k19 OFICINA ESPANOLA DEPATENTES Y MARCAS

ESPANA

k11 Numero de publicacion: 2 185 812k51 Int. Cl.7: A45C 5/14

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k12 TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3

k86 Numero de solicitud europea: 96942900.0k86 Fecha de presentacion: 20.11.1996k87 Numero de publicacion de la solicitud: 0 804 105k87 Fecha de publicacion de la solicitud: 05.11.1997

k54 Tıtulo: Maleta sobre ruedas vertical ergonomica.

k30 Prioridad: 22.11.1995 US 7454 P08.03.1996 US 13068 P23.04.1996 US 636595

k73 Titular/es: SAMSONITE CORPORATION11200 East-Forty-Fifth AvenueDenver, Colorado 80239, US

k45 Fecha de la publicacion de la mencion BOPI:01.05.2003

k72 Inventor/es: Waddell, Charles E., Jr.;Zionts, Andrew;King, William L.;Mongeau, Roland E. yCrumrine, David A.

k45 Fecha de la publicacion del folleto de patente:01.05.2003

k74 Agente: Carpintero Lopez, Francisco

Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicacion en el Boletın europeo de patentes,de la mencion de concesion de la patente europea, cualquier persona podra oponerse ante la OficinaEuropea de Patentes a la patente concedida. La oposicion debera formularse por escrito y estarmotivada; solo se considerara como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa deoposicion (art. 99.1 del Convenio sobre concesion de Patentes Europeas).

Venta de fascıculos: Oficina Espanola de Patentes y Marcas. C/Panama, 1 – 28036 Madrid

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DESCRIPCION

Maleta sobre ruedas vertical ergomomica.Antecedentes de la invencion

Campo de la invencionLa invencion esta relacionada en terminos ge-

nerales con recipientes para equipaje y, concreta-mente, a recipientes para equipaje sobre ruedas.La invencion permite que el recipiente para equi-pajes sea desplazado rodandolo sobre una superfi-cie de soporte manteniendolo “derecho”, e.g., conel eje mayor del recipiente para equipajes proximoa la vertical con relacion a la superficie de soporte,pero reduciendo al mismo tiempo la fatiga de losbrazos del usuario.

Antecedentes de la tecnicaLas maletas portaequipajes sobre ruedas se

han desarrollado rapidamente durante las ultimasdecadas. En epoca tan temprana como a finalesdel Siglo XIX, la literatura de patentes mostrabaunos grandes baules de madera con pequenas rue-das metalicas practicadas dentro de unas bandaso ristras de madera. Las maletas convencionalescon ejes mayores horizontales y con dos o cua-tro ruedas han marcado la pauta de la industriadurante anos. Estas maletas, conocidas como ma-letas “pullman”, tienen las ruedas acopladas a lapared de la base de la maleta. Se arrastran sobredichas ruedas mediante una correa o asa acopladasobre una pared terminal cerca de una esquina su-perior de la maleta.

Una pullman sobre ruedas convencional tienedos ruedas de eje fijo sobre la base, las cualesestan separadas entre sı a lo largo de la zona deanchura relativamente estrecha de la maleta sobrela cual apoyar el extremo posterior de la maleta.Un par de ruedas tipo roldana soportan el ex-tremo frontal de la maleta. El usuario desplazala maleta arrastrandola sobre estas cuatro ruedascomo si fuera un vagon estrecho y alto.

Otro tipo de maleta pullman, popularizadopor Samsonite Corporation, se conoce con la mar-ca “Cartwheels”. Esta maleta tiene dos ruedas deeje fijo montadas en un borde inferior trasero dela cara de la base de la maleta, y un par de ele-mentos deslizantes (pequenas prolongaciones deplastico o caucho) acoplados a la base cerca delborde frontal de la misma. Un asa alargada seencuentra montada sobre un eje de pivote en laporcion superior de la pared frontal de la maleta.Este asa se mantiene normalmente a ras de la pa-red frontal cuando no se utiliza. El montaje de ejeincluye un elemento de contacto sobre el cual seapoya el extremo de pivote del asa cuando dichaasa se desplaza hasta su maxima proyeccion haciaafuera, posicion que mantiene el asa hacia afueracon relacion a la maleta cuando es desplazada desu posicion de reposo. En esta posicion, el usua-rio puede izar la parte frontal de la maleta, levan-tando ası los elementos deslizantes separandolosdel suelo, de manera que la maleta pueda despla-zarse rodandola sobre las ruedas traseras.

Otro modelo de maleta vertical, sobre ruedas,presenta un par de ruedas de eje fijo separadasa lo largo de un borde largo de la cara inferior.Estas ruedas estan orientadas de manera que lamaleta se hace rodar de costado. La cara superiorde la maleta tiene un asa con la cual el usuario

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equilibra la maleta sobre estas dos ruedas. Unamaleta de este tipo, popularizada con la marca“Piggyback” por Samsonite Corporation, incor-pora funciones de carro portaequipajes que se in-cluyen en este tipo de maleta de dos ruedas. Eneste caso, el asa de rodamiento esta situada so-bre un brazo que se desliza proyectandose haciaafuera respecto de la maleta hasta una posicionconveniente. El usuario inclina la maleta sobrelas ruedas suspendiendo simultaneamente la ma-leta auxiliar con el dispositivo de correa situadosobre el asa.

La Patente Estadounidense No. 1.757.490 deTibbetts presenta una carretilla de mano con rue-das que puede utilizarse para transportar ma-letas, pero no ofrece indicacion alguna sobre lainclinacion de la carretilla para mejorar la es-tabilidad y comodidad al mismo tiempo que semantiene el contacto de las cuatro ruedas con elsuelo.

La Patente Estadounidense No. 2.596.578 deMcIntyre, et al., divulga una maleta con un parde ruedas para favorecer su desplazamiento porparte del usuario en posicion vertical. La male-ta no puede mantenerse vertical por sı sola; elusuario debe soportar y equilibrar la maleta.

La Patente Estadounidense No. 3.861.703 deGould divulga una forma de montar cuatro rue-das sobre la base de una maleta vertical con ob-jeto de hacerla rodar a traves de una superficiede soporte. La maleta no es basculada durante eltransporte.

La Patente Estadounidense No. 4.679.670 deWickman muestra una maleta sobre ruedas verti-cal, pero el eje mayor de la maleta es perpendicu-lar al suelo, lo que reduce la estabilidad dinamica.

La Patente Estadounidense No. 5.044.476 deSeynhaeve divulga una maleta que puede despla-zarse rodando en posicion vertical, pero no existeindicacion acerca del angulo concreto de incli-nacion deseable.

Persiste la necesidad de una maleta sobre rue-das vertical que sea estable cuando es desplazaday al mismo tiempo no exija un constante apoyomanual por parte del usuario, con el cansanciocorrespondiente para el brazo de dicho usuario.Sumario de la invencion

La presente invencion esta relacionada en ter-minos generales con recipientes para equipaje, yconcretamente con recipientes para equipaje quese desplazan sobre ruedas en posicion vertical so-bre una superficie de soporte. Se divulga unamaleta vertical sobre ruedas, del tipo descrito cu-yo cuerpo genericamente de forma paralelepıpe-da tiene una dimension en profundidad y una di-mension en anchura, cada una de los cuales es in-ferior a su dimension en altura, al menos un parde ruedas separadas a lo largo de la dimension enanchura normalmente situadas a lo largo de unaporcion de la esquina trasera de la base del cuer-po, y un asa de arrastre montada en un extremosuperior del cuerpo para desplazar la maleta sobrelas ruedas a lo largo de una superficie de soportey la maleta tiene un centro de gravedad alrededordel centro geometrico del cuerpo, comprendiendola mejora al menos otra rueda montada sobre labase del cuerpo a una distancia a lo largo de ladimension en profundidad en la parte delantera

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del par de ruedas, estando la otra rueda montadasobre la maleta de forma que el eje mayor delcuerpo, cuando el cuerpo esta descansando sobrela otra rueda y el par de ruedas, se inclina en unangulo respecto de la vertical, y ademas una lıneavertical que pasa por el centro de gravedad cae en-tre el par de ruedas y la otra rueda, por medio delo cual la maleta puede mantenerse en posicionpor sı misma sobre las ruedas y ser empujada oarrastrada por el asa sobre al menos alguna de lasruedas. Preferentemente, este angulo en relacioncon la vertical oscila entre, aproximadamente, 9◦

y, aproximadamente, 12◦. El asa preferentementecomprende un elemento de agarre del asa y estamontada sobre al menos una barra alargada parasituar el elemento de agarre del asa en posicioncomoda para el usuario. Esta barra alargada pre-ferentemente se extiende desde el cuerpo en unangulo en relacion con la vertical que oscila en-tre, aproximadamente, 40 y, aproximadamente,45. La barra alargada puede estar montada paraextenderse en relacion paralela con el eje mayordel cuerpo, pero esta preferentemente montadasobre el cuerpo para pivotar selectivamente hastauna posicion de empleo que forma un angulo conla vertical de, aproximadamente, 42 cuando el ejemayor del cuerpo es basculado en el angulo maspreferente de, aproximadamente, 10 respecto dela vertical. Las asas y configuraciones del cuerpoalternativas que se divulgan se incluyen tambienen el ambito de la presente invencion de acuerdocon las reivindicaciones adjuntas.

Un primer objeto de la invencion es propor-cionar un recipiente para equipajes que permiteque el usuario desplace el recipiente para equipa-jes haciendolo rodar en posicion vertical a travesde una superficie de soporte con una mınima can-tidad de peso soportado por los brazos del usua-rio.

Otro objeto de la invencion es proporcionar unrecipiente para equipajes que sea estable cuandoes desplazado haciendolo rodar a traves de unasuperficie de soporte.

Otro objeto de la invencion es proporcionarun recipiente para equipajes sobre ruedas verticalque puede empujarse a lo largo de una superficiede soporte sobre sus ruedas.

Una primera ventaja de la invencion es quepermite que el usuario desplace el recipiente pa-ra equipajes en posicion vertical desplazandolo atraves de una superficie de soporte sin necesidadde sostener y estabilizar de forma manual y cons-tantemente el recipiente para equipajes.

Otra ventaja de la invencion es que propor-ciona una maleta que normalmente se encuentraen posicion de ser desplazada por medio de rue-das, y que no necesita ser manualmente inclinadahacia la posicion de rodamiento.

Otra ventaja de la invencion es que minimizala cantidad de peso de recipiente para equipa-jes soportado por las munecas, codos y hombrosdel usuario, y permite que el usuario desplaceel recipiente para equipajes sin posicionar el(los)brazo(s) del(los) usuario(s) en posiciones incomo-das o antinaturales.

Otra ventaja de la invencion es su estabilidaddinamica mientras es empujado a traves de unasuperficie de soporte.

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Otros objetos, ventajas y caracterısticas no-vedosas se pondran de manifiesto en parte en ladescripcion detallada que sigue, tomada en con-juncion con los dibujos que se acompanan, y enparte se haran patentes a los expertos en el oficiotras el examen de la misma, o pueden desprender-se de la practica de la invencion. Los objetos yventajas de la invencion pueden comprenderse yobtenerse a traves de los medios y combinacionesparticularmente destacados en las reivindicacio-nes adjuntas.Breve descripcion de los dibujos

Los dibujos que se acompanan, los cuales es-tan incorporados a y forman parte de la memoriadescriptiva, ilustran varias realizaciones de la pre-sente invencion, y junto con la descripcion escritasirven para explicar los principios de la invencion.Los dibujos tienen unicamente por finalidad ilus-trar una realizacion preferente de la invencion yno estan concebidos para limitar la invencion. Enlos dibujos:

La Fig. 1 es una vista en perspectiva de la in-vencion, que muestra la parte frontal y unlado de la realizacion preferente;

la Fig. 2 es una vista frontal de la realizacion dela Fig. 1;

la Fig. 3 es una vista trasera de la realizacionde la Fig. 1;

la Fig. 4 es una vista lateral de la realizacionde la Fig. 1 mientras esta siendo empujadapor un usuario a traves de una superficie desoporte;

la Fig. 5a es una vista lateral de la realizacionde la Fig. 1;

la Fig. 5b es una vista lateral parcial ampliadade la realizacion de la Fig. 1, con una por-cion cortada para hacer patente determina-dos componentes del ensamblaje del asa detraccion;

la Fig. 6 es una vista parcial frontal ampliadade la realizacion de la Fig. 1, con una por-cion cortada para hacer patente determina-dos componentes del ensamblaje del asa detraccion;

la Fig. 7 es una vista frontal de la realizacionde la Fig. 1, con un elemento de la cubiertaen posicion abierta para hacer patente lascaracterısticas interiores de la invencion;

la Fig. 8 es una vista lateral esquematica dela realizacion de la Fig. 1, que ilustra de-terminados aspectos dimensionales de la in-vencion;

la Fig. 9 es una vista en perspectiva en despieceordenado del ensamblaje del asa de tracciondel aparato de la invencion;

la Fig. 10 es una vista ampliada de una porcionde la realizacion de la Fig. 9 girada apro-ximadamente 90◦ para hacer patente deter-minados detalles de la misma; y

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la Fig. 11 es una vista lateral ampliada de uncomponente de la realizacion de la Fig. 10;

la Fig. 12 es una vista lateral esquematica par-cial de la invencion, representando una rea-lizacion alternativa del ensamblaje del asade traccion;

la Fig. 13 es una vista en perspectiva desdearriba parcial de la realizacion de la Fig.12;

la Fig. 14 es una vista frontal de la realizacionde la Fig. 13;

la Fig. 15 es una vista lateral esquematica deuna realizacion alternativa de la invencion,que ilustra determinados aspectos dimen-sionales de la misma;

la Fig. 16 es una vista de la base de la realizacionde la Fig. 15;

la Fig. 17 es una vista trasera parcial de la reali-zacion de la Fig. 15, que muestra la ajusta-bilidad del ensamblaje del asa de traccion;

la Fig. 18 es una vista ampliada de una porcionde la realizacion de la Fig. 17;

la Fig. 19 es una vista en corte en planta dela realizacion de la Fig. 17, tomada sus-tancialmente a lo largo de la lınea 19-19 decorte de la Fig. 17; y

la Fig. 20 es una vista lateral parcial ampliadade una alternativa a la realizacion de la Fig.15.

Descripcion de la realizacion preferente(Mejor modo de llevar a cabo la inven-

cion)La presente invencion esta relacionada con re-

cipientes para equipaje, concretamente recipien-tes para equipaje “verticales” sobre ruedas. Elelemento de recipiente para equipajes tıpico con-siste basicamente en un receptaculo genericamen-te paralelepıpedo con seis caras o laterales y unasa. En la presente divulgacion, “vertical” signifi-cara que cuando el recipiente para equipajes sobreruedas esta en la posicion estandar para su des-plazamiento a traves de una superficie de soporte,su eje mayor se encuentra en una orientacion casivertical (menos de, aproximadamente, 45◦ res-pecto de la vertical). El “eje mayor” de un cuer-po de receptaculo de recipiente para equipajes esun segmento lineal imaginario que pasa a travesdel centro de gravedad del cuerpo, intersectandolos dos laterales opuestos mas ampliamente sepa-rados y con una longitud sustancialmente iguala la distancia media de separacion de esos late-rales opuestos. Ası, el eje mayor es un eje desimetrıa y generalmente intersecta el lateral “dearriba” y el lateral “de abajo” de una maleta ver-tical cerca de sus respectivos centros geometricos.De esta forma el recipiente para equipajes verti-cal se distingue de las maletas con ruedas en queel eje mayor permanece sustancialmente paraleloal terreno u otra superficie de soporte mientras sehace rodar el recipiente para equipajes a traves

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de una superficie de soporte. Por ejemplo, me-diante esta delimitacion, las maletas portaequi-paje “pullman” convencionales, ya sea de las quese desplazan con dos o cuatro ruedas, no serıanrecipiente para equipajes “vertical”.

El recipiente para equipajes vertical no esdesplazado exclusivamente en posicion vertical,puesto que en el oficio se conoce la incorporacionde asas y/o ruedas situadas en mas de un lado deun recipiente para equipajes concreto para per-mitir su desplazamiento en mas de una direccion.Las ventajas de la presente invencion estan conce-bidas para recipientes para equipaje con despla-zamiento sobre ruedas en posicion vertical.

Hasta ahora en el campo del diseno de reci-pientes para equipaje, los de desplazamiento ver-tical sobre ruedas han presentado uno de estosdos problemas: incomodidad para el usuario einestabilidad. La mayorıa de los recipientes paraequipaje de desplazamiento sobre ruedas que nor-malmente se manejan, deben inclinarse desde unaposicion vertical y arrastrarse sobre dos ruedas -requiriendo constante intervencion por parte delusuario para que permanezca vertical- planteandoel problema de la fatiga e incomodidad del brazodel usuario. Estos recipientes para equipaje verti-cales convencionales presentan un asa de traccion,la cual puede usualmente retraerse/extenderse yesta configurada para ser agarrada con una manoy utilizada para arrastrar el recipiente para equi-pajes. Las dos ruedas normalmente estan mon-tadas en un borde de la base de la maleta, y lamaleta es inclinada hacia el usuario colocandolapara ser remolcada. En consecuencia, el usuariodebe constantemente soportar y mantener firmela maleta en la posicion inclinada de rodamiento,soportando el usuario, con el brazo extendido ha-cia atras una significativa porcion del peso de lamaleta. La presente invencion, al colocar el cen-tro de gravedad de la maleta sobre una base deruedas definida por mas de dos ruedas, elimina laexigencia por parte del usuario de soportar el pesodel recipiente para equipajes para mantenerlo enla posicion de rodamiento vertical.

La presente invencion ofrece tambien la ven-taja de la estabilidad dinamica. Unos pocos re-cipientes para equipaje verticales con ruedas co-nocidos en el oficio, por ejemplo la Patente es-tadounidense No. 4.679.670 de Wickman, hanempleado mas de dos ruedas para aliviar la cargadel usuario, pero han resultado ser extraordina-riamente inestables y difıciles de controlar mien-tras se desplazan. La dificultad planteada pordichos sistemas es que la maleta tiene tendenciaa volcarse cuando es desplazada, especialmentecuando una o mas ruedas encuentran una irregu-laridad (e.g., grieta, gijarro) en la superficie desoporte. Cuando una rueda encuentra una grie-ta o un gijarro, la irregularidad de la superficieactua como un “calzo” impidiendo su rotacioncontinuada de rodamiento. Ciertas alfombras depelo denso o vasto pueden dar lugar a un efectode calzo similar indeseable. Cuando la rotacionde una o mas ruedas resulta obstaculizada, lafuerza de desplazamiento transmitida a la maletapor parte del usuario origina un momento de ro-tacion con respecto al eje de la rueda calzada. Amenos que la rueda quede rapidamente liberada,

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este momento de rotacion hara zozobrar la male-ta haciendola girar alrededor del eje de la rueda,y el usuario inadvertidamente vuelca la maletaen lugar de desplazarla rodando. Este efecto esmas llamativo en los casos en que el usuario estatratando de empujar la maleta mas que de remol-carla. Mediante la especial configuracion de laestructura de la maleta con respecto a las fuer-zas implicadas, la presente invencion elimina omejora los problemas planteados por el efecto decalzo de las ruedas inadvertido.

Solicitamos atencion respecto de las Figs. 1-3, 5a y 7 que son representaciones generales deuna maleta de acuerdo con la presente invencion.La maleta tiene un cuerpo 30 principal que ro-dea un espacio 33 interior en el cual pueden orde-narse determinados enseres personales y de otrotipo y almacenarse para su proteccion y trans-porte. El cuerpo 30 principal puede ser de cu-bierta dura (e.g., termoplastico moldeado) o decubierta blanda (e.g., tela). Ordinariamente elcuerpo 30 tiene una parte de arriba 31, una base32, una parte trasera 34, una parte frontal 36,y dos laterales 37, 39, que son paneles sustan-cialmente planos que definen y envuelven el es-pacio 33 interior y cualquiera de los cuales pue-de incorporar bolsillos, asa de transporte, ele-mentos decorativos, refuerzos, cordoncillos y si-milares, tal y como se representa en las figuras.La realizacion preferente del cuerpo 30 princi-pal puede genericamente caracterizarse como unparalelepıpedo, en el sentido de que los planosque definen la base 32 y la parte superior 31son aproximadamente paralelos, siendo los pla-nos que contienen los lados 37, 39 genericamenteparalelos, y siendo la parte trasera 34 y frontal 36genericamente paralelas.

En diversas realizaciones este paralelismo pue-de no estar perfectamente mantenido en la tota-lidad del cuerpo 30. Por ejemplo, puede ser de-seable incorporar una base 32 que sea ligeramentemayor que la parte superior 31 de manera que laparte trasera 34 y la frontal 36 (y/o los latera-les 37, 39) converjan ligeramente hacia la partesuperior 31 y el cuerpo 30. Efectivamente, enuna posible realizacion, los laterales 37, 39 pue-den suavemente converger desde la base 32 haciauna parte superior 31 ligeramente mas estrecha.Una configuracion de este tipo resulta estetica yrebaja de modo deseable el centro de gravedadde la maleta cargada, potenciando la estabilidaddinamica. Asimismo, en la realizacion preferenteilustrada en las Figs. 1-5a, las intersecciones dela parte trasera 34 y la frontal 36 con la parteinferior 32 y la superior 31 no estan definidas porangulos rectos. Antes bien, mientras los pane-les 31, 32 superior e inferior son los dos sustan-cialmente paralelos a la superficie de soporte, lospaneles 34 y 36 trasero y frontal no son perpen-diculares a la superficie de soporte, sino que pue-den estar inclinados en un angulo C (Fig. 8).En consecuencia, la parte superior 31 intersectatanto la parte trasera 34 como la frontal 36 enangulos oblicuos, e igualmente las interseccionesde la parte inferior 32 con la parte trasera 34 y lafrontal 36 definen angulos oblicuos. En las Figs.4, 5a y 8, es donde mejor se observa como la vistalateral de una realizacion preferente del cuerpo

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30 principal presenta de acuerdo con lo anterioruna configuracion genericamente romboidal. Re-firiendonos a la Fig. 8, se aprecia que el eje mayorMA de la maleta probablemente, pero no necesa-riamente, sera genericamente paralelo a, bien laparte trasera 34 o la parte frontal 36, o a ambas.El eje mayor MA intersecta la parte superior 31y la base 32 en angulos oblicuos. Esta configu-racion preferente del cuerpo 30 principal presentaciertas ventajas de utilidad y estabilidad que sedescribiran ulteriormente.

Ciertas alternativas deseables de la invencionpueden tambien incluir modificaciones en uno omas lados del cuerpo 30 para acrecentar el as-pecto exterior, incrementar la capacidad de al-macenamiento, o mejorar adicionalmente la es-tabilidad. Por ejemplo, ciertas realizaciones al-ternativas pueden presentar un cuerpo 30 con unaconfiguracion mas convencional y en la que lavista lateral del cuerpo 30 presenta genericamenteun rectangulo, segun se representa en la Fig. 15,mas que un romboide. En estos ejemplos alter-nativos puede ser deseable bifurcar la base 32 endos porciones no coplanares que se intersecten enun angulo muy obtuso, o incluso un borde redon-deado, de manera que la parte inferior 32 no seaun panel plano unico, como se indica en la Fig.20.

El aparato de la invencion esta provisto de almenos tres, preferentemente cuatro, ruedas: dosruedas 50, 50’ traseras y dos ruedas 52, 52’ de-lanteras. En la realizacion preferente, las cuatroruedas estan conectadas inicialmente a la base 32de la maleta. Las ruedas 50, 50’ traseras son,preferentemente, ruedas de eje fijo, lo que quieredecir que rotan dentro de un plano fijo sustan-cialmente paralelo a la direccion de la marcha.Las cuatro ruedas 52, 52’ frontales son preferen-temente del tipo “roldana” de forma que los ejesde rotacion de las ruedas permanecen paralelos ala superficie de soporte, pero las ruedas puedengirar alrededor de un eje vertical. Las ruedas rol-danas son conocidas en el oficio para facilitar latarea de dirigir una maleta sobre ruedas, ya quelas roldanas pivotan para permitir que las ruedasgiren en la direccion de giro.

Las ruedas 50, 50’ traseras estan situadas demodo fijo proximas a la base 32, cada rueda si-tuada hacia cada uno de los respectivos laterales37, 39. Idealmente, las ruedas 50, 50’ traserasestan situadas tan proximas como sea posible alos laterales 37, 39 para potenciar la estabilidad.Las Figs. 4, 5a y 8 muestran que las ruedas 50,50’ traseras estan tambien particularmente situa-das con respecto a la parte trasera 34 de la male-ta. En la realizacion preferente, la lınea definidapor la interseccion de la parte trasera 34 con labase 32 no es colineal con el eje de rotacion delas ruedas traseras. Los ejes de las ruedas 50, 50’traseras estan, de manera preferente, ligeramentedescentradas hacia afuera (hacia el usuario, co-mo se representa en la Fig. 4) respecto del planoimaginario que contiene la parte trasera 34 de lamaleta, de manera que se situan ligeramente ale-jadas de la parte trasera 34. De esta forma, losejes de las ruedas 50, 50’ traseras no estan exac-tamente sobre un borde de la base del cuerpo 30,aunque las ruedas mismas pueden ser caracteriza-

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das como estando conectadas a la base 32 generi-camente situadas cerca de su borde trasero. Estaposicion de las ruedas 50, 50’ traseras que mejorala estabilidad de la maleta y facilita su transportesobre bordillos y escaleras, puede requerir que lasruedas 50, 50’ esten ancladas de manera inamo-vible con respecto a la parte trasera 34 ası comoconectadas a la base 32, como se representa demodo optimo en la Fig. 5a y tambien en la Fig.15.

Las ruedas 52, 52’ tipo roldana estan monta-das sobre la base 32 cerca de la interseccion de labase 32 con la parte frontal 36. Las ruedas 52,52’ frontales deberıan estar acopladas razonable-mente proximas a la parte frontal 36 del cuerpo,pero razones esteticas y la necesidad de protegerlas roldanas 52, 52’ sugieren que se situen en po-sicion ligeramente hacia adentro (hacia el usua-rio) respecto de la parte frontal 36 de la maleta,como se representa en la Fig. 5a. Dicho emplaza-miento completamente por debajo del cuerpo 30no supone una perdida apreciable de utilidad dela invencion.

Realizaciones alternativas de la invencion pue-den invertir el empleo respectivo de las ruedastipo roldana frente a las ruedas de eje fijo. Puederesultar deseable la utilizacion de ruedas roldanapara las ruedas 50, 50’ traseras y ruedas de eje fijoen las posiciones de las ruedas 52, 52’ frontales.La inversion de la configuracion de las ruedas dela forma indicada puede tambien ir acompanadamediante ajustes deliberados en la longitud de ladimension D mas D’ (Fig. 8) de la base de lasruedas.

Una realizacion alternativa de la invencionpuede incluir unicamente tres ruedas. En dicharealizacion, unicamente existe una rueda frontal,que es una rueda tipo roldana. La rueda frontalunica esta fijada a la base 32 de la maleta proximaa la parte frontal 36 y equidistante respecto de loslaterales 37, 39.

Se preve que el aparato de la invencion seraempujado sobre cuatro ruedas por el usuario, co-mo sugiere la direccion de la marcha de la flechaen la Fig. 4. Sin embargo, podra apreciarse queel aparato tambien puede ser arrastrado o remol-cado detras del usuario. Cuando sea remolcado,el cuerpo 30 puede desplazarse sobre las cuatroruedas, o puede tambien ser inclinado hacia elusuario y desplazado sobre las ruedas 50, 50’ tra-seras, si se desea.

La invencion incluye un ensamblaje 40 de asaconectada al cuerpo 30 principal genericamenteproximo al borde definido por la interseccion dela parte superior 31 y la trasera 34, como se repre-senta en las Figs. 1-3 y 5a. Los componentes delensamblaje 40 de asa incluyen una o mas barras42, 42’ del asa que se extienden desde el cuerpo30 y al cual esta acoplado un elemento de agarre44. En la realizacion preferente, las barras 42, 42’del asa son un par de tubos de acero separados,paralelos y rectos. Alternativamente, puede em-plearse una unica barra situada en posicion cen-tral o una placa alargada, y modificarse el aparatode acuerdo con ello. El elemento de agarre 44 delasa se extiende mas alla de las barras 42, 42’ ha-cia los laterales 37, 39, y esta configurado para sercomodamente agarrado por el usuario con una o

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las dos manos, para permitir que el usuario em-puje o traccione el cuerpo 30 sobre las ruedas 50,50’, 52, 52’ a traves de la superficie de soporte.

Un aspecto central del aparato de la invenciones su configuracion y orientacion con respecto ala gravedad. Las Figs. 5a y 8 muestran que eleje mayor MA del cuerpo 30 principal esta incli-nado con respecto a la superficie de soporte. Alos fines de la descripcion, se presume que la su-perficie de soporte es sustancialmente horizontal,pero esta presuncion no debe limitar el ambitode nuestra invencion. El cuerpo 30 principal esdecantado hacia el usuario, esto es, la parte su-perior 31 esta mas proxima al usuario que la base32. En consecuencia, cuando el aparato es empu-jado a traves de una superficie de soporte, comose representa en la Fig. 4, el cuerpo principal 30se inclina contra la direccion de la marcha. Lacantidad de inclinacion es el tamano del anguloY, representado en la Fig. 8. El angulo Y es elangulo incluido entre la interseccion del eje mayorMA del cuerpo 30 principal y una lınea perpen-dicular a la superficie de soporte, medida en unplano paralelo a la direccion de la marcha.

Nos referimos ahora mas extensamente a laFig. 8, la cual es una representacion esquematicade la vista lateral del cuerpo 30 principal. Enella se ilustran plasmaciones graficas (sin nece-sariamente representar a escala las magnitudesrelativas) de los vectores P y W de fuerzas. Elvector P representa la fuerza sobre el cuerpo 30principal ejercido por el usuario cuando empujasobre el elemento de agarre 44 del asa. La magni-tud y direccion de la fuerza de empuje represen-tadas por el vector P son variables que difierendependiendo de los factores de uso, incluyendola condicion de la superficie de la superficie desoporte, la estatura del usuario, ası como de laexacta geometrıa del propio cuerpo del recipientepara equipajes. Genericamente, la fuerza P deempuje tendra un componente principal en la di-reccion de la marcha de rodamiento prevista, ode izquierda a derecha en paralelo a la superficiede soporte representada en la Fig. 8. Es proba-ble que la fuerza P de empuje tenga tambien uncomponente sustancial pero relativamente menoren una direccion hacia abajo en sentido vertical,debido a la tendencia natural del usuario a des-cansar las manos sobre el elemento de agarre 44del asa, y a ejercer inconscientemente una fuerzade empuje sobre el elemento de agarre 44 parapotenciar el control de direccion de la maleta. Elvector P de fuerza es representado como una di-reccion sustancialmente paralela a las barras 42,42’ del asa. La magnitud de la fuerza depende dela presion que ejerza el usuario al empujar sobreel elemento de agarre 44 del asa.

El vector W representa el peso bruto de lamaleta. La magnitud del vector W depende delpeso de la maleta y de hasta que punto esta llenoel contenido del cuerpo 30 principal ası como delpeso del contenido. A los fines de esta divulga-cion, el vector W se considera actua en una lıneavertical a la superficie de soporte y atravesandoel centro de gravedad CG del cuerpo 30 princi-pal. Principios conocidos de geometrıa espacialensenan que la posicion en el espacio del centro degravedad CG del cuerpo 30 es una funcion basica

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de la forma tridimensional del cuerpo. En la pre-sente divulgacion, puede aceptarse la presuncionde que el centro de gravedad CG de una maletacargada es un punto fijo localizable por analisisgeometrico, aunque su efectiva localizacion puedevariar ligeramente dependiendo del contenido delcuerpo 30 principal y del reparto de la carga dedicho contenido. En consecuencia, la localizaciondel centro de gravedad CG puede quedar fijo ypredeterminado por la configuracion del disenodel cuerpo 30 de la maleta.

Los vectores P y W pueden absorberse en unvector unico caracterıstico de los efectos combi-nados, en cualquier momento concreto, del pesode la maleta embalada y del esfuerzo de empuje(o traccion) del usuario; este vector resultante ylas fuerzas reactivas correspondientes que actuana traves de las ruedas 50, 50’, 52, 52’ sobre elcuerpo 30 principal, determinan si la entera ma-leta esta en equilibrio dinamico. Se considera quela maleta esta en equilibrio dinamico cuando estarodando sobre cuatro ruedas en una direccion sus-tancialmente paralela a la superficie de soporte,pero no esta girando alrededor de cualquier ejeparalelo a la superficie de soporte. El giro alre-dedor de cualquier eje paralelo a la superficie desoporte es indicativo de inestabilidad-inclinaciondinamica, un problema de frecuente aparicion endispositivos conocidos, segun lo anteriormente ex-puesto.

La estabilidad dinamica de la maleta resultamejorada cuando la resultante de los vectores Py W es dirigida a lo largo de una lınea imaginariaque atraviesa la base 32 en un punto entre losejes de las ruedas 50, 50’ traseras y los ejes de lasruedas 52, 52’ frontales. (Adicionalmente, si unalınea vertical que atraviesa el centro de gravedadde una maleta cargada no atraviesa tambien labase 32, la maleta probablemente no tendra es-tabilidad estatica, i.e., cuando permanezca fija enreposo se volcara debido a su propio peso).

El tamano del angulo Y, entre otras cosas, es-tablece la posicion de alante atras del centro degravedad CG con respecto a la base 32. Ademas,en realizaciones de la invencion mas simples enlas que las barras 42, 42’ del asa de traccion, in-cluso, son sustancialmente paralelas al eje mayordel cuerpo 30, el tamano del angulo Y tambien fijael punto de aplicacion del vector P de la fuerzade empuje.

Hemos determinado que existe una gama devalores para el angulo Y que optimiza la es-tabilidad global de nuestra maleta preservando altiempo una apariencia estetica. Segun lo anterior-mente mencionado, el emplazamiento del centrode gravedad CG es uno de los dos factores prin-cipales (siendo el otro el vecto P de empuje) queinfluencian la estabilidad de la maleta, particular-mente bajo condiciones de obstruccion por efectode calzo de las ruedas. El emplazamiento del cen-tro de gravedad y en menor grado los componen-tes horizontal y vertical del vector P de empuje,resultan afectados por el tamano de Y. En to-das las realizaciones de la invencion, el angulo Ypreferentemente oscila entre, aproximadamente,6◦ y, aproximadamente, 25◦. Con angulos Y en,aproximadamente, 25◦, el cuerpo 30 manifiestasıntomas de inestabilidad estatica, i.e., el cuerpo

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30 tiende a caer hacia atras (en la direccion deinclinacion) bajo su propio peso, especialmentecuando esta cargado. Mas preferible es, por razo-nes de estabilidad, un angulo Y que oscile entre,aproximadamente, 9◦ y, aproximadamente, 12◦.En nuestra realizacion mas preferente, considera-ciones de estabilidad (particularmente estabilidaddinamica), y esteticas, determinan que el anguloY sea de, aproximadamente, 10◦.

Las barras 42, 42’ del asa y el elemento de aga-rre 44 del asa pueden estar completamente exten-didas en relacion a la maleta, como se representaen las Figs. 1-5a, o pueden estar retraıdas ha-cia el interior del cuerpo 30 principal, como serepresenta en la Fig. 5b. En la posicion comple-tamente retraıda, las barras 42, 42’ del asa estande modo sustancial completamente dentro de loslımites del cuerpo 30 y el elemento de agarre 44del asa se situa adyacente o a ras del exterior(parte superior 31 y/o parte trasera 34) del cuer-po 30 principal. Con las barras 42, 42’ del asa re-traıdas, la maleta esta configurada para alojarlaen el maletero de un coche, la facturacion en elmostrador de recipientes para equipaje de un ae-ropuerto, y similares. Las barras 42, 42’ del asay el elemento de agarre 44 estan completamenteextendidas hasta la posicion de la Fig. 4 paraempujar o traccionar la maleta.

Otro aspecto es el angulo en el cual las barras42, 42’ del asa sobresalen del cuerpo 30 cuandoestan en posicion de ser utilizadas para desplazarla maleta. Hacemos referencia a las Figs. 5a y8. El ensamblaje 40 de asa esta conectado a unaporcion superior del cuerpo 30 principal median-te determinados medios descritos en otra parte.Se aprecia que en la realizacion preferente, lasbarras 42, 42’ del asa (cuando estan preparadaspara desplazar la maleta) definen un angulo Xcon respecto a la vertical. Refiriendonos a la Fig.8, el angulo X esta incluido entre una lınea quese extiende desde el elemento de agarre 44 hastael punto en el que las barras 42, 42’ conectan elcuerpo 30 y una linea perpendicular a la superficiede soporte, en un plano paralelo a la direccion dela marcha. Dado que el elemento de agarre 44 dela realizacion preferente esta en el mismo planoque las barras 42, 42’, el angulo X puede medirsesimplemente entre las barras y una linea verticalparalela a la direccion de la marcha.

La longitud de las barras 42, 42’ del asa yla magnitud del angulo X determinan donde elusuario aplica la fuerza de empuje al asa 44, loque a su vez tiene un efecto dominante sobre ladireccion del vector P (y con ello sus componenteshorizontal y vertical). El vector P, a su vez, afectaal tamano de un momento de vuelco que puedeprovocar que el cuerpo 30 gire y se desestabilicecuando una o mas ruedas resultan obstruıdas porel efecto de calzo. En consecuencia, el tamano delangulo X puede resultar optimizado dentro de loslımites impuestos por la exigencia de equilibriomecanico, ası como por la necesidad de disponerde un asa que sobresalga en direccion al usuariopara permitir espacio suficiente para una zancadanormal y a una altura de facil agarre, y en unaposicion esteticamente agradable.

Cuando el angulo Y, la inclinacion del ejemayor del cuerpo 30, oscila entre, aproximada-

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mente, 6◦ y, aproximadamente, 25◦, el angulo Xoscila entre, aproximadamente, 10◦ y, aproxima-damente, 48◦. (Angulos X del asa mayores conlle-van el uso de angulos Y proporcionalmente maspequenos, y viceversa). La estabilidad dinamicadesciende dramaticamente para angulos X supe-riores a, aproximadamente, 48◦. Hemos encon-trado que angulos X de menos de, aproximada-mente, 10◦ son tambien indeseables, desde lospuntos de vista de la estetica y comodidad delusuario, ası como de la estabilidad.

Hemos determinado que una combinacion deoscilaciones angulares y tamanos especıficos de losangulos X e Y optimiza la estabilidad, aspecto, ycomodidad del usuario. Preferentemente, la in-clinacion del cuerpo 30, el angulo Y, oscila entre,aproximadamente, 9◦ y, aproximadamente, 12◦,y el correspondiente angulo respectivo del asa,angulo X, oscila entre, aproximadamente, 40◦ y,aproximadamente, 45◦, aumentando el angulo Xdel asa a medida que el angulo Y de inclinaciondel cuerpo disminuye. La realizacion mas pre-ferente de la invencion, la cual maximiza la es-tabilidad sin sacrificar la comodidad o facilidadde uso por parte del usuario, tiene un angulo Yde, aproximadamente, 10◦ en combinacion conun angulo X de, aproximadamente, 42◦. Con elcuerpo 30 y las barras 42, 42’ del asa respecti-vamente posicionadas de esta forma, la invencionesta idealmente configurada para su empleo.

La estabilidad, ası como la estetica, es tam-bien una funcion de las proporciones relativas delas dimensiones del cuerpo 30 principal. El cuer-po 30 tiene tres dimensiones principales: profun-didad (distancia media entre la parte superior 31y la base 32 medida en perpendicular a la super-ficie de soporte); ancho (distancia media entre laparte frontal 36 y la parte trasera 34, medida alo largo de una lınea paralela a la superficie desoporte genericamente en la direccion de la mar-cha) y ancho (distancia media que separa los la-terales 37, 39, tambien medida paralelamente a lasuperficie de soporte pero genericamente perpen-dicular a la direccion de la marcha. Un problemaplanteado por las maletas portaequipajes verti-cales sobre ruedas es que mientras los factoresno relacionados con la estabilidad (e.g., estetica,preferencias del consumidor y facilidad de emba-laje) limitan estrictamente la profundidad facti-ble del cuerpo del recipiente para equipajes, la es-tabilidad dinamica es potenciada incrementandola profundidad para permitir una base de las rue-das (D + D’ en la Fig. 8), longitudinal incremen-tada. Se propuso en el pasado resolver este dilemacolocando un par de ruedas sobre una maleta depoco calado, pero alargando la distancia entre ejesmediante el emplazamiento de un segundo par deruedas fuera borda de la estructura de la maleta,por ejemplo sobre un armazon o bastidor auxiliardesplegable desde la maleta adyacente y paralelaa la superficie de soporte.

La presente invencion, mediante la inclinaciondel eje mayor del cuerpo 30 de la maleta en una es-cala variable de angulos preferentes, permite quela profundidad del cuerpo caiga dentro de unoslımites aceptables permitiendo al tiempo que to-das las ruedas permanezcan ancladas al cuerpo.Innecesarios resultan los complicados y escasa-

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mente esteticos armazones con ruedas auxiliaresextendibles o pivotables. Como se representa enla Fig. 8, la inclinacion del eje mayor MA delcuerpo 30 de la maleta hasta cualquiera de losangulos preferentes, desplaza el centro de grave-dad CG hacia las ruedas 50, 50’ traseras en unadistancia S menor respecto de la distancia entreejes. La lınea central de la distancia entre ejes esaquel punto en el que las distancias D y D’ soniguales. Inclinando el cuerpo 30 para hacer queel vector W del peso actue hacia abajo entre lalınea central de la distancia entre ejes y las ruedas50, 50’ traseras, permite que el cuerpo 30 resulteatractivo y funcional.

De esta forma, la profundidad del cuerpo 30permanece discretamente proporcionada con re-lacion a la altura y a la anchura, sin merma dela estabilidad. En la realizacion preferente, pa-ra una dimension de la profundidad dada, la al-tura del cuerpo 30 oscila entre el, aproximada-mente, 220 % y el, aproximadamente, 230 % de laprofundidad, mientras que la anchura oscila en-tre el, aproximadamente, 170 % y el, aproxima-damente, 180 % de la profundidad. Mediante elempleo de estas proporciones relativas, una pro-fundidad (e.g., aproximadamente 28 cm) acepta-blemente limitada, permite no obstante un ampliovolumen de embalaje del cuerpo 30, al tiempo quela configuracion inventiva mantiene la estabilidadfuncional.

Puede apreciarse que la realizacion preferente,al presentar una vista lateral con una configu-racion romboidal (la parte frontal 36 y la trasera34 inclinadas y genericamente paralelas al eje ma-yor MA, la parte superior 31 y la base 32 paralelasambas a la superficie de soporte) ofrece el anadidobeneficio de rebajar el centro global de gravedaddel cuerpo comparado con una maleta de configu-racion convencional que presenta una vista late-ral rectangular (la parte superior 31 y la base 32intersectando la parte frontal 36 y la trasera 34en angulos rectos). Comparado con una realiza-cion rectangular, la realizacion de configuracionromboidal del cuerpo 30 “cine” el suelo mediantela efectiva modificacion del volumen del embalajedesde la zona superior de la maleta hasta la por-cion inferior de la misma cerca de la superficie desoporte.

Las barras 42, 42’ del asa y el elemento de aga-rre 44 pueden ser pivotables entre dos posicionesprincipales: una posicion de “arriba” o de “alma-cenaje” representada por lıneas de puntos en lasFigs. 5a y 8, y una posicion de “abajo” o “lista”representada por las lıneas continuas de aquellasfiguras. Las barras 42, 42’ del asa y el elementode agarre 44 pueden ser desplazadas, mediantepivote y de modo controlado, de delante atras alo largo de un angulo B (Fig. 8) hasta cualquierade las posiciones radiales extremas representadasen la Fig. 5a. Las barras 42, 42’ y el elementode agarre 44 se mantienen y bloquean en cual-quiera de estas dos posiciones radiales mediantemecanismos de retenida que se describiran masadelante. Cuando las barras 42, 42’ del asa y elelemento de agarre 44 estan en la posicion de listo,representada por las lıneas continuas de la Fig.5a, se encuentran en posicion para ser agarradaspor el usuario y empleadas para empujar o trac-

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cionar el cuerpo 30 principal. Una firme presionhacia arriba, ejercida sobre el elemento de agarre44 libera un mecanismo de retenida, permitiendoque las barras 42, 42’ se desplieguen radialmente(vease la flecha direccional de la Fig. 5a) hastala posicion de almacenaje, donde un mecanismode retenida traba, hasta bloquear de forma libe-rable, el ensamblaje 40 de asa contra cualquierdesplazamiento de rotacion adicional.

En la posicion de almacenaje, las barras 42,42’ del asa se extienden desde el cuerpo 30 sus-tancialmente en el mismo plano imaginario (o casiparalelo) al que contiene la parte trasera 34. LaFig. 8 muestra que incluso en la posicion dearriba, las barras 42, 42’ del asa definen un anguloA respecto de la vertical. En una realizacion sim-ple de la invencion, el angulo A es sustancial-mente igual al angulo C, ya que los planos quecontienen la parte frontal 34 y trasera 36, res-pectivamente, son de forma preferente sustancial-mente paralelos. Desde esta posicion de arriba oalmacenaje, las barras 42, 42’ del asa pueden serplegadas introduciendolas en el cuerpo 30 princi-pal para su completo almacenaje, como se repre-senta en la Fig. 5b.

Las Figs. 5b, 5, 9, 10 y 11 ponen de mani-fiesto, de forma conjunta, los detalles del ensam-blaje 40 de asa que permite que las barras 42,42’ del asa pivoten con respecto al cuerpo 30 y,asimismo, se retraigan hacia adentro y se extien-dan respecto del cuerpo 30. El ensamblaje 40de asa incluye un miembro 60 de montaje sus-tancialmente rıgido, un par de bloques 62, 62’de trinquete, un par de collarines 64, 64’ rota-tivos (uno en relacion de oposicion con cada unode los bloques 62, 62’ de trinquete), y un par deplacas 78, 78’ de apoyo. Los bloques 62, 62’ detrinquete y los collarines 64, 64’ rotativos puedenestar disenados con material termoplastico dura-dero, resistente a la fractura.

El miembro 60 de montaje es, preferente-mente, un elemento simple, o puede estar com-puesto por varios componentes unidos entre sı.El miembro 60 de montaje puede estar disenadode material plastico moldeado por inyeccion, demanera que puede estar especialmente configu-rado para rodear y retener los diversos distintoselementos del ensamblaje 40 de asa. Como se re-presenta en la Fig. 9, el miembro 60 de montajetiene una configuracion especial, pero es bilate-ralmente simetrica de manera que la descripcionde un lado sirve para describir la totalidad. Demodo similar, segun muestra la Fig. 9, los demascomponentes del ensamblaje de asa se presentanen pares analogos, e.g., tapas 43, 43’ de reten delas barras del asa, muelles 45, 45’ y mangas 77,77’ de las barras, en los que la descripcion de unmiembro del par describe ambos miembros.

Los extremos respectivos del miembro 60 demontaje consisten en unas aletas 65, 65’ de formagenericamente arqueada. Las aletas 65, 65’ estanfijadas a las porciones configuradas de manera co-rrespondiente de los elementos 70, 70’ del basti-dor superior y de los elementos 72, 72’ del basti-dor trasero del aparato, con tornillos o remaches,como se representa en las Figs. 5b, 9 y 10. Loselementos 70, 72 del bastidor son componentes es-tructurales principales del cuerpo 30 de una rea-

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lizacion de maleta con superficies flexibles. Aun-que las Figuras representan los elementos 70, 72del bastidor como componentes separados, cadabastidor lateral (en la realizacion preferente haydos) puede ser una barra extruıda de manera in-tegral, doblada en tres o cuatro lugares y unidapor los extremos para definir la conveniente con-figuracion romboidal o rectangular para soportarun lado 37 o 39. Alternativamente, el miembro60 de montaje puede estar moldeado dentro deo acoplado a una cubierta de una maleta de su-perficies duras. De esta forma, el miembro 60de montaje funciona como el medio principal pa-ra conectar estructuralmente el ensamblaje 40 deasa al cuerpo 30. El miembro 60 de montaje estaacoplado al bastidor o cubierta en o cerca de lainterseccion de la parte superior 31, la parte tra-sera 34, como se representa en las Figs. 5b y 6, demanera que el ensamblaje de asa esta dispuestoproximo al usuario, segun se ilustra en la Fig. 4.

La Fig. 9 representa las relaciones posiciona-les globales de diversos componentes de un en-samblaje de asa completo. El miembro 60 demontaje esta fijado a los elementos 70, 72 delbastidor (se representa unicamente un juego la-teral) del cuerpo 60. Los collarines 64, 64’ rota-tivos estan situados en relacion de oposicion conlos bloques 62, 62’ de trinquete, y los muelles 45,45’ estan cada uno situados axialmente alrede-dor de un correspondiente eje 80 de los muelles(Fig. 10) sobre cada uno de los bloques 62, 62’de trinquete. Los bloques 62, 62’, los collarines64, 64’ y los muelles 45, 45’ estan dispuestos den-tro de unas cavidades cilındricas del miembro 60de montaje. Cada una de las barras 42, 42’ delasa atraviesan por una abertura 87 (Fig. 10) dela barra correspondiente separada situada dentrodel miembro 60 de montaje y, a continuacion, seinsertan completamente dentro de los tuneles 63,63’ de las barras situadas en los collarines 64, 64’rotativos (estando cada uno de los tuneles 63, 63’cada uno genericamente alineado con una aber-tura 87 de la barra respectiva separada). Cadauno de los extremos distales de las barras 42, 42’que emerge de los tuneles 63, 63’ queda ajustadocon una tapa 43, 43’ de reten, como se representaen la Fig. 9. Las placas 78, 78’ de apoyo quedanentonces aseguradas al miembro 60 de montajepara retener los muelles 45, 45’, los collarines 64,64’, rotativos y los bloques 62, 62’ de trinqueteen posicion dentro del miembro 60 de montaje.Las mangas 77, 77’ de las barras estan acopla-das a las placas 78, 78’ de apoyo de forma quese extienden hacia abajo a partir de las mismas.El miembro 60 de montaje esta conformado pa-ra retener, soportar y guiar los elementos ope-rativos del ensamblaje 40 de asa pivotable. LaFig. 10 muestra un lado del miembro 60 de mon-taje, siendo el otro lado sustancialmente el mismo(pero en posiciones relativas invertidas). Cada la-do del miembro 60 de montaje esta conformadopara incorporar dos compartimentos especiales,adyacentes, el cilindro 82 del bloque y el cilindro84 del colların. El cilindro 82 del colların y cilin-dro 84 del colların son cavidades semicilındricasadaptadas para recibir a modo de cuna el bloque62 de trinquete y el colların 64 rotativo, respec-tivamente. Los cilindros 82, 84 se corresponden

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con precision en tamano y en conformacion consus respectivos componentes del bloque 62 y delcolların 64.

Como se representa en la Fig. 10, el miembro60 de montaje tiene una abertura 87 de la barradel asa. La abertura 87 de la barra del asa estasituada en el miembro 60 de montaje de maneraque la abertura de la barra se colocara en o cercade la interseccion de la parte superior 31 y de laparte trasera 34 del cuerpo 30. De esta forma, lasbarras 42, 42’ del asa se extienden hacia arriba yhacia afuera respecto del cuerpo 30 hacia el usua-rio, como se representa en la Fig. 4. La abertura87 tiene una seccion transversal sustancialmentemayor que el tamano de la seccion transversal dela barra 42, de manera que la barra 42 tiene sitiopara pivotar en un plano paralelo a la direccionde la marcha, segun se describira posteriormente.

En el ensamblado y funcional ensamblaje 40de asa, el colların 64 rotativo genericamentecilındrico esta dispuesto dentro del cilindro 84 delcolların de manera que pueda rotar alrededor desu propio eje, rotacion que permite el movimientode pivote de una barra 42 del asa asociada. Lalongitud del cilindro 84 del colların constrine elcolların 64 rotativo contra cualquier movimientolongitudinal desviatorio, pues el colların 64 rota-tivo queda sujeto entre el bloque 62 de trinquete yla pared 88 del colların (una parte integrante delmiembro 60 de montaje). El bloque 62 de trinqueesta dispuesto dentro del cilindro 82 del bloque,cilindro que es sustancialmente coaxial con el ci-lindro 84 del colların pero puede tener un radiomas pequeno. El bloque 62 de trinquete tiene unoo mas nervios o tetones que encajan con unos co-rrespondientes muescas o entrantes en el cilindro82 del bloque, encaje que impide que el bloque detrinchete rote axialmente. Sin embargo, la longi-tud del cilindro 82 del bloque excede en algunamedida la longitud del bloque 62 de trinchete, demanera que el bloque de trinchete puede despla-zarse deslizandose alante y atras entre el colların64 rotativo y la porcion de la pared 89 del bloquede trinchete del miembro 60 de montaje. De estaforma, el bloque 62 de trinchete tiene un grado delibertad para desplazarse longitudinalmente, perono puede rotar deslizandose, dentro del cilindro82 del bloque. A la inversa, el colların 64 rotativopuede rotar deslizandose dentro del cilindro 84 delcolların, pero no puede desplazarse significativa-mente de manera longitudinal. Tanto el colların64 rotativo como el bloque 62 de trinchete estansujetos en posicion y encerrados dentro de sus co-rrespondientes cilindros, 84, 82 mediante las pla-cas 78, 78’ de apoyo, las cuales estan aseguradasal miembro 60 de montaje.

El muelle 45 de compresion esta dispuesto al-rededor del eje 80 de muelle situado sobre el blo-que 62 de trinchete. El muelle 45 es comprimidohasta un punto determinado entre la pared 89del bloque de trinquete y el cuerpo del bloque 62de trinquete, de manera que presiona constante-mente el bloque 62 de trinquete contra el colların64 rotativo, y el colların 64 rotativo, a su vez,es presionado contra la pared 88 del colların. Elcolların 64 rotativo puede rotar deslizandose conrelacion al bloque 62 de trinquete.

Los collarines 64, 64’ rotativos son comple-

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tamente penetrados a lo largo de un respectivodiametro por los tuneles 63, 63’ en los cuales ya traves de los cuales las barras 42, 42’ del asacorrespondientes, estan dispuestas de modo des-lizable. El vaiven de las barras 42, 42’ del asadentro de los tuneles 63, 63’ permite la retraccionde las barras 42, 42’ dentro del cuerpo 30. Unextremo distal de cada barra 42 sobresale desdedentro del colların 64 rotativo; una tapa 43 dereten queda fijada al extremo distal de la barra42 para impedir que la barra 42 abandone com-pletamente el tunel 63.

Las Figs. 9-11 ilustran que el extremo inte-rior de cada colların 64, 64’ rotativo es diame-tralmente transectado por un par de muescas 66,66’ de leva radialmente descentradas. Las mues-cas 66, 66’ de leva se corresponden genericamentecon un nervio 61 de leva que sobresale diametral-mente a traves del extremo exterior del bloque 62de trinquete. El extremo exterior del bloque 62de trinquete y el extremo inferior del colların 64rotativo estan en constante contacto debido a lafuerza compresiva del muelle 45. El nervio 61 deleva se conforma y puede encajar en cualquiera delas muescas 66 o 66’ de leva. La interaccion entreel colların 64 rotativo y el bloque 62 de trinquetey el bloqueo liberable ocasionado por el acopla-miento del nervio 61 de leva con cualquiera de lasmuescas 66, 66’ de leva, permite que el ensam-blaje de asa pivote a lo largo del angulo B y sebloquee de modo liberable en cualquiera de lasposiciones representadas en la Fig. 5a.

Segun pudo apreciarse en la Fig. 11, las mues-cas 66, 66’ de leva estan radialmente descentradasentre sı por un angulo B que es igual al angulo Bde la Fig. 8. Cuando el nervio 61 de leva encajaen una de las muescas de leva, e.g., muescas 66de leva, la barra 42 del asa queda retenida en unade las posiciones principales de la Fig. 5a, e.g. laposicion de almacenaje hacia arriba representadapor las lıneas de puntos. El muelle 45 empuja se-parandose de la pared 89 del colların para retenerel bloque 62 de trinquete contra el colların 64 ro-tativo y el nervio 61 de leva dentro de la muesca66 de leva. Como el bloque de leva no es libre derotar alrededor de su propio eje, el colların rota-tivo queda tambien retenido de manera liberablecontra la rotacion, y la barra 42 del asa es mante-nida en la posicion de almacenaje -posicion desdela cual puede ser suavemente introducida dentrodel cuerpo 30 principal para su almacenaje-.

El ensamblaje 40 de asa permite que el usua-rio pivote la barra 42 del asa desde la posicionde almacenaje hasta la posicion de listo represen-tada en las lineas continuas de la Fig. 5a. Elusuario simplemente presiona bruscamente haciaabajo sobre el elemento de agarre 44, maniobrade presion que contrarresta el interbloqueo entreel nervio 61 de leva y la muesca 66 de leva. Elusuario continua empujando hacia abajo sobre elelemento de agarre 44 y pivota la barra 42 del asaa lo largo del angulo B representado en la Fig. 5a.Este desplazamiento de la barra 42 del asa hacerotar el colların 64 rotativo a lo largo del mismoangulo B. El colların 64 rotativo rota alrededor desu propio eje, pero como el bloque 62 de trinqueteesta interbloqueado con el cilindro 82 del bloquepara impedir la rotacion, el colların 64 rotativo

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rota con respecto al bloque 62 de trinquete. Estarotacion relativa hace saltar el nervio 61 de levafuera de la muesca 66 de leva, empujando el blo-que 62 de trinquete contra la fuerza compresivadel muelle 45 y ligeramente hacia la pared 82 delbloque, de forma que el nervio de leva “monta”sobre el lado y zona exterior de la muesca 66. Lacontinuada pivotacion de la barra 42 del asa y laresultante rotacion del colların 64 rotativo, alineael nervio 61 de leva con la segunda muesca 66’ deleva. Esta fuerza compresiva suministrada por elmuelle 45 retrasa ligeramente el bloque 62 de trin-quete hacia el colların 64 rotativo, y provoca queel nervio 61 de leva encaje en la segunda muesca66 de leva, interbloqueando de nuevo, de maneraliberable, el colların 64 rotativo y el bloque 62 detrinquete. En esta ultima posicion de interblo-queo, el colların 64 rotativo mantiene la barra 42del asa en la posicion de descenso en la Fig. 5ay el ensamblaje 40 de asa esta listo para su usoempujando o traccionando la maleta.

De acuerdo con ello la barra 42 del asa puedealternativamente ser pivotada hacia atras y haciaadelante entre las dos posiciones representadas enla Fig. 5a, cuando el colların 64 rotativo hace ro-tar dentro del cilindro 84 del colların en un angulocorrespondiente. El bloque 62 de trinquete se des-plaza axialmente de alante a atras para permitirque el nervio 61 de leva alternativamente encajea presion dentro de cualquiera de las muescas 66o 66’ de leva para retener la barra 42 del asa encualquiera de sus posiciones principales respecti-vas.

Segun se senalo, las barras 42, 42’ pueden serretraıdas dentro del cuerpo 30 hasta la posicionrepresentada en la Fig. 5b. La retraccion de lasbarras 42, 42’ puede unicamente tener lugar desdela posicion de almacenaje hacia arriba de las ba-rras 42, 42’ representadas en las lıneas de puntosde la Fig. 5a, i.e., cuando las barras 42, 42’ es-tan en un angulo A definido respecto de la ver-tical (Fig. 8). Para bajar las barras 42, 42’ yel elemento de agarre 44, el usuario simplementeempuja hacia abajo sobre el elemento de agarre44 en una direccion genericamente paralela a lasbarras 42, 42’. En otras posiciones de las barras42, 42’ del asa, cuando las barras del asa definenun angulo mayor que A pero inferior o igual a X,las fuerzas sobre el elemento de agarre 44 se con-vierten en el desplazamiento del recipiente paraequipajes sobre ruedas a traves de la superficiede soporte. Dicha selectividad es el resultado dela interaccion entre las tapas 43, 43’ de reten ylas placas 78, 78’ de apoyo.

Hacemos ahora referencia conjunta a las Figs.10 y 11. Cada barra 42 esta provista de un reten41 de muelle deprimible que sobresale ligeramenterespecto de su extremo distal. Una ligera muesca68 correspondiente con el reten 41 discurre lon-gitudinalmente a lo largo de la superficie interiordel tunel 53 (Fig. 11), de manera que cuandola barra 42 se desplaza arriba y abajo dentro deltunel 63, el boton 41 de retenida se desliza haciael interior de la muesca 68 para impedir que labarra 42 gire alrededor de su eje dentro del tunel63. Dentro del tunel 63, en un determinado em-plazamiento a lo largo de la muesca 68, se encuen-tra una depresion 67 concava dentro de la cual el

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boton 41 de retenida puede saltar. La depresion67 esta situada dentro del colların 64 rotativo deforma que produce un audible clic cuando la ba-rra 42 esta completamente extendida respecto delcuerpo 30 y la tapa 43 de reten se extiende haciaarriba contra el colların 64 rotativo. La conexionliberable del reten 41 con la depresion 67 informaası al usuario de que las barras estan extendidashasta su posicion de listo. El encaje del reten 41con la depresion 67 impide tambien que la barra42 resbale por su propio peso a lo largo del tunel63 y caiga nuevamente dentro del cuerpo 30.

Un extremo distal de la barra 42 emerge deltunel 63 situado dentro del colların 64 rotativo.Como se ilustra en la Fig. 9, sobre el extremodistal de cada una de las barras 42, 42’ se en-cuentra fijada de manera firme un par de tapas43, 43’ de reten. Las tapas de reten funcionanpara impedir que las barras 42, 42’ sean traccio-nadas completamente fuera de los collarines 64,64’ rotativos, ya que las tapas 43, 43’ tienen dia-metros mayores que los diametros de los tuneles63, 63’. De esta forma, el usuario puede traccio-nar sobre el elemento de agarre 44 para extraerlas barras 42, 42’ del cuerpo 30 hasta su completaposicion extendida de empleo como se representaen las Figs. 3 y 4, momento en el cual las tapas43, 43’ de reten chocan contra los collarines 64,64’ rotativos impidiendo la extraccion adicionalde las barras 42, 42’.

Cuando los collarines 64, 64’ rotativos son ro-tados hasta una posicion radial que bloquea lasbarras 42, 42’ del asa en la posicion de listo, lastapas 43, 43’ de reten son tambien rotadas en po-siciones intermedias entre los respectivos collari-nes 64, 64’ rotativos y las placas 78, 78’ de apoyo.En esta posicion, las barras 42, 42’ son manteni-das en la posicion extendida mediante el contactoentre las tapas 43, 43’ de reten y las placas 78, 78’de apoyo. Cuando los collarines 64, 64’ rotativosson rotados para situar las barras 42, 42’ en po-sicion de almacenaje, cada tapa 43 de reten espivotada hasta una relacion de oposicion con uncorrespondiente seno de la barra 86 de la barra delmiembro 60 de montaje, como se representa en laFig. 10. Tras la desconexion del reten 41 respectodel rebajo 67 (Fig. 11), la barra 42 queda librepara deslizarse a traves del colların 64 y proyec-tarse a traves del seno de la barra 86, pasando deesta forma entre el miembro 60 de montaje y laplaca 78 de apoyo. La barra 42 queda libre paradescender hasta la posicion plegada representadaen la Fig. 5b.

Cuando el usuario desea retraer las barras 42,42’ del asa y el elemento 44 para el almacenaje yproteccion segun se representa en la Fig. 5b (porejemplo, para facturar el recipiente para equipa-jes para la salida de una terminal de aerolıneas),el usuario primero rota las barras 42, 42’ del asaa lo largo del angulo B para levantar el asa haciaarriba hasta su posicion de almacenaje completa-mente vertical. A continuacion el usuario da alelemento de agarre 44 del asa un firme palmetazoo empujon hacia abajo, desencajando el reten 41de la depresion 67 para permitir que la barra 42 sedeslice a traves del colların 64 rotativo y se situehacia abajo dentro del cuerpo 30 principal.

Las Figs. 5b, 6 y 9 muestran que las mangas

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77, 77’ de las barras estan opcionalmente dispues-tas para, al menos, parcialmente rodear y prote-ger las barras 42, 42’ cuando estan en la posicionretraıda. Las mangas 77, 77’ estan acopladas a lasplacas 78, 78’ de apoyo y pueden tambien estaracopladas al cuerpo 30 o a su bastidor. Las man-gas 77, 77’ separan las barras 42, 42’ retraıdas delcontenido del espacio 33 interior del cuerpo 30.

Las Figs. 5b y 6 muestran que cuando estacompletamente instalado, la mayor parte del en-samblaje de asa esta contenido dentro del espa-cio 33 interior y, de esta forma, escondido a lavista. Las barras 42, 42’ del asa, mediante elmovimiento de vaiven dentro de los tuneles 63,63’, puede ser retraıdo sustancialmente por en-tero dentro del cuerpo 30, mientras el elementode agarre 44 permanece por fuera del espacio 33interior en todo momento.

Una ventaja reside en una salvaguardia con-tra la ruptura suministrada por el ensamblaje 40de asa pivotable. En el supuesto de que el cuer-po 30 principal se vuelque completamente haciael usuario, y caiga al suelo, el elemento de agarre44 y las barras 42, 42’ golpearan el suelo antesde que la parte trasera 34 lo haga. La colisiondel elemento de agarre con el suelo desconectaun reten que sujeta las barras 42, 42’ del asa yel elemento de agarre 44 en la posicion de listo,permitiendoles que se desplieguen libremente sinsufrir dano (hasta o hacia la posicion de almace-naje), en lugar de fracturarse o doblarse.

El funcionamiento del aparato puede ser bre-vemente descrito. La maleta puede ser retiradadel maletero del coche o de la cinta movil de re-cogida de recipientes para equipaje del aeropuertomientras se encuentra en la configuracion repre-sentada en la Fig. 5b, esto es, con el ensamblajede asa en la configuracion de plegada. En estacoyuntura, el nervio 61 de leva de cada bloque 62de trinquete queda interbloqueado con la primeramuesca 66 de leva de cada colların 64 rotativo. Elusuario coloca el cuerpo 30 sobre una superficiede soporte de manera que las cuatro ruedas 50,50’, 52, 52’ estan en contacto con el mismo. Elusuario sujeta el elemento de agarre 44 del asay tira hacia arriba y hacia afuera. Cada una delas barras 42 resbala suavemente hacia afuera sa-liendo de su respectiva manga 77, pasa entre laplaca 78 de apoyo vıa un seno 86 de la barra, yes arrastrado hasta un colların 64 rotativo hastaque el reten 41 salta en posicion dentro del re-bajo 67 situado en el interior del colların 64. Labarra 42 ve obstruıda su extension adicional porel contacto de la tapa 43 de reten con el colların64 rotativo. Las barras 42, 42’ del asa y el ele-mento de agarre 44 del asa se encuentran entoncesextendidos en toda su amplitud. El usuario em-puja firmemente hacia abajo sobre el elemento deagarre 44, el cual rota cada colların 64 rotativo yprovoca que cada nervio 61 de leva se desplace ha-cia arriba y hacia afuera de su respectiva muesca66 de leva. El usuario pivota las barras 42, 42’del asa hacia abajo a lo largo del angulo B hastaque el nervio 61 de leva salta en posicion dentrode la segunda muesca 66’ de leva. Las barras 42,42’ del asa y el elemento de agarre resultan deesta forma bloqueados de manera liberable en laposicion de uso. En la posicion de uso, las tapas

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Para plegar el ensamblaje de asa, el procesose repite en orden inverso. Las barras 42, 42’ delasa son pivotadas por el usuario hacia arriba alo largo del angulo B hasta que cada nervio 61de leva salta fuera de una segunda muesca 66 deleva y es empujado por el muelle 45 dentro dela primera muesca 66 de leva. El usuario empujaentonces sobre el elemento de agarre 44 en una di-reccion paralela a las barras 42, 42’, lo que liberacada reten 41 de su respectivo rebajo 67. Cadauna de las tapas 43, 43’ de reten queda libre parafranquear una respectiva placa 78, 78’ de apoyoy el empuje continuado hacia abajo por parte delusuario hace deslizar las barras 42, 42’ a traves delos collarines 64, 64’ rotativos y los senos 86, 86’de las barras hasta que el elemento de agarre 44queda ajustado contra el cuerpo 30 y las barras42, 42’ resultan retraıdas dentro de las mangas 77,77’, como se representa por las lıneas de puntosde la Fig. 5b.

Las Figs. 12-14 representan un ensamblajede asa alternativo de diseno simple y fabricacionno costosa. El ensamblaje alternativo incluye unmango en forma muy genericamente de “U”, com-puesto por un par de barras 92, 92’ del asa pa-ralelas ampliamente separadas conectadas entresı en sus extremos distales por una barra 90 deagarre transversal. La referencia conjunta a lasFigs. 12 y 13 muestra que la misma barra 90de agarre tiene una forma de “U” poco pronun-ciada dispuesta en angulo con respecto al planoque contiene las barras 92, 92’ del asa. La po-sicion angulada de la barra 90 de agarre con re-lacion a las barras 92, 92’ del asa situa la barra90 de agarre a una altura deseable por encima dela superficie de soporte (e.g., aproximadamente94 cm), cuando el ensamblaje esta en posicion deuso y permite al tiempo que el ensamblaje de asasea pivotado hasta una posicion de almacenajeno entorpecedora encima de la maleta 30, comose representa en lıneas de puntos en la Fig. 12.

La Fig. 12 muestra que el perfil del ensam-blaje de asa compuesta por las barras 92, 92’ y labarra 90 de agarre presenta aproximadamente laforma de una “L” (aunque definiendo un anguloen cierto modo no perpendicular), de manera quecuando el ensamblaje es pivotado dentro de laposicion de almacenaje, las barras 92, 92’ se ex-tienden sustancialmente paralelas a y en contactocon la parte superior 31, mientras la barra 90 deagarre envuelve la interseccion de la parte fron-tal 36 y la parte superior 31 para extenderse concomodo ajuste sobre la parte frontal 36. En es-

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ta posicion de almacenaje, el ensamblaje de asaqueda colocado y protegido mientras la maletaesta almacenada en el area de carga de un avion,autobus, etc.

Las barras 92, 92’ del asa estan acopladas me-diante pivote a una porcion superior del cuerpo30. La conexion pivotable se lleva a cabo por elencaje de las piezas 95, 95’ de pasador del pivote,en los extremos proximales de las barras 92, 92’,con las abrazaderas 94, 94’ del pivote montadassobre el cuerpo (preferentemente al bastidor). Lospasadores se extienden lateralmente desde las pie-zas 95, 95’ de pasador del pivote dentro de unosencastres situados en el interior de las abrazaderas94, 94’ para asegurar las barras 92, 92’ al cuerpo30, y al mismo tiempo para permitir la rotacionpor pivote de las barras 92, 92’ entre la posicionextendida de uso, representada en lıneas conti-nuas en la Fig. 12, y la posicion de almacenajerepresentada en lıneas de puntos.

Cuando el ensamblaje de asa pivotable estaen la posicion de embalaje, puede ser aseguradapor medio de la correa 96 del asa representadaen las Figs. 13 y 14. La correa 96 del asa tieneun extremo permanentemente acoplado a la partesuperior 31 o la parte frontal 36. Cuando la ba-rra 90 de agarre esta dispuesta contra el cuerpo30, la correa 96 flexible puede ser envuelta alre-dedor de la barra 90 y su extremo libre puede serabrochado con hebilla, con un corchete de ajuste,o fijado de otra forma de manera liberable a laparte superior 31 para retener en posicion el en-samblaje de asa en condicion de almacenaje.

Con este ensamblaje de asa alternativo se ob-tienen ventajas fundamentales. El centro de gra-vedad CG y el angulo de inclinacion Y se deter-minan sustancialmente de la misma manera quecon la realizacion preferente. Cuando el elementode agarre 90 no se encuentra dentro del mismoplano general que las barras 92, 92’ del asa, comoen la configuracion alternativa representada en laFig. 12, el angulo X del asa se define en partepor una lınea imaginaria que se extiende desdeel elemento de agarre 90 hasta el punto en quelas barras 92, 92’ conectan con el cuerpo 30 (unalınea que no es colineal con las barras 92, 92’).Cuando la barra 90 de agarre y las barras 92,92’ del asa se pivotan hasta la posicion de uso ode “listo” representada con lıneas continuas en laFig. 12, el angulo X preferente (entre la verticaly la lınea que va desde el elemento de agarre 90hasta las piezas 95, 95’ de pasador) es el mismoal previamente descrito, e.g., X que oscila entre,aproximadamente, 10◦ y, aproximadamente, 48◦

cuando el angulo Y, la inclinacion del eje mayordel cuerpo 30, se encuentra en la escala que os-cila entre, aproximadamente, 6◦ y, aproximada-mente, 25◦. Mas preferentemente, el ensamblajede asa bascula hacia arriba desde la parte supe-rior del cuerpo hasta definir un angulo X entre,aproximadamente, 40◦ y, aproximadamente, 45◦

respecto de la vertical, y mas preferentemente,aproximadamente, 42◦ (cuando el angulo Y es,aproximadamente, 10◦). El angulo de inclinacionY en muchas realizaciones esteticas de la inven-cion, con independencia del tipo de ensamblaje deasa, igualara el angulo C de la Fig. 8, el angulode inclinacion de la parte frontal 36 y de la parte

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trasera 34 del cuerpo 30.Unos retenes accionados por muelle (no repre-

sentados en las figuras), como por ejemplo los re-tenes de bola y muelle conocidos en el oficio, estansituados en la zona de conexion entre las abraza-deras 94, 94’ y las piezas 95, 95’ de pasador parabloquear de modo liberable las barras 92, 92’ en laposicion de uso. Las bolas situadas dentro de lasabrazaderas 94, 94’ son presionadas por muellesdentro de los correspondientes rebajos achaflana-dos de las piezas 95, 95’ de pasador del pivotedado que las bolas y rebajos se coalinean cuandolas barras 92, 92’ son traccionadas hasta la po-sicion de uso. El encaje de las bolas dentro de losrebajes bloquea las barras 92, 92’ en la posicionde uso para permitir que la maleta sea empujadao traccionada por la barra 90 de agarre, pero ungolpe seco sobre el elemento de agarre 90 haceque salten las bolas fuera de los rebajos para des-bloquear el ensamblaje de asa permitiendo quepivote hasta la posicion de almacenaje. La Fig.11 ilustra otra realizacion alternativa de la inven-cion, deseable por su simplicidad y reducido costede fabricacion. En esta realizacion alternativa, laparte superior 31 y la base 32 definen aproxima-damente angulos rectos con la parte frontal 36 yla trasera 34, de manera que la vista lateral 30del cuerpo presenta un paralelepıpedo de facil fa-bricacion y forma genericamente rectangular. Lascaracterısticas geometricas y fısicas principales deeste cuerpo 30 alternativo son muy similares a lasdescritas en la Fig. 8 de la realizacion preferente,incluyendo la manera de localizacion del centrode gravedad CG y el eje mayor MA. Se destacala importancia de que el centro de gravedad CGsigue estando situado de tal forma que una lıneavertical que pasa a su traves cae entre las rue-das 52, 52’ frontales y las ruedas 50, 50’ traseras.En la realizacion de la Fig. 15 el eje mayor MAde la maleta sera aproximadamente perpendicu-lar tanto a la base 32 como a la parte superior31.

Las barras 42, 42’ del asa son en todo momen-to paralelas a (o incluso coplanares con) la partetrasera 34, permitiendo un ensamblaje de asa sim-ple, no costoso, que se ajusta facilmente paraadaptarse a las preferencias del usuario. Ademasde permitir que la invencion se adapte para su usoen personas de alturas variables, el asa ajustablese adapta tambien al uso comodo de la maleta30, ya sea en la forma de desplazamiento de “em-puje” o en la de “traccion”. Hemos determinadoque resulta deseable que el elemento de agarre 44tenga una elevacion ligeramente superior cuandola maleta esta siendo empujada que cuando estasiendo traccionada detras del usuario.

En esta realizacion las barras 42, 42’ del asa,no pivotan, y no necesitan pivotar alrededor decualquier eje horizontal, sino que son deslizablesentre una posicion de almacenaje adyacente a laparte trasera 34 y una posicion extendida de uso.Las barras 42, 42’ del asa y la parte trasera 34se apartan de la vertical en un numero igual degrados. En la Fig. 15, el angulo entre la ver-tical y la lınea que discurre desde el elementode agarre 44 hasta el punto en el que las barras42, 42’ intersectan el cuerpo 30 se designa comoangulo Y’. Cuando la parte trasera 34 del cuerpo

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30 esta sustancialmente paralela al eje mayor MAdel cuerpo, el angulo Y’ aproximadamente igualael angulo Y.

Dado que, como se expuso anteriormente pa-ra la realizacion preferente, el angulo Y es prefe-rentemente igual o inferior a, aproximadamente,25◦ (debido a las limitaciones de estabilidad), elangulo Y’ del asa de la Fig. 15 se encuentra deesta forma asimismo limitado en esta realizacionalternativa hasta un numero muy inferior al deltamano preferente del angulo X de la realizacionpreferente (i.e., aproximadamente 42◦ en la Fig.8). En esta realizacion alternativa, por consi-guiente, el angulo Y’ no puede exceder de, apro-ximadamente, 25◦. Mediante investigacion em-pırica y otras evaluaciones, hemos determinadoque en las realizaciones en las que se desea que elangulo Y’ del asa sea igual al angulo Y de incli-nacion del cuerpo, ambos angulos Y’ e Y deberıanoscilar entre, aproximadamente, 12◦ y, aproxima-damente, 25◦ inclusive. El rendimiento optimose obtiene cuando los angulos Y e Y’ son ambosiguales a, aproximadamente, 20◦.

Las relaciones proporcionales entre la altura,anchura, y profundidad de esta realizacion delcuerpo alternativa, rectangular, se alteran en cier-ta medida con relacion a la realizacion preferente.Hemos determinado que las consideraciones deestetica son menos restrictivas, pero que las con-sideraciones de estabilidad son en cierto modomas restrictivas que la realizacion preferente enrelacion con las proporciones entre profundidady altura y entre profundidad y anchura. En es-ta realizacion, la altura preferentemente se situaentre el, aproximadamente, 215 % y el, aproxima-damente, 260 % de la profundidad, mientras quela anchura se situa entre el, aproximadamente,155 % y el 175 % de la profundidad.

La forma del cuerpo 30 y su desviacion de lavertical sugiere el uso de unas abrazaderas 100,100’ de las ruedas traseras y un montaje 102 pa-ra las ruedas frontales como se representa en lasFigs. 15 y 16. Como la base 32 no necesita ser pa-ralela a la superficie de soporte, las configuracio-nes de las abrazaderas 100, 100’ acostumbradas yel montaje 102 para las ruedas controlan el gradohasta el que el eje mayor se inclina cuando todaslas ruedas 50, 50’, 52, 52’ estan en contacto conla superficie de soporte. El montaje 102 para lasruedas frontales, en particular, esta configuradopara elevar la esquina frontal inferior del cuerpo30 hasta el punto requerido para proporcionar elangulo deseado Y, permitiendo al tiempo que lasruedas roldanas 52, 52’ pivoten alrededor de ejesaproximadamente verticales.

La Fig. 16 muestra que el montaje 102 pa-ra las ruedas puede configurarse para ofrecerotras ventajas anadidas. El montaje 102, el cualesta preferentemente disenado con material ter-moplastico durable, puede estar configurado paraproporcionar alojamientos para las ruedas circu-lares alrededor de cada una de las ruedas 52, 52’frontales, las cuales son preferentemente ruedasroldanas giratorias. El montaje 102 para las rue-das puede ser tambien moldeado para definir unarea 104 de agarre concava. El area 104 de aga-rre se adapta a los dedos del usuario, facilitandoel esfuerzo requerido para levantar la maleta en

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posicion horizontal, como para introducirlo en unmaletero de automovil o similares. La Fig. 16muestra tambien que las ruedas 52, 52’ frontalespueden estar situadas mas proximas entre sı quelas ruedas 50, 50’ traseras.

La disposicion inclinada de esta realizacion delcuerpo 30 alternativa puede incorporarse ventajo-samente modificando la base 32 y la parte trasera34 como se representa en la Fig. 20. La base 32 yla parte trasera 34 son genericamente planas, peroacortadas para proporcionar una porcion 101 dela esquina, intermedia. La porcion 101 de la es-quina extiende la anchura del cuerpo e intersectacon la parte trasera 34, y tambien con la base 32en una zona de inflexion 103. La porcion 101 dela esquina de transicion puede ser casi totalmenteplana o, como se representa en la Fig. 20, puedepresentar un perfil suavemente curvado. Cuandotodas las ruedas 50, 50’, 52, 52’, estan en contactocon la superficie de soporte, la zona de inflexion103 es el punto mas bajo del cuerpo 30, dado quela porcion 101 de la esquina se eleva respecto dela zona de inflexion 103 hacia la parte trasera 34mientras la base 32 forma angulo ascendente ha-cia la parte frontal 36. Ademas de proporcionarun modo de fijacion de una inclinacion predeter-minada del cuerpo 30, dicha configuracion mejorala capacidad y apariencia de una maleta de cuer-po genericamente rectangular.

La Fig. 20 muestra la localizacion del planoimaginario designado en A-A que contiene la base32. Tambien se representa el plano B-B imagina-rio, el cual es paralelo a la parte trasera 34 y, enla mayorıa de las realizaciones alternativas de lainvencion, perpendicular al plano A-A. Las abra-zaderas 100, 100’ de las ruedas estan situadas concaracter fijo sobre la porcion 101 de la esquina pa-ra situar las ruedas 50, 50’ traseras enteramente yde modo permanente atrasadas (hacia el usuario)en la parte trasera 34. El plano B-B es tangenciala las superficies de las ruedas 50, 50’ traseras yparalelo a la parte trasera 34; de esta forma, elplano B-B esta separado de la parte trasera 34por la distancia w’, que es la distancia que sepa-ra la superficie de las ruedas 50, 50’ traseras delplano que contiene la parte trasera 34.

Las abrazaderas 100, 100’ de las ruedas estanfirmemente montadas a la porcion 101 de la es-quina tambien para situar las ruedas 50, 50’ trase-ras enteramente sobre el plano A-A cuando todaslas ruedas 50, 50’, 52, 52’ estan en contacto conla superficie de soporte. Como se representa enla Fig. 20, la distancia w que separa el plano A-A respecto de un plano paralelo al plano A-A ytangencial a la rueda 50’ es el desplazamiento delas ruedas 50, 50’ traseras respecto de la base 32de la maleta 30.

Una ventaja anadida se deriva del montajeası efectuado de las abrazaderas 100, 100’ de lasruedas sobre la porcion 101 de la esquina en laconfiguracion de la Fig. 20. La ventaja anadidase advierte cuando la maleta 30 es empujada oremolcada por el usuario unicamente sobre dosruedas, i.e. la maleta se hace rodar unicamentesobre las ruedas 50, 50’ traseras. Mediante eldesplazamiento de las ruedas 50, 50’ traseras enuna distancia w sobre el plano A-A, y una dis-tancia w’ por detras de la parte trasera 34, el

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cuerpo 30 de la maleta puede facilmente ser pi-votado desde el modo de desplazamiento sobrecuatro ruedas hasta el modo de desplazamientosobre dos ruedas, minimizando al tiempo la can-tidad de peso de esta forma desviado hacia el(los)brazo(s) del(los) usuario(s). La reduccion de lacantidad de peso anteriormente soportado por latercera y cuarta ruedas 52, 52’ y desviado ha-cia el brazo del usuario se obtiene optimizando lacolocacion de las ruedas 50, 50’ traseras con res-pecto al cuerpo 30. Esta optimizacion debe res-petar las limitaciones impuestas por la necesidadde almacenar facilmente la maleta sin la protube-rancia obstaculizadora de las ruedas 50, 50’. Deacuerdo con ello, el objeto es optimizar la distan-cia entre las ruedas 50, 50’ traseras y un planovertical que contiene el centro de gravedad CG(Fig. 15) cuando el cuerpo es inclinado hacia elusuario para la variante de uso sobre dos ruedas,de manera que el peso de la maleta y su conte-nido resulta equilibrado o comodamente proximoal equilibrio, sobre las ruedas 50, 50’ que soportanel peso. Dado que las abrazaderas 100, 100’ soninmoviles, no fijadas mediante pivote al cuerpo 30y los ejes de rotacion de las ruedas 50, 50’ estan fi-jadas con respecto a las abrazaderas 100, 100’, lasdistancias w y w’ de desplazamiento son invaria-bles en una maleta particular, y son optimizados yfijados en el momento de la construccion. Hemosdeterminado que, para un cuerpo de, aproxima-damente, 68,5 cm ± 3,0 cm de altura, la distanciaw deberıa oscilar entre, aproximadamente 1,0 cmy, aproximadamente 2,0 cm, siendo la distanciaw optima, aproximadamente, de 1,1 cm. Hemostambien determinado que se obtiene la maximacomodidad para el usuario, en el sistema de des-plazamiento sobre dos ruedas, cuando la distanciaw’ es, al menos, la necesaria para permitir la hol-gura mecanica entre las ruedas 50, 50’ y la por-cion 101 de la esquina, pero sin ser tan grandecomo para interferir con el deposito y almacenajepracticos de la maleta. Nuestro analisis indicaque la distancia w optima para un cuerpo de,aproximadamente, 68,5 cm ± 3,0 cm de alturaes, aproximadamente, de 0,6 cm.

La Figura 17 muestra las relaciones dimen-sionales y posicionales entre el elemento de aga-rre 44 y las barras 42, 42’ del asa de la presenterealizacion. Las asas de traccion del estado dela tecnica usualmente han sido adaptadas funda-mentalmente para su utilizacion con una manopara el remolque de una maleta sobre ruedas masque para su desplazamiento empujandola. De es-ta forma, las asas para recipientes para equipajesobre ruedas ofrecen en general un elemento deagarre demasiado pequeno para ser sujetada concuatro manos. Asimismo, las asas de traccion co-nocidas a menudo se basan en la tendencia de unamaleta sobre ruedas de seguir o desplazarse detrasdel usuario y, de esta forma, son guiadas con unasa que concentra las fuerzas tractoras alrededorde un unico punto sobre la maleta.

La configuracion de un asa representada enlas Figs. 17-19 ofrece ventajas privativas de lainvencion ası como del ambito del diseno de losrecipientes para equipaje en terminos generales.

Como se representa en la Fig. 17, el elementode agarre 44 tiene una longitud M + 2m (e.g.

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33 cm) considerablemente mas larga que la dis-tancia M que separa las barras 42, 42’ (e.g. 13cm), el elemento de agarre 44 simetricamente seextiende en sentido lateral detras de las barraspara proporcionar al usuario un empleo comodocon dos manos; el usuario simplemente agarra lasporciones en voladizo exteriores del elemento deagarre 44. Adicionalmente, la fuerza de empuje esdirigida hacia el cuerpo 30 en dos localizacionesseparadas vıa las barras separadas 42, 42’, lo quepotencia la maniobrabilidad direccional por partedel usuario de una maleta empujada. El usua-rio puede comodamente agarrar con una mano laporcion del elemento de agarre 44 entre las ba-rras 42, 42’ para traccionar la maleta detras deel. La distancia M que separa las barras 42, 42’paralelas, la cual es ligeramente mayor que la an-chura de la mano humana de tamano medio, escomparativamente mas pequena que la mayorıade las asas de barra doble conocidas en el estadode la tecnica, lo que reduce la tendencia a quelas barras 42, 42’ a deslizarse dentro o fuera de lapieza biselada 106 en momentos distintos o a ve-locidades diferentes una respecto de otra. Redu-ciendo con ello la posibilidad de que el ensamblajede asa “se trabe” o atasque mientras se retrae orepliega dentro de la maleta.

La Fig. 17 ilustra tambien un ensamblaje deasa ajustable para su uso en la realizacion alter-nativa de la invencion representada en la Fig. 15.La pieza biselada 106 esta montada sobre el cuer-po 30 en la interseccion de la parte superior 31con la parte trasera 34. La pieza biselada 106 en-vuelve tanto la parte superior 31 como la trasera34 para contener y guiar distintas caracterısticasdel ensamblaje de asa. Como se representa en lasfiguras, los agujeros practicados a traves de la su-perficie superior de la pieza biselada 106 guıan elmovimiento de desplazamiento arriba y abajo atraves de ellas de las barras 42, 42’. La superficietrasera de la pieza biselada 106 esta configuradapara sujetar y guiar los tiradores 108, 109 de de-senganche del asa y sus partes complementarias.

La ajustabilidad de la altura del elemento deagarre 44 sobre la superficie de soporte se obtienemediante la conexion retraıble de unos ejes 112,112’ dentro de unas aberturas 114’, 114”, 114”’,114”” espaciadas dispuestas periodicamente a lolargo de los lados interiores de las barras 42, 42’del asa. Dependiendo de que par de aberturas(e.g. 114” y 114”’, frente a 114’ y 114“”) resul-tan conectados por los ejes 112, 112’, el elementode agarre 44 puede mantenerse ajustado a variasalturas, como se sugiere por las lineas de puntosy las representaciones de lineas continuas del ele-mento de agarre 44 de la Fig. 17. Como se ilustraen la Fig. 18, una pluralidad de aberturas 114’,114”, 114”’, 114”” se encuentran regularmente es-paciadas a lo largo de una porcion sustancial dela longitud de una correspondiente barra 42 o 42’.La distancia de extension fuera del cuerpo a tra-ves de la pieza biselada 106 es ajustable por in-crementos en relacion directa con la separacionespaciada de las aberturas 114’, 114”. Las aber-turas estan asociadas en pares correspondientes adistancias iguales sobre la superficie de soporte,como por ejemplo las aberturas 114” y 114”’, paraestablecer la conexion coincidente de los ejes 112,

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112’ dentro de un par correspondiente de aber-turas 114’, 114””. Con los extremos de los ejes112, 112’ insertos dentro de las aberturas 114’,114””, se impide que las barras 42, 42’ se mue-van, manteniendo el elemento de agarre 44 a laaltura concreta deseada.

El movimiento recıproco de los ejes 112, 112’es controlado por la manipulacion por parte delusuario de los pestillos 108, 109 liberadores. Lostiradores 108, 109 son amovibles horizontalmenteen una distancia limitada atras y alante uno res-pecto de otro. Un cilindro 110 tubular rıgido, enel cual se aloja un muelle 118 sobresale de un tira-dor 108 hacia el interior de una abertura situadaen el otro tirador 109. Cada uno de los pestillos108, 109 de desenganche del asa esta conectadode modo fijo a un respectivo eje 112’ o 112. Pre-sionando los pestillos 108, 109, acercandolos unoa otro (cuando el cilindro 110 se desliza dentro delpestillo 109 izquierdo) desaloja los ejes 112, 112’de las aberturas 114, 114”” y libera las barras42, 42’ para que se deslicen arriba y abajo dentrode la pieza biselada 106. Como se representa enla Fig. 19, los pestillos 108, 109 son separadospor la accion compresiva del muelle 118 compri-mido dentro del cilindro 110 en contacto con am-bos pestillos. Como el muelle 118 presiona cons-tantemente los pestillos 108, 109 separandolos, lapresion es transmitida a los ejes 112, 112’ los cua-les son de esta forma presionados contra las ba-rras 42, 42’. Cuando los extremos de los ejes 112,112’ se alinean con cualquier par de aberturas, elmuelle 118 presiona los extremos de los ejes haciael interior de las aberturas, bloqueando de estaforma las barras 42, 42’ en posicion. Cuando sedesea reajustar la posicion del elemento de aga-rre 44, el usuario unicamente necesita pinzar lospestillos 108 y 109 aproximandolos entre sı, con-tra la fuerza del muelle. Cuando los pestillos setraccionan uno respecto del otro, los extremos delos ejes 112, 112’ son retraıdos de las aberturas114, 114””, liberando las barras 42, 42’ para suajuste deslizable. Cuando el usuario suelta lospestillos 108, 109, el muelle 118 presiona otra vezlos ejes 112, 112’ hacia afuera contra las barras 42,

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42’. Las barras 42, 42’ pueden entonces despla-zarse arriba y abajo hasta que los ejes 112, 112’se alinean con otro par de aberturas 114”, 114”’y conectan en ellas por la fuerza del muelle 118.

La Fig. 7 muestra una manera preferente deconfigurar el espacio 33 interior del cuerpo 30principal. El espacio 33 interior puede estar in-tegrado por cualquier disposicion de paneles ver-ticales y/o estantes horizontales para favorecer elfacil embalaje y la organizacion sencilla del conte-nido del cuerpo 30. En esta realizacion, la partefrontal 36 puede estar acoplada al cuerpo 30 pormedio de un gozne integral, bisagras u otra co-nexion giratoria, de manera que la parte frontal36 pueda abrirse respecto del cuerpo 30 a modo depuerta. Alternativamente, la parte frontal 36 pue-de estar engoznada de manera integral a lo largode su parte inferior, cerca de la base 32 de la ma-leta, de manera que la parte frontal se despliegahacia afuera y hacia abajo depositandose sobre lasuperficie de soporte mientras esta abierta. Comose representa en la Fig. 7, el panel 95 de la puertapuede abrirse para permitir que el espacio 33 inte-rior sea embalado. Despues de cerrarse, la puerta95 puede ser temporalmente afianzada medianteuna cremallera circunferencial u otros elementosde sujecion conocidos en el oficio. El panel 95 dela puerta puede estar provisto de bolsillos interio-res o soportes para trajes.

Puede ser deseable incorporar estantes y pane-les amovibles, desmontables, y/o abatibles dentrodel espacio 33 interior. Los divisores organizati-vos amovibles permiten que el usuario utilice ladivision del espacio 33 interior para adaptarlo alas necesidades y prioridades de acceso de emba-laje del concreto usuario. La incorporacion deestantes y divisores verticales resultan estimula-dos por la presente invencion de una manera noanticipada en el oficio, ya que la presente inven-cion ofrece estabilidad en una maleta casi verticalno prevista en dispositivos anteriores.

Aunque la invencion ha sido descrita en de-talle con referencia concreta a estas realizacionespreferentes, otras realizaciones pueden obtener losmismos resultados.

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REIVINDICACIONES

1. Maleta sobre ruedas vertical que consta deun cuerpo (30) principal con una parte trasera(34) y con una dimension en profundidad y conuna dimension en anchura, cada una de las cua-les es inferior a la dimension en altura del cuerpo,y un asa (40) montada en una porcion superiordel cuerpo (30) para desplazar la maleta sobrelas ruedas a lo largo de una superficie de soporte,teniendo la maleta, al menos cuando se encuen-tra embalada con ropa, un centro de gravedad(CG) alrededor de un centro geometrico del cuer-po (30), comprendiendo la maleta:

Al menos un par de ruedas (50, 50’) separadasa lo largo de la dimension en anchura mon-tadas en una primera porcion inferior delcuerpo;

al menos otra rueda (52, 52’) montada sobre unasegunda porcion inferior del cuerpo a unadistancia a lo largo de la dimension en pro-fundidad delantera del par de ruedas (50,50’);

en la que el cuerpo (30), cuando descansa sobrela otra rueda (52, 52’) y el par de ruedas (50,50’), se inclina formando un angulo (Y) res-pecto de la vertical, y que una lınea verticalque atraviesa el centro de gravedad (CG)cae entre el par de ruedas (50, 50’) y la otrarueda (52, 52’); y

por medio de lo cual la maleta puede mantenersepor sı sola sobre las ruedas (50, 50’, 52, 52’)y ser empujada o traccionada por el asa (40)sobre al menos algunas de las ruedas;

caracterizada porque la dimension en profun-didad es inferior a la dimension en anchura, deforma que la profundidad se mide a lo largo deuna lınea paralela a la mencionada superficie desoporte y en la direccion de la marcha.

2. La maleta de la reivindicacion 1 en la queel angulo (Y) respecto de la vertical oscila entre,aproximadamente, 6◦ y, aproximadamente, 25◦.

3. La maleta de las reivindicaciones 1 o 2 enla que el asa (40) comprende:

Un elemento de agarre (44);

al menos un medio (42, 42’) de barras para unirel elemento de agarre (44) al cuerpo (30)principal, siendo el mencionado medio (42,42’) de barras posicionable de manera des-lizante entre una posicion retraıda al me-nos parcialmente dentro del cuerpo (30) yen una posicion sustancialmente extendidarespecto del cuerpo;

y un medio (77, 77’) para el acoplamiento desli-zable con el cuerpo (30) del medio (42, 42’)de barras.

4. La maleta de la reivindicacion 3 en la queel medio (42, 42’) de barras comprende un parde barras paralelas separadas por una distancia,y en la que el elemento de agarre (44) comprende

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una longitud sustancialmente mayor que la men-cionada distancia.

5. La maleta de cualquiera de las reivindica-ciones precedentes en la que el par de ruedas (50,50’) comprende un par de ruedas de eje fijo.

6. La maleta de la reivindicacion 5 en la que laotra rueda (52, 52’) comprende una rueda roldanapivotable.

7. La maleta de la reivindicacion 2 en la queel angulo (Y) respecto de la vertical oscila entre,aproximadamente, 9◦ y, aproximadamente, 12◦.

8. La maleta de la reivindicacion 7 en la queel angulo (Y) respecto de la vertical es de, apro-ximadamente, 10◦.

9. La maleta de la reivindicacion 2 en la quela primera porcion inferior del cuerpo (30) y lasegunda porcion inferior del cuerpo (30) definenuna base o parte de fondo (32) que consta de unborde frontal y un borde trasero, y en la que elpar de ruedas (50, 50’) estan acopladas a la men-cionada base (32) sustancialmente adyacentes almencionado borde trasero y en la que la otra rue-da (52, 52’) esta acoplada a la mencionada base(32) entre el mencionado borde frontal y el par deruedas (50, 50’).

10. La maleta de la reivindicacion 9 en laque la base (32) es sustancialmente paralela a lasuperficie de soporte.

11. La maleta de la reivindicacion 10 en laque el cuerpo (30) comprende ademas una partesuperior (31) sustancialmente paralela a la base(32).

12. La maleta de la reivindicacion 3 que com-prende ademas un medio para pivotar el medio(42, 42’) de barras entre la posicion extendida yla posicion de uso, definiendo un angulo (B) res-pecto de la parte trasera (34).

13. La maleta de la reivindicacion 12 que com-prende ademas un medio para el bloqueo libera-ble del medio (42, 42’) de barras en la posicionextendida y en la posicion de uso.

14. La maleta de la reivindicacion 12 en la queel medio (42, 42’) de barras en la posicion de usodefine un angulo (X) respecto de la vertical de en-tre, aproximadamente, 10◦ y, aproximadamente,48◦.

15. La maleta de la reivindicacion 14 en la queel medio (42, 42’) de barras en la posicion de usodefine un angulo (X) respecto de la vertical y en-tre, aproximadamente, 40◦ y, aproximadamente,45◦.

16. La maleta de la reivindicacion 15 en laque el medio (42, 42’) de barras en la posicion deuso define un angulo (X) respecto de la verticalde, aproximadamente, 42◦.

17. La maleta de la reivindicacion 7 en la quela dimension en anchura oscila entre, aproxima-damente, el 170 % y, aproximadamente, el 180 %de la dimension en profundidad.

18. La maleta de la reivindicacion 7 en la quela dimension en altura oscila entre, aproximada-mente, el 220 % y, aproximadamente, el 230 % dela dimension en profundidad.

19. La maleta de la reivindicacion 2 en la queel angulo (Y) respecto de la vertical oscila entre,aproximadamente, 12◦ y, aproximadamente, 25◦.

20. La maleta de la reivindicacion 19 en laque el angulo (Y) respecto de la vertical es de,

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aproximadamente, 20◦.21. La maleta de la reivindicacion 19 en la que

la segunda porcion inferior del cuerpo (30) defineuna base (32); y la primera porcion inferior delcuerpo (30) comprende una porcion de la esquinaintermedia que se extiende entre e intersecta laparte trasera (34) y la mencionada base (32).

22. La maleta de la reivindicacion 21 en la queel par de ruedas (50, 50’) esta al menos parcial-mente retrasado respecto de un plano imaginarioque contiene la parte trasera (34).

23. La maleta de la reivindicacion 22 en la queel par de ruedas (50, 50’) esta enteramente retra-sado respecto de un plano imaginario que contienela parte trasera (34).

24. La maleta de la reivindicacion 22 en laque el par de ruedas (50, 50’) esta al menos par-cialmente sobre un plano (A-A) imaginario que

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contiene la base (32).25. La maleta de la reivindicacion 24 en la que

el plano (A-A) imaginario que contiene la base(32) es sustancialmente perpendicular al planoimaginario que contiene la parte trasera (34).

26. La maleta de la reivindicacion 25 en laque el cuerpo (30) comprende ademas una partesuperior (31) sustancialmente paralela a la base(32).

27. La maleta de la reivindicacion 19 en la quela dimension en anchura oscila entre, aproxima-damente, el 155 % y, aproximadamente, el 175 %de la dimension en profundidad.

28. La maleta de la reivindicacion 19 en la quela dimension en altura oscila entre, aproximada-mente, el 215 % y, aproximadamente, el 260 % dela dimension en profundidad.

NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reservadel art. 167.2 del Convenio de Patentes Euro-peas (CPE) y a la Disposicion Transitoria del RD2424/1986, de 10 de octubre, relativo a la aplicaciondel Convenio de Patente Europea, las patentes euro-peas que designen a Espana y solicitadas antes del7-10-1992, no produciran ningun efecto en Espanaen la medida en que confieran proteccion a produc-tos quımicos y farmaceuticos como tales.

Esta informacion no prejuzga que la patente este ono incluıda en la mencionada reserva.

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