado para el mercado de Japón . 111La etiqueta ecológica ....................................................... 113

Capítulo IVDistribución física internacional

Logística y distribución internacional: dos conceptosestrechamente relacionados ...................................................... 117

El transporte en el proceso de distribucióninternacional ...................................................................... 118

Características generales del transporte marítimo ............... 120

Clasificación del transporte marítimo según tipode barco ........................................................................... 123Formas de explotación del buque ................................. 125

9MA. ANGÉLICA MONTAÑO ARMENDÁRIZ, JUAN CARLOS PÉREZ CONCHA

Y VERÓNICA DE LA O BURROLA

Procedimientos de contratación ............................................... 127

Fletamentos o “tramp” .................................................... 128

Transporte aéreo ......................................................................... 130

Ventajas del flete aéreo para el comercio .................... 131

Transporte por carretera ............................................................ 138Objetivos del contenedor en el comercio exterior ................ 140Seguro de transporte .................................................................. 142

Capítulo VAspectos operativos en el comercio exterior

Conceptos generales de cotización y contratacióninternacional ........................................................................... 150

Principales elementos de un contratode compra-venta ............................................................... 151

Descripción y uso de Incoterms 2000en una cotización internacional ............................................... 154

Definición y características ............................................. 154Organización de los Incoterms ...................................... 159Notas y conceptos de uso común en Incoterms ......... 162Descripción de los Incoterms por gruposde términos ........................................................................ 165

Modalidades de cobro y pago internacional ......................... 218

Características generales y definiciónde los medios de pago ..................................................... 219Breve descripción de los medios de pagodocumentario .................................................................... 224

Carta de crédito documentario ................................................ 242

Tipos de carta de crédito documentario ...................... 248

Bibliografía ............................................................................................ 257


Anexos

Tratado de Libre Comercio de América del Norte ....................... 261

Glosario de términos comunes en logística y operacionesde comercio exterior ............................................................................ 265



Capítulo ILogística de comercio exterior:

conceptos generales

Introducción a la logística

Para comprender de manera sencilla qué es o en que consiste eltérmino “logística en el comercio exterior”, es necesario hacer referen-cia a los antecedentes de este concepto. El término tiene su origen enel vocablo francés logistique, “utilizado como parte del arte militar queatiende al movimiento y avituallamiento de las tropas de combate;tiene también relación directa con las unidades de suministro, comu-nicación y transporte”;1 de esta manera, al igual que otras técnicasaplicadas al comercio exterior, tales como la planeación estratégica ola programación lineal, la logística también tiene su origen en opera-ciones militares, de manera que –dados sus resultados en este sector–se comenzó a aplicar en las actividades relacionadas con las operacio-nes y manejo de exportaciones.

De esta forma, el concepto de logística aplicado al comercioexterior se puede entender como: el conjunto de operaciones que unaempresa exportadora desarrolla como apoyo al intercambio o flujo demercancías y servicios en los mercados mundiales; por tanto, lalogística comprende un sin número de actividades que se desarrollancon motivo del proceso de exportación, siendo las más trascendenta-les: la adquisición de materias primas e insumos, la definición de las

1 “Logística” Enciclopedia Microsoft, Encarta 2000 Microsoft Corporation.


formas y mecanismos de seguridad y transporte de bienes hacia losmercados de destino, los trámites aduaneros, así como el cumplimien-to de normas y estándares del proceso de comercialización, todo loanterior se realiza con el objetivo de satisfacer, en forma eficiente y conel menor costo, esfuerzo y tiempo posible, los requisitos del cliente.

Una negociación de comercio internacional concluye cuando lamercancía es entregada en buenas condiciones en el punto de entregaconvenido, en el tiempo pactado, al precio previamente estipulado ycuando el exportador cobra el pago de las mercancías y este pagoingresa al flujo de caja de la empresa. Por lo tanto, “La logísticarepresenta un conjunto de actos y actividades interrelacionados entresí y que interactúan para mejorar, en términos de tiempo, dinero yesfuerzo la entrega de un producto al consumidor final”.2

De esta manera, la logística se puede entender como el procesode planificar, implementar y controlar el flujo de: personal, materia-les, mercancías e información, desde el punto de origen de las expor-taciones –en el tiempo requerido y a las condiciones pactadas– hastael punto definido en el mercado de destino.

Actualmente el tema de la logística, ha cobrado gran importan-cia en la dirección y administración de las empresas exportadoras enparticular, de tal forma que, a medida que crece o se desarrolla elcomercio internacional, se le ha otorgado un área específica dentrode las empresas, misma que se encarga de su implementación,operación y control. Es así como, a través del tiempo, el conceptologística del comercio exterior ha ido evolucionando constantemen-te, hasta convertirse en una de las principales herramientas para queuna empresa sea considerada exitosa en el contexto del comerciointernacional.

La implementación adecuada de una estrategia de logísticagenera múltiples ventajas a la empresa, entre las que destacan las quese ilustran en el diagrama 1.

2 Reyes Díaz-Leal, Eduardo, Introducción a la logística Internacional, Editorial Bufete Inter-nacional, México, 2002, p. 12.



Origen, desarrollo y evolución del concepto

La evolución de los enfoques y conceptos utilizados en la administra-ción del área productiva y de comercialización internacional de lasempresas a lo largo del último medio siglo, se encuentran estrecha-mente relacionados con el avance de la logística como actividad deapoyo a las empresas. En sus principios, esta disciplina tenía comofunción únicamente ser un auxiliar en las actividades de colocación delas mercancías en el lugar de destino convenido, en el tiempo oportu-no y al menor costo posible; en la actualidad, dado el aceleradoproceso de globalización económica e integración de los mercados, elconjunto de actividades que se realizan en el marco de logística hansido redefinidas, al grado de que, hoy en día, forman parte del procesode planeación estratégica que necesariamente deben aplicar las em-presas que compiten en los mercados internacionales.

Controlar los niveles de

inventarios.

Permite al cliente decidir sobre el momento

y mecanismo de su compra

Maximizar la utilidad

de los recursos financieros, técnicos

y humanos

Reducir los tiempos

entre pedidosy entregas

Mejora la distribución

física internacionalVentajas de la estrategia de logística empresarial

Diagrama 1Ventajas de la estrategia de logística empresarial


La primera aplicación de las ideas de la logística en la adminis-tración de empresas, tiene lugar en el área de distribución física. Es asícomo a principios de la década de 1960, Peter Drucker a través de susescritos en materia de planeación estratégica, identificó el problema yenfocó su atención en los retos y oportunidades que ofrecía la logísticaen relación a la distribución de mercancías. En un artículo publicadoen la revista Fortune en 1962, Peter Drucker señalaba que: “en elextenso mercado estadounidense se están produciendo deficienciasen la entrega de productos a los clientes, la causa es que la distribuciónestá dividida entre distintos responsables (transporte, almacén, etcé-tera) y todos trabajan con una visión parcial de su función y de losobjetivos que se deben alcanzar”.3 Este comentario permite observarque el tema de la distribución comercial en la década de los sesentas,ya comenzaba a mostrar signos de crisis en el mercado interno deEstados Unidos, dada la complejidad que comenzaba a representar elcrecimiento de los mercados ante el incremento de la demanda favo-recida por el desarrollo de las tecnologías, para la producción debienes de consumo final, y la aparición y fortalecimiento de la publi-cidad como instrumento de orientación y “manipulación” de consu-midores.

En la década de los setentas se presentan cambios importantesen el contexto de la economía mundial, lo cual obliga a las empresasa buscar la optimización de sus procesos. Se registra una reestructu-ración de las actividades de distribución, especialmente en empresasde bienes de consumo por ejemplo: cambio de canales decomercialización, reducción del número de almacenes descentraliza-dos, reducción de inventarios, optimización en las rutas de transporte,etc. Finalmente, en la década de los ochentas se desarrolla el enfoquede logística integral.

Hasta la década de los 60´s, el énfasis del proceso de comer-cialización había sido el servicio al cliente; sin embargo, con la mayorparticipación en la administración de las empresas de profesionistasespecializados en los aspectos referentes a la logística, en este periodo

3 Logistics Services Network “consolidación del mercado a través de la logística”,<www.nglog.com>



se comienza a incluir sistemáticamente el manejo de materiales.También se reconoció la necesidad de coordinar los movimientos delos productos hacia los mercados y se incluyó la información comoelemento estratégico en la toma de decisiones de las empresas, lo quefinalmente se tradujo en amplios procesos de planeación estratégica.A partir de estos procesos se comenzó a enfrentar los mercados delexterior de una manera más metódica, ordenada y, en especial, máseconómica. El resultado que se obtuvo con este avance en materia deplaneación y administración estratégica, fue que las empresas debe-rían contar con una estructura de organización más efectiva y conmayor capacidad de respuesta si querían competir eficientemente enlos mercados internacionales. En esta época se registraron progresossignificativos en el campo de la distribución física internacional.

En la actualidad se habla de que “logística del pasado y elpresente” constituiría una referencia para la “logística del futuro”. Alrespecto, es posible reconocer varios conceptos y áreas específicas enlas que se pueden distinguir las diferencias:

a) En la actualidad la logística se caracteriza por la aplicacióndel tópico de “calidad”. Como ejemplos, de la importanciaque el área de logística le otorga a la calidad, se puedenseñalar conceptos como: “hacerlo bien la primera vez” o“cero defecto”.

b) La segunda diferencia es el avance en la habilidad para inte-grar los conceptos de “tiempo” y “espacio”, ya que estosconceptos se consideraban por separado y no en conjunto.

c) Otro elemento adicional que ha llevado a evolucionar elconcepto tradicional de la logística, lo representa el hechode que en los últimos años las empresas han hecho suya latendencia a utilizar entidades externas especializadas paraque realicen las funciones propias de la logística empresa-rial; de esta manera se ha registrado un creciente interésentre los directivos de las empresas (en particular las quemantienen procesos de exportaciones) por utilizar empre-sas externas para que se encarguen de todo lo referente ala distribución física, aseguramiento y manejo de las mer-


Cuadro 1Etapas en el proceso de desarrollo de la logística empresarial

Época Características relevantes

1956 - 1965.Inicio de la logística

como factor importante en la administración

empresarial.

Desarrollo del análisis de costo total de las operaciones logísticas.Enfoque de sistemas al análisis de las interrelaciones del sistema logístico.Mayor preocupación por el servicio al consumidor, al mínimo costo logístico.Atención a canales de distribución.

1966 - 1971

Prueba del concepto

de Logística

Desarrollo fragmentado entre la administración de materiales y la distribución física de las mercancías.Los sistemas administrativos no fomentaban la optimización e integración de las áreas productivas.

1971 - 1979

Periodo de crisis mundial

y cambios en los modelos

y sistemas

administrativos.

La crisis energética en este periodo impulso el movimiento hacia la mejora del transporte y almacenamiento.El inicio de la preocupación por los temas ambientales y ecológicos impacta las operaciones logísticas.Altos costos de capital y recesión.Fuerte orientación hacia la administración de materiales, por la incertidumbre en la obtención de los insumos.La computación impulsó el desarrollo de modelos logísticos.

1980 - 1990.

Inicio del desarrollo

tecnológico.

La liberalización del transporte fomentó el incremento de la productividad, a través de una mejor coordinación de la distribución, manufactura y abastecimientos de materiales.La tecnología de la computación fomentó la descentralización e intercambio de información, aproximando los clientes a la empresa.El fuerte desarrollo de las tecnologías de la información y comunicación, así como la aparición del comercio electrónico (a partir del código de barras), impulsan la coordinación e integración de los elementos del sistema logístico.

La fecha.

Hacia el futuro: Fuerzas

Integradoras de la

Logística.

El ciclo de vida de los productos es cada vez más corto.Incrementos en la segmentación del mercado y variedad de opciones de oferta.Mayores expectativas en el nivel de servicio al cliente.Avances en tecnología de proceso, producto e informativa.Globalización y apertura de los mercados.Incremento en la eficiencia de los procesos de manufactura y administración.El balance de poder comienza a balancearse desde el productor hacia distribuidor o intermediario.Incremento en competitividad en todas las dimensiones de la actividad productiva y de presión sobre los márgenes de utilidad.



cancías que comercializa la empresa en el exterior. Contoda seguridad esta tendencia se va a consolidar en el fu-turo, dada la búsqueda de competitividad que deben rea-lizar las empresas.

Conceptos generales de la logística de comercioexterior

En los noventas se empieza a utilizar el término de “sistema logístico”(desarrollado por Michael Porter4) para referirse a la logística, lo quele lleva a crear el concepto de planeación estratégica denominado“cadena de suministro” o “cadena de valor agregado” que tiene comofunción absorber las actividades operativas de la compañía, su propó-sito no es sólo ser eficiente sino generar valor. Este concepto esampliamente utilizado en la actualidad para analizar cómo se encuen-tra la empresa y qué se puede hacer para incrementar el valor que sele ofrece a los clientes.

En el diagrama siguiente se presenta un esquema de la cadenade valor de Porter, ahí es posible observar que con este conceptoestratégico se engloban la serie de actividades que se desarrollan enuna empresa para diseñar, producir, comercializar, distribuir produc-tos y dar el servicio necesario, actividades que en la actualidad sedesarrollan en el marco de la logística cuando la realizan empresasque participan en el comercio internacional. Tal como se observa en el

Diagrama 2Cadena de valor según M. Porter

Planeaciónde la

DemandaCompras Materiales Producción Almacén

de PT Pedidos

Surtido,embarque,facturacióny entrega

Cobranza Servic ioal cliente

Mercadotecnia Ventas Finanzas

4 Porter, Michael E.,Ventaja Competitiva, Editorial CECSA, México, D.F., 1998.


referido diagrama de Porter, la empresa se presenta con nueve activi-dades creadoras de valor, mismas que, a su vez, se subdividen en cincoactividades primarias y cuatro de soporte.

Definiciones más comunes

• Es el proceso de administración estratégica que incide en elmovimiento y almacenaje de los materiales, partes y pro-ductos terminados desde el proveedor –a través de la em-presa– hasta el cliente.

• Es el proceso de planificar, implementar y controlar el flujodel personal, materiales e información, desde el punto deorigen hasta el punto de destino de las mercancías en el tiem-po requerido y en las condiciones pactadas.

• Es el conjunto de técnicas que tienen por objeto planear cadafase del movimiento de las mercancías desde el punto deorigen hasta un punto de destino, en forma óptima, de lamanera más rápida y segura, cumpliendo con los requeri-mientos de los mercados de los países involucrados y satis-faciendo al cliente en cantidad, calidad, tiempo y costo.

• Se suele entender por logística a la organización de las acti-vidades de manejo, almacenamiento y transporte, tanto delas materias primas, como de los productos terminados pro-ducidos por una empresa, de forma que la demanda se sa-tisfaga a un costo mínimo.

De acuerdo con las definiciones presentadas, la logística es unárea o actividad interdisciplinaria que vincula el conocimiento, mane-jo o dominio de algunos de los siguientes temas:

• Transporte, en cualquiera de sus modalidades: aéreo, marí-timo, terrestre o multimodal.

• Gestión de inventarios.• Planeación y control de la producción.• Envase y embalaje.• Almacenaje y conservación de mercancías.• Información: procesamiento de pedidos y de documentación.



• Requisitos, trámites, barreras no arancelarias.• Incoterms.• Formas o modalidades de pago de mercancías exportadas.

Otras definiciones frecuentemente utilizadas para referirse aalgunos aspectos específicos del término logística, son:*

Logística internacional: conjunto de actividades asociadascon el flujo de materiales, productos e información a nivelmundial.Logística empresarial: conjunto de actividades asociadas alflujo de mercancías e información entre una o varias empre-sas en forma integral.Logística en distribución física: conjunto de actividades aso-ciadas en la entrega de los bienes y generación de información.Gestión logística: entiéndase la planificación, ejecución y con-trol de las actividades asociadas, encargadas del flujo de ma-teriales y de la información que comienza con el aprovisiona-miento de las materias primas y termina con la entrega delbien al consumidor final.

Como es posible notar, la cantidad de áreas o temas que seabordan cuando se habla de logística de comercio exterior es amplia,lo que implica que además de los costos de este proceso, también esnecesaria la participación de una amplia variedad de especialistaspara que el proceso de logística sea eficiente.

Influencia en la actividad empresarial

La importancia y presencia de la logística en las operaciones normalesde una empresa exportadora se puede visualizar de mejor manera enel diagrama siguiente:

* Eduardo Reyes Díaz Leal, Introducción a la logística internacional, Editorial Bufete Inter-nacional, México, 2002, p. 12.


Organizaciónde los materiales

Estudia las fuentes disponibles de obtención de materias primas, insumos y la ubicación de los productos en proceso.

AlmacenamientoLo fundamental consiste en definir la localización de los almacenes, su tamaño y capacidad de conservación (cuando se trata de perecederos).Implica considerar el uso de la técnica “just in time” o inventario cero.

Diagrama 3Logística: influencia en la actividad de las empresas exportadoras

Organización de los materiales

AlmacenamientoAspectos y operatividad

aduanera.

Manejo de materiales

Elección del medio de transporte

organización y rutas

Control de inventarios

Previsión de la demanda

Logísticaempresarial

Programación del medio de transporte

Las funciones de la logística de comercio exterior en cada una delas operaciones referidas en el diagrama anterior, son las siguientes(entre otras):



Manejo de materiales

Incluye todas las actividades de manejo y movimiento de materiales en el interior de la empresa.

Previsión de la demanda

Organizacióndel transporte

Control de inventarios

Implica la oportuna atención al cliente, manteniendo un ritmo regular de produc-ción con los mismos costos fijos.

Mediante estudios de mercado, análisis y extrapolación de datos históricos por medio de modelos econométricos.

Elección del mediode transporte

Programación del medio de transporte

T. marítimoT. aéreoT. terrestre

Optimización de las rutasOptimización de los volúmenes

Aspectos y operatividad

aduanera

Integrar a la logística empresarial losaspectos referentes a requisitos, documentos, trámites, procedimientos a cumplir en el país de origen y de destino.

Distribución física y logística: diferencias

Con frecuencia, los términos “distribución física” y “logística”, suelenser confundidos entre sí por quienes no dominan los temas delcomercio exterior. En realidad, la “distribución física” es un conceptoque tiene su origen en las técnicas que utiliza la mercadotecnia y quetiene relación directa con algunas de las siguientes actividades relati-vas al manejo de mercancías en general:


• Transporte, en sus diversas modalidades• Almacenaje.• Embalaje y empaque.• Maniobras de carga y descarga.• Distribución final.

En cambio, la logística es un concepto más integrador de laactividad comercial con la producción de las empresas, ya que se ligaestrechamente a las áreas de procesos, producción y ventas, de talforma que las funciones de la logística son más amplias, involucranmás actividades de la empresa, requieren apoyo interdisciplinario yporque –comúnmente– debe ser manejada desde el punto de vista deun gerente de negocios, ya que implica la adopción de decisiones quedeben incluir el cumplimiento de los objetivos estratégicos de laempresa.

De esta manera, a partir del análisis realizado con anterioridady de las diversas definiciones que se han presentado del concepto delogística, se puede observar que existe una notoria diferencia entre ladistribución física y la logística; ya que mientras la distribución sóloinvolucra actividades o puntos que son comunes entre producción yconsumo, la logística implica la integración de la cadena de valoragregado con fines de competitividad.

A partir de lo expuesto, es posible establecer que el análisis,estudio y/o aplicación de las funciones de la logística de comercioexterior se realiza en dos etapas:

I. Logística comercial internacional. Comprende la evalua-ción y planificación preliminar de todos los recursosoperativos disponibles para unir los puntos de origen y des-tino, así como el área de información comercial.

II. Logística de distribución física. Inicia cuando el negocioha sido cerrado, es decir que las dos partes (oferente y de-mandante) han llegado a un acuerdo; por lo que el vende-dor debe vigilar y asegurar la entrega de la mercancía con-venida; mientras que el comprador debe recibirla en bue-nas condiciones y pagar el valor convenido (servicios ex-ternos).



La logística tradicional se relaciona sólo con el movimientofísico de materiales y mercancías, de manera que son las áreas anexascomo compras, producción o ventas, las que definen o priorizan suámbito de trascendencia en las actividades de la empresa. En esteámbito, la misión de la logística tradicional se centra en absorberaquellas inflexibilidades relacionadas con las compras o la produc-ción, las cuales se traducen en áreas de almacenamiento de materiales,materias primas, insumos o mercancías terminadas. En relación a lasáreas comerciales o de ventas, la misión de la logística tradicionalconsiste en mover los productos o mercancías, dentro de los marcosestablecidos por la empresa, hacia los clientes.

En la actualidad, son pocas las empresas que poseen procesos deexportaciones que pueden darse el lujo de “mantener” su logísticadentro los marcos tradicionales. Las empresas modernas, aquellasque mantienen un eficiente sistema de planeación estratégica y demercadeo, han incorporado en las descripciones de cargos las respon-sabilidades de logística, tales como: metas en reducción de costos dealmacenaje y de distribución, disminución de errores, diseño deplanes de logística enfocada al cliente, etc. Esta definición ha dadocomo resultado que la mayoría de los responsables de la logística esténdedicados, permanentemente, a optimizar los flujos de materiales ymercancías hacia los mercados.

A través de la implementación de nuevos centros de distribu-ción, renegociación de los fletes de transportes, así como la incorpo-ración de herramientas informáticas de apoyo, se han disminuido los“sobre costos logísticos” con experiencias positivas. Sin embargo, lasáreas anexas continúan siendo quienes tienen el poder de toma dedecisiones, es decir, la logística se limita a la función de “operativizar”sus requerimientos. Precisamente, es aquí en donde surge la interro-gante: ¿cuáles son los nuevos desafíos que existen para la logística ypara los responsables que se desempeñan en esta área?

Con el objetivo de dar respuesta a las múltiples demandas queplantea el área de logística en una empresa, los especialistas en lamateria crearon el concepto de gestión de la cadena de suministro ocadena de valor agregado, el cual no es un nombre nuevo para lastareas logísticas tradicionales, sino que es una definición de su radiode acción o cobertura.


El objetivo de la integración y colaboración a lo largo de lacadena de suministros es armonizarla con la demanda del mercado,debido a que la optimización de procesos individuales no conlleva ala eficiencia global de la cadena de abastecimientos. Para incrementarla velocidad de la cadena de suministro, las cantidades a pedir debenser planificadas simultáneamente.

Ante esta situación, la logística debe ser concebida como unalogística integral, cuyo objetivo sea ofrecer el producto adecuado enel momento, lugar cantidad y calidad adecuada; todo esto se debelograr tratando de eliminar los conflictos entre intereses existentes y

0 Base

1 Integración funcional

2 Integración interna

3 Integración externa. 4. Colaboración

Compras Control de Producción Ventas Distri- Materiales bución

Gestión de Gestión de Distribución Materiales Producción

Proveedores Fabricantes Clientes

Gestión de Gestión de Distribución Materiales Producción

Proveedores Supply Chain Clientes Interna Fabricante

Diagrama 4Etapas para la integración de la Cadena de Suministros



con el objetivo de minimizar no sólo los costos parciales de cadafunción (gestión, compras, producción, etcétera), sino los gastostotales de la cadena de suministro.

De tal forma que en la época actual, con el objetivo de lograr loanteriormente señalado, la logística se divide básicamente en dosdimensiones: logística interna y logística externa.

La logística interna se encarga de planificar y gestionar todoslos flujos de materiales y productos que tienen lugar en el in-terior de la empresa.La logística externa se centra en la planificación y gestión delos flujos de materiales y productos entre la empresa y los de-más agentes que intervienen en la cadena de suministro, detal forma que la logística integral de los agentes que intervie-nen en la cadena de suministros deben reflejar un flujo demateriales y productos continuos y eficientes.

Consideraciones estratégicas para el diseñode la logística de distribución físicainternacional

Con la finalidad de realizar un análisis de los principales elementosque en materia de logística tienen que ser considerados en el comerciointernacional, a continuación se presenta un resumen de los aspectosestratégicos que se recomienda tomar en cuenta para el diseño de unproceso de operaciones de logística de comercio exterior (LCE) en unplan de negocios de exportación. Para fines explicativos, estos aspec-tos se pueden agrupar en cinco grandes temas:

1) Implicaciones logísticas del producto, su elaboración y lotecomercial.

2) Implicaciones para la gestión de la LCE de la empresaexportadora.

3) Implicaciones logísticas del mercado meta.4) Implicaciones logísticas de los canales de comercialización.5) Implicaciones de la oferta de servicios de transporte.


1) Implicaciones logísticas del producto, su elaboracióny el lote comercial

Las implicaciones logísticas que se involucran en este tema son:

1.a) Elementos del producto/mezcla y línea del producto: ca-racterísticas físicas, químicas y biológicas del producto, suimpacto sobre el manejo del mismo, diseño de envases,empaque y embalajes referentes a unidades de manejo, uni-dades de carga, etc.

1.b) Características de la producción: implicaciones logísticasde las características o particularidades del tipo de fabri-cación de las mercancía, incluyendo lotes de producción otipo de procesos; grado de complejidad y segmentaciónen operaciones simples para oportunidades de post-aca-bado logístico.

1.c) Características del envase: incluye las características físi-cas, dimensiones y necesidades de protección del envase;lo anterior debe incluir su afinidad con unidades de cargatípicas en modos técnicos de transporte; normas de mane-jo; compatibilidad con unidades de manejo, en particularlos pallet’s según lo marque la norma del mercado meta,asi como condiciones de estiba.

1.d) Reutilizamiento y contenido de insumos reciclados: deacuerdo con las tendencias actuales en el manejo de lasregulaciones no arancelarias, es muy importante conside-rar (en materia de logística) el tipo de material que seráutilizado para la elaboración de los envases, empaques yembalaje del lote comercial del producto. Este tema debeincluir necesariamente la certificación de las normas am-bientales y de reciclado que se encuentren vigentes en elmercado meta.

1.e) Características de la distribución del producto en el mer-cado: corresponde a las implicaciones logísticas en las ac-tividades de entrega y colocación del producto en el mer-cado. También considera la búsqueda de oportunidadespara operaciones logísticas con valor agregado.



1.f) Certificación de barreras no arancelarias (BNA) y nor-mas internacionales: en el proceso de la elaboración delPlan de Negocios de Exportación (PLANEX) resulta prio-ritario considerar el cumplimiento de las BNA de la mer-cancía que se exporta para poder ser comercializada en elmercado meta; en particular las referidas a normas de ca-lidad, ambientales, de transporte, ecoetiquetado etcétera.

1.g) Implicaciones logísticas de protección de la marca: estetema implica considerar aspectos como la generación ygestión de información logística a proporcionar (con ac-tualización incluso diaria si es necesario) a autoridadesaduaneras, en particular la relacionada con licenciatariosde la marca, proveedores de procesos de fabricación paraproducto terminado o sub-ensambles con presentación dela marca, así como contratos de lotes de producción, iden-tificación de operadores logísticos bajo contrato, identifi-cación del programa de transporte.

2) Implicaciones en la gestión de la LCE para la organizaciónde la empresa exportadora

2.a) Características de la organización empresarial y de la ad-ministración de los procesos logísticos: se refiere a la mag-nitud de la empresa, así como a la claridad de sus proce-sos estratégicos y al tipo de administración que se ejerce.

2.b) Alianzas con operadores logísticos: normalmente es re-comendable que la empresa (como parte de su proceso deplaneación estratégica) lleve a cabo negociaciones, acuer-dos o contratos con operadores logísticos externos a la em-presa; este tema implica considerar el uso de interaccionesdel management propio del exportador con el managementde los operadores logísticos; implica, además, la utiliza-ción de tecnologías de integración de información de pro-cesamiento de pedidos, tracking, etc.

2.c) Administración en la integración de la cadena de sumi-nistros: este tema corresponde a las interacciones de lafunción logística con las de sourcing y compras; así como


también a las interacciones de la función logística con lade comercialización de exportaciones.

2.d) Prácticas en control de costos logísticos: este tema consi-dera la utilización de formatos, mecanismos de control yde procedimientos, mismos que se implantan para la “mo-dificación” de costos logísticos, etc.

2.e) Administración de la logística de distribución física in-ternacional (LDFI): considera la gestión y organizaciónde la LDFI; calidad de recursos humanos en gestión detráfico para la LDFI; distribución de incentivos a lo largode toda la cadena logística, en particular con operadoreslogísticos relacionados con grandes manejos de distribu-ción transfronteriza; tecnologías disponibles para el ma-nejo de información a lo largo de toda la cadena logística;formatos de informes de control periódico.

2.f) Gestión de la integración de operaciones logísticas dediferentes unidades de negocio de la empresa: posicio-namiento de la gestión de la LDFI para operaciones de co-mercio exterior en el marco de la consolidación de opera-ciones; interacciones de gestión logística entre diferentescomponentes de la mezcla del producto.

2.g) Comercialización en el extranjero: desempeño en el di-seño y la gestión de operaciones logísticas de distribu-ción física en el o los mercados meta, en particular paraprocesos de distribución a gran escala en los mercadosinternacionales.

2.h) Integración de indicadores de desempeño logístico: ca-racterísticas de los indicadores; utilización de tecnologíasdisponibles para el manejo de información a lo largo detoda la cadena logística.

2.i) Impacto del empowerment5 del personal en la innovaciónpara la reingeniería de procesos logísticos: representa laincorporación del personal en el diseño o búsqueda de in-novaciones en operaciones; el desarrollo del benchmarking

5 Nota: El concepto empowerment quiere decir potenciación o empoderamiento, lo que re-presenta el hecho de delegar poder y autoridad a los subordinados y de conferirles elsentimiento de que son dueños de su propio trabajo.



interno de procesos logísticos, identificación de las mejo-res prácticas y management del cambio; cambio, rediseñode rutinas en la revisión del plan estratégico en logística.

3) Implicaciones logísticas del mercado meta

3.a) Características del mercado meta: en este tema seinvolucran aspectos tales como: elaboración de escenariospara la integración de lotes de envío; cálculo de volúme-nes; estimaciones de frecuencias; nivel/es de servicio a con-sumidor/es final/es; análisis, búsqueda y/o cumplimientode requerimientos logísticos específicos para productos se-gún segmentación del mercado.

3.b) Posicionamiento del producto: se refiere a las implica-ciones logísticas a nivel de confiabilidad en tiempo de en-tregas; el diseño y aplicación de un modelo de gestión dereposiciones de inventario; así como a las implicacioneslogísticas de la presentación del producto y sus competi-dores en puntos de venta.

3.c) Precios de referencia: este tema está referido al impactode los precios de referencia sobre los costos de la cadenade la LDFI, la elaboración de rutinas de control de costoslogísticos, el diseño de estrategias para minimizar el im-pacto de la variación de los costos de inventarios por ca-rencia de homogeneidad en la infraestructura para opera-ciones logísticas en envíos sucesivos.

3.d) Márgenes de intermediación: identificación del poder re-lativo que tienen los agentes intermediarios en el canal decomercialización, a fin de minimizar sus riesgos comer-ciales y su impacto en el diseño de la logística de distribu-ción física internacional.

3.e) Análisis de la competencia: comprende el análisis del im-pacto logístico del estilo del distribuidor comercial en elposicionamiento físico en puntos de venta de familias demercancías que compiten entre sí; análisis comparativo delenvase, empaque y embalaje de los productos de la com-petencia; benchmarking de los procesos logísticos de la com-petencia.


3.f) Estrategias de ingreso al mercado: diseño de la gestiónlogística de exportación, con la finalidad de cumplir conlas estrategias de ingreso al mercado seleccionado.

3.g) Potencial del post-acabado logístico: se refiere al impac-to de la segmentación de mercados sobre la ingeniería deproducto y alternativas de post-acabado logístico; apro-vechamiento de información logística sobre seguimientode mercados a partir de puntos de venta.

3.h) Necesidades de operaciones de valor agregado logístico:este aspecto implica la identificación de necesidades a sa-tisfacer con operadores logísticos; el manejo de stock y ges-tión de inventarios; procesamiento y control de pedidos;gestión de despachos; puesta en servicio de productos; dis-posición de consumibles; manejo de reclamos; asistenciade garantía y de mantenimiento.

3.i) Exigencias en normas de calidad y ambientales en elmercado meta: considera el impacto de los mercados dedestino sobre envase, empaques y embalajes; las necesi-dades que representa la logística inversa; así como elsourcing de operadores logísticos con las certificacionesnecesarias.

4) Implicaciones logísticas de los canales de comercialización

4.a) Agentes que intervienen en la cadena de la logística dedistribución física internacional (LDFI): se refiere a losrequerimientos logísticos de los diferentes agentes que par-ticipan en la LDFI, tales como: inspectores, brokers, agen-tes aduanales, autoridades sanitarias (incluyendo las fitoy zoosanitarias); incluye también su impacto sobre la co-locación o distribución del producto en unidades de cargay unidades de manejo, así como su impacto sobre el des-empeño del envase, empaque y embalaje.

4.b) Características de los canales de comercialización: corres-ponde al diseño o análisis de un proceso de logísticasegmentada por canales de comercialización; incluye sus



implicaciones en operaciones en centros de distribución;la formalización de procedimientos para transacciones conoperadores logísticos ad-hoc; etc.

4.c) Márgenes de intermediación: se refiere a la vinculaciónde riesgos comerciales de cada eslabón de mercadeo y lasexigencias logísticas específicas en relación a los costos queaplican los comerciantes que intervienen en el proceso deintermediación.

5) Implicaciones de la oferta de servicios de transporte y de las prácticas logísticas de los competidoresen el mercado meta

5.a) Características de la oferta de servicios de transporte ylogística entre México y el mercado meta: correspondeal proceso de investigación o análisis de la oferta de ser-vicios de transporte y logística entre México y el merca-do meta; incluye una descripción de las características,costos y servicios adicionales de los operadores interna-cionales.

5.b) Características de la oferta de servicios de transporte ylogística para distribución en gran escala en el o los mer-cados meta: investigación de la oferta de servicios de trans-porte y logística para grandes procesos de distribución enel mercado meta.

5.c) Impacto del Incoterm negociado con el importador so-bre la LDFI: El análisis de los resultados del Incoterm ne-gociado, engloba básicamente tres aspectos (entre otros):

• El grado de control sobre el diseño de la cadena dela LDFI.

• Nivel de control sobre la selección de operadores lo-gísticos para las operaciones de LDFI.

• La selección de procedimientos a establecer con el im-portador para la revisión periódica del desempeño dela LDFI.


Operaciones de logística global

En la mayor parte de las actividades relacionadas con el comercioexterior, para operar con éxito una organización, basándose en laimplementación de una logística global, requiere el desarrollo ocumplimiento las siguientes características:

• La existencia de un relativo equilibrio estratégico entre laoferta y la demanda, basada en objetivos globales de lasempresas.

• Su aplicación mediante un enfoque de sistemas, el cual debeprivilegiar la rapidez en la transferencia y en la accesibili-dad de información a través de todas las estructuras fun-cionales relacionadas con el mercadeo.

A su vez, el éxito en la solución de los problemas que tiene queenfrentar una empresa en su proceso de internacionalización, va adepender de la atención que brinde a tres necesidades primordiales:

• Los objetivos y las políticas para el funcionamiento óptimode un proceso de logística global, a través de todas las uni-dades operativas.

• Administrar los servicios, la capacidad y los inventarios,los cuales deben estar en equilibrio; de igual forma: sus res-pectivos objetivos y políticas.

• El desempeño de los sistemas y procedimientos de control,como función primordial en la administración de un proce-so de logística global eficiente.

Por otra parte, los conceptos producción, comercio y transpor-te, dentro del esquema de aplicación de la logística global, nopueden analizarse en forma separada, por cuanto el uno no tienerazón de ser sin los otros. Una producción eficiente, no garantizaniveles adecuados de competitividad en los mercados si no se cuentasimultáneamente con un transporte también eficaz y competitivo. Lacompetitividad en los procesos productivos, en el transporte y en latransferencia de las mercancías, hoy en día es un requisito para



mejorar las condiciones de participación de una empresa en losmercados internacionales.

Actualmente, en una gran proporción, el precio final de lasmercancías en el mercado internacional, lleva incorporado el costo delflete. Por esta razón, para optimizar las condiciones de competenciaen el mercado internacional es necesario, además de incrementar losniveles de productividad, tratar de disminuir la participación deltransporte en el precio final de las mercancías, cosa que no es fácil sise toma en cuenta que son muchos los factores que inciden en el costodel flete, en particular el precio de los combustibles.

El comercio internacional, en la actualidad, se caracteriza porenfrentar un proceso de lucha constante por obtener mayores nivelesde competitividad, ya que se reconoce en esta actividad como la únicamanera de conquistar o mantener mercados. En este marco, cada díaes más evidente la incidencia de los costos de transporte en lacompetitividad de los productos en los mercados externos. Ante estasituación, surge el transporte multimodal como una forma de buscaru obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución de lasmercancías de importación y de exportación, facilitando así a lasempresas la posibilidad de obtener una mayor competitividad de susproductos en los mercados externos.

Ante el peso que ha tomado el precio del flete en el comerciointernacional y su efecto en la competitividad, el “transportemultimodal” se está imponiendo en el mundo como la modalidad másadecuada de contratación de transporte internacional de mercancíasen un ambiente competitivo. El transporte multimodal consiste en laaplicación de economías de escala al proceso de transporte internacio-nal de mercancías (aunque también se aplica para transporte alinterior de los países), aprovechando las ventajas que puede generarcada uno de los tipos de transporte que se requieren en un proceso decomercialización internacional, con la finalidad de obtener una mayorprecisión en los tiempos de entrega a un menor costo, lo que finalmen-te repercute favorablemente en el precio de las mercancías. Estopermite a las empresas realizar una más eficiente planeación estraté-gica de sus procesos de producción y distribución.

Interpretando a especialistas en la materia (tales como MichaelPorter y Juan Luis Colaiacovo, entre otros), para que la aplicación de


Actividades estratégicas de la logística global

1. Pronóstico.

Pronóstico de ventas:La primera etapa delogística global, esdeterminar la cantidad deventas que obtendrá elproducto, con el fin deplanear todo el procesoproductivo.

2. Planeación.

Consiste en determinar la cantidadtotal de insumos (incluida mano deobra que se necesitará en el procesoproductivo)

Consiste en determinar el proceso,Formas y etapas a desarrollar en laparte de producción (cronograma ymetas)

.

Determinar los canales y las necesida-des de distribución que va a tener el Producto (forma de transporte necesi-dades de conservación, etcétera).

De materiales

De producción

De distribución

3. Manejo inicial de la logística.

la logística global se convierta en un modelo exitoso, se deben utilizartres niveles de control administrativo: estratégico, táctico y operativo;para la correcta aplicación de estos niveles de control (y para obtenerbuenos resultados), los sistemas y flujos de información de integra-ción horizontal de la empresa requieren:

1. Administración eficiente, expedita, rápida y sin distorsionesde la captura y del movimiento del flujo de informaciónentre las áreas operativas del proceso de logística.

2. Que existan sistemas de conexión entre los diversos proce-sos de compras, producción, control de inventarios, distri-bución, entrada de pedidos y servicios.

3. Propiedad compartida de la información y un alto grado detransparencia a través de todas las funciones de los planes,las asignaciones, los inventarios y de los clientes.

Una breve descripción de las actividades estratégicas que englobaun proceso de logística global se muestra en el siguiente diagrama.

Diagrama 5Actividades estratégicas de la logística global



Consiste en ordenar a producción, la demanda efectiva y flujos de mercancía de pedidos.

Consiste en manejar adecuadamente todo el stock de materiales y mercancía en fábrica o en almacén.

Es la parte de la logística que se encarga de recibir las órdenes de compra y enviarlas al lugar correspondiente.

Pedidos

Inventarios

Recepción

Consiste en verificar la entrada de mercancía a la plantaEntrada

Algunos de los recursos de logística son:•Los canales de distribución.•Competitividad.•Outsourcing & benchmarking•Introducción a la administración estratégica

4. Empaque

Consiste en proteger, preservary fortalecer el productomediante un sistema deproducción.

5. Almacenamiento

Reunir o guardarinsumos o productosterminados, ya sea paracustodia o venta.

Llevar las mercancías a los puntosde venta, a los almacenes, adistribuidores o consumidoresdirectamente.

6. Transporte de mercancías

7. Centros de distribución y estrategia de servicio

Es aplicar los canales de entrega de mercancías, teniendo en cuenta las formasde pago, los costos y las facilidades, con el fin de llegar adecuadamente a losclientes.

Es contar con una estructura suficiente, que pueda servir a los clientes entodas sus inquietudes, dudas o quejas. Incluye: ventas, servicio directo,asistencia técnica, manejo de garantías, etc.

Distribución

Servicio


En general, la aplicación de la logística global en la planeaciónestratégica de las empresas es una herramienta que busca generarventajas competitivas en el proceso de exportaciones. Entre lasventajas a buscar se pueden mencionar: primero, la eficiencia en laproducción de un artículo, así como obtener mercancías de buenacalidad, disminuyendo costos en todos los procesos, lo que traecomo consecuencia que la empresa pueda ofertar sus productos aprecios competitivos.

Cabe mencionar también que la logística global está íntimamen-te relacionada con la tecnología de información (TI), ya que tieneorígenes similares basados en sistemas de información que facilitan elamplio conocimiento de todos los datos en cualquier momento, asícomo el mejor aprovechamiento y manejo de esa información, todoello en la búsqueda de un óptimo resultado que no es otro que elevarla competitividad de la empresa.

En resumen, las principales ventajas y aplicaciones de la logís-tica global son:

• Tramitar con eficiencia los recursos humanos, materiales yde información que se movilizan y establecen a través deellos, delimitando ámbitos parciales de actuación en la pla-nificación y dirección de sus interrelaciones.

• Comprender la dimensión espacial y temporal, de los pro-cesos que intervienen en la satisfacción de las necesidadesde los consumidores finales de un determinado mercado.

• Determinar, estratégicamente, la localización de centros parael suministro, almacenaje y distribución de bienes y servi-cios con criterios de eficiencia.

• Administrar y controlar su funcionamiento en tiempo real,asegurando el logro de los esquemas previstos.

• Evaluar los avances técnicos y organizativos que ofrecenoportunidades para mejorar la efectividad de los canalesde comercialización existentes, comparando beneficios ycostos.

La logística integral se ha extendido al campo internacionalcreando el concepto de un sistema que integra las funciones deproducción, comercialización y distribución física, para la gestión



estratégica del abastecimiento, movimiento y almacenamiento deproductos, con el flujo de información requerida en una operación decomercio, con el objetivo de satisfacer al cliente justo a tiempo y concalidad total. Por lo tanto, se puede indicar que el objetivo de laconstrucción de los procedimientos de logística en una empresa, es lasatisfacción de la demanda y es este objetivo el que determina directao indirectamente el equilibrio de los procesos de abastecimiento,producción y distribución. Al mismo tiempo, se debe señalar que elproceso de logística ha ido evolucionando con el paso del tiempo, demanera que en la actualidad constituye un importante factor en ellogro de los objetivos de comercio internacional de las empresas.

En la actualidad, para competir en los mercados internacionalesse requiere crear un ambiente logístico en las empresas, que permitala coordinación completa de los flujos de dinero, de personas, deinformación y de materiales. Esta búsqueda permite crear una logís-tica integrada en la empresa, que busca establecer un proceso paradirigir todas las actividades necesarias para mover y almacenar estra-tégicamente los materiales y bienes, desde los proveedores, a travésde la producción, hasta los consumidores finales, en especial cuandoestos últimos se encuentran en otro país.




Para llevar a cabo de una manera eficiente el proceso de exportación,es necesario conocer las características de los documentos y trámitesque se tienen que realizar, ya que un aspecto importante en la logísticadel comercio exterior, lo constituyen los requisitos administrativos acumplir, tanto en el país de origen como en el de destino.

Los documentos desempeñan un papel importante en las tran-sacciones y el comercio internacional, por cuanto representan elsoporte formal de las operaciones de comercio exterior; tanto compra-dores como vendedores necesitan de la documentación para sustrámites de contabilidad, impuestos, trámites de exportación e impor-tación, control interno, etcétera. Además, facilita y ordena la realiza-ción de pagos mediante cartas de crédito u otro método de pagodocumental.

En este capítulo se presentan ejemplos de algunos de los docu-mentos de uso más común en el comercio internacional; cabe indicarque no es una lista completa, ya que negociaciones especializadas,circunstancias especiales y diferentes países de origen y destinorequieren de documentación adicional.

De acuerdo con algunos reconocidos especialistas en materia decomercio exterior, tales como Juan Luis Colaiacovo, Nicola Minerviniu organismos como el Instituto de Comercio Exterior de España(ICEX), los documentos que se utilizan en el comercio internacional sepueden clasificar en:

Capítulo IIRequisitos y documentos para la exportación


1) Documentos comerciales.2) Documentos de exportación.3) Documentos de transporte.4) Documentos de aseguramiento.5) Documentos financieros.6) Documentos de inspección.

Las operaciones de comercio exterior necesariamente generan,y van acompañadas, de una serie de documentos, los cuales tienendiferentes funciones, siendo las más importantes (entre otras):

• Acreditar la propiedad de las mercancías.• Certificar el origen de la misma.• Avalar la calidad, la cantidad y el estado sanitario del pro-

ducto.• Revelar el medio de transporte y la empresa asignada para

este fin.• Seguros de la mercancía.• Servir de base para las operaciones que se realizan por me-

dio de cartas de crédito documentario, etc.

En el proceso de exportación los documentos establecen lasrespectivas obligaciones de las partes y comprueban el cumplimientode las condiciones inherentes; por tanto, sólo la correcta emisión de losdocumentos, permitirá que estos puedan ser validados y admitidospor las diferentes instancias que participan en las transacciones decomercio exterior.

Documentos comerciales

Normalmente los importadores de mercancías suelen exigir que,además de la documentación referida al transporte y seguro, elexportador debe presentar una serie de documentos que informen ocomprueben una serie de antecedentes relacionados con las mercan-cías, como pueden ser sus orígenes, calidad, cantidad, estado sanitarioo fitosanitario, composición, etc. A estos documentos se les denomina



“de información” los que –en muchas ocasiones– son exigidos en elproceso de comercialización internacional, porque así lo establece lanormativa del país del importador. La presentación de estos docu-mentos, se torna más imperiosa cuando se trata de exportaciones deproductos alimenticios, a los cuales el país importador impone lacomprobación de las condiciones de calidad, el cumplimiento de lasnormas sanitarias o de normas ecológicas (tal como sucede en elmercado de la Unión Europea).

Factura, lista de empaque y otros documentosde información

En el comercio, el documento de transacción clave es la facturacomercial; todas las partes emplean este documento para su contabi-lidad, para casi todos los procedimientos bancarios y de pago, perotambién su requerimiento es básico para trámites de exportación eimportación, además son documentos regulados a nivel internacio-nal y deben ser integrados al expediente de toda transacción decomercio internacional; para México el fundamento legal para laelaboración de facturas se ubica en la ley aduanera.

Los documentos comerciales de información más usuales en elcomercio exterior, son los que se mencionan y describen brevementea continuación.

A) Factura comercial

Es el documento de información más importante, ya que describe lascaracterísticas y bases de la transacción comercial entre el compradory el vendedor. Se define como: “el documento contable definitivo queemite el vendedor-exportador, una vez confirmada y realizada laoperación de venta, por medio del cual se solicita el pago al compradorpor el importe de las mercancías”.6 El valor expresado en la facturacomercial, es utilizado normalmente por los agentes aduaneros paradeterminar la exacta cotización de las mercancías.

6 Jerez Riesco, José Luis, Comercio internacional, Edit. ESIC, Madrid, 2000.


Normalmente, una factura comercial de México suele contenerla siguiente información:

• Detalles del envío, como peso de los bienes que constitu-yen la mercancía, número de paquetes, marcas y númerode envío.

• Nombre y dirección del exportador y del comprador o im-portador.

• Registro Federal de Causantes.• Fecha de emisión.• Número de la factura.• Número de contrato.• Cantidad y descripción de las mercancías.• Cantidad, número y tipos de bultos.• Precio unitario.• Otros cargos o gastos acordados por las partes y el monto

total de la factura, establecida en la moneda del contrato ola cantidad del crédito (por ejemplo: US$, •, ¥, etc.).

• Precio total.• Detalles del embarque, como peso de los bienes que consti-

tuyen la mercancía, número de paquetes, marcas y númerode envío.

• Términos de entrega y pago.• Cualquier otra información que se indique en el contrato o

la carta de crédito, como pueden ser la declaración de ori-gen, posibilidades de boicot, normalidad en los precios, etc.

En algunas ocasiones, como iniciativa del propio cliente o por-que la normativa del país del importador así lo exige, se establece quela factura comercial debe estar legalizada por la Cámara de Comercioe Industria o la Aduana correspondiente a la zona del país delexportador, para posteriormente visar la factura en el consulado delimportador establecido en el país del exportador. En la actualidad estedocumento no se aplica en comercio internacional de productospesqueros; pero está abierta la posibilidad de que en cualquier mo-mento, en las importaciones de pescado y mariscos que realizan la



Unión Europea o Japón, se exija el cumplimiento de este trámite, elcual se debe considerar como una barrera no arancelaria, ya que elevael costo de los productos por efectos del pago consular.

Es un requisito en el comercio internacional, que la facturacomercial sea requerida tanto en el despacho de exportación como enel de importación en la aduana. Suele emitirse en varios ejemplares,normalmente firmados y sellados por la empresa exportadora.

Cabe señalar que, en las transacciones que incluyen una carta decrédito documental, es de vital importancia que la descripción de losbienes en la factura comercial corresponda a los bienes en el crédito,ya que el comprador y el o los bancos revisarán, cuidadosamente, lasdiscrepancias en los factores.

B) Factura pro-forma

La factura comercial es un documento definitivo, pero puede existiruno anterior o preparatorio que sirva como información u orienta-ción de las condiciones y características de la operación a realizar.Este documento preparatorio es el denominado “Factura pro-for-ma”, misma que se elabora de forma idéntica a la factura definitiva,es decir con los mismos datos, pero que, previamente, se remite alimportador a fin de poner en su conocimiento las condiciones de lacompraventa: los precios, las cantidades, la forma de pago, elINCOTERM a utilizar, etc.

En este documento debe aparecer de forma clara (normalmen-te en la parte superior) la anotación “factura proforma”; no esrequerida la firma y no supone una vinculación jurídica entre laspartes. Este tipo de facturas también puede contener fórmulas ocláusulas restrictivas, como por ejemplo: “sujeta a confirmación”,“oferta válida por X días”, etc.

C) Factura aduanera

En el proceso de importación, algunos países exigen que se presenteen la aduana un documento que se denomina “factura aduanera”,mismo que es emitido por el exportador según un modelo determina-


do, el cual debe estar validado por la autoridad aduanera del país deorigen; normalmente incluye una declaración del valor y origen de lasmercancías que se van a importar.

Ejemplo de factura comercial



D) Factura consular

Al igual que la factura aduanera, algunos países exigen que lasimportaciones que realizan sus empresas, vayan documentadas conuna factura consular que deberá emitir el exportador, basándose en unmodelo existente en el Consulado del país importador ubicado en elpaís exportador, donde deberá presentarse para su visado. Al igualque la factura aduanera, este documento suele ser exigido por laaduana de importación, que los utilizan con fines estadísticos o pararealizar el despacho de entrada de las mercancías. Suele contenerinformación sobre los precios y el origen de los bienes.

Cabe hacer notar que, en la actualidad, los dos últimos docu-mentos descritos son utilizados por muy pocos países, habiendo sidosustituidos por el trámite de legalización de la factura comercial en elconsulado. En el caso de Japón y la Unión Europea, este tipo defacturas existe en su legislación aduanera, sin embargo no se hanaplicado en las importaciones de productos pesqueros. Aunque cabeseñalar el mismo comentario realizado en el caso de la factura comer-cial, es decir, que siempre existe la posibilidad de ser aplicado, másque nada por su efecto de barrera no arancelaria. Finalmente, enocasiones, este tipo de facturas es requerida por los importadorescomo una manera de validar la información proporcionada en lafactura comercial por parte del exportador mexicano.

E) Lista de empaque (Paking list)

Es un documento en el que se describe con detalle la mercancíaenviada en cada bulto; este documento lo emite el exportador con elobjetivo de facilitar las actividades de manejo de la mercancía. Engeneral, una copia de la lista de empaque se adjunta al propio envío.

La información más común que debe contener una lista deempaque es la siguiente:

• Nombre y dirección del vendedor y comprador.• Fecha de expedición.• Número de factura.• Número de pedido o contrato


Ejemplo de lista de empaque

• Cantidad y descripción de los bienes.• Detalles de envío, incluyendo peso de los bienes, número

de paquetes, marcas y números de envío.• Cantidad y descripción del contenido de cada paquete, caja,

cartón o contenedor.



La lista de empaque es una versión más detallada de la facturacomercial, pero sin información de precios. En ella se identifica el tipode cada contenedor, además de su peso y sus medidas individuales;este documento tiene una doble finalidad:

i. De control por parte del exportador al momento de enviarla mercancía al mercado de destino.

ii. De verificación y control por parte de las autoridades adua-neras en el país de origen, así como en el de destino de lasmercancías.

La lista de empaque se adjunta al exterior de su contenedorrespectivo, en un sobre a prueba de agua, marcado como “lista deempaque incluida” y queda a disposición inmediata de las autorida-des en los países de exportación o importación.7

Documentos de exportación

Se trata de documentos impuestos por las autoridades aduaneras delpaís que exporta, se caracterizan porque varían de una nación a otra.Entre estos documentos están los pedimentos de exportación, carta deintroducción o de encomienda al agente aduanal, certificado de ori-gen, etc., cuyas características principales son las siguientes:

A) Pedimento de importación y exportación

En el caso de México, el “pedimento” es un formato oficial aprobadopor la SHCP, en donde se asientan los datos referentes al régimenaduanero que se le destina a la mercancía y los datos necesarios parallevar a cabo el proceso de exportación. Los pedimentos se tramitanmediante una agencia aduanal, registrando la siguiente información:

• Aduana/sección: corresponde a la aduana y sección en don-de se promueve el despacho de mercancías al exterior.

7 BANCOMEXT, Alimentos Frescos, Guía de exportación sectorial, México, 1999.


PEDIMENTO Página 1 de …. NÚM. PEDIMENTO: T. OPER CVE. PEDIMENTO: RÉGIMEN: CERTIFICACIONESDESTINO: TIPO CAMBIO: PESO BRUTO: ADUANA E/S:

MEDIOS DE TRANSPORTE VALOR DÓLARES:ENTRADA/SALIDA: ARRIBO: SALIDA: VALOR ADUANA:

PRECIO PAGADO:DATOS DEL IMPORTADOR /EXPORTADOR

RFC: NOMBRE, DENOMINACIÓN O RAZÓN SOCIAL:

CURP:

DOMICILIO:VAL. SEGUROS SEGUROS FLETES EMBALAJES OTROS INCREMENTABLESACUSE ELECTRÓNICO DE VALIDACIÓN:

CLAVE DE LA SECCIÓN ADUANERA DE DESPACHO:

MARCAS, NÚMEROS Y TOTAL DE BULTOS:FECHAS TASAS A NIVEL PEDIMENTO

CONTRIB. CVE. T. TASA TASACUADRO DE LIQUIDACIÓN

CONCEPTO F.P. IMPORTE CONCEPTO F.P. IMPORTE TOTALESEFECTIVOOTROS

TOTALDATOS DEL PROVEEDOR O COMPRADOR

ID. FISCAL NOMBRE, DENOMINACIÓN O RAZÓN SOCIAL DOMICILIO: VINCULACIÓN

NÚM. FACTURA FECHA INCOTERM MONEDA FACT VAL.MON.FACT FACTOR

MON.FACT

VAL.DÓLARES

TRANSPORTE IDENTIFICACIÓN: PAÍS:NÚMERO (GUÍA/ORDEN EMBARQUE)/ID:NÚMERO / TIPO DE CONTENEDOR:CLAVE / COMPL. IDENTIFICADOR

CUENTAS ADUANERAS Y CUENTAS ADUANERAS DE GARANTÍATIPO CUENTA: CLAVE GARANTÍA: INSTITUCIÓN EMISORA NÚMERO DE CUENTA:FOLIO CONSTANCIA: TOTAL DEPÓSITO: FECHA CONSTANCIA:

DESCARGOSNÚM. PEDIMENTO ORIGINAL: FECHA DE OPERACIÓN ORIGINAL: CVE. PEDIMENTO ORIGINAL:

OBSERVACIONES

AGENTE ADUANAL, APODERADO ADUANAL O DE ALMACÉN

NOMBRE O RAZ. SOC:

RFC: CURP:

MANDATARIO/ PERSONA AUTORIZADA

NOMBRE:

RFC: CURP:

DECLARO BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, EN LOS

TÉRMINOS DE LO DISPUESTO POR EL ARTÍCULO 81 DE :

PATENTE O AUTORIZACIÓN:

FIRMA AUTÓGRAFA

ANEXO DEL PEDIMENTO Página ….. de…. NÚM. PEDIMENTO: TIPO OPER: CVE. PEDIM: RFC:

CURP: PARTIDAS

FRACCIÓN SUBD. VINC. MET VAL UMC CANTIDAD UMC UMT CANTIDAD UMT P. V/C P. O/D

SEC DESCRIPCIÓN (RENGLONES VARIABLES SEGÚN SE REQUIERA) CON. TASA T.T. F.P. IMPORTE

VAL ADU/USD IMP. PRECIO PAG. PRECIO UNIT. VAL. AGREG.

MARCA MODELO CÓDIGO PRODUCTO

IGI

IVA

VIN / NÚM. SERIE KILOMETRAJE VIN / NÚM. SERIE KILOMETRAJE

PERMISO NÚMERO PERMISO FIRMA DESCARGO VAL. COM. DLS. CANTIDAD UMT/C

IDENTIF. COMPLEMENTO IDENTIF. COMPLEMENTO IDENTIF. COMPLEMENTO

CVE GAR. INST. EMISORA FECHA C. NÚMERO DE CUENTA FOLIO CONSTANCIA

TOTAL DEPÓSITO PRECIO ESTIMADO CANT. U.M. PRECIO EST.

OBSERVACIONES A NIVEL PARTIDA

Formato de pedimento



• Fecha de presentación de la mercancía ante la aduana.• Nombre o razón social R.F.C. del exportador.• Número de clave del pedimento de exportación (asignado

por el agente aduanal).• Moneda en la cual se realiza la transacción y tipo de cambio

del peso respecto al dólar.• Tipo de transporte utilizado.• Descripción, unidad de medida, peso bruto total de la mer-

cancía, marcas y número de bultos.• País comprador y de destino.• Facturas, fechas y términos de venta.• Datos del comprador.• Permisos, impuestos y contribuciones.• Código de barras.

B) Carta de encomienda al agente aduanal

Es un requisito indispensable anexar al pedimento de exportación,una carta de cargo o encomienda (ver ejemplo a continuación), en lacual, bajo protesta de decir verdad, el exportador girará nota al agenteaduanal para que realice el despacho aduanero en forma clara yprecisa.

C) Certificado de origen

En casi todas las operaciones de exportación e importación es necesa-rio acreditar el origen de la mercancía. Cabe hacer notar que laacreditación del origen de las mercancías, ya sea por razones comer-ciales o por exigencias del país de importación, en algunas ocasionesse aplica para no pagar cuotas compensatorias, o bien por la necesidadde conseguir preferencias arancelarias (tal como sucede en la mayoríade los casos) cuando existen tratados de libre comercio entre el país deorigen y el país de destino de la mercancía.

De forma habitual, en las operaciones de comercio exterior, estetipo de certificados se emiten por tres razones:


I. Las de tipo comercial, para hacerse acreedor a un impues-to compensatorio.

II. Por exigencias del país de importación, como requisito ad-ministrativo.



III. Por la necesidad de conseguir preferencias arancelarias, me-diante la reducción de aranceles aduaneros (que es el usomás común de este tipo de documentos).

El certificado de origen es un formato oficial, mediante el cualel exportador de un producto (o una autoridad) certifica o comprue-ba que éste es originario de un país o una determinada región, porhaber cumplido con las reglas de origen establecidas y que, por esehecho, puede gozar de preferencias arancelarias. Por consiguiente,cuando se pretende tener acceso a tratamiento preferencial arance-lario, es decir, a una disminución en el arancel de importación que secobra en el país de destino, la presentación de este documento esfundamental en el proceso de desaduanamiento de las mercancíasen cualquier parte del mundo.

Normalmente, este documento se exige en el país de destino,con objeto de determinar el origen de las mercancías a fin de obtenerlos beneficios arancelarios negociados u obtenidos a través de untratado de libre comercio, o bien el Sistema Generalizado de Prefe-rencias, etcétera, o para determinar la aplicación o no de cuotascompensatorias.

Para las exportaciones de productos pesqueros y agropecuariosde origen mexicano a la Unión Europea, resulta de gran importanciael trámite y obtención de este certificado, ya que a partir de la firmadel Acuerdo de Libre Comercio con este bloque comercial, una grancantidad de productos pesqueros podrá gozar de preferencias aran-celarias (mínimas o cero arancel), a las que sólo tendrían derechomediante la presentación del respectivo certificado de origen.

Existen también los certificados de origen no preferencial, losque suelen emitirse a petición escrita del interesado (en casi todos lospaíses corresponde a las cámaras de comercio); se solicitan como untrámite administrativo. Frecuentemente es exigido por las autorida-des aduanales de un país como parte del proceso de entrada. Entre losprincipales se pueden señalar los siguientes:

a) Certificado de origen de artículos mexicanos.b) Certificado de origen de artesanías para exportar a Canadá.c) Certificado de origen del tabaco.d) Certificado de origen de artículos importados de Japón.


Cabe indicar que el listado completo de los certificados deorigen se ubican con facilidad en la página web de la Secretaría deEconomía: www.economia.gob.mx

Formato de certificado de origen TLCAN



El formato del certificado de origen es muy sencillo, puedereproducirse libremente, y tiene como particularidad que puedeamparar una o varias importaciones de mercancías idénticas, en unperíodo específico, no mayor de un año. Para el caso de los mercadosde la Unión Europea y Japón, se requiere que el certificado de origenesté validado por la Secretaría de Economía, la cual realiza unainvestigación y análisis de costos mediante un formato específico queexiste para este fin (ver facsímil de certificación de origen, pág. 50).

Documentos de transporte

Su importancia radica en que estos documentos, además de acreditarla propiedad de la mercancía, permiten comprobar que el exportadorha cumplido con el embarque de la mercancía en los términos conve-nidos. Los documentos utilizados en el transporte internacional demercancías, son diferentes y su variación depende del medio detransporte a utilizar. Los de uso más frecuente son los que se describena continuación.

Transporte marítimo

El principal documento aplicable en esta modalidad de transporte esel “conocimiento de embarque marítimo”; éste es un documentoexpedido por una compañía naviera transportadora para un barcocarguero. La validez de este documento se rubrica con la firma delcapitán, agente marítimo que representa al barco en tierra o al propie-tario del mismo y que proporciona evidencia o acredita la recepciónde la carga (bienes) a bordo del buque, las condiciones en que se hacela transportación (contrato de transporte) y el compromiso de trans-portar los bienes al puerto de destino preescrito al tenedor legal delconocimiento de embarque, todo ello en un tiempo determinado.

Por lo tanto, un conocimiento de embarque es un recibo de lamercancía y un contrato para entregarla como carga.

En general, el conocimiento de embarque tiene una triplefunción:


a) Es prueba de que existe un contrato de transporte.b) Constituye un título de crédito; es decir, el tenedor legítimo

del conocimiento de embarque adquiere el derecho de quese le entregue la mercancía.

c) Representa un acuse de recibo de las mercancías e informadel estado en que éstas se encontraban cuando las recibió elcapitán del barco.

Por cuestiones de seguridad, habitualmente se emite en tresoriginales negociables y copias no negociables (ya que constituyen eltítulo de propiedad de la mercancía).

Las diversas modalidades del conocimiento de embarque sepueden clasificar de la siguiente manera:

a) Nominativo:Es decir a nombre de un titular que puede ser el exportador, consignatario o destinatario; no esendosable y se utiliza muy poco.

b) A la orden:Puede ser del cargador, destinatario, banco, etc. En este caso es transmisible por endoso y son losMás utilizados.

c) Al portador:Supone mucho riesgo, ya que quien lo posee es el legítimo propietario de la mercancía.

a) Limpio («clean»):No incluye anotaciones o cláusulas que indiquen elposible deterioro o mal estado en que se encuentre lamercancía, su embalaje o envase puestas a bordo del barco.

b) Sucio («dirty»):Incluye anotaciones del capitán, expresando el posible mal estado de la mercancía o embalaje. Supone rechazo por parte de los bancos al pago de las cartas de crédito.

En cuanto a que es un título

de crédito

Según el estado de la mercancíaal ser emitidos

Es necesario señalar que en casi todos los medios de pago documentales, se requiere de unconocimiento de embarque “limpio”, para que el exportador obtenga el pago.



Pagado:

Según el tipo de flete,

pueden ser.

a) Pagado: Cuando el flete se ha pagado por adelantado. b) Debido: Cuando el flete se cobra en destino.

a) Directo: Cuando no hay trasbordo entre el puerto de carga y el de descarga. b) Mixto: Cuando existe trasbordo, pero el mismo conocimiento de embarque cubre todo el recorrido.

Según el tipo de trayecto que

cubren, pueden ser.

a) A bordo: Significa que los bienes se han cargado a bordo o enviado en un barco designado (va en la bodega del barco). Para un crédito documental, es requisito que el conocimiento de embarque este a bordo. b) En cubierta: Significa que los bienes son asegurados en la cubierta del barco en lugar de hacerlo en bodega; por tanto están expuestos al viento y al clima. Este tipo de conocimientos de embarque no es aceptable en las transacciones de crédito documental.

Por su ubicación y

seguridad en el barco

Sin embargo, se debe tener en cuenta que una gran parte de lasdificultades que se pueden presentar en la operatividad de una cartade crédito, están relacionadas con la documentación de transporte; yaque es muy común que la carta de crédito indique un tipo de documen-to que no es el apropiado para la modalidad de transporte a utilizar,por cuanto ésta se negocia antes de realizar efectivamente el embar-que de la mercancía; de ahí la necesidad de requisitar adecuadamenteel conocimiento de embarque.

Un típico conocimiento de embarque debe contener lo siguiente:

• Número del conocimiento de embarque.• Nombre de la compañía marítima transportadora.• Nombre del exportador que expide la mercancía.• Nombre y dirección del importador o consignatario.


• Nombre y dirección a quien se debe comunicar el arribo dela mercancía.

• Nombre del barco.• Fecha de emisión y recepción de la mercancía.• Breve descripción de la mercancía que se transporta.• Peso neto y bruto de la mercancía.• Cantidad y naturaleza de la mercancía.• Marcas de la mercancía.• Puertos de embarque y destino.• Número de ejemplares emitidos, especificando el número

de originales (juego completo) y de copias no negociables.• Firma del agente de la compañía naviera.• Sello y firma del capitán del barco.

(Para mayor información, ver el facsímil que aparece en lasiguiente página).

Transporte terrestre

El documento más importante en el transporte por carretera es la“carta de porte”.8 Ésta consiste en un documento de transporte, queemiten las compañías de carga que realizan el movimiento de lasmercancías por carretera. La carta de porte tiene el objetivo de com-probar la existencia del contrato de transporte, al mismo tiempoconstituye una prueba de que la mercancía fue recibida por el trans-portista; pero no supone (para el poseedor de una carta de porte) lapropiedad de la misma, por lo tanto no confiere titularidad.

La información básica que debe contener una carta de porte esla siguiente:

• Número y fecha de emisión.• Nombre y dirección de la empresa transportadora.• Nombre del consignatario en el país de destino.

8 Ledesma, Carlos A., Nuevos principios de comercio internacional para actuar en escenariosglobalizados, 5a edición, Ediciones Macchi, México, 1999.



Ejemplo del formato de Conocimiento de embarque


• Cantidad, naturaleza, bultos y marcas de la mercancía.• Lugar de destino.• Precio del transporte, indicando si ha sido pagado en ori-

gen o si se pagará en el destino.• Firma del transportista o de la empresa de transporte.

En el caso específico del transporte de mercancías por ferroca-rril, existe la denominada “Carta de porte por ferrocarril”. Este docu-mento, que acredita el transporte por ferrocarril, se debe emitir anombre del destinatario, teniendo dos modalidades de entrega.

• Franco-vagón.• En frontera.

En ambos casos se debe indicar el lugar de entrega convenida.

Transporte aéreo

El documento de transporte correspondiente es el “Conocimiento oGuía aérea”, el cual es emitido por las compañías de aviación. Estedocumento justifica la existencia de un contrato de transporte aéreo,realizado entre el exportador (o el agente de exportación que lorepresente) y el transportista. No es endosable, ni negociable y noconstituye un título de propiedad sobre la mercancía; por lo tanto, laaerolínea entrega la mercancía a quien figura en el conocimiento aéreocomo destinatario de la misma, sea o no su legítimo consignatario.

Además de servir de comprobación del contrato, se debe desta-car que sirve como:

• Acuse de recibo de la mercancía por parte del transportista.• Carta de instrucciones al transportista (para manipulación,

cuidados, entrega, etc.).• Declaración para el despacho de aduanas.• Para dar certeza y/o fe acerca del peso, dimensiones, bul-

tos y embalajes.• Certificado de seguro, si el expedidor así lo requiere y se

consigna la cuantía del valor asegurado.



El modelo de conocimiento aéreo que se utiliza, es el establecidopor la International Air Transport Association (IATA), que es elorganismo que rige las operaciones internacionales de la aviacióncomercial.

Un documento, como la guía aérea, debe contener la siguienteinformación:

• El número de conocimiento aéreo.• La fecha de emisión.• Nombre y dirección de la compañía aérea transportadora.• Naturaleza, clase, cantidad y peso de la mercancía.• Número de bultos y sus dimensiones.• Rótulos y etiquetas necesarias para identificar la mercancía.• Peso de las mercancías.• Lugar de carga y fecha de aceptación por parte del trans-

portista.• Lugar de descarga.• Aeropuerto de tránsito (cuando proceda).• Valor de la mercancía transportada.• Las instrucciones al transportista (manipulación, cuidados,

entrega, etcétera).• Flete (indicándose si ha sido pagado en origen o pagadero

en el aeropuerto de destino).• Firma y sello de un representante de la compañía aérea en

el original.

Transporte multimodal

Cuando una mercancía es movilizada por diferentes medios de trans-porte hasta llegar a su destino, con la característica de que la respon-sabilidad de todo el proceso recae en una sola persona o empresa, sehabla de transporte multimodal (cuyo detalle ya se realizó en capítu-los anteriores).

Para efectos de documentación, el transporte multimodal con-centra las siguientes características:

• En todo el proceso de traslados se utiliza un solo contrato,firmado entre el cargador y una empresa especializada,


misma que se responsabiliza por todas las operaciones detransporte.

• El transporte multimodal implica la posibilidad de utili-zar, para una misma mercancía o envío, varios transpor-tistas en diferentes medios de transporte.

• Una característica básica es que no hay ruptura de carga(utilizando contenedores). 9

En el caso de este tipo de transporte de mercancías, el documen-to que se utiliza es el denominado “Documento de transportemultimodal regulado por el convenio de Ginebra de 1980”. Consisteen un contrato de transporte de mercancías, firmado entre el exportador(o su agente) y una empresa especializada, en el que se establece lautilización de varios transportistas, en diferentes medios de transpor-te, sin ruptura de carga (por lo tanto, implica la utilización de conte-nedores). Este documento contiene, básicamente, los siguientes ele-mentos:

• Nombre del transportista u operador del transportemultimodal.

• Indicar que la mercancía se ha “despachado”, “tomado acargo” o “embarcado” en la fecha estipulada.

• Indicar lugar de recepción del envío (que puede ser dife-rente del lugar de carga real a bordo) y del lugar de entregadel envío (que puede ser diferente del lugar de descarga).

• Originales de documentos, juego completo.• Los términos y condiciones del transporte o una referencia

de ellos en otra fuente documental.

Un documento de transporte multimodal, además de permitir lacomprobación del contrato de transporte, constituye un título decrédito y sirve como acuse de recibo de las mercancías por parte deltransportista responsable del embarque hasta su destino final.

9 Ledesma, Carlos A., op. cit., 1999.



Documentos de seguros

En las operaciones de exportación hacia mercados lejanos, no sólo seincrementa el costo del transporte de las mercancías dada la distancia,sino que también aumenta el riesgo de que éstas puedan sufrir algúndaño, pérdida o deterioro, en directo perjuicio del exportador; másaún cuando se trata de productos alimenticios perecederos, como porejemplo pescados y mariscos. En este caso, la responsabilidad deltransportista no es absoluta, limitándose (al existir cláusulas de exo-neración) sólo a negligencia en la operatividad del transporte.

Por este motivo, los embarques de mercancías deben ser asegu-radas por el comprador o por el vendedor, dependiendo del Incotermpactado. Para ello, lo aconsejable es suscribir una póliza de seguro enuna compañía aseguradora que opere en el ramo del transporte, en lacual se incluyan una serie de coberturas para resarcir al asegurado laspérdidas o daños materiales que sufren las mercancías durante eltransporte.

La póliza de seguro, es un documento nominativo o a la ordeny endosable; representa –en definitiva– un contrato de seguro entrela compañía aseguradora y el asegurado, estableciéndose (en elcontrato) las características del mismo, a través de condicionesgenerales, particulares y/o especiales. La póliza de seguro puede serde dos tipos:

a) Póliza de seguro individual: cubre los riesgos de una de-terminada mercancía en un determinado viaje, plazo y me-dio de transporte designado; este tipo de pólizas apareceen todas las cláusulas pactadas.

b) Póliza de seguro global: cubre los riesgos de varias expedi-ciones de mercancías que se realicen durante cierto periodode tiempo, siguiendo unas rutas determinadas y con lími-tes que se hayan fijado previamente.

La información básica que debe contener un documento deseguro de mercancías (para efectos de comercio exterior) es la siguiente:


Ejemplo de póliza de seguro de transporte



• Nombre de la compañía de seguros.• Número de póliza.• Descripción de la mercancía asegurada.• Punto de origen y destino del envío. La cobertura se indi-

ca por los términos de venta. Por ejemplo, para las mer-cancías vendidas en “precios FOB”, la cobertura se iniciauna vez que la carga está a bordo del buque y continúahasta que el consignatario toma posesión de ella en el puer-to de destino.

• Firma del corredor de seguro o agente.• Declaración de la suma asegurada.• Carta de crédito documental, misma que especifica la co-

bertura (por lo menos del 100%) del valor CIF de la mer-cancía.

Es importante destacar que en las transacciones de créditodocumentarios, la moneda del seguro debe ser consistente con la cartadel crédito documental. Al igual que los documentos de transporte,los documentos de seguro son muy importantes en la operatividad delas formas de cobro/pago documentario, exigiendo en muchas oca-siones (el importador) que el seguro suscrito cubra determinadosriesgos.

Documentos de inspección

a) Certificados de inspección

En la mayor parte de las transacciones de comercio internacional, lasautoridades del país de destino requieren o exigen comprobar elcumplimiento de ciertas normas, requisitos de calidad, estándares deproducción, sanidad, etcétera, lo que implica que en ocasiones lasmercancías deban someterse a una inspección previa al embarque.

La comprobación de estos requisitos se tramitan por medio delos denominados “documentos de inspección”, los cuales representanun trámite necesario que satisface los requisitos de exportación oimportación de un país determinado.


Normalmente, esta inspección se refiere a la calidad, cantidad,precios y verificación arancelaria de las mercancías exportadas; escomún que su aplicación esté sujeta a un muestreo aleatorio. En el casoespecífico de los productos pesqueros que se exportan a Japón, lanormatividad de ese país exige la presentación del certificado deinspección de pescados y mariscos en general.

Es común que este tipo de documento suela exigirlo el compra-dor, como una forma de garantía del producto o bien como unrequisito para el cumplimiento de las normas. Generalmente, lapresentación de este tipo de certificados, queda estipulada en lascondiciones del contrato de compra-venta.

B) Certificados de análisis

Ocasionalmente, el importador puede exigir la presentación de uncertificado de análisis de la composición del producto objeto de laexportación. En este caso, la iniciativa puede partir del propioexportador, quien lo puede utilizar para promocionar las bondades ycaracterísticas nutritivas de su producto.

Habitualmente, este tipo de documentos se utiliza en la comer-cialización internacional de productos alimenticios; mediante su usoy presentación es factible certificar la acidez, el contenido de grasas,de colorantes, de aditivos, de conservadores, de metales pesados,etcétera. Así mismo, es usual que este tipo de inspección constituya unrequisito por parte de las autoridades sanitarias y de normatividad delpaís importador.

C) Certificado sanitario

Cabe recalcar que este documento es emitido por las autoridadesoficiales del país exportador (en el caso de México por la Secretaría deSalud y la Secretaría del Medio Ambiente y los Recursos Naturales),tiene como objetivo acreditar que el producto a exportar es apto parael consumo humano y/o animal, así como de certificar que se encuen-tra libre de infecciones o gérmenes que puedan afectar su calidad ygarantías sanitarias. Este certificado generalmente lo exigen las auto-



ridades aduaneras del país de importación de los productos alimen-ticios destinados al consumo.

Documentos financieros

Los documentos que reflejan manejos financieros son una parte inte-gral de todos los métodos de pago internacional. Entre estos, cabemencionar: la carta de crédito documentario, los documentos contrapago y los documentos contra aceptación. En general, los documentosrequeridos para un tipo de pago pueden diferir de conformidad conla naturaleza de los bienes y los países de exportación e importación.

Este tipo de documentos son básicos e imprescindibles para lautilización de una “cobranza documentaria” y un “crédito docu-mentario”, medios de pago muy utilizados en las transacciones inter-nacionales. En ambos medios de pago documentario, la efectividaddel pago se producirá contra la presentación de los documentos porparte del vendedor-exportador.

Las Uniform Customs and Practices for Documentary (UCP 500) dela Cámara de Comercio Internacional (CCI) (que es el organismo queregula los créditos documentarios), en su artículo número cuatro,demuestra la importancia de este medio de pago al señalar que:“Todas las partes que intervienen en un crédito con documentos y nocon mercancías, servicios y/o otras prestaciones a que tales documen-tos puede referirse”.10

La consistencia entre documentos es uno de los temas másimportantes en la elaboración, presentación y verificación de losdocumentos financieros por parte de los exportadores, importadoresy bancos en condiciones de pago.

Los principales puntos a considerar cuando se elaboren, presen-ten y/o verifiquen documentos para transacciones de pago documen-tales son:

a) Nombre y dirección del exportador.b) Nombre y dirección del comprador / consignatario.

10 Ledesma, Carlos A., op. cit., 1999.


c) Nombre y dirección del emisor.d) Descripción de los bienes, cantidad documental.e) Certificaciones.f) Legalización.g) Marca y números de envío.h) Peso neto, peso bruto y volumen.i) Número de embalajes, cajas y contenedores.

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Documento Descripción Finalidad Emisor Destinatario Observaciones

1.a) Fax del importador. 1.b) Oferta exportable.

Una u otra documentación la formula el exportador, donde se mencionan los datos referidos a las mercancías propuestas, su precio y su forma de pago.

Comunica al potencial comprador la identificación de los productos y las condiciones en que son ofertados.

Exportador.

• Al importador; • Y a un eventual organismo

regulador de la importación (entidades oficiales de comercio exterior).

Documento base de toda operación de compraventa internacional.

2.a) Nota de confirmación de pedido (carta, fax). 2.b) Orden de compra.

La formula el importador indicando su aprobación a las condiciones ofrecidas y a las modificaciones bilateralmente aceptadas.

Formaliza el acto comercial en sus aspectos comercial y legal.

Importador.

- El exportador solicita el “prefinanciamiento” a su banco;

- O el exportador espera la carta de crédito u otro instrumento de pago;

- O el exportador espera el contrato de compraventa;

- O el exportador comienza la producción de la mercadería;

- O el exportador denuncia la orden de compra o la nota, por haber variado las condiciones de la oferta.

Este documento genera una apertura de actuaciones variadas en función de:

- Las reglamentaciones del país exportador;

- La coyuntura económica; - Las posiciones de ambas

partes.

Contrato de compra-venta

Se puede definir como: - El contrato de redacción

formal con cláusula de práctica internacional;

- El intercambio de fax o de correspondencia visada, donde se vuelcan las obligaciones y los derechos de ambas partes.

Establece los derechos y obligaciones comerciales de ambas partes.

Exportador/ importador (comprador-vendedor).

Importador; Exportador; Consulados u Organismo regulador de comercio exterior.

Para determinadas operaciones, el contrato debe ser presentado ante: - Aduana; - Otro organismo oficial

interviniente, a los efectos de regularizar ciertas condiciones establecidas en el contrato (pagos, garantías, comisiones, regalías, marcas, uso de tecnología, etc.).

Cuadro 2Documentación de Manejo Habitual en Exportación

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Orden de pago

Instrucción escrita que recibe un banco del país exportador de abonar determinado importe a un beneficiario, si éste cumple con las condiciones establecidas.

Instrumento de pago de bajo costo bancario, generalmente utilizado en exportaciones de pago anticipado o contado.

Importador Banco

La orden de pago podrá ser simple (contra simple recibo) o documentaria (contra presentación de los documentos de embarque) y no implica la responsabilidad bancaria.

Carta de crédito

Instrumento constitutivo, mediante el cual un banco de la plaza del importador (Banco Emisor) actuando por cuenta y orden de un cliente, se compromete u obliga frente a un beneficiario (exportador), a efectuar o a hacer efectuar el pago, generalmente a través de otro banco, siempre y cuando se cumplan las condiciones del crédito. La carta de crédito es definida internacional mente por la “Regla Uniforme de Crédito” (RUC) No. 500 de la Cámara de Comercio Internacional.

La misma RUC No. 500 define la finalidad del documento.

Banco de la plaza del importador.

Banco del importador; Banco del exportador; Exportador o aduana del país exportador.

La carta de crédito, es el instrumento de pago por excelencia que permite movilizar los fondos a favor del exportador, según los términos de la misma, a partir del momento del embarque.

Carta-Cesión

Instrucción escrita del beneficiario de una carta de crédito al banco pagador, sobre la acreditación de fondos a un tercero.

Asegura al cedente de la mercadería exportada (productor o comerciante local), el cobro local del contravalor pactado con el exportador.

Beneficiario de la carta de crédito.

Banco pagador.

Instrumento utilizado generalmente en operaciones de exportación por cuenta y orden de terceros.

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Declaración jurada de ventas

Formulario emitido por un organismo oficial de intervención.

Controla oficialmente la salida de los productos tradicionales del país, para fines comerciales, fiscales y estadísticos.

Organismo oficial fiscalizador de exportación.

1. Organismo emisor. 2. Cuerpo de inspectores del organismo

fiscalizador.

Aplicable, eventualmente, a productos esenciales agropecuarios.

Factura comercial

Documento firmado, en el cual el exportador declara –oficialmente- las condiciones de la venta.

El exportador comunica al importador el importe de la deuda por la operación.

Exportador.

o Aduana. o Consulado del país comprador (si el país importador lo requiere). o Cámara de comercio (en caso de un país A.L.A.D.I.). o Secretaría de Comercio Exterior (en caso de mercancías S.G.P.). o Banco comercial del país exportador (UC). o Control de calidad (si el comprador lo requiere). o Administración propia del exportador y del importador. o Compañía de seguros.

Factura consular

Formulario oficial del gobierno del país importador, donde el exportador declara las informaciones comerciales allí solicitadas.

Desaduanar la mercancía en el país importador y para fines estadísticos.

Exportador.

Exportador. - Consulado del país del comprador. - Banco.

Factura aduanera

Documento análogo a la factura consular, pero sin cargo.

Desaduanar la mercancía en el país importador y para fines estadísticos.

Exportador.

- Exportador. - Aduana del país importador

Documento exigido por algunos países desarrollados.

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Permiso de embarque

Formulario aduanero donde el exportador, con carácter de declaración jurada, manifiesta las características: De identificación. Técnicas; Comerciales; Financieras; Arancelarias; Tributarias; Fiscales; Operativas; o Físicas, de la operación que

pretende efectuar.

Pone en conocimiento de la aduana, la intención de exportar los productos declarados y someterlos a la aprobación de la misma.

Aduana.

La administración aduanera, el exportador y los otros organismos que llegasen a intervenir.

Es el documento central de la operación de exportación: regulariza la situación de la mercancía frente al fisco. Origina la transferencia de la propiedad que será luego materializada por el documento de transporte que se aplique (conocimiento de embarque, guía aérea, carta de porte, recibo postal aéreo, etc.).

Certificado de seguro

Comprobante donde constan las cláusulas de cobertura de un asegurado, la prima y el premio de la operación en caso de venta CIF.

Demuestra al importador las condiciones de contratación del seguro y a la aduana el importe de la prima a efectos del reembolso.

Asegurador.

- Banco; - Aduana

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Reserva de bodega

(booking note)

Solicitud formal escrita, de reserva de espacio en la bodega de un medio de transporte internacional marítimo, pero que implica el compromiso de carga o abonar los fletes falsos.

Asegura el transporte a una fecha y un medio determinado, así como el pago del flete, aun cuando no se cumpla la carga.

Exportador.

Transportista.

De acuerdo con las relaciones entre exportador y transportista, la reserva formal podrá no ser escrita (telefónica, verbal, Internet, etc.).

Nota de embarque

(routing order)

Formulario por el cual se solicita a un agente de cargas o forwarder, para que proceda a embarcar una mercancía en las condiciones que allí se establecen.

Autoriza al agente a representar al interesado (en general al importador), en la carga ante el transportista y/o el exportador.

Importador.

-Transportista. - Exportador.

Póliza de fletamento

Documento contractual de arrendamiento del buque

Contratar una nave o parte de ella para un viaje, entre puntos y tiempos determinados.

Cargador, Transportista o su agente

El documento se usa en general para cargas de gran volumen (una o mas bodegas completas)

Recibo de abordo

Comprobante de recibo de la mercancía de un medio de transporte marítimo, estableciendo aspectos cualitativos, cuantitativos y físicos de los bultos.

Acusa recibo de la mercancía cargada, asimismo traslada la tenencia legal determinando su momento preciso.

Transportista - Exportador. - Transportista

Es entregado por el transportista al cargador, al momento del ingreso de la mercancía a la bodega. Se basa en los “tally” parciales confeccionados por los apuntadores de carga. Se canjea por el conocimiento de embarque (ver: “documento de transporte”)

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Documento de transporte

Documento que acredita la propiedad de la mercancía; siendo contrato de transporte y prueba de la carga de la mercancía a bordo del medio de transporte utilizado.

Define las condiciones físicas y económicas del transporte. La fecha de emisión, establece el momento en que cesa la propiedad del vendedor y comienza la del comprador por la mercancía amparada en el documento.

Transportista

- Aduana del país exportador; - Banco; - Aseguradora; - Importador; - Aduana del país importador y/o aduanas de tránsito.

La cantidad de ejemplares originales depende del medio de transporte utilizado (marítimo: 2 o 3; aéreo: 1; terrestre: 1 o 2). La terminología habitual designa al documento de transporte por agua “conocimiento de embarque” (Hill of lading); por aire, “guía aérea” (air way bill); por tierra, “carta de porte” o “conocimiento”; por más de uno de estos medios, en forma multimodal, “documento de transporte combinado”.

Certificado de origen

Fórmula oficial, en la cual el exportador declara la mercancía embarcada y que la misma se encuentra dentro del régimen preferencial; el organismo certificador atestigua la nacionalidad de origen de los bienes.

Demuestra a las autoridades aduaneras del país importador, el origen de la mercancía importada, a los efectos de acogerla al régimen previsto de desgravación arancelaria.

Exportador y/o Secretaria de Economía (o su equivalente en cada país)

- Aduana del país importador. - Banco comercial interviniente.

a) MERCOSUR: Cámaras de comercio habilitadas. b) A.L.A.D.I.: Cámaras de comercio habilitadas. c) S.G.P.: La autoridad de comercio exterior.

Certificado sanitario

Fórmula oficial, en la cual un organismo competente certifica el estado sanitario de la mercancía al momento de su embarque.

Demuestra a las autoridades sanitarias del país importador, que la mercancía ha sido embarcada.

Organismos competentes a la mercancía a exportar; en México: Sagarpa, Semarnat, Sec. de Salud.

- Autoridad sanitaria del país importador. - Banco comercial interviniente.

De acuerdo con la índole de la mercancía, el certificado podrá llamarse: a) "Sanitario" para los productos de origen animal (excepto para los del punto “C” subsiguiente); b) “Fitosanitario" para los productos de origen vegetal; c) “Fitosanitario" para los pescados fluviales y lacustres, así como los frutos de mar animales.

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Certificado de calidad

Comunica el estado de calidad de un bien a un solicitante, generalmente el comprador.

Atestigua -ante un interesado en particular- la real calidad alcanzada por el producto, al momento de ser solicitado por el interesado.

Compañía de control de calidad, reconocida internacionalmente.

- Banco Interviniente. - Interesado

(generalmente el comprador).

Este certificado tiene un alto costo de obtención por su contenido técnico, lo que torna conveniente (al momento de negociar) la aclaración de quién soportará dicho costo.

Certificado de análisis

Comprobante de los ensayos, (generalmente químicos y organolépticos) realizados sobre una mercancía en particular, que se negocia.

Atestigua, ante autoridades del exterior, los diversos tipos de ensayos que se han practicado sobre la mercancía exportada.

Los organismos fiscales o “fiscalizadores” de exportación.

Organismos oficiales de “fiscalización” del país importador.

Lista de empaque

(packing list).

La formula el exportador, en ella se detalla el contenido de los embalajes embarcados y amparados en una operación.

Facilita la identificación y la ubicación de las mercancías en sus respectivos embalajes.

Exportador.

- Banco interviniente. - Importador.

Documento requerido cuando la partida se compone de más de un embalaje.

Póliza de riesgos

ordinarios

Póliza de cobertura de riesgos comerciales, regularmente es solicitada por el exportador a una compañía de seguros habilitada para operar en este ramo.

Cubre al exportador de los riesgos de insolvencia comercial del importador por operaciones con pago diferido.

Emisor: compañía de seguros.

- Banco local interviniente.

- Puede ser suplida por una letra avalada por una entidad bancaria o financiera.

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Carta de garantía

Compromiso escrito, que asume el exportador de rembolsar los fondos si no se sortean las discrepancias existentes en una operación, al momento del embarque.

Facilitar la identificación y la ubicación de las mercancías en sus respectivos embalajes para los efectos aduaneros, del transporte y la DFI.

Banco pagador o transportista.

a) Carta de Garantía Bancaria: se aplica cuando se presentan discrepancias de forma en los documentos de em-barque, donde el banco paga ad referendum de la aceptación de los mismos en el exterior. b) Carta de Garantía de Transporte: la exigen los transportistas, ante circunstancias en las que la carga de mercancías se hizo fuera de los cánones normales o exigidos de calidad o de cantidad, requeridos para emitir un conocimiento "limpio a bordo" (clean on board).



Capítulo IIIProtección física de las mercancías:

envase y embalaje

Cuando la economía de México cambió de un modelo “hacia adentro”por uno “hacia fuera”, es decir, el gobierno comenzó a abrir laeconomía a los productos del exterior, ello obligó a los productoresnacionales a enfrentar un nuevo modelo de competencia, que ya no sesustentaba en la protección del gobierno, sino en la oferta y demanda,en la calidad, en fin en la competitividad. Ello implicó todo un cambioen el modelo de producción nacional, tanto que obligó a las empresasa planear la búsqueda de mercados en el exterior y, con ello, ajustarsea las condiciones, normas, requisitos y hábitos de los consumidores enel exterior.

Entre otras condiciones de los mercados, las empresas queplanean exportar se encuentran con un requisito básico para accedera los mercados del exterior y es que la mercancía debe presentarsedebidamente empacada o envasada y cuidadosamente protegida,embalada o preparada para manejarse en grandes volúmenes. Estasituación, que no sólo es un requisito de los mercados en los países dedestino, sino que también se ha constituido en una forma de “presen-tación” de las mercancías para hacerlas más competitivas y de estamanera, lograr la venta del mismo por sí solo.

Antiguamente el diseño del envase solía tener una presenciamuy duradera en el mercado, pero hoy en día las marcas cambian susenvases de manera cada vez más acelerada. Para tener una aproxima-ción a la importancia de mercado que tiene en la actualidad el tema delenvase, en un artículo publicado por la revista Expansión se hace el


siguiente comentario respecto de los envases: “En 100 años, Pepsicambió solo 10 veces la apariencia de su lata o, antes, botella. Pero esteaño (se refiere a 2007) la refresquera va a cambiar los diseños cadatantas semanas. Kleenex, después de 40 años de estar casado con suscajas cuadradas y rectangulares, comenzó a vender los pañuelos enempaques ovalados […] Las compañías de bienes de consumo quealguna vez vieron los empaques como meros contenedores paratransportar sus productos, ahora los utilizan como anuncios tridi-mensionales.”11

De esta manera, en la actualidad el tema del envase y el embalajeconstituye, por sí solo, uno de los aspectos que debe enfrentar,solucionar u optimizar un proceso de logística global, ya que el envase(junto con la marca) representan la imagen de una empresa y sumercancía, mientras que el embalaje o protección de esa mercancía,refleja la operatividad y eficiencia de un exportador.

Funciones del envase

Actualmente, en los mercados se presenta una estrecha relación entrela naturaleza del producto, su envase y su poder de comunicación (dela mercancía y con ello de la empresa) con el consumidor; por tanto,en el proceso de planeación de los mercados y/o de las exportaciones,es indispensable tener muy claros los valores que refleja un envase, yque son:

• Valor funcional o valor de uso.• Valor de apariencia verdadera (valor estima).

El envase es uno de los medios básicos con que cuenta elexportador para proteger sus mercancías, ya que constituye la unidaddel producto que se encuentra en contacto directo con el consumidor,además de que le permite proteger sus características físicas y quími-

11 Story, Louise, “El genio de la botella”; en Revista Expansión, No. 975, México, octubre,2007, p. 159.



cas. De esta manera, las principales razones que justifican las funcio-nes del envase son:

1) Contener y proteger. La acción de contener y proteger estácondicionada por una serie de factores, siendo los más im-portantes:

• La naturaleza del producto.• Su contenido.• La calidad del material del envase.• Los riesgos del envase respecto del medio ambiente.

Debe existir un comprobado estado de inercia en la vida encomún entre el envase y el producto que contiene; de estamanera, ni el envase debe contaminar el producto por lanaturaleza de su material ni el producto –por su constitu-ción, características o componentes– debe atacar el envase,acortando su vida útil comercial. Todo envase debe tenersuficiente capacidad como para resistir la acción del medioambiente y, al mismo tiempo, proteger el producto de lasagresiones que pudiera recibir por la acción del oxígeno yotros gases del aire, la humedad ambiente, la acción de laluz (rayos ultravioleta), la posibilidad de acción de bacte-rias, hongos, levaduras, insectos y roedores. Todos estos as-pectos, sumados a los riesgos propios de la manipulaciónen los procesos de almacenaje, transporte y distribución, ten-drán incidencia sobre la decisión de fijar una vida de ana-quel confiable. Uno de los principios económicos sustancia-les en el comercio actual, consiste en establecer que el dise-ño de un envase se relaciona con una determinada vida útil,por lo que no es conveniente diseñar un súper envase, quepor su costo supere las reales necesidades del producto.

2) Facilitar su manipulación y maniobras. Este aspecto tieneque ver con el valor de uso y con lo práctico del producto.El envase, por su volumen, peso, sus sistemas de apertura ycierre, tipos de boca de salida, geometría y estructura, debe


permitir al consumidor hacer uso del producto contenidocon facilidad, practicidad y rendimiento. Además, su perfilgeométrico, su peso y su tamaño, deben facilitar su manejo,en especial, por parte de niños y ancianos. Los antes descri-tos son valores funcionales que se suman aumentando suvalor de uso y estima por parte del consumidor. Estos as-pectos conducen a una mejor manipulación de un envase,como por ejemplo, regular la viscosidad de un productolíquido, variar el tamaño del grano en el caso de un sólido ola presión de un gas propelente en un aerosol, etcétera.

3) Identificar el producto. Las geometrías logradas a través deldiseño industrial, junto con un acertado diseño gráfico yvisual, constituyen el medio más fuerte y eficaz para captarla atención del consumidor final. Una adecuada orientaciónde la asociación de ideas envase-producto, así como tam-bién una clara composición e interpretación acerca de la psi-cología del consumidor, permiten satisfacer las necesidadesy fantasías reduciendo temores de elección en el momentode la compra. Lograr un alto valor en la acción de exhibi-ción de las mercancías a través del envase es el objetivo.Destacarse de la competencia, atraer rápidamente la aten-ción de los clientes, ofrecerle una promesa de mayor volu-men (cumpliendo con lealtad comercial) y aplicar textoslegibles en el idioma exigido en forma leal, precisa, com-pleta y clara son condiciones fundamentales de confiabi-lidad y por lo tanto de éxito. La promesa que el envase rea-liza a través de su simbología sobre una determinada cali-dad, no debe defraudarse con la realidad de una mediocrecalidad de los productos contenidos. Otro factor a tener encuenta en esta identificación, es la aceptación o el rechazode ciertos dibujos o colores que no corresponden a determi-nadas costumbres éticas y culturales del consumidor, enespecial, en los países de oriente.



4) Vender el producto. Cuando un producto envasado estáexpuesto a la venta, el mayor éxito de una empresa consisteen provocar en el consumidor la acción de compra por im-pulso, no programada. Esto no es un hecho que se logra alazar, sino que es el resultado de la conjugación óptima delos valores que permiten alcanzar un alto valor de exhibi-ción, transformando al envase en una extraordinaria herra-mienta de venta. Evidentemente, reunir todos estos aspec-tos tiene un costo importante dentro del costo total de unproducto exportable; a lo anterior se le puede denominar“costo mínimo óptimo”. Es mínimo porque es el que logra,en un punto óptimo, conjugar los valores del envase desea-do; asimismo, define un nivel de calidad y defiende unaimagen de marca. En resumen, un envase bien diseñado sepuede llegar a transformar en un vendedor “silencioso”. Aese grado puede llegar la importancia del diseño de un en-vase de buena calidad, competitivo y manipulable.

5) Reciclado de materiales. En el diseño de envases y embala-jes, deben tenerse en cuenta también las actuales exigenciasinternacionales respecto del reciclado de envases y embala-jes. Por ejemplo, el mercado de la Unión Europea está exi-giendo que los envases (además de contener el producto)cumplan algunos requisitos en cuanto al criterio de recupe-rar materias primas y energía contenidos en los envases, esdecir que sean fácilmente reciclables.

Características generales y tipos de embalaje

El embalaje tiene como finalidad dar al producto envasado una mayorprotección para su manipulación, maniobras y transporte. Se entiendepor embalaje al medio material y los procedimientos destinados aproteger una mercancía para su exportación o almacenamiento pro-longado. En otras palabras, no sólo es la caja o cubierta con que se


resguardan los objetos que se han de transportar a puntos distantes,sino que también incluye todos los procedimientos de acondiciona-miento y protección para su transporte y manipulación, todo ello conla finalidad de evitar posibles daños o pérdidas de la mercancía antesde que llegue al consumidor final.12

Para efectos de embalaje, el concepto básico es la “unidad decarga”, entendiendo como tal al conjunto de mercancías apiladas, deforma homogénea, para facilitar su transporte. La unidad de cargafacilita o permite la manipulación o maniobras con varios bultosindividuales a la vez, a través de su conjunción o agrupación en unbulto mayor, de forma más ágil y segura, en los transbordos, manio-bras o manipulación que se produce durante el transporte. Las unida-des de carga de utilización más frecuente en el comercio internacionalson los: pallet´s y los contenedores.

a) Pallet´s

Se entiende por pallet´s al dispositivo movible, provisto o no desuperestructura, constituido esencialmente por dos pisos unidos en-tre sí por largueros o dados (generalmente de madera), o por un pisoapoyado sobre pies o soportes y cuya altura está reducida al mínimo,compatible con la manipulación por medio de grúas elevadoras conhorquillas, montacargas o transpallet´s (ver figura No. 1), sobre cuyo

12 Diez Vergara, Marta, Manual práctico de comercio internacional, Editorial DEUSTO, Espa-ña, 2000.

Figura No.1Diversos tipos de pallet´s



piso puede ser reunida una cierta cantidad de mercancías para cons-tituir una unidad de carga, con vistas a facilitar su manipulación,transporte o almacenamiento.

La implantación del uso de pallet´s, se basa en la necesidad desimplificar las operaciones y maniobras de manejo de las mercancíasen volumen y de agilizar el traslado de las mismas. A este sistema sele denomina “paletización”.

En México no sólo se utilizan los pallet´s (también denominados“paletas” aunque este término rara vez se utiliza en el proceso delogística) para el transporte interior de las mercancías y para sualmacenamiento, sino que también se utilizan para las mercancíasdestinadas a la exportación, ya sea por vía terrestre o marítima. Lospallet´s tienen la cualidad de facilitar la integración de un gran númerode unidades de carga para un tamaño o peso determinado, reducién-dose así el número de bultos, lo que no sólo facilita los movimientosde carga y descarga, sino que también permite (en un alto porcentaje)reducir los riesgos de robo y pérdida.

Dada la importancia cada vez mayor del transporte en el costode la logística de comercio exterior y, por tanto, en los precios de lasmercancías, en la actualidad existen programas informáticos de cargapaletizada, mediante los cuales se propicia el aprovechamiento ópti-mo del espacio cúbico de un pallet. Otra característica de este artefacto,es que los pallet´s pueden comprarse o alquilarse para períodos deter-minados.

Los pallet´s descritos y referenciados por las normas ISO tienenlas siguientes dimensiones o superficies útiles:

• 1,200 x 1,000 mm. Son los pallet´s que tienen la medida de-nominada “universal”.

• 1,200 x 800 mm. Son los pallet´s con la medida denominada“euro pallet´s”.

• 1,000 x 800 mm.

Atendiendo a su estructura, los pallet´s se pueden clasificar enlos siguientes tipos:


• Pallet´s normal: se constituye por dos pisos unidos entre sípor largueros o dados.

• Pallet´s con alas: son aquellos cuyo piso o pisos sobresalenpara facilitar la suspensión con eslingas (cuerdas). Son laspaletas de “tipo portuario”.

• Pallet´s caja: está provista por lo menos de tres paredes la-terales, que pueden ser fijas, desmontables, con o sin cu-bierta.

• Pallet´s reversible: cuando ambos pisos pueden utilizarseindistintamente.

• Pallet´s de dos entradas: es la accesible con grúa de hor-quillas o montacargas sólo por los dos lados opuestos.

• Pallet´s de cuatro entradas: es la accesible con grúa de hor-quilla o montacarga por los cuatro lados.

En función de su forma de utilización, los pallet´s pueden ser:

• De uso general: sirven para cargar cualquier mercancía.• De uso específico: aquellas con características especiales para

cargar un tipo determinado de mercancías: barriles, chapas,tambores, etc.

• De tipo recuperable: son las dotadas de la resistencia ydurabilidad exigidas para soportar múltiples viajes.

• De tipo perdido: son aquellos pallet´s diseñados para su uti-lización en un solo transporte (viaje).

b) Contenedor

La idea de emplear una unidad de embalaje para transporte mul-timodal, que tuviera carácter permanente para su uso en múltiplesocasiones y dimensiones universales, comenzó a concebirse desde losaños treintas en Europa. De manera efectiva el transporte en contene-dor tuvo su origen a finales de los años cincuenta en EE.UU. cuandosurge como una forma de simplificar el movimiento de enormescantidades de mercancías en un país muy extenso, en el que eltransporte encarecía los precios de los productos por la larga duraciónde los viajes y la tardanza en las operaciones de carga y descarga. Sinembargo, sólo hasta finales de los cincuentas se fijaron los estándares



para las dimensiones de los contenedores, pero no fue hasta 1966cuando apareció el primer buque portacontenedores.

A partir de entonces, su uso se ha incrementado de tal maneraque constituye el instrumento de transporte masivo de mercancíasmás frecuentemente utilizado, tanto para el tráfico interno como parael internacional.

Los contenedores son unidades para el transporte de mercancíascuyas dimensiones, capacidades y construcción están reguladas pornormas ISO (Internacional Standard Organization); en particular,para el caso de los contenedores de carga general aplica la norma ISO830 y para los de usos múltiples o cargas especificas, la ISO 1496.

Figura No. 2Diversos tipos de contenedores


De conformidad con las normas y regulaciones del transporteinternacional de mercancías, se entiende por “contenedor” al instru-mento de transporte que debe reunir las siguientes características:

• Tener un carácter o duración permanente, por lo tanto debeser lo suficientemente resistente como para permitir un usorepetido.

• Estar especialmente concebido para facilitar el transportede mercancías, sin rotura de la carga, por uno o varios me-dios de transporte.

• Estar provisto de dispositivos que faciliten su manipula-ción y maniobras, principalmente en el momento de su tras-bordo de un medio de transporte a otro.

• Estar ideado de forma que resulte fácil su carga y descarga.• Tener un volumen interior de 1 metro cúbico como mínimo.

Los contenedores de uso más común son los construidos deacero forrado con madera contrachapada, aunque también los hay dealuminio, fibra de vidrio, etcétera.

En la mayoría de los casos, es el transportista el que pone adisposición del usuario el contenedor para el transporte de mercan-cías. Es un error considerar que el uso de los contenedores se limita altransporte marítimo internacional, ya que su uso incluye, además, eltransporte terrestre y aéreo, a nivel nacional e internacional. Encualquier caso, el uso del contenedor ha supuesto la evolución delconcepto de transporte multimodal al posibilitar los trasvases de unoa otro medio de transporte con gran rapidez, seguridad y sencillez.

Los servicios del transporte por contenedor se pueden efectuaren alguna de las tres modalidades siguientes:

• Puerta a puerta.• Almacén a almacén.• Muelle a muelle.

Para efectos de regulación, la circulación de contenedores ex-tranjeros por territorio nacional está amparada por el régimen deimportación temporal, ya que se les identifica como “equipo detransporte”.



En cuanto a su operación, un contenedor puede llenarse:

• En el mismo muelle, en presencia de un inspector de adua-nas para que acredite su contenido.

• En el domicilio del usuario; en cuyo caso, antes de embar-car el contenedor, es necesario que se proceda a la revisiónaduanera a fin de comprobar si su contenido corresponde ala documentación oficial presentada.

Regularmente, el contenedor puede ser cargado:

• Por un solo usuario y con un solo tipo de mercancía.• Por varios usuarios a la vez y con diversos tipos de mercan-

cías; esta modalidad se conoce como “mercancías en régi-men de carga” o “carga consolidada”.

Toda mercancía que se coloque dentro de un contenedor para sutransporte, debe estar obligatoriamente embalada y/o protegida.Ningún cargador o transportista asumiría la responsabilidad de por-tar mercancía suelta, es decir, sin proteger dentro de un contenedor,con excepción –por supuesto– de los productos a granel.

Existe un organismo internacional, al que se asocian todos lostransportistas y fabricantes, que estudia y propone los tipos de conte-nedores más apropiados para cada tipo de servicio. Por otra parte, laISO ha normalizado los diferentes tipos de contenedores existentes.

El contenedor común es una caja en forma de paralelepípedo,fabricado sobre un armazón de acero, con paredes verticales y unapuerta de doble hoja en uno de sus extremos. En términos generales,los principales tipos de “cajas” o contenedores según el medio detransporte a utilizar son los que se muestran en el cuadro No. 2.

Aparte del contenedor común, existen otros tipos de contenedo-res, entre los que se pueden mencionar:

• Cerrado (box): es el más utilizado. Se carga a través de laspuertas en los extremos mediante montacargas o transpalets.

• De lado abierto (open-side): son contenedores abiertos por elcostado, especiales para mercancías de gran longitud.


Cuadro No. 3Contenedores o cajas por medio de transporte y medidas

(Medidas en pies)

Fuente: Banco Nacional de Comercio Exterior; Formación del precio de exportación, Edit.Bancomext, serie Documentos técnicos, México, 2002.

Tipo de transporte Tipo de “caja” Medidas usuales

Marítimo Contenedor 40´ y 20´

Terrestre Remolque y semiremolque (caja de trailer) 45´ y 25´

Ferrocarril Furgón o plataforma 48´

Piggy back Combinación de trailer y ferrocarril 20´,40´, 45´, 48´ y 53´

Aéreo Muy variable Normalmente sonpequeños y redondeados

• De techo abierto (open-top): están preparados para retirar eltecho de lona o de metal, permitiendo la carga a través degrúas pórtico.

• Plataforma (flat): son contenedores abiertos, formados porplataformas con mamparas en los extremos. Están diseña-dos para el transporte de piezas especiales.

• Cisterna (tank): sirven para el transporte de mercancías lí-quidas, como alimentos o productos químicos. Cada unode estos contenedores está diseñado con características es-pecíficas, dependiendo del tipo de mercancía a transportar.

• Con aislamiento térmico: se utilizan para el transporte demercancías refrigeradas o congeladas. Necesitan mediosexternos para mantener la temperatura.

• Frigoríficos (reefer): se utilizan para el transporte de mer-cancías congeladas o refrigeradas; se reconocen porque dis-ponen de equipos de enfriamiento propios para mantenerla temperatura.



• Ventilados: configurados para permitir la ventilación natu-ral de mercancías especiales que pueden estropearse sin ella.

• Graneleros: se utilizan para el transporte de mercancías agranel; poseen dispositivos especiales de estiba por tram-pas en el techo y de descarga por trampas en los extremos.13

Los contenedores se identifican mediante un conjunto de siglasexclusivas para cada uno de ellos, como por ejemplo:

Las tres primeras letras indican quién es el propietario. La letraU significa que el contenedor está homologado según normas interna-cionales. Los seis primeros números los aplica el propietario delcontenedor para identificar los que son de su propiedad (o parque). Elséptimo número rodeado por un cuadrado, es un dígito de control dela identificación numérica del contenedor.

Carga de contenedor completo y consolidada:

Usualmente, para el transporte de mercancía se emplean básicamentedos modalidades, de acuerdo con las características y volumen decarga disponible y que son:

• Camión o contenedor completo.• Carga consolidada: cuando se ocupa menos de un camión o

contenedor completo.

a) Camión o contenedor completo: un servicio “completo” sepresenta cuando el exportador renta una unidad, exclusi-vamente para su servicio. Por sus siglas en inglés, este tipode carga puede clasificarse como:

• FTL = Full Truck Load (en el caso de la carga terrestre).• FCL = Full Container Load (un contenedor para carga

marítima).

A B C U 1 2 3 4 5 6 0

13 Diez Vergara, Marta, op. cit., 2000.


Es importante recordar que el peso bruto máximo permitido encargas internacionales es de 44,000 libras (19,952.2 kg), aunque elcontenedor o semiremolque tenga mayor capacidad.

b) Consolidado: consolidar significa juntar cargas de diferen-tes remitentes en un solo camión, semiremolque o contene-dor, para un mismo destino. Este servicio es convenientecuando la cantidad de carga, ya sea por su peso o volumen,no hacen conveniente el contrato de un servicio “completo”.Por sus siglas en inglés, la carga consolidada se puede cla-sificar como:

• LTL = Less (than) truck load.• LCL = Less (than) container load.

Respecto de su tamaño existen distintos contenedores; siendo eltamaño más utilizado el que mide 6 mt x 2.4 mt x 2.4 mt, es decir, 30m³ de capacidad, con un peso de 2,000 kg de tara y cuya capacidad decarga total es de 18,000 kg (aproximadamente).

Para identificar las dimensiones y capacidades de un contenedorpara transporte internacional, el orden de las dimensiones debe ser:

Largo (length) x ancho (width) x alto (height)

Cabe mencionar que el orden de los factores no altera el resul-tado (producto) de la multiplicación, pero sí altera el acomodo y estibade la carga.

En el cuadro No. 3 se muestran las capacidades para diversostamaños de contenedores para carga general. Se debe tener en cuentaque estas dimensiones pueden cambiar, por lo que se han de corrobo-rar las medidas internas con el transportista a utilizar en la práctica.

Los contenedores de 45´, 48´ y 53´ representan medidas noregulares para la transportación marítima, por lo que no todas lasempresas navieras los ofertan.

Para dar un ejemplo de la diversidad de opciones en el trasportemultimodal existe un medio de trasporte combinado llamado Piggyback, el cual consiste en transportar una caja de trailer en una platafor-ma de ferrocarril. Por ejemplo, al exportar mercancías por vía terrestre



(trailer) desde Guadalajara hasta Nuevo Laredo, Tamaulipas; a partirde esta aduana, la caja de trailer puede ser subida a un ferrocarril paraser transportada hasta Nueva York, EE.UU. Este medio de transportemultimodal, acepta además una “doble estiba” en el ferrocarril; esdecir, permite la posibilidad de transportar dos cajas de trailer en unaplataforma (una encima de otra), lo cual implica un costo menor detraslado.

c) El embalaje marítimo

El embalaje marítimo es el destinado o se prepara en particular parael transporte de mercancías vía marítima. Por ello está concebido yfabricado especialmente para reunir la triple condición de resistencia,estabilidad e impermeabilidad; requisitos imprescindibles para hacerllegar la mercancía a su destino en buen estado, sorteando los avataresde una travesía por mar.

Para comprender hasta qué punto una mercancía transportadapor mar está sometida a una serie de riesgos, a continuación se haceuna breve descripción del número de veces que esa mercancía esmanipulada antes de su entrega en destino:

• Traslado desde la bodega del exportador hasta el puerto deembarque.

Cuadro No. 4Capacidad de contenedores para carga general

Longitud del

contenedor(en pies)

Dimensiones internas mínimas Capacidad máxima (rango)

Largo(metros)

Ancho(metros)

Alto(metros) m³ kg

20´ 5.90 2.34 2.38 32.85 - 33.58 17,860 - 21,700

40´ 12.03 2.35 2.39 67.7 - 67.8 26,680 - 27,550

45´ 13.56 2.35 2.70 86.37 29,140

48´ 14.48 2.49 2.71 97.7 - 98.8 25,990 - 26,810

53´ 15.95 2.5 2.62 108.5 25,600

Fuente: Banco Nacional de Comercio Exterior; Formación del precio de exportación, Edit.Bancomext, serie Documentos técnicos, México, 2002.


• Descarga en el muelle al costado del buque.• Carga desde el costado del buque hasta su colocación a

bordo.• Estiba de la mercancía en la bodega o cubierta del buque.• Descarga en el muelle de destino al costado del buque.• Traslado desde el costado del buque hasta el domicilio (al-

macén, fábrica, etcétera) del destinatario.• Descarga en el domicilio del destinatario.

Mientras se realizan estas operaciones de manipulación y estiba,los embalajes están expuestos a un riesgo de “compresión”, ya sea por:

• La presión que ejercen las eslingas (cuerdas) sobre la cajaen las operaciones de carga y descarga, lo que puede con-ducir al levantamiento violento de la parte superior delembalaje (estadillo).

• El deterioro que pueden sufrir las cajas, por su propio peso,al ser apiladas en bodegas de techos demasiado altos (6 y 9metros).

A este respecto, el embalaje marítimo debe estar dotado de losmedios necesarios para soportar estos riesgos, sin que ello implique laposibilidad de daño alguno para la mercancía. Así, las cajas o conte-nedores deben tener la consistencia y resistencia suficiente, así comoestar diseñadas con travesaños interiores con capacidad para frenar lapresión de las eslingas (cuerdas).

Pero el riesgo principal al que están sujetas las mercancías quese transportan por vía marítima es el de la oxidación (ocasionada porla humedad saturada de salobridad) y, por consiguiente, la corrosióndel bien.

Esta humedad puede provenir del:

• Exterior: por la propia humedad del aire (factor HR), por laacción directa de la lluvia o por la filtración desde el suelo.

• Interior: por la humedad presente en el interior del embala-je, aunque éste se haya aislado oportunamente.



Para impedir esta acción corrosiva de la humedad sobre lasmercancías que se envían por mar, se pueden utilizar proteccionessimples o especiales:

a) Las simples: consisten en la utilización de determinadosmateriales de protección, tales como el aceite, la grasa o elpapel parafinado.

b) Las especiales: consisten en el uso de materiales denomina-dos “barrera” y los deshidratantes:

• Los materiales barrera: se les denomina así porque se tratade materiales que constituyen una verdadera barrera al pasodel agua. Además se utilizan para formar protecciones her-méticas, impenetrables incluso por el vapor del agua. Losmateriales barrera más destacados son: la película depolietileno, los complejos termosoldables y los complejosautoadhesivos.

• Los deshidratantes: son sales tratadas químicamente, cuyafunción es absorber la humedad del ambiente dentro de unlímite, imposibilitando la aparición de agua por condensa-ción. Los deshidratantes más utilizados están formados porgel de sílice o arcillas activadas.14

Tipos de envase

Envases de papel y cartón

a) El papel

Es uno de los materiales más utilizados como envase, siendo muycomún su uso combinado con el aluminio y las películas plásticas. Sufunción principal es la de evitar fricciones entre piezas y proporcionar

14 Diez Vergara, Marta, op. cit., 2000.


una envoltura desechable, de tamaño pequeño, fácil de empacar oacomodar en cajas.

Dada su fragilidad, este material no resiste la humedad ni lasgrasas; sin embargo constituye la base para la elaboración del cartónplegadizo y corrugado. Dependiendo de la calidad puede llegar a ladenominación de kraft, que es el papel fabricado –en un 100%– confibra de madera virgen, con lo que se fabrican cajas, cuñetes, tamboresy tubos de cartón.

b) Cartón corrugado

Normalmente el cartón que se utiliza en los envases está compuestode tres capas, dos caras y una flauta de papel kraft semi-kraft. La flautamedium o corrugada es un papel fabricado con una mezcla de papelsemi-kraft y otros elementos como la celulosa de bagazo de caña o paja;también se fabrica con otros materiales que dan rigidez y resistenciaal cartón.15

El adhesivo para unir las caras con la flauta representa un 50%de la resistencia y calidad del cartón, si éste no es bueno, los procesosde suaje, impresión y acabado son deficientes. El adhesivo se fabricaprincipalmente con base en almidón, por lo que además contiene sosa,bórax y formol.

Nivel de resistencia: el cartón corrugado es un material muyusado como amortiguador de cargas y como envase, por su buenaresistencia al choque y a las vibraciones; es posible darle propiedadesimpermeables aplicando películas de parafina o polietileno. Se reco-mienda colocar la flauta del cartón de manera que el eje de la mismaquede perpendicular a la dirección de compresión, es mejor que lascajas se adhieran con pegamentos insolubles en agua o mediante cintaengomada y que se armen con grapas de metal cobrizado. El cartónmás utilizado para exportación es el corrugado sencillo, éste se carac-teriza porque resiste la penetración o también llamada “resistenciamullen”, la cual indica que una caja de cantón corrugado debe teneruna resistencia igual a 14 kgs/cm² como mínimo, mientras que paralos separadores interiores el nivel de menor resistencia mullen es de

15 BANCOMEXT, Envase y embalaje, serie Documentos técnicos, México, 2000.



7 kgs/cm² a 11 kgs/cm². En general, los niveles de resistencia para elenvase se determinan con base en el peso y la fragilidad del contenido.

Para efectos de control de calidad en los envases, al cartóncorrugado se le aplica la prueba de “mullen o resistencia alreventamiento”; dicha prueba consiste en ejercer una fuerza perpen-dicular al eje de las flautas, el valor resultante (en kgs/cm2) ofrece unarepresentación numérica de la capacidad de resistencia y calidad delcartón.

Cerrado: cuando se cierra cualquier embalaje con una cintaengomada o cinta adhesiva, con impresión especial de la empresa,ésta sirve como sello de garantía de que el embalaje no ha sido abiertodurante su transporte.

Adhesivos: los embalajes de cartón corrugado pueden ser arma-dos y pegados con silicato de sodio o algún otro pegamento de “tactodesarrollado” (alcohol etílico y almidón), es decir, pegamentos quesecan instantáneamente al aplicarse con presión sobre las pestañasque los unen.

Engrapado: el engrapado de las cajas de cartón corrugado debehacerse en función del tipo de cartón y si se engrapan doble o tripleespesor de cartón de corona de 3.17 centímetros y 1.35 cms. de largode la pata. La distancia óptima entre la arista de la caja y la grapa debeser de 12.7 milímetros.

Criterios de diseño: normalmente la altura de la caja afecta laresistencia a la compresión; es por ello que los puntos estructuralesmás fuertes son las esquinas de la caja, de manera que, mientras máscuadrada es la sección de la misma, su nivel de resistencia será mayoren la estiba.

El uso de separadores y refuerzos de cartón corrugado y espumade poliestireno expandido, ayudan a aumentar la resistencia a lacompresión. Para la adquisición o fabricación de cajas de cartóncorrugado, el precio óptimo debe tomarse en cuenta a partir de 5,000cajas como pedido mínimo, número que constituye el límite inferioren la obtención de economías de escala para su uso como envase oembalaje.

Duración del almacenaje: normalmente los rangos de duracióndel cartón cuando se almacena la mercancía son:


16 BANCOMEXT, Embase y embalaje, serie Documentos técnicos, México, 2000.

• Cuando el contenido o mercancía tiene un excesivo porcen-taje de humedad en el cartón corrugado, se considera unapérdida del 60% a los 30 días de almacenamiento.

• 50% de pérdida de resistencia a la compresión también alos 30 días.

Es preferible solicitar cajas con solapas pegadas que lasengrapadas, ya que con éstas incrementa el área de armado y, por lotanto, aumenta el nivel de resistencia. Para los productos perecederosse puede utilizar cartón corrugado con recubrimiento de parafina, asíaumenta el nivel de protección de la mercancía.

c) Plásticos

El plástico representa una posibilidad de fabricación de envases yembalajes de alta productividad y bajo costo, siendo un mínimo de100,000 piezas/año con el fin de amortizar los costos de los moldesmetálicos. Cuando los volúmenes a envasar son menores, se deberecurrir a envases de línea o cambiar a envases de vidrio. El inconve-niente ecológico de los plásticos es que no se someten a un ciclobiodegradable, por lo que se consideran contaminantes.

d) PS poliestireno

Sus nombres comerciales son polidex, poystyrene, resirene. Este tipo depolímero (plástico) comúnmente se usa para inyectar tapas ytecnoformar envases económicos, como vasos de yogurt y productoslácteos.16 La máxima temperatura permanente no perjudicial es de75°C. El poliestireno es considerado un buen material para envases yempaques, ya que se caracteriza por ser estable frente a ácidos, álcalis,alcohol y aceite mineral. Para la construcción de moldes en la fabrica-ción de poliestireno, hay que contar con una contracción en volumenque varía entre el 0.4 y 0.6%.

Propiedades del poliestireno:

• Densidad a 20°C 1.05 g/cm³.



• Secado previo 1 a 3 H. a 60-80° C.

e) PS2 poliestireno (anticalórico)

Utilizado para la inyección de envases que requieren de resistencia alvapor de agua y hermeticidad a los gases, como el oxígeno y el dióxidode carbono. Su temperatura de uso permanente 0.6%, no perjudicial,no debe exceder a los 95°C.

Para la construcción de moldes hay que contar con una construc-ción de volumen entre 0.5 y 0.6%.

f) EPS espuma de poliestireno expandido

Sus nombres comerciales son styporor, wzicel y expanden; se utilizancomúnmente para el embalaje de productos sensibles a la temperatu-ra, perecederos y frágiles. Constituye un buen material de amortigua-miento en forma de conchas, cacahuates y material triturado, charolastermoformadas para alimentos y plataformas de transporte. Sus pro-cesos de fabricación son:

• La extrucción para perfiles empleados como amorti-guadores.

• La inyección de piezas utilizadas también como amortigua-dores y como envases y el termoformado, que se empleabásicamente para charolas amortiguadoras o portalimentoscongelados.

Los productos a base de espuma de poliestireno expandido, seutilizan como amortiguadores para absorber los choques y la vibra-ción. Su función principalmente es la de separar las piezas y facilitarla absorción de las vibraciones. Se pueden producir espumas rígidasy flexibles, también usarlas premoldeadas en tiras, placas o bienmoldearlas dentro del embalaje, siempre se utilizan en combinacióncon algún otro material, resiste bajas temperaturas y soporta hasta85°C, se recupera de un choque de un 30 a un 70%.


g) PS3 poliestireno (antichoque)

Con este material se separa una lámina corrugada que, por su estruc-tura, es semejante a una hoja de cartón corrugado. Esta lámina estáformada por dos hojas (de 0.5 a 0.8 milímetros de espesor) continuasy paralelas, unidas por nervaduras verticales, separadas entre sí unos4 mm.17

Ventajas del poliestireno PS3 en los envases:

• El material es totalmente a prueba de agua y humedad, tam-bién es fácilmente lavable.

• Posee una resistencia total a contaminantes y a una granvariedad de productos químicos.

• Soporta cualquier cambio brusco o prolongado de tempe-ratura.

• Tiene gran resistencia al impacto y a la vibración.

Se utiliza para embalajes que requieran alta rigidez, resistenciaal choque y una baja tendencia a la corrosión por tensiones. Entre losproductos fabricados con este plástico están recipientes, canastas ycharolas. La temperatura de uso permanente no es perjudicial, tieneun límite máximo de 70°C. Para la construcción de moldes hay quecontar con una contracción en volumen del 0.4 a 0.6%. El poliestirenoocupa un 10.7% del consumo total del mercado de resinas, lo cualmuestra claramente su importancia.

h) PC policarbonato

Los nombres comerciales de policarbonato son makrolon y lexan. Estematerial tiene una alta resistencia mecánica, estabilidad dimensionaly una baja absorción de agua.

El policarbonato es utilizado para envases de gran calidad enprocesos de fabricación, extrusión-soplo e inyección preforma soplo(botellas y biberones). La temperatura de uso permanente no perju-

17 BANCOMEXT, Embase y embalaje, op. cit., 2000.



dicial tiene un valor máximo de 135°C. Su densidad a 20°C es de 1.2g/cm³.

Su tiempo de secado es de 8.12 hrs, a una temperatura de 130° C.Para la construcción de moldes hay que contar con una contracción de0.4 a 0.8%.

i) PVC policloruro de vinilo

Sus nombres comerciales son resivin, viniflex, vindex.18 El PVC flexibletiene del 20 al 50% de plastificantes líquidos, por lo cual los aceites ylas grasas pueden contener migraciones de plastificantes. Debido aesto, no se recomienda en envases para alimentos (se debe tomar encuenta que en las exportaciones hacia Estados Unidos, la Food andDrugs Administration [FDA] restringe el uso del PVC).

El PVC rígido sin plastificantes contamina menos, pero tieneuna estabilidad térmica limitada (a 0°C es frágil). Sus ventajas son unagran rigidez, es ligero, incoloro y tiene transparencia. Se utiliza parabotellas y películas encogibles de embalaje.

También presentan una buena propiedad de barrera frente agases, aromas y vapores. Su temperatura de uso permanente varíaentre 80 y 90°C. Para la construcción de moldes hay que contar con unacontracción de 0.5 a 0.6%

El PVC representa el 14.6% del consumo total de resinas sinté-ticas, sacos, bolsas y películas encogibles.

j) PUR poliuretano

Sus nombres comerciales son insofoam y elastofle. El producto quedistribuye la compañía BASF como espuma de embalaje es pur fixopack que sirve como aislante de vibraciones, choques y torsiones.

Este tipo de espuma cuenta con una buena resistencia en rela-ción a un peso mínimo. Se utiliza como material de amortiguaciónpreformado o en placas espumadas. Su temperatura de uso perma-nente no perjudicial es de 88°C. Para la construcción de moldes hayque contar con una contracción en volumen de 0.9 a 1.0%.

18 BANCOMEXT, Embase y embalaje, op. cit., 2000.


k) Multilaminados

Se llama multilaminado a la combinación de varias películas plásticas,papeles, cartones, tintas, barnices y aluminios de 0.008 mm de espe-sor, que conforman envases muy económicos como el tetrapack, queno ha logrado una penetración total en el mercado nacional debido alos hábitos de consumo y a su precio.

Estas películas son el resultado de una combinación de variostipos de plásticos en diferentes proporciones, cuya finalidad es la desatisfacer las propiedades fisicoquímicas de un determinado produc-to, como brillo, adhesividad, barrera al oxígeno. Estos productos secaracterizan por soportar cambios bruscos de temperatura; rayosultravioleta y otros. Entre las películas que componen los multila-minados se encuentran: celofán, sadan, pvc, nylon, policarbonato, ebalega, surling, saran, entre otros.

l) Madera

En el comercio la madera se emplea para tarimas, cajas, rejas o jaulas.Por su parte, la fibra de madera como material de amortiguamiento enel embalaje es una de las materias primas que más se utilizan en lospaíses en desarrollo. Sin embargo, el uso de embalaje de madera en laexportación a países altamente industrializados, crea problemas am-bientales y de eliminación de desechos, ya que la mano de obra parareutilizar este material es cara.

En muchos países el embalaje de madera debe ir acompañado deun certificado fitosanitario de fumigación, lo que le ocasiona moles-tias al pequeño exportador. Tradicionalmente, la construcción y en-samble de los embalajes de madera se realiza con mano de obra pococalificada, como obreros no especializados; lo que implica no tomar encuenta la estructura, las dimensiones de armado, la humedad de lamadera, ni los problemas de deformación de ésta por cambios dehumedad relativa.

La solidez de una caja de madera, lo mismo que su duración,dependen del tipo de madera que se utilice, ya que las propiedadesparticulares de este material, especialmente su resistencia a los cho-ques, varía, incluso en una misma especie, dependiendo del desarro-llo del árbol, como del tipo y la posición del corte.



Para efectos de embalaje, la madera se clasifica en grupos querepresentan propiedades semejantes:

• Las maderas duras ofrecen mayor resistencia al arranca-miento de los clavos, pero son susceptibles de agrietarsefácilmente.

• La madera verde (húmeda) casi no puede retener clavos,cuando la madera tiene entre un 30% y un 20% de hume-dad, su contracción producirá tablones agrietados, así comorendijas abiertas.

Marcado de embalaje

El embalaje debe complementarse con las indicaciones necesarias,para que quienes manejan la mercancía puedan conocer el lugar dedestino de ésta.19

Tal como se presenta en las dos siguientes figuras, es convenien-te que las marcas estén en el idioma del país de destino, de tal formaque los estibadores sepan como manejar las cargas.

Las recomendaciones generales de uso más frecuente para lautilización de marcas en el embalaje de mercancías a exportar, son:

I. Utilizar letras o caracteres legibles.II. Hacer las marcas con pinturas resistentes al calor y al agua.III. Las marcas en los embalajes deben ir en las 4 caras sin que

las tapen rejas y flejes.IV. Eliminar las marcas antiguas cuando se utilicen embalajes

de segunda mano.V. Poner las marcas necesarias.VI. Poner el emblema de “hecho en” en el idioma del país de

destino.

19 Urzelai Inza Aitor, Manual básico de logística integral, Ediciones Díaz Santoro, S.A., Ma-drid, 2006.


Figura No. 4Legislación y normas sobre marcado y etiquetado

Fuente: BANCOMEXT, Guía básica del exportador, México, 2006.

Figura No. 3Envase de cartón



Marcas del embalaje

a) Marca indicadora del número de orden: esta marca permi-te identificar cada uno de los paquetes o embalajes pertene-cientes a un envío cubierto por un conocimiento de embar-que con la misma marca principal.

b) Marca del peso: indica el peso bruto o el peso neto del em-balaje, o ambos; tanto en kilogramos como en libras en elcaso de una exportación a países con el sistema inglés. Lamarca indicadora de dimensiones señala el ancho, el largoy la altura o el volumen del embalaje.

c) Marcas del puerto de carga: indica el puerto en que se car-ga la mercancía a bordo del buque.

d) Marca del país de origen: indica el país de origen del pro-ducto, al respecto lo más frecuente es la utilización de em-blemas como por ejemplo:

Figura No. 5Marcado de embalaje

Fuente: BANCOMEXT, Guía básica del exportador, México, 2006.

COLIMA, COL.

MÉXICO

VIA BARCELONA

BRUTO KGS. CAJA No. 1/10 GROSS LBS 30x24x14 IN NET. LBS. NETO KGS CENTÍMETROS

IMPORTADOR MADRID

ORDEN 10-80

NOMBRE DEL EXPORTADOR

PUERTO DE SALIDA

MARCAS DE MANEJO Y PRECAUCIÓN

NOMBRE DEL DESTINATARIO Y NÚMERO DE PEDIDO PUERTO DE ENTRADA


• Hecho en México• Producto de México• Envasado en México

Figura No. 6Marcas de embalaje

Emblema hecho en México NOM-Z-9-1978

Marcado de embalaje

Norma de la 150” para el manejo de carga

Nombre del exportador País de origen Marcas de manejo Puerto de salida Puerto de entrada Nombre del destinatario Número de pedido Número de paquete y

tamaño de la caja (centímetros y pulgadas)

Marcas de peso: Neto kg… Net. Lbs. Bruto

Norma de la ISO para el manejo de carga



e) Marca indicadora del buque: indica el buque en que la mer-cancía es transportada.

f) Otras marcas auxiliares de uso frecuente son:

• Cuélguese aquí• Frágil• Manéjese con cuidado• No use ganchos• Este lado hacia arriba• Manténgase alejado del calor• Temperatura máxima y mínima• Manténgalo seco• Centro de gravedad• No lo puede...,• Colóquelo aquí• Manténgalo alejado del frío• Marca del número de embalaje: 4/30 y 5/30.

g) Consignatario y destinatario

Panel principal:

• Marca del producto• Descripción del contenido• Contenido neto• Leyenda “hecho en México”• Fotografía o grafismos alusivos al producto.

Panel secundario:

• Nombre y dirección del exportador.• Nombre y dirección del distribuidor.• Registro SSA.• Composición del producto en %.• Código U P C (Uniform code product).


Figura No. 7Etiquetas

Figura No. 8Etiquetas en envase



Regulaciones del etiquetado

Las normas de las etiquetas se encuentran entre las principales regu-laciones no arancelarias, ya que inciden en la mayoría de las mercan-cías que se exportan o se importan, particularmente si están destina-das para su venta al consumidor final. Hoy en día la etiqueta en unproducto alimenticio es un elemento de gran importancia durante elproceso de inspección en las aduanas de entrada. Tan es así, que se hanrealizado una serie de adecuaciones y ampliaciones de información alas etiquetas que hasta hace unos años se venían utilizando.

Actualmente la información del producto alimenticio no sólose refiere a los ingredientes que contiene, a su peso neto y/o pesodrenado, a la marca de origen o al hecho de elaborar las etiquetas enel idioma del país al que va dirigida nuestra exportación; además, sehace necesario incluir información sobre contenidos nutricionalesde cada uno de los ingredientes que contiene el producto, así comouna advertencia sobre si se tiene colesterol, si son permitidos paraniños y mujeres embarazadas, en razón de un aditivo, colorante oedulcorante determinado.

Por lo tanto considera indispensablemente explicar –con deta-lle– los elementos más importantes que rigen en las normas deetiquetado de los principales mercados de las mercancías mexicanas,en particular las que se aplican en el mercado de países como EstadosUnidos, Japón o los de la Unión Europea.

Requisitos de etiquetado en Estados Unidos

La Food and Drugs Administration (FDA por sus siglas en inglés), es elorganismo regulador del comercio de alimentos en Estados Unidos.Entre otras normas que fija este organismo, se encuentran las regula-ciones para el etiquetado de productos alimenticios, motivo por elcual las etiquetas de mercancías alimenticias que ingresan a este paísdeben cumplir los siguientes requisitos:

• Velar por la observancia de las normas y reglamentacionestécnicas obligatorias impuestas a un producto.


• Restringir y controlar el uso de los agentes de conservación,colorantes y otros aditivos.

• Impedir que se utilicen inscripciones e ilustraciones falsaso ambiguas.

• Establecer criterios uniformes para definir la composicióndel producto.

De acuerdo a la normatividad del comercio en EE UU, lasetiquetas simples deben contener –por lo menos– los siguientes sietedatos:

1) Nombre y dirección del fabricante o importador delproducto.

2) Descripción clara de la composición del producto.3) Peso o volumen neto.4) Tiempo durante el cual se puede utilizar el producto (fecha

de caducidad).5) Condiciones de conservación que se requieren una vez que

se ha abierto el envase.6) Instrucciones para la preparación o el uso del producto.7) Leyenda de país de origen.

A su vez, el panel o etiqueta principal del producto debe conte-ner la siguiente información:

• Marca del producto.• Descripción del contenido.• Contenido neto.• Leyenda “hecho en México” (en el caso de que el producto

tenga origen en México).• Fotografía o grafismos alusivos al producto.

Un panel secundario debe contener:

• Nombre y dirección del exportador.• Nombre y dirección del distribuidor.• Registro sanitario (Secretaría de Salud de México).



• Composición del producto en porcentaje.• Código UPC (Universal code product).20

Con objeto de normar los envases, publicidad, investigación,composición e incluso los hábitos del consumidor, la FDA conjunta-mente con el United States Department of Agricultural (USDA), handesarrollado un extenso conjunto de reformas que inciden en lainformación que debe contener el etiquetado de alimentos y bebidas.Estas reformas se contienen en 3 grandes categorías:

1) Información obligatoria sobre nutrición.2) Leyendas de contenido nutricional.3) Leyendas relacionadas con la salud.

La FDA a través de la Ley sobre etiquetado, nutrición y educa-ción (Nutrition labeling and education act, NLEA por sus siglas eninglés), adoptó dos términos que designan de manera más precisa lainformación sobre nutrición que deben contener las etiquetas y queson:

a) “Consumo diario de referencia” (RDI), mediante el cual laetiqueta proporciona metas y niveles deseables de grasastotales, grasas saturadas, colesterol, potasio, sodio,carbohidratos, proteínas y fibra comestible. Esta informa-ción se debe dar en medidas caseras como cucharada, pie-za, rebanada, o fracción como 1/4 de pizza, por ejemplo.

b) La FDA establece listas de “referencias de cantidades a con-sumir” por cada ocasión que se ingiera, mismas que pue-den ser de utilidad para establecer la información referida.

Información obligatoria sobre nutrición que debe contener unaetiqueta de productos alimenticios.- A menos que un producto seaautorizado para utilizar el formato simple (mismo que se muestra másadelante), los siguientes 14 nutrientes deberán aparecer en la etiqueta:

20 BANCOMEXT, “Alimentos procesados”, Guía de exportación, México, 1999.


1. Calorías totales2. Calorías de grasa3. Grasa total4. Grasa saturada5. Colesterol6. Sodio7. Carbohidratos totales8. Fibra comestible9. Azúcares totales

10. Proteínas11. Vitamina A12. Vitamina C13. Calcio14. Hierro

Además, si el producto está enriquecido con algún otro nutrientedeberá aparecer también en la etiqueta. El nuevo formato completo (elcual se muestra al final de este apartado) se denomina “datos sobrenutrición” (nutritional facts), en él se señalan los 14 ingredientes conporcentajes del valor diario de cada uno de ellos, basado en una dietadiaria de 2,000 calorías. Además estos valores porcentuales, deberánindicarse de acuerdo a la porción que se señale.

Leyendas con contenido sobre nutrición: la FDA define comoleyenda con contenido sobre nutrición, a algunas características espe-cíficas de los productos, tales como “sin”, “bajo en”, “ligero”, “redu-cido”, “menos”, “muy”, etcétera. Con las reformas de 1993, sólopueden utilizarse leyendas definidas y aprobadas por la FDA, siem-pre y cuando se compruebe su veracidad.

Leyendas relacionadas con la salud: una leyenda sobre salud, esuna declaración que liga el consumo de un alimento con un beneficiopara la salud, como es el caso de productos que indican que sonbuenos para evitar o curar ciertos tipos de enfermedades. De acuerdocon las reformas de la FDA, tales declaraciones serán ilegales ypodrían ocasionar sanciones contra los productos que las contengan,por ser considerados drogas (o medicamentos) ilegales.

La FDA permitirá el uso de las siguientes siete relaciones dealimentos y salud: sodio e hipertensión; calcio y osteoporosis; grasas



y cáncer; grasas saturadas, colesterol y cáncer; fibra comestible ycáncer; fibra comestible y enfermedades del corazón; frutas, verdurasy cáncer.21

Toda esta información adicional que se ha incorporado al eti-quetado de productos alimenticios, requiere en muchas ocasiones dedos o más etiquetas que señalen la información completa y conclaridad. Otro de los requisitos indispensables es que la informaciónvaya en inglés. Si se desea, se puede escribir también en español.

El tamaño de las etiquetas debe corresponder al tamaño delenvase del producto, sin que ello vaya en detrimento de la claridad dela información. En general, es recomendable que, previo al proceso deexportación, se envíen a la FDA las etiquetas a utilizar en las mercan-cías, a fin de que sean revisadas y aprobadas. Esto le evitará errores alexportador y le facilitará la entrada al mercado norteamericano.

En el cuadro que aparece en la siguiente página se muestrandos tipos de etiquetas que ya contienen la información nutricional,conforme a la normatividad establecida por la FDA.

Requisitos de etiquetado en la Unión Europea

Al igual que sucede en los mercados de Estados Unidos y Canadá,todo producto alimenticio que ingrese a los mercados de los paísesmiembros de la Unión Europea debe cumplir con la informaciónbásica descrita, en los idiomas de los países a los que va dirigido elproducto.

Existe una serie de directivas por parte de la Comisión Europeay del Consejo Europeo de Normalización (CEN), que se refierenespecíficamente a la información sobre propiedades nutritivas de losproductos alimenticios listos para su entrega al consumidor final.Estas directivas o normas también se aplican a los productos alimen-ticios destinados al suministro de restaurantes, hospitales, comedoresy otras colectividades similares. No se aplica en cambio a las aguasminerales naturales ni a las demás destinadas al consumo humano, así

21 BANCOMEXT, Guía básica del exportador, serie Guías, México, 2006.


Formato simple de etiqueta

Fuente: BANCOMEXT, Alimentos Procesados, Guía de exportación sectorial, México, 1999.



como tampoco a los productos integrantes de dietas o complementosalimenticios.

Dicho etiquetado deberá informar al consumidor sobre:

• Valor energético del producto.• Contenido: proteínas, hidratos de carbono, grasas, fibra

alimenticia, sodio, vitaminas y sales minerales.

El etiquetado sobre las propiedades nutritivas también podráincluir la cantidad de una o varias de las siguientes substancias:almidón, poli alcoholes, mono-insaturados, polinisaturados, colesterol.

Se recomienda estar al tanto de las últimas adecuaciones a efectode conocer además los otros tipos de etiqueta como la ecológica de laUE o bien, la etiqueta o punto verde, la de producto orgánico o bien lade mercado justo. Estas últimas se describen con más detalle en elapartado de etiquetado ecológico.

Requisitos de etiquetado para el mercado de Japón

El etiquetado de productos alimenticios está regulado en Japón por la“Ley sobre la estandarización y etiquetado apropiado para productosagrícolas y forestales” (Law concerning standarization and proper labelingof agricultural and forestry products).

La referida ley establece estándares apropiados y razonablescon el propósito de mejorar la calidad de los productos agrícolas yforestales, racionalizar la producción, simplificar transacciones, asícomo racionalizar el uso y consumo de los mismos. Adicionalmente,se establecen los estándares de calidad del etiquetado, así como eletiquetado especial para determinados productos.

Otro de sus propósitos es informar adecuadamente al consumi-dor sobre los ingredientes, valor nutricional de los mismos, y ayudaren general al consumidor a hacer su elección en el momento deadquirir un alimento procesado.

Existen una serie de productos donde la aplicación de estándaresen el tipo de etiquetado son obligatorios y, en otros alimentos, quedaal deseo del fabricante agregar información además de la básica. En


general, la información básica que debe contener la etiqueta es lasiguiente:

• Nombre del producto.• Lista y nombre de cada uno de los ingredientes.• Contenido neto.• Fecha de durabilidad mínima del alimento.• Instrucciones para su preservación.• Nombre(s) del (los) fabricante(s)-importador(es)-ex-

portador(es).• Dirección del (los) fabricante(s)-importador(es)-ex-

portador(es).

Para marzo de 1995, fecha de la última enmienda a la referidaLey, existían 329 diferentes estándares de etiquetado y 46 estándaresde calidad de etiquetado para determinados productos alimenticios,bebidas, aceites y grasas.

Existe además un código general para describir los estándaresdel etiquetado para productos preempacados (Codex general standardfor the labelling of prepackage foods), en el que se ubican las definicionesde todo tipo de leyendas que deben indicarse en las etiquetas, así comola definición de una serie de términos que se consideran útiles parainformar o advertir al consumidor sobre el producto que va a adquirir.La cantidad de los ingredientes debe ser clara, así como las cantidadeso porciones ideales para consumir.

La etiqueta para productos que han sido tratados con ionizacionesdebe declararlo expresamente y cercano al nombre del producto. Lautilización del símbolo de radiación es opcional y también debequedar impreso cerca del nombre del producto.

Existen estándares específicos de etiquetado para diversos pro-ductos alimenticios tales como:

• Frutas envasadas en vidrio o lata.• Vegetales envasados en vidrio o lata.• Tomates envasados, excepto puré y pasta de tomate.• Bebidas de frutas.• Mermeladas.



• Saborizantes y sazonadores.• Bebidas carbonatadas (refrescos).• Macarrones y pastas.• Productos embotellados y enlatados.• Aderezos.• Productos derivados del tocino.• Embutidos (jamones, salchichas, etcétera).

La etiqueta ecológica

Las regulaciones ecológicas en relación a los alimentos, van másdirigidas hacia los insumos que se utilizan en la elaboración delalimento, en particular los insumos que se incorporan desde suproducción en fresco. En todos los países desarrollados, hay unatendencia creciente hacia la protección del medio ambiente del im-pacto negativo de ciertos insumos o productos.

En Estados Unidos la Agencia de Protección Ambiental(Environmental Protection Agency) (EPA por sus siglas en inglés), laAdministración de la Salud y Seguridad Ocupacional (OcupationalSafety and Health Administration) y la FDA gobiernan la producción yuso de materiales para el envase y embalaje, con la intención deproteger la salud del consumidor y el medio ambiente.

a) La etiqueta ecológica en la Unión Europea

El mercado que más adelantos muestra en este aspecto es el de lospaíses europeos. A manera de ejemplo de las tendencias que se vanimplantando en los mercados a continuación se presentan lasnormatividades establecidas por la Unión Europea.

La Unión Europea somete los productos que importa a unaexhaustiva revisión para establecer su impacto en el medio ambiente.Lo que significa que se examinará el producto en sí mismo, lasmaterias primas utilizadas para su elaboración, el proceso de produc-ción, el envase, el mantenimiento y almacenaje, así como la reutilizaciónde ciertos materiales o el tratamiento de residuos. Este procedimientoderiva en un proceso de certificación de los productos por parte de laUnión Europea (a través de instancias designadas), proceso que


–necesariamente– todo exportador debe aprobar para que los produc-tos que exporte a este mercado puedan ser declarados como ecológicos.

En lo que se refiere particularmente al envase y embalaje dealimentos procesados, es la Unión Europea quien tiene más definidassus regulaciones de impacto ambiental en esta materia. De hecho, laUE dispone de una serie de programas específicos, así como la emisiónde una directiva específica en materia de envases y embalajes y losresiduos originados por los mismos (directiva 94/62/CEE). Entreotras medidas, la referida directiva fija los niveles máximos de con-centración de metales pesados en los envases y embalajes, asimismodescribe los requisitos específicos para la fabricación y composiciónde los mismos, entre los cuales se incluyen las siguientes exigencias:

• El envase o embalaje se fabricará de tal manera que el volu-men y cantidad queden limitados a la cantidad mínima paramantener el nivel necesario de seguridad, higiene y acepta-ción para el producto envasado y para el consumidor.

• El envase o embalaje será diseñado, producido y comercia-lizado de tal manera que permita su reutilización o recupe-ración, incluyendo el reciclaje; así como la minimización desu impacto en el medio ambiente cuando se efectúe el dese-cho de los residuos del mismo.

• El envase o embalaje se fabricará de tal forma que la pre-sencia de substancias y materiales nocivos y peligrosos que-de minimizada con respecto a la presencia de emisiones,ceniza o líquidos resultantes del proceso de lixiviación, cuan-do el envase o embalaje o los residuos originados del con-trol de éste sean incinerados o enterrados.

Esta directiva fue transferida a las legislaciones nacionales delos países miembros el 30 de junio de 1996. Sin embargo, su aplicaciónse ha realizado de diferentes maneras. Por ejemplo, en Alemania elcomercio y la industria tienen la obligación de recoger los envases yembalajes, a fin de reutilizarlos y reciclarlos. Esta norma se aplicatambién a los productos importados, por lo que las compañías extran-jeras tienen las mismas obligaciones que las alemanas. El “puntoverde” (sello que indica que existe un sistema de reciclaje de envasesy embalajes) se ha convertido en el símbolo del sistema alemán de



reutilización y reciclaje de residuos de envases y embalajes. Cabeseñalar que existen empresas certificadoras de este tipo de envasesecológicos o reutilizables, y que para obtener la certificación hay quepagar una cuota por recoger los envases para su reutilización. El“punto verde” se usa también en Bélgica y en Francia.

b) Normas ecológicas

Con base en la estructura de ISO 9000, la Unión Europea ha desarro-llado tres tipos de normas dirigidas a proteger el medio ambiente ensus diversos aspectos, mismas que se definen como “Sistema decontrol del medio ambiente”, las cuales consisten en tres grandesaspectos:

• Evaluación del ciclo de vida: para entender si un materiales relativamente inofensivo para el medio ambiente, o suciclo de degradación es excesivamente lento.

• Una producción más limpia: que consiste en el uso y ela-boración responsable de productos y en la prevención de lacontaminación del aire, tierra y agua, lo que implica análi-sis de materiales, procesos de transformación y manejo deresiduos.

• Diseño ecológico: tiene por objetivo que el diseño de unproducto esté contemplado desde una perspectiva de pre-servación del medio ambiente.

Tanto la Unión Europea como Estados Unidos promueven cadadía más el consumo de alimentos orgánicos, es decir, alimentos quedurante su proceso de producción no hayan utilizado fertilizantesinorgánicos, lo que quiere decir que se han producido a partir de lospropios desechos naturales (composta), en lugar de químicos comofertilizantes.

Esto se debe fundamentalmente a dos razones: por un lado elcuidado de la salud del consumidor y, por el otro, evitar el uso decontaminantes de tierra-agua-aire, como los plaguicidas y fertilizan-tes químicos.

Existen instancias certificadoras de producción orgánica a nivelinternacional como la Organic Corp Improvement International Association


Junto con la etiqueta ecológica de la UE, coexisten diferentes etiquetas ecológicas nacionales

(OCIA por sus siglas en inglés), aunque también existen a nivelregional.

En este sentido, cuando se exportan productos orgánicos con-viene incorporar el sello de certificación de producción orgánica en elenvase del alimento; por lo tanto, el exportador de alimentos procesa-dos deberá cuidar cómo es producido el alimento y qué utiliza comomateria prima en el proceso de transformación.

En la Unión Europea, en particular los mercados de Holanda yAlemania, se orientan cada vez más al consumo de productos orgáni-cos, por lo que estos países han diseñado procesos de certificación decalidad para los productos orgánicos, lo cual puede adherir en laetiqueta de esos productos orgánicos. El sello holandés se denominaEKO y la organización que lo otorga se denomina SKAL. El principalsello medio ambiental en Alemania se denomina “Ángel azul” (Blueangel); en los países escandinavos se llama “Swan”.22

A continuación se muestran algunos de estos sellos.

22 BANCOMEXT, Alimentos procesados, Guía de exportación sectorial, México, 1999.

La etiqueta EKO garantiza al consumidor el origen y calidad orgánicos de los productos agrícolas



Capítulo IVDistribución física internacional

Logística y distribución internacional:dos conceptos estrechamente relacionados

La distribución internacional de mercancías constituye todo un siste-ma logístico que involucra una serie de fases, que van desde el envasedel producto en una caja o contenedor, hasta colocarlo en el anaqueldonde estará al alcance del consumidor final para su adquisición.

La distribución de mercancías, representa –en sí mismo– unsistema logístico global que implica, además de costos (no sólo detransportación, sino que también de almacenaje, estiba y desestiba),una serie de trámites administrativos en aduanas de salida y entradadel producto, seguros y fletes, modalidades de pago y, dependiendode la cotización internacional o el INCOTERM (2000) establecido conel comprador, de una serie de gastos relacionados con los porcentajesestablecidos por los intermediarios (mayoristas, medio mayoristas yal menudeo) o los agentes de venta, que forman parte de la cadena dedistribución física internacional.

Conviene determinar muy claramente los costos de distribuciónen la cotización internacional que se formule al potencial importador.De igual importancia es proporcionar toda la información necesaria,así como las instrucciones precisas y adecuadas, para que cada uno delos agentes que intervienen en el proceso de distribución y comer-cialización del producto, sepa que hacer y no incurra en errores, quepueden resultar muy costosos.


El transporte en el proceso de distribución internacional

El medio de transporte es el núcleo central en todo proceso de logísticade la distribución internacional, ya que implica trasladar –físicamen-te– las mercancías del exportador al consumidor del país importador.De esta manera, la selección adecuada de uno o varios medios detransporte para distribuir los productos que se desean exportar, es desuma importancia en todo plan de negocios de exportación.

Uno de los aspectos que pueden ser críticos en el proceso deexportación es el transporte, ya que de él depende que la mercancíallegue en buenas condiciones al mercado de destino. Asimismo, laseguridad de entrega es uno de los elementos más importantes aconsiderar en la selección de los medios de transporte y particular-mente, en la selección del agente transportista o de carga.

En general, a diferencia de los alimentos frescos, los alimentosprocesados no requieren demasiadas especificaciones técnicas en eltransporte; siendo excepciones los casos de las verduras y frutascongeladas, que son productos que sí requieren transporte con siste-mas de refrigeración que las hagan permanecer congeladas durantetodo el proceso de distribución.

Los diversos medios de transporte existentes han avanzadotecnológicamente para dar un mejor servicio de carga y distribuciónde mercancías. Los transportistas se están convirtiendo en agentescomerciales de transporte, ya que ofrecen al cliente una serie demodalidades y combinaciones de transporte, así como una relación deservicios integrados para apoyar el proceso de exportación.

Los elementos que conviene tomar en cuenta para seleccionar elmedio de transporte son los siguientes: capacidad de carga, rapidez yseguridad en la entrega y costo.

Dependiendo del tipo de contrato internacional que se establececon el importador, serán los requerimientos del medio de transporte.Por ejemplo, si es necesaria una red de frío o congelación paraasegurar la calidad y sanidad del alimento, entonces se deberá planearla contratación de un transporte con servicios de refrigeración quellegue con rapidez al lugar de destino. Otro ejemplo pueden ser losenvíos de pequeños embarques, los que, por su volumen o reducidotamaño, requieren ser consolidados con embarques de otros clientes,



y que además no necesitan rapidez en la entrega. En realidad, paraefectos de transporte existen un sin número de combinaciones comoposibilidades de acuerdo de entrega a establecer con el importador.

Costos de transporte

Los costos del transporte van a depender del tipo de contrato deentrega y del tipo transporte que elija el exportador. El transporteterrestre suele ser el más económico; sin embargo, no siempre es elmás adecuado y en muchas ocasiones representa sólo una parte deltrayecto.

Actualmente existe una tendencia a nivel internacional parautilizar varios transportes para distribuir un embarque, lo que seconoce como transporte multimodal y que algunas empresas lo ofre-cen como parte de sus servicios. Por ejemplo, se pueden enviar portren los contenedores hasta puerto de salida y luego embarcarlosmarítimamente hasta el puerto de destino, de ahí utilizarse un camiónde carga o tren para llevar el embarque al importador.

El transporte aéreo suele ser el más costoso, pero a la vez es elmás rápido por lo que si la condición a cumplir es llegar con mucharapidez al mercado de destino, conviene pensar utilizarlo. Incluso enpequeños embarques puede ser conveniente utilizar los servicios demensajería especializada, quienes garantizan el arribo del producto alimportador en un período de 24 a 48 horas.

A continuación se señalan algunos criterios para seleccionar elmedio de transporte:

• Costo total logístico integrando las cadenas de transporte.• Nivel de coordinación en la transferencia de embarques

entre medios de transporte.• Confiabilidad en la realización de la carga y descarga en las

distintas etapas del proceso.• Costo de los seguros según cadenas de transporte.• Seguridad en la entrega del embarque y responsabilidad en

caso de pérdida o daño.• Reducción del nivel de inventarios.• Oficinas y representantes en el mercado de destino.


También es conveniente tomar en cuenta los siguientes criteriospara seleccionar al transportista:

• Cobertura territorial de los servicios del transportista.• Desempeño durante el tránsito de la mercancía.• Disponibilidad de transporte, estado mecánico y limpieza

del equipo.• Costo del servicio puerta a puerta (del exportador al impor-

tador).• Servicios de gerencia de tráfico, es decir, que pueda encar-

garse de toda la documentación y trámites integrados a ladistribución internacional de mercancías.

A su vez, la gerencia de tráfico debe seleccionarse tomando encuenta los siguientes parámetros de servicios de transporte y logística:

• Disponibilidad de servicio las 24 horas del día los 365 díasdel año.

• Cotizaciones diversas, incluyendo la cotización puerta apuerta.

• Seguimiento e información sobre la carga en tránsito.• Servicios de carga y entrega.• Facilidades para integrarse al sistema de información del

exportador.• Reportes de operaciones realizadas.• Manejo de carga sin pérdidas ni reclamaciones.• Colaboración y orientación al exportador.• Solvencia económica y estabilidad financiera.

Características generales del transporte marítimo

El transporte marítimo es por su capacidad, el medio de transporteempleado con mayor frecuencia en el tráfico internacional de mercan-cías. Su carácter internacional viene dado por su propia naturaleza, yaque representa el medio idóneo para trasladar grandes volúmenes demercancías entre puntos geográficamente distantes.



Sus características de versatilidad y flexibilidad, derivan de lagran variedad de barcos existentes, en la realidad “El tráfico marítimose lleva a cabo en libre competencia, siguiendo las leyes del mercadode fletes.”23

En un proceso de logística de comercio internacional, se debetomar en cuenta la participación de una serie de agentes que intervie-nen –directa o indirectamente– en el transporte marítimo internacio-nal, estos son:

Tipo de Agente Actividad

a) Propietario del barco (shipowner).

Persona que posee la propiedad de

la nave, aunque no lleve a cabo su

explotación comercial.

23 Diez Vergara, Marta, Manual práctico de comercio internacional, 4a edición, EditorialDEUSTO, España, 2000.

b) Armador naviero o portador de Shipowner, disponen towner o carrier.

Persona física o jurídica que lleva a

cabo la explotación comercial del

barco, aunque no sea su propietario

sujeto con quien contrató el

exportador.

c) Fletador (charterer)

Persona física o jurídica que

contrata el transporte en un buque

o en la utilización del mismo.

d) Capitán (master, shipmasters)

Persona que desempeña a bordo la

jefatura o mando supremo del

barco; cuenta con todas las facul-

tades, obligaciones y responsabilida-

dades que de su cargo se derivan.


e) Cargador (shipper)

f) Consignatario de buques (shipestagent)

g) Consignatario de carga, receptor o consignatario (consignee, receiver)

h) Corredor de barcos y de carga (shepbrokers, cargabrokers)

Mandatario del fletador, agente de

aduanas, estibador o transitorio.

Su misión consiste en entregar –en

nombre del fletador– al naviero o a

sus representantes, en el puerto de

carga, las mercancías pactadas en el

contrato para que se envíen al puerto

de destino.

Persona encargada de representar al

naviero ante las autoridades

portuarias competentes. Se ocupa de

cubrir las necesidades del buque en

puerto tales como: prácticos, atraques

y remolcadores.

Persona a quien se entregan las

mercancías de destino.

Persona que tiene funciones de

intermediario en los fletamentos,

encargándose de poner en contacto

al naviero y fletero y concluir el

contrato de fletamento entre ambos.



Clasificación del transporte marítimo según tipo de barco

De todos los medios de transporte, el marítimo es el que máscondicionamientos tiene, debido a que se precisa una conjunción ycoordinación de acciones e infraestructura para su operación, como loson: puertos, canales de acceso, instalaciones de carga y descarga yalmacenaje de mercancías, etcétera.

El transporte marítimo puede ser de carga fraccionada o decargas masivas. Las diferencias existentes entre estos dos tipos detransporte, tienen incidencia en el tipo de barco utilizado.

a) Transporte de carga fraccionada

En este tipo transporte de carga, los buques pueden ser de los siguien-tes tipos:

• Buques convencionales, equipados con:

• Una o varias bodegas o espacios donde se emplaza lamercancía. 24

• Entrepuentes o divisiones horizontales de las bodegas,para la mejor distribución de la mercancía.

• Grúas o puntales para las operaciones de carga o des-carga.

• Buques para cargas inutilizadas (contenedores, pallet´s ogabarras): su disposición general está configurada para po-der manipular, de forma ágil y económica, la mercancíadepositada en contenedores. De esta manera, los buquesportacontenedores están divididos en “celdas”, donde secolocan los contenedores unos encima de los otros, con laayuda de las grúas del puerto.

• Buques para carga rodante (roll-on/roll-off, ro-ro): sirven paratransportar cualquier tipo de plataformas con ruedas, me-

24 Ballou, Ronald H., Logística; administración de la cadena de suministro, 5a edición, Edito-rial Pearson Prentice Hall, México, 2005.


diante una rampa de acceso a bordo del buque que se apo-ya sobre el muelle. Los transbordadores o ferries son un ejem-plo típico de buques ro-ro.

• Buques para cargas especiales: son embarcaciones dotadasde los medios y con características adecuadas para realizarla carga, descarga y transporte de mercancías especiales, porejemplo piezas de gran peso o volumen.

• Buques polivalentes: son los que combinan dos o más de lostipos o buques indicados (contenedores, para cargas inuti-lizables, para cargas rodantes o para cargas especiales).

b) Transporte de cargas masivas

Regularmente los buques que realizan el transporte de cargas masivaspueden ser de los siguientes tipos:

• Buques tanque para cargas líquidas: transporte de crudosde petróleo, productos petrolíferos refinados, gases licuados,productos químicos, aceites y bebidas. Este tipo de mercan-cías precisan para su transporte, medios y característicasespeciales en la disposición del buque. La carga y descargade la mercancía se efectúa por tuberías, siendo innecesariala existencia de escotillas de carga en el diseño del barco.

• Buques graneleros para cargas sólidas: tienen instalacionescapaces de transportar minerales y cargas a granel (bulkcarders).

• Buques configurados para transportar tanto cargas sólidascomo líquidas. Estos buques están en desuso en la actuali-dad por falta de rendimiento, ocasionado en parte por losaccidentes sufridos.

En cualquier caso, los buques que transportan carga fraccionadase emplean generalmente en transporte de línea regular, mientras losque portan cargas masivas, se utilizan en tráficos errantes (denomina-dos tramp).

Sin embargo, es frecuente que se presenten combinaciones entrelíneas, buques y las mercancías. Así por ejemplo, los parcel linerstransportan mercancías a granel, en trayectos bastante regulares.



Formas de explotación del buque

Según sea el tipo de transporte, de carga fraccionada o de cargamasiva, la forma de contratación y la normativa aplicable varíanconsiderablemente. Así, y a grandes rasgos, en el comercio internacio-nal se reconocen dos formas de contratación de flete para carga:

• Régimen de carga fraccionada o régimen de línea regular.En esta modalidad de contrato de flete, el cargador está su-jeto a las condiciones establecidas por la línea (finer terms).No obstante, para contrarrestar los efectos de esta posicióndominante (al ser contratos de adhesión), existen acuerdosy convenios internacionales que equilibran la posición delas partes.

• Régimen de carga masiva o régimen de fletamento: el prin-cipio que gobierna este tipo de contratación es el de librejuego o voluntad de las partes (naviero y fletador); segúnlas condiciones que fija el mercado.

Desde la óptica legal, los convenios internacionales sólo sonvinculantes, cuando el transporte se instrumenta a través de conoci-mientos de embarque.

1) Línea regular

El transporte marítimo de línea regular, es aquel que se caracteriza porofrecer a los pequeños y medianos cargadores, un servicio de flete conitinerarios geográficos regulares, escalas y puertos fijos, con precios otarifas preestablecidos.25

La línea regular se orienta sobre todo al transporte de cargageneral y contenedorizada, esto es, a mercancías de elevado valorespecífico como los productos industriales y de consumo. El transpor-te marítimo de línea regular puede efectuarse, a su vez, según tresregímenes diferentes:

25 Díaz Mier, Miguel Ángel, Técnicas de comercio exterior I, 3a edición, Ediciones Pirámide,Madrid, 2001.


• Régimen de conferencias de fletes.• Régimen de armadores independientes (outsiders).• Régimen de consorcios.

1.a) Régimen de conferencias de fletes

La carga fraccionada se transporta habitualmente en buques de línearegular, esto es, en trayectos repetidos con regularidad, cuyos itinera-rios (para los que era necesario transportar un volumen de cargaelevado) estaban cubiertos por varias líneas que competían entre sí.

Igualmente (y en particular en momentos de crisis), los buquesencargados de atender los trayectos errantes o tramp, ofertaban tam-bién sus servicios para trayectos de línea regular, lo que desencadenóuna fuerte competencia, una disminución de los fletes y un aumentode buques “amarrados”, es decir, sin trabajo.

Para atender la entrada de nuevos competidores en el mercadodel transporte regular, las líneas que atendían itinerarios concretosredactaron, en su lucha contra la competencia, una serie de acuerdosen materia de precios y servicios. A estos acuerdos se les denominó“conferencias de fletes”, en ellos se establecieron fletes estándarpara todas las compañías asociadas, manteniéndose la competenciarespecto a la forma y calidad del servicio prestado. De esta manera,una conferencia de fletes consiste en una agrupación de armadoresque se unen para cubrir un itinerario determinado, poniendo alservicio de las rutas acordadas un cierto número de buques, compro-metiéndose a cumplir el reglamento de la conferencia. En la actuali-dad existen más de 200 conferencias mundiales, entre las cuales sedebe hacer referencia a las del Atlántico Norte (que unen el tráfico deEuropa y América del Norte), la de Extremo oriente (que unen aEuropa y el Sudeste Asiático), la ANZECS (que unen Australia yNueva Zelanda), etcétera.26

Con el objeto de luchar por los intereses de los cargadores frenteal poder excesivo que ejercen las conferencias, se crean en todo elmundo los “Consejos de usuarios del transporte marítimo”, mismosque se han constituido en las instancias que se encargan de negociar

26 Diez Vergara, Marta, Manual práctico de comercio internacional, 4a edición, EditorialDEUSTO, España, 2000.



los fletes con las conferencias. No obstante, las tendencias proteccio-nistas de la mayoría de los países para aumentar la participación desus compañías nacionales en el tráfico marítimo internacional son unapráctica habitual. Sin embargo, con la aplicación de las conclusionesde la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercioy el Desarrollo) el sistema de reparto de porcentajes ha experimentadocambios importantes; uno de los más importantes en este rubro fue laregla de la UNCTAD del 40/40/20, relativa al reparto de tonelajetransportable en el tráfico entre dos países, la cual supone que el 40%del porcentaje se imputase a los buques de la bandera de cada paíscontratante y el 20% restante correspondiese a buques de tercerasbanderas.

1.b) Régimen de armadores independientes (outsiders)

Corresponde a armadores independientes que cubren una ruta deter-minada, en competencia directa con las conferencias de fletes, ofre-ciendo también itinerarios, puertos y frecuencias preestablecidas,pero en condiciones más ventajosas. En la actualidad, los outsidersconstituyen un elemento esencial en el comercio internacional paramantener los fletes a precios ajustados y competitivos.

1.c) Régimen de consorcios

Consiste en la unión de varias compañías navieras en un consorcio, alcual aportan sus buques y medios económicos, a fin de gestionar, enconjunto, la explotación de una línea regular.27

Procedimientos de contratación

Para efectuar la contratación del transporte, los exportadores, enprimer lugar, deben efectuar lo siguiente:

27 Diez Vergara, Marta, Manual práctico de comercio internacional, op. cit., 1999.


I. Informarse acerca de las condiciones que ofrecen las líneasde fuera de conferencia u outsiders en cada puerto o país, y

II. Consultar con sus agentes los precios, el tipo y característi-cas del flete así como las condiciones de los servicios ofreci-dos. Una vez tomada la decisión sobre la línea más adecua-da para efectuar el transporte, deben proceder a realizar lareserva de espacio.

La reservación se lleva a cabo por teléfono, firmándose (endeterminados supuestos o casos) una nota de cierre o booking note,donde se recogen –de manera detallada– todas las características de laestiba y el transporte (por ejemplo, en el caso de que la mercancía seavoluminosa, frágil, de naturaleza peligrosa, etcétera). Esta nota decierre constituye, en sí misma, el contrato de transporte, aunquefrecuentemente remite al clausulado del conocimiento de embarque,documento que se expide con posterioridad.

El exportador debe enviar la mercancía al puerto cuando seaproxime la fecha determinada para la estiba y siempre previo acuer-do con el agente del buque. Las mercancías se deben colocar en eltinglado o almacén designado por este último. Posteriormente, elexportador debe contratar a un agente de aduanas, para que seencargue de las labores de coordinación en el puerto e igualmentedebe dar al agente del buque las instrucciones adecuadas para lacumplimentación del conocimiento de embarque. Una vez finalizadala estiba, el agente del buque hará entrega del conocimiento deembarque al exportador o a su representante, previa liquidación delflete y de los gastos del puerto si la venta es CIF o CFR.28

Fletamentos o tramp

Cuando el exportador tiene que transportar un volumen elevado demercancías, como por ejemplo materias primas, maquinaria o inclusouna planta “llave en mano”, generalmente se ocupa todo el espacio de

28 García, Gloria, La aventura de exportar: primer paso hacia el desarrollo internacional de laempresa, Editorial Colegio de Economistas de Madrid, Madrid, 1999.



carga disponible en un buque, y, por lo tanto, el exportador deberáplantearse (como alternativa a la contratación del transporte en unbuque de línea regular) la posibilidad de:

• Fletar un buque completo, o bien• Fletar una parte significativa del buque.

Así, el transporte en régimen de fletamento se basa en la contra-tación del espacio de carga completo o parcial de un buque, pararealizar uno o varios viajes o por un período de tiempo determinado.En este tipo de régimen participan las siguientes instancias:

a) Corredor de fletes

Ante las dificultades de índole burocrático y técnico inherentes a estetipo de contratación, el exportador suele recurrir a los servicios de suintermediario denominado corredor de fletes o shipbroker, para que seocupe de seleccionar un barco adecuado en la fecha prevista y a unprecio adecuado a sus expectativas y al mercado.

Para este fin, el shipbroker contactará con sus corresponsales enimportantes plazas de contratación como Londres, Nueva York,Hamburgo, Barcelona, Hong-Kong, etcétera. Después de que ambaspartes (el exportador y el naviero) lleguen a un acuerdo sobre el fletey sobre las condiciones esenciales del transporte, se discuten minu-ciosamente todas las cláusulas de la póliza de fletamento. Finalmente,dicha póliza es elaborada por el corredor, quien, a su vez, la envía a laspartes contratantes para que procedan a su firma.

El corredor cobrará al armador por el servicio de intermediación,por concepto de comisión un porcentaje sobre el flete, el cual general-mente oscila entre 15% y 25%.

b) Las partes

En un proceso de logística de comercio internacional, es necesarioconocer previamente las partes –y sus particularidades– que regular-mente intervienen en un contrato de fletamento, las cuales son lassiguientes:


• El exportador, cargador o fletador (charterer).• El armador del buque o naviero (owner, shipowner, disponent

owner).• El corredor del fletador (cargobroker).• El corredor del armador (shipbroker).

En un contrato de fletamento, las ofertas y contraofertas entrelas partes se efectúan de forma muy ágil, fijándose (en todas ellas) unplazo límite de respuesta, de tal forma que si se da una falta decontestación a tiempo por una de las partes, la otra goza de plenalibertad para atender a otras ofertas.

Una regla de conducta muy común en las negociaciones de fleteconsiste en que una vez recibida la primera oferta en firme por uno delos armadores, no debe negociarse con los demás hasta que se produz-ca la falta de acuerdo final con el primero.

Transporte aéreo

Es indudable que el transporte aéreo, pese a su relativa recienteincorporación al mercado, ha alcanzado un importante nivel en elmovimiento internacional de cargas. Lo anterior se ha logrado envirtud de una serie de ventajas que lo favorecen respecto de otrosmedios, tales como rapidez en la entrega (que es un factor muyimportante en los productos perecederos o modales), mayor rotaciónde stocks, mayor aproximación entre los productores y consumidores,tratamiento preferencial en los seguros de transporte, etcétera.

Es necesario considerar que el transporte aéreo era prácticamen-te inexistente antes de la Segunda Guerra Mundial; es más, fue esteevento el que generó la necesidad y que obligó a los militares a inducirel crecimiento de la aviación comercial, y su efecto posterior en eldesarrollo tanto del diseño de las aeronaves como del servicio detraslado de mercancías.29

29 Ledesma, Carlos A., Nuevos principios de comercio internacional para actuar en escenariosglobalizados, 5a Edición, Ediciones Macchi, México, 1999.



Si bien en sus comienzos el transporte aéreo era desproporciona-damente caro frente a otros transportes tradicionales, poco a poco, conla creciente demanda de fletes especializados, no solamente los trans-portistas pudieron ofrecer tarifas más convenientes sino que mejora-ron sus servicios en tierra, modernizaron y adecuaron las flotas,llegando a la actualidad donde esta modalidad de transporte haalcanzado el segundo lugar en el total de cargas transportadas interna-cionalmente. Dado el desarrollo de la aviación y la aplicación denuevas y más eficientes tecnologías en los aviones (como es el caso delos aviones de fuselaje ancho o los aviones de carga), así como a ladinámica que mueve al comercio por efectos del proceso de globali-zación de los mercados, es perfectamente factible deducir que eltransporte aéreo continuará creciendo en los próximos años, inclusocaptando cada vez más fletes que tradicionalmente atendían otrosmedios de transporte.

Ventajas del flete aéreo para el comercio

Con base en los principales elementos que influyen en la fijación de latarifa del flete, un breve análisis de la competitividad que para elcomercio internacional (en particular para los procesos de logística)representa el transporte aéreo en relación a otros tipos de fletes,permite reconocer las siguientes ventajas del flete aéreo:

1. Diversidad de tarifas: con distintos estudios de aplicación,las cuales serán tratadas más adelante.

2. Transacción volumétrica favorable: recordando que en eltransporte marítimo la transacción volumétrica es de 1 uni-dad de peso (por ej. tonelada métrica) o 1 unidad de volu-men (por ej. m3) lo que más conviniera al transportista, mien-tras que en el caso del transporte aéreo esta relación es de 1(peso) a 6 (volumen).

3. Menor costo de embalaje: por avión ciertos productos nonecesitan ningún embalaje y la mayoría llevan uno muy li-gero. El embalaje de cartón reemplaza a las cajas de madera.

4. El seguro: plazos más cortos, mantenimientos reducidos ymás cuidados, mejor protección contra la intemperie y los


robos tienen como consecuencia gastos de seguro más ba-jos para el flete aéreo.

5. Inmovilización de stocks: tanto en el almacén del provee-dor, en la bodega del transporte, como en el almacén delcomprador, la mercadería se inmoviliza y esa inmoviliza-ción cuesta dinero, tanto sea por los créditos que pesan so-bre ella, como por los gastos directos e indirectos de alma-cenaje. Tres factores deberán tenerse en cuenta para el cál-culo de estas economías: a) la tasa de interés; b) la duracióndel transporte, y c) el valor comercial por kilo de producto.

6. Facilidades en el pago de la operación: si el exportador vendesu mercancía para ser entregada por barco y con condiciónde pago “a la vista”, generalmente no recibirá el dinero an-tes de los treinta días después del embarque. Si embarcapor vía aérea podrá, sin costo adicional, ofrecer financia-miento a 30 días y recibir su dinero al mismo momento queen la opción marítima.

7. Incidencia en la carta de crédito: la rapidez de las entregasaéreas reduce los costos por créditos bancarios.

8. Incidencias sobre el riesgo de cambio: el riesgo de cambiointerviene en los contratos redactados en moneda extranje-ra. El avión permite sacar el mejor partido del tipo de cam-bio acelerando la repatriación de los créditos. El riesgo decambio disminuye cuando el tiempo de pago se reduce.30

9. Incidencias sobre la inflación: en países donde exista un ín-dice inflacionario alto, los riesgos de pérdida por el simplepaso del tiempo operando dos monedas es alto. En estoscasos el transporte aéreo es el medio apropiado para redu-cir los riesgos.31

10. Disminución del riesgo comercial: gracias a las frecuenciasde los aviones, el flete aéreo le permite limitar sus riesgoscomerciales, dado que corre más riesgo vendiendo mal un

30 Ledesma, Carlos A., Nuevos principios de comercio internacional para actuar en escenariosglobalizados, op. cit., 1999.




cargamento importante que vendiendo mal un pequeñoenvío por avión, renovado en pequeñas cantidades si elmercado pide o bloqueando las órdenes si éste se satura.

11. Puntualidad en las entregas: a diferencia de otros mediosde transporte, el aéreo es el único que, salvo razones de fuer-za mayor (como por ejemplo condiciones climatológicasdesfavorables) asegura exactitud en sus horarios de entre-ga de la mercadería transportada.

12. Capacidad de formación de red: por la característica de com-portamiento de todas las compañías involucradas enun tráfico como si fueran una sola, posibilita llegar a desti-nos no servidos directamente, con exactitud y seguridad,sin entrar a considerar que el flete fuera pagado en origen oa pagar en destino.

Respecto del tema de la transacción volumétrica, es convenienteprecisar algunos aspectos relativos al peso. Desde luego que en elproceso de logística hay que tomar en cuenta que no todos los envíostienen el mismo peso ni la misma densidad y/o volumen, por lo cualhabrá que considerar ambos factores en la construcción de una tarifa.

La relación peso volumen, vigente para el transporte aéreo es:

• 1 kilogramo = 6,000 cm³ o 366 pulgadas3

• 1 Libra = 166 pulgadas3

Las cargas de un volumen superior a 6,000 cm³ por kilogramoserán consideradas “embarques voluminosos” y se aplicará la tarifallamada de “peso por volumen”.32

Para la obtención de la relación peso/volumen, se toma encuenta el volumen de la carga, se divide por 6,000 (en caso de pulgadasse lo dividirá por 166) y el resultante es el peso de aforo sobre el cualse aplicará la tarifa.



Por ejemplo, una carga de 40 kg y 360,000 cm3 =360,000 6,000 = 60; por

tanto se afrontará el pago a 60 kilos (en lugar de 40).En el caso del comercio internacional, las principales mercancías

que se recomienda su transporte por vía aérea son:

a) Productos perecederos.b) Animales.c) Mercadería voluminosa.d) Productos químicos y farmacéuticos.e) Productos electrónicos, computación y telecomunicación.F) Productos de alto valor agregado.g) Productos delicados que deben ser transportados con sumo

cuidado.

Asimismo, existen otras mercancías que son de transporte res-tringido (de no transporte o de transporte exclusivo) en aeronaves decarga.

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), en susinstrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancíaspeligrosas por vía aérea, clasifica estas mercancías en las clases que semencionan más abajo, indicando asimismo que dichas mercancíasdeben etiquetarse especialmente con adhesivos de 100 x 100 mm queindiquen su grado de peligrosidad y su compatibilidad.

Las mercancías que posean propiedades peligrosas secunda-rias, también deben llevar etiquetas que denoten esta circunstancia.

A diferencia de otras modalidades de transporte, una de lasventajas en el transporte aéreo radica en la amplitud de tarifas quedisponen para los usuarios, las cuales –por definición– serán lascantidades de dinero que las compañías aéreas perciben por el trans-porte de una mercadería sobre la base de la tasación volumétrica. Lasparticularidades de las diversas tarifas aéreas internacionales se pre-sentan en el cuadro siguiente y a continuación se describen lasparticularidades de cada una de ellas.



Cuadro No. 5Clasificación de mercancías de riesgo primario para transporte aéreo

Clase 1

Explosivos

Clase 2 Gases:

1) Venenosos o tóxicos.

2) No inflamables. 3) Inflamables.

Clase 3

Líquidos inflamables

Clase 4

4.1: Sólidos inflamables. 4.2: Sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea. 4.3: Sustancias que en contacto con el agua despiden gases inflamables.

Clase 5 5.1: Sustancias comburentes. 5.2: Peróxidos orgánicos.

Clase 6 6.1: Sustancias venenosas (tóxicas). 6.2: Sustancias infecciosas.

Clase 7

Materiales radiactivos, categorías I, II y III

Clase 8

Sustancias corrosivas

Clase 9

Mercancías peligrosas varias


Clasificación de tarifas aéreas internacionales,por tipo de mercancías:

Fuente: Carlos A. Ledesma, Nuevos principios de comercio internacional para actuar en escenariosglobalizados, 5a edición, Ediciones Macchi, México, 1999.

Tarifas AéreasInternacionales

1. Generales

2. Cargos mínimos “M”

3. De clase (class rate)

4. De mercancías específicas

“C” (corate)

5. ULD’s “U” (unit load

devices)

a) Normalb) De cantidad “Q”

a) Con aumento en “S”b) Con reducción “R”

I) Tarifa general (general charge rate)

Corresponde a la tarifa aplicable a toda carga susceptible de sertransportada por vía aérea; a su vez, este tipo de tarifa se divide en dosgrupos:

a) Tarifa normal (N): es aquélla establecida para la carga ge-neral de menos de 45 kilogramos de peso.

b) Tarifa de cantidad (Q): es la tarifa que se basa en una escalade peso, que ofrece tarifas más bajas para el punto límitemás alto de peso; el descuento es mayor cuanto mayor seael nivel de peso de la mercancía.

Si existiera una corate y fuera mayor que la “Q”, se aplicará éstacon prevalencia sobre aquélla.



II) Cargos mínimos (M) (minimum charge)

Se refiere a la tarifa límite menor que el transportista percibirá porpequeños envíos en concepto de flete. Esta tarifa se establece por elproducto entre el peso del envío y la tarifa publicada, comparando elresultado con el importe mínimo exigido, percibiendo el transportistala suma que resultare mayor.33

III) Tarifas de clase (class rate)

Son aquellas aplicadas en exceso o en defecto respecto de la tarifageneral de menos de 45 kg a mercancías especiales. En particular, estastarifas se dividen en:

a) Con aumento (S): implica un recargo sobre la tarifa general,para el caso específico de las siguientes mercancías:

• Animales vivos.• Mercancías valiosas.• Restos humanos.

b) Con reducción (R): Considera una reducción sobre la tarifageneral aplicable a mercancías como:

• Diarios, revistas, libros, impresos, equipos Braille.

Fuente: Carlos A. Ledesma, Nuevos principios de comercio internacional para actuar en escenariosglobalizados, 5a edición, Ediciones Macchi, México, 1999.

De: 0-45 kg 45-99 kg 100-299 kg 300-499 kg 500 kg up

U$s/kg 11,20 9 6,70 5,60 4,20

Ejemplo de una tarifa general Bue/Roma:



IV) De mercancías específicas (commodity rates – corates)

Corresponde a una tarifa punto a punto, con un mínimo de kilospor embarque, de mercancías especificadas (e identificadas por 4dígitos) de niveles más bajos que las tarifas general y de clase. Lascorates no son combinables con otras tarifas internacionales, pero sícon las nacionales. Por lo general, estos commodities tienen una ciertavalidez, por lo que se les establece una fecha de expiración.34

Ejemplo de tarifa de corate:

Buenos Aires -Nueva York N 4,15 U$S

+ 45 kg 3,24 U$S

+ 100 kg 2,37 U$S

+ 300 kg 1,69 U$S

corate 100 kg 1,88 U$S

c-8380

Fuente: Carlos A. Ledesma, Nuevos principios de comercio internacional, 5a edición, Edicionesmacchi, México, 1997.

Transporte por carretera

El transporte terrestre es, por sus características, el único medio detransporte que puede efectuar por sí mismo el servicio “puerta apuerta”.

La capacidad de los vehículos de carretera puede abarcar desdepequeños envíos hasta envíos de gran volumen, así como el transportede todo género de mercancías, lo que lo convierte en un tipo detransporte flexible y versátil.




Aunque no puede afirmarse que los traslados por carretera seanel medio más rápido para el comercio internacional, en algunasocasiones (dependiendo de las distancias y de la existencia de adua-nas entre países limítrofes) se utiliza con frecuencia para envíosurgentes debido a las facilidades de carga y descarga que presenta ya la velocidad que pueden alcanzar los vehículos.

Además, el transporte por carretera (en especial en camión) secoordina fácilmente con otros medios y nodos de transporte, como lospuertos, aeropuertos, terminales ferroviarias, siendo, a su vez, elmedio de transporte más adecuado para el trasbordo de mercancíascuando la modalidad de traslado es la multimodal.

Como ya se refirió en capítulos anteriores, en el transporteterrestre de mercancías intervienen tres partes: el cargador, el portea-dor y el destinatario.

1) El cargador, es la persona física o moral que contrata –ennombre propio– con el porteador y entrega la carga para sutransporte. El cargador o remitente debe entregar las mer-cancías en el lugar y en el momento pactado, según las con-diciones generales del porteador o las habitualmente utili-zadas por el uso mercantil de la plaza.

2) El porteador es la persona física o moral, que asume la obli-gación de realizar el transporte a cambio de un precio.

3) El destinatario o consignatario, es la persona física o morala quien el porteador tiene la obligación de entregar la mer-cancía en el lugar y en el tiempo pactados, es decir la perso-na a quien va dirigida la carga.

Las mercancías o bienes que son objeto de transporte terrestredeben ser físicas (corporales) y susceptibles de traslado; deben estardescritas en la carta de porte, de forma que resulte posible su identi-ficación, así como embaladas adecuadamente, de modo que el portea-dor pueda comprobar si el contenido responde a lo previamentedeclarado por el cargador.

El precio del transporte, consiste en la contraprestación debidapor la actividad desarrollada por el porteador. El pago del transportepuede ser cubierto por el cargador (cuando la modalidad es de “porte


pagado”) o por el consignatario (en la modalidad de “porte debido”).35

Para la determinación del precio –y como regla general– rigen lasnormas de oferta y demanda del mercado; sin embargo, en el transpor-te de línea regular (que es la mayor parte de las ocasiones) el precio decada traslado lo fijan las empresas transportistas mediante el estable-cimiento de tarifas.

En general, la declaración de porte es el documento formal, enimpreso oficial, al que se incorporan las cláusulas del contrato detransporte terrestre. Su contenido comprende los datos personales delcargador, del porteador y del destinatario, la designación de la mer-cancía, el precio del transporte, la fecha de expedición, el lugar y elplazo de entrega.

Objetivos del contenedor en el comercio exterior

Containers/contenedores

El desarrollo del concepto de contenedores o containers para losembarques internacionales se ha constituido en el avance tecnológicomás significativo en los embarques marítimos desde el cambio de lanavegación a vapor.

El contenedor, un semitrailer intermodal especialmente cons-truido, puede ser cargado en una planta, depósito o cualquier otraubicación donde los uniones son normalmente abastecidos; si estacarga completa enteramente el contenedor, será la última vez que lamisma es manipulada hasta que llegue a su destino transoceánico.Durante este movimiento de depósito a depósito, el contenedor en símismo puede ser transportado por camión, tren y/o auras.

El concepto básico es simple, pero el detalle del equipo, lasfacilidades requeridas y la coordinación operacional necesarios parael éxito de este transporte de módulos son extremadamente complejosy precisos; además, la carga de contenedores adopta posiciones en lascuales los mismos deben ser cargados, estibados en los depósitosterrestres y portuarios, por lo que muchas innovaciones tecnológicas

35 Diez Vergara, Marta, Manual práctico de comercio internacional, op. cit., 2000.



y considerable ingenio fueron necesarios antes de obtener la practicidadcon que los intermódulos transoceánicos actuales ofrecen operatividady eficiencia.36

Barcos dedicados enteramente al transporte de contenedores,de unas dimensiones y velocidades que exceden por mucho lasvisiones más optimistas de los transportistas, en la actualidad domi-nan la mayoría de las principales rutas de intercambio. Consecuente-mente, los principales puertos del mundo han implementado siste-mas de carga y descarga acordes. Nueva York, Londres, Hamburgo,Bremen. Yokohama, Rotterdam, Amberes, Melbourne y Sydney sonsólo algunos de los principales puertos tradicionales reemplazadospor aquellos de la era de los contenedores, mientras que otros enSudamérica, Asia y África están comenzando a modificar sus estruc-turas en tal sentido.

Muchos puertos han reemplazado sus muelles tradicionales enpuertos para contenedores equipados con sistemas de grúas especia-les, playas para almacenamiento de los mismos, tráfico computarizado,centros para el control de los equipos, hangares de consolidación yfacilidades auxiliares de mantenimiento. Las nuevas facilidades estánubicadas generalmente cerca de mayores carreteras y/o playas deferrocarril debidamente aligeradas de la congestión propia de laciudad.

También se ha procedido a la construcción de vagones ferrovia-rios esenciales capaces de transportar contenedores de los más diver-sos tipos y medidas para, de esta manera, lograr un perfecto ensambleentre los medios transporte marítimo y terrestre, ya sea ferroviario ocarretero, y asegurar perfecta continuidad en caso de efectuarsetransbordos en su trayecto.

La carga aérea no ha quedado ajena a la aparición de esterevolucionario medio de transporte. Ya se encuentran en pleno fun-cionamiento tipos especiales de contenedores, adaptados lógicamen-te a este medio, en pequeña escala, que permiten una rápida manipu-lación de las cargas en las distintas escalas que debe realizar un vuelo.



Por lo general, existen empresas que son dueñas de contenedo-res, que son alquilados a quien los solicita por un período determina-do y cubrir un cierto recorrido y servicio.

Estos pueden ser de cuatro distintas formas:

a) House to house. b) House to pier. c) Pier to house. d) Pier to pier.

En el caso a) el contenedor es puesto a disposición de carga enel lugar de origen que indique el cargador, el que luego de sercompletado, viaja internamente hasta el puerto de embarque, escargado sobre buque, efectúa la travesía, es descargado en puerto dedestino y finalmente es llevado hasta el depósito final de la mercaderíacontenida donde la misma es descargada.

El caso b) es igual al caso a), pero la descarga del contenedordebe efectuarse en el muelle del puerto de destino.

En el caso c) el contenedor se pondrá a disposición en muelle delpuerto de origen siendo sus pasos siguientes iguales al del caso a).

Por último, en el caso d) el contenedor es dispuesto para su cargaen el muelle del puerto de origen y debe ser desocupado en el muelledel puerto de destino.

Seguro de transporte

Son muchas y obvias las razones por las que un importador o unexportador deben asegurar totalmente y de almacén a almacén lasmercancías negociadas. También es obvio que en caso de siniestro, elente asegurador no puede resarcir el tiempo y oportunidad en el queuna mercadería es requerida. Aunque cabe hacer notar que en reali-dad no existen normas legales que obliguen a éste a la contratación delseguro.

Las partes que siempre intervienen en un seguro de importaciónson:

a) El asegurado: que siempre será la mercancía.



b) El asegurador: que corresponde a la compañía de segurosque vende la póliza.

c) El tomador: el cliente de la compañía de seguros.

En materia de seguros, no es ni al importador ni al banco a losque se asegura, sino al bien por su valor económico. Según lascláusulas de compraventa, el seguro será liquidado a quien corres-ponda de acuerdo con las especificaciones de la póliza.

El asegurador o compañía de seguros es quien cubre el riesgo dela mercancía y responderá, en caso de siniestro, a favor de quiendetermine la póliza (si es que se han cumplido los requisitos que sedescriben a continuación).

El tomador o cliente es quien contrata ante el asegurador lacobertura de las mercancías y quien responde por el pago de la póliza,sin entrar a considerar quién es el beneficiario de dicha cobertura.

En el supuesto caso de que ocurra un siniestro marítimo, porejemplo, las compañías aseguradoras condicionan el pago de la in-demnización a que el asegurado (por extensión el tomador), hayadocumentado debidamente la constatación del daño por el transpor-tista, cuando dicho daño se ha producido bajo jurisdicción de éste.

Es obligación del asegurado, no sólo por lo que la póliza estable-ce si no también por el régimen legal emergente del código decomercio, realizar los actos necesarios y suficientes para habilitar lavía de reclamación de daños y perjuicios contra el autor o responsablede la avería. Lo expuesto quiere decir que el asegurado debe realizartodo aquello que él mismo haría, en la eventualidad de no tener segurocubriendo el embarque.37

El hecho de no cumplir el asegurado con estos procedimientos,significa la pérdida del derecho a la indemnización en la medida enque el asegurador, producida la subrogación, quedara inhabilitadopara formular los reclamos al responsable o culpable.

El consignatario de la mercancía, al momento de recibirla departe del transportista, del depósito fiscal o de cualquier otro deposi-



tario o intermediario, deberá dejar constancia del estado, cantidad ycircunstancias de la recepción, y es imprescindible que lo haga dentrode los plazos que fija la ley. Por otra parte, en caso de negativa a lostransportistas marítimos o aéreos revisar conjuntamente la mercade-ría afectada y, de reconocer determinadas fallas o averías, deberásolicitarse la intervención del asegurador para obtener un reconoci-miento o pericia judicial, siendo su finalidad documentar legalmentela falta o daño y la responsabilidad del transportista, independiente-mente de su negativa.

Es importante acotar que aquellos siniestros motivados poractitudes negligentes o desleales del despacho de aduana o susempleados, comprometen al asegurado ante el asegurador de lamisma forma que las propias.

Tipos de póliza

• Póliza flotante: es una especie de contrato que vincula alimportador y a la compañía aseguradora, con la finalidadde que ésta le cubra todos los riesgos inherentes al trans-porte de la mercancía de importación que realiza el impor-tador. Se fija un determinado volumen de importación ytambién, en general, la procedencia de las mercancías; lacompañía aseguradora cubre todos los riesgos que se pu-dieran producir en lo referente a las mercancías precisadasy a los orígenes de las mismas, a su vez el importador secompromete a no asegurar mercancías en otra compañía.38

La ventaja que tiene este sistema para el importador, es latranquilidad de saber que cualquier embarque que se pro-duzca siempre estará cubierto, sin pensar en una póliza es-pecífica. Otra de las ventajas la constituye el hecho de queel asegurado está cubierto sin necesidad de haber abonadola prima correspondiente.

• Póliza individual: este tipo de póliza generalmente, salvoconvenio entre asegurador y asegurado, cubre los riesgos

38 Díaz Mier, Miguel Ángel, Técnicas de comercio exterior II, 1a edición, Ediciones Pirámide,España, 1998.



de la mercancía por permanencia en aduana durante un pla-zo de 15 días por incendio y hasta 60 días de permanenciaen depósitos; es decir, las características de esta póliza son:

• Cubre una determinada cantidad de mercancías.• Por un valor establecido.• Mercancía que es procedente de un determinado país,

con destino a un puerto del país importador.• Cubre ciertos riesgos claramente especificados, dentro

de un período establecido de tiempo.

Es conveniente recordar que, a efectos de efectuar reclamos porsiniestros ante el asegurador en caso de mercancías transportadas porvía marítima, el asegurador deberá presentar la documentación pro-batoria del embarque y su despacho, a saber:

• Factura comercial original correspondiente a la mercancíaamparada en la póliza o declaración, y, de existir, originalde nota de empaque o peso.

• Original del documento de transporte (conocimiento deembarque).

• Original o copia firmada de la póliza de seguro respectiva.• Copia de la carta de reclamo al ente transportador, respon-

sabilizándolo por los daños y/o faltas ocurridas bajo juris-dicción de éste, y el original de su respuesta o nota de cargarevisada.

• Factura del despacho de aduana que interviene y, en casode haber asegurado los recargos aduaneros, copia de la bo-leta de pago de los mismos.

Tipos de cláusulas de cobertura

Son diversas las cláusulas de cobertura que un importador puedesolicitar a su asegurador para mercancías transportadas por vía marí-tima, pero las más comunes son tres:

• Libre de avería particular (LAP/FPA). En este tipo de cláu-sula de cobertura, la compañía aseguradora abona el valor


agregado del bien por pérdida total del mismo durante sucarga, descarga o trasbordo; o cuando su daño o pérdida sedeba a incendio, explosión o colisión del transporte, ampa-ran, asimismo, los gastos de descarga y almacenaje en quese incurra por arribo forzoso del medio transportador.

• Cláusula de avería (CA –average clause–). Esta cláusula cu-bre las averías particulares que exceden la franquicia espe-cificada en la póliza e incluye, por supuesto, los riesgos cu-biertos por la cláusula anterior.

• Contra todo riesgo (CTR –all risks–). En este tipo de cláusu-la no se considera franquicia y, como su nombre lo indica,el asegurador cubre todos los riesgos de naturaleza físicaprovenientes de daños externos; la excepción la constituyeel caso en que los mismos se originen en vicios propios dela mercancía o por la naturaleza de la misma.

a) Cláusula para seguros de carga tipo LAP

En el caso de la cláusula “Libre de avería particular” (traducción de lacláusula institute cargo clause FPA),39 queda entendido y convenidoque este seguro (tal como lo indica su nombre) es libre de averíaparticular, salvo que el buque o embarcación menor hubiera encalla-do, se hubiese hundido o quemado; pero, no obstante esta disposición,la compañía pagará el valor asegurado o de cualquier bulto o bultosque se perdiesen totalmente al ser cargados, trasbordados o descarga-dos, como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interésasegurado que pueda, razonablemente, atribuirse a incendio, explo-sión o colisión, o contacto del buque y/o embarcación menor, y/omedio de transporte, con cualquier cuerpo externo (hielo incluido)que no sea agua, o a descarga del cargamento en un puerto de arriboforzosa. En el caso de LAP también se pagarán los gastos especialespor descarga a tierra, almacenaje y expedición en que se incurriese enun puerto intermedio de escala o de refugio, por los cuales la compa-ñía sería responsable si se tratara de una póliza que cubriera avería

39 Díaz Mier, Miguel Ángel, Técnicas de comercio exterior II, op. cit., 1998.



particular, de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (CA).Esta cláusula será de aplicación durante toda la cobertura de la póliza.

b) Cláusula para seguros de carga tipo CA

En el caso de la “Cláusula de avería”, queda entendido y convenidoque este seguro está libre de avería, cuando ésta sea inferior alporcentaje especificado en la póliza; salvo avería gruesa o que elbuque o embarcación menor hubieran encallado, se hubieran hundi-do o quemado; no obstante esta condición, la compañía pagará el valorasegurado de cualquier bulto que se perdiese totalmente al ser carga-do, trasbordado o descargado, como asimismo toda pérdida o dañoque sufriere el interés asegurado que pueda, razonablemente, atri-buirse a incendio, explosión, colisión o contacto del buque y/o embar-cación menor, y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo(hielo incluido) que no sea agua, o a descarga de cargamento dearribada forzosa. Esta cláusula también aplicará durante toda lacobertura de la póliza.40

c) Cláusula para seguros de carga tipo CTR

La cláusula “Contra todo riesgo” en un seguro cubre todos los riesgosde pérdida o daño que sufriere el bien asegurado, pero en ningún casose considerará que se extiende a cubrir pérdida, daños o gastos cuyacausa próxima sea demora o vicio propio, o la naturaleza del bienasegurado. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza, seránliquidados sin consideración de franquicia.41


41 Ibid.




Este capítulo tiene como objetivo orientar a quienes se inician en elproceso de exportación, a fin de que las transacciones comerciales enel exterior las puedan realizar de una forma más eficiente y segura.Específicamente, la finalidad de este capítulo es proporcionar infor-mación y una guía específica de los principales aspectos operativos yde logística que deben conocer y realizar los agentes económicos parala venta de mercancías en los mercados de exportación.

Cabe hacer notar que los aspectos operativos que se mencionan,son válidos o comunes para el proceso de exportación de cualquierproducto pesquero en los mercados del exterior.

Entre los temas operativos y de logística que se abordan, seencuentran los referidos a los términos que rigen el comercio interna-cional, las modalidades de pago utilizadas comúnmente en las opera-ciones de comercio internacional, los elementos relativos a la docu-mentación y trámites para la exportación, así como también losaspectos a considerar en un contrato de compra-venta y de unacotización internacional. Es conveniente dejar en claro que estostemas son muy amplios, por lo mismo la descripción de cada uno deestos puntos es de carácter general; razón por la cual, en el caso derequerir antecedentes específicos con respecto a estos temas, es reco-mendable acudir al apoyo y asesoría de especialistas en comercioexterior o bien de instituciones especializadas en el fomento delcomercio exterior (como es el caso de Proméxico).

Capítulo VAspectos operativos en el comercio exterior


Conceptos generales de cotización y contratacióninternacional

Es importante que el exportador conozca los elementos fundamenta-les que debe contener una cotización y un contrato internacional, yaque sus características se deben tomar en cuenta antes de hacerrealidad el proceso de comercialización de productos pesqueros en losmercados de exportación. El adecuado manejo de estos aspectos, lepermitirán al exportador disminuir o evitar riesgos y malas experien-cias en el momento de incursionar en las actividades de exportación,especialmente cuando se trata de productos pesqueros, dada superecibilidad y sus implicaciones sanitarias y de calidad.

En primer lugar, para que la operación de compraventa serealice de forma eficiente y rentable, debe establecerse un contrato enel que queden perfectamente claras las condiciones y especificacionesde venta, los precios de los productos, las responsabilidades y dere-chos (tanto del vendedor como del comprador), la modalidad de pago,etcétera. Lo recomendable es que al momento de cerrar el acuerdo denegociación de mercancías, ésta se concrete mediante la firma de uncontrato internacional, el cual es factible de alcanzar mediante unsimple acuerdo verbal, el intercambio de correspondencia (por la víade un correo electrónico, fax, etcétera), o de un formal contrato porescrito (que es lo más aconsejable).

La experiencia indica que las exportaciones que se realizandesde México (en particular las del estado de Baja California Sur),comúnmente se manejan mediante el simple intercambio de deter-minados documentos, cartas de intención, pedidos en firme o acuer-dos verbales. De esta forma se considera concretada la operación,cuando la contraparte (importador) acepta el documento o acuerdoal que se llegó en la etapa de negociación. Si bien es cierto que estaforma de transacciones ha servido para incursionar en los mercadosdel exterior, no es menos cierto que ha propiciado grandes fracasoso fraudes, por cuanto en esta modalidad de comercialización se elevala probabilidad de riesgo y de controversias, en las cuales, general-mente, el productor o exportador es quien resultará perjudicado. Portal motivo, se sugiere que en las negociaciones tendientes a laexportación, se considere la utilización de la contratación interna-



cional, como un elemento clave de protección, de certidumbre y deseguridad jurídica (misma que siempre debe estar presente en todatransacción internacional).

Todo exportador debe negociar los términos y las condicionesque debe contener un contrato y consignarlo por escrito. Es conve-niente realizarlo así, con la finalidad de disminuir el riesgo de laoperación de exportación, ya que pueden existir cláusulas de muchaimportancia que no se manejan o aclaran en un contrato verbal, en unacarta de intención o pedido en firme. De esta manera, en el caso depresentarse alguna controversia, ante la no existencia de un contratointernacional escrito (mismos que se rigen por los acuerdos de laConvención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra-Venta Internacional de Mercancías, de la cual México forma partedesde marzo de 1988), es poca la defensa legal a la que podrá accederel exportador. En la convención referida, se establecen y reglamentanlos derechos y obligaciones de compradores y vendedores, de acuerdocon las prácticas y los usos del comercio internacional.

El contrato por escrito, permite dejar perfectamente estableci-dos los derechos y obligaciones tanto del vendedor como del compra-dor. Cabe agregar que también es una modalidad exigida por lasentidades bancarias y financieras, cuando alguna de las partes, oambas, desean recurrir al crédito, para financiar la producción confines de exportación o las importaciones en sí mismas; en este caso, elcontrato debidamente formalizado, es el principal elemento que losbancos solicitan para iniciar el proceso de acreditamiento.

Principales elementos de un contratode compra-venta

Los elementos primordiales que debe contener un contrato son:

• Las partes: incluye los datos completos de las personas con-tratantes. En el caso de las personas morales, se podrá acre-ditar la existencia de la sociedad y la capacidad de sus re-presentantes para asumir obligaciones en su nombre.


• Descripción del producto: la descripción del o los produc-tos objeto del contrato, debe ser lo más precisa posible, in-cluyendo la nominación arancelaria que corresponda.

• El precio: se deberá fijar el precio del producto o bienes ob-jeto del contrato.

• La forma y plazos de pago: se debe establecer el medio depago. Si se trata de una carta de crédito, se deberán deter-minar sus características (por ejemplo, si es revocable o irre-vocable, si es o no confirmada), la documentación exigida(facturas, facturas consulares, documentos de pesaje, certi-ficado de origen, certificados de calidad, certificados sani-tarios, etcétera).

• Las condiciones de entrega: en este aspecto, lo usual es unaremisión a los Incoterms según la modalidad convenida deentrega.

Es útil adjuntar al contrato la versión que se tendrá como textoindudable, en el supuesto caso de litigio judicial, controversia arbitralo desacuerdo entre las partes; en este sentido, se deben consignarespecíficamente las cláusulas penales para supuestos de incumpli-miento, entre las cuales son comunes:

• Las cláusulas relativas a la calidad y revisión final del pro-ducto vendido. Éstas constituyen la oportunidad en la queel comprador efectuará la revisión definitiva del productoobjeto de contrato.

• Las cláusulas referidas a casos fortuitos y/o de fuerza ma-yor. En ellas se establecen los supuestos eventuales quepodrían eximir a las partes de sus obligaciones de incurriren culpa contractual.

• Las cláusulas referentes al modo de resolver las controver-sias. Entre éstas destacan las cláusulas de arbitraje, las dejurisdicción y competencia y lugar y fecha de celebracióndel contrato.



Con la finalidad de plantear con más detalle las especificacionesque debe contener un contrato internacional, en el anexo 8 se presentaun formato “tipo” que se utiliza actualmente en la comercialización deproductos pesqueros en los mercados internacionales, el cual se apegaa los lineamientos establecidos en la Convención de las NacionesUnidas que regula los contratos internacionales.

Por cotización internacional se entiende al documento en el quese describe detalladamente el producto, se establece el precio estima-do para el mismo, además de que define el tiempo de embarque yespecifica los términos de venta y pago de la transacción. También,implica analizar la estructura de los costos (totales y unitarios) deexportación.

Básicamente, los antecedentes que debe contener una cotizaciónson:

1. Nombre y dirección del comprador.2. Referencia numérica y fecha de pedido del comprador3. Lista de los productos solicitados (con una pequeña des-

cripción).4. Precio de cada artículo.5. Peso bruto y neto de embarque.6. Volumen cúbico total y dimensiones del empaque para ex-

portación.7. Descuento de venta (si es aplicable).8. Punto de entrega.9. Términos de venta.10. Términos de pago.11. Periodo para el cual la cotización es válida.12. Costos de seguro y embarque.13. Total de cargos que serán pagados por el cliente.14. Fecha estimada de embarque y de arribo de la mercancía.


Descripción y uso de Incoterms 2000 en una cotizacióninternacional

Definición y características

Aunque es frecuente que los términos de venta en el comercio inter-nacional parezcan similares a los comúnmente usados en los contratosnacionales, suelen tener diferencias significativas. Una confusiónsobre estos términos puede causar la pérdida de una venta o producirpérdidas financieras. Por tanto, es importante determinar con cuálestérminos de comercio se está de acuerdo antes de finalizar o cerrar uncontrato, es decir, cuáles son las reglas que van a regular la transaccióny hasta qué nivel alcanza la responsabilidad que le corresponde a laparte vendedora y a la parte compradora.

Un elemento fundamental para la integración de la cotizacióninternacional, lo constituye el conocimiento y manejo adecuado de los“Términos Internacionales de Comercio” (Incoterms por sus siglas eninglés).

La finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglasinternacionales para la interpretación de los principales términosutilizados en las transacciones comerciales. De esta manera, por unaparte se busca evitar la confusión que podría generarse ante diferentesinterpretaciones, que para un mismo concepto comercial, podríanhacerse en distintos países; por otra, evitar los malos entendidos ocontroversias en operaciones de comercio exterior, al no existir unconocimiento preciso acerca de las distintas prácticas comercialesutilizadas entre países.

Para tratar de solucionar estos problemas, en 1936 la Cámara deComercio Internacional (CCI) publicó por primera vez los términos decomercio internacional; mismos que se modifican cada 10 años, deconformidad con las necesidades y cambios del comercio internacio-nal. De esta manera, desde la creación de los Incoterms, la CCI haseñalado que estos se limitan a los derechos y obligaciones entrevendedores y compradores, así como a algunos aspectos bien determi-nados referidos al comercio entre las partes. Sin embargo, no estable-cen regulaciones sobre todas las obligaciones que las partes quieranincluir en la contratación internacional.



Antes de la década de 1920, quienes se dedicaban al comerciohabían ideado un conjunto de términos comerciales referentes a susderechos y responsabilidades en la venta y el transporte de bienes.Estos términos de comercio eran, por lo general, abreviaturas dedisposiciones contractuales más largas. Dado que no existía unainterpretación uniforme de estos términos de comercio, ello era unmotivo por el cual a menudo surgían malos entendidos en las transac-ciones internacionales.

La Cámara Internacional de Comercio (CCI), desarrolló los“Incoterms” (International Comercial Terms) o “Términos de ComercioInternacional”, como un conjunto de reglas uniformes para la inter-pretación de términos comerciales internacionales que definen loscostos, riesgos y obligaciones de compradores y vendedores en tran-sacciones internacionales. Estas reglas, publicadas por primera vez en1936, se han modificado periódicamente para dar cuenta de los cam-biantes modos de transporte y envío de documentos. La versión actualque es válida en el comercio internacional son los Incoterms 2000.

En general, las reglas estipuladas en los Incoterms constituyenla versión exacta y el significado ortodoxo y ajustado de las expresio-nes y abreviaturas empleadas en la contratación comercial a escalainternacional, normalizando y estandarizando el sentido apropiadode dichos términos. De esta manera, los Incoterms obligan y vinculana las partes contratantes, comprometen y a la vez marcan y delimitansus obligaciones y sus responsabilidades, no dejando al libre albedríode los importadores o exportadores la interpretación y significado delos términos utilizados en la compra-venta internacional.

Según la CCI los principios en los que se basan los Incoterms (ensu versión 2000) son:42

• Definir con precisión las obligaciones de las partes que in-tervienen en la compraventa internacional.

• Manifestarse sobre prácticas generalizadas y aceptadas enel comercio exterior, tales como las obligaciones del despa-

42 Cámara de Comercio Internacional, “Incoterms 2000”, Comité Español de la CCI, Publi-cación CCI No. 560, Barcelona, 1999.


cho aduanero, la entrega de mercancías, la transmisión delriesgo, etcétera.

• Establecer las obligaciones mínimas, a las que se puedenañadir e incrementar otras que perfilen aún más los intere-ses comunes de los participantes en el contrato de exporta-ción e importación.

Los Incoterms resuelven de manera clara, entre otros aspectos,cuatro elementos o cuestiones esenciales en todo proceso de compra-venta internacional:

• El lugar y la forma de la entrega de la mercancía: se indicael punto de entrega marcado en el lugar del trayecto (gene-ralmente va entre paréntesis); asimismo, se determina tam-bién el momento en que debe ejecutarse esta obligación. Laentrega podrá ser directa o indirecta.

• La transmisión de los riesgos y responsabilidades de pérdi-da o daños de la mercancía del vendedor al comprador.

• La distribución de los gastos de la operación, indicando losincluidos en el precio dado y aceptado y que deben correrpor cuenta y cargo del comprador por no estar comprendi-do en el precio. La distribución de gastos coincide, por logeneral, con la transmisión de riesgos.

• Qué parte debe realizar los trámites, gestiones y diligen-cias correspondientes al cumplimiento de las formalida-des oficiales y las exigencias administrativas para la ex-portación y la importación de los productos objeto de lacompraventa internacional; es decir los trámites documen-tales necesarios para cruzar las fronteras de los países (li-cencias, certificados de origen, facturas comerciales, fac-turas consulares, etcétera), incluidas las obligaciones deldespacho aduanero.

Entre los objetivos que se persiguen con la aplicación de losIncoterms, se encuentran los siguientes:



• Facilitar la interpretación uniforme, mediante reglas inter-nacionales, de los principales términos comerciales utiliza-dos frecuentemente en los contratos de compra-venta in-ternacional.

• Aportar firmeza, seguridad y certeza a la hora de negociarlos contratos internacionales de compra-venta, mediante elempleo de los términos que están regulados –en su signifi-cado– por las reglas dictadas por la CCI.

• Constituirse en un método de identificación, mediante unadenominación común que, como fórmula aplicable, evitadiscusiones.

• Despejar incertidumbres de las prácticas, modos, usos, cos-tumbres y acepciones, que se confieren a los términos co-merciales en países y lugares diferentes. Por lo tanto, se tra-ta de un método de armonización que todos los participan-tes en el comercio internacional entienden y le otorgan elmismo significado.

• Evitar malentendidos, disputas, controversias o litigios conel empleo de expresiones uniformes.

• Ahorro de tiempo y celeridad de las transacciones comer-ciales internacionales.

Contrariamente a lo que se piensa, y aun cuando en el comerciointernacional se reconoce su importancia y validez, los Incoterms nose incluyen de manera implícita en los contratos de compra-venta debienes. De esta manera, si ambas partes (importador y exportador)desean emplearlos, pueden incluirlos de manera específica en elcontrato, al igual que las reglas de interpretación, tal como se definenen la revisión más reciente de Incoterms (por ejemplo, Incoterms 2000)y realizar la aplicación apropiada de los términos, mediante disposi-ciones adicionales en el contrato. En general, los Incoterms no consti-tuyen “leyes” de aplicación obligatoria, por lo que en el caso de unadisputa, las partes y los árbitros designados revisarán: primero elcontrato de venta; segundo, quién tiene posesión de los bienes y,tercero, los pagos que se han hecho, si esto es aplicable.


A) ¿Cuándo se aplican los Incoterms?

En un contrato de venta, los Incoterms 2000 se incluyen si las partesdesean:

• Completar una venta de bienes.• Indicar los costos, riesgos y obligaciones de cada contratan-

te para los envíos de bienes, tal como se muestra a conti-nuación:• ¿Cuándo se completa el envío?• ¿Cómo asegura una parte que la otra cumple con lo acor-

dado?• ¿Qué parte debe cumplir con los requisitos de permi-

sos y trámites impuestos por el gobierno?• ¿Cuáles son los términos y el modo de transporte?• ¿Cuáles son los términos de entrega y qué se requiere

como prueba de ello?• ¿Cuándo se transfiere el riesgo de pérdida del vende-

dor al comprador?• ¿Cómo se dividen los costos de transporte entre las par-

tes?• ¿Qué se deben notificar las partes entre sí, además de

las relacionadas con el transporte y la transferencia debienes?

• Establecer términos básicos de transporte y envío en unformato corto.

B) ¿Cuándo no se aplican los Incoterms?

Los Incoterms 2000 son instrumentos insuficientes por sí solos paraexpresar la intención plena de las partes, pues:

• No se aplican en contratos de servicios.• No definen derechos ni obligaciones contractuales diferen-

tes a los del envío.• No especifican detalles de la transferencia, el transporte y

la entrega de los bienes.



• No determinan cómo se transferirá el título de los bienes.• No protegen una parte de su propio riesgo o pérdida.• No liberan los bienes antes o después de la entrega.• No definen las soluciones para lagunas contractuales.

En general, los Incoterms son un instrumento muy útil en elcomercio internacional, pero su uso presenta limitaciones. Al mismotiempo, si se los emplea de manera incorrecta, el contrato puederesultar ambiguo, si no es que imposible de aplicar. Por tanto, esimportante comprender el alcance y el propósito de los Incoterms(cuándo, en que circunstancias y para qué podrían ser utilizados)antes de depender de ellos para definir términos importantes como elmodo de entrega de la mercancía, la acreditación del cliente, latransferencia de título o de la propiedad y la transferencia de riesgo.45

Organización de los Incoterms

En base a sus características y modalidades de aplicación, los Incotermsse agrupan en cuatro categorías o términos:

• El término “E” (EXW): es el único término en el que el ven-dedor/exportador pone los bienes a disposición del com-prador/importador en su propio local.

• Los términos “F” (FCA, FAS y FOB): son aquellos términosen donde el vendedor/exportador es responsable del envíode los bienes a un transportista, mismo que es designadopor el comprador.

• Los términos “C” (CFR, CIF, CPT y CIP): corresponden alos términos en los que el vendedor/exportador/fabrican-te es responsable de contratar y pagar el transporte de losbienes, pero no de los costos adicionales ni del riesgo, pér-dida o daño de los bienes una vez que se han enviado. Lostérminos C son evidencia de contratos de “envío” (no de“llegada”).

45 Hinkelman, Edgard G., Diccionario de comercio internacional, 1a edición, Editorial CECSA,México, 2003.


• Los términos “D” (DAF, DES, DEQ,, DDU y DDP): son lostérminos en donde el vendedor/exportador/fabricante esresponsable de todos los costos y riesgos asociados con laentrega de bienes en el lugar de destino. Los términos Dson evidencia de contratos de “llegada”.43

En el cuadro No. 6 se definen las características a las que serefiere cada una de estas categorías o términos.

Relación de los Incoterms con los medios de transporte

No todos los Incoterms son apropiados o se ajustan a todos los mediosde transporte internacional. En particular, existen algunos términosque se diseñaron específicamente para normar el transporte de mer-cancía por la vía marítima; pero también hay algunos Incoterms cuyodiseño permite su aplicación en todos los medios de transporte. En elcuadro No. 7 se describen los términos apropiados para cada medio detransporte. 44

En el caso del comercio internacional existen algunas defini-ciones en el transporte, cuya utilidad es notoria cuando esta activi-dad se relaciona con la aplicación de los Incoterms, las principalesdefiniciones son:

• Transporte previo (pre-carriage): corresponde al transporteinicial de las mercancias que salen del local o planta delvendedor hacia el puerto principal de embarque. Por lo ge-neral, se emplea camión, ferrocarril o vías fluviales.

• Transporte principal (main carriage): se refiere al transpor-te principal de mercancias, el cual generalmente se utilizapara la parte más larga del viaje (de un país a otro). Estostransportes pueden ser barco o avión, aunque también ca-mión o tren.

• Seguimiento de transporte (on-carriage): es el transporteempleado desde el puerto de llegada en el país de destino,al local, bodega o planta del comprador. Se puede usar ca-mión, ferrocarril o vía fluvial.

43 Hinkelman, Edgard G., Diccionario de comercio internacional, op. cit., 2003.44 Ibid.



Cuadro No. 6Características de los Incoterms 2000 por grupo de términos

Fuente: Edgard G. Hinkelman, Diccionario de comercio internacional, 1a edición, EditorialCECSA, México, 2003.

Grupo ESalida EXW

(Ex works )Libre en fábrica

(...lugar convenido)

Grupo F

Transporteprincipal no

pagado

FCA(Free carrier )

Libre a transportistaen el...lugar convenido)

FAS(Free alongside ship )

Libre al costado del barco(...puerto de envío designado)

FOB(Free on board )Libre a bordo

(...puerto de envío designado)

Grupo C

Transporteprincipalpagado

CFR(Cost and freight)

Costo y flete(...puerto de destino designado)

CIF(Cost, insurance and freight)

Costo, seguro y flete(...puerto de destino designado)

CPT(Carriage paid to)

Transporte pagado hasta(…lugar de destino designado)

CIP(Carriage and insurance paid to)

Transporte y seguro pagado hasta(...lugar de destino convenido)

Grupo D

Llegada

DAF(Delivered at frontier)

Entregado en frontera(...lugar convenido)

DES(Delivered ex ship)

Entregado libre en barco(...puerto de destino designado)

DEQ(Delivered ex quay)

Entregado libre en muelle(...puerto de destino convenido)

DDU(Delivered duty unpaid)

Entregado sin aranceles o derechos pagados(...lugar de destino convenido)

DDP(Delivered duty paid)

Entregado con aranceles o derechos pagados(..puerto o lugar de destino designado)


Cuadro No. 7Incoterms 2000 aplicables a los diferentes tipos de Transporte

Fuente: Edgard G. Hinkelman, Diccionario de comercio internacional, 1a edición, EditorialCECSA, México, 2003.

Todos los medios de transporte,

incluyendo transporte multimodal

EXW Libre en fábrica (...lugar designado)

FCA Libre a transportista (...lugar designado)

CPT Transporte pagado a… (...lugar de destino designado)

CIP Transporte y seguro pagados a… (.. .lugar de destino designado)

DAF Entregado en frontera (...lugar designado)

DDU Entregado sin aranceles pagados

DDP Entregado con aranceles pagados

Sólo

transporte marítimo y fluvial

FAS Libre al costado del barco (...puerto de envío designado)

FOB Libre a bordo (...puerto de envío designado)

CFR Costo y flete (...puerto de destino designado)

CIF Costo, seguro y flete (...puerto de destino designado)

DES Entregado libre en barco (...puerto de destino designado)

DEQ Entregado libre en muelle (..puerto de destino designado)

Notas y conceptos de uso común en Incoterms

• Contrato básico: los Incoterms se emplean en el contextode un contrato escrito para venta de bienes, no en el detransporte de los mismos. Cuando un contrato está regidopor los Incoterms 2000, compradores y vendedores debenespecificarlo.



• EXW y FCA: si compra libre en fábrica o libre a transportis-ta, se debe realizar el contrato de transporte. Pero si quienhace el envío no recibe un conocimiento de embarque, en-tonces es imposible el uso de una carta de crédito para di-cha compra.

• Intercambio electrónico de datos: cada vez resulta más co-mún que los vendedores elaboren y transmitan documen-tos electrónicos. Se definen Incoterms para el intercambioelectrónico de datos, si tanto vendedores como comprado-res acuerdan su uso en el contrato de venta.

• Interés asegurable: es conveniente hacer notar de que enmuchos casos, ni el comprador ni el vendedor están obliga-dos a proporcionar un seguro. No obstante, ambas partesdeben estar conscientes de que pueden tener interesesasegurables en los bienes, por lo que resulta aconsejable lacompra de una cobertura de seguros.

• Costumbres del puerto o la transacción: los Incoterms inten-tan estandarizar términos comerciales para todos los nego-cios y todos los tipos de transacción. Sin embargo, como cadapuerto y transacción tienen sus propias costumbres y prácti-cas, es aconsejable especificarlas en el contrato de venta.

• Punto preciso de entrega: en algunos casos, tal vez no seaposible que el comprador designe el punto preciso de envíoen el contrato. Sin embargo, si éste no lo hace de maneraoportuna, el vendedor podrá realizar el envío a varios luga-res que se encuentren dentro de los términos del contrato.Por ejemplo, los términos originales de la venta pueden es-tablecer el CFR Puerto de Rotterdam. Este puerto es enor-me y tal vez al comprador le parezca mejor elegir un lugardeterminado dentro del puerto, de modo que debe definir-lo así en el contrato de venta y en los términos de la nego-ciación. Además, como el comprador se responsabiliza delos bienes una vez que estos llegan, también lo hará con loscostos de descarga, almacenamiento y otros cargos.

• Trámites aduanales de importación y exportación: por logeneral, es deseable que el vendedor se haga cargo de lostrámites aduanales de exportación y que el comprador ma-


neje los de importación. Algunos términos comerciales re-quieren que el comprador maneje los trámites de exporta-ción y otros que el vendedor se encargue de los de importa-ción. En cada caso, el comprador y el vendedor tendrán queasumir riesgos de restricciones y prohibiciones de importa-ción y exportación. En algunas ocasiones, tal vez losexportadores foráneos no logren obtener licencias de im-portación en el país al que importan. Esto debe investigarseantes de aceptar los términos finales.

• Redacción adicional: es posible, y en muchos casos desea-ble, que vendedor y comprador estén de acuerdo en la re-dacción de algunas condiciones adicionales dentro losIncoterms. Por ejemplo, si el vendedor está de acuerdo conlos términos de DDP y acepta pagar los trámites aduanalesy los impuestos de importación, pero no el impuesto al va-lor agregado (IVA), puede usarse el término “DDP VATunpaid” (DDP IVA no pagado).

• Empaquetado: es responsabilidad del vendedor propor-cionar el empaquetado, a menos que los bienes se envíena granel (por ejemplo petróleo o granos) En la mayor partede las situaciones, es mejor que el comprador y el vende-dor acuerden en el contrato de venta el tipo y la extensióndel empaque requerido. Sin embargo, tal vez no sea posi-ble saber de antemano el tipo de transporte o la duracióndel traslado. Por lo anterior, es responsabilidad del ven-dedor proporcionar un empaque seguro y apropiado, con-siderando las condiciones del transporte que el compra-dor le reporte de antemano. Cuando el vendedor es res-ponsable del empaque de las mercancías que se trasladanen un contenedor de carga marítima o aérea, también loserá del contenedor.

• Inspección. Varias situaciones se relacionan con la ins-pección:

• El vendedor es responsable de los costos de inspección,para asegurar que la cantidad y la calidad del envío seapeguen al contrato de venta.



• La parte responsable de los trámites de exportación,debe encargarse de las inspecciones previas al envío, yque son requeridas por la autoridad exportadora.

• La parte responsable de los trámites de importacióndebe inspeccionar la importación requerida por las au-toridades.

• El comprador será responsable de las inspecciones deterceros para verificar de manera independiente de lacalidad y la cantidad (si es necesaria). El compradorpuede exigir esta inspección y el documento que lo ates-tigua como una condición para el pago.

• Traslado de riesgos y costos: la regla general es que los ries-gos y costos se trasladen del vendedor al comprador, unavez que el vendedor envíe los bienes al punto y lugar de-signados en el término de la negociación.46

Descripción de los Incoterms por grupos de términos

1) EXW: ex works (...named place), o libre en fábrica (...lugarconvenido)

En esta modalidad de Incoterms se establece que el vendedor realizala entrega de la mercancía, al momento de ponerla a disposición delcomprador en el establecimiento, planta, almacén o fábrica del vende-dor, sin despacharla para la exportación, ni cargarla en un vehículoreceptor; es decir, el vendedor, exportador o fabricante de la mercan-cía, simplemente la pone a disposición del comprador en el “lugardesignado” o convenido por las partes; en este caso es el lugar endonde hace negocios el vendedor. Este término comercial se caracte-riza por colocar casi la totaldad de la responsabilidad en el comprador,y con obligaciones mínimas para el vendedor.

46 Hinkelman, Edgard G., Diccionario de comercio internacional, op. cit., 2003.


Ex –works

COMPRADOR VENDEDOR

Fuente: Edgard G. Hinkelman, Diccionario de comercio internacional, 1a edición, EditorialCECSA, México, 2004

Los términos normales de pago para las transacciones Ex worksson mediante pago por adelantado y cuenta abierta. Por ejemplo:

• EXW Ex works ABC Fábrica París, Francia.• EXW Ex works XYZ Imprenta Singapur.

Categoría de Incoterm

El EXW es el único Incoterm “E”. En este tipo de Incoterm el vende-dor/exportador pone los bienes a disposición del comprador/impor-tador en el local/fábrica/almacén del vendedor/exportador.

Modos de transporte cubiertos

Todos los medios de transporte o la combinación de varios de ellos.

Responsabilidades del vendedor

En esta modalidad el exportador cumple con el acuerdo comercial,poniendo el producto comprometido en venta, a disposición delcomprador en su propio establecimiento o lugar de producción oproceso. Esto significa que el vendedor no es responsable de cargarlas mercancías en el vehículo de transporte. Además, el riesgo de la



exportación, esto es, pasar el producto por la frontera aduanera yobtener el respectivo despacho de aduana, queda bajo la responsa-bilidad absoluta del comprador; por lo tanto (en este supuesto), elriesgo de una eventual prohibición de exportación es asumido por elcomprador.

Si un producto llegara a requerir de una licencia especial deexportación u otra autorización para su comercialización internacio-nal, el vendedor, a solicitud del comprador, debe brindar su asistenciay colaboración, pero siempre bajo el riesgo del comprador.

Asimismo, constituye una obligación del vendedor, el pago detodos los gastos relacionados con la comercialización de las mercan-cías, hasta el momento en que éstas son colocadas a disposición delcomprador. Si hubiere una fecha determinada para “la puesta adisposición” de las mercancías, ésta debe efectuarse en el plazoconvenido. Cuando la facultad de fijar la fecha, queda a disposicióndel comprador, éste debe dar aviso con tiempo suficiente. Así mismo,es una obligación del vendedor proveer el empaque apropiado para eltransporte de la mercancía, siempre y cuando así se haya establecidoen el contrato.

En el supuesto caso de que las partes se remitan a los Incotermsa fin de delimitar sus obligaciones, se deberá requerir la informaciónnecesaria para su correcto cumplimiento. En caso contrario, podríanplantearse diferencias en el momento de la entrega de las mercancíaso del pago de las mismas; situación que, con toda seguridad, alterarálos términos de la ecuación de costos del negocio, lo que obviamentepodría transformarse en conflictos entre las partes. Situación que unbuen administrador de empresas debe prever con anticipación, a finde no interferir en las exportaciones. En todo caso, esta consideraciónes válida para todas las modalidades previstas en los Incoterms. Enparticular, en el EXW el exportador tiene las siguientes responsabili-dades respecto de los conceptos que se indican:

• Bienes: proporciona los bienes, factura comercial o mensajeelectrónico, y el resto de la documentación señalada en elcontrato de venta.

• Licencias y trámites aduanales: proporciona al comprador,a solicitud, riesgo y costo de éste, toda la ayuda necesaria


para obtener cualquier licencia, autorización o documenta-ción requerida para la exportación de los bienes.

• Transporte y seguro: el vendedor no está obligado a pro-porcionar el transporte de los bienes, tampoco el seguro.

• Entrega: pone los bienes a disposición del comprador, des-cargándolos en el lugar designado y en la fecha estipuladaen el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos relaciona-dos con los bienes (pérdida o daño), hasta que estén a dis-posición del comprador, tal como se indica en el cuartopunto.

• Costos: paga todos los costos, hasta que los bienes estén adisposición del comprador, tal como se indica en el cuartopunto.

• Notificación al comprador: notifica al comprador la ubica-ción y el momento en que estarán disponibles los bienes.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: el vendedorno está obligado a proporcionar al comprador una pruebade entrega o un documento de transporte.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga todos los costos re-lacionados con la revisión, para que la calidad y la cantidadde los bienes coincidan con el contrato de venta. Proporcio-na empaquetado conveniente de las mercancías para sutransporte (a menos que tradicionalmente éstos se envíensin empaquetar), tomando en cuenta las circunstancias detransporte que el comprador haya comunicado al vendedorantes de la ejecución del contrato de venta. Marca los pa-quetes de manera apropiada para su identificación.

• Otras: proporciona al comprador, a solicitud, riesgo y costode éste, ayuda para asegurar la documentación que resultaen el país de origen o de exportación y que es necesaria parala exportación e importación. Asimismo, puede proporcio-nar al comprador, a solicitud de éste, la información nece-saria para obtener un seguro.

Responsabilidades del comprador

Las obligaciones esenciales del importador son:



• El pago del precio convenido.• La obtención de las licencias o autorizaciones de exporta-

ción (si fuesen necesarias).• Tramitar el despacho aduanero.• Recibir los productos, asumiendo todos los riesgos desde el

momento en que fueron puestas a su disposición.

Es fácil advertir, que el único elemento que otorga a esta opera-ción el carácter de venta internacional, es el hecho de que el domiciliodel comprador estará ubicado en otro país, diferente al del vendedor,por ello, en este Incoterm, el comprador debe cubrir todos los riesgosde pérdida o daño de la mercancía. En este caso el comprador tiene lassiguientes responsabilidades respecto de los conceptos que se indican:

• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene bajo riesgo y a cos-

to propio, todas las licencias y autorizaciones de exporta-ción e importación. Realiza todos los trámites de exporta-ción e importación bajo riesgo y costo propios.

• Transporte y seguro: el comprador no tiene obligación deproporcionar un contrato de transporte o seguro al vende-dor.

• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienescuando el vendedor los pone a su disposición, de acuerdocon los términos del contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos (pérdida odaño) desde el momento en que el vendedor pone los bie-nes a su disposición, de acuerdo con los términos del con-trato de venta.

• Costos: paga los costos de transporte y seguro, desde el mo-mento en que el vendedor pone a su disposición los bienes,de acuerdo con los términos del contrato de venta. Tam-bién paga los costos que se derivan de aceptar la entrega delos bienes en el lugar y el tiempo designados, al igual quelos relacionados con la exportación e importación, talescomo aranceles, impuestos, trámites aduanales y otros car-gos, incluyendo los posibles transbordos. Reembolsa al ven-


dedor, los costos de la ayuda proporcionada para obtenerlicencias y autorización de exportación.

• Notificación al vendedor: si, de conformidad con el contra-to de venta, el comprador es responsable de especificar elmomento –dentro de un período estipulado– o el lugar paraaceptar la entrega, debe notificado al vendedor.

• Prueba de entrega: proporciona al vendedor la evidenciade que ha recibido la entrega.

• Inspecciones: paga los costos de la inspección o inspeccio-nes previas al envío, incluyendo las que son obligatorias enel país de exportación.

• Otros: paga y/o reembolsa al vendedor, todos los costosasociados con el aseguramiento de la documentación quese origina en el país de origen o de exportación, de acuerdocon lo necesario para la exportación e importación.

Lo paradójico de esta modalidad, es que el vendedor no asumeel carácter de exportador, por cuanto es el propio comprador quien seconvierte en exportador (para los fines exclusivamente aduaneros), alasumir la responsabilidad de efectuar la gestión aduanera.

2) FAS: free carrier (...named place), o libre a transportista(...lugar designado)

En esta modalidad o término de comercio, el vendedor/exportador/fabricante dispone de los bienes para exportación y luego los envía altransportista especificado por el comprador, en el lugar designado. Siel lugar es un local del vendedor, éste es responsable de cargar losbienes en el vehículo de transporte; si el lugar designado es cualquierotro, por ejemplo el puerto de carga o la bodega del transportista, elvendedor no es responsable de cargar los bienes en el vehículo detransporte. El término “free carrier” se usa en cualquier modalidad detransporte, incluyendo una combinación de varios de ellos.



FCA

COMPRADOR VENDEDOR

El término “lugar designado o convenido” en free carrier, asícomo en todos los términos “F”, corresponde a un lugar elegido por elvendedor.

A partir de este Incoterm, el concepto “transportista” tiene unsignificado específico y, de algún modo, cada vez más amplio. De estamanera, un transportista puede ser una empresa de transporte decarga, una línea aérea, una empresa de camiones, una empresa navie-ra o un ferrocarril. El transportista puede ser una persona física o unaempresa que proporciona transporte mediante cualquiera de losmétodos anteriores, incluyendo una combinación de varios de ellos.Por tanto, una persona, como agente de transporte de carga, puedeactuar como “transportista” bajo este término. En tal caso, el compra-dor designa al transportista o al individuo que habrá de recibir losbienes.

El término “libre a transportista” o free carrier, también se puedeemplear cuando se hace una cotización inicial para la venta de bienes.

Las maneras normales de pago para las transacciones free carrierson pago por adelantado y cuenta abierta. Por ejemplo:

• FCA free carrier ABC línea de cargueros Hamburgo Alemania.• FCA free carrier XY1 líneas aéreas SFO (Aeropuerto Interna-

cional de San Francisco).• FCA free carrier al agente de carga Tokio, Japón.



FCA es un Incoterm “F”, en el que el vendedor/exportador, envía lasmercancías de exportación liberadas a un transportista designado porel comprador, pero no carga con riesgos ni costos una vez entregadoslos bienes.


Todos los medios de transporte o la combinación de varios de ellos.


• Bienes: proporciona los bienes, factura comercial o mensajeelectrónico, y el resto de la documentación dispuesta en elcontrato de venta.

• Licencias y trámites aduanales: obtiene bajo riesgo y costopropios, todas las licencias de exportación, la documenta-ción y las autorizaciones necesarias; además, realiza todoslos trámites y procedimientos de exportación.

• Transporte y seguro: el vendedor no tiene obligación deproporcionar transporte de bienes, ni seguro. Sin embargo,si el comprador lo solicita, el vendedor puede contratarlobajo los términos estándar del transporte, bajo riesgo y cos-to del comprador. En este caso, el vendedor debe notificaral comprador, quien tiene la opción de declinar el contratoy notificar al vendedor.

• Entrega: entrega los bienes al transportista, agente de trans-porte o persona designada en el lugar designado y en elmomento estipulado en el contrato de venta. Los requisitosde envío al transportista dependen de los medios de trans-porte y del tamaño del envío. En general, el envío se consi-dera completo cuando el vendedor carga los bienes en elvehículo proporcionado, o los envía a la terminal del trans-portista, descargados.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos relaciona-dos con los bienes (pérdida o daño), hasta que sean entre-gados al transportista.



• Costos: paga todos los costos, hasta que los bienes se entre-guen al transportista; se incluyen los costos relacionadoscon la exportación, como aranceles, impuestos y trámitesaduanales.

• Notificación al comprador: notifica al comprador que losbienes se han entregado al transportista.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: da al com-prador una prueba de entrega (al transportista) o un docu-mento de transporte. Ayuda al comprador a obtener undocumento de transporte.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga todos los costos aso-ciados con la revisión para que la calidad y la cantidad delas mercancías coincidan con el contrato de venta. Empa-queta de manera adecuada los bienes para que sean trans-portados (a menos que tradicionalmente se envíen sin em-paquetar), de acuerdo con las circunstancias de transporteque el comprador comunicó al vendedor antes de la ejecu-ción del contrato de venta. Asimismo, procede a marcar lospaquetes de manera apropiada para su identificación.

• Otros: brinda ayuda al comprador, a solicitud y bajo riesgoy costo de éste, para asegurar la documentación que se ori-gina en el país de origen o de exportación y que es necesa-ria para la importación o transbordo a otro país. Proporcio-na al comprador, a solicitud de éste, información necesariapara obtener un seguro, licencias y trámites aduanales: ob-tener todas las licencias, la documentación y las autoriza-ciones de importación para realizar los trámites relaciona-dos con éstos.

Responsabilidades del comprador o importador

• Pago: paga los bienes como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene todas las licencias,

la documentación y las autorizaciones de importación pararealizar los trámites relacionados con éstos.

• Transporte y seguro: proporciona el contrato de transportedesde el lugar designado. No hay obligación de seguro parael vendedor.


• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienes,de acuerdo con los términos del contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño, a partir del momento en que los bienes se entre-gan al transportista, tal como se indica en el contrato deventa.

• Costos: paga todos los costos de transporte y seguro desdeel momento en que los bienes se entregan al transportista,como se indica en el contrato de venta. Además, paga todoslos costos que se derivan de aceptar la entrega en el lugar yel momento designado, al igual que los relacionados conlos trámites de importación, como aranceles, impuestos yotros cargos, incluyendo transborde.

• Notificación al vendedor: notifica al vendedor el nombredel transportista, el momento o periodo para la entrega y ellugar de ésta.

• Prueba de entrega, documento de transporte: acepta la prue-ba de entrega o el documento de transporte del vendedor.

• Inspecciones: paga los costos de la inspección previa al en-vío, con excepción de las inspecciones impuestas por el paísde exportación.

• Otros: paga todos los costos asociados con el aseguramien-to de la documentación que se origina en el país de origen ode exportación, de acuerdo con lo necesario para la impor-tación. Reembolsa al vendedor los costos por proporcionardocumentación o ayuda. Da al vendedor instrucciones re-lacionadas con el transporte.

3) FAS: free alongside ship (...named port of shipment) o libre allado del barco (...puerto de envío designado)

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para exportación y luego los coloca en el costado del barco enel “puerto de envío designado”. El hecho de que el vendedor libere losbienes para exportación es nuevo en Incoterms 2000; sin embargo, laspartes de la transacción estipulan en su contrato de venta que elcomprador liberará los bienes para exportación.



El término “libre al lado del barco” sólo se usa para transportemarítimo y fluvial, generalmente se emplea en las exportaciones demercancías a granel, como petróleo, granos y minerales. El término“lugar designado” en libre al lado del barco y todos los términos “F”es aplicable al vendedor.

El pago normal para las transacciones libre al lado del barco sepaga por adelantado, en cuenta abierta y también cartas de crédito.Por ejemplo:

• FAS free alongside ship Puerto Elizabeth, Sudáfrica• FAS free alongside ship Le Havre, Francia.

FAS

COMPRADOR VENDEDOR


FAS es un Incoterm “F”, en el que el vendedor/exportador envía losbienes, sin liberarlos para exportación, a un lado de un barco, y nocarga con riesgos ni costos una vez entregados los bienes.

Modos de transporte cubiertos:

Sólo se usa transporte marítimo y fluvial.


• Bienes: proporciona los bienes, factura comercial o mensajeelectrónico, y el resto de la documentación mencionada enel contrato de venta.


• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, todas las licencias y autorizaciones de exportación;además, realiza todos los trámites y procedimientos de ex-portación.

• Transporte y seguro: el vendedor no tiene obligación con elcomprador de proporcionar el transporte de los bienes, niel seguro.

• Entrega: entrega los bienes en el muelle, a un lado del barcodesignado, en el lugar designado y en el momento indica-do en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño de los bienes, hasta que se envíen al puerto en ellugar y el momento designados en el contrato de venta.

• Costos: paga todos los costos hasta que los bienes se entre-guen a un lado del barco designado; también cubre todoslos costos relacionados con los trámites de exportación.

• Notificación al comprador: notifica al comprador que losbienes se han entregado a un lado del barco designado.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcionaal comprador una prueba de entrega o un documento detransporte; también ayuda al comprador a obtener un do-cumento de transporte.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga todos los costos aso-ciados con la revisión para que la calidad y la cantidad delos bienes coincidan con el contrato de venta. Proporcionaempaquetado adecuado para los bienes que se van a trans-portar (a menos que tradicionalmente se envíen sin empa-quetar) de acuerdo con las circunstancias de transporte queel comprador comunicó al vendedor antes de la ejecucióndel contrato de venta. Marca los paquetes de manera apro-piada para su identificación.

• Otros: proporciona al comprador, a solicitud y bajo riesgo ycosto de éste, toda la ayuda para asegurar la documenta-ción que se origina en el país de exportación o de origen yque es necesaria para la importación o transborde a otropaís. Brinda al comprador, a solicitud de éste, informaciónnecesaria para obtener un seguro.



Responsabilidades del comprador o importador

• Pago: paga los bienes como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costo

propio, todas las licencias y autorizaciones de importación.Además lleva a cabo todos los trámites relacionados conestos documentos.

• Transporte y seguro: el contrato de transporte cubre desdeel puerto de envío designado. No hay obligación de contra-tar un seguro.


• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño, desde el momento en que los bienes se entregana un lado del barco, como se indica en el contrato de venta.

• Costos: cubre todos los costos de transporte y seguro a par-tir del momento en que los bienes se entregan a un lado delbarco, de acuerdo con los términos del contrato de venta.Además, también paga todos los costos que se deriven cuan-do el barco designado no llegue a tiempo o no acepte losbienes. Paga todos los costos relacionados con los trámitesde importación, como aranceles, impuestos y otros cargos,incluyendo transborde.

• Notificación al vendedor: notifica al vendedor el nombredel barco, el momento o periodo para la entrega y el lugarde ésta.


• Inspecciones: cubre los costos de la inspección previa al en-vío, con excepción de las inspecciones impuestas por el paísde exportación.

• Otros: cubre todos los gastos relacionados con el asegura-miento de la documentación que resulta en el país de ori-gen o de exportación, de acuerdo con los trámites de im-portación. Reembolsa al vendedor los costos de documen-tación o ayuda. Además, da al vendedor instrucciones rela-cionadas con el contrato de transporte.


4) FOB: free on board (...named port of shipment) o libre a bordo(...puerto de envío designado)

Libre a bordo significa que el vendedor realiza la entrega de lamercancía, al momento en que ésta sobrepasa la borda del barco en elpuerto de embarque convenido. Esto implica que el exportador debecubrir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancíahasta ese punto; asimismo, este Incoterm exige al vendedor despacharla mercancía en aduana para la exportación. En esta modalidad, elvendedor/exportador/fabricante libera los bienes para exportación yes responsable de los costos y riesgos de su envío más allá de labarandilla del barco en el puerto designado para ello.

Cabe aclarar que este Incoterm debe ser utilizado sólo cuando elmedio de transporte es marítimo; en el caso de emplear cualquier otromedio de transporte, incluyendo el multimodal, se deberá aplicar elIncoterm franco-transportista (free carrier o FCA), el cual tiene losmismos compromisos y obligaciones para el vendedor y el compradorque el Incoterm FOB, la única diferencia es el medio de transporteempleado. En el caso de las exportaciones de productos pesquerosdesde BCS, es importante tomar en cuenta la diferencia en estasmodalidades, por cuanto una buena parte de los pescados y mariscosse envían al exterior por vía aérea o bien por transporte multimodal,por lo que se debe aplicar la modalidad FCA (y no la FOB comotradicionalmente se había utilizado).

FOB

COMPRADOR VENDEDOR



El término “lugar designado” en “libre a bordo” y todos lostérminos “F” es aplicable al vendedor.

Las formas normales de pago para las transacciones libre abordo son mediante pago por adelantado, cuenta abierta y cartas decrédito.

El término libre a bordo se emplea en la venta de mercancías agranel, tales como petróleo, granos y minerales, para los cuales pasarla borda del barco es importante. También se usa en el envío de otrosbienes que se cargan en contenedores.

El documento clave en las transacciones FOB es el “Conocimien-to de embarque a bordo”.

Los vendedores y compradores confunden el término libre abordo con libre a transportista. Libre a bordo (FOB) no significa cargarlos bienes en un camión en el lugar en que negocia el vendedor, sinoque se refiere al envío de bienes más allá de la barandilla de un barcoen un transporte marítimo o fluvial. En cambio, libre a transportista,es aplicable a todos los medios de transporte. Por ejemplo:

• FOB free on board Barco ABC Buenos Aires, Argentina.• FOB free on board Gdansk, Polonia.


FOB es un Incoterm “F”, en el que el vendedor/exportador es respon-sable de entregar los bienes, libres para exportación, a bordo de unbarco por lo que no asume riesgos ni costos después de esto.


Sólo se usa transporte marítimo y fluvial.

Obligaciones del vendedor

Esta modalidad contractual es la más utilizada en el comercio interna-cional; implica que el exportador debe entregar la mercancía conveni-da en venta, a bordo del medio de transporte elegido por el compradoren el lugar de embarque señalado y en el tiempo establecido.


En esta clase de Incoterm, el vendedor debe entregar la facturacomercial o su equivalente en mensaje electrónico (innovación en laversión 2000 de los Incoterms), además de obtener –a su propio riesgoy costo– cualquier licencia o autorización que sea exigida en el procesode exportación, así como realizar todos los trámites relativos al acuer-do de venta internacional. Así mismo, el pago de todos los impuestos,tasas o derechos aduaneros que afecten al producto a exportar, debenser cubiertos por el vendedor; así como también todos los gastosoriginados hasta el momento en que la mercancía haya sido puesta enel medio de transporte establecido por el comprador.

También debe dar aviso al comprador (con tiempo suficiente) deque la mercancía fue embarcada, así como remitirle los documentosusuales que comprueben el envío del cargamento. Estas son obligacio-nes esenciales, sin perjuicio de la colaboración y asistencia que elvendedor puede o debe brindar al comprador, situación que debe serlógica en una buena relación comercial. En particular, en un FOB elexportador tiene las siguientes responsabilidades respecto de losconceptos que se indican:

• Bienes: proporciona los bienes, factura comercial o mensajeelectrónico y el resto de la documentación señalada en elcontrato de venta.

• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, las licencias y autorizaciones de exportación nece-sarias y con ellos realiza los trámites y procedimientos parala exportación.

• Transporte y seguro: el vendedor no tiene obligación con elcomprador de proporcionar transporte de bienes, ni seguro.

• Entrega: entrega los bienes a bordo del barco, puerto y lugardesignados, según lo estipulado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida o dañode los bienes hasta que pasen la barandilla del barco desig-nado, tal como se indica en el contrato de venta.

• Costos: paga todos los costos hasta que los bienes pasen labarandilla del barco designado, además de aquéllos rela-cionados con la exportación, incluyendo aranceles, impues-tos y trámites aduanales.



• Notificación al comprador: notifica al comprador que losbienes se han entregado a bordo del barco designado.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcionaal comprador una prueba de entrega o un documento detransporte, o apoyo al comprador a obtener un documentode transporte.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga los costos de la re-visión para que la calidad y la cantidad de los bienes coin-cidan con lo estipulado en el contrato de venta. Empaquetade manera adecuada los bienes para que sean transporta-dos (a menos que tradicionalmente se envíen sin empaque-tar), de acuerdo con las circunstancias de transporte que elcomprador comunicó al vendedor antes de la ejecución delcontrato de venta. Además, marca los paquetes de maneraapropiada para su identificación.

• Otros: proporciona al comprador, a solicitud y bajo riesgo ycosto de éste, la ayuda necesaria para asegurar la documen-tación que se origina en el país de exportación o de origen,la cual se emplea para la importación o transborde a otropaís. También brinda al comprador, a solicitud de éste, in-formación para obtener un seguro.

Obligaciones del importador

En esta modalidad de Incoterm, el comprador se obliga a:

• Pagar el precio acordado en la transacción de la mercancía.• Obtener las licencias o autorizaciones necesarias para im-

portar el producto en el país de destino.• Contratar el transporte de la mercancía.• Asumir los riesgos inherentes a la pérdida o daños, desde

el momento en que el exportador pone el producto en elbarco, avión, tren o el medio de transporte que correspon-da al contrato.

• Dar aviso al vendedor (con la debida anticipación) del nom-bre de la empresa transportadora, línea aérea o de barco,puerto o aeropuerto de embarque y tiempo requerido parasu envío. Generalmente esta obligación se determina en el


contrato respectivo o en la “orden de compra” (como co-rrientemente se le llama).

Si el medio de transporte no arribara en los términos o plazosconvenidos al puerto o aeropuerto de embarque, le correspondeasumir la responsabilidad de todos los riesgos, por daños o pérdidasde la mercancía, siempre y cuando el vendedor haya cumplido con suobligación. Si los productos tuvieran que transitar por un tercer paísantes de arribar a su destino, el comprador también debe pagar todoslos gastos y costos inherentes a esta situación. En general, en un FOBel importador o comprador tiene las siguientes responsabilidadesrespecto de los conceptos que se indican:

• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costo

propios, las licencias y autorizaciones de importación parallevar a cabo los trámites en los que se requieran.

• Transporte y seguro: proporciona el contrato de transportedesde el puerto de envío designado. El comprador no tienela obligación de contratar un seguro.


• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño desde el momento en que los bienes pasan la ba-randilla del barco en el puerto de envío.

• Costos: paga todos los costos de transporte y seguro, a par-tir de que los bienes pasan la barandilla del barco en el puer-to de embarque, de acuerdo con los términos del contratode venta. También cubre los costos derivados de que el bar-co designado no llegue a tiempo o no acepte los bienes. Pagatodos los costos relacionados con los trámites de importa-ción, como aranceles, impuestos y otros cargos, incluyendoel transborde.

• Notificación al vendedor: notifica al vendedor el nombredel barco, el momento o periodo para la entrega y el lugarde ésta.




• Inspecciones: paga los costos de la inspección previa al en-vío, con excepción de las inspecciones impuestas por el paísde exportación.

• Otros: cubre los costos relacionados con el aseguramientode la documentación que resulta en el país de origen o deexportación para la importación. Reembolsa al vendedor loscostos de documentación o ayuda. Además, brinda al ven-dedor instrucciones relacionadas con el contrato de trans-porte.

5) CFR: cost and freight (...named port of destination) o costo yflete (...puerto de destino designado)

En “costo y flete”, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para exportarlos y es responsable de ellos hasta que pasen laborda del barco en el puerto de envío (no de destino).47

El vendedor también debe pagar los costos del transporte de losbienes al puerto de destino designado. Sin embargo, una vez que losbienes pasan la barandilla del barco en el puerto de envío, el compra-dor se responsabiliza por el riesgo de pérdida o daño, además decualquier otro costo de transporte adicional.

Asimismo, el “puerto de destino designado o convenido” encosto y flete y en todos los términos “C” se aplica al comprador.

CFR

COMPRADOR VENDEDOR



Las formas normales de pago para las transacciones costo y fleteson pago anticipado, cuenta abierta y cartas de crédito.

El término costo y flete se emplea en la venta de carga de tamañoy peso excesivo, que no cabe en los contenedores de carga marítima oque excede las limitaciones de peso de tales contenedores. El términotambién se usa para carga LCT (carga menor que el contenedor) y parael envío de bienes por ferrocarril y furgón al transportista marítimo.

Nota sobre el seguro: aunque el vendedor no sea legalmenteresponsable de los bienes, una vez que éstos cruzan la barandilla delbarco en el puerto de envío, tal vez tenga “interés asegurable” duranteel viaje. La prudencia dicta la compra de cobertura de seguros adicio-nal. Ejemplos:

• CFR cost and freight Puerto Príncipe, Haití• CFR cost and freight Bombay, India


CFR es un Incoterm “C”, en el que el vendedor es responsable decontratar y pagar el transporte de los bienes, pero una vez enviados nocubre los costos adicionales ni los riesgos de pérdida o daño de losmismos. Los términos “C” evidencian contratos de “envío” (en opo-sición a los de “llegada”).


Sólo se usa el transporte marítimo y fluvial.


• Bienes: proporciona los bienes, factura comercial o mensajeelectrónico, y el resto de la documentación del contrato deventa.

• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, cualquier licencia y autorización de exportación afin de realizar los trámites y procedimientos para exportar.

• Transporte y seguro: contrata y paga todos los costos detransacciones por vía marítima al puerto de destino desig-



nado. El vendedor no tiene la obligación de proporcionarun seguro.

• Entrega: entrega los bienes a bordo del barco indicado en elpuerto designado y en la fecha o dentro del periodo estipu-lado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño de los bienes hasta que crucen la barandilla delbarco en el puerto de envío.

• Costos: paga los costos de carga, transporte al puerto dedestino y descarga normal hasta que los bienes lleguen alpuerto designado de envío y pasen la barandilla del barco.Además, también cubre todos los costos relacionados conla exportación por ejemplo, aranceles, impuestos y trámitesaduanales.

• Notificación al comprador: notifica al comprador que lasmercancías se han entregado a bordo del barco designado,en el puerto de embarque y en la fecha o plazo convenido.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: otorga al com-prador un documento de transporte con el que reclama losbienes en el destino acordado o venderlos mientras estánen tránsito mediante la notificación o la transferencia deldocumento de transporte al transportista marítimo.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga todos los costos dela revisión para que la calidad y la cantidad de los bienescoincidan con las especificadas en el contrato de venta. Pro-porciona empaquetado adecuado de los bienes para su trans-porte (a menos que tradicionalmente se envíen sin él), deacuerdo con las circunstancias de transporte que el com-prador comunica al vendedor antes de la ejecución del con-trato de venta. Marca los paquetes de manera apropiadapara su identificación.

• Otros: brinda al comprador, a solicitud y bajo riesgo y costode éste, toda la ayuda para asegurar la documentación queresultó en el país de exportación o de origen, la cual se re-quiere para la importación o transborde (si es necesario).Facilita al comprador, a solicitud de éste, la informaciónnecesaria para obtener un seguro.



• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene y cubre los costos

de las licencias y autorizaciones de importación, y ademásrealiza los trámites relacionados con ésta.

• Transporte y seguro: el comprador no tiene obligación.• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienes, en

el puerto de destino, de acuerdo con los términos del con-trato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida odaño, a partir del momento en que los bienes pasan la ba-randilla del barco en el puerto de envío.

• Costos: cubre los costos adicionales generados por los bie-nes, una vez que éstos pasan la barandilla del barco en elpuerto de envío, es decir, paga la descarga, el transporte apuerto en lanchas y el uso de muelle en el puerto de desti-no. Cubre todos los costos relacionados con los trámites deimportación por ejemplo, aranceles, impuestos y otros car-gos (transborde).

• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador es responsable de especificar el mo-mento para el envío, el puerto de destino o ambas opcionesdebe notificarlo al vendedor.

• Prueba de entrega, documento de transporte: acepta el do-cumento de transporte que el vendedor emite, siempre ycuando cumpla con el contrato de venta.

• Inspecciones: paga los costos de la inspección previa al en-vío, con excepción de las impuestas por el país de exporta-ción.

• Otros: los costos del aseguramiento de la documentaciónque resulta en el país de origen o exportación, según lo re-quiera la importación. Reembolsa al vendedor los costos dedicha documentación o ayuda.



6) CIF: cost, insurance and freight (...named port of destination)o costo, seguro y flete (...puerto de destino designado)

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para su exportación y es responsable de entregarlos pasando laborda del barco en el puerto de envío (no de destino).

El vendedor debe saldar los costos de la transportación de losbienes al puerto de destino designado. Sin embargo, una vez que estospasen la borda del barco en el puerto de envío, el comprador asume laresponsabilidad por el riesgo de pérdida o daño, además de cualquiercosto de transporte adicional. El vendedor también paga el seguromarítimo a nombre del comprador, por el envío.

El término “costo, seguro y flete” se usa para transporte maríti-mo y fluvial.

CIF

COMPRADOR VENDEDOR

El “puerto de destino designado” en costo, seguro y flete, y entodos los términos “C”, es aplicable al comprador.

Entre los términos de pago normales para este tipo de transac-ciones, se incluyen el pago anticipado, la cuenta abierta y las cartas decrédito.

Nota sobre seguro: mientras que el vendedor salda la coberturade seguro durante el viaje al puerto de destino designado, el compra-dor actúa con prudencia y compra una cobertura de seguros adicional.


Ejemplos:

• CIF cost, insurance and freight Hong Kong.• CIF cost, insurance and freight Puerto de Nueva York.


CIF es un Incoterm “C”, en el que el vendedor es responsable decontratar y pagar el transporte y el seguro de los bienes, pero no esresponsable de los costos adicionales ni los riesgos de pérdida o dañode los bienes, una vez que se han enviado.


Se usa el transporte marítimo y fluvial.


• Bienes: proporciona los bienes, factura comercial o mensajeelectrónico y el resto de la documentación dispuesta en elcontrato de venta.

• Licencias y trámites aduanales: obtiene bajo riesgo y costopropios cualquier licencia y autorización de exportación;además de realizar todos los trámites y procedimientos paraello.

• Transporte y seguro: contrata y paga los costos de trans-porte por vía marítima o fluvial, así como seguro por 11%del valor del contrato al puerto de destino designado. Lapóliza de seguros permite que el comprador reclame demanera directa al asegurador. Da el documento de seguroal comprador.

• Entrega: entrega los bienes a bordo del barco indicado, enel puerto designado y en la fecha o dentro del periodo esti-pulado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida o dañode los bienes, hasta que pasen la barandilla del barco en elpuerto de envío.



• Costos: paga los costos de transporte y seguro hasta que losbienes lleguen al puerto designado de envío y pasen la ba-randilla del barco; también debe saldar los costos de carga,transporte al puerto de destino y descarga normal y el pagode los costos relacionados con la exportación, incluyen aran-celes, impuestos y trámites aduanales.

• Notificación del comprador: notifica al comprador que losbienes se entregaron a bordo del barco designado.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: otorga al com-prador un documento de transporte que le permita reclamarlos bienes en el lugar de destino (a menos que se acuerdealgo distinto).

• Revisión, empaquetado, marcado: paga todos los costos aso-ciados con la revisión para que la calidad y la cantidad delos bienes coincidan con lo estipulado con el contrato deventa. Proporciona el empaquetado adecuado de los bienespara su transportación (a menos que tradicionalmente seenvíen sin él). Marca los paquetes de manera apropiada parasu identificación.

• Otros: proporciona al comprador, a solicitud y bajo riesgo ycosto de éste, la ayuda para asegurar la documentación queresulta en el país de exportación o de origen, y que es nece-saria para la importación y el transborde.

Obligaciones del comprador o importador

• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene y salda los costos

de las licencias y autorizaciones de importación además deque efectúa los trámites relacionados para llevarla a cabo.

• Transporte y seguro: el vendedor no es responsable de pa-gar el transporte ni el seguro.

• Aceptación de entrega: acepta la entrega de los bienes en elpuerto de destino, de acuerdo con los términos del contratode venta.


• Transferencia de riesgos: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño, a partir del momento en que los bienes pasen ala barandilla del barco del puerto de envío.

• Costos: cubre los costos adicionales de los bienes, una vezque crucen la barandilla del barco en el puerto de envío;dichos costos incluyen descarga, transporte a puerto en lan-chas y uso de muelle en el puerto de destino. Paga todos loscostos relacionados con los trámites de importación, porejemplo, aranceles, impuestos y otros cargos (como por ejem-plo transbordos).

• Notificación al vendedor: si, de conformidad con el contra-to de venta, el comprador es quien debe especificar el mo-mento para el envío (de acuerdo con las circunstancias deltransporte), el puerto de destino o ambas cosas al vende-dor, se lo tiene que notificar.

• Prueba de entrega, documento de transporte: acepta el do-cumento de transporte del vendedor, siempre y cuandocumpla con lo estipulado en el contrato de compra-venta.

• Inspecciones: paga los costos de inspección previa al envío,con excepción de las inspecciones impuestas por el país deexportación.

• Otros: salda los costos de aseguramiento de la documenta-ción desde el país de origen o de exportación, según se re-quiera para la importación. Reembolsa al vendedor estoscostos. Proporciona la información necesaria para obtenerseguros.

7) CPT: carriage paid to (...named place of destination)o transporte pagado a (...puerto de destino designado)

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para su exportación, los entrega al transportista y es responsa-ble de entregarlos en el lugar de destino designado. Sin embargo, unavez que el vendedor entrega los bienes al transportista, el compradores responsable de los costos adicionales.

En Incoterms 2000, el vendedor debe pagar los costos de descar-ga, la liberación aduanal, los aranceles y otros costos, si se incluyen enel costo de transporte, como los servicios de mensajería de paquetes



pequeños. Al vendedor no le corresponde el pago de la cobertura deseguro.

El término CPT es válido para cualquier forma de transporte ola combinación de varios.

El “lugar de destino designado” en CPT y en todos los términos“C” es aplicable al comprador, pero no es necesario que correspondaal punto de entrega final.

CPT

COMPRADOR VENDEDOR

El término “transporte pagado a ...” se usa en ventas en las quese utiliza flete aéreo o marítimo por contenedor, en servicios demensajería de pequeños paquetes y en envíos inmediatos en vehículosde motor.48

Un “transportista” es una agencia de carga, una línea aérea, unafirma de camiones de carga y/o ferrocarriles, es decir, es un individuoo compañía que ofrece servicios de transporte: mediante cualquierade los medios anteriores o en una combinación de varios de ellos. Portanto, una persona, como un agente de transporte, actúa como “trans-portista” bajo este término. Si se usan transportistas subsecuentespara el traslado de la mercancía al destino acordado, el riesgo se pasaal primer transportista cuando se le entregan los bienes.

Nota sobre seguro: aunque ni el comprador ni el vendedor estánobligados a proporcionar un seguro durante el viaje principal de la



mercancía, ambos tienen “interés asegurable” y la prudencia dicta lacompra de cobertura de seguros.


CPT es un Incoterm “C”, en el que el vendedor debe contratar ypagar el transporte de los bienes, pero no los costos adicionales ni losriesgos de pérdida o daño de los bienes, una vez enviados.


Se refiere a todos los medios de transporte o a la combinación de variosde ellos.

Obligaciones del exportador


• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y cos-tos propios, cualquier licencia y autorización de exporta-ción y realiza los trámites y procedimientos para la expor-tación.

• Transporte y seguro: contrata y paga los costos de trans-porte al punto y lugar de destino designado. No tiene laobligación de asegurar los bienes.

• Entrega: entrega los bienes al transportista (o al primero devarios transportistas), para trasladarlos al lugar de destinodesignado, dentro del periodo estipulado en el contrato deventa.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño de los bienes hasta que son entregados al trans-portista o al primero de varios de ellos.

• Costos: salda los costos hasta que los bienes son entregadosal transportista, más los costos de carga, transportación allugar de destino y descarga normal. Además de pagar loscostos relacionados con la exportación, como aranceles,impuestos y trámites aduanales, paga los costos de descar-



ga, liberación aduanal, aranceles y otros costos, si están in-cluidos en el costo de transporte.

• Notificación al comprador. Notifica al comprador que losbienes son entregados al transportista.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcionaal comprador un documento de transporte.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga los costos asocia-dos con una revisión para cotejar que su calidad y cantidades igual a la mencionada en el contrato de venta. Empaque-ta de manera adecuada los bienes para su transportación (amenos que tradicionalmente se envíen sin él), de acuerdocon la transportación que el comprador comunicó al ven-dedor antes de la ejecución del contrato de venta. Marca lospaquetes de manera apropiada para su identificación.

• Otros: brinda al comprador, a solicitud y bajo riesgo y costode éste, toda la ayuda para asegurar la documentación queresulta en el país de exportación o de origen, la cual requie-re para su importación y transborde. Proporciona al com-prador, a solicitud de éste, información para tramitar y ob-tener seguros.

Obligaciones del comprador

• Pago: paga los bienes según el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene y salda los costos

de las licencias y autorizaciones de importación, además derealizar los trámites para llevar a cabo la importación.

• Transporte y seguro: el vendedor no tiene obligación depagar el transporte ni el seguro.

• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienes,del transportista al lugar de destino, de acuerdo con los tér-minos del contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño, desde el momento en que el vendedor entregalos bienes al transportista.

• Costos: paga los costos adicionales (no cubiertos en el con-trato de transporte del vendedor en el sexto punto de lasresponsabilidades del vendedor) de los bienes, una vez en-


tregados al transportista, tales como descarga, transporte apuerto en lanchas y uso de muelle en el puerto de destino.Paga los costos relacionados con los trámites de importa-ción, por ejemplo aranceles, impuestos y transborde.

• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador es responsable de especificar el mo-mento para el envío, el puerto de destino o ambas cosas,debe notificado al vendedor.

• Prueba de entrega, documento de transporte: acepta el do-cumento de transporte del vendedor, siempre y cuandocumpla con lo estipulado en el contrato de venta.

• Inspecciones: paga los costos de la inspección o las inspec-ciones previas al envío, con excepción de las impuestas porel país de exportación.

• Otros: liquida todos los costos asociados con el asegura-miento de la documentación desde el país de origen o deexportación, según lo requiera para la importación. Reem-bolsa al vendedor los costos de proporcionar esta docu-mentación o ayuda.

8) CIP: carriage and insurance paid to (...named place ofdestination) o transporte y seguro pagado hasta (...puertode destino convenido)

La modalidad “transporte y seguro pagado hasta...” (CIP por sussiglas en inglés), consiste en que el vendedor realiza la entrega de lamercancía al momento de ponerla a disposición del transportistadesignado por él mismo; además, debe pagar los costos correspon-dientes al transporte de la mercancía hasta el destino convenido. Loanterior significa que el comprador asume todos los riesgos y loscostos adicionales que se presenten, solamente después de que lamercancía haya sido entregada como lo marca el CIP.

En esta modalidad, el vendedor/exportador libera los bienespara su exportación, los entrega al transportista y es responsable delpago del transporte y el seguro al lugar de destino designado. Caberecalcar que una vez que el vendedor entrega los bienes al transpor-tista, el comprador es el responsable de todos los costos adicionales.En Incotems 2000, el vendedor debe cubrir los costos de descarga,



liberación aduanal y aranceles, entre otros, sólo si están consideradosen el costo del transporte, como en los servicios de mensajería depequeños paquetes.

El término CIP, exige que el vendedor realice la operación dedespacho de la mercancía en aduana para la exportación; además,implica que el exportador debe contratar un seguro contra el riesgoque corre el comprador por la pérdida o daño de la mercancía duranteel transporte. Este término puede emplearse en cualquier transacción,con independencia del modo de transporte a utilizar, incluyéndose eltransporte multimodal.

CIP

COMPRADOR VENDEDOR

El “lugar de destino designado” en CIP y en todos los términos“C” se aplica al comprador, pero no representa el punto de entregafinal. El término “transporte y seguro pagado a...” se emplea en ventasdonde el envío es por flete aéreo o marítimo, por contenedor, enservicios de mensajería de paquetes pequeños y en envíos inmediatosen vehículos de motor.49

Un “transportista” es una agencia de carga, una línea aérea, unafirma de camiones de carga y/o ferrocarriles; es decir, es un individuoo compañía que ofrece servicios de transporte mediante cualquiera delos medios anteriores o por una combinación de varios de ellos. Por



tanto, una persona o agente de transporte actúa como “transportista”bajo este término.

Si se usan transportistas subsecuentes para el traslado de losbienes al destino acordado, el riesgo se pasa a cada uno de ellosempezando con el primero de ellos.

Nota sobre seguro: aunque el comprador es responsable de lacobertura del seguro durante el viaje principal, el comprador puedetener “interés asegurable” adicional y la prudencia dicta la compra deuna cobertura adicional.


CIP es un Incoterm “C”, en el que el vendedor debe contratar y pagarel transporte y el seguro de los bienes, pero no es responsable de loscostos adicionales ni de los riesgos de pérdida o daño de los bienes,una vez enviados.


Son todos los medios de transporte o una combinación de varios deellos.


Además de suministrar la mercancía y la factura comercial de acuerdocon el contrato de compra-venta, al vendedor le compete:

• Obtener (por su cuenta y riesgo) todas las licencias de ex-portación, y las autorizaciones oficiales para exportar lamercancía.

• Realizar todos los trámites aduaneros de exportación.• Se obliga a contratar el transporte de la mercancía al lugar

de destino convenido.• Se obliga a contratar un seguro por pérdidas o daños de la

mercancía, durante el transporte hasta el mercado de desti-no. El comprador deberá tomar en cuenta que, según lostérminos de la modalidad CIP, puede exigir al vendedor lacontratación de un seguro sólo con cobertura mínima; peroen el caso de que el consignatario busque proteger la mer-



cancía con una cobertura mayor, necesitará acordarlo ex-presamente con el vendedor o bien concertar un seguro com-plementario.

En particular, en el CIP el exportador tiene las siguientes respon-sabilidades respecto de los conceptos que se indican:


• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, cualquier licencia y autorización de exportaciónademás de realizar todos los trámites y procedimientos parala exportación.

• Transporte y seguro: contrata y paga todos los costos detransporte y seguro en el lugar de destino designado. Lapóliza o el documento de seguro debe permitir al compra-dor hacer un reclamo directo al asegurador. Entrega el do-cumento de seguro al comprador.

• Entrega: entrega los bienes al transportista (o al primero devarios de ellos) para llevarlos al lugar de destino designadodentro del periodo estipulado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida o dañode los bienes hasta que se entregan al transportista o al pri-mero de varios de ellos.

• Costos: paga los costos hasta que los bienes se entregan altransportista, más los costos de carga, transporte y seguroen el lugar de destino, junto con la descarga normal, ade-más de pagar todos los costos relacionados con la exporta-ción, como aranceles, impuestos y trámites aduanales. Pa-gar los costos de descarga, liberación aduanal, aranceles yotros costos, si están incluidos en el costo de transporte.

• Notificación al comprador: notifica al comprador que losbienes se entregan al transportista.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcionaal comprador un documento de transporte.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga los costos asocia-dos con una revisión para que la calidad y la cantidad de


los bienes coincidan con las estipuladas en el contrato deventa. Empaqueta de manera adecuada los bienes para sutransportación (a menos que tradicionalmente se envíen sinél), de acuerdo con las circunstancias de traslado que el com-prador comunicó al vendedor antes de la ejecución del con-trato de venta. Marca los paquetes de manera apropiadapara su identificación.

• Otros: brinda al comprador, a solicitud y bajo riesgo y costode éste, toda la ayuda para asegurar la documentación queresulta en el país de exportación o de origen, la cual requie-re para la importación y el transborde (según sea necesario).Informa al comprador para obtener un seguro adicional.

Obligaciones del comprador o importador

Al comprador o consignatario le corresponde cumplir con los siguien-tes compromisos:

• Pagar el precio, de acuerdo a lo convenido en el contrato decompra-venta.

• Obtener (por su propia cuenta y riesgo) las licencias deimportación o autorizaciones oficiales que sean requeridaspara realizar los trámites aduaneros para la importación demercancías.

• Pagar los costos correspondientes a cualquier inspecciónprevia al embarque, excepto cuando tal inspección sea or-denada por las autoridades del país de exportación.

En particular, en el CIP el importador tiene las siguientes res-ponsabilidades respecto de los conceptos que se indican:

• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene y paga los costos de

las licencias y autorizaciones de importación además de rea-lizar los trámites relacionados con ésta.

• Transporte y seguro: el vendedor no tiene obligación de pa-gar el transporte ni el seguro.



• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de las mercan-cías del transportista en el lugar de destino, de acuerdo conlos términos del contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida odaño, a partir del momento en que el vendedor entrega losbienes al transportista.

• Costos: paga los costos adicionales (no cubiertos en el con-trato de transporte del vendedor en el sexto punto de lasresponsabilidades del vendedor) generados por los bienes,una vez que son entregados al transportista, tales como des-carga, transporte a puerto en lanchas y uso de muelle en elpuerto de destino. Salda los costos de los trámites de im-portación, incluyendo aranceles, impuestos y otros cargos(transborde).

• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador es responsable de especificar el mo-mento para el envío, el puerto de destino o ambas cosas, lodebe notificar al vendedor.

• Prueba de entrega, documento de transporte: acepta el do-cumento de transporte del vendedor, siempre y cuandocumpla con lo estipulado en el contrato de venta.

• Inspecciones: costea la o las inspecciones previas al envío,con excepción de las impuestas por el país de exportación.

• Otros: liquida los costos asociados con el aseguramiento dela documentación que resulta en el país de origen o de ex-portación, de acuerdo con lo que requiere para la importa-ción. Reembolsa al vendedor los costos de proporcionar estadocumentación o ayuda.

9) DAF: delivered at frontier (….named place) o entregaen la frontera (...lugar convenido)

La modalidad “entrega en frontera” (o DAF por sus siglas en inglés),tiene la característica de que el exportador o vendedor entrega lamercancía cuando ésta se pone a disposición del comprador, sobre elmedio de transporte utilizado pero no descargado, en el punto y lugarde la frontera previamente convenidos, pero antes de la aduana


fronteriza del país colindante. En este caso la mercancía debe estardespachada de la exportación pero no de importación.

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante liberalos bienes para su exportación y es responsable de ponerlos adisposición del comprador en el punto y lugar designados de lafrontera, sin descargarlos ni liberarlos para importación. El términoDAF, indica el punto, lugar y momento de disponibilidad precisosen la frontera. Dicho término es muy importante porque el compra-dor debe hacer arreglos para descargar y asegurar los bienes demanera oportuna. No obstante, cabe la posibilidad (si las partes asílo acuerdan) de que el vendedor se responsabilice de la descarga dela mercancía, desde el medio de transporte utilizado y asuma losriesgos y costos de la descarga; para ello, ambas partes deben dejarloen claro, añadiendo las consideraciones explícitas en ese sentido, enel contrato de compra-venta.

El término “frontera” puede utilizarse para cualquier frontera,incluida la del país de exportación. Por lo tanto, es de vital importanciaque en el contrato se defina exactamente la frontera en cuestión,designando siempre el punto y lugar convenidos a continuación deltérmino DAF.

El término DAF es válido para cualquier modo de envío,siempre y cuando el envío final al lugar designado de frontera seapor tierra.

DAF

COMPRADOR VENDEDOR



El vendedor debe procurar y pagar la cobertura de seguros.

Ejemplo 1:

• DAF Laredo, Texas. El vendedor está en Dallas, Texas, elcomprador en la Ciudad de México. El envío se hace porcamión de Dallas a la frontera de Laredo, Texas, en dondeel comprador toma posesión y transporta los bienes a laCiudad de México.

Ejemplo 2:

• DAF Basilea, Suiza. El vendedor se encuentra en Dallas,Texas, el comprador está en Berna, Suiza. El envío viaja porcamión de Dallas a Puerto Arturo, por barco a Le Havre,Francia, y luego por ferrocarril a la frontera en Basilea, endonde el comprador toma posesión y transporta los bienesa la ciudad de Berna.


DAF es un Incoterm “D”, en el que el vendedor es responsable detodos los costos asociados con el envío de los bienes al punto y lugarde destino designados. Los términos “D” son evidencia de contratosde “llegada” (en oposición a los de “envío”).


Se emplea para todos los modos de transporte, siempre y cuando elenvío final al lugar designado en la frontera sea por tierra.


Bajo esta modalidad de Incoterm, el vendedor se obliga a:

• Suministrar la mercancía, conforme al contrato establecido.• Realizar los trámites aduaneros, obtención de licencias y las

autorizaciones necesarias, para llevar a cabo la exportaciónde las mercancías.


• Contratar el transporte y el seguro de la mercancía, hasta laaduana de la frontera designada, en las fechas acordadas.

• Dar aviso al comprador (con tiempo suficiente) del envíode las mercancías.

• Pagar los gastos de aquellas operaciones de verificación ta-les como la comprobación de la calidad, pesos, medidas,etcétera, que son necesarias para la entrega de la mercan-cía, de conformidad a lo establecido en esta modalidad deIncoterm.

En particular, en DAF el exportador tiene las siguientes respon-sabilidades respecto de los conceptos que se indican:


• Licencias y trámites aduanales:

• Obtiene bajo riesgo y costo propio, las licencias y autori-zaciones de exportación requeridas para que el compra-dor efectúe los trámites de exportación en la frontera de-signada. Si hay transbordo.

• Lleva a cabo todos los trámites y procedimientos de ex-portación necesarios para trasladar los bienes a la fronte-ra designada.

• Transporte y seguro: contrata y paga los costos de trans-porte y transborde (si es necesario) al lugar designado. Nohay obligación de proporcionar un seguro.

• Entrega: pone los bienes a disposición del comprador, des-cargados en la frontera del punto y el lugar designados y enla fecha o periodo especificado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño de los bienes, hasta que estén a disposición delcomprador en el punto, lugar y momento designados enla frontera.



• Costos: cubre los costos hasta que los bienes sean entrega-dos en la frontera, incluyendo transporte y todos los trámi-tes previos a la entrega.

• Notificación al comprador: notifica al comprador del des-pacho y de la llegada proyectada, para que éste tome lasacciones apropiadas para la recepción de los bienes.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: otorga al com-prador evidencia documental de la entrega en la frontera.A solicitud, y bajo riesgo y costo del comprador, proporcio-na un documento completo de transporte al lugar de desti-no designado.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga los costos asocia-dos con una revisión para cotejar que la calidad y la canti-dad de los bienes coincidan con las indicadas en el contratode venta. Empaqueta de manera adecuada para el transportede los bienes (a menos que tradicionalmente se envíen sinél), de acuerdo con las circunstancias de transportación queel comprador comunicó al vendedor antes de la ejecucióndel contrato de venta. Marca los paquetes de manera apro-piada para su identificación.

• Otros: proporciona al comprador, a solicitud, y bajo riesgoy costo de éste, toda la ayuda para asegurar la documenta-ción que resulta en el país de exportación o de origen y quese requiere para la importación de los bienes. Informa alcomprador para la obtención de un seguro.

Obligaciones del comprador

Al consignatario le corresponde el pago de la mercancía, de conformi-dad al precio señalado en el contrato de compra-venta. Así mismo, seobliga a:

• Tramitar las licencias y autorizaciones para la importaciónde las mercancías.

• Realizar el trámite de importación en la aduana.• Pagar los costos correspondientes a cualquier inspección,

previa al embarque al mercado de destino; excepto cuando


tal inspección, sea ordenada por las autoridades del país deexportación.

En particular, en el DAF el consignatario tiene las siguientesresponsabilidades respecto de los conceptos que se indican:

• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene y salda los costos

de las licencias y autorizaciones, además de realizar todoslos trámites de importación.

• Transporte y seguro: el vendedor no tiene la obligación deproporcionar transporte ni seguro.

• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de las mercan-cías, una vez que éstas queden a su disposición en la fronte-ra designada.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdidao daño, a partir del momento en que los bienes se entreganen el punto, lugar y momento designados en la frontera.

• Costos: liquidan los costos de los bienes, una vez que sonentregados en la frontera, incluyendo la descarga. Paga loscostos relacionados con los trámites de importación, inclu-yendo aranceles, impuestos y trámites. Cubre el costo deltransporte desde la frontera hasta el lugar de destino.

• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador especifica el momento, el lugar de en-trega, o ambos opciones, debe notificarlo al vendedor.

• Prueba de entrega, documento de transporte: acepta el do-cumento de transporte del vendedor, siempre y cuandocumpla con el contrato de venta.

• Inspecciones: paga los costos de la inspección previa al en-vío, con excepción de las impuestas por el país de exporta-ción.

• Otros: salda todos los costos asociados con el aseguramien-to de la documentación que resulta en el país de origen o deexportación, la cual requiere para la importación de los bie-nes. Reembolsa al vendedor los costos de proporcionar esta



documentación o ayuda. Da al vendedor cualquier autori-zación, permiso, documento u otra información requeridapara obtener un documento de transporte.

10) DES: delivered ex ship (...named port of destination)o entrega libre en barco (...puerto de destino designado)

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para su exportación y debe ponerlos a disposición del compra-dor a bordo del barco, en el puerto de destino designado, sin liberarlospara su importación.

Por tanto, el vendedor es responsable de los costos de entrega delos bienes en el puerto de destino designado antes de la descarga.

El término DES sólo se usa para el envío de bienes por víamarítima y fluvial, o para combinaciones de diversos modos detransporte, siempre y cuando la entrega final se haga en un barco enel puerto de destino designado.

DES

COMPRADOR VENDEDOR

Para las transacciones DES se emplean todos los tipos de pago.Por ejemplo:

• DES delivered ex ship Puerto de Calcuta.• DES delivered ex ship Puerto de Nueva York.



DES es un Incoterm “D”, en el que el vendedor es responsable de loscostos asociados con la entrega de los bienes en el puerto de destinodesignado.


Se emplea sólo para transporte marítimo y fluvial.



• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, las licencias y autorizaciones de exportación reque-ridas para realizar los trámites y procedimientos de expor-tación, al igual que los asociados con el transborde al puer-to de destino designado.

• Transporte y seguro: contrata y paga los costos de trans-porte y transborde (si es necesario) al lugar y puerto de des-tino designados. No tiene la obligación de proporcionar unseguro.

• Entrega: pone los bienes a disposición del comprador, sinliberar para importación, a bordo del barco, en el lugar ypuerto designados, en la fecha o dentro del periodo especi-ficado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño de los bienes, hasta que queden a disposición delcomprador en el lugar y puerto designados.

• Costos: paga los costos generados por los bienes hasta queson entregados, incluyendo los trámites de exportación,transporte y transborde (si es necesario) al lugar y puertodesignados.

• Notificación al comprador: notifica el despacho y la llegadaproyectada para que el comprador tome las acciones apro-piadas y organice la recepción de los bienes.



• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcionaal comprador la orden de entrega, un documento de trans-porte, o ambos, para aceptar la entrega de los bienes en elpuerto de destino.

• Revisión, empaquetado, marcado: cubre los costos asocia-dos con una revisión para cotejar que la calidad y la canti-dad de los bienes coincidan con las indicaciones en el con-trato de venta. Empaqueta de manera adecuada los bienespara su transportación (a menos que tradicionalmente és-tos se envíen sin él), de acuerdo con las circunstancias detransporte que el comprador comunicó al vendedor antesde la ejecución del contrato de venta. Marca los paquetesde manera apropiada para su identificación.

• Otros: proporcionar al comprador, a solicitud y bajo riesgoy costo de éste, toda la ayuda necesaria para asegurar ladocumentación que resulta en el país de exportación o deorigen y que es necesaria para su importación. Informa alcomprador para obtener un seguro.


• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato de venta.• Licencias y trámites aduanales: obtiene y paga los costos de

las licencias y autorizaciones para realizar los trámites deimportación.


• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienes,una vez que queden a su disposición en el puerto.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida odaño, a partir del momento en que los bienes quedan a sudisposición en el puerto.

• Costos: paga los costos de los bienes hasta que quedan a sudisposición en el puerto, incluyendo descarga. Cubre loscostos relacionados con los trámites de importación, inclu-yendo aranceles e impuestos, entre otros.


• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador especifica el momento, el lugar de en-trega, o ambos, debe notificarlo al vendedor.


• Inspecciones: paga los costos de la inspección previa al en-vío, con excepción de los que son impuestos por el país deexportación.

• Otros: salda los costos asociados con el aseguramiento de ladocumentación que resulta en el país de origen.

11) DEQ: deliver ex quay (…named port of destination)o entrega libre en muelle (…puerto de destino convenido)

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para su exportación y es responsable de ponerlos a disposicióndel comprador en el muelle del puerto de destino designado, sinliberarlos para su importación.

Por tanto, el comprador se responsabiliza de los cargos porimportación, aranceles y otros costos relacionados con la importación,además del transporte al destino final.

DEQ

COMPRADOR VENDEDOR

Para las transacciones DEQ se emplean todos los tipos de pago.Por ejemplo:

• DEQ delivered ex quay Alejandría, Egipto.• DEQ delivered ex quay Estocolmo, Suecia.




DEQ es un Incoterm “D”, en el que el vendedor es responsable detodos los costos asociados con la entrega de los bienes en el muelle delpuerto de destino designado. Cabe recordar que los términos “D”también son evidencia de contratos de “llegada” (en oposición a los de“envío”).


El término DEQ sólo se usa para el transporte o envío de bienes quellegan al puerto de destino por vía marítima o fluvial.



• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, todas las licencias y autorizaciones de exportaciónrequeridas y realiza todos los trámites y procedimientos deexportación, incluidos los asociados con trasbordo al puer-to de destino designado.

• Transporte y seguro: contrata y paga los costos de trans-porte y transborde (si es necesario) al lugar, puerto y mue-lle de destino designados. No tiene la obligación de pro-porcionar un seguro.

• Entrega: pone los bienes a disposición del comprador en elpuerto y muelle designados, y en la fecha o dentro del pe-riodo especificado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño de los bienes, hasta que quedan a disposición delcomprador en el puerto y muelle designados.

• Costos: paga todos los costos generados por los bienes hastaque son entregados, incluyendo transporte, descarga, trámi-tes de exportación e importación, aranceles e impuestos ytransborde (si es necesario) al puerto y muelle designados.


• Notificación al comprador: notifica el despacho y la llegadaproyectada de los bienes para que el comprador dispongalas acciones apropiadas para organizar su recepción.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcio-na al comprador la orden de entrega, el documento detransporte, o ambos, para que tome posesión en el puertode destino.

• Revisión, empaquetado, marcado: cubre los costos asocia-dos con la revisión de los bienes para cotejar que su calidady cantidad es igual a las especificadas en el contrato de ven-ta. Empaqueta de manera adecuada los bienes para su tras-lado (a menos que tradicionalmente éstos se envíen sin él),de acuerdo con las circunstancias de transportación que elcomprador comunicó al vendedor antes de la ejecución delcontrato de venta. Marca los paquetes de manera apropia-da para su identificación.

• Otros: paga los costos asociados con el aseguramiento de ladocumentación que resulta en el país de importación y quese requiere para liberar sus bienes importados. Informa alcomprador cómo obtener un seguro.

Obligaciones del importador o consignatario

• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato deventa.

• Licencias y trámites aduanales: obtiene y paga los costos delas licencias y autorizaciones de importación y realiza to-dos los trámites relacionados con ésta.


• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienes,una vez que queden a su disposición en el muelle.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida odaño, a partir del momento en que los bienes quedan a sudisposición en el muelle.

• Costos: paga todos los costos de los bienes, una vez quequedan a su disposición en el muelle.



• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador especifica el momento, el lugar de en-trega, o ambos, debe notificado al vendedor.

• Prueba de entrega, documento de transporte: acepta la or-den de entrega o el documento de transporte del vendedor,siempre y cuando cumpla con el contrato de venta.

• Inspecciones: paga los costos de la o las inspecciones pre-vias al envío, con excepción de las impuestas por el país deexportación.

• Otros: salda los costos asociados con el aseguramiento de ladocumentación del país de origen o de exportación, la cualse necesita para la importación. Reembolsa al vendedor loscostos de proporcionar esta documentación o ayuda.

12) DDU: delivered duty unpaid (...named place of destination)o entrega sin aranceles pagados (...puerto de destinodesignado)

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para su exportación y debe ponerlos a disposición del com-prador en el lugar de destino designado, sin liberarlos para suimportación.

Por tanto, el vendedor se responsabiliza de entregar los bienesen el lugar de destino designado, pero es el comprador quien pagalos costos de derechos de importación, aranceles, costos administra-tivos, costos relacionados con la importación y la transportación aldestino final.

El término DDU se usa para cualquier tipo de transporte. Sinembargo, si el vendedor y el comprador desean que la entrega se llevea cabo en la frontera o en un barco o muelle, se recomiendan lostérminos DES y DEQ. Para las transacciones DDU se emplean todoslos tipos de pago.50



DDU

COMPRADOR VENDEDOR

El término DDU se emplea cuando el lugar de destino designado(puerto de entrega) es diferente de un puerto o un aeropuerto. Porejemplo:

• DDU delivered duty unpaid Nueva York, Nueva York, Esta-dos Unidos.

• DDU delivered duty unpaid Hamburgo, Alemania.• DDU delivered duty unpaid (...named place of destination).

Entrega sin aranceles pagados (...puerto de destinodesignado).


DDU es un lncoterm “D”, en el que el vendedor es responsable detodos los costos asociados con la entrega de los bienes en el punto ylugar de destino designados.


Son todos los medios de transporte o una combinación de varios deellos.





• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, las licencias y autorizaciones de exportación reque-ridas para efectuar los trámites y procedimientos de expor-tación de los bienes, además de los asociados con el trans-borde al puerto de destino designado.

• Transporte y seguro: contrata y paga los costos de trans-porte y transborde (si es necesario) al destino designado.No está obligado a proporcionar un seguro.

• Entrega: pone los bienes a disposición del comprador en eldestino designado y en la fecha o dentro del periodo espe-cificado en el contrato de venta.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño de los bienes, hasta que estos queden a disposi-ción del comprador en el destino designado.

• Costos: paga los costos generados por los bienes, hasta queson entregados en el destino designado, incluyendo trans-porte, trámites de exportación e importación, aranceles eimpuestos, además de transborde (si es necesario) al desti-no designado.

• Notificación al comprador: notifica el despacho y la llegadaproyectada, para que el comprador tome las acciones apro-piadas para organizar la recepción de los bienes.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcionaal comprador la orden de entrega, el documento de trans-porte, o ambos, para que se le entreguen los bienes en elpuerto de destino.

• Revisión, empaquetado, marcado: paga los costos asocia-dos con la revisión de la calidad y la cantidad de los bienespara compararlas con las especificadas en el contrato deventa. Empaqueta de manera adecuada los bienes para sutransportación (a menos que tradicionalmente estos se en-víen sin él), de acuerdo con las circunstancias de transporteque el comprador comunicó al vendedor antes de la ejecu-ción del contrato de venta. Marca los paquetes de maneraapropiada para su identificación.

• Otros: cubre los costos asociados con el aseguramiento dela documentación que resultan en el país de importación y


que se requiere para realizar la importación de los bienes.Proporciona información al comprador para que obtengaun seguro.

Obligaciones del consignatario

• Pago: paga los bienes como se indica en el contrato de ven-ta.

• Licencias y trámites aduanales: obtiene y paga los costos delas licencias, la documentación y las autorizaciones de im-portación, para llevar a cabo los trámites relacionados conésta.

• Transporte y seguro: el vendedor no tiene obligación deproporcionar transporte ni seguro.

• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienes, unavez que queden a su disposición en el destino designado.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida odaño, a partir del momento en que los bienes quedan a sudisposición en el lugar de destino designado.

• Costos: paga los costos generados por los bienes, hasta quequedan a su disposición en el lugar de destino designado.Salda los costos relacionados con los trámites de importa-ción, tales como aranceles, impuestos y otros cargos.

• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador especifica el momento, el lugar de en-trega, o ambos, debe notificarlo al vendedor.


• Inspecciones: paga los costos de la o las inspecciones pre-vias al envío, con excepción de las impuestas por el país deexportación.

• Otros: salda los costos asociados con el aseguramiento de ladocumentación del país de origen o de exportación, la cuales necesaria para tramitar la importación de los bienes. Re-embolsa al vendedor los costos por proporcionar esta do-cumentación o ayuda.



13) DDP: delivered duty paid (…named placed of destination)o entrega con aranceles pagados (...puerto de destinoconvenido)

En esta modalidad, el vendedor/exportador/fabricante libera losbienes para su exportación y debe ponerlos a disposición del compra-dor en el lugar de destino designado, liberados para importación, perosin descargarlos del vehículo de transporte.

Por tanto, el vendedor es el responsable de entregar los bienesen el lugar de destino designado, además del pago de la liberaciónde importación, aranceles y otros costos que se deben cubrir paraimportar.

Asimismo, en las transacciones DDP se utilizan todas las formasde pago. En general, el término DDP se emplea cuando el lugar dedestino designado (punto de entrega) es diferente del puerto o aero-puerto. Por ejemplo:

• DDP delivered duty paid Chicago, Estados Unidos.• DDP delivered duty paid VAT unpaid, París, Francia.

DDP

COMPRADOR VENDEDOR


DDP es un Incoterm “D”, en el que el vendedor es responsable de loscostos asociados con la entrega de los bienes en el punto y lugar dedestino designados.


Medios de transporte cubiertos

Son todos los medios de transporte o una combinación de variosde ellos.



• Licencias y trámites aduanales: obtiene, bajo riesgo y costopropios, las licencias y autorizaciones de exportación reque-ridas, además de realizar todos los trámites y procedimien-tos de exportación, incluyendo los asociados con el trans-borde al puerto de destino designado.

• Transporte y seguro: contrata y paga los costos de trans-porte y transborde (si es necesario) al destino designado.No tiene la obligación de proporcionar seguro.

• Entrega: pone los bienes a disposición del comprador, en lafecha o dentro del periodo especificado en el contrato deventa, pero sin descargados en el destino designado.

• Transferencia de riesgo: asume los riesgos de pérdida o dañode los bienes, hasta que quedan a disposición del compra-dor en el destino designado. Costos: pagar los costos gene-rados por los bienes hasta que son entregados en el destinodesignado, saldando también el transporte, los trámites deexportación e importación y el transborde (si es necesario)al destino designado.

• Notificación al comprador: notifica el despacho y la llega-da proyectada de los bienes, con el fin de que el compra-dor emprenda las acciones apropiadas para organizar surecepción.

• Prueba de entrega, documentos de transporte: proporcionaal comprador la orden de entrega, el documento de trans-porte o ambos, para que pueda recibir los bienes en el puer-to de destino.



• Revisión, empaquetado, marcado: liquida los costos asocia-dos con la revisión de la calidad y la cantidad de los bienespara verificar que coincidan con las especificadas en el con-trato de venta. Empaqueta de manera adecuada los bienespara su transporte (a menos que tradicionalmente se envíensin él), de acuerdo con las circunstancias de traslado que elcomprador comunicó al vendedor antes de la ejecución delcontrato de venta. Marca los paquetes de manera apropia-da para su identificación.

• Otros: paga los costos asociados con el aseguramiento de ladocumentación necesaria para poner los bienes a disposicióndel comprador en el lugar de destino designado. Proporcio-na información al comprador para obtener un seguro.


• Pago: paga los bienes, como se indica en el contrato deventa.

• Licencias y trámites aduanales: brinda al vendedor, a soli-citud y bajo riesgo y costo de éste, toda la ayuda necesariapara asegurar las licencias, la documentación y las autori-zaciones que se requieren para importar los bienes.


• Aceptación de la entrega: acepta la entrega de los bienes, unavez que queden a su disposición en el destino designado.

• Transferencia de riesgo: asume todos los riesgos de pérdi-da o daño, a partir del momento en que los bienes quedan asu disposición en el lugar de destino designado.

• Costos: paga todos los de los bienes, una vez que quedan asu disposición en el lugar de destino designado.

• Notificación al vendedor: si, de acuerdo con el contrato deventa, el comprador es quien especifica el momento, el lu-gar de entrega o ambos, debe notificado al vendedor.



• Inspecciones: cubre los costos de la o las inspecciones pre-vias al envío, con excepción de las impuestas por el país deexportación.

• Otros: proporciona al vendedor, a solicitud y bajo riesgo ycosto de éste, ayuda para asegurar tanto la documentaciónde importación como la que se requiere para que el vende-dor ponga los bienes a disposición del comprador en el des-tino designado.

Modalidades de cobro y pago internacional

Una de las variables más importantes en las negociaciones de compra-venta internacional, es la definición de los medios de pago y cobro, yaque tanto el exportador como el importador deben estar totalmente deacuerdo en como se llevará a cabo esta operación, antes de cerrar lanegociación comercial.

La necesidad de efectuar cobros y/o pagos a distancia y endistintas divisas, es lo que da lugar a los mecanismos de pagosinternacionales; la culminación con éxito de la compra-venta interna-cional es la liquidación y el pago de la mercancía; por lo tanto, laelección del instrumento de pago más idóneo tiene gran importanciaen las transacciones de comercio exterior. La modalidad de pago aadoptar deberá estar en función de varios factores, entre los que sedestacan:

• El grado de confianza entre comprador y vendedor.• La seguridad del cobro y el grado de solvencia del im-

portador.• La situación política o económica en el país del importador,

que puede orillar al vendedor a exigir un medio de pagoque le cubra los riesgos comerciales de la operación de com-pra-venta.



Características generales y definición de los mediosde pago

En las operaciones de comercio exterior las formas o medios de pagoson un aspecto trascendente en la conclusión del proceso de merca-deo. No obstante es conveniente aclarar que no existen formasexclusivas de pago y/o cobro para las transacciones del comerciointernacional, ya que –en realidad– se utilizan o pueden utilizarselos mismos medios que para cualquier otra transacción; por ello esimportante recalcar que el objeto o la prestación que subyace en unpago internacional de mercancías es similar a otras modalidades decomercio; de esta manera, lo que diferencia a las transacciones decomercio exterior es la utilización de divisas, así como las condicio-nes de entrega según el Incoterm elegido, y la legislación aplicable,entre otros.

En el capítulo anterior, se presentaron las distintas modalidadesde Incoterms cuyas reglas dan origen a los contratos relacionados contransacciones comerciales internacionales, al mismo tiempo se descri-bieron los derechos y obligaciones de las partes que intervienen en latransacción. En este contexto, la forma o medio de pago para liquidaruna operación de comercio exterior, es uno de los factores másimportantes a tener en cuenta a la hora de redactar el contrato, sea éstedel tipo que sea.

La autora Diez Vergara51 señala que, en la elección de un mediode pago, se deben tener en cuenta los siguientes factores:

• La confianza entre las partes.• La solvencia del importador.• La agilidad del medio de pago elegido.• La situación económica y política del país del comprador.• Los costos y las comisiones que conlleva cada medio de

pago.

51 Diez Vergara, Marta, Manual Práctico de comecio internacional, Ediciones DEUSTO, Bil-bao, España, 2000.


Lo que va a distinguir los medios de pago entre sí son: lacomodidad y la seguridad que ofrecen a las partes.

Ahora bien, aunque parezca obvio, si no se cobra, no haybeneficios para el exportador, sino pérdidas, por lo que la elección delos medios de pago se debe realizar en función de la seguridad delcobro.

En general, el objetivo de los medios de pago y cobro, consisteen asegurar que la operación de compra-venta internacional finalicede forma correcta, tanto en la parte que corresponde a las operacio-nes internacionales como a las nacionales.

Cuando se habla de seguridad y riesgo asociado a una opera-ción de comercio exterior, se está haciendo referencia al conocimien-to de las partes, tanto del comprador como de la situación política yeconómica del país del importador. Estos aspectos se conocen, en laterminología bancaria y de seguros, con el nombre de riesgo comer-cial y riesgo político, los cuales se refieren específicamente a:

• Riesgo político: hace referencia a las consecuencias exter-nas y/o no controladas por el comprador, como puedenser la inestabilidad política, las guerras, las catástrofes,etcétera.

• Riesgo comercial: se refiere a las propias peculiaridades,formas de operación y riesgos de la empresa importadoraen el país de destino.

En ambos casos la consecuencia es la misma, la falta de pagopor la transacción realizada. Por todo ello, la forma de cobro elegidaal realizar el contrato de ventas para exportaciones, sobre todo enzonas de riesgo, tanto comercial como político, es fundamental.

Otro aspecto relevante es cuando (referido al tiempo u oportu-nidad) se determina ese cobro, es decir lo que en transaccionescomerciales se denomina “localización temporal” del pago; al res-pecto, es factible encontrar las siguientes situaciones de cobro:



Independientemente de la forma de pago y su localizacióntemporal, la operación comercial siempre deberá quedar reflejada endocumentos. De esta manera, en toda operación de comercio exterior,para que el importador pueda tomar posesión de la mercancía, esnecesario efectuar el despacho de aduana y ser su consignatario, paralo cual se deberán presentar los documentos que son exigidos por elpaís importador y con los que se genera la propia operación.

Así como en un proceso de compra-venta nacional, se generandocumentos como: letras de cambio, pagarés, guías o documentos detransportes, etcétera. En el comercio internacional también se generan

Cobro antesde la entrega o

cobro anticipado

Lógicamente, todo vendedor querrá cobrar antes de la entrega de lamercancía, ya que ello le ofrece seguridad y financiamiento; pero enmercados de oferta, donde hay una gran competencia de proveedores esto nosuele ser lo habitual.Además, esta forma de pago genera la desconfianza del vendedor y a lainversa, una gran confianza del comprador en el vendedor. A efectos de losmedios de pago, éstos son irrelevantes, ya que todos ofrecen la mismaseguridad en esta situación.

Cobro en elmomento o

cobro al contado

Esta situación de cobro está sujeta a la localización espacial, ya sea en el paísdel vendedor o en el del comprador; o bien el comprador o una persona en laque éste haya delegado responsabilidad para que presencie la carga de lamercancía, la reciba y la pague. El pago se hará en billetes de banco o encheque bancario.

Una vez obtenido el cobro, el vendedor dará la orden de salida de lamercancía.

La otra posibilidad es que sea el vendedor o un representante designado porél, el que presencie la entrega de la mercancía y entregue los documentosnecesarios para recibirla contra reembolso. En este caso, como en el anterior,las dificultades para el cobro se solucionan con la intervención de los bancos,pues se utiliza como medio de pago la remesa documentaria o el créditodocumentario, cuyos detalles se explicarán más adelante.

Cobrar despuésde la entrega ocobro aplazado

Cobrar después de la entrega de la mercancía genera confianza del vendedoren el comprador.

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, Comercio internacional: una visióngeneral de los instrumentos operativos del comercio exterior, primera edición, EditorialIdeaspropias, España, 2006.


documentos específicos, entre los cuales cabe mencionar: los certifica-dos de origen, de calidad, de inspección, certificados de lista negra,pólizas de seguro de transporte, etcétera, cuyo uso o requerimientodependerá de cada caso. Lo importante es que estos documentoscorrespondan a los que el vendedor le indique al comprador, pues eséste quien conoce sus necesidades para cumplir los requisitos que leimpone su administración y la aduana de su país. Por lo demás, estosdocumentos permiten demostrar que el vendedor ha cumplido lasobligaciones derivadas del contrato y, dependiendo del medio depago acordado, los remitirá directamente al comprador o lo hará através de un intermediario bancario.

El siguiente cuadro tiene por objetivo presentar algunos de losdiferentes documentos que contienen las formas de pago o cobro deuso común, y a quien remiten los documentos de cobro.

Cuadro No. 8Documentos más comunes de pago

Medio de cobro El vendedor remite los documentos

Cheque personal Directamente al comprador

Cheque bancario Directamente al comprador

Orden de pago Directamente al comprador

Cobranza o Remesa documentaria A través del banco

Carta de Crédito documentario A través del banco

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, Comerciointernacional: una visión general de los instrumentos operativos del comercioexterior, Editorial IdeasPropias, España, 2006.

Como ya se comentó anteriormente, no existen medios de pagoespecíficos de comercio exterior, por lo que en la práctica se utilizan(o se pueden utilizar) los mismos instrumentos que se emplean encomercio interior, aunque con algunas modificaciones o adaptacio-nes, como pueden ser el manejo de divisas como monedas de pago oa la legislación aplicable en el los mercados de destino. En general, losmedios de pago internacional de uso más común son:



• La orden de pago simple.• La orden de pago documentaria.

Como se observa, con excepción de la orden de pago, la remesay el crédito documentario, que son específicos del comercio exterior,en el comercio interno se utilizan todos los demás instrumentos. Engeneral, es factible dividir las formas de pago antes referidas en dosgrandes grupos: los medios de pago simples y los medios de pagodocumentados; cada grupo tiene las siguientes características:

a) Medios de pago simples

Esta forma de pago tiene como características particulares:

• Se sustentan en una relación comercial de confianza entrelas partes.

• El pago puede ser anterior o posterior a la entrega de lamercancía, aunque el segundo caso es más habitual, de for-ma que: o el importador paga anticipadamente sin haberrecibido las mercancías, o bien el exportador envía las mer-cancías confiando en que posteriormente el importador selas pague.

• Los documentos comerciales no generan, por su sola emi-sión o de manera automática, el pago, sino que se limitana conferir la propiedad de la mercancía, a informar sobresu calidad, aseguramiento, etcétera. Dado que se remitendirectamente al importador, ello genera el cambio de titu-laridad o de propiedad, lo que le facilita al importador laposibilidad de retirar la mercancía del almacén, aduana,etcétera.

• Los medios de pago simple son: el cheque personal, el che-que bancario, la orden de pago simple y la remesa simple.

b) Medios de pago documentarios

Las características de estos medios de pago son completamente con-trapuestas a los medios de pago simples, dado que:


• Se basan en una mínima relación de confianza entre las par-tes. Por tanto, para suplir o disminuir esta falta de confian-za, se acude a medios de pago y cobro que generen ciertogrado de seguridad, en particular en el exportador.

• La relación de entrega entre la mercancía y el pago es si-multánea; es decir, el importador no paga hasta que no re-cibe los documentos comerciales que le adjudican la titula-ridad, mientras que el exportador no envía la mercancíahasta que no recibe la promesa de pago de un banco.

• Los documentos comerciales son tramitados por los ban-cos, además de ser desencadenantes de pago y parte esen-cial de la operación. De esta manera, la documentación co-mercial se envía y tramita a través de los bancos.

• Los medios de pago documentario son: la orden de pagodocumentaria, la cobranza o remesa documentaria y la car-ta de crédito documentario.

Normalmente, las partes que suscriben un contrato internacio-nal suelen tener intereses contrapuestos a la hora de negociar la formade pago; aunque ambas partes buscarán aquéllos medios de pago queles ofrezcan seguridad, agilidad y economía. Por lo general, se entien-de que los medios de pago simples son más ágiles y baratos, perotienen –en contrasentido– que son bastante menos seguros que losmedios documentarios; por estas razones, será necesario que elexportador valore los factores mencionados en cada una de las opera-ciones que se han de realizar con motivo del pago de las mercancías.

Breve descripción de los medios de pago documentario

Las formas de pago internacional de tipo documentaria son:

• Orden de pago.• Cobranza documentaria.• Carta de crédito documentaria.



Figura No. 9Esquema de manejo de un cheque personal

como forma de pago simple

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, Comercio internacional: una visióngeneral de los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial IdeasPropias, España, 2006.

1. Mercancía y documentos

2. Cheque personal

3. Cheque personal

7. Abono 5. Adeudo en cuenta

4. Remesa Cheque personal

6. Abono

Exportador(vendedor)

Importador(comprador)

Banconegociador

Bancopagador

Diagrama No. 6Esquema de cheque personal como medio de pago simple.



De las tres formas de pago mencionadas, la última es la quebrinda la mayor seguridad al exportador, ya que mediante estamodalidad de pago se tiene la certeza de recibir la totalidad de su pagoen el plazo convenido, siempre y cuando se cumpla puntualmente conlas obligaciones planteadas en las condiciones de la carta de crédito.Sin embargo, es conveniente conocer a detalle cada una de estasmodalidades.

I) Orden de pago

Esta forma de pago es muy usual entre los exportadores mexicanos,ya que se utiliza para recibir los pagos por las exportaciones o poranticipos convenidos con los clientes.

Una orden de pago se puede definir como la transferencia defondos que el importador efectúa a favor del exportador, a través deuna institución bancaria, condicionando la disposición de los fondospor parte de éste a la presentación de ciertos documentos ante elbanco pagador. Esta modalidad de pago opera mediante una ins-trucción escrita que recibe el banco del país exportador, de abonar undeterminado importe a un beneficiario (exportador) si éste cumplecon las condiciones establecidas en la orden de pago. No existeninguna limitación con respecto a los documentos que debensolicitarse, sin embargo, al importador le debe interesar que la ordende pago se haga efectiva contra la presentación de aquellos docu-mentos que prueben la entrega de la mercancía al transportista, quese acredite el destino y se represente la propiedad de la mercancía (loque puede hacerse por medio del conocimiento de embarque, lafactura comercial, etcétera).

La transferencia bancaria consiste en el envío de fondos quehace el comprador al vendedor, sirviéndose para ello de su banco(emisor), que se pone en contacto con el banco del beneficiario(exportador). Se denomina también orden de pago simple.

Se caracteriza además por realizar una comunicacióninterbancaria a través de medios telefónicos o electrónicos.

El beneficiario no está obligado a la presentación de documen-tos para hacer efectivo el cobro, no siendo necesario tampoco queacredite su identidad, ya que la transferencia implica el abono



directo en su cuenta corriente, utilizando circuitos bancarios y sindemora.

La orden de pago simple es el instrumento financiero másutilizado en el comercio internacional. Esta forma de pago tienecomo ventajas:

• Es un instrumento bancario de costo moderado, rápido yeficaz (no obstante, en la práctica, desde que el importa-dor cursa la orden de pago hasta que el exportador cobrael importe, transcurren entre 2 y 4 días).

• Su seguridad y el hecho de que no precisa mucha gestiónde cobro.

En sentido contrario, tiene el inconveniente de que las órde-nes de pago son revocables, razón por la cual el importador puedeordenar su cancelación en tanto el exportador no haya presentadotodos los documentos y cobrado la orden de pago. Algo muyimportante a considerar, es que este tipo de cobranza no está regidapor las reglas uniformes internacionales relativas a los créditosdocumentarios, por lo tanto la solución de los errores, indefinicioneso malas interpretaciones que se puedan producir, está sujeta a labuena fe de las partes. Es conveniente señalar que se entiende por“reglas uniformes internacionales” al marco regulatorio que rige alas formas de pago internacionales, el cual está avalado por laCámara de Comercio Internacional (CCI).

En esta operación volvemos a tener los cuatro agentes que yahemos analizado anteriormente, esto es:

• Exportador.• Importador.• Banco emisor.• Banco pagador.

Como ya se ha mencionado, los bancos utilizan los serviciosde otros bancos, lo que les obliga a tener las llamadas cuentas decorresponsalía, que son las cuentas corrientes abiertas por unbanco nacional en bancos extranjeros y en la divisa correspondien-


te al país en cuestión. Los bancos extranjeros en México actúantambién de forma análoga y no tienen ninguna característica espe-cial, sino únicamente cuentas que les permiten realizar los pagos ycobros relacionados con el comercio internacional. La realizaciónde una transferencia en divisas no se distingue, en lo básico, de losmecanismos analizados para los cheques, aunque la emisión sesustituye por una orden, que puede cursarse a través de mediosinformáticos, tanto para las comunicaciones de movimientos defondos como para cualquier otro tipo de mensajes interbancarios.52

En la orden de pago simple o “directa”, como instrumentopara financiar las operaciones de comercio exterior, y tal y como serecoge en el diagrama No. 7, se distinguen las siguientes fases:

52 Caballero Miguez, Iria y Carmen Padín Fabeiro, Comercio internacional: una visión generalde los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial IdeasPropias, España, 2006.

Diagrama No. 7La transferencia bancaria u orden de pago simple

Fuente: “Guía de comercio exterior / Export guide”, en: <http://export.reingex.com/opago. asp>, consultado en diciembre de 2008.


2. Contratos

6. Abono del importe

4. adeudo en cuenta

5. Transferencia

3. Orden detransferencia

Exportador Importador

Banco del exportador

Banco del importador



• El exportador o vendedor envía la mercancía objeto de latransacción comercial al importador o comprador extran-jero junto con los documentos comerciales.

• El importador recibe la mercancía y da instrucciones a subanco para que realice una transferencia a favor delexportador, a través de un banco corresponsal en el queel exportador tenga una cuenta.

• El banco emisor carga el importe de los fondos transferi-dos en la cuenta de su cliente (el importador).

• El banco emisor comunica al banco del beneficiario (ban-co pagador en la figura) que proceda al abono del impor-te en la cuenta del vendedor, enviando un mensaje deorden de pago.

• El vendedor o beneficiario cobra la venta realizada me-diante un abono en su cuenta.

• El banco pagador adeuda la cuenta que el banco emisortiene en sus libros.

Aún cuando este medio de pago infunde seguridad, no pro-porciona ninguna garantía al vendedor que ha remitido directa-mente los documentos al comprador y confía en que éste le reem-bolse mediante transferencia bancaria dentro de un plazo fijado.

Para el exportador, utilizar la orden de pago simple tienecomo ventajas:

• Costos más bajos, ya que es el importador el que asumelas comisiones.

• No es necesario solicitar al banco que lleve a cabo la ges-tión, ya que se produce un abono directo en cuenta y nohay problemas de extravío, defectos de forma, etcétera.

• Además, destaca su concepción de mecanismo ágil y muyaceptable para importadores fiables de países poco con-flictivos.


Como se puede observar en el siguiente cuadro, en el comer-cio internacional se pueden encontrar diversos tipos de orden depago:

Segú

n la

form

a de

em

isió

n

Orden de pago directa

Si el beneficiario posee una cuenta bancaria abierta en la misma entidad financiera que el ordenante.

Orden de pago indirecta

Si el beneficiario no posee una cuenta bancaria abierta en la misma entidad financiera que el ordenante, es necesaria la mediación de otro banco extranjero para efectuar el pago (banco corresponsal).

Segú

n la

form

a de

abo

no

Orden de pago

Si la transferencia se paga por caja, según instrucciones del ordenante, en una oficina bancaria.

Orden de cobro

Si la transferencia se paga, por instrucciones del ordenante, mediante abono a una cuenta del beneficiario, no siendo necesaria la identificación de éste, ya que posee cuenta en el banco pagador.

Ord

en d

e pa

go si

mpl

e y

docu

men

tari

a Ambas son transferencias

bancarias pero una es condicionada y la

otra no

La orden es condicionada cuando el comprador ordena a su banco el pago sujeto a la condición de que el vendedor/beneficiario entregue los documentos especificados en la orden; es decir, facturas, documentos de transporte, certificados, etc. La orden de pago documentaria no es un medio usual de pago, ya que existe un mecanismo de pago, perfectamente regulado, como es el crédito documentario, frente al que la orden documentaria no presenta ninguna ventaja, ya que carece de una normativa precisa.




II) Cobranza documentaria

Existen dos tipos de documentos, en función de que sean represen-tativos del pago o representativos de la mercancía o servicio:

• Documentos financieros: consisten en las letras de cam-bio, pagarés, cheques, recibos u otros documentos análo-gos utilizados para obtener el pago de dinero. Estos do-cumentos tienen por finalidad la obtención del pago dela cantidad negociada.

• Documentos comerciales: se trata de las facturas, documen-tos de expedición, documentos de propiedad u otros docu-mentos análogos. Estos documentos tienen como caracte-rística que otorgan la propiedad de la mercancía, a la vezque sirven para cotejar el estado o calidad de la misma.

Dicho de otra forma, se puede entender por cobranza docu-mentaria, el medio de pago a través del cual el banco del exportadorordena al banco del importador, que entregue los documentos de lacobranza (documentos comerciales, es decir, aquellos que permitenentrar en posesión de la mercancía) al importador, contra pago oaceptación de la letra de cambio (u otro documento financieroanálogo).

Por su contenido, la cobranza documentaria puede ser de dostipos, en función de la clase de documentos que contienen:

• Cobranza simple: es la que sólo consta de documentos fi-nancieros, no incluyendo documentos comerciales; por lotanto, esta forma de pago no estará condicionada a la en-trega de documentos representativos de la mercancía.

• Cobranza documentaria: es aquella que comprende docu-mentos financieros junto con documentos comerciales. Eneste caso, los documentos pueden ser retirados sin previopago o aceptación.

Tanto la cobranza simple como la documentaria, pueden pre-sentar dos modalidades distintas en función del plazo de pago:


• Para cobro (a la vista): se presentan los documentos (fi-nancieros y/o comerciales) para su entrega contra pago.

• Para aceptación (a plazo): se gestiona la aceptación de pagoal vencimiento de un documento financiero, contra entre-ga (de tratarse de una cobranza documentaria) de los do-cumentos comerciales contenidos en la cobranza en elmomento de la aceptación, o en cualquier otro momentodeterminado en la orden.

Normalmente, la modalidad de aceptación a plazo opera sinaval bancario. Sin embargo, a petición del exportador, el banco puedellegar a avalar el pago al vencimiento, constituyéndose, de esta forma,en el sujeto principal de la operación. A esta modalidad se le conocecomo “aceptación y aval bancario”.

Cobranza o remesa simple

Se entiende por remesa simple “uno o varios documentos financieros(letras, pagarés, recibos, etcétera) que el exportador envía al importa-dor a través del banco, para su cobro según las condiciones acordadaspreviamente (plazo, cantidad, gastos, etcétera) sin necesidad de apor-tar ningún tipo de documento comercial”.

Las partes que intervienen son:

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, op. cit., 2006.

El ordenante Es el exportador que emite los documentos financieros de pago que forman la remesa y que fija las instrucciones para su aceptación o cobro.

El banco remitente Es el banco que recibe los documentos del exportador y los envía o remite a un banco del país del importador para que gestione su aceptación o cobro, según sean las instrucciones establecidas por el exportador.

El banco presentador

Es el banco situado en el país del importador, que se encarga de presentarle los documentos (librado) y de hacer cumplir las instrucciones recibidas del exportador (ordenante) respecto al cobro o aceptación. En caso de que el exportador realice el pago, se encarga de hacerle llegar los fondos al exportador, pero no necesariamente a través del banco remitente.

El librado Es el importador de la mercancía y la persona a la que se le entregarán los documentos financieros para su aceptación o pago.



El procedimiento para pagar una compra-venta internacionalmediante una remesa simple, reflejado en el diagrama No. 8, es elsiguiente:

• El exportador envía las mercancías al lugar convenido en elcontrato comercial, junto con los documentos comercialesque el importador precisa para retirar la mercancía.

• El exportador entrega en su banco los documentos finan-cieros (letra de cambio) para que le sean presentados al im-portador para su cobro o aceptación, bien directamente o através de otro banco, según las condiciones especificadasen el contrato en fecha y forma, que establece el exportador.

• El banco del exportador envía los documentos financierosy las instrucciones de cobro al banco del importador encar-gado del cobro.

• El banco del importador presenta el documento financieroal importador, para su aceptación o pago, responsabi-lizándose del cumplimiento de las condiciones indicadaspor el exportador.


Exportador(Vendedor)

Importador(Comprador)

Banco del exportador

Banco del importador

1. Contrato

3. E

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doc

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al b

anco

8. A

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4. Envío de documentos entre bancos

7. Reembolso entre bancos

5.En

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6. A

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Diagrama No. 8Remesa Simple

Fuente: “Guía de comercio exterior / Export guide”, en: <http://export.reingex.com/opago. asp>, consultado en diciembre de 2008.

2. Mercancíasy documentos


• El importador devuelve el documento aceptado, siempreque esté conforme con los términos acordados con elexportador.

• El banco del importador devuelve al banco del exportadorla letra aceptada y los fondos del pago.

• El banco del exportador entrega al mismo la letra aceptadao su importe pagado por el importador.

Es fácil comprender que la remesa simple puede tener dosvariantes, dependiendo del grado de confianza entre las partes y sison o no habituales las transacciones comerciales. Si se está ante uncaso de confianza, el vendedor enviará la mercancía con anterioridada su pago, siendo entonces el procedimiento:

• Expedición de la mercancía hacia el destino.• Envío de la documentación representativa de la mercancía

directamente al comprador.• Emisión de la letra de cambio por el importe de la opera-

ción, y remisión al comprador a través de un banco.

Si por el contrario, no existe confianza entre las partes o no existeuna relación comercial habitual, el vendedor no mandará las mercan-cías hasta que no se haya aceptado el efecto. Por lo que el proceso sellevará a cabo del siguiente modo:

• El vendedor gira un efecto a cargo del comprador para quelo acepte.

• Con posterioridad a la operación, el exportador realiza elembarque de las mercancías y el envío de los documentosque las representan.

Este ejemplo es poco frecuente, ya que si existiese desconfianza,se optaría por otro medio de cobro más seguro como, por ejemplo, lacarta de crédito documentario.

Es posible encontrar diversas clases de remesas simples, depen-diendo de si la forma de vencimiento del pago es a la vista o a plazo.



Las partes negocian el pago del importe de la venta a la vistamediante una letra de cambio, un recibo o un pagaré que el exportadorpresenta a su banco para que le gestione el cobro.

Las partes acuerdan el pago aplazado; es decir, con un venci-miento posterior a la operación comercial.

Con aceptación: se gira una letra o recibo, a cargo del importa-dor, con un vencimiento posterior a la entrega de las mercancías. Elvendedor presenta el efecto en el banco para que gestione el cobro.

Sin aceptación: el exportador remite al importador los docu-mentos financieros (letras o recibos) para que sean aceptados por elimportador y reenviarlos al vendedor para que pueda presentarlos ensu banco para su gestión.

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, Comercio Internacional: una visióngeneral de los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial Ideaspropias, España, 2006.

A la vista

Las partes negocian el pago del importe de la venta a la vista mediante una letra de cambio, un recibo o un pagaré que el exportador presenta a su banco para que le gestione el cobro.

A plazo

Las partes acuerdan el pago aplazado; es decir, con un vencimiento posterior a la operación comercial.

Existen

dos tipos:

a) Con aceptación: se gira una letra o recibo, a cargo del importador, con un vencimiento posterior a la entrega de las mercancías. El vendedor presenta el efecto en el banco para que gestione el cobro. b) Sin aceptación: el exportador remite al importador los documentos financieros (letras o recibos) para que sean aceptados por el importador y reenviados al vendedor para que pueda presentarlos en su banco para su gestión.


Cobranza o remesa documentaria

La remesa documentaria es un instrumento de pago mediante el cual“el exportador presenta a su banco ciertos documentos comercialesrepresentativos de la mercancía y acompañados o no de documentosfinancieros, y le da instrucciones de entrega al importador contrapago, aceptación o, en su caso, contra recibo de fideicomiso (trust-receipt)”.

En general, la cobranza documentaria consiste en el envío dedocumentos tales como letras de cambio, pagarés, recibos, etcétera,que permiten obtener el pago de una cierta cantidad. Mediante estaforma de pago, el exportador da instrucciones a una instituciónbancaria (que actúa como remitente por cuenta y riesgo de éste) paraque, por lo general a través de otro banco cobrador, realice el trámitede cobro al comprador (importador), contra entrega de los documen-tos remitidos a la aceptación de pago, sin más compromisos ni respon-sabilidad que la de cumplir con las instrucciones entregadas por elexportador.

La diferencia con la remesa simple es que en la documentaria esobligatorio adjuntar en el envío documentos comerciales como factu-ras, pólizas de seguros, certificados de origen, sanitarios, etcétera,acompañando a los documentos financieros que deben ser pagados oaceptados, para que se pueda efectuar la entrega de la restantedocumentación.

En la remesa documentaria la iniciativa de cobro la toma elexportador que presenta los documentos financieros y comerciales asu banco, junto con las instrucciones necesarias para la entrega de lamercancía al importador.

Según las reglas uniformes relativas a la gestión de cobro dedocumentos, “la cobranza es la forma de pago mediante la cual losbancos realizan la gestión de cobro, según las instrucciones recibi-das, de documentos financieros y/o comerciales, a fin de obtener laaceptación y/o pago”.53 Lo anterior significa que los derechos y lasobligaciones de las partes que intervienen en una cobranzadocumentaria, están regulados por las citadas reglas uniformes

53 Diaz Mier, Miguel A., Técnicas de comercio exterior II, Edit. Pirámide, Madrid, 1998.



relativas a la gestión de cobro de documentos de la Cámara deComercio Internacional, en las cuales se indica que la cobranza es elmanejo por los bancos, según las instrucciones que reciban por partedel exportador, con la finalidad de:

• Obtener la aceptación y/o el pago (según el caso).• Entregar documentos comerciales contra aceptación y/o

pago, según sea el caso.• Entregar los documentos en otras condiciones.

A diferencia de los cheques y órdenes de pago, en los que eldeudor es quien inicia el pago, en el caso de las cobranzas el procedi-miento es inverso, ya que es el acreedor quien inicia el procedimientode pago, cuando instruye a su banco para realizar las gestionesnecesarias para obtener el cobro en el país en donde se encuentre eldeudor. Cabe señalar que las instrucciones que el exportador propor-cione al banco deben de ser muy exactas, debido a que éste las acataráal pie de la letra.

La operatividad de esta forma de pago implica que el exportadordeberá entregar al banco los documentos representativos de la mer-cancía y, en ciertos casos, algún título de crédito (letra de cambio opagaré), a fin de que ese banco presente o entregue al importador losdocumentos contra el pago del importe respectivo o la aceptación dealgún título de crédito.

A diferencia de la cobranza simple, los documentos que permi-tirán al importador acceder a la mercancía, le serán remitidos pormedio de un banco; esto le garantiza al exportador que el acceso a losdocumentos, por parte del importador, sólo se producirá tras elcumplimiento (por parte de este último) de las instrucciones dadas albanco presentador.

El exportador debe tener en cuenta que el acceso a la mercan-cía, por parte del importador, depende de que éste tenga acceso a losdocumentos. En consecuencia, el exportador debe saber que el envíode documentos al importador (ya sea directamente o junto con lamercancía), puede facilitar el acceso a la mercancía por parte delimportador, sin que para ello se vea obligado a atender la cobranzaenviada por mediación bancaria. También debe tener en cuenta que


los documentos de transporte nominativos, permitirán al importa-dor retirar la mercancía del transportista contra simple identifica-ción, sin necesidad de la presentación de un original del documentode transporte.

Es importante destacar que la cobranza únicamente garantiza (amenos que exista aval bancario), que el acceso a los documentos sedará solo contra el cumplimiento de las instrucciones; por lo que, enningún caso se garantiza el cobro de la exportación. Conviene enton-ces distinguir entre “entrega de documentos contra pago”; “entregade documentos contra aceptación” y “entrega de documentos contrarecibos en fideicomiso”, cuyas características particulares son lassiguientes:

A) Entrega de documentos contra pago de la mercancía

En este caso, si el importador desea acceder a los documentos, deberácumplir, previamente, con las instrucciones de la cobranza, es decir,efectuar el pago. El importador tiene que realizar el pago del importeen la moneda establecida en la remesa, para poder obtener los docu-mentos comerciales necesarios para retirar la mercancía, que notienen por qué ir necesariamente a acompañados de documentosfinancieros. En caso de que exista impago, el exportador continuarásiendo el propietario de la mercancía, pero al encontrarse en el país dedestino, el exportador tendrá que reembarcarla o venderla a unsegundo comprador del país de destino rápidamente.

Se reitera que no es necesario que los documentos comercialesvayan acompañados de un documento financiero. Claro está que si elimportador no paga la cobranza, tampoco le será entregada la docu-mentación para acceder a la mercancía.

B) Entrega de documentos contra aceptación

El banco presentador hará entrega de los documentos comerciales alimportador contra la aceptación de las condiciones, de manera que, eneste caso, la existencia de un documento financiero (con una determi-nada fecha de vencimiento) resulta imprescindible. Posteriormente,el banco seguirá las instrucciones recibidas del banco exportador



respecto al documento financiero, lo que puede ser guardarlo hasta suvencimiento o devolverlo al banco del exportador.

El documento puede quedarse en el banco hasta su vencimiento,lo que se denomina “aceptación y cobro”, o ser devuelto al exportadorpara ser nuevamente presentado al vencimiento, “aceptación y devo-lución”; en este caso tendríamos dos remesas, una para la aceptación,y otra simple para el cobro al vencimiento. Si el importador no aceptalas condiciones, es decir, si no realiza el pago, tampoco le seráentregada la documentación para poder acceder a la mercancía; por loque el exportador continuará siendo el propietario de la misma, perocon el inconveniente de que ésta se encuentra en el país destino, porlo que se verá obligado a efectuar una rápida gestión de venta o dereembarque.

C) Entrega de documentos contra recibos en fideicomiso

Esta modalidad de pago se utiliza principalmente en Estados Unidospara la importación de productos alimenticios. En este caso, el bancodel importador (que es el encargado de gestionar el cobro) estáautorizado a entregar los documentos comerciales al comprador, perosólo en depósito para que pueda gestionar, de esta forma, los trámitescorrespondientes, sobre todo los sanitarios y que la mercancía entre enel país. A cambio de los documentos comerciales, el importadorsuscribe un “recibo en depósito”, denominado trust letter o trustreceipt, por el que se compromete a mantener la mercancía bajo controly a disposición del banco encargado del cobro.

El procedimiento para pagar una operación de comercio inter-nacional mediante una remesa documentaria es el siguiente:

• El exportador envía la mercancía al lugar convenido en elcontrato comercial.

• El exportador entrega a su banco los documentos comercia-les de pago que forman la remesa junto con las instruccio-nes (para su aceptación o cobro) a cargo del comprador, porel importe de la operación y con las condiciones de la entre-ga al importador.

• El banco del exportador envía la remesa al banco del im-portador.


Diagrama No. 9Entrega de documentos contra pago

Diagrama No. 10Entrega de aceptación

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, Comercio Internacional: una visióngeneral de los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial IdeasPropias, España, 2006.

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, Comercio Internacional: una visióngeneral de los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial IdeasPropias, España, 2006.

7. Abono encuenta



• El banco del importador presenta el efecto al importador ysolamente le entrega los documentos comerciales contra elpago del mismo.

• El importador examina los documentos y si los encuentraconforme lo esperado, procede al pago o a su aceptación,recibiendo la documentación que le permitirá despachar lamercancía. En caso contrario, no aceptará ni las instruccio-nes o condiciones ni la mercancía. El importador presentalos documentos en el puerto de destino para poder retirarla mercancía.

• El banco del importador devuelve el importe o el efecto acep-tado, de acuerdo con las instrucciones recibidas.

• El exportador recibe de su banco el efecto aceptado (remesacontra aceptación) o los fondos si el cobro ya ha sido reali-zado (remesa contra pago).

Las principales ventajas que se reconocen a esta forma de pagoson:

• Que el importador puede revisar la documentación, paraconstatar que el conjunto de la remesa está completa y co-rrecta.

• Posibilitar al comprador revisar la mercancía antes del pagode la misma, si la cobranza es contra aceptación.

• El exportador mantiene la propiedad de la mercancía, hastasu pago o la aceptación de documentos financieros.

Las principales desventajas de esta forma de pago son:

• Que el comprador se niegue a pagar o aceptar los docu-mentos.

• Para el exportador esta modalidad puede hacer que la co-branza no sea muy segura, a menos que exista un aval ogarantía bancaria.

• El exportador forzosamente tiene que otorgar financia-miento por el plazo concedido entre el despacho de la mer-cancía y el pago de la misma.


• Los costos de almacenamiento que se tienen que cubrir, enel caso de que no se retire rápidamente la mercancía.

Entre las razones que se señalan para no cumplir el compromisose encuentran las dudas acerca de la cantidad y calidad de la mercan-cía, la ausencia de algún documento necesario para retirar la mercan-cía, los errores y diferencias entre lo que certifican unos documentosy otros, etcétera. Finalmente, cabe señalar que la cobranzadocumentaria, es una modalidad intermedia entre los medios de pagosimples (cheques, transferencia, cobranza simple), los cuales se sus-tentan en la confianza entre las partes y la carta de crédito documentario.

Carta de crédito documentario

El crédito documentario es un “mandato de pago que el importadorcursa a su banco para que directamente, o a través de otro banco,pague al exportador el importe de la operación, siempre y cuando éstecumpla estrictamente con todas y cada una de las condiciones impues-tas en el propio crédito”.

La característica fundamental de la carta de crédito, es unamayor y más activa participación de las instituciones bancarias. Sedebe tener en cuenta que en esta modalidad de cobranza, el vendedortiene, automáticamente, garantizado su pago, el cual estará sujeto a lapresentación de la documentación que compruebe el envío de lasmercancías, en las condiciones y plazos negociados.

En general, una “carta de crédito” consiste en un convenio, envirtud del cual, un banco (que actúa como emisor), a petición de uncliente (el ordenante del crédito) y de conformidad con sus instruccio-nes, se obliga a efectuar un pago a un tercero (beneficiario) o autorizaa otro banco a efectuar dicho pago, contra la presentación de losdocumentos exigidos dentro del tiempo límite especificado en eldocumento, siempre y cuando se hayan cumplido los términos ycondiciones de la carta de crédito.

El crédito documentario permite conciliar los intereses del com-prador y del vendedor en un contrato de compra-venta. El compradorquiere tener la seguridad de que no pagará al vendedor hasta tener lacerteza documental de que éste ha cumplido puntualmente con sus



obligaciones contractuales, y, por su parte, el vendedor necesita, antesde enviar la mercancía, tener la seguridad de que recibirá la totalidadde lo debido en el plazo y forma convenidos. La intervención de losbancos facilita y asegura el cumplimiento de los objetivos de laspartes.

En las operaciones de comercio exterior, a este trámite de pagose le denomina “carta de crédito documentario”, porque está funda-mentado en documentos y no en mercancías; por lo que este tipo deinstrumentos protege los intereses de las dos partes implicadas, yaque el importador necesita saber qué está pagando por la mercancíasolicitada, en tanto que al exportador le garantiza que recibirá el pagode la mercancía enviada, ante la presentación al banco de los docu-mentos que comprueban el envío o despacho de la mercancía reque-rida y contra la presentación de los documentos en conformidad. Porlo tanto, la carta de crédito documentario, constituye un medio depago diseñado para satisfacer a ambas partes.

Este documento constituye, a menudo, un título mercantil sobrelos productos exportados, de forma que el importador, además desaber qué está recibiendo, podrá asegurarse el acceso a las mercancíasa su llegada en destino.

Asimismo, la carta de crédito (como documento de pago demercancías en el comercio internacional) está regulada por las “Reglasy usos uniformes relativos a los créditos documentarios” de la Cámarade Comercio Internacional de París (Revisión 1993, publicación No.500). 54

El esquema operativo de una carta de crédito se presenta en eldiagrama No. 13; en el referido diagrama se puede observar que laspartes que intervienen en la negociación de una carta de crédito,tienen las siguientes características y funciones:

• Ordenante: es la persona física o moral que actúa como im-portador; es quien solicita la apertura de la carta de créditoa su banco en las condiciones que ha negociado con elexportador, comprometiéndose ante el banco emisor a cum-

54 Caballero Miguez, Iria y Carmen Padín Fabeiro, Comercio internacional: una visión generalde los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial IdeasPropias, España, 2006.


plir las condiciones y efectuar el pago acordado. Suele serel importador (comprador). Tiene la potestad de fijar lascondiciones bajo las cuales el exportador puede cobrar.

• Banco emisor: banco elegido por el importador que confec-ciona y procede a la apertura del crédito, siguiendo sus ins-trucciones y después de estudiar el riesgo asociado a la ope-ración se compromete a efectuar el pago de la carta de cré-dito si se cumplen las condiciones exigidas en el mismo.

• Banco avisador (notificador): banco corresponsal del bancoemisor en el país del exportador; avisa al beneficiario de laapertura de la carta de crédito, sin establecer ningún otrocompromiso que el del propio aviso. Sólo interviene a soli-citud del exportador o del banco emisor y, dependiendo delas actividades que realice, tendrá distintos nombres, sien-do su función básica la de banco notificador, aunque puedeasumir funciones de banco negociador, aceptador o confir-mador con respecto al exportador.

• Banco pagador: banco (generalmente en el mismo país delexportador) que recibe el mandato del banco emisor parapagar o comprometerse al pago del vencimiento, contra lapresentación de los documentos en los términos y condi-ciones de la carta de crédito. Para el exportador siempre esconveniente que exista un banco pagador en su propio país.

• Exportador o beneficiario: es el exportador, quien solicitaal importador la apertura del crédito y quien recibe su im-porte, siempre y cuando cumpla estrictamente las condi-ciones. Su intervención se inicia al negociar (en un contra-to) los términos y las condiciones de la carta de crédito; pos-teriormente tendrá que embarcar las mercancías de acuer-do a lo convenido. En caso de incumplimiento, es el impor-tador el que decide si pagarle o no, pero el exportador nodeja de ser el propietario de la mercancía hasta que cobra yentrega los documentos comerciales que lo acreditan.

Dada su frecuente utilización en las prácticas del comerciointernacional, además de las ventajas que brinda tanto al exportadorcomo al importador, la forma de pago de carta de crédito es la más



recomendable, principalmente cuando el exportador no conoce a sucliente o no existe mucha confianza entre ambos.

La operatividad de una carta de crédito, normalmente se puedemanifestar en los siguientes pasos:

Cuadro No. 9Operatividad para la negociación de una carta de crédito internacional

Fuente: Díaz Mier, Miguel A. Técnicas de comercio exterior II, Edit. Pirámide, Madrid, 1998.

1.

Una vez que el exportador e importador han negociado el contrato de compra-venta internacional y acordado el condicionamiento del crédito y los documentos que en él deben recogerse, cierran el contrato indicando en el mismo: “forma de pago: carta de crédito”.

2.

El importador o comprador solicita a su banco (que actúa como “emisor”) la apertura de una carta de crédito documentario a favor del exportador. Una vez que el banco emisor tiene en su poder la solicitud de apertura, estudia el riesgo asociado a la operación solicitada y, si la aprueba, procede a la apertura del crédito. Para ello, suscribe el documento en el que se materializa.

3. El banco emisor solicita a un banco intermediario que avise y/o confirme su carta de crédito.

4. El banco avisador / confirmador remite la carta de crédito al beneficiario.

5. El exportador analiza el condicionamiento de la carta de crédito, y si está conforme con lo pactado, procede a enviar la mercancía al puerto o lugar convenido con el comprador.

6. El exportador presenta los documentos de embarque solicitados al banco avisador / confirmador.

7. El banco avisador / confirmador revisa los documentos y paga, acepta o negocia (si la carta de crédito lo designa como banco pagador, aceptador o negociador) bajo los términos o instrucciones estipuladas en la carta de crédito.

8. El banco avisador / confirmador remite los documentos al banco emisor.

9. El banco emisor revisa los documentos y reembolsa al banco intermediario.

10. El banco emisor adeuda al comprador según acuerdo.

11. El banco emisor entrega los documentos al comprador.

12. El comprador presenta el juego de documentos para retirar la mercancía.


El utilizar una carta de crédito documentaria, le brinda lassiguientes ventajas al importador:

• Le confirma su solvencia, ya que su banco está informa-do de que es merecedor de crédito por el total de la ope-ración y, en consecuencia, puede obtener un mayor pla-zo y mejores condiciones de pago al ofrecer seguridadde cobro; incluso, dada esta circunstancia, es posible so-licitar al vendedor un mejor precio.

• Seguridad de que la mercancía suministrada será la real-mente solicitada o negociada. La conformidad de la mer-cancía puede, no obstante, expresarse en forma docu-mental, mediante un certificado emitido por una terceraparte independiente (certificado de inspección).

• Que la mercancía se pone a disposición del cliente, con-forme a las condiciones acordadas en la carta de crédito,previo a los términos de negociación que se expresan enel contrato internacional.

Diagrama No. 11Crédito documentario

Exportador (Vendedor)

Importador (Comprador)

Banco del exportador (Remitente)

Banco del importador (Cobrador)

1. Contrato

6. D

ocum

ento

s

3. Crédito documentario

8. Documentos

4. N

otifi

caci

ón

créd

ito

5. Mercancías

9. Pago

7. P

ago

10.D

ocum

ento

s

10. P

ago

2 So

licitu

d ap

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ra d

e cr

édito




• Que el importador tiene la certeza de que sólo debe pa-gar, si los documentos concuerdan totalmente con lascondiciones estipuladas en la carta de crédito.

• Que el importador puede confirmar su solvencia para laoperación, lo que representa una garantía para elexportador.

• Que es el banco emisor quien establece el compromisode pago (con la independencia del comprador) en la for-ma determinada en el crédito documentario.

• Que el importador no puede, bajo ningún pretexto, rete-ner el pago.

• Que los pagos dentro del marco del crédito se efectúan,por lo general, con mayor rapidez.

Los derechos y las obligaciones de las partes que intervienen enun crédito documentario, así como su operativa interna, están regula-dos por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) a través de sunormativa referida a “Reglas y usos uniformes relativos a los créditosdocumentarios”.

La información que se debe incluir en la solicitud para laapertura de una carta de crédito, incluye los siguientes datos:

• Datos del solicitante (importador).• Datos del beneficiario (exportador).• Si el crédito debe ser o no confirmado.• Forma en que debe ser avisado al exterior.• Importe del crédito y términos de negociación pactada.• Lugar y fecha de vencimiento para la negociación de los

documentos.

Además, se deberá plantear con detalle la forma de pago, la cualpuede ser:

• A la vista: es decir, el pago inmediato, contra la presenta-ción de los documentos.

• Pago con aceptación de letras o pagarés: en cuyo caso sedeberá indicar si el banco negociador o el banco emisor acep-ta la letra.


Otros aspectos importantes a considerar en la negociación deuna carta de crédito son:

• Forma de embarque de la mercancía (vía marítima, trans-porte aéreo, terrestre, etcétera).

• Si se admitirán embarques parciales.• Cantidad y detalle de la mercancía en el país importador.• Otras especificaciones y condiciones que sean propias de la

operación y que hayan sido pactadas por las partes.

El crédito documentario es una forma de financiamiento muyversátil y variada, ya que puede adaptarse a situaciones y negociosmuy distintos, por lo que es muy adecuado para el comercio interna-cional. Las clasificaciones más usuales hacen referencia a diversoscriterios que van, desde el compromiso asumido por los bancos, tantoemisor como avisador, hasta la forma de plazo, entre otras muchascosas.

Tipos de carta de crédito documentario

La Cámara de Comercio Internacional (cuya sede se encuentra enParís) con la finalidad de hacer más eficientes las modalidades depago internacional, ha diseñado las reglas uniformes de crédito,mismas que (de acuerdo a la publicación 400) se clasifican en funciónde la negociación de la carta de crédito, de las cuales es convenientereferirse a las más recurrentes y que son:

• Revocables: pueden ser anuladas o modificadas por el ban-co emisor en cualquier momento y sin el consentimientoprevio del beneficiario. Este tipo de carta de crédito no cons-tituye un compromiso en firme ni una garantía de cobro,por lo que deben ser evitados en caso de que el exportadorno tenga plena confianza en el importador.

• Irrevocables: constituye un compromiso en firme por partedel banco emisor en favor del beneficiario. Este compromi-so no puede ser modificado o cancelado sin el acuerdo delbanco emisor, del banco confirmador (si lo hay) y del bene-ficiario. Conviene destacar que cuando en una carta de cré-



dito no se indica si es revocable o irrevocable, automática-mente será considerada como revocable.

• Confirmado: cuando un banco añade su confirmación depago, tal confirmación constituye un compromiso en firmeque se suma a la del banco emisor. El banco confirmador secompromete a asegurar el reembolso en caso de que el ban-co emisor no lo hiciera. Por lo tanto, en una carta de créditoirrevocable y confirmada, el beneficiario tiene tres deudo-res, el cliente, el banco emisor y el banco corresponsal o con-firmador. Lo anterior constituye una garantía para el bene-ficiario, que debe ser utilizada sólo cuando existan dudassobre la solvencia del país o del banco del ordenante. Ade-más de una mayor garantía, las cartas de crédito confirma-das propician la ventaja (al exportador) de que, en caso delitigio, los tribunales competentes serían los del país delbanco confirmador, el que normalmente se ubica en el mis-mo país del beneficiario.

• No confirmado: en este caso, el banco corresponsal sólo ac-túa como mandatario o notificador del banco emisor, sinquedar obligado a realizar el pago si el mismo no es realiza-do por éste.

Estas son las modalidades básicas de una carta de crédito, ya quetodas pueden ser revocables o irrevocables por un lado, o confirmadaso no confirmadas por el otro; pero a partir de las mencionadas, existenotras 19 variantes de carta de crédito a utilizar cuando las caracterís-ticas de la operación de pago así lo requieran.

En el cuadro No. 10 se resumen los cinco criterios que normanlas cartas de crédito y los tipos de crédito documentario aplicables acada criterio.

Primer criterio

Según el compromiso que adquiera el banco emisor, los créditosdocumentarios pueden ser revocables o irrevocables, aunque la legis-lación aplicable indica que “son irrevocables salvo que, expresamen-te, se indique lo contrario en los mismos”.


• Créditos revocables: pueden ser abiertos y modificados an-tes de ser cobrados, además de cancelados por el importa-dor sin que tenga por qué existir consentimiento de las par-tes. Por lo tanto, este tipo no supone ninguna garantía parael exportador, ya que no se establece un compromiso jurídi-co que obligue al banco emisor.

• Créditos irrevocables: Son los más adecuados para elexportador, ya que una vez emitidos y avisado el beneficia-rio, no pueden ser modificados ni anulados sin la autoriza-ción expresa de todas las partes. El crédito debe expresar sies revocable o irrevocable, y si no lo expresa se considerairrevocable. Además, los créditos irrevocables pueden serconfirmados o no confirmados.

Cuadro No. 10Tipos de crédito documentario por criterio

Criterio Tipos de crédito documentario

Compromiso del banco emisor

1. Revocables

2. Irrevocables

Compromiso del banco avisador

3. Confirmados

4. No confirmados

Plazo de pago 5. A la vista

6. A plazo o diferido

Utilización

7. Pago

8. Aceptación

9. Negociación

Lugar de cobro 10. Cajas banco emisor

11. Cajas banco intermediario




Segundo criterio

Según el compromiso asumido por el banco avisador, los créditosirrevocables pueden ser confirmados o no confirmados.

• Crédito confirmado: lleva añadida la garantía del bancoavisador o de un tercer banco (confirmador); garantía con-sistente en el compromiso de asegurar el reembolso del cré-dito en caso de que el banco emisor no lo hiciera; es decir,asume el riesgo de que el emisor no le reembolse. Esta con-firmación del crédito al beneficiario, por parte del bancoavisador, supone una doble seguridad de cobro para elexportador, pues un banco establecido en su país añade supropio compromiso de pago al del banco emisor. Normal-mente, el exportador solicitará al importador la confirma-ción del crédito por un banco de primera línea del país delvendedor cuando el banco emisor sea desconocido o de es-casa solvencia, o cuando el país del comprador tenga pro-blemas económicos, inestabilidad, etcétera.

• Crédito no confirmado: el banco intermediario sólo tiene laobligación de verificar la autenticidad del crédito, avisar albeneficiario de su apertura, recibir los documentos que pre-sente el exportador y enviarlos al banco emisor. Si el bancoemisor solicita al banco avisador que pague al exportador ala presentación de los documentos, este pago se realizará“con recurso”, por lo que deberá devolverlo en caso de queel banco emisor no pague.

Tercer criterio

Según el plazo de pago. Los créditos pueden ser a la vista o a plazos.Todo crédito debe incluir un plazo que determine el tiempo de validezdel pago, ya que una vez que se termine el plazo, los bancos quegarantizan la operación retiran su compromiso de pago, aceptación onegociación.

• Crédito documentario a la vista: se utiliza en las operacio-nes en las que el exportador no concede ningún aplazamien-


to de pago al comprador extranjero. El cobro de la exporta-ción se realiza a la presentación de los documentos, dentrodel plazo de validez del crédito.

• Créditos documentarios a plazo: también denominados depago aplazado. El exportador concede un aplazamiento depago a su comprador extranjero; es decir, le concede unafinanciación que es recogida en el propio crédito. En estecaso se debe hacer constar, en el condicionado del crédito,una fecha de pago que puede ser un día determinado en elfuturo o una fecha incierta a contar desde un hecho deter-minado, como, por ejemplo, 60 días a partir de la fecha deembarque de la mercancía, o de la fecha de emisión de lafactura.

Cuarto criterio

Según la utilización del crédito, pueden ser contra pago, a la acepta-ción o a la negociación de los efectos.

• Crédito documentario contra pago: el exportador recibe elimporte, que puede ser a la vista o diferido, contra la pre-sentación de documentos conformes.

• Crédito documentario a la aceptación: el exportador pre-senta los documentos exigidos en el crédito junto a efectoscon vencimiento aplazado (letra de cambio). Una vez queel banco examina los documentos y los encuentra confor-mes, en lugar de pagar el importe del crédito, acepta for-malmente la letra de cambio presentada por el exportador.De este modo, y una vez la haya aceptado, puede guardarlahasta el momento del cobro o descontarla en un banco.

• Crédito documentario a la negociación: es el menos utiliza-do, ya que ante la conformidad de documentos, el bancoconfirmador o emisor está obligado al descuento de la letra“sin recurso” contra el exportador. Cuando el descuento lorealiza un banco distinto al emisor o confirmador, como porejemplo el que denotamos como banco notificador, el des-cuento será “con recurso”.



Quinto criterio

Según el cobro. Los créditos documentarios pueden ser pagaderos enlas oficinas del propio banco emisor o en las del banco intermediario.

• Crédito pagadero en las oficinas del banco emisor: elexportador entregará los documentos en dicho banco, me-diante su banco avisador. Si el banco emisor los encuentraconforme, efectuará el pago al beneficiario. Esta modalidades la preferida por los compradores extranjeros, ya que elpago se realiza cuando la documentación llega al bancoemisor, ahorrándole días de intereses.

• Crédito pagadero en las oficinas del banco avisador o delintermediario: puede ser, a su vez, confirmado o sin confir-mación. Si es confirmado, el pago lo realiza el banco confir-mador “sin recurso” contra el beneficiario (exportador). Sies sin confirmación, el banco avisador o intermediario no

Cuadro No. 11Cartas de crédito documentario especiales

Fuente: Iria Caballero Miguez y Carmen Padín Fabeiro, Comercio internacional: una visióngeneral de los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial Ideaspropias, España 2006.

Créditos documentarios especiales

Crédito con cláusula roja (red ink clause). Crédito con cláusula verde (green ink clause). Crédito transferible.

Crédito revocable (revolving). Crédito respaldado (back to back). Carta de crédito comercial (versus stand by).


tiene la obligación de pagar, aunque lo más habitual es quelo haga, pero “con recurso” contra el exportador y contra elbanco emisor. Esta modalidad es más favorable alexportador, ya que las oficinas del banco avisador o del in-termediario suelen estar en el propio país del exportador.55

Todas las cartas de crédito documentario que se han descritohacen referencia a las diferentes características de la modalidad gene-ral y más frecuente que presenta un crédito documental. Ahora bien,además de los anteriormente expuestos, existen otros créditosdocumentarios (mismos que se presentan en el siguiente cuadro)especiales, cuyo uso no esta referido a circunstancias especificas, tantopor el tipo de mercancía como por el acuerdo establecido entre elexportador y el importador.

En general, lo que distingue a los créditos documentarios espe-ciales es su adaptación a los diferentes acuerdos comerciales. Esfrecuente que el propio comercio internacional y las características decada negociación impliquen contratos diferentes, así como tambiéninstrumentos de pago acordes con las características del negocio, porlo que en esta adaptación las figuras responden a las circunstancias dela negociación internacional.

A continuación se presenta un listado de los aspectos que debeconsiderar o verificar el exportador a la recepción de la carta decrédito:

55 Caballero Miguez, Iria y Carmen Padín Fabeiro, Comercio Internacional: una visión generalde los instrumentos operativos del comercio exterior, Editorial IdeasPropias, España, 2006.




Cuadro No. 12Condiciones a verificar en una carta de crédito internacional.

1 ¿Concuerdan los términos y condiciones con el contrato de venta?

2 ¿Corresponde al tipo de carta de crédito solicitada: irrevocable, transferible, etc.? Para que pueda considerarse irrevocable, transferible, etc. debe mencionarlo.

3 ¿Son correctos y sin errores el nombre y la dirección del exportador?

4 ¿Contiene condiciones inaceptables, que no se pueden cumplir o que no dependen del exportador para su cumplimiento?

5 ¿Pueden obtenerse los documentos en la forma exigida?

6 ¿Concuerdan la descripción de la mercancía o de los productos y cualquier precio unitario con el contrato de venta?

7 ¿Es correcto el importe indicado? ¿Es suficiente el importe para cubrir todos los costos permitidos en los términos de la carta de crédito?

8 ¿Se nos ha hecho responsables por cargos de intereses no previstos?

9 ¿Son los gastos bancarios por cuenta de la parte pactada?

10

¿Permiten las fechas de embarque y vencimiento la presentación de documentos, así como el plazo para presentación de documentos después de la fecha de embarque, un margen de tiempo suficiente para procesar el pedido, efectuar el embarque y presentar al banco los documentos?

11 ¿Son correctos los puertos de embarque y desembarque o los lugares de entrega y recepción de mercancía?

12 ¿Puede enviarse la mercancía de la forma y por la vía solicitada?

13 ¿Son correctos los términos de negociación que se contrataron par la entrega de la mercancía (FCA, FOB, CIF, CIP)?.

14 ¿Prohibe los embarques parciales y los transbordos? De no indicar nada se entienden permitidos.

15 En caso de que la mercancía deba viajar en cubierta, ¿Se permitió en la carta de crédito la carga “ON DECK”?

16 ¿Los términos del seguro concuerdan con los de la venta? ¿Puede la Compañía de Seguros conceder la cobertura pedida?

17 ¿Contiene exigencias, condiciones o requisitos de los que no se solicita evidencia documental?

18 ¿Es pagadero a la vista o a plazo?

19 ¿Dónde es utilizable (available with)? Le conviene en general que sea utilizable en su país.

20 ¿Tiene el agente de aduana una copia de las condiciones de la carta de crédito a fin de facilitar y agilizar los trámites de despacho y obtención de documentos?


1) Créditos documentarios

2) Remesas de documentoscomerciales

3) Otras formas

4) Alternativas no monetarias

Alternativas

Irrevocables

Revocables

Confirmados

No confirmados

Transferibles / No transferiblesDivisibles / ParcialesUtilizables a la vista, a plazo, etcéteraUtilizables contra pago o aceptación

Cobros documentales

Remesas simples

Documentos contra pago

Documentos contra aceptación

Letras de cambioPagarésReciboDocumentos análogos

Pago en efectivoCuenta corrienteCheques particulares o bancariosTransferencia bancariaReembolso (correo)FactoringLeasingForfaiting

Trueque (barter )Compensación total / parcialBuy -backContra compra

Clasificación de los medios de pago internacionales

Fuente: http://export.reingex.com/guiafpago.asp



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AnexoTratado de Libre Comercio de América del Norte

Instrucciones para el llenado del Certificado de origen

Con el propósito de recibir trato arancelario preferencial, este docu-mento deberá ser llenado en forma legible y en su totalidad por elexportador del bien, y el importador deberá tenerlo en su poder almomento de formular el pedimento de importación. Queda a eleccióndel productor llenar de manera voluntaria este documento, a fin deque sea utilizado por el exportador del bien. Favor de llenar a máquinao con letra de molde.

Campo 1: indique el nombre completo, denominación o razónsocial, domicilio (incluyendo el país) y el número del registro fiscal delexportador. El número del registro fiscal será:

En Canadá: el número de identificación del patrón o el númerode identificación del importador/exportador, asignado porel Ministerio de Ingresos de Canadá

En México: la clave del registro federal de contribuyentes (RFC)En los Estados Unidos de América: el número de identificación

del patrón o el número del seguro social.

Campo 2: deberá llenarse sólo en caso de que el certificadoampare varias importaciones de bienes idénticos a los descritos en elCampo 5, que se importen a algún país integrante del Tratado de LibreComercio de América del Norte (TLCAN) en un periodo específico, no


mayor de un año. La palabra “DE” deberá ir seguida por la fecha (Día/Mes/Año) a partir de la cual el Certificado ampara el bien descrito enel mismo (esta fecha puede ser anterior a la fecha de firma delCertificado). La palabra “A” deberá ir seguida por la fecha (Día/Mes/Año) en la que vence el periodo que ampara el Certificado. Laimportación del bien sujeto a trato arancelario preferencial con baseen este Certificado deberá efectuarse durante las fechas indicadas.

Campo 3: indique el nombre completo, denominación o razónsocial, domicilio (incluyendo el país) y el número de registro fiscal delproductor, tal como se describe en el campo 1. En caso de que elCertificado ampare bienes de más de un productor, anexe una lista delos productores adicionales, incluyendo el nombre completo, deno-minación o razón social, domicilio (incluyendo el país) y número deregistro fiscal, haciendo referencia directa al bien descrito en el campo5. Cuando se desee que la información contenida en este campo seaconfidencial, podrá señalarse de la siguiente manera: “disponible asolicitud de la aduana”. En caso de que el productor y el exportado seala misma persona, indique la palabra “mismo”. En caso de descono-cerse la identidad del productor, indicar la palabra “desconocido”.

Campo 4: indique el nombre completo, denominación o razónsocial, domicilio (incluyendo el país) y el número de registro fiscal delimportador, tal como se describe en el campo 1. En caso de noconocerse la identidad del importador, indicar la palabra “desconoci-do”. Tratándose de varios importadores, indicar la palabra “diver-sos”.

Campo 5: proporcione una descripción completa de cada bien.La descripción deberá ser suficiente para relacionarla con la descrip-ción contenida en la factura, así como con la descripción que corres-ponda al bien en el Sistema Armonizado. En caso de que el Certificadoampare una sola importación del bien, deberá indicarse el número defactura, tal como aparece en la factura comercial. En caso de descono-cerse, deberá indicarse otro número de referencia único, como elnúmero de orden de embarque.

Campo 6: declare la clasificación arancelaria a seis dígitos quecorresponda en el Sistema Armonizado a cada bien descrito en elcampo 5. En caso de que el bien esté sujeto a una regla específica deorigen que requiera ocho dígitos, de conformidad con el anexo 401,



deberá declarase a ocho dígitos la clasificación arancelaria del Siste-ma Armonizado que corresponda en el país a cuyo territorio seimporta el bien.

Campo 7: identifique el criterio aplicable (de la A a la F) paracada bien descrito en el campo 5. Las reglas de origen se encuentranen el capítulo 4 en el anexo 401 del TLCAN. Existen reglas adicionalesen el anexo 703.2 (determinados productos agropecuarios), apéndice6-A del anexo 300-B (determinados productos textiles) y anexo 308.1(determinados bienes para procesamiento automático de datos y suspartes).

Nota: para poder gozar del trato arancelario preferencial, cadabien deberá cumplir alguno de los siguientes criterios.

Criterios para trato preferencial

A. El bien es “obtenido en su totalidad o producido entera-mente” en el territorio de uno o más de los países partes delTLCAN, de conformidad con el artículo 415. Nota: la com-pra de un bien en el territorio de un país del TLCAN nonecesariamente lo convierte en “obtenido en su totalidad oproducido enteramente”. Si el bien es un productoagropecuario, véase el criterio F y el Anexo 703.2 (referen-cia: Artículo 401 (a) y 415).

B. El bien es producido enteramente en el territorio de uno omás de los países partes del TLCAN y cumple con la reglaespecífica de origen establecida en el anexo 401, aplicable asu clasificación arancelaria, la regla puede incluir un cam-bio de clasificación arancelaria, un requisito de valor decontenido regional o una combinación de ambos. El biendebe cumplir también con todos los demás requisitos apli-cables del capítulo IV. En caso de que el bien sea un pro-ducto agropecuario véase también el criterio F y el Anexo703.2 [referencia: Artículo 401(b)].

C. El bien es producido enteramente en territorio de uno o másde los países partes del TLCAN exclusivamente con mate-riales originarios. Bajo este criterio, uno o más de los mate-


riales puede no estar incluido en la definición de “obtenidoen su totalidad o producido enteramente”, conforme al ar-tículo 415. Todos los materiales usados en la producción delbien deben calificar como “originarios”, al cumplir con al-guna de las reglas de origen del artículo 401(a) a (d). si elbien es producto agropecuario, véase también el criterio F yel Anexo 703.2 [referencia: artículo 401(c)].

D. El bien es producido en el territorio de uno o más de lospaíses partes del TLCAN, pero no cumple con la regla deorigen aplicable establecida en el Anexo 401, porque algu-no de los materiales no originarios no cumplen con el cam-bio de clasificación arancelaria requerido. El bien sin em-bargo, cumple con el requisito de valor de contenido regio-nal establecido en el artículo 401 (d). Este criterio es aplica-ble únicamente a las dos circunstancias siguientes:

1. El bien se importó al territorio de un país del TLCAN sinensamblar o desensamblado, pero se clasificó como unbien ensamblado de conformidad con la regla de inter-pretación 2(a) del Sistema Armonizado; o

2. El bien incorpora uno o más materiales no originarios cla-sificados como partes de conformidad con el Sistema Ar-monizado, que no pudieron cumplir con el cambio de cla-sificación arancelaria porque la partida es la misma, tan-to para el bien, como para sus partes y no se divide ensubpartidas, o la subpartida es la misma, tanto para elbien, como para sus partes, y ésta no se subdivide.

Nota: este criterio no es aplicable a los capítulos 61 a 63 delSistema Armonizado [referencia: Artículo 401(d)].



3PL (third party logistic): transportación, almacenaje y otros servicios rela-cionados con la logística, que son proporcionados por compañías em-pleadas para asumir tareas que previamente fueron realizadas por elcliente.

Acuerdo o tratado comercial: convenio entre dos o más países en virtud delcual las partes firmantes se conceden mutuamente condiciones favora-bles en materia comercial y aduanera.

Aduana: unidad administrativa encargada de aplicar la legislación a laimportación y exportación de mercancías, y a otros tratamientos aduane-ros. También se ocupa de recaudar y percibir los gravámenes que le seanaplicables.

Agente aduanal: persona que, por cuenta y autoridad de un tercero (impor-tador o exportador), puede actuar ante la aduana para la tramitación deoperaciones comerciales (despacho de mercancías).

Alianza estratégica: acuerdos cooperativos en lo que dos o más empresas seunen para tener ventajas competitivas, comparten riesgos y obtienenbeneficios mutuos.

Arancel: impuesto de aduana que se utiliza en las operaciones de comercioexterior. Principalmente, los países aplican un arancel a las mercancíasque importan, aunque también puede existir algún arancel a la expor-tación.

Arancel cuota: mecanismo por el cual se establece la aplicación de cierta tasaarancelaria a las importaciones de un producto hasta determinada can-tidad, una tasa diferente a las que excedan tal cantidad.

Glosario de términos comunes en logísticay operaciones de comercio exterior


Assembled to order (ATo): estrategia que permite a un producto o servicio serhecho bajo órdenes específicas, así un gran número de productos puedeser hecho a partir de un número limitado de componentes comunes. Estoexige una planeación sofisticada de los procesos para anticiparse a lademanda cambiante para componentes internos o accesorios mientras seenfoca en el ensamblaje final del producto para proveer un productohecho a la medida para los usuarios.

Avería: daños sufridos por el medio de transporte o por la carga quetransporta.

Backhaul: movimiento de un vehículo al retornar de su destino hacia supunto de origen con una carga útil.

Benchmarking: proceso de comparar el desempeño contra las prácticas deotras compañías, con el propósito de mejorar la actuación. Las compañíastambién pueden hacer una referencia interna. Rastreando y comparandola actuación actual con actuaciones del pasado.

Bill of lading (BoL o B/L): contrato de envío entre un cargador (el consignador)para depositar una carga a un portador o entregar en otra parte (elconsignatario).

Broker: en un mercado organizado, es el agente que sirve como intermediarioentre el comprador y el vendedor de una mercancía o servicio.

Cadena de suministro: movimiento de materiales, fondos, e informaciónrelacionada a través del proceso de la logística, desde la adquisición dematerias primas a la entrega de productos terminados al usuario final. Lacadena del suministro incluye a todos los vendedores, proveedores deservicio, clientes e intermediarios.

Cadena de valor: alianza voluntaria de compañías para crear un beneficioeconómico para clientes y compartir las ganancias.

Canales de distribución: son los cauces de la venta apoyados por unaempresa. Estos pueden incluir ventas del menudeo, ventas de asociadosde distribución (por ejemplo, venta al mayoreo), ventas del fabricante deequipo original (el oEM <original Equipment Manufacturer>), intercambiode Internet o ventas del mercado, y subastas de Internet.

Canales logísticos: red de cadenas de suministro participantes comprome-tidas en almacenamiento, manejo, traslado, transporte y funciones decomunicaciones que contribuyen al flujo eficaz de los bienes.

Carriage paid to (CPT): porte pagado hasta….Carriage and insurance paid to (CIP): porte y seguro pagado hasta…



Carta de crédito de exportación: es el compromiso escrito que asume unainstitución de crédito (banco emisor), por cuenta y orden de una personafísica o moral (importador/comprador), a favor de otra (exportador/vendedor), a través de una institución de crédito. Con ella, se obliga apagar o aceptar letras de cambio a favor del exportador, contra lapresentación de determinados documentos relativos a la venta de mer-cancías o prestación de servicios. Dichas mercancías o servicios debencumplir estrictamente los términos y condiciones estipulados en la cartade crédito. Existen diferentes tipos de cartas de crédito, entre las quedestacan las revocables, irrevocables, notificadas, confirmadas, a la vistay contra aceptación.

Carta de encomienda: instrucciones por escrito que da el destinatario paraimportación o el remitente en exportación, según sea el caso, al agenteaduanal.

Certificado de calidad: documento que expide empresas certificadoras o lasautoridades competentes para dar fe de la esmerada selección, prepara-ción y presentación de los productos nacionales exportados.

Certificado de origen: formato oficial mediante el cual el exportador de unbien o una autoridad, certifica que el bien es originario de la región y quecumple con las reglas de origen establecidas. Este documento se exige enel país de destino con objeto de determinar el origen de las mercancías.Esto, a fin de aplicarles los gravámenes arancelarios que proceden(puedehaber tratamiento preferencial en zonas de libre comercio, acuerdos,Sistema Generalizado de Preferencias, etcétera), controlar los contingen-tes arancelarios concedidos a las importaciones procedentes de un paísdeterminado, o para definir la aplicación o no de cuotas compensatorias(certificate of origin, en inglés).

Certificado sanitario: garantiza que un producto fue elaborado de confor-midad con las normas de manufactura establecidas por las autoridadesoficiales de sanidad de los países importadores. Este documento aseguraque los productos no representan algún riesgo para la salud humana.

Centro de distribución (DC): un almacén de post-producción para bienesfinales.

Ciclo de orden: el tiempo y proceso involucrados desde la colocación de unaorden hasta la recepción del embarque.

Ciclo de tiempo: es el tiempo que toma a un negocio recibir, surtir y entregaruna orden a un cliente. Alguna vez sólo medido en días, muchas indus-trias miden ahora el ciclo de tiempo en horas.


Cobertura: es la cantidad líquida de la moneda establecida que cubrirá unacompañía aseguradora, en caso de ocurrir algunas de las contingenciasindicadas en la póliza respectiva.

Código de barras: código universal del producto. Normalmente se le conocepor sus siglas en inglés UPC (universal product code).

COMPEX: Comisión Mixta para la Promoción de las Exportaciones. Es unforo abierto para los empresarios que exportan o desean exportar yenfrentan problemas administrativos y técnicos. El compromiso deCOMPEX es proporcionar alguna solución a las empresas, a través de laconcertación entre los sectores público y privado.

Conocimiento de embarque: extendido a la orden o al portador, este docu-mento justifica el contrato de transporte por mar de una mercancía ypermite al tenedor reclamar su entrega. Es transferible y por tantonegociable (para lo cual, sin embargo, debe ser nominativo).

Consignatario: persona designada por el vendedor de la mercancía para quese haga cargo de ella y la entregue al destinatario. El consignatario y eldestinatario podrán ser la misma persona física o moral, si así lo determi-na el remitente de la mercancía.

Constancia de exportación: documento que emite el exportador directo a suproveedor, que es un exportador indirecto.

Contenedores: embalaje metálico grande recuperable, de tipos y dimensio-nes acordados internacionalmente (containers, en inglés).

Contrato de compra-venta internacional: instrumento jurídico que permitedar más certidumbre a quien participa en operaciones de comerciointernacional. En este documento se incluyen los términos y condicionesque acuerdan tanto el comprador como el vendedor, con base en princi-pios aceptados internacionalmente.

Cost and freight (CFR): costo y flete.Cost, insurance and freight (CIF): costo, seguro y flete.C-comercio: se refiere a las interacciones comerciales colaborativas,

electrónicamente habilitadas entre el personal interior de una empresa,compañeros comerciales y clientes a lo largo de una comunidad comer-cial. La comunidad comercial podría ser una industria, un segmento deindustria, una cadena de suministro o un segmento de la cadena desuministro.

Council of logistics management (CLM): es una organización no lucrativa depersonal comercial que está interesado en mejorar sus habilidades en



logística y en la dirección de la cadena de suministro. El Concilio trabajaen cooperación con la industria privada y varias organizaciones con elpropósito de comprender y desarrollar del concepto de la logística. Estoes logrado a través de un programa continuo de actividades formales einformales, investigación y discusiones diseñadas para desarrollar lateoría y entender el proceso logístico.

Código del arancel armonizado: código para describir todos los artículosnuméricamente en el manejo de comercio internacional por la WorldCustoms Organization. Este código lo usan los países para determinarobligaciones e impuestos por envíos a través de las fronteras internacio-nales.

Competición basado en tiempo: una estrategia del mercadeo competitivabasado en la habilidad de una compañía para entregar sus productos asus clientes con más rapidez que sus competidores.

Consolidación outbound (break-bulk): consolidación de varios embarquespequeños para varios clientes en una carga más grande. Enviado a unalocación cercana a los clientes, para después ser distribuidos en embar-ques pequeños a los clientes (también conocido como pool distribution).

Consolidación: combinación de dos o más embarques con el propósito dereducir las proporciones de transporte.

Costos de almacenaje de inventario: una medida financiera que calculatodos los costos asociados con sostener una unidad en almacenamiento,normalmente expresado como un porcentaje del valor del inventario.Incluye inventario-en-almacenamiento, almacenaje, obsolescencia, dete-rioro o estropeo, seguro, impuestos, depreciación y costo de manejo.

CPFR (Collaborative planning forecasting and replenishment): datos y nor-mas de procesos y modelos desarrollados para la colaboración entreproveedores y una empresa con métodos proscritos para planear (acuer-do entre los compañeros comerciales para dirigir el negocio de una ciertamanera); pronosticando (convenido-a métodos, tecnología y cronome-traje para ventas, promociones, y órdenes de aprovisionamiento); yreaprovisionamiento (generación de la orden y cumplimiento de laorden). Las Normas de Comercio de Inter-industrias Voluntarias (VICS< Voluntary Inter-Industry Commerce Standards>), grupo dedicado a laadopción del código de barras y el intercambio comercial de datos (EDI)en las industrias de autoservicio, ha establecido normas de CPFR para laindustria de bienes de consumo que son publicadas por el Uniform CodeCouncil (UCC).


Cross-docking: flujo directo de mercancía a través de una instalación, de lafunción de recepción a la función de envío, eliminando la necesidad dealmacenamiento.

Cuantificación de mercancías: identificación de mercancía, por volumen ocantidad, de acuerdo a la unidad de medida que corresponda en elarancel.

Cuenta aduanera: mecanismo que consiste en un depósito con el cual secubren o aseguran los impuestos de importación de la mercancía realiza-do ante una institución bancaria o casa de bolsa autorizada. Esta mercan-cía puede ser retomada en el extranjero y, por tanto, reembolsada la sumadepositada, junto con los intereses devengados en el periodo de estadíaen el país.

Cuotas compensatorias: derechos aplicables a ciertos productos originariosde determinado o determinados países, para compensar el monto de lasubvención concedida a la producción o exportación de esos productos.

Cuotas de exportación: eestricción cuantitativa resultado de una negocia-ción, acuerdo o tratado, que permite un acceso arancelario preferencialsólo a una cantidad determinada de mercancías de una especie, en el paísimportador.

Delivered at frontier (DAF): entregado en la frontera.Delivered duty paid (DDP): entregada derechos pagados.Delivered duty unpaid (DDU): entregada derechos no pagados.Delivered ex quay (DEQ): entregada sobre muelle.Delivered ex ship (DES): entregada sobre buque.Derecho de trámite aduanero (DTA): contribución establecida en la Ley

Federal de Derechos para el aprovechamiento de los bienes de dominopúblico y para los servicios que presta el estado en sus funciones dederecho público en la operación aduanera.

Desconsolidación (break-bulk): es la separación de una sola carga a granelconsolidada en embarques individuales más pequeños para entregar alos últimos consignatarios.

Desgravación arancelaria: eliminación progresiva y cronológica de arance-les aduaneros para bienes considerados originarios.

Despacho aduanero: conjunto de actos y formalidades relativos a la entra-da o salida de mercancías al o del territorio nacional. Estos trámitesdeben ser realizados en la aduana por las autoridades fiscales, losconsignatarios o destinatarios de las importaciones y los remitentes de



las exportaciones, así como por los agentes o apoderados aduanales(custom clearance, en inglés).

Dirección de la cadena de suministro (SCM <supply chain management>):es la dirección y mando de todos los materiales, fondos e informaciónrelacionada en el proceso de la logística desde la adquisición de materiasprimas hasta la entrega de productos acabados al usuario final.

Draw back: “Programa de devolución de impuestos de importación a losexportadores”. Es un instrumento de promoción a las exportaciones quereintegra al exportador el valor de los impuestos causados por la impor-tación de materias primas, partes y componentes, empaques y envases,combustibles, lubricantes y otros materiales incorporados al productoexportado, o por la importación de mercancías que se retornan al extran-jero en el mismo estado en que fueron importadas.

E-business (negocios electrónicos): el término derivó de palabras tales como“e-mail” y “e-commerce”. Es hacer negocio en Internet, no sólo compran-do y vendiendo, sino también brindando servicios a los clientes y colabo-rando con socios comerciales.

E-commerce (comercio electrónico): se define como la conducción de tran-sacciones financieras por medios electrónicos. Con el crecimiento delcomercio en Internet y la web, el e-commerce se refiere a menudo a lascompras en las tiendas online en la web, también conocidos como sitiosweb de e-commerce. También pueden ser llamadas “tiendas-virtuales” ocyber-tiendas. Puesto que la transacción pasa por Internet y la web,algunos han sugerido otro término: I-commerce (comercio de Internet), oicommerce. El E-commerce puede ser negocio a negocio (business tobusiness [B2B]) o negocio al consumidor (business to consumer [B2C]).

E-fulfillment: el fulfillment es la etapa de la relación entre un cliente y unproveedor que se da cuando este último debe cumplir en tiempo y formacon todo lo que prometió: entrega de los productos o servicios, nivel decalidad asociado, plazos establecidos, garantías pautadas, entre otrasalternativas. Por extensión, el E-fulfillment es un conjunto de herramien-tas tecnológicas orientadas a cubrir esta situación cuando se trata deoperaciones realizadas a través del comercio electrónico. En esencia laestrategia del E-fullfilment permite que una empresa lleve el productocorrecto, al lugar adecuado, en el momento justo y con costos razonables.

EDI - intercambio electrónico de datos (electronic data interchange): es unformato normalizado para intercambiar datos comerciales. La norma esANSI X12 y lo desarrolló Data Interchange Standards Association. ANSIX12 está estrechamente coordinado con una norma internacional,


EDIFACT. Un mensaje de EDI contiene una cadena de elementos de datoscada uno de los cuales representan un hecho singular como un precio,número de modelo de producto, etcétera, separado por un carácterdelimitador. La cadena entera es llamada un segmento de datos. Uno omás segmentos de los datos identificados por un encabezado y unformulario de arrastre para un conjunto de transacciones, que es launidad de transmisión de EDI (equivalente a un mensaje). Un conjunto detransacción consiste a menudo en lo que normalmente se contendría enun documento comercial típico o formulario. Las partes que intercambiantransmisiones de EDI son llamadas asociadas comerciales.

Efecto comercial (trade bill, comercial bill): documento utilizado en lastransacciones comerciales, representativo de un derecho de cobro de suposeedor y una obligación de pago de su librador. Puede transmitirse por“endoso”, salvo cláusula que lo impida y descontarse en un banco comoforma de captar liquidez. Los “efectos públicos” son los emitidos por elestado o por instituciones oficiales.

Embalaje: todo aquello que envuelve, contiene y protege los productosenvasados, y que facilita, protege y resiste las operaciones de transportey manejo.

Embarque: carga en un vehículo o nave.Empresas ALTEX: empresas altamente exportadoras. Se constituyen en un

programa fomentado por el gobierno federal, administrado por la Secre-taría de Economía para fomentar las exportaciones mexicanas, mediantefacilidades administrativas y fiscales.

Empresas de comercio exterior (ECEX): el 11 de abril de 1997 se amplía yactualiza el decreto para el establecimiento de las ECEX. Estas empresaspodrán adoptar cualquiera de las dos modalidades siguientes:consolidadoras de exportación o promotoras de exportación. Entre losrequisitos más importantes que tiene que cumplir para obtener el registrorespectivo de la Secretaría de Economía, según sea la modalidad, están,entre otros: ser constituidas conforme a la Ley de Sociedades Mercantiles;contar con un capital social mínimo suscrito y pagado; integrar y conso-lidar exportaciones; presentar servicios integrales y capacitación paraapoyar a empresas productoras, principalmente pequeñas y medianas,en sus operaciones de comercio exterior.

Envase: recipiente adecuado para proteger y conservar al producto.Estiba: es la forma de colocar las cajas una sobre otra en un acomodo

alineado; acomodo de las mercancías en la bodega de un buque.



Etiqueta: es todo rótulo, inscripción, marca, imagen u otra materia descrip-tiva o gráfica. Ya sea que esté inscrita, impresa, marcada, grabada enrelieve, huecograbado o adherida a un envase, que identifica al producto.

Exportación definitiva: es la salida de una mercancía del territorio nacionaly que no regresará al mismo.

Exportación temporal: salida del territorio nacional de mercancías parapermanecer en el extranjero por tiempo limitado y con una finalidadespecífica, retornando después de cumplir con su finalidad y dentro delplazo determinado al momento de efectuar la exportación.

Exportador indirecto: productor y proveedor de bienes que son incorpora-dos a mercancías destinadas a la exportación de mercancías.

ExWorks (EXW): en punto de origen.Factura comercial: es el documento en que se fija el importe de la mercancía

vendida, se señalan las partes compradoras y vendedoras, e incluye lacantidad y descripción de los productos de acuerdo a lo convenido por laspartes.

Fracción arancelaria: clasificación particular, en base a un sistema o nomen-clatura aduanera que identifica una mercancía para el pago de unarancel.

Free along side (FAS): libre al costado del barco.Free carrier (FCA): libre transportista.Free on board (FOB): libre a bordo.Flujo a través de la distribución: proceso en que se traen productos de las

múltiples locaciones hacia una facilidad central (a veces llamado cross-dock), re-surtido para entrega a su destino y envío en el mismo día. Estoelimina almacenaje, reduce niveles de inventario y agiliza el ciclo detiempo de una orden.

Flujos continuos: proceso de mantener en movimiento camiones cargadoscon cargas y choferes diferentes.

Garantía de exportación: este instrumento protege a los exportadores contralos diferentes riesgos a que están expuestas las operaciones comercialesinternacionales, desde falta de pago de los importadores hasta riesgos detipo económico, político o catástrofes.

Gravamen: es un impuesto aduanero o cualquier otro recargo de efectoequivalente, sea de carácter fiscal, monetario o cambiario, que incidesobre las importaciones.


Guía aérea: documento que ampara un embarque transportado por víaaérea. Se le conoce más por su nombre en inglés: airway hill.

Geo-código: identifica locaciones por el uso de tres, cuatro o cinco dígitoscomo códigos postales u otros identificadores (dependiendo del país)para permitir cartografía, planificación y ejecución de entregas.

Importación definitiva: se refiere a la entrada de mercancías de procedenciaextranjera en un territorio aduanero.

Importación temporal: entrada al país de mercancías que permanecen portiempo limitado y con una finalidad específica, siempre que retornen alextranjero después de cumplir con su finalidad y dentro del plazodeterminado al momento de efectuar la importación.

Impuesto ad valorem: derechos arancelarios que se determinan medianteuna tasa porcentual que se aplica sobre el valor de una mercancía.

Incoterms (international commerce terms): conjunto de términos internacio-nales de comercio y sus reglas, aprobados por la Cámara de Comerciointernacional de París. Estos términos representan los derechos y obliga-ciones que adquiere el exportador y el importador al fijar el precio decompra-venta, dependiendo del medio de transporte.

Inventario de bienes terminados (FGI <finished goods inventory>): sonproductos completamente manufacturados, empaquetados, guardadosy preparados para su distribución.

Justo a tiempo (JIT <just in-time>): estrategia industrial que suaviza el flujomaterial dentro de las plantas industriales. JIT minimiza la inversión eninventario proporcionando entregas oportunas, secuenciales de produc-to exactamente donde y cuando se necesita, de una multitud de provee-dores. Originalmente era una estrategia de automotores, está introdu-ciéndose en muchas otras industrias.

Kitting: ensamble ligero de componentes o partes en unidades definidas.La mejor práctica: el desempeño de la mejor operación o su aplicación en una

industria dada.Logística: según el Council of Logistics Management (CLM), logística es el

proceso de planear, implementar y controlar efectiva y eficientemente elflujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionadadel punto de origen al punto de consumo con el propósito de cumplir losrequisitos del cliente.

Logísticas integradas: un comprensivo y amplio sistema de la cadena delsuministro entera, como un solo proceso, desde el aprovisionamientode las materias primas hasta la distribución del producto final. Todas



las funciones que componen a la cadena del suministro se manejancomo una sola entidad, en lugar de funciones individuales que semanejan separadamente.

LTL Carriers (less than truckload carriers): compañías que consolidan ytransportan, en camión, embarques pequeños de carga utilizando unared de términos y puntos de parada.

Lista de embarque: relación detallada del número de bultos y de su conteni-do en un embarque.

Manejo del inventario: proceso de asegurar la disponibilidad de los produc-tos a través de actividades de administración de inventario comoplaneación, posicionamiento de stock, y supervisión de la edad delproducto.

Mermas: son las pérdidas, en cantidad o tamaño, que se producen enuna mercancía o materia prima, con motivo de su transformación otransporte.

Multimodal: es el porte de las mercancías a través de dos o más medios detransporte; desde un lugar situado en un país en el cual sólo un transpor-tista se responsabiliza de tomar las mercancías bajo su custodia, hasta unsitio designado para su entrega en otro país, implica el cobro de un fleteúnico y se ampara con un solo documento.

Normas: medidas establecidas por un órgano reconocido, que afectanespecíficamente a productos y prevén una utilización común y repetida,fijando directrices o especificaciones con respecto a las características dedichos productos. Ello, a fin de lograr un grado óptimo de orden. Suobjetivo puede ser: proteger la salud humana, preservar la vida y la saludde animales y plantas, el medio ambiente, la fauna y la flora silvestre,evitar prácticas engañosas, etcétera.

Normas técnicas: son especificaciones que determinan las características deun producto, en cuanto a dimensiones, calidad, rendimiento o seguridad.También puede incluir terminología, métodos de prueba, envase, etique-tado, marcado, entre otros aspectos.

Outsourcing: subcontratación de funciones comerciales o procesos talescomo servicios logísticos o de transportación a una empresa externa, enlugar de hacerlos internamente.

Pick/pack (picking): proceso de escoger el producto de inventario y empacaren recipientes de embarque.

Planeación de manufactura: definición de la producción diaria o semanal yhorarios de la máquina por múltiples plantas o líneas de producción con


el fin de cumplir órdenes y previsión de demanda. Algunos módulos deplaneación de manufactura incorpora también la planeación de las ma-terias primas.

Planeación y programación de transporte: especifica cómo, cuando y dóndetransportar los bienes. La planeación del transporte y la programación delas aplicaciones puede incluir restricciones de peso y medida, unión-en-tránsito, movimiento continuo, selección del modo o transportista, oplaneación de la funcionalidad LTL (less than truckload) o FTL (fulltruckload).

Planificación de la cadena de suministro: típicamente involucra actividadescomo crear un conjunto de proveedores, respondiendo a previsiones delcomprador, o generando previsiones de uso interno.

Planificación de la demanda: es el proceso de pronosticar y manejar lademanda para productos y servicios hacia los usuarios finales, así comopara miembros intermedios en la cadena de suministro.

Posposición (postponment): el retraso planeado de actividades últimas (porejemplo ensamble, producción, empaquetamiento, etcétera) hasta elúltimo momento posible en el cauce de la distribución.

Proporción de utilización: una medida de productividad rápida que rastreael porcentaje de tiempo que un camión o vehículo está siendo usado orentado.

Proveedor de logística tercerista: una empresa que proporciona bienes yservicios como transporte y logística a otra compañía.

Pedimento: forma oficial aprobada por la SHCP, en donde se asientan losdatos referentes al régimen aduanero al que se destina la mercancía y losnecesarios para la determinación y pago de los impuestos al comercioexterior y cuotas compensatorias.

PITEX: “Programa de importación temporal para exportación”. Permite asus beneficiarios realizar importaciones temporales de insumo que seutilizarán en la fabricación de los productos de exportación, sin necesi-dad de pagar impuestos de importación, ni tampoco el IVA. Los benefi-cios de este programa se otorgan a personas físicas y morales establecidasen el país, productores de mercancías no petroleras que exportan directao indirectamente sus productos.Se tienen que cumplir algunos requisitos mínimos de exportación quecomprende exportar montos mínimos anuales.

Precio de exportación: es el precio al cual el exportador debe cotizar suproducto, considerando una serie de factores. Principalmente los costos



y gastos que se tienen que realizar, desde la producción hasta que lamercancía pueda ser entregada al cliente extranjero; incluyendo lasutilidades, que se definirán por el precio en el mercado.

Puerto: lugar de entrada o lugar de salida de un medio de transporte, endonde los funcionarios de aduanas puedan examinar la carga e imponeraranceles. Se considera que un buque llega a puerto en el momento en quesu capitán da aviso a la capitanía de puerto.

Reconocimiento aduanero: examen que realiza la autoridad aduanera de lasmercancías de importación o exportación, o de sus muestras, para alle-garse elementos que ayuden a precisar la veracidad de lo declarado en elpedimiento aduanal.

Quick response: estrategia comercial para reducir inventario en la cadena yacortar el ciclo de tiempo de hechura, distribución y venta de un produc-to. La información del punto de venta se transmite electrónicamentehacia atrás al proveedor de la tienda que es responsable para el suminis-tro adecuado de la tienda.

Racionalización del recurso: proceso que audita el transporte de una com-pañía y los recursos de la distribución y los compara contra un plan decadena de suministro óptimo.

Reaprovisionamiento (replenishment): es el proceso de mover o resurtirinventarios desde una locación de almacenamiento de reserva a unalocación primaria de picking.

Respuesta eficaz de consumo (ECR< eficient consumer response>): iniciati-va de la industria de supermercados y comestibles diseñada parareaprovisionar los estantes de la tienda basada en la demanda delconsumidor real en lugar de pronósticos de la demanda.

Rotación de inventario: es el costo de los bienes vendidos dividido por elnivel promedio de inventario disponible. Este indicador mide cuántasveces el inventario de una compañía se ha vendido durante un períodode tiempo. operacionalmente, las rotaciones del inventario son medidascomo el total de los bienes al pasar por la cadena dividido por nivel delpromedio de inventario para un período dado.

Rutinas de optimización: rutinas usadas para determinar la solución óptimaa un problema en particular. Incluidos en la ejecución y planeación de lacadena de suministro para reducir costos o tiempos en la cadena. Nor-malmente enfocado tácticamente para uso en las operaciones en curso.

Regla de origen: requisitos mínimos de fabricación, contenido o elaboraciónen la región, que debe cumplir un producto para ser considerado como


originario de la región. Usualmente se utiliza este término para fines deconcesiones comerciales, sean de tipo cuantitativo o preferencias arance-larias. En los CB pueden encontrar bibliografía especializada o solicitarasesoría.

Regulaciones no arancelarias: medidas que establecen los gobiernos de lospaíses diferentes a los aranceles, que se aplican a la importación demercancías.

Responsable solidario: persona que puede actuar individualmente, respon-diendo por el conjunto, aunque luego pueda repercutir proporcional-mente a los otros responsables.

Resource planning (ERP): es un término de la industria para el conjuntoamplio de actividades soportadas por software de aplicación de multi-módulo que ayuda a un fabricante u otro asociado a manejar las partesimportantes de su negocio, incluyendo la planeación del producto,compra de las partes, mantenimiento de inventarios, interacción conproveedores, proporcionando servicio al cliente, y rastreo de órdenes.ERP también puede incluir módulos de la aplicación para las finanzas ylos aspectos de los recursos humanos de un negocio. Típicamente, unsistema de ERP se usa o se integra con un sistema de base de datoscorrelativo. El despliegue de un sistema de ERP puede involucrar elanálisis considerable de los procesos de negocio, reentrenamiento a losempleados y nuevos procedimientos de trabajo.

Salvaguardas: medidas excepcionales de protección que utiliza un país paraproteger temporalmente a determinadas industrias nacionales, que seencuentran dañadas o que se enfrentan a una amenaza de daño grave.Ello debido a un incremento significativo de las mecánicas que fluyan almercado interno en condiciones de competencia leal. Esto es, sin márge-nes de dumping y sin recibir subsidio.

SGP: es el Sistema Generalizado de Preferencias, cuyo objetivo es la exencióntotal o parcial de los impuestos que otorgan los países desarrollados laimportaciones provenientes de países en desarrollo. Esto, con el fin deque las mercancías originarias de estos países sean competitivas en elmercado internacional. Consulte las preferencias que ofrece cada merca-do en las tarifas de importación por países y en las bases de datos quetienen los CB.

Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías: Siste-ma internacional de clasificación de mercancías que se comercianinternacionalmente, a fin de facilitar las operaciones, tanto a las autorida-des aduaneras como a los importadores y exportadores.



Sistemas de comercio internacionales (ITS <internacional trade systems>):sistemas de ejecución diseñados para automatizar los procesos de nego-cio de importación/exportación. Los componentes básicos funcionalesson la generación de documentación comercial y su transmisión, y laaprobación de cumplimiento regulatoria.

Stock keeping unit (SKU): sistema de numeración que hace a un producto oartículo discernible de todos los demás.

Talón de embarque: documento que entrega el transportista de ferrocarril alremitente de la carga.

Tarifa de honorarios del agente aduanal: cobro que realiza el agente aduanalpor la explotación de su patente, en la realización del despacho aduaneroa cuenta de un tercero.

Trabajo-en-proceso: partes y sub-ensambles en proceso de ser bienes acaba-dos.

Transporte intermodal: que transporta carga usando dos o más modos detransporte. Un ejemplo sería carga en recipientes que podrían tomarseprimero a un puerto por camión, transportarlo por barco y tren, yfinalmente transferirla a un camión que la llevará a su último destino.

Transportista dedicado: un servicio contractual tercerizado que dedica avehículos y choferes a un solo cliente para su uso exclusivo, normalmentehecho en un círculo cerrado o una ruta fija.

Truckload (TL) carriers: compañías que transportan camiones llenos decarga directamente del punto de origen al punto de destino.

Unidad de manejo: bienes o agregación de bienes en conjunto para propósi-tos de distribución y logística. Puede incluir un artículo individual en uncartón, los artículos combinados en pallets, o artículos transferidos encontenedores independientemente identificados, como contenedoresmarítimos, vagones ferroviarios o remolques de camiones.

Valor agregado: valor incrementado o mejorado, basado en su funcionalidado utilidad.

Velocidad de inventarios: es la velocidad con que el inventario se mueve através de un ciclo definido (por ejemplo, de recepción a envío).

Se terminó la impresión de Aspectos operativos y delogística de comercio internacional, en diciembre de2010 en el Taller de Artes Gráficas de la UABCS,carretera al sur km 5.5, CP 23080. La composicióntipográfica se hizo en Book Antiqua de 14, 13, 12, 10 y 8puntos. El cuidado de la edición estuvo a cargo de la lic.Lirio Robles García y los autores.

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MA. A - UABCSuabcs.mx/difusion2017/files/libros/pdf/180...etc. Finalmente, en la década de los ochentas se desarrolla el enfoque de logística integral. Hasta la década de los 60´s,