MANUAL TERICO DE

VELA

Carlos Morata de Lamadrid

Alumno Colaborador de Navegacin Martima

Dpto. CC. y TT. de la Navegacin

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Prlogo

El siguiente manual terico de vela esta orientado a dos tipos de personas, aquellas que

parten de cero en el aprendizaje de la vela y aquellas que quieren ampliar sus

conocimientos.

Para las primeras, el primer y segundo bloque considero que es suficiente, una vez

tengan dominados estos conocimientos en la prctica, se pueden plantear empezar con

el tercer bloque, entonces, formarn parte del segundo grupo.

Atendiendo a lo anterior, este manual se crea debido a que en el mercado encontramos

dos tipos de libros dedicados al aprendizaje de esta materia, unos muy bsicos y otros

demasiado tcnicos. Se ha pretendido que ste quede en la calle del medio, es decir ni

una cosa ni la otra.

Para los que se inician, al empezar a leer les irn surgiendo dudas, pero por favor no

desistan, encontrarn la respuesta en pginas siguientes. Disculpen mi torpeza pero es

complicado explicar unos conocimientos sin considerar otros primero y viceversa.

En fin espero que les sirva para algo. Sin embargo, lo que s quiero dejar claro es, que

leer esto no sirve de nada si no se acompaa con la prctica. Lo ideal es leer, navegar y

despus acudir a este manual para solucionar las dudas que surgieron en la prctica.

Les deseo buen viento y mejor proa.

Carlos Morata

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NDICE

Bloque 1

1.1 Nomenclatura y elementos de la embarcacin. 4

1.2 El aparejo y sus elementos 7

1.3 El viento y nuestro barco.. 11

1.4 Principios fsicos de la vela. 13

1.5 Centro vlico y centro de deriva. 16

1.6 Viento real y viento aparente 17

1.7 La intensidad del viento 18

Bloque 2

2.1 Aparejar el palo 20

2.2 Manejo bsico de las velas.. 21

2.3 Rumbos respecto al viento 23

2.4 Maniobras. 24

Bloque 3

3.1 Manejo de la vela mayor. 28

3.2 Flexin del palo, el backstay y los obenques.. 35

3.3 Potencia ptima de la mayor. 35

3.4 Trimado de gnova y foque. 36

3.5 Resumen del trimado de las velas 41

3.6 Manejo y trimado del spinnaker 43

3.7 Maniobras con el spinnaker 47

3.8 Reglas a tener en cuenta para el trimado del spinnaker 50

3.9 Trasluchar con spinnakers. 55

3.10 Arriar el spinnaker 58

Bibliografa. 61

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BLOQUE 1

1.1 Nomenclatura y elementos de la embarcacin.

En algunas ocasiones al iniciarse en la navegacin nos preguntamos por qu la

persona que nos explica se pone tan pesada con llamar a las cosas por su nombre. Bueno

el motivo es el siguiente, Qu resulta ms sencillo?, mandar a una persona a que estire

de la cuerda que sujeta la vela de delante por la parte de debajo, o por el contrario,

mandar a una persona a que cace la escota de estribor del foque. La respuesta es obvia.

Es conveniente familiarizarse desde el principio con ese vocabulario, al menos con los

trminos bsicos. La prctica y costumbre harn el resto.

A continuacin se describen de forma un poco ms amplia las partes

fundamentales de un velero y su aparejo.

El casco: Es la estructura principal que forma el vaso gracias al cual todo el

barco flota. Su parte derecha es Estribor y la parte izquierda es Babor (mirando

de popa a proa). La lnea imaginaria que divide el barco en dos se llama lnea de

cruja. La parte delantera proa y la trasera popa. La distancia entre el punto ms

a proa y el punto ms a popa, se llama eslora.

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Apndices: Timn y Orza

El timn lo encontramos en todas las embarcaciones. Existen de varios tipos,

pero en las embarcaciones menores, fundamentalmente los encontraremos sujetos por

pinzotes en el espejo (izquierda), o en la obra viva sujetos por su mecha (derecha).

La orza, solo la encontramos en veleros. Su misin es aumentar la resistencia

lateral (se explica en pginas siguientes). En los barcos pequeos las encontramos

abatibles normalmente de madera o aluminio, su misin es exclusivamente la anterior.

En estos barcos la estabilidad la conseguiremos con el peso de la tripulacin. En los

veleros un poco mayores las encontramos de materiales pesados como acero, plomo u

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hormign que adems de proporcionar resistencia lateral, le proporcionan estabilidad al

barco (con el peso de la tripulacin no es suficiente). Tambin existen de varios tipos.

En la siguiente imagen se muestra una orza abatible, como hemos dicho, su

misin es proporcionarle resistencia lateral al barco para poder ceir.

A continuacin se muestra una orza que adems de servir para que el barco

cia, le proporciona estabilidad al barco. Para aumentar este efecto concentran el peso

en un bulbo de plomo situado en su extremo.

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1.2 El parejo y sus elementos

Los palos: son cada uno de los mstiles, colocados verticalmente en el plano

longitudinal de una embarcacin. Sirven para sostener las perchas (picos,

botavaras, tangones, etc) utilizadas para largar las velas.

Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcacin.

Crucetas: piezas de madera o metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su funcin es dar mayor resistencia al palo,

oponindose a su flexin y transmitiendo el esfuerzo de los obenques con mayor

ngulo al palo.

Botavara: percha colocada en posicin aproximadamente horizontal, que va unida por un extremo, sobre el cual gira, a la cara posterior del palo. En ella se

enverga o engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa

(grtil) va a su vez, unido al palo. Mediante un cabo unido a la botavara (escota),

puede esta moverse y orientar as la vela.

Tangn: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque o un spinnaker.

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La jarcia

Est constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una

embarcacin y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura

(palos, botavaras, picos, etc.) o, directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y

jarcia de labor.

Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para sujetar o

sostener fundamentalmente los palos. Entre ellos estn los:

Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando

existen, por las crucetas.

Estays: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los mstiles hacia proa o

hacia popa. El estay, o tambin llamado prostay, es el de proa. El de popa se

llama backstay.

Jarcia de labor: est compuesta por cabos o cables movibles que, se utilizan para izar,

orientar o arriar el aparejo. Entre ellas tenemos:

Drizas: cabos utilizados para izar las velas, as como banderas, gallardetes, etc.

Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas.

Braza: cabo firme al extremo del tangn que, sirve para moverlo

horizontalmente alrededor del palo.

Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la

inclinacin que se desee, botavaras, tangones u otras perchas.

Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir

que se incline hacia arriba, ayudando as a dar a la vela la forma apropiada.

Velas

Las velas: Se denomina vela a la pieza o conjunto de piezas de tejido de fibras

naturales o artificiales que, sujeta a un palo o a una percha (o a ambos), sirve para

recibir el viento y proporcionar la fuerza de propulsin a una embarcacin.

Vela mayor: vela principal de un barco, envergada en su palo mayor.

Generalmente es un triangulo rectngulo, cuya base se asienta en la botavara y el

lado opuesto a la hipotenusa corre paralelo al mstil.

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MAYOR

Foque: vela triangular colocada a proa del palo y envergada en el estay.

Gnova: foque de gran tamao, utilizado principalmente en veleros de un solo

mstil. Se distingue porque su puo de escota queda por popa del mstil.

FOQUE GNOVA

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Spinnaker: En Espaol "foque baln", es una vela de tejido muy fino, grande y

embolsada, que se utiliza con vientos de popa o de aleta.

Existen dos tipos de Spinnaker: los simtricos (izquierda)y los asimtricos (derecha).

Los ms comunes son los simtricos. Los asimtricos, permiten navegar a ms

rumbos pero en popa los ms efectivos son los simtricos.

Partes de la vela:

Baluma: lado de popa en una vela triangular,( por la que sale el viento).

Pujamen: parte o lado inferior de una vela.

Grtil: lado anterior de la vela, (por el que entra el viento)

Puos: ngulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc.

Puo de pena: el ms alto de las velas triangulares. A este puo se afirma la

driza, por lo que se llama tambin "puo de driza".

Puo de amura: el ms bajo y de proa en las velas triangulares.

Puo de escota: el puo al que va sujeta la escolta, de forma directa o indirecta.

Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos o guiarlos

por las ranuras de las perchas.

Sables: tablillas alargadas, de madera o fibra que, se introducen en fundas practicadas

en las balumas de las velas mayores, con el fin de ayudar a darles forma y aumentar su

superficie.

Matafiones: trozo de cabo utilizado en la maniobra de tomar rizos (disminuir la

superficie de las velas), existen varios en cada faja de rizos.

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1.3 El viento y nuestro barco Barlovento y sotavento

Cuando nos referimos a estos trminos, hacemos referencia a la direccin por la

que entra y sale el viento con respecto a un punto, barlovento es la parte por la que entra

el viento y sotavento por la que sale.

Barlovento: lugar de donde viene el viento.

Sotavento: lugar hacia donde se dirige el viento.

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Accin del viento sobre la vela

Las velas constituyen el mecanismo transformador de energa que permite que, la

fuerza del viento se convierta en fuerza de propulsin y haga avanzar la embarcacin.

Presin y depresin: el empuje blico.- Aunque a simple vista pueda parecerlo,

no es el empuje directo del viento sobre las velas lo que genera la fuerza propulsora. En

realidad, la tcnica de la vela consiste en orientar stas de tal forma que con relacin al

viento produzcan un ligero cambio en su direccin, de forma que este circule a lo largo

de ellas (sin producir turbulencias).

La masa de aire, deslizndose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento

de presin en su lado convexo y una succin o depresin en la cara opuesta o lado

cncavo. Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se

producen pequeas fuerzas, prcticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden

considerarse en una sola resultante, a la que se denomina empuje vlico.

La flecha indica la fuerza resultante

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1.4 Principios fsicos

Principio de Arqumedes:

Nos explica porqu los barcos flotan, nos dice que un cuerpo sumergido en un

fluido recibe un empuje hacia arriba igual al peso del lquido desalojado. As si

queremos que un cuerpo flote su peso (que no nos oiga un fsico), tendr que ser menor

que el del agua con el mismo volumen, esto es, el casco desaloja un volumen de agua

cuyo peso es igual al del barco.

As se genera un par de fuerzas, por un lado, el centro de gravedad del barco,

sobre el que se aplica la fuerza de la gravedad en vertical y hacia abajo y por otro el

centro de carena sobre el que se aplica la fuerza vertical y hacia arriba que invita a

nuestro barco a flotar.

Esto que parece una perogrullada es muy importante, recordarlo, si por desgracia

nos metemos en un temporal con nuestro barquito, mientras est lleno de aire flotar por

fuertes que sean el viento y las olas. Tener este tipo de ideas en la cabeza nos ayudar a

no perder los nervios.

Bernoulli y Venturi:

El barco de vela interacta con el viento, puede avanzar en casi todas las

direcciones, esto es, alcanzar un punto que en un principio se encontraba a barlovento,

las velas son las que se encargan de aprovechar el viento y de arrastrar al barco. Debido

a su forma, un corcho solo puede moverse en la direccin del viento pero las velas se

estudian como un perfil aerodinmico sobre las que el viento ejerce una fuerza y estas

imprimen una resultante en el barco.

Para entender este fenmeno estudiamos dos principios fsicos, Bernoulli y

Venturi que adems los introduciremos desde el punto de vista de la hidrodinmica para

facilitar su comprensin.

En un tubo, se sabe que entra agua por un lado y sale por el otro, si disminuye la

seccin del tubo el agua tendr que aumentar su velocidad para hacer pasar por l la

misma cantidad de agua en el mismo tiempo, si la seccin es la mitad, su velocidad

tendr que ser del doble.

El concepto de presin es la fuerza aplicada de forma uniforme y perpendicular

sobre una superficie.

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El teorema de Bernoulli demuestra que en un fluido ideal, la presin y la

velocidad estn relacionadas entre si, el producto de la presin por la velocidad tiene

que ser constante, entonces si aumenta la velocidad tendr que disminuir la presin.

Para entender lo anterior podemos realizar un experimento con una cuchara y un

grifo, si cogemos la cuchara con la fuerza justa para que no se nos caiga y la acercamos

por la parte convexa, veremos que el resto de la cuchara se siente atrada por el chorro y

se mueve hacia su interior debido a la disminucin de la presin. Esto mismo es lo que

pasa en nuestras velas.

La compresibilidad:

Imagina que el aire est compuesto por filetes de fluido, un filete se encuentra

con un obstculo y se parte en dos mitades , que transcurrido ese obstculo tienen que

volver a juntarse, en un velero ese obstculo es la seccin de nuestra vela que tiene una

parte convexa y la parte inferior plana , como tienen que ajustarse al mismo tiempo,

una parte tiene que recorrer un camino ms largo que la otra, luego tendr que aumentar

su velocidad, debido a esto disminuir su presin y se generar una fuerza que invita en

el caso de los aviones a volar y en el de los veleros a remontar el viento. Dependiendo

del buen diseo de nuestras velas obtendremos una relacin de empuje mayor o menor.

En la imagen de la izquierda se muestra la fuerza resultante generada en nuestra

vela. En la derecha, esa fuerza corresponde a la flecha azul celeste(A),

descomponindola, surgen la negra(B) y la azul oscuro(C), la flecha negra(B) nos invita

a abatir y es aqu donde juega la orza, aponindose a este movimiento, la flecha azul

oscuro es la resultante que nos interesa, puesto que es la que nos mueve hacia delante.

La verde(D) es la resultante que nos invitara a navegar hacia popa debido a la

oposicin de la vela al viento, descomponindola otra vez con la azul celeste, se genera

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la roja(E), que nuevamente se opone a nuestro movimiento y que tambin tendremos

que vencer para movernos hacia delante.

Movimiento: Laminar y Turbulento.

El viento se amolda a los relieves de la superficie por la que discurre, cuando

deja de circular de forma ordenada debido a las imperfecciones del relieve, se

considera que pasamos de flujo laminar ordenado, a flujo turbulento desordenado.

Es como si una de las mitades en las que hemos dividido el filete anterior tuviese

dificultades para encontrarse con la otra mitad, esto genera que empiece circular de

forma desorientada y en definitiva genera que nuestra vela pierda eficacia lo que

definimos como sustentacin (esa capacidad para remontar el viento).

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1.5 Centro vlico y centro de deriva Como hemos dicho a la fuerza que genera el viento al entrar en las vela genera

lo que podemos llamar empuje til. Al descomponer vectorialmente esta fuerza nos

encontramos con dos componentes, una fuerza que se dirige hacia proa y es la que nos

hace avanzar y otra perpendicular a la del avance que nos produce un abatimiento. La

orza tiene por finalidad oponerse al abatimiento haciendo que esta resultante sea lo ms

pequea posible.

El centro vlico es donde se genera esta fuerza. Lo encontramos en los barcos de

una sola vela en el centro geomtrico de sta; si el barco tiene dos velas hay que unir

con una lnea estos dos y en funcin de las superficies el centro vlico se encontrar a lo

largo de esa lnea.

Ahora bien, todos los veleros tienen orza y su consiguiente centro de deriva y

adems vela con su centro vlico, pero todos los barcos cien lo mismo?, claramente

no. Esto depende de la calidad del perfil de esas velas y orza. Este es un terreno

farragoso que no corresponde a la persona que se est iniciando pero como introduccin

diremos que depende de la relacin de aspecto, esto es ms o menos, la relacin que

existe entre la fuerza que genera el viento en la vela y la resultante de avance, despus

de haberse realizado toda la cadena de empujes y resistencias. De aqu que los veleros

de las imgenes no tengan la misma capacidad para remontar el viento. Esta nota si es

importante para los que empiezan. Es habitual en las cafeteras de los nuticos or

quejarse a un armador novato de que su barco no cie, mentira! Lo que le pasa a su

barco es: que tiene el casco sucio, que las velas tienen veinte aos y se encuentran

totalmente deformadas, que el palo en vez de estar correctamente trimado est mirando

hacia Cuenca y adems le han puesto un enrollador de foque que deja el puo de amura

a sesenta centmetros de la cubierta (levanta el centro vlico). Todos estos factores

influyen y mucho en lo que hemos descrito como relacin de aspecto y lgicamente el

barco no se comporta igual en la mar.

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Barco ardiente y barco que tiende a arribar:

Si el centro vlico se encuentra por popa del centro de deriva lateral, el barco

tender a orzar (2) barco ardiente; si se encuentra por proa tender a arribar (1), si se

encuentran alineados quedar neutro (3).

.

1.6 Viento real y viento aparente Estos son los dos vientos que consideramos para navegar. El viento real es aquel

que percibimos estando parados. Una vez que empezamos a movernos percibimos la

resultante del viento existente y el generado por nuestra velocidad, en decir, viento

aparente. Este viento aparente o relativo tiene distinta direccin e intensidad que el real

y, que es el que reciben, en realidad, las velas de la embarcacin.

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Un barco puede navegar a vela en cualquier direccin relativa con respecto al viento,

excepto en la que supone dirigir la proa al mismo viento o, ms bien, hacia un sector de

aproximadamente 90, centrado en la direccin del viento.

1.7 La intensidad del viento El viento es el movimiento del aire en la atmsfera con relacin a la superficie

terrestre, originado por la diferente densidad de masas de aire que se encuentran a

distinta temperatura. En meteorologa se denomina como tal, la componente del

movimiento del aire paralela a la superficie terrestre. Los movimientos de las masas de

aire en otras direcciones se denominan corrientes de aire. Por medio del viento se

transporta la humedad y el calor de unas zonas a otras, parmetros fundamentales que

configuran el tiempo en un lugar. Al ser una magnitud vectorial se define por su

direccin, sentido y velocidad.

La Escala de Beaufort es una medida emprica para la intensidad del viento,

basada principalmente en el estado del mar, de sus olas y la fuerza del viento. Su

nombre completo es Escala de Beaufort de la Fuerza de los Vientos.

La velocidad del viento se mide usando una escala de 0-12 con base en claves visuales

desarrolladas originalmente en 1806 por Sir Francis Beaufort. l desarrollo un sistema

de intensidad para determinar en forma precisa la velocidad del viento. Este sistema fue

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desarrollado por marinos, pero fue modificado por el Servicio Meteorolgico Nacional

Britnico (NWS) para usarlo tambin en tierra firme.

ESCALA DE BEAUFORT GRADO V del viento

(km/h)

Nudos Denominacin Aspecto de la mar

0 0-1 1 Calma Mar como un espejo 1 2-5 1-3 Ventolina Pequeas olas, sin espuma 2 6-11 4-6 Flojito Crestas de apariencia vtrea, sin

romper 3 12-19 7-10 Flojo Pequeas olas, crestas

rompientes. 4 20-28 11-16 Bonacible Borreguillos numerosos, olas

cada vez ms largas 5 29-38 17-21 Fresquito Olas medianas y alargadas,

borreguillos abundantes 6 39-49 22-27 Fresco Comienzan a formarse olas grandes,

crestas rompientes, espuma

7 50-61 28-33 Frecachn Mar gruesa, con espuma arrastrada en direccin del viento

8 62-74 34-40 Temporal Grandes olas rompientes, franjas de espuma

9 75-88 41-47 Temporal

Fuerte

Olas muy grandes, rompientes. Visibilidad mermada

10 89-102 48-55 Temporal

Duro

Olas muy gruesas con crestas empenachadas.

Superficie de la mar blanca. 11 103-117 56-63 Temporal

Muy Duro

Olas excepcionalmente grandes, mar

completamente blanca, visibilidad muy reducida

12 + 118 + 64 Temporal

Huracanado

El aire est lleno de espuma y rociones. Enorme oleaje. Visibilidad casi nula

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BLOQUE 2:

2.1 Aparejar el palo

Antes de pensar en colocar el palo en su sitio, tenemos que ponerlo en horizontal

y ordenar las drizas (cabos que nos servirn para izar las velas), y la jarcia firme

(conjunto de cables que mantendrn derecho el palo una vez est instalado a bordo: los

obenques a los lados y el estay en la proa).

Existen diferentes medios de fijar los cables al palo segn el modelo de barco. En los

de vela ligera como el raquero, el palo tiene unos agujeros, en el lugar donde se fijan los

obenques y el estay, en los que se meten los ganchos de los extremos de los cables. En

el otro extremo los cables llevan una gaza donde se fijan los tensores de pletina, que

sirven para ajustar la tensin de la jarcia firme desde la cubierta. Los tensores van

montados por medio de cadenotes instalados de manera fija en el barco

Las crucetas sirven para separar los obenques del palo, con objeto de que el ngulo que

forma el obenque con el palo sea lo suficientemente amplio como para ser efectivo.

Antes de arbolar el palo se afirman los dos extremos de las drizas para evitar que se

escapen.

Quizs tengamos que colocar tambin algunas piezas de acastillaje tales como

cornamusas, escoteros, cables de trapecio, la veleta del tope del palo (grmpola)... Es el

momento de hacerlo.

Arbolar (pasos a seguir)

1.-Cuando todo est en orden, acercamos el pie del palo a la carlinga. 2.- Fijamos los obenques a los cadenotes en el ltimo agujero del tensor de pletina. 3.- Tirando del estay y levantando el palo lo llevaremos a la vertical. 4.- Cuando el palo est ya vertical, fijamos el estay y colocamos los obenques y los dos tensores de pletina a la misma altura. Los obenques deben ajustarse de tal manera que, tensando el estay al mximo, el palo no llegue a apoyarse en el tope de la fogonadura.

Asegurar la jarcia

La jarcia firme debe ser robusta pero igualmente importante que sea ligera y con poca

resistencia aerodinmica. Una vez arbolado y reglada la posicin del palo aseguraremos

los elementos de fijacin. Los grilletes, con hilo de vela grueso que pasaremos por los

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pernos, y las anillas abiertas con cinta aislante o, si lo que tenemos son pasadores, sern

forrados con cinta aislante para no estropear las velas.

2.2 Manejo bsico de las velas Portar: se dice que una vela "porta" cuando est correctamente orientada, de modo que

aprovecha ntegramente la fuerza del viento.

Flamear: ondear una vela. Ocurre por no estar suficientemente cazada.

Para que la vela deje de flamear hay que cazar escota.

Tomar rizos: maniobra que consiste en recoger parte de la vela, sujetando lo recogido

con los matafiones.

Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza.

Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las

sujeta.

Dar el aparejo: izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para

navegar.

Cargar el aparejo: arriar o recoger las velas.

Relingar: estirar una de las relingas de una vela

Aprenderemos las diferentes formas de navegar a vela en funcin del ngulo del viento

con el eje del barco, y en funcin del costado por donde recibimos el viento.

Amurado a estribor: recibir una embarcacin el viento por la banda de Estribor.

Amurado a babor: recibir una embarcacin el viento por la banda de Babor.

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23

2.3 Rumbos respecto al viento

1) Ceir: se dice que un barco "cie" cuando su rumbo forma el menor ngulo posible

con la direccin del viento.

2) Navegar de travs: un barco navega "de travs" cuando recibe el viento

aproximadamente por el travs, es decir, formando un ngulo de unos 90 con su eje

longitudinal.

3) Navegar a un largo: se dice que un barco navega a un "largo" cuando recibe el

viento por la aleta.

4) Navegar en popa: un barco navega con el viento "en popa" o de "empopada",

cuando recibe el viento aproximadamente por la popa.

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2.4 Maniobra

1) Bordada: camino recorrido por una embarcacin ciendo, mientras no cambie de

amura, es decir, mientras no "vire".

2) Orzar: disminuir el ngulo que forma el rumbo del barco con la direccin del viento.

3) Arribar (caer): cambiar de rumbo alejando la proa del viento.

4) Abatir: apartarse una embarcacin hacia sotavento del rumbo que debera seguir.

5) Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se reciba por una banda,

despus de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de "amurado a estribor" a "amurado

a babor" o viceversa.

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Veamos a continuacin algunas maniobras bsicas que podemos hacer con las

velas:

Trasluchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas cambian de

banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco.

Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puo de escota a

barlovento de la lnea de cruja. (Abajo, foque acuartelado)

Arrancar: al cazar las velas el barco adquiere velocidad. Un barco que est navegando

con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un barco que no lleva arrancada est

parado.

Detener la arrancada: navegando a vela existen varias formas de detener la arrancada:

una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posicin la accin del viento y

la mar actuarn como freno de la embarcacin.

Otra forma de detener el barco es soltar escotas hasta que las velas queden

flameando, el barco ir perdiendo velocidad poco a poco. Incluso puede empujarse la

botavara hacia proa para acuartelar la mayor.

Segn la situacin en que se encuentre la embarcacin emplear una forma u

otra, pero habr que tener presente que una embarcacin a vela no puede detenerse

bruscamente, por lo que siempre se deber actuar con prudencia.

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Virar y Trasluchar

Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco

pase por la direccin del viento. Veamos los pasos a seguir para ejecutar la

maniobra:

1. Meter el timn a la banda de sotavento.

2. Cazar la mayor al medio y lascar el foque.

3. Cuando la proa haya pasado la lnea del viento, cazar el foque y lascar la

mayor.

4. Maniobrando con el timn, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el

cazado de velas.

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Trasluchar: virar de forma que, durante la maniobra, la popa pase por la

direccin del viento. Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:

1. Meter la caa a barlovento (caer, arribar)

2. Ir lascando mayor y foque.

3. Cuando la popa est pasando la lnea del viento, cambiar las velas de banda

(trasluchar)

4. Orzar, suavemente, cazando las velas simultneamente, hasta llegar al nuevo

rumbo.

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BLOQUE 3:

3.1 Manejo de la vela Mayor A continuacin se describe con mayor profundidad el uso de la mayor. Primero

vamos a ver los cabos a utilizar y sus funciones y luego, las reglas para el trimado de

esta vela.

Tensin de driza y Cunningham

La tensin de driza controla el avance o retroceso del punto de mayor

profundidad de la bolsa. Es parecido a la tensin de cunningham. Este punto de mxima

profundidad debe estar hacia el 50% hacia popa del grtil. En situacin de baja potencia

una buena regla es dejar algunas arrugas horizontales en el grtil. Ms tensin de driza

mueve la bolsa hacia proa. Siempre hay que evitar demasiada tensin de driza.

Con el control del cunningham, situado encima del puo de amura, se aplana y

traslada hacia proa la profundidad mxima del tercio inferior de la mayor. Todas las

velas modernas tienen unas franjas rojas para poder apreciar mejor la situacin y

profundidad de la bolsa de la mayor. Dependiendo de su tensin producir:

1. Suelto. Entrada plana en el grtil, bolsa al 65% ms cercano a la baluma. Para

vientos flojos y sin ceir demasiado.

2. Media tensin. Gratil ligeramente redondeado, bolsa al 50%. Se puede empezar

a barloventear (Puntear, o pinchar)

3. Tenso. Grtil redondo, bolsa retrasada al 45% salida del aire plana en la baluma.

Acompaado de fuerte tensin en la escota, o sea sin torsin, y el palo bien

curvado, la profundidad mxima deber ser de 8% . Tambin la tensin del

Cunningham abre la baluma, lo cual es beneficioso con vientos fuertes para

quitar potencia a la mayor, y reducir el timn ardiente que frena.

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El balumero

Este es un cabito que recorre el interior de la baluma y ayuda a tensar su curva.

Ajustar el balumero suavemente hasta que justo deja de flamear la baluma de la mayor.

(El flameo destruye las velas).

Pajarn y el inhaul

El pajarn es un control que est en el puo de escota de la mayor. El inhaul est

en puo de amura. Ambos, lgicamente en el pujamen.

El pajarn controla el llenado en el tercio bajo de la mayor. Cuanta ms potencia

se precise con ola o viento ligero ms suelto debe estar el pajarn. Tensando aplanamos

la mayor lo cual interesa en vientos fuertes, porque afecta a la fuerza (y por lo tanto al

freno) que ofrece el timn.

30

Aunque el pajarn controla la profundidad del tercio inferior de la mayor,

recordemos que su situacin a lo largo del pujamen lo controla la driza, el cunningham

y la flexin del palo.

El inhaul (contra-pajarn) controla la redondez de la parte baja del grtil (ms

tensin la hace ms llena) . La forma de usarlo es tirando de l hasta que desaparezca la

arruga que se produce en la entrada de la relinga en el palo. Ms tensin incrementara el

llenado, si se precisa.

31

Tensin de escota y el carro de la mayor

El control ms importante de la mayor es la tensin de escota. sta controla la

torsin de la vela (twist) tambin llamada tensin de baluma.

Regla de oro

La escota de la mayor es posicionar el sable ms alto paralelo a la botavara en

ceida. (Control de torsin)

Con mar picada y/o vientos ligeros se precisa ms torsin de baluma, abierta la vela

por arriba, para lo que la escota debe soltarse ligeramente. El timn se volver menos

ardiente. Sirve para navegar a un rumbo mas abierto y ganar velocidad sacrificando

ngulo de ceida (timn con cruja un mximo de 7).

1. Con mar llana: con menos curva de baluma, ms cerrada, ayuda a ceir mejor si

el viento proporciona suficiente potencia. Hay que estar atentos a la corredera y

a los barcos que estn alrededor porque ayuda a saber cuanta tensin hay que dar

a la escota. Cuidado que al poner la parte superior de la vela muy cerrada el

barco se puede volver demasiado ardiente y el timn frenar. Tambin hay que

anotar que en los aparejos fraccionados, al no tener Gnova en la parte superior,

habr que cerrar un poquito menos la parte superior de la mayor.

2. Si con la desmultiplicacin de la escota no se consigue cerrar la parte alta de la

mayor hay que llevar la escota al winche grande de barlovento. Pero la vela

deber estar plana para no aadir escora.

3. Vigilar el cataviento ms alto de la baluma asegurando que no cae a sotavento.

Si el cataviento no flamea, soltar escota.

4. Antes de una virada, el timonel caer un poco a sotavento para aumentar la

velocidad. Un segundo antes la mayor deber amollarse consecuentemente,

junto con el cambio de posicin del carro.

5. Despus de una virada y en especial con el espacio justo acercndose a una

boya, o en la salida, la escota debe cazarse:

La escota corta y con mucha tensin hasta que el barco alcance su velocidad si el

viento es moderado o aguas sin olas.

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Amollando un poco en aguas movidas y vientos flojos. Dar potencia

embolsando las velas.

Si el viento es racheado, el trimer debe reglar la escota constantemente a medida

que el viento cambia. Tambin aqu es precisa una cierta comunicacin entre el

trimer y el timonel porque le ayudar a sacar el mximo partido al barco.

Reglas de oro sobre la posicin del carro:

1. La botavara nunca debe pasar a barlovento de la lnea de cruja. 2. Queda ajustado cuando consigue que flamee el cataviento del sable superior.

El carro de la mayor tambin llamado traveller, controla el ngulo de la mayor respecto

a la lnea de cruja y del viento. Sus efectos son:

1. Subiendo el carro se trae la botavara a cruja. No sobrepasar la lnea de cruja

con la botavara. Con ms precisin, es el sable bajo el que no debe pasar la lnea

de cruja.

2. Bajando mucho el carro se puede producir un gran desvente de la bolsa de la

mayor. Pero un ligero flameo de esa zona no es perjudicial sino al contrario

asegura que el viento se pega a la mayor.

3. El ajuste principal de este control se logra cuando sale el cataviento del sable

superior. En esa situacin la mayor generar menos fuerza lateral que se traduce

en escora y el timn ser menos ardiente.

4. Si el cataviento superior se oculta a sotavento indica que la parte superior de la

baluma entra en prdida. Se soluciona bajando carro. As se abre la baluma

aunque a costa de perder potencia.

5.

Contra o Trapa

La contra se usa principalmente en vientos abiertos cuando la tensin de escota

no ayuda ms que para aguantar la botavara en una posicin determinada. Si en ceida

el control de la torsin se realiza con la escota con vientos abiertos la funcin la realiza

la contra.

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Al cazar la contra se tensa la baluma, aplana la parte baja de la vela, se reduce la

torsin y se retrasa el punto de mxima profundidad. Este ltimo efecto, que para

vientos medios y fuertes no es deseable se compensa cazando el Cunningham. As

podemos establecer que paralelamente cuando se caza o amolla la contra tambin se

debe cazar o soltar el Cunningham.

Para usar correctamente la contra hay que experimentar un poco, debido a que su

efecto es mucho ms evidente cuando el palo y la botavara son muy flexibles. En estos

casos hay que observar tambin que se produce una flexin hacia proa de la parte

inferior del palo, mientras la parte alta cae a popa.

Con vientos ligeros hay que reducir la tensin de la contra para permitir que con

la torsin se abra la parte superior de la baluma. Si hay rachas habr que trabajar con la

contra cazndola al subir el viento y amollndola cuando cae.

En definitiva hay que recordar tres reglas:

1. En ceida dejar la contra suelta y traer el sable superior hasta que sea paralelo a la

botavara con la escota.

2. Al travs cazar un poco la contra hasta que veamos salir francamente el cataviento del

sable superior.

3. En las empopadas la escota sirve de poco, la botavara se levanta y solo la pondremos

perpendicular al palo gracias a la contra que conviene soltar un poco en las trasluchadas.

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Sables

Los sables deben insertarse firmemente de forma que al usarlos la vela no

desarrolle arrugas verticales a lo largo de sus bolsas. Ms tensin produce un sobre

estiramiento de la vela, especialmente en vientos ligeros. Si antes de la regata se puede

predecir que los vientos sern flojos (hasta 10 nudos de real) o ms fuertes ( a partir de

12 nudos de viento real), antes de izar la mayor se regulan convenientemente los sables

ajustando el velcro que cierra las bolsas.

Si los sables son muy rgidos se produce una arruga vertical que une los

principios de los sables. Si los sables son muy blandos curvan la vela cerca de la baluma

con lo que la mayor pierde sustentacin aerodinmica.

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3.2 Flexin del palo con el backstay y los obenques

El backstay flexa el mstil, controla el llenado (vientos flojos y empopadas) o

aplanado general de la vela (vientos fuertes y ceidas). Ms flexin aplana la vela y

menos flexin la embolsa. La flexin del palo se realiza con el backstay, los obenques y

burdas.

3.3 Potencia ptima de la mayor

La potencia de la mayor es la contribucin principal a:

1. La velocidad del barco (positivo)

2. Capacidad de ganar barlovento (positivo)

3. Timn con poca tendencia a barloventear. Ardiente 7 (positivo)

4. El ngulo de escora (negativo)

5. Timn con mucha tendencia a barloventear. Muy ardiente. (negativo)

Si el barco abate con la escora, con un buen trimado y con toda la tripulacin

haciendo banda, habr que sacrificar potencia. Se soluciona:

1. Aplanando al mximo la mayor y cazando el backstay.

2. Bajando el carro y aumentando torsin amollando escota hasta que la mayor

empiece a flamear.

3. Tomando el primer rizo.

Si estas medidas se ejecutan correctamente incluso se aumenta la velocidad al

obtener una nueva potencia ptima.

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3.4 Trimado de foque o Gnova

Forma del Gnova

Las principales caractersticas de la forma de una gnova son la cantidad y la

ubicacin de la profundidad (bolsa) y su ngulo de entrada. Esta forma se controla

mediante la posicin del escotero de escota, la tensin en el gratil y la tensin de la

escota.

Tensin del Gratil

Se controla mediante la driza y el cunninghan de gnova. El principal efecto de

la tensin del gratil es variar la posicin de la profundidad en la vela. Al aumentar la

tensin del gratil, la profundidad se mueve hacia delante. Al disminuir la tensin, la

profundidad se mueve hacia atrs.

Posicin del Escotero

Todos los barcos actuales tienen uno o ms rales que permiten variar la posicin

del escotero que arraiga la polea de desvo de la escota de gnova. La posicin (proa-

popa) del escotero controla la tensin de la baluma y el pujamen, como as tambin la

ubicacin de la bolsa en las zonas superiores e inferiores de la vela.

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Llevando el escotero hacia popa, se mueve la bolsa de la parte superior de la

gnova hacia delante y la bolsa de la parte inferior hacia atrs. Tambin se afloja

la tensin de la baluma y se tensa el pujamen.

Llevando el escotero hacia proa, se produce lo contrario; la bolsa de la parte

superior se mueve hacia atrs y la de la parte inferior hacia delante. Se tensa la

baluma y se afloja el pujamen.

La posicin correcta del escotero distribuye en forma pareja la bolsa superior e

inferior y las tensiones en la baluma y pujamen quedan relativamente iguales.

Para establecer correctamente la posicin del escotero se debe observar qu parte

de la vela flamea primero. Si flamea antes la parte superior de la vela, se debe mover el

escotero hacia proa. Si flamea antes la parte inferior, se debe mover el escotero hacia

popa.

Tensin de la Escota

Junto con su funcin de controlar el ngulo de la vela respecto del viento

(trimado), la escota de gnova controla la cantidad de bolsa en la vela. Al soltar la

escota se agrega profundidad (+bolsa), y al cazarla se quita profundidad.

Forma del Gnova

Las variaciones en la velocidad y direccin del viento o en las condiciones de la

marejada, hacen necesarios una serie de ajustes para mantener una forma eficiente en el

gnova. Partiendo de condiciones normales, se deben combinar los siguientes ajustes

para adaptar la vela a condiciones cambiantes:

Cambios en la velocidad del viento: Cuando el viento disminuye es necesario

aumentar la profundidad. Si el viento aumenta es necesario disminuir la

profundidad (forma de vela mas plana). Asimismo, un aumento en la velocidad

del viento ubicar la bolsa ms hacia popa, por lo que deber ser ubicada en la

posicin correcta repicando la driza.

Cambios en la direccin del viento: Con vientos desde proa se requiere menos

bolsa y un ngulo de entrada menor. Con vientos francos, se requiere ms bolsa

y un mayor ngulo de entrada.

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Cambios en las condiciones de marejada: Con marejada considerable se necesita

una vela con forma ms llena y un ngulo de entrada ms amplio. Con aguas

calmas, menor bolsa y el menor ngulo de entrada posible. La mayora de los

barcos modernos, pueden aumentar su capacidad de ceida perdiendo velocidad,

especialmente si estn sobrevelados.

Si se quiere buscar esta condicin de navegacin, es necesario quitarle bolsa a la

vela y darle un ngulo de entrada lo ms amplio posible.

Para lograr una buena forma en su gnova, comience con el stay de proa

levemente cazado. Ice la vela hasta el punto en que desaparezcan las arrugas del gratil y

ajuste la posicin del escotero como hemos explicado anteriormente. Ubquese en la

cubierta de la proa a mitad de camino entre los puos de amura y escota y observe con

detenimiento su vela: la bolsa debe quedar ubicada un poco a proa de la posicin en la

que Ud. esta. Si no es as, mueva la ubicacin de la misma con el uso de la driza y/o

cunninghan.

Trimado de la Vela

Una vez que se ha logrado la forma apropiada, la vela debe ser trimada de

acuerdo al ngulo con que se recibe el viento. Para ello se dispone de dos controles: la

posicin del escotero y la tensin de la driza. Por lo general, en los barcos de crucero y

en muchos de regata, se cuenta con un solo rail para deslizar el escotero de escota de

gnova. Algunos ms equipados tienen dos, pero muchos obtienen resultados similares

con la instalacin de un "barber hauler", que sirve para que la escota trabaje en la misma

posicin en sentido longitudinal, pero permite que pueda trabajar ms hacia la banda o

cruja segn las necesidades.

Cambios en la velocidad del viento: Cuando el viento disminuye es necesario

mover progresivamente el punto de trabajo de la escota hacia afuera, mediante el

uso del "barber hauler" o cambiando al rail mas externo.

Cambios en la direccin del viento: Cuando el ngulo del viento se mueve hacia

proa el punto de trabajo de la escota debe moverse hacia la banda y hacia proa.

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Cambios en las condiciones de marejada: A medida que aumenta la marejada, el

punto de trabajo de la escota debe moverse hacia afuera, a fin de aumentar el

impulso contra la ola, aun a costa de perder ngulo de ceida.

Trimado de la Escota

Ahora debemos controlar el ngulo de la vela con respecto al viento mediante un

correcto trimado de la escota. Navegando en ceida las crucetas ofrecen un excelente

punto de referencia. Controlando la velocidad con su corredera o comparndola con otro

barco, observe como aumenta o no la velocidad a medida que caza la escota. Fije en su

memoria la distancia que separa las crucetas de su gnova. Navegando en rumbos de

vientos francos, suelte la escota hasta el punto de desvente o hasta que los catavientos

dejen de apuntar hacia popa. Comience a cazar muy suavemente. Si los escoteros estn

ubicados para ceir, muvalos hacia proa para contrarrestar la tendencia a "torcerse"

que tendr la vela.

Uso de los Catavientos

Ningn indicador ha sido desarrollado que se aproxime a la sensibilidad y

efectividad de los catavientos en el gratil del gnova. Puesta a punto la forma y el

trimado de la vela, los catavientos (de barlovento y sotavento) deben moverse paralelos

hacia atrs para rumbos de ceida. Si navega muy orzado el cataviento de barlovento se

levantar y si navega muy arribado se levantar el cataviento de sotavento. Si el punto

en que ambos se mueven hacia atrs es muy estrecho, de mayor tensin al gratil.

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41

3.5 Resumen del Trimado de Velas

Se puede dividir en 3 condiciones de viento generales, adems de ceida o empopada:

Trimado en ceida

Con calma en ceida habr que llevar el peso de todos los tripulantes a sotavento y a

proa, todos los repiques lo ms flojos posible y la Gnova y Mayor con arrugas en el

gratil. En esta condicin el popel ira suelto por lo que la escota de mayor controlar la

bolsa proel. La Gnova debe cubrir un rango de vientos que va de 0 a casi 20 nudos, lo

que obliga a un diseo bastante plano que depende de la curva a sotavento del proel para

hacerlo ms embolsado y tener potencia con ola. El punto de Gnova va de manera tal

que al cazar la escota la baluma quede a unos 5 a 8 cm de la cruceta y el pie quede a

unos 2 3 cm de las bandas; la driza ira lo ms floja posible para que el grtil quede con

arrugas. La mayor va con el carro a barlovento y el cataviento superior siempre volando

hacia popa, el gratil con arrugas suaves y el pie amollado.

Viento Medio en ceida

El peso de la tripulacin ir a proa y a barlovento o un tripulante adentro. El

Gnova va ms cazado de driza lo suficiente para suavizar las arrugas y el punto va de

tal manera que al cazar la escota la baluma quede a unos 3 o 4 cm de la cruceta y el pie

quede a unos 2 cm de las bandas. La mayor va con el carro en el medio y el cataviento

superior siempre volando el sable superior paralelo a la botavara, el gratil con arrugas

suaves y el pie un poco amollado.

Viento fuerte en ceida

El peso ir bien a barlovento y algo mas a popa, El Gnova va con la driza

cazada justo para planchar las arrugas y el punto va de tal manera que al cazar la escota

la baluma quede a 5 o 10 cm de la cruceta y el pie quede a unos 5 cm de las bandas. La

mayor va con carro a sotavento y el sable superior abierto unos 5 grados de la paralela

de la botavara lo que hace que el cataviento superior vuele ms que nunca, el estay

popel ira mas cazado para controlar el proel y a la vez aplanar la Mayor curvando el

mstil, el pie cazado y el cunningham lo justo para planchar las arrugas; si la condicin

es muy racheada habr que llevar el carro y la escota de mayor en la mano para ir

amollando y cazando con la racha. El punto para cambiar de Gnova a foque o

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combinar Gnova y un rizo es alrededor de 20 nudos y ambas combinaciones son muy

efectivas ya que el foque nos permite virar ms rpido pero el Gnova nos da ms

potencia para pasar la ola por lo que con poca ola la Mayor entera y el Foque tendr

ventaja mientras que con ms ola la Mayor rizada y el Gnova tendr ms potencia.

Trimado en empopada

Con calma llevar el peso a sotavento y a proa, el proel a proa del mstil el medio cerca

de los obenques y el timonel lo mas a proa posible; en esta condicin es fundamental

usar escotas de Spinnaker ligeras para que vuele bien y nos permita derivar lo ms

posible. La altura del tangn se regula con la altura a la que vuela el puo de escota

nunca debe estar ms alto el tangn que la escota; en popa siempre la braza lo ms

abierta que se pueda, sin embargo el poco viento nos obligar a llevar el barco un poco

mas orzado para as tener velocidad, el tripulante que lleva el Spinnaker tendr que ir

cantndole al timonel la presin que tiene en la escota para que este pueda llevar el

barco en el ngulo correcto (lo mas derivado posible sin perder velocidad) La mayor

bien amollada sin que llegue a tocarlas crucetas, contra al mnimo para que no abra la

baluma pie filado y grtil con algunas arrugas, si es necesario amollar la driza. Estay de

popa bien suelto para que el palo vaya bien a proa.

Con Viento Medio

El peso a barlovento y a proa rinde la contraescora ya que nos permite derivar

mejor y mover menos el timn; tambin rinde la bombeada del Spinnaker (braza y

escota a la vez) y de la mayor para patinar la ola. La braza lo mas abierta posible. La

mayor lo ms amollada posible con la contra cazada para que no abra arriba. Popel bien

filado para que el palo vaya a proa.

Con Viento Fuerte

El peso algo mas a popa y el barco algo mas derecho ya que la contraescorada

empieza a ser peligrosa por la tumbada a barlovento con transluchada. Los bajadores de

Spinnaker cazados y la braza algo mas amollada habr que navegar algo mas orzado

para no perder el control y evitar el efecto de rolar. La mayor algo mas cazada, plana,

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con mucha contra y pie apenas amollado. Popel amollado pero no al mximo para evitar

que el palo se afloje demasiado y pueda sacudirse con la ola.

3.6 Manejo y trimado del spinnaker

A parte de la ya conocida utilidad de esta vela para vientos portantes en un

abanico que va desde los 80 hasta los 180, una de sus peculiaridades es que se trata de

una vela volante, o flotante. De ah la dificultad en su manejo y trimado.

Empezaremos con la nomenclatura de sus partes. Siendo una vela triangular, pero

simtrica, constar de dos BALUMAS iguales (Babor y Estribor), un PUJAMEN y tres

PUOS puo de driza y puos de escota BR./ER.)

Aunque aparentemente no tiene ni derecho ni revs, conviene seguir las

indicaciones de color a lo largo de sus bordes (o por lo menos en los puos), mediante

el color rojo para la Baluma de babor, verde para la de estribor y blanco para el

Pujamen. Ayudndonos esto adems para distinguir los puos en el saco,

correspondiendo el puo con bordes rojo y verde al de driza, el rojo y blanco al puo de

Br y el verde y blanco al puo de Er.

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Antes de disponerse a izar el spi, hay que cerciorarse de que est

convenientemente ordenado o Adujado en su saco, para evitar que salga con vueltas o

nudos.

Adujado del SPI

El mtodo ms habitual y sencillo, para barcos quiz de hasta unos 40, o algo

ms, consiste en ir siguiendo cada una de las balumas desde un puo al otro. Una vez

hecho esto, juntamos los tres puos (preferiblemente con el de driza en el medio) y

metemos todo el pao de la vela en el saco empezando por el pujamen y dejando los tres

puos fuera; los cuales o bien se amarran juntos con la piola que cierra el saco, o bien

se utilizan los velcros que tienen algunos sacos de spi para ese fin.

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Para spinnakers ms grandes sern buenos tanto el mtodo de las lanas, como el

mtodo de las gomas. Para el primer caso, necesitaremos cortar unos cuantos trozos de

lana de un ovillo, de unos 50cm de longitud (segn el spi). Desde cada uno de los tres

puos y hacia el centro, iremos juntando los bordes y amarrndolo con trozos de lana

aproximadamente cada 1 1,5m, de manera que el spi quedar con forma de estrella.

Para el segundo caso necesitaremos un cubo desfondado y en vez de lanas utilizaremos

gomas. Colocando unas cuantas gomas sobre el cubo y metiendo cada uno de los tres

puos, uno despus de otro, por dentro del cubo. Procederemos entonces de manera

anloga a la anterior, colocando una goma cada 1 1,5m.

De forma que as podremos tener el spi izado y preparado antes de que empiece

a portar, ya que al tratarse de spinnakers de gran superficie, este seguramente se

hinchara antes de que llegsemos a tener el puo de driza arriba del todo, con las

consiguientes complicaciones.

Una vez que est el puo de driza arriba y abierta la braza, cazaremos un poco la

escota, haciendo que la parte central coja viento, y al hincharse ir rompiendo las lanas

o gomas hasta que el spi porte completamente. Si bien es cierto que este mtodo slo es

recomendable para spis de viento, ya que los Floaters o spis ligeros no llegaran a

abrirse con brisa suave, o en el caso de izarlo sin el gnova.

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Ya que lo he nombrado, decir que hay varios tipos de spinnaker segn para qu

rumbo o intensidad de viento se vaya a utilizar, variando as tanto el tamao, el corte,

como el gramaje del tejido.

Segn el corte, antiguamente se dividan en : Cabeza radial, Tri-radial y Starcut,

aunque actualmente prcticamente todos son trirradiales pero ms o menos planos,

siendo los ms redondos o embolsados para popas entre 120 y 180, y los ms planos

para rumbos ms cerrados, incluso hasta unos 70.

Segn el gramaje, y sin entrar en detalles podemos dividir en Ligeros de 0,5

onzas, Medios de 0,75oz. y Pesados de 1,5oz. En general los dividiremos en Spi ligero o

Floater (0,5oz.) para poco viento, Spi medio o All Purpose (0,75oz.) para vientos

medios y Spi pesado o Flanker (1,5oz.) para viento duro.

Lo habitual para un crucero ser un solo spi polivalente de tipo medio, dejando

todos los dems tipos para los barcos de regata. (Radial Head, Tri-radial, Starcut.)

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UN POCO DE VOCAVULARIO

TANGN: verga o palo de quita y pon, orientable, colocado por la parte de proa del

mstil y por cuyo extremo exterior pasar la braza para abrir la vela al viento.

AMANTILLO DEL TANGN: cabo o driza que habitualmente sale a media altura

del mstil, y que se utiliza para sujetar por arriba y controlar la altura del extremo del

tangn.

CONTRA DEL TANGN: cabo que retiene por abajo el extremo del tangn.

CABEZALES DEL TANGN: piezas situadas en los extremos del tangn. En el caso

ms frecuente iguales en ambos extremos, con una ua con pasador que se abre con

un disparador. Por el del extremo exterior pasar la braza, y el del extremo interior se

enganchar al palo.

3.7 Maniobras con el spinnaker Aqu se puede complicar un poco la cosa, as que tras describir algunos tipos nos

quedaremos con el ms frecuente para barcos de esloras medias.

Para empezar, los tangones pueden ser asimtricos o simtricos en cuanto a sus

cabezales. Los primeros, ms frecuentes en barcos grandes, suelen tener en el extremo

del tangn que va al palo un sistema de enganche (macho o hembra), diferente a la

ua por la que pasar la braza en el otro extremo (penol). Con este tipo de tangones,

para la maniobra de trasluchar, habr que bajar el extremo del tangn soltando amantillo

(a veces tambin habr que subir el tangn en el palo) y llevarlo hacia proa hasta cruzar

la lnea de cruja por dentro del estay, volvindolo a izar por la otra banda. Tambin

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puede darse el caso (sobre todo en barcos grandes y ms antiguos) de llevar dos

tangones, con lo que no habra que hacer la maniobra anteriormente descrita.

Pero lo ms habitual en barcos medios es utilizar un solo tangn simtrico, de forma

que ambos extremos iguales sirven indistintamente para enganchar en el palo o para

pasar la braza. Esta peculiaridad hace que tanto el amantillo como la contra tiren de la

parte central del tangn sujetos mediante una pata de gallo en forma de Y.

En cuanto a las escotas, puede haber dos tipos de maniobra.

Una, ms apropiada para barcos mayores de 40, consistente en un doble juego de braza

y escota para cada banda, de forma que en cada uno de los dos puos bajos del spi se

enganchar una braza, a la que a su vez se le enganchar una escota. La primera ir

directamente a una polea situada en la manga mxima, mientras la segunda ir

directamente a una polea situada en popa.

1. Spinnaker

2. Tangn asimtrico

3. Amantillo del tangn

4. Alargador del disparador

5. Enganche (hembra) y carro del tangn6. Contra del tangn

7. Braza

8. Escota

Un segundo sistema, ms sencillo, para barcos ms pequeos, consistente en una

sola escota por cada banda. De forma que por arte de birli-birloque la escota de

barlovento se convierte en braza, y al trasluchar vuelve a convertirse en escota. En este

caso, para solucionar el tiro de poleas diferente para la braza y la escota, se utiliza un

aparejo conocido como Barber que permite hacer que el tiro sea desde la manga

mxima o desde popa, segn est cazado o largado.

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Izar el Spinnaker

Suponiendo que ya est puesta la maniobra de escotas del spi y unidas en sus

extremos enganchando sus mosquetones (hay que recordar que bordean por fuera del

estay y por dentro del balcn de proa) como si fuese un cabo sinfn, lo primero que

haremos es situar los mosquetones a la altura de la amura de sotavento. Pasaremos la

braza (en barlovento) por la ua exterior del tangn (con el pasador de la ua siempre

mirando hacia arriba), engancharemos al tangn el amantillo cuidando de que este pase

por debajo de la contraescota del gnova, y engancharemos el tangn al palo.

A continuacin llevaremos el saco del spi hasta la banda de sotavento, por delante de los

obenques y amarraremos el saco para que al izar no se vaya al agua. Colocamos las

escotas en sus respectivos puos (fijarse en el color) y llevando la driza por fuera del

gnova, la engancharemos en su puo. Hay que visualizar mentalmente que toda la

maniobra del spi va por fuera y libre de otros cabos, guardamancebos o lo que sea.

Por ltimo izaremos el tangn hasta que quede horizontal, aproximaremos el puo de

braza hasta el extremo del tangn cazando suavemente la braza. En ese momento el

proel (o el palo) bracear la driza directamente en el palo mientras la recuperan en

baera, fijndose y avisando cuando el puo llegue al tope (no conviene que el puo de

driza quede separado de su polea, ni que haga presin contra ella).

Al mismo tiempo, en baera, se cazar braza hasta que el tangn quede

aproximadamente perpendicular a la direccin del viento aparente. Tambin se cazar

escota hasta que el spi est portando completamente (luego ya se regular mejor).

En el caso de que estuvisemos navegando con gnova, este se arriar inmediatamente

para que no desvente al spi, y preferiblemente se le retirar la driza para evitar posibles

los entre esta, el estay y el spi.

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3.8 Reglas a tener en cuenta para el trimado del Spinnaker Como ya se ha dicho, el tangn se debe llevar aproximadamente perpendicular a

la direccin del viento aparente, casi en prolongacin con la botavara. Tambin debe

llevarse, a ser posible, lo ms horizontal que se pueda, con el fin de conseguir la

mxima separacin del puo de amura.

La altura del tangn depender bsicamente de la intensidad del viento (la

mayora de los palos tienen un carril vertical para el enganche del tangn, otros tienen

dos enganches a distinta altura, y otros un solo enganche fijo). En general dir que con

poco viento el tangn debe ir bajo, y segn aumente el viento se ir subiendo el tangn,

salvo cuando el viento sea fuerte que se deber volver a bajar un poco. (Cuando digo

subir o bajar el tangn, me estoy refiriendo, en este caso, al tangn entero, no a uno de

sus extremos.) En cualquier caso, si la baluma de barlovento se mete por su tercio

inferior ser que el tangn va demasiado alto, pero si se mete o toca en su tercio

superior (oreja) podr ser que est muy bajo. Una buena norma ser llevar los dos puos

(escota y braza) a la misma altura.

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Una vez que hemos regulado tanto la altura como el ngulo de apertura del

tangn, haremos firme la braza, el amantillo y la contra (muy importante no dejarse esta

suelta, pues el spi puede hacer que el tangn se levante, con lo que perderamos el

control sobre la vela), y no los regularemos salvo que el viento role notablemente o

cambiemos marcadamente de rumbo. Por el contrario, la escota se debe llevar siempre

en la mano (tras pasar, con ms o menos vueltas, por un winche). La regla bsica ser

llevar la escota lo ms largada posible, justo hasta el punto en que la oreja de

barlovento empiece a tocar (meterse hacia adentro), pero habr que ir constantemente

trabajando con la escota.

El que lleve la escota deber tambin ir atento por si el barco se va de orzada, ya

que en cuanto lo intuya deber amollar (largar) un poco de escota para evitar potenciar

ese efecto. Ms vale que el spi llegue a flamear a que el barco se vaya de orzada fuera

de control.

Tambin puede darse el caso contrario (casi ms grave), que por llevar la escota

demasiado largada, sobrepasando el puo de escota ms a barlovento del estay, el barco

se vaya de arribada, debido a que prcticamente toda la superficie del spi haya pasado a

barlovento, desequilibrando mucho el centro vlico. En este caso puede ser peligroso

que el tangn se meta en el agua y se rompa, adems del ms que posible violento

trasluchn de la mayor.

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No nos deben asustar demasiado estos casos, ya que adems de por un fallo en el

trimado del spi, tendrn que darse al mismo tiempo otras circunstancias tales como

viento fuerte, ola y cierto despiste del timonel.

Con viento fuerte en popa debemos aplanar, fijar y centrar ms el spi. Para lo

cual, aunque vayamos en popa cerrada, llevaremos el tangn abierto pero no a tope,

para evitar que la vela se desplace demasiado a barlovento, y algo ms bajo. La escota

ir un poco ms cazada de lo normal y con el Barber metido (o en caso de doble braza y

escota, usaremos la braza de sotavento como escota), consiguiendo bajar los puos y

fijar ms el spi, evitando el efecto campaneo.

Con viento fuerte a un largo o travs es posible que no compense aguantar el spi,

debido al aumento de la tendencia del barco a hacer cucharadas (Guiadas u orzadas),

con el consiguiente sufrimiento del material. Pero en caso de poder aguantarlo,

llevaremos el tangn hacia proa (siempre mantenindolo separado por lo menos 30 40

cm. del estay) y lo bajaremos, de forma que mejoraremos el borde de ataque por proa (la

baluma de proa actuar casi como el grtil de un gnova) y se abrir la baluma de popa

por la que sale el viento. En este caso la escota siempre debe tirar directamente desde la

polea de popa.

Si el viento fuese racheado, y tuvisemos espacio por sotavento,

aprovecharemos la racha para arribar y correr en la direccin de la misma, as tambin

evitaremos las cucharadas.

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Si tuvisemos algn problema con el spi, no deberemos aproarnos sino todo lo

contrario, arribaremos hasta ponernos en popa cerrada, tratando de desventar lo ms

posible el spi con la mayor y lo arriaremos.

Con ventolinas o viento flojo trataremos de no navegar en popa cerrada, orzando

un poco para crear ms viento aparente, y slo cuando consigamos algo de presin

iremos arribando poco a poco.

En estos casos es frecuente que el spi no pueda con el peso de la escota y su

mosquetn, para lo cual deberemos disponer de un escotn o escota fina que

amarraremos con un as de gua muy largo al puo (para poder amarrarlo y soltarlo ms

fcilmente sin salir demasiado del barco) sustituyendo a la escota. (Tambin existen

pequeos mosquetones de plstico).

Con poco viento tendremos que volar el spi lo ms posible y manejarlo con

suavidad.

PEELING DE SPI

Se utiliza este anglicismo para denominar la maniobra de sustituir una vela por

otra sin que deje de haber siempre, por lo menos una vela arriba. En este caso el spi.

A pesar de que es ya una maniobra sofisticada, har una concisa descripcin de una

manera de proceder (aunque en barcos grandes puedan existir ciertas variaciones).

En caso de que arrecie (o amaine) el viento por encima (o por debajo) de los

lmites recomendados para la vela que estemos utilizando deberemos sustituirla por una

ms pesada (o ligera), y si queremos que el barco pierda lo menos posible la velocidad

en el transcurso de la maniobra, recurriremos al peeling (aunque siempre podramos

arriarla y posteriormente izar la otra).

Para ello necesitaremos una escota de spi de respeto y un cabo preparado para

este fin, denominado cabo de peeling, que no es ms que un cabo de algo menos de

2m. de longitud con un mosquetn en cada extremo.

En primer lugar llevaremos el saco del nuevo spi hasta la zona de proa y lo

amarraremos para que no caiga. Prepararemos la nueva escota pasndola por la polea de

popa (es normal que la polea de popa del spi sea doble, sino colocaremos una de respeto

o utilizaremos alguna otra del barco que tenga suficiente tamao y que volveremos a

sustituir una vez terminada la maniobra. Cuando no tengamos material habr que

agudizar el ingenio) y la engancharemos al nuevo puo de escota.

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A continuacin colocaremos el cabo de peeling, enganchando uno de sus

extremos en el cncamo de amurado del gnova, le daremos una vuelta al estay (ver

dibujo) y engancharemos el otro extremo al nuevo puo de amura.

Por ltimo colocaremos la nueva driza fijndonos que no vaya liada con la que

ya est trabajando ni con el estay, teniendo en cuenta que el nuevo spi se izar por

dentro del otro.

Una vez que est todo preparado se izar el nuevo spi. Se amollar la braza hasta

que el tangn llegue casi hasta la proa, al alcance del proel, para lo cual, y si fuese

necesario, tambin se amollar el amantillo del tangn. En ese momento estaremos

navegando con dos spis arriba simultneamente.

El proel disparar el mosquetn de la braza dejando el antiguo spi en bandera,

mientras el encargado de la braza la largar lo suficiente para que el proel pueda

engancharla en el nuevo puo de amura (sujeto hasta ese momento con el cabo de

peeling). Disparar el mosquetn del cabo de peeling e inmediatamente se cazar de

nuevo la braza y se colocar otra vez el tangn en su posicin correcta.

Simultneamente a esta operacin, el resto de la tripulacin habr largado la driza del

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antiguo spi y lo estar recogiendo por debajo de la botavara. Y Voil!, ya estamos

navegando con el nuevo spi sin haber perdido apenas velocidad.

En barcos grandes, en vez de utilizar el cabo de peeling se colocar un doble

mosquetn (dos mosquetones engarzados en sentidos opuestos) en el extremo del

tangn para enganchar en un primer momento el nuevo puo de amura, sin necesidad de

llevar el tangn hacia proa. Pero para ello, el proel deber trepar hasta el extremo del

tangn con el nuevo puo, engancharlo a ese mosquetn, disparar el de braza y

engancharlo al nuevo puo. De circo, vamos ;-)

3.9 Trasluchar con el spinnaker

Ya estamos navegando con spi, incluso hemos hecho un peeling, pero ahora ha llegado

el momento de trasluchar. Maniobra en la que ms pifias se suelen cometer ;-) y que por

tanto conviene entrenar ms, ya que es importante la coordinacin de la tripulacin.

(Por supuesto vamos a olvidarnos de los barcos con burdas, que ya bastante tenemos).

En primer lugar traslucharemos en el caso de maniobra simple, con dos escotas,

barber y tangn simtrico.

Una vez que estemos en popa cerrada, se largar un poco la contra del tangn

para que el proel pueda desenganchar el tangn del palo sin demasiado esfuerzo. Hecho

esto, enganchar ese mismo lado en lo que en ese momento es la escota (en este tipo de

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tangn los disparadores de los pasadores de la ua, estn conectados con un cabito, de

forma que podremos dispararlo sin ir hasta ese extremo). En este momento tanto la

braza como la escota pasan por ambos extremos del tangn. Se dispara el pasador de la

braza liberndola y dejando que salga hacia arriba, para a continuacin enganchar ese

extremo en el palo.

Simultneamente el barco ha ido virando poco a poco y se ha cambiado de

banda la mayor.

Labor importante la del tripulante (o tripulantes, aunque si no hace demasiado

viento encuentro conveniente que sea slo uno) que maneja la escota y la braza del spi

durante la trasluchada. Primero habr cazado el barber de sotavento y largado el de

barlovento, y mientras el barco viraba para trasluchar, ir largando la antigua escota y

cazando la nueva, de forma que el spi vaya pivotando a la vez que el barco vira,

tratando de mantener el spi hinchado en todo momento. Ese es el secreto de una buena

trasluchada, que el spi no deje de portar en ningn momento, as no se liar y no

perderemos velocidad. Tambin el timonel deber hacer que el barco vire suavemente

para dar tiempo a la tripulacin.

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A pesar de que en el ejemplo del dibujo se utilicen dos contras de tangn, de Br.

y Er., actualmente se suele utilizar una nica contra central y enganchada del mismo

modo que el amantillo pero por debajo.

Ahora vamos a trasluchar en un barco con tangn asimtrico y maniobra de

doble escota y braza. En este caso conviene que al proel le ayuden, en perfecta

coordinacin, otros dos tripulantes, uno al que llamaremos palo, adems de un

segundo denominado piano (no son denominaciones gratuitas, sino que estn

relacionadas con su funcin, uno en la base del palo y otro en el piano de stoppers de

drizas y amantillos).

El proel se ir a la proa, situndose incluso por delante del estay, llevndose

consigo el seno de la braza de sotavento que no est trabajando. El palo tirar del

alargador del disparador con el fin de liberar del tangn a la braza que est trabajando.

En ese momento el piano amollar el amantillo del tangn y cazar la contra, de

forma que el tangn baje en su extremo al tiempo que ir hacia la proa, all le estar

esperando el proel con la nueva braza preparada para engancharla en el extremo del

tangn una vez que este haya pasado la lnea de cruja por dentro del estay (si fuese

necesario el palo subir la base del tangn en el palo para ayudar que este pase sin

dificultad). El tangn continuar su barrido volviendo a levantar su extremo y

abrindose hacia popa mientras se caza la nueva braza. Al mismo tiempo se habr

cambiado de banda la mayor.

Escota ant. - Braza ant. Escota ant. - Escota nuev. Escota ant. - Escota nuev. Braza

nuev. - Escota nuev.

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En este tipo de maniobra tambin es importante la labor de los tripulantes que

manejan las escotas del spi (mejor dos). Cada uno atendiendo a una banda. Mientras

uno se encarga de cazar la nueva escota y soltar la antigua braza, el otro cazar la nueva

braza y soltar la antigua escota. Todo ello en coordinacin para hacer que el spi vaya

pivotando al mismo tiempo que el barco vira, y sin que deje de portar.

Como se puede ver, la maniobra de trasluchar exige una muy buena coordinacin entre

la tripulacin, incluido el timonel, cada uno en su puesto y ejecutando su funcin en el

instante preciso. El fallo de un engranaje en este mecanismo, y sobre todo con viento,

puede tener consecuencias importantes. De ah, como dije al principio, la conveniencia

de entrenarla.

La maniobra con dos tangones, la obviar por inusual, aunque se parece a la anterior.

3.10 Arriar el Spinnaker Hemos izado, cambiado y trasluchado el spi, ahora slo queda ya arriarlo, y

como siempre, hay ms de una manera de hacerlo.

La manera ms habitual, tambin en este caso, ser colocarnos lo ms en popa

posible, largaremos braza ms all de cuando el tangn llegue a proa, para que el spi se

esconda y desvente detrs de la mayor. Asiremos la escota para atraer el spi hacia el

barco por detrs de la botavara y largaremos la driza, dejando caer el spi rpidamente

pero con cuidado de que no caiga al agua. Dos o tres tripulantes recogern el spi por

debajo de la botavara o mejor (cuando el pujamen de la mayor no est relingado) entre

el pujamen de la mayor y la botavara pegndolo a la mayor, y procurando tambin que

no caiga al agua, ya que si hiciese bolsa con el agua nos costara mucho subirlo a bordo.

A veces tambin, en vez de simplemente largar braza, se puede disparar el mosquetn

de la braza, dejando el spi en bandera y arriarlo desde el puo de escota. Pero para ello

tendremos primero que acercar el extremo del tangn al alcance del proel para que

dispare el mosquetn.

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Ahora slo quedar quitarle escotas y driza para meterlo rpidamente en el

interior y que no vuele. Engancharemos una escota con la otra y colocaremos la driza en

su sitio comprobando que est libre y sin cruces. A continuacin amollaremos amatillo

de tangn para desengancharlo y estibar este sobre cubierta.

No he mencionado que si el siguiente rumbo fuese de ceida, previamente a la

maniobra de arriado del spi habremos izado el gnova. En este caso nos urgir ms

estibar el tangn sobre cubierta (libre de escotas) para dejar libre la proa por si hay que

virar.

Algunas veces, si las condiciones lo permiten, por ejemplo llegando en popa a

la baliza de sotavento en regata, podremos quitar el tangn antes de arriar el spi,

manteniendo este volado con las escotas, con el fin de aprovecharlo el mximo

tiempo posible mientras estibamos el tangn y poder salir ciendo con la proa despejada

para poder virar si fuese necesario.

Hemos hablado de las maniobras tradicionales con spinnaker, dejando en el tintero un

aparejo muy til para algunos cruceristas y para los navegantes solitarios como es el

calcetn de spi. Funda que simplifica enormemente la maniobra de izado y arriado del

spi incluso para una sola persona. Su manejo es muy sencillo como se puede apreciar en

el siguiente dibujo:

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Bibliografa

Manual de vela. Una gua completa para principiantes.

Autor/a: Dolores Mara Resano

Editorial: Paidotribo, S.L

Manual prctico para hacerse a la mar

Autor/a: Giacomo Giulietti

Editorial: Susaeta

Vela ligera (Tcnicas y sensaciones)

Autor/a: Bertrand Chret

Editorial: Juventud

Las Velas

Autor/a: Bertrand Chret

Editorial: Juventud

Gua tcnica de North Sail.

Autor/a: Toni Ti

Publicado por North Sails

Referencias de pginas webs

http://emendezalvarez.blogspot.com/2008/07/cursos-vela-2008_30.htm

www.kayue.com.mx/doc/MANUAL_VELA.pdf

www.olajedatos.com

www.flups.net/deportes-f9/navegacion-a-vela.html

www.masmar.net

www.viajesexcelsior.com/veleros/manual6.htm

www.solomanuales.org/manuales_vela-manuall215720.htm

Nota:

- Las pginas web citadas anteriormente, se visitaron entre el 20 de Diciembre de 2010 y el 12 de Marzo

de 2011.

- La mayora de las imgenes presentes en el manual se han obtenido de Google imgenes.

- En la bibliografa, las dos primeras publicaciones son de carcter bsico y las tres siguientes contienen

un nivel tcnico muy superior a este manual, una vez superado el presente, a quien quiera seguir

aprendiendo le recomiendo acuda a estas publicaciones.

http://emendezalvarez.blogspot.com/2008/07/cursos-vela-2008_30.htmhttp://www.kayue.com.mx/doc/MANUAL_VELA.pdfhttp://www.olajedatos.com/http://www.flups.net/deportes-f9/navegacion-a-vela.htmlhttp://www.masmar.net/http://www.viajesexcelsior.com/veleros/manual6.htmhttp://www.solomanuales.org/manuales_vela-manuall215720.htm

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MANUAL TERICO DEVELAEl balumeroPajarn y el inhaulSables

Tensin del Gratil3.5 Resumen del Trimado de VelasTrimado en ceida3.6 Manejo y trimado del spinnaker