MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS … · Manual IAMSAR MANUAL INTERNACIONAL DE LOS ... Seccioń 4: Emergencias a bordo..... 4-i Apeńdices Apeńdice A: Regla V/33 del Convenio

Publicado conjuntamente en 2008 por la ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Reino Unido y la

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7

Primera edición 1998 Segunda edición 2003 Tercera edición 2004 Cuarta edición 2005 Quinta edición 2006 Sexta edición 2007

Séptima edición 2008

Edición impresa en el Canadá por la OACI

ISBN 978-92-9231-291-6

PUBLICACIÓN DE LA OACI

Número de pedido de la OACI: 9731P3

Copyright © OMI/OACI 2008

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción,

de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión,

de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito

de la Organización Marítima Internacional o de la Organización de Aviación Civil Internacional.

PREAMBULO

La finalidad primordial de los tres volumenes del Manual internacionalde los servicios aeronauticos y marıtimos de busqueda y salvamento esayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas abusqueda y salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contraıdasen virtud del Convenio sobre aviacion civil internacional, el Conveniointernacional sobre busqueda y salvamento marıtimos y el Conveniointernacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).Dichos volumenes proporcionan orientacion sobre un enfoque aero-nautico y marıtimo comun para organizar y prestar servicios SAR. Seinsta a los Estados a que establezcan y mejoren sus servicios SAR,colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR comoparte de un sistema mundial.

Cada volumen del Manual SAR esta escrito teniendo en cuentaaspectos especıficos del sistema de busqueda y salvamento, y se puedeutilizar como documento independiente o en conjuncion con los otrosdos volumenes, con miras a obtener una vision global del sistema SAR.

. El volumen sobre Organizacion y gestion (volumen I) examina elprincipio del sistema mundial SAR, el establecimiento y la mejora desistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracion entre losEstados vecinos encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces yeconomicos;

. el volumen sobre Coordinacion de las misiones (volumen II) prestaasistencia al personal encargado de planificar y coordinar lasoperaciones y los ejercicios SAR; y

. el volumen sobre Medios moviles (volumen III) esta destinado a quese lleve a bordo de unidades, aeronaves y buques de salvamento afin de mejorar la eficacia de las actividades de busqueda, salvamentoo la funcion del coordinador en el lugar del siniestro, ası como losaspectos de busqueda y salvamento correspondientes a sus propiasemergencias.

Este Manual esta publicado conjuntamente por la Organizacion deAviacion Civil Internacional y la Organizacion Marıtima Internacional.

Desde su publicacion en 1998, este volumen ha sido modificado porlas enmiendas de 2001 (adoptadas por las OACI y el Comite deSeguridad Marıtima de la OMI en su 748 periodo de sesiones, cele-

iii

brado en junio de 2001 y que entraron en vigor el 1 de julio de 2002), ypor las enmiendas de 2002 (adoptadas por la OACI y por el men-cionado Comite de la OMI en su 758 periodo de sesiones en mayo de2002 y que entraron en vigor el 1 de julio de 2003), por las enmiendasde 2003 (adoptadas por la OACI y por ese Comite en su 778 periodode sesiones en junio de 2003 y que entraron en vigor el 1 de julio de2004), por las enmiendas de 2004 (adoptadas por la OACI y por elComite de la OMI en su 788 periodo de sesiones en mayo de 2004, yentraron en vigor el 1 de julio de 2005), por las enmiendas de 2005(adoptadas por la OACI y por el Comite de la OMI en su 808 periodode sesiones en mayo de 2005 y que entraron en vigor el 1 de junio de2006) y por las enmiendas de 2006 (adoptadas por la OACI y por elComite de la OMI en su 818 periodo de sesiones y que entraron envigor el 1 de junio de 2007). Se ha enmendado asimismo paraincorporar los cambios al capıtulo V del SOLAS 1974, adoptados endiciembre de 2000 y que entraron en vigor el 1 de julio de 2002 y enmayo de 2004 (entraron en vigor el 1 de junio de 2006).

La presente edicion incluye las enmiendas de 2007, adoptadas por laOACI y por el Comite de Seguridad Marıtima (MSC) en su 838 periodode sesiones en octubre de 2007, que entraron en vigor el 1 de junio de2008. Estas enmiendas fueron sancionadas por el Subcomite deRadiocomunicaciones y de Busqueda y Salvamento (COMSAR) en su118 periodo de sesiones en febrero de 2007.

Preambulo

iv

Indice

Abreviaturas y acronimos ............................................................... vii

Glosario ........................................................................................... xi

Seccion 1: Vision General .............................................................. 1-i

Seccion 2: Prestacion de auxilio..................................................... 2-i

Seccion 3: Coordinacion en el lugar del siniestro ......................... 3-i

Seccion 4: Emergencias a bordo .................................................... 4-i

Apendices

Apendice A: Regla V/33 del Convenio internacionalpara la seguridad de la vida humana enel mar, 1974, enmendada ......................... A-1

Apendice B: Mensaje sobre las actividades debusqueda.................................................. B-1

Apendice C: Factores que afectan a la eficaciadel observador.......................................... C-1

Apendice D: Formato normalizado de los informessobre la situacion (SITREP) para finesde busqueda y salvamento........................ D-1

Apendice E: Formularios de los informes inicial y finalde una operacion SAR .............................. E-1

v

Abreviaturas y acronimos

Sigla espanola Sigla inglesa

A area de busqueda A

A/N aeronave A/C

ab arqueo bruto gt

AB abatimiento LW

AM amplitud modulada AM

B/P buque pesquero F/V

B/V buque de vela S/V

B/M buque mercante M/V

BCE busqueda en cuadrado expansivo SS

BCN busqueda por curvas de nivel OS

BCRD busqueda con regreso a lo largo de la derrota TSR

BSRD busqueda sin regreso a lo largo de la derrota TSN

BD busqueda a lo largo de la derrota TS

BLU banda lateral unica SSB

BMD boya marcadora del datum DMB

BP busqueda por barrido paralelo PS

BT busqueda por transversales CS

BPTC busqueda por transversales coordinada CSC

CCM centro de control de misiones MCC

CCS centro coordinador de salvamento RCC

CCSC centro coordinador de salvamento conjunto(aeronautico y marıtimo)

JRCC

CIRM Centro Internazionale Radio-Medico CIRM

CLS coordinador en el lugar del siniestro OSC

CMS coordinador de la mision SAR SMC

CMVI condiciones meteorologicas de vuelo porinstrumentos

IMC

vii

CMVV condiciones meteorologicas de vuelo visual VMC

COA coordinador de aeronaves ACO

CS coordinador SAR SC

CTA control de transito aereo ATC

D/L distintivo de llamada C/S

ETA hora estimada de llegada ETA

ETB estacion terrena de buque SES

ETC estacion terrena costera CES

ETD hora estimada de salida ETD

ETET estacion terrena en tierra GES

ETT estacion terrena terrestre LES

FM frecuencia modulada FM

fw factor de correccion meteorologica fw

GHz gigahertzio GHz

GPS Sistema mundial de determinacion de laposicion

GPS

HF ondas decametricas HF

IDBE impresion directa de banda estrecha NBDP

IMSO Organizacion internacional detelecomunicaciones moviles por satelite

IMSO

Inmarsat proveedor de servicios de comunicacionespor satelite para el SMSSM

Inmarsat

INTERCO Codigo internacional de senales INTERCO

ISM informacion sobre seguridad marıtima MSI

kHz kilohertzio KHz

kt nudos (millas marinas por hora)

LDC lınea de demora constante LCB

LSD llamada selectiva digital DSC

m metros m

m.m. milla marina NM


viii

MEDEVAC evacuacion medica MEDEVAC

MEDICO asesoramiento medico, generalmente porradio

MEDICO

MF ondas hectometricas MF

MHz megahertzio MHz

OACI Organizacion de Aviacion Civil Internacional ICAO

OC onda continua CW

OMI Organizacion Marıtima Internacional IMO

OSGE operacion de salvamento en gran escala MRO

PAA persona al agua PIW

PAB personas a bordo POB

PCB punto de comienzo de la busqueda CSP

PE posicion estimada DR

PRNA Plan regional de navegacion aerea RANP

R/TG radiotelegrafıa WT

R radio de busqueda R

R/TF radiotelefonıa R/T

REC radioestacion costera CRS

RESAR respondedor de busqueda por radary salvamento

SART

RG radiogoniometrıa DF

RLP radiobaliza de localizacion de personas PLB

RLS radiobaliza de localizacion de siniestros EPIRB

RSR region de busqueda y salvamento SRR

RTG radiotelegrafıa RTG

RTT radioteletipo RTT

RV rumbo verdadero T

RVI reglas de vuelo por instrumentos IFR

RVV reglas de vuelo visual VFR

S separacion entre trayectorias S


ix

SAR busqueda y salvamento SAR

SCS subcentro de salvamento RSC

SITREP informe sobre la situacion SITREP

SMSSM Sistema mundial de socorro y seguridadmarıtimos

GMDSS

SOLAS Convenio internacional para la seguridadde la vida humana en el mar

SOLAS

SSR subregion de busqueda y salvamento SRS

STA servicios de transito aereo ATS

T tiempo disponible para la busqueda T

TLS transmisor de localizacion de siniestros ELT

TLU terminal local de usuario LUT

TP busqueda por trayectorias paralelas PS

UB unidad de busqueda SU

UHF ondas decimetricas UHF

USR unidad de busqueda y salvamento SRU

USC ultima posicion conocida LKP

UTC tiempo universal coordinado UTC

V velocidad del medio SAR en la superficie V

VAV velocidad aerodinamica verdadera TAS

VB vector de busqueda VS

VHF ondas metricas VHF

VS velocidad respecto al suelo GS


x

Glosario

Abatimiento (AB (LW))Leeway

Desplazamiento del objeto de la bus-queda en el agua causado por el efectodel viento sobre las superficies expues-tas.

Alcance del vientoFetch

Distancia sobre la que sopla el vientosin obstaculos en una direccion cons-tante.

Alerta de socorroDistress alert

Notificacion por cualquier medio queexiste una situacion de socorro y deque se necesita ayuda.

Amaraje forzosoDitching

Descenso forzoso de una aeronave enel agua.

AmverAmver

Sistema mundial de notificacion parabuques a efectos de busqueda ysalvamento.

BusquedaSearch

Operacion coordinada normalmentepor un centro coordinador de salva-mento o un subcentro de salvamento,en la que se utilizan el personal y losmedios disponibles para localizar apersonas en peligro.

CapitanCaptain

Capitan de un buque, piloto al mandode una aeronave, comandante de unbuque de guerra o persona quegobierna cualquier otro buque.

xi

Centro coordinador desalvamento (CCS (RCC))Rescue co-ordination centre(RCC)

Dependencia encargada de promoverla buena organizacion de los serviciosde busqueda y salvamento y decoordinar la ejecucion de las operacio-nes de busqueda y salvamento dentrode una region de busqueda y salva-mento. Nota: La expresion CCS (RCC)se aplicara en este Manual tanto acentros aeronauticos como marıtimos,utilizandose CCSA (ARCC) o CCSM(MRCC) cuando lo exija el contexto.

Coordinador de aeronaves(COA (ACO))Aircraft Co-ordinator (ACO)

Persona o equipo de personas quecoordina la participacion de variasaeronaves en las operaciones SAR paraayudar al coordinador de la mision SARy al coordinador en el lugar delsiniestro.

Coordinador en el lugar delsiniestro (CLS (OSC))On-scene co-ordinator(OSC)

Persona designada para coordinar lasoperaciones de busqueda y salvamen-to en un area determinada.

Coordinador de la mision debusqueda y salvamento(CMS (SMC))Search and rescue missionco-ordinator (SMC)

Funcionario asignado temporalmentepara coordinar la respuesta a unasituacion de peligro real o aparente.

Corriente de arrastre(CA (WC))Wind current

Corriente creada en el agua por laaccion del viento que actua sobre susuperficie durante cierto tiempo.

DatumDatum

Punto, lınea o area que se utiliza comoreferencia en la planificacion de labusqueda.

DerivaDrift

Desplazamiento del objeto de la bus-queda debido a fuerzas naturales.

Direccion del vientoDirection of wind

Direccion desde la que sopla el viento.

Glosario

xii

Direccion de las olas, eloleaje o el mar de fondoDirection of waves, swells,or seas

Direccion desde la que vienen las olas,el oleaje o el mar de fondo.

Direccion del mar de fondoSwell direction

Direccion desde la que se desplaza elmar de fondo. La direccion hacia la quese dirige el mar de fondo se denominadireccion descendente del mar defondo.

Estacion terrena costera(ETC (CES))Coast earth station (CES)

Denominacion marıtima de una es-tacion en tierra de Inmarsat que enlazaestaciones terrenas de buque con lasredes de comunicaciones terrestres.

Etapa de finalizacionConclusion stage

Periodo de un suceso SAR en el quelos medios SAR regresan a su puestohabitual y se preparan para otra mision.

Falsa alarmaFalse alarm

Alerta de socorro no debido a unaprueba apropiada, iniciado por elequipo de comunicaciones destinadoa emitir alertas, cuando no existe unasituacion real de peligro.

Falso alertaFalse alert

Alerta de socorro procedente de cual-quier fuente, incluido el equipo decomunicaciones destinado a emitiralertas, cuando no existe una situacionreal de peligro y no se deberıa dehaber producido.

Frente del mar de fondoSwell face

Banda del mar de fondo que se dirigehacia el observador. El dorso es labanda que se aleja del observador.Estas definiciones son aplicables inde-pendientemente de la direccion desdela que se desplace el mar de fondo.

Glosario

xiii

HipotermiaHypothermia

Descenso anormal de la temperaturainterna del cuerpo humano (perdida decalor) debido a la exposiciom al aire, alviento o al agua frıos.

Impresion directa de bandaestrecha (IDBE (NBDP))Narrow band direct printing(NBDP)

Telegrafıa automatizada que se utilizaen el sistema NAVTEX o en losmensajes radioelectricos por facsımil.

Inmarsat Sistema de satelites geoestacionariospara los servicios mundiales de comu-nicacion movil y para apoyo delSistema mundial de socorro y seguri-dad marıtimos y a otros sistemas decomunicacion de emergencia.

Lugar del siniestroOn-scene

Area de busqueda o lugar en que haocurrido el siniestro.

Llamada selectiva digital(LSD (DSC))Digital Selective Calling(DSC)

Tecnica que utiliza codigos digitales yque permite a una radioestacion cos-tera establecer contacto con otraestacion o un grupo de estaciones ytransmitirles informacion.

MarSea

Estado de la superficie producido porlas olas y el mar de fondo.

Mar de fondo primarioPrimary swell

El mar de fondo que tenga la mayoraltura desde la cresta hasta el seno.

Mar de fondoSwell

Estado de la superficie producido porun viento distante. Un mar de fondoindividual tiene un aspecto regular ytranquilo, existiendo una distancia con-siderable entre las crestas redondea-das.

MAYDAYMAYDAY

Senal internacional radiotelefonica desocorro, repetida tres veces.

Glosario

xiv

MEDEVACMEDEVAC

Evacuacion de una persona por moti-vos medicos.

MEDICOMEDICO

Asesoramiento medico. Informacionmedica y tratamiento recomendadopara personas enfermas o lesionadascuando dicho tratamiento no puedeser administrado directamente por elpersonal medico que lo prescribe.

NAVAREANAVAREA

Cada una de las 16 areas en que laOrganizacion Marıtima Internacionalha dividido los oceanos del mundopara difundir radioavisos nauticos ymeteorologicos.

NaveCraft

Todo vehıculo aereo, marıtimo o su-mergible de cualquier tipo y tamano.

NAVTEXNAVTEX

Sistema para transmitir y recibir auto-maticamente informacion sobre seguri-dad marıtima utilizando la telegrafıa deimpresion directa de banda estrecha.

Olas (u oleaje)Wave (or chop)

Estado de la superficie causado por elviento local y caracterizado por suirregularidad, corta distancia entrecrestas, borregos y rompientes.

Operacion de salvamentoen gran escala (OSGE)Mass Rescue Operation(MRO)

Servicios de busqueda y salvamentoque se caracterizan por la necesidadde prestar auxilio inmediato a un grannumero de personas en peligro, de talforma que los medios que estannormalmente a disposicion de las auto-ridades de busqueda y salvamentoresultan insuficientes.

Glosario

xv

Organizacion internacionalde telecomunicaciones mo-viles por satelite (Inmarsat)Inmarsat

Organizacion que utiliza un sistema desatelites geoestacionarios para los ser-vicios mundiales de comunicacionesmoviles que presta apoyo al Sistemamundial de socorro y seguridad marı-timos y a otros sistemas de comunica-ciones de emergencia.

PAN-PANPAN-PAN

Senal internacional radiotelefonica deurgencia. Cuando se repite tres vecesindica incertidumbre o alerta, y vaseguida de un mensaje acerca de lanaturaleza de la urgencia.

Plan de salvamentoRescue action plan

Plan de operaciones de salvamentoelaborado habitualmente por el CMS(SMC) para ser ejecutado por el CLS(OSC) y los servicios en el lugar delsiniestro.

Plan de accion de labusquedaSearch action plan

Mensaje elaborado normalmente porel CMS (SMC) para transmitir instruc-ciones a los medios y organismos SARque participan en la operacion debusqueda y salvamento.

Punto de comienzo de labusqueda (PCB (CSP)Commence search point(CSP)

Punto especificado normalmente porel CMS (SMC) en el que un medio SARinicia la configuracion de la busqueda.

Radiobaliza de localizacionde siniestros (RLS (EPIRB))Emergency position-indicat-ing radio beacon (EPIRB)

Dispositivo que normalmente se lleva abordo de un buque y que transmiteuna senal para alertar a las autoridadesde busqueda y salvamento y permitir alas unidades de salvamento localizar ellugar del siniestro.

Region de busqueda ysalvamento (RSR (SRR))Search and rescue region(SRR)

Area de dimensiones definidas asocia-da a un centro coordinador de salva-mento en la que se prestan servicios debusqueda y salvamento.

Glosario

xvi

Respondedor de busquedapor radar y salvamento(RESAR (SART))Search and rescue radartransponder (SART)

Respondedor de las embarcaciones desupervivencia que, una vez activado,envıa automaticamente una senalcuando recibe un impulso de un radarcercano, la senal aparece en la pantalladel radar interrogador y facilita lamarcacion y la distancia de responde-dor respecto del radar interrogadorcon fines de busqueda y salvamento.

RumboHeading

Direccion horizontal en que se encuen-tra orientada una nave.

RumboCourse

Direccion horizontal prevista de nave-gacion de una nave.

SafetyNETSafetyNET

Servicio del sistema de llamada intensi-ficada a grupos (LIG) de Inmarsatproyectado especialmente para la difu-sion de informacion sobre seguridadmarıtima (ISM) como parte del Sistemamundial de socorro y seguridad marı-timos (SMSSM).

SalvamentoRescue

Operacion realizada para recuperar apersonas en peligro, prestarles auxiliosmedicos iniciales o de otro tipo ytransportarlas a un lugar seguro.

Separacion entre trayecto-rias (S)Track spacing (S)

Distancia entre trayectorias adyacentesparalelas de busqueda.

Sistema mundial de socorroy seguridad marıtimos(SMSSM (GMDSS))Global Maritime Distressand Safety System (GMDSS)

Servicio mundial de comunicacionesbasado en sistemas de seguridad auto-maticos, tanto por satelite como terres-tres, utilizado para emitir alertas desocorro y difundir informacion sobreseguridad marıtima a los navegantes.

Glosario

xvii

Sistema Cospas-SarsatCospas-Sarsat System

Sistema satelitario proyectado paradetectar balizas de socorro que trans-miten en las frecuencias de 121,5 MHzo 406 MHz.

Subcentro de salvamento(SCS (RSC))Rescue sub-centre (RSC)

Dependencia subordinada a un centrocoordinador de salvamento, estableci-da para complementar la funcion deeste ultimo segun disposiciones espe-ciales de las autoridades responsables.Nota: La expresion SCS (RSC) tendra eneste Manual caracter general, salvocuando se trate de un subcentro aero-nautico o marıtimo, en cuyo caso seutilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC).

Transmisor de localizacionde siniestros (TLS (ELT))Emergency locator trans-mitter (ELT)

Radiobaliza aeronautica de socorroque emite un alerta y transmite senalespara la radiorrecalada

Unidad de busqueda ysalvamento (USR (SRU))Search and rescue unit(SRU)

Unidad compuesta por personal capa-citado y dotada de equipo adecuadopara ejecutar con rapidez operacionesde busqueda y salvamento.

Velocidad aerodinamicaverdadera (VAV (TAS))True air speed (TAS)

Velocidad a que se desplaza unaaeronave en una masa de aire. LaVAV corregida por el efecto del vientoes igual a la velocidad respecto alsuelo.

Velocidad del mar de fondoSwell velocity

Velocidad en nudos a que avanza elmar de fondo en relacion con un puntofijo de referencia.

Glosario

xviii

Seccion 1 – Vision general

Indice

Objetivo ..................................................................................... 1-1

Responsabilidades y obligacion de prestar ayuda.................... 1-1

Organizacion de los sistemas SAR nacionales yregionales ................................................................................... 1-1

Coordinacion SAR

Coordinadores SAR.............................................................. 1-2

Coordinador de la mision SAR............................................ 1-3

Coordinador en el lugar del siniestro.................................. 1-4

Sistemas de notificacion para buques....................................... 1-4

Amver ................................................................................... 1-5

Sistema de notificacion para aeronaves ................................... 1-5

Busqueda y salvamento submarino .......................................... 1-6

1–i


Objetivo

El objetivo del Manual internacional de los servicios aeronauticos ymarıtimos de busqueda y salvamento para los medios moviles, previstopara ser llevado a bordo de las unidades de busqueda y salvamento yde las aeronaves y buques civiles, es facilitar orientacion a quienes:

. exploten aeronaves, buques u otras embarcaciones, y aquienes pueda pedırseles que utilicen dichos medios comoapoyo de las operaciones de busqueda y salvamento,

. puedan tener que desempenar las funciones de coordinadoren el lugar del siniestro de diversos medios situados en lasproximidades,

. se encuentren en una situacion real o posible de emergencia ypuedan necesitar asistencia SAR.

Responsabilidades y obligacion de prestar ayuda

Con arreglo a antiguas tradiciones marıtimas y a diversas disposicionesdel derecho internacional, los capitanes de buque tienen la obligacionde prestar ayuda a quienes necesiten socorro en la mar, cuandopuedan hacerlo sin riesgo.

Las responsabilidades de prestar auxilio a un buque o aeronavesiniestrado se basan en consideraciones humanitarias y practicasinternacionales establecidas. Estas obligaciones pueden encontrarseen diversos convenios, entre ellos:

. El anexo 12 del Convenio sobre Aviacion Civil Internacional

. El Convenio internacional sobre busqueda y salvamento marıtimos

. La regla V/33 del Convenio internacional para la seguridad de lavida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974). (Vease el apendice A.)

Organizacion de los sistemas SAR nacionales y regionales

Muchos Estados han aceptado la obligacion de facilitar servicios paralas operaciones de busqueda y salvamento aeronauticas y marıtimas ycoordinarlas durante las 24 horas del dıa en sus territorios, maresterritoriales y, de ser oportuno, alta mar.

1–1

. Con objeto de cumplir dichas responsabilidades, los Estados hancreado organizaciones nacionales de busqueda y salvamento o sehan juntado con uno o mas Estados para formar una organizacionregional SAR que abarque una zona oceanica o continentalparticular.

. Una region de busqueda y salvamento (RSR (SRR)) es un area dedimensiones definidas relacionada con un centro coordinador desalvamento (CCS (RCC)) en la que se prestan servicios de busqueday salvamento.

& las RSR (SRR) ayudan a definir quien tiene la responsabilidadprincipal de coordinar las respuestas a las situaciones de auxilio encada zona en la que se divide el mundo, pero no sirven paralimitar la posibilidad de que otras personas presten ayuda aquienes necesitan auxilio

& la Organizacion de Aviacion Civil Internacional (OACI) publicaplanes regionales de navegacion aerea en los que se describen lasRSR (SRR) aeronauticas

& el Plan Mundial SAR de la Organizacion Marıtima Internacional(OMI) describe las RSR (SRR) marıtimas.

Coordinacion SAR

El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacion:

. coordinadores SAR (CS (SC))

. coordinadores de las misiones SAR (CMS)

. coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).

& Coordinadores SAR

. Los CS (SC) son los directores SAR de nivel mas alto; normalmente,cada Estado tiene una o mas personas u organismos a quienes se leaplica esta designacion.

. Los CS (SC) son responsables de:

& establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema SAR

& establecer los CCS (RCC) y los subcentros de salvamento (SCS (RSC))

& facilitar u organizar los medios e instalaciones SAR

& coordinar la formacion SAR

& elaborar las normas SAR.

1–2


& Coordinador de la mision SAR

. Toda operacion de busqueda y salvamento se lleva a cabo bajo lacoordinacion de un CMS (SMC). Esta funcion existe solamentedurante un suceso SAR especıfico y normalmente la realiza el jefedel CCS (RCC) o alguien designado por el. El CMS (SMC) puedecontar con personal auxiliar.

. El CMS (SMC) dirige una operacion SAR hasta que se haya llevado acabo el salvamento o quede claro que serıa inutil continuar con losesfuerzos.

. El CMS (SMC) estara capacitado en todos los procesos SAR y estaratotalmente familiarizado con los planes SAR aplicables, y:

& recopilara informacion sobre situaciones de socorro

& elaborara planes de accion SAR fiables y practicos

& despachara y coordinara todos los recursos para llevar a cabo lasmisiones SAR.

. Las tareas del CMS (SMC) incluiran:

& obtener y evaluar toda la informacion disponible sobre el caso deemergencia

& evaluar el tipo de equipo de emergencia que lleva a bordo la navedesaparecida o en peligro

& permanecer informado de las condiciones ambientales predomi-nantes

& de ser necesario, determinar los movimientos y la ubicacion debuques y alertar al sector del transporte marıtimo en las posibleszonas de busqueda respecto del salvamento, los vigıas y/o laescucha radioelectrica

& determinar las zonas de busqueda y decidir los metodos y mediosque se van a utilizar

& elaborar el plan de accion de busqueda y el plan de accion desalvamento segun sea oportuno

& coordinar las operaciones con los CCS (RCC) contiguos, siempreque sea posible

& organizar las sesiones de informacion y de fin de mision delpersonal SAR

& evaluar todos los informes y modificar los planes de busquedasegun sea necesario

1–3


& disponer el reaprovisionamiento de aeronaves y, en los casos debusquedas prolongadas, organizar el alojamiento del personalSAR

& disponer el suministro de provisiones para sustentar a lossupervivientes

& mantener en orden cronologico un registro actualizado y exacto& publicar informes sobre la marcha de las operaciones& determinar cuando se suspende o abandona la busqueda& exonerar a algunos medios SAR cuando su asistencia deje de ser

necesaria

& notificar a las autoridades que investigan los accidentes& de ser necesario, notificar al Estado de matrıcula de la aeronave& elaborar un informe final.

& Coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))

. Cuando dos o mas medios SAR actuen conjuntamente en la mismamision, debera contarse con un coordinador en el lugar del siniestroque coordine las actividades de todos los medios participantes.

& el CMS (SMC) designa a un CLS (OSC) que podra ser la personaencargada de:

– una unidad de busqueda y salvamento (USR (SRU)), buque oaeronave que participa en la busqueda, o

– un medio cercano que se encuentre en condiciones de realizarlas tareas del CLS (OSC)

& la persona a cargo del primer medio que llegue al lugar de loshechos asumira normalmente las funciones del CLS (OSC) hastaque el CMS (SMC) le releve.

Sistemas de notificacion para buques

. Varios Estados han establecido sistemas de notificacion para buques.

. Es posible que la unica nave que se encuentre cerca del lugar delsiniestro de una aeronave o buque sea un buque que estenavegando.

. El sistema de notificacion para buques permitira al CMS (SMC)rapidamente:

& identificar a los buques que se encuentran en las cercanıas, asıcomo sus posiciones, rumbos y velocidades

1–4


& estar al corriente de otra informacion sobre las naves que puedaresultar util (por ejemplo, si tienen un medico a bordo, etc.)

& saber como ponerse en contacto con las embarcaciones

& mejorar la posibilidad de brindar asistencia rapida durante lasemergencias

& reducir el numero de llamadas solicitando asistencia a los buquesque estan en ubicaciones desfavorables para responder

& reducir el tiempo de respuesta para brindar asistencia.

. Se insta a los capitanes de las naves o a los que han sido autorizadosa que envıen informes regulares a la autoridad que lleve el sistemade notificacion de buques dedicado a operaciones SAR y otrosservicios relacionados con la seguridad.

. Se puede obtener de los CCS (RCC) informacion adicional sobre losoperadores de los sistemas de notificacion para buques.

& Amver

. Amver es uno de los multiples sistemas de notificacion para buques.Es un sistema mundial cuya funcion exclusiva es apoyar lasoperaciones SAR y proporcionar informacion a todos los CCS (RCC).

. los buques que participan en el Amver no pagan nada, comotampoco los CCS (RCC) que usan el sistema

. muchos proveedores de servicios de comunicacion en tierraretransmiten al Amver los informes de buques gratuitamente.

. Puede participar todo buque mercante de 1 000 toneladas brutas omas en cualquier travesıa de mas de 24 horas.

. La informacion facilitada de forma voluntaria por los buques a Amveresta protegida por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidosen calidad de informacion comercial objeto de derechos depropiedad y solo se transmitira a las autoridades SAR o a quienesautorice especıficamente el buque en cuestion.

Sistema de notificacion para aeronaves

. Por lo general las aeronaves dependen de las dependencias de losservicios de transito aereo (STA (ATS)) para el seguimiento de vuelo ylos servicios de comunicaciones.

1–5


. Se alienta a los pilotos a que presenten sus planes de vuelo a ladependencia STA (ATS) apropiada con objeto de garantizar unarespuesta rapida en caso de emergencia.

Busqueda y salvamento submarino

. Si una instalacion movil tiene razones para sospechar que se haproducido un accidente submarino, se hara todo lo posible paraponerse en contacto con el Centro coordinador de salvamento masproximo. Cuando se producen accidentes, los supervivientes puedenencontrarse tanto en la superficie como atrapados en un submarinoposado en el fondo del mar. En general los requisitos de cuidadosmedicos para los supervivientes de un accidente submarino sonespecializados y se necesita una asistencia medica competente.

. Los buques que crean que han tenido un abordaje con unsubmarino, como ocurre con un abordaje con cualquier buque,deben prever la necesidad de prestar asistencia SAR. Se puedeencontrar mas informacion sobre la busqueda y salvamentosubmarinos y la actividad paralela, la evacuacion y el salvamentosubmarinos, en el sitio en la Red de la International Submarine Escapeand Rescue Liaison Office (Oficina internacional de enlace para laevacuacion y el salvamento submarinos).

1–6


Seccion 2 – Prestacion de auxilio

Indice

Medidas iniciales de las naves auxiliadoras

Buques auxiliadores

Metodos de notificacion de situaciones de peligro ....... 2-1

Medidas inmediatas......................................................... 2-1

En marcha hacia la zona del siniestro ............................ 2-5

Preparativos a bordo

Equipo salvavidas y de salvamento........................... 2-5

Equipo de senales ...................................................... 2-6

Preparacion para la asistencia medica........................ 2-6

Equipo vario ............................................................... 2-7

Buques que no presten auxilio................................................... 2-7

Auxilio prestado por aeronaves

Alerta de socorro y mensaje recibidos ........................... 2-7

Medidas inmediatas......................................................... 2-8

En marcha hacia el area del incidente

Equipo de navegacion ............................................... 2-8

Equipo de comunicaciones ....................................... 2-9

Equipo vario ............................................................... 2-9

Funcion de busqueda

Mensaje y plan de accion de la busqueda .................... 2-10

Elaboracion de planes de busqueda propios ................. 2-11

Configuraciones de busqueda......................................... 2-11

Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro .............. 2-12

Medios de comunicacion visual...................................... 2-12

Vigıas ................................................................................ 2-16

Durante el dıa ............................................................ 2-17

Durante la noche....................................................... 2-17

2–i

Funcion de salvamento

Mensaje y plan de accion de salvamento................................ 2-17

Elaboracion del plan de salvamento ............................... 2-18

Auxilio prestado por aeronaves SAR

Lanzamiento de suministros ............................................ 2-19

Auxilio prestado por helicopteros ................................... 2-20

Eslinga de salvamento ............................................... 2-21

Metodo de doble izada............................................. 2-22

Cesto de salvamento ................................................. 2-22

Red de salvamento .................................................... 2-22

Parihuela de salvamento ........................................... 2-23

Asiento de salvamento .............................................. 2-23

Tecnica del cabo guıa ............................................... 2-24

Operaciones con helicopteros

Generalidades .................................................................. 2-25

Comunicaciones entre el buque y el helicopteropara las operaciones de izada ........................................ 2-26

Helicoptero a buque ................................................. 2-26

Buque a helicoptero .................................................. 2-27

Ejemplo de la informacion que se ha de facilitara un buque antes de las operaciones de izadacon helicoptero................................................................ 2-28

Preparativos a bordo del buque ..................................... 2-29

Emplazamiento de las zonas de aterrizajeo de izada ........................................................................ 2-30

Preparativos de seguridad ............................................... 2-32

Precauciones de seguridad que se deben tomaral acercarse o alejarse del helicoptero ........................... 2-36

Salvamento por medios marıtimos

Consideraciones generales marıtimas ............................. 2-36

Sucesos en alta mar................................................... 2-38

Sucesos costeros........................................................ 2-38


2–ii

Asistencia en caso de amaraje forzoso deaeronaves ......................................................................... 2-38

Rescate de los supervivientes con buques de ayuda ........... 2-39

Salvamento por medios terrestres ............................................. 2-41

Cuidados a los supervivientes

Cuidados inmediatos a los supervivientes ...................... 2-41

Registro de informacion sobre los supervivientes .......... 2-42

Interrogatorio de los supervivientes ................................ 2-43

Actuacion con respecto a personas fallecidas........................ 2-44

Relacion con los medios de comunicacion............................. 2-45

Otra asistencia

Servicio de interceptacion y de escolta

Generalidades .................................................................. 2-47

Interceptacion de una aeronave ................................................ 2-48

Interceptacion directa...................................................... 2-48

Interceptacion directa frontal .................................... 2-49

Interceptacion directa por adelantamiento............... 2-50

Interceptacion lateral o transversal ........................... 2-51

Interceptacion de tiempo mınimo al lugardel suceso (TMIL (MTTSI))............................................... 2-55

Amaraje forzoso de aeronaves

Orientacion para el amaraje forzoso deaeronaves ......................................................................... 2-58

Auxilio prestado por naves de superficie ....................... 2-58

Comunicaciones

Radio .......................................................................... 2-58

Comunicacion mediante senales visuales................. 2-59

Prefijo de llamada...................................................... 2-59

Auxilio prestado por los buques ..................................... 2-59

Salvamento y atencion a los supervivientes ............. 2-62


2–iii

Formacion

Personal de busqueda y salvamento ......................................... 2-62

Medios de busqueda y salvamento aereos ............................. 2-62

Pilotos............................................................................... 2-63

Navegantes ...................................................................... 2-63

Observadores................................................................... 2-63

Personal encargado del lanzamiento depertrechos y provisiones.................................................. 2-64

Medios de busqueda y salvamento marıtimos

Miembros de la tripulacion ............................................. 2-64

Oficiales de puente ......................................................... 2-65

Radiooperadores.............................................................. 2-66

Vigıas ................................................................................ 2-66

Tripulaciones de los botes de rescate............................. 2-67

Primeros auxilios .............................................................. 2-67

Medios de busqueda y salvamento en tierra .......................... 2-67

Personal medico y de salvamento en paracaıdas .................. 2-69

Personal de depositos.................................................................... 2-70

Capitanes y oficiales de buques mercantes............................. 2-70


2–iv


Medidas iniciales de las naves auxiliadoras

Buques auxiliadores

& Metodos de notificacion de situaciones de peligro

. Una senal de alarma o una llamada de socorro procedente de otrobuque, bien efectuada directamente, bien por retransmision.

. Una llamada o un mensaje de socorro de una aeronave; habitualmenteretransmitida desde una radioestacion costera (REC (CRS)).

. Una llamada de alerta procedente del equipo de alerta de un buquemediante retransmision costera-buque.

. Senales visuales o acusticas de una nave cercana en peligro.

& Medidas inmediatas

. Todo buque que reciba un mensaje de socorro tomara inmediata-mente las siguientes medidas:

& acusara recibo del mensaje& reunira, dentro de lo posible, la siguiente informacion sobre la

nave en peligro:

– situacion geografica de la nave

– identidad, distintivo de llamada y nombre de la nave

– numero de personas a bordo (PAB (POB))

– naturaleza del peligro o siniestro

– tipo de ayuda necesaria

– numero de vıctimas, si hubiere

– rumbo y velocidad de la nave en peligro

– tipo de nave y carga que transporta

– cualquier otra informacion pertinente que pueda facilitar elsalvamento

& mantendra una escucha continua en las siguientes frecuencias desocorro internacionales si dispone del equipo adecuado:

– 500 kHz (radiotelegrafıa)

– 2182 kHz (radiotelefonıa)

2–1

– 156,8 MHz FM (canal 16, radiotelefonıa) para alertas desocorro procedentes de buques

– 121,5 MHz AM (radiotelefonıa) para alertas de socorroprocedentes de aeronaves

& a partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por elConvenio SOLAS deberan cumplir los requisitos aplicablesrelativos al equipo que deben llevar a bordo y los servicios deescucha

& el equipo de radiocomunicaciones que se menciona en elConvenio SOLAS corresponde al del Sistema mundial de socorroy seguridad marıtimos (SMSSM (GMDSS)) y en el se incluyen:

– las estaciones terrenas de buque de Inmarsat

– el equipo radioelectrico de llamada selectiva digital (LSD(DSC)) en ondas metricas, hectometricas y decametricas

– los receptores del servicio SafetyNET y NAVTEX para informa-cion sobre seguridad marıtima

– el equipo portatil en ondas metricas

– las radiobalizas de localizacion de siniestros (RLS (EPIRB))

– los respondedores de busqueda y salvamento (RESAR (SART))

& todo buque que lleve equipo compatible con el SMSSM(GMDSS) debera usarlo para los fines previstos y estara preparadopara recibir, en todo momento, alertas de socorro a traves delmismo (veanse los cuadros de las paginas siguientes).

. Los buques deberan mantener la comunicacion con la nave enpeligro mientras tratan de notificar la situacion a los servicios debusqueda y salvamento.

. Deberan comunicar la siguiente informacion a la nave en peligro:

& identidad, distintivo de llamada y nombre del buque que recibe elalerta de socorro

& posicion geografica de dicho buque

& velocidad y hora estimada de llegada del buque al lugar donde seencuentra la nave en peligro

& demora o marcacion verdadera y distancia de la nave en peligrohasta el buque que recibe el alerta.

2–2


NOSE RECIBE UNALERTA DE

SOCORRO POR LSD

ESCUCHAR ENEL CANAL 16DE ONDAS

MÉTRICAS/2182kHzDURANTE 5 MINUTOS

¿HAACUSADORECIBO

DEL ALERTAUNA EC Y/O

UN CCS?

¿SE HAINICIADO

EL TRÁFICO DESOCORRO?

Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban un alerta de socorropor LSD (DSC) en ondas métricas o hectométricas

97646bS

¿CONTINÚARECIBIÉNDOSE

LA LLAMADADE SOCORRO

POR LSD?

NO

SÍ SÍ

ACUSAR RECIBO DEL ALERTAAL BUQUE EN PELIGRO

MEDIANTE RADIOTELEFONÍAEN EL CANAL 16 DE

ONDAS MÉTRICAS/2182 kHz

INFORMARA LA EC Y/O

AL CCS

¿PUEDE ELPROPIO BUQUE

PRESTARAYUDA?

SÍREPONEREL SISTEMA

REGISTRAR LOSDETALLES ENEL DIARIO DENAVEGACIÓN

NO

NO

SÍ

Nota 1

Observaciones:Nota 1: Debería informarse en consecuencia al CCS y/o a la estación costera adecuada o pertinente. Si continúan recibiéndose de la misma fuente

alertas por LSD, y no hay duda de que el buque en peligro se encuentra en las proximidades, podrá enviarse un acuse de recibo por LSDa un CCS o a una estación costera con objeto de cancelar la llamada.tras consultar

Nota 2: En ningún caso se permitirá que un buque retransmita por LSD una llamada de socorro cuando reciba un alerta de socorro por LSDen el canal 70 de ondas métricas o en el canal de 2187,5 kHz de ondas hectométricas.

EC (CS) = Estación costera CCS (RCC) = Centro coordinator de salvamento

2–3

Seccion2–Prestacio

ndeauxilio

NO

ESCUCHAR ENEL(LOS) CANAL(ES)

DE RTF O IDBEASOCIADOS

DURANTE 5 MIN

¿HAACUSADORECIBO O

RETRANSMITIDOEL ALERTA

UNA EC Y/OUN CCS?

¿SE HAINICIADO LA

COMUNICACIÓNDE SOCORRO EN LOS

CANALES DE RTFASOCIADOS?

Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban un alerta de socorropor LSD (DSC) en ondas decamétricas

97646cS

SÍ SÍ

ESTABLECER CONTACTOCON EL CCS POR ELMEDIO MÁS EFICAZ

PARA OFRECERAYUDA

¿PUEDE ELPROPIO BUQUE

PRESTAR AYUDA?

SÍ

NO

Observaciones:Nota 1: Si es evidente que el buque o las personas en peligro ne se encuentran en las proximidades o que hay otros buques en posición más favorable

para prestar auxilio, deberían evitarse las comunicaciones innecesarias que puedan interferir con las operaciones de búsqueda y salvamento.Los datos se deberían registrar en los libros registro apropriados.

Nota 2: El buque debería ponerse en contacto con la estación a cargo del suceso según se le indique y prestar la ayuda que se le solicite y resulte adecuada.

EC (CS)= Estación costera CCS (RCC)= Centro coordinador de salvamento

RETRANSMITIR PORONDAS DECAMÉTRICAS

EN ALERTA DE SOCORROA LA ESTACIÓN COSTERA

E INFORMAR AL CCS

CANALES DE RTF E IDBE POR LSDEN ONDAS DECAMÉTRICAS (kHz)

LSD RTF IDBE

4207,56312,08414,512577,016804,5

4125621582911229016420

4177,56268

8376,51252016695

Nota 3: La retransmisión de las llamadas de socorro debería iniciarse manualmente.

SE RECIBEUN ALERTA

DE SOCORROPOR LSD

EN ONDASDECAMÉTRICAS

NO

REPONEREL SISTEMA

REGISTRARLOS DETALLESEN EL DIARIO

DE NAVEGACÓN

2–4

Seccio

n2–Prestac

iondeauxilio

. Utilizaran todos los medios disponibles para permanecer informadosde la localizacion de la nave en peligro (tales como ayuda de punteoradar, trazados de derrota sobre carta, sistema mundial dedeterminacion de la posicion (GPS).

. Cuando el buque se encuentre proximo a la nave en peligro,apostara un numero extra de vigıas para no perderla de vista.

. El buque o la radioestacion costera que coordine las comunicacionesde socorro establecera contacto con el coordinador de la misionSAR (CMS (SMC)) y le transmitira toda la informacion disponibleactualizandola segun sea necesario.

& En marcha hacia la zona del siniestro

. Se establecera un sistema de coordinacion del trafico entre losbuques que se dirigen al lugar del incidente.

. Los buques que se encuentren en las proximidades mantendranactivo el punteo de radar.

. Se calculara la hora estimada de llegada al lugar del incidente de losdemas buques que prestan auxilio.

. Se evaluara la situacion, origen del alerta de socorro, a fin deprepararse para las operaciones en el lugar del incidente.

& Preparativos a bordo

. Todo buque que se dirija a prestar auxilio a una nave en peligrodebera tener listo para su uso, el equipo siguiente:

Equipo salvavidas y de salvamento:

& bote salvavidas& balsa inflable& chalecos salvavidas& trajes de inmersion para la tripulacion& aros salvavidas& pantalones salvavidas& equipo radioelectrico portatil en ondas metricas para comunicarse

con el buque y los botes salvavidas

& aparatos lanzacabos& cabos salvavidas flotantes& cabos de izada& bicheros o arpeos que no produzcan chispas

2–5


& hachas pequenas& canastas de salvamento& parihuelas& escalas para subir a bordo& redes de salvamento& ejemplares del Codigo internacional de senales& equipo radioelectrico que funcione en ondas hectometricas/

decametricas y/o en ondas metricas/decimetricas, y que permitacomunicarse con el coordinador de la mision, con los medios debusqueda y salvamento, y con una instalacion de radiogonio-metrıa

& pertrechos, provisiones y equipo de supervivencia, segun serequiera

& equipo de extincion de incendios& bombas de achique portatiles& prismaticos& camaras fotograficas& achicadores y remos.

Equipo de senales:

& lamparas de senales& proyectores& linternas& pistola lanza bengalas con bengalas que se ajusten al codigo de

colores

& radiobalizas marcadoras flotantes de ondas metricas/decimetricas& luces flotantes& generadores de humo& flotadores flamıgeros y fumıgenos& marcadores de colorante& megafonos.

Preparacion para la asistencia medica, que incluya:

& camillas& mantas& material medico y medicamentos& ropa& vıveres& medios de abrigo.

2–6


Equipo vario:

& si se tiene, una grua de portico a cada banda, lista para el izado, yaparejada con una plataforma o una red para recuperar a lossupervivientes

& una barloa que corra a cada banda, de proa a popa, a la altura dela flotacion, sujeta con retenidas a los costados para ayudar a losbotes y balsas a atracarse al buque

& en la cubierta expuesta mas baja, guıas y escalas para ayudar a lossupervivientes a subir a bordo del buque

& las balsas salvavidas del buque estaran listas para ser utilizadascomo medio de embarco

& un aparato lanzacabos preparado para establecer conexion con elbuque en peligro o la embarcacion de supervivencia

& proyectores colocados en lugares idoneos, si el salvamento seefectua durante la noche.

Buques que no presten auxilio

El capitan que decida no dirigirse al lugar del siniestro debido al tiempoque tardarıa en llegar y al conocimiento de que ya se ha emprendidouna operacion de salvamento, debera:

. Realizar la anotacion pertinente en el diario de navegacion.

. Si ha acusado recibo y ha respondido al alerta de socorro, notificar alservicio de busqueda y salvamento correspondiente la decision deno prestar auxilio.

. Considerar que la notificacion es innecesaria si no ha establecidocontacto con el servicio de busqueda y salvamento.

. Reconsiderar la decision de no acudir a prestar auxilio, ni informar alservicio de busqueda y salvamento cuando el buque en peligro seencuentre lejos de tierra o en una zona en que la densidad del traficomarıtimo sea escasa.

Auxilio prestado por aeronaves

& Alerta de socorro y mensaje recibidos

. Las aeronaves pueden recibir un mensaje o alerta de socorrotransmitidos directamente desde una nave, o retransmitidos por unadependencia de los servicios de transito aereo (STA (ATS)).

2–7


. Las aeronaves que sobrevuelan el mar pueden recibir una senal dealarma o un alerta de socorro de un buque, habitualmente porretransmision desde una radioestacion costera (REC (CRS)).

. Las aeronaves pueden recibir senales acusticas de socorro de unaradiobaliza (RLS (EPIRB)) o de un transmisor de localizacion desiniestros (TLS (ELT)) que transmitan en 121,5 MHz.

. Las aeronaves que se encuentran cerca de un buque en peligropueden recibir senales visuales.

& Medidas inmediatas

. Se evaluara la informacion para determinar su validez y grado deurgencia.

. Toda estacion aeronautica o aeronave que tenga conocimiento deuna situacion de emergencia retransmitira el MAYDAY o un mensajede socorro, si es necesario, a fin de lograr ayuda para la persona,aeronave o buque en peligro.

. En tales circunstancias, debera quedar claro que la aeronave quetransmite el alerta no es la nave en peligro.

& En marcha hacia el area del incidente

. Mientras la aeronave se dirige hacia la zona del incidente, se haranpreparativos para prestar auxilio a la nave en peligro.

. Deberan disponerse los equipos siguientes:

Equipo de navegacion

& Las aeronaves SAR designadas deberan estar equipadas pararecibir y recalar en:

– radio senales

– transmisores de localizacion de siniestros (TLS (ELT))

– radiobalizas de localizacion de siniestros (RLS (EPIRB))

– transpondedores de busqueda y salvamento (RESAR (SART))

& los equipos de navegacion de gran precision como el sistemamundial de determinacion de la posicion (GPS) pueden ser utilespara cubrir con detalle un area de busqueda o salvamento, olocalizar un punto de referencia.

2–8


Equipo de comunicaciones& toda aeronave debera estar equipada de manera que pueda

mantener buenas comunicaciones con el CMS (SMC) y con otrosmedios de busqueda y salvamento aeronauticos

& las aeronaves SAR designadas que efectuan operaciones de salva-mento en el mar deberan disponer de equipos que les permitancomunicarse con los buques o las embarcaciones de supervivencia

& las aeronaves SAR designadas deberan poder comunicarse conlos supervivientes en el canal 16 de ondas metricas-modulacionde frecuencia (156,8 MHz) y en ondas metricas-modulacion deamplitud en 121,5 MHz

& pueden utilizarse radios desechables, en paquetes lanzables, queoperen en 123,1 MHz para establecer comunicacion con lossupervivientes

& las radios portatiles son apropiadas para que los medios SARaeronauticos se comuniquen con otros medios SAR marıtimos oen tierra y con el CLS (OSC).

Equipo vario

& para las operaciones SAR debera estar disponible, segun serequiera, el equipo siguiente:

– prismaticos

– un ejemplar del Codigo internacional de senales

– equipo de senales, tal como senales pirotecnicas

– radiobalizas marcadoras flotantes en ondas metricas/decime-tricas, luces flotantes

– equipo de extincion de incendios

– camaras para fotografiar los restos del naufragio y la ubicacionde los supervivientes

– material de primeros auxilios

– megafonos

– recipientes para lanzar mensajes escritos

– balsas salvavidas inflables

– chalecos y aros salvavidas

– aparato de radio portatil lanzable, que funcione con pilas, paraestablecer comunicacion con los supervivientes

– cualquier tipo de equipo que pueda ayudar en las operacionesde salvamento.

2–9


Funcion de busqueda

& Mensaje y plan de accion de la busqueda

. Normalmente el CMS (SMC) elabora el plan de accion de la busqueda.

. El CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro ponen enpractica el plan de accion de la busqueda (vease ejemplo demensaje en el apendice B).

. El mensaje del plan de accion de la busqueda comprende seis partes.

Situacion

& breve descripcion del suceso& posicion geografica del suceso y hora en que se produjo& numero de personas a bordo (PAB (POB))& objetos primario y secundario de la busqueda& cantidad y clases de equipos de supervivencia& pronostico meteorologico y periodo del pronostico& medios SAR en el lugar del siniestro

Areas de busqueda (presentadas en columnas)

& designacion de las areas, extension, angulos, punto central y radiodel cırculo que abarca

& otros datos esenciales

Ejecucion (presentada en columnas)

& identificacion de medios SAR, organismo del que dependen losmedios, configuracion de la busqueda, direccion del rastreo,puntos de comienzo de la busqueda y altitud

Coordinacion

& designacion del CMS (SMC) y el CLS (OSC)& hora de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro& separacion de trayectorias conveniente y factores de cobertura& instrucciones del CLS (OSC) (por ejemplo, utilizacion de boyas

marcadoras del datum)

& espacio aereo reservado (por ejemplo, zona peligrosa)& instrucciones de seguridad de la aeronave& cambio de coordinacion operacional de los medios SAR (los

medios SAR siguen instrucciones coordinadas por el CMS (SMC)o el CLS (OSC))

2–10


& instrucciones de socorro del organismo del que dependen losmedios SAR

& autorizacion de entrada en la zona a aeronaves no designadaspara operaciones SAR

Comunicaciones

& coordinacion de los canales& canales que se utilizaran en el lugar del siniestro& supervision de los canales& metodo para que los medios SAR identifiquen al CLS (OSC)& canales para los medios de comunicacion, si procede

Informes

& informe del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorologicas en ellugar del incidente e informe sobre el suceso utilizando el formatonormalizado SITREP

& resumen diario de las operaciones proporcionado por los orga-nismos responsables de las operaciones (horas de vuelo, area(s)donde se ha efectuado la busqueda, y factor(es) de cobertura).

. El CMS (SMC) puede autorizar al CLS (OSC) a que altere el plan deaccion de la busqueda basandose en la situacion en el lugar del siniestro.

& Elaboracion de planes de busqueda propios

. Las consideraciones que habran de tenerse en cuenta para laelaboracion de un plan de busqueda incluyen:

& estimacion de la posicion geografica mas probable de la nave o delos supervivientes en peligro, teniendo en cuenta el efecto de deriva

& determinacion del area de busqueda& seleccion de medios SAR y del equipo que habra de utilizarse& seleccion de una configuracion de busqueda& planificacion de la coordinacion en el lugar del siniestro.

. En la seccion 3 se proporciona orientacion especıfica sobre planificacionde la busqueda.

& Configuraciones de busqueda

. Los factores que habran de considerarse para decidir el tipo deconfiguracion de busqueda comprenden:

& numero disponible y tipo de naves de auxilio& extension del area de busqueda& tipo de nave en peligro

2–11


& tamano de la nave en peligro& visibilidad meteorologica& lımite de las nubes& estado de la mar& hora del dıa& hora de llegada al datum.

. En la seccion 3 se proporciona informacion especıfica sobreconfiguraciones de busqueda.

& Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro

. El CLS (OSC) debera coordinar las comunicaciones en el lugar delsiniestro y asegurarse de que son fiables.

& habitualmente los medios SAR informan al CLS (OSC) en unafrecuencia asignada

& si se efectua un desplazamiento de frecuencia, deberan darseinstrucciones sobre la manera de proceder si las comunicacionesno pueden establecerse en la nueva frecuencia

& todos los medios SAR llevaran un ejemplar del Codigointernacional de senales, que contiene informacion sobre lascomunicaciones que se utilizan entre las aeronaves, los buques ylos supervivientes

& normalmente, el CMS (SMC) seleccionara las frecuencias desti-nadas a la busqueda y salvamento que se utilizaran en el lugar delsiniestro, incluidas frecuencias primarias y secundarias.

& Medios de comunicacion visual

. Segun proceda, se utilizaran los siguientes medios de comunicacionvisual:

& lampara de senales& banderas del codigo internacional& senales de socorro internacionales.

. En los cuadros que figuran a continuacion se describen las senales desalvamento, citadas en la regla V/29 del Convenio SOLAS, 1974, ensu forma enmendada, destinadas al uso de:

& los medios SAR que efectuan operaciones de busqueda y salvamento,cuando se comunican con los buques o las personas en peligro

& los buques o personas en peligro cuando se comunican con losmedios SAR.

2–12


Señales de desembarco para guía de embarcaciones menorescon tripulantes u otras personas en peligro

o disparo de una señal deestrellas verdes


Éste es el mejor lugarpara desembarcar

2–13


Señales que procede utilizar en relación con el empleo deun andarivel de salvamento emplazado en la costa

9764

8s

Respuestas de las estaciones de embarcaciones salvavidas ounidades de salvamento marítimo a las señales de socorro

emitidas por un buque o por personas



Señal de humo anaranjado

“Los vemos”“Se los pretará auxilio loantes posible”

2–14


Señales visuales de aire a superficie

9764

9s

Señales que utilizarán las aeronaves que participan en operaciones de búsqueda y salvamento para dirigir a losbuques hacia una aeronave, un buque o una persona en peligro

MANIOBRAS QUE REALIZARÁ LA AERONAVE EN EL ORDEN QUE SE INDICA SIGNIFICADO

Señales que utilizarán los buques en respuesta a las aeronaves afectas a operacionesde búsqueda y salvamento

1 Descripción de unCÍRCULO cuando menosalrededor del buque.

3 ORIENTACIÓN del vueloen la dirección que elbuque deba seguir

Utilizar las senales visuales de superficie a aire que se indicana continuacion formando el sımbolo pertinente

en la cubierta o en el suelo

Mensaje Senales visuales OACI/OMI

Necesitamos asistencia V

Necesitamos asistencia medica X

No o negativo N

Sı o afirmativo Y

Nos dirigimos en esta direccion :

Senales visuales de superficie a aire

2–15


Señales visuales de aire a superficie

Señales de supervivientes

97650s* Cintas de colores muy visibles.

& Vigıas

. La funcion de los vigıas, a los que tambien se conoce comoobservadores, resulta muy importante para la eficacia de lasbusquedas. Los medios de busqueda deberan tener debidamenteen cuenta su integracion en el sistema, en cuanto a las tecnicas debarrido y la concentracion de las busquedas. Los vigıas notificarancualquier objeto o ruido que perciban.

. En las aeronaves los observadores concentraran el barrido visualdentro de la distancia de separacion de trayectorias.

2–16


. Buques:

Durante el dıa

& Se situaran vigıas en puntos altos del buque.

Durante la noche

& Se situaran vigıas en la parte mas avanzada de la proa y lo mascercana posible del agua para que puedan oır cualquier llamadade socorro y contar con la mejor vision nocturna.

. Factores que influyen en la eficacia de los observadores; en elapendice C, se facilita orientacion para los vigıas. Entre los factoresmencionados se incluyen:

& condiciones meteorologicas y visibilidad

& tipo de nave de busqueda (buque, aeronave, balsa salvavidas opersona)

& estado de la mar (calma, con marejada o gruesa)

& tipo de terreno (bosque, desierto, selva)

& periodo diurno o nocturno

& fatiga del vigıa.

Funcion de salvamento

Mensaje y plan de accion de salvamento

. Por lo general el CMS (SMC) elabora el plan de accion, que puedecomunicarse mediante un mensaje de salvamento, para que lopongan en practica el CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar delincidente.

. Las posibles partes de dicho mensaje, similares a las del mensaje debusqueda figuran a continuacion:

Situacion

& incluye una breve descripcion de lo siguiente:– suceso

– numero de personas necesitadas de socorro

– gravedad de las lesiones corporales

– cantidad y clases de equipos de supervivencia

– pronostico meteorologico y periodo del pronostico

– medios SAR en el lugar del siniestro

2–17


Area de salvamento

& descripcion del lugar en que ha ocurrido el siniestro& indicacion de las rutas de acceso que los medios SAR habran de

seguir

Ejecucion

& enumeracion de los medios SAR asignados, incluidos el distintivo dellamada de dichos medios y los organismos de los que dependen

& metodo de salvamento que se tratara de poner en practica& listas de suministros o de equipo que sera preciso proveer

Coordinacion

& designacion del CMS (SMC) y el CLS (OSC)& hora estimada de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro& cambio de coordinacion operacional (los medios SAR siguen

instrucciones coordinadas por el CMS (SMC) o el CLS (OSC))

& instrucciones de socorro del organismo del que dependen losmedios SAR

& restricciones de vuelo temporales& autorizacion de entrada en la zona a aeronaves no designadas

para operaciones SAR

Comunicaciones

& se prescriben los canales que se utilizaran en el lugar del siniestroy para coordinacion

& distintivos de llamada de las aeronaves designadas para laretransmision de comunicaciones a gran altitud

& otra informacion pertinente en cuanto a las comunicaciones

Informes

& se examinan los informes del CLS (OSC) para el CCS (SMC)& informes sobre las actividades, facilitados por el organismo

responsable de los medios SAR.

& Elaboracion del plan de salvamento

. Si bien normalmente es el CMS (SMC) quien elabora el plan desalvamento, a veces el CLS (OSC) asume la responsabilidad dedesarrollarlo.

. Entre los factores que se tendran en cuenta, figuran los siguientes:

& riesgos para el personal SAR

2–18


& numero, localizacion y situacion de los supervivientes

& estado de los supervivientes y consideraciones medicas

& condiciones meteorologicas imperantes

& segun corresponda, estado de la mar

& hora del dıa

& equipo de supervivencia disponible

& tipo de nave de salvamento, etc.

. Es frecuente que cuando ocurre un suceso que hace necesaria laprestacion de socorro, incluso las personas que no han sufridolesiones y que en principio deberıan ser capaces de actuar de unamanera logica, no puedan llevar a cabo tareas simples y obstaculicensu propio salvamento.

Auxilio prestado por aeronaves SAR

& Lanzamiento de suministros

. La ayuda prestada por aeronaves SAR puede incluir el lanzamientode balsas salvavidas y equipo a la nave en peligro, el descenso depersonal experimentado desde helicopteros, o la evacuacion desupervivientes en helicopteros.

. Los buques en peligro o los supervivientes pueden recibir equipoespecial lanzado por aeronaves SAR.

. Para el lanzamiento de balsas salvavidas, suministros y equipo apersonas que se encuentren en una embarcacion o en el agua, serecomienda seguir el siguiente procedimiento:

& la aeronave se aproximara en actitud ligeramente ascendente yperpendicular a la direccion del viento

& lanzara el (los) objeto(s), con 200 m de cabo flotante sujeto almismo, a unos 100 m delante de los supervivientes

& dejara que el cabo caiga de manera que flote a favor del vientohacia los supervivientes.

. Cada paquete o contenedor debera llevar:

& una indicacion escrita claramente legible en ingles y en otro o masidiomas

& ademas debera tener sımbolos de obvio significado

2–19


& cintas de colores vivos que se ajusten al codigo siguiente:– Rojo – suministros medicos y equipo de primeros

auxilios

– Azul – alimentos y agua

– Amarillo – mantas e indumentaria protectora

– Negro – equipo diverso formado por hornillos, hachas,brujulas, utensilios de cocina, etc.

. El equipo diverso comprendera lo siguiente:

& balsas salvavidas individuales& balsas salvavidas unidas entre sı por un cabo flotante& radiobalizas y/o transceptores flotantes& marcadores flotantes de colorante y fumıgenos y balizas

flamıgeras

& bengalas de iluminacion con paracaıdas& bombas de achique para operaciones de salvamento.

. Deberan tenerse en cuenta los siguientes factores para decidir si sedeben lanzar o no suministros a los supervivientes:

& comunicaciones con los supervivientes& suministros que necesitan los supervivientes& disponibilidad de aeronaves apropiadas y tripulaciones entre-

nadas.

. El exito de un lanzamiento de suministros depende de los siguientesfactores:

& idoneidad del punto desde el que se lancen& efecto de la deriva del viento& velocidad y altura de la aeronave& posiciones relativas del lugar del incidente y de la base de los

medios de salvamento

& tiempo transcurrido hasta que se efectua el salvamento& peligro de exposicion a la intemperie.

& Auxilio prestado por helicopteros

. Los helicopteros podran utilizarse para el suministro de equipo y elsalvamento o evacuacion de personas.

. Habitualmente el radio de accion de un helicoptero cubre unas300 millas marinas desde su base, pero puede ser mayor, especial-mente con abastecimiento de combustible en el aire.

2–20


. Los helicopteros pueden tener una capacidad de izada de hasta 30personas segun el tamano y tipo.

. Ciertas operaciones de salvamento entranaran riesgos para latripulacion del helicoptero, y estos deberan reducirse al mınimo.

& es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situacion ydeterminar hasta que punto es necesario que se preste auxilio conhelicopteros.

. La masa del helicoptero puede ser un factor que limite el numero desupervivientes que se puede transportar en cada viaje.

& puede ser necesario disminuir la masa del helicoptero prescin-diendo del equipo que no sea esencial, o utilizando un mınimo decombustible y estableciendo bases avanzadas en las que elhelicoptero pueda reabastecerse.

. Para la evacuacion de personas puede acoplarse al extremo delcable de izada una eslinga, un cesto, una red, una parihuela o unasiento de salvamento.

. La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufrede hipotermia, especialmente despues de la inmersion en el agua,debera emplearse una cesta o una parihuela de salvamento a fin demantener a la persona en posicion horizontal, puesto que izarla enposicion vertical puede causarle un grave choque o incluso un parocardıaco.

Eslinga de salvamento

. El medio mas frecuentemente empleado para evacuar a personas esla eslinga de salvamento.

. Las eslingas son adecuadas para recoger rapidamente a personas, sibien no en el caso de personas lesionadas o enfermas.

. El usuario se pone la eslinga como se pondrıa una chaqueta,cuidando de que el seno de aquella le pase por la espalda y bajo lasaxilas.

. El usuario debera quedar de frente al gancho y cruzar las manos pordelante segun se muestra en la figura.

. No debe sentarse en la eslinga ni desengancharla.

2–21


9500

5

9500

6950

06

Eslinga de salvamento

Metodo de doble izada

. Algunos helicopteros SAR hacen uso del metodo de doble izada, enel que se utiliza una eslinga de salvamento normal, y un cinto quesirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante delhelicoptero.

. Este metodo es adecuado para recoger del agua o de la cubierta deun buque a personas impedidas, pero que no sufran lesiones lobastante graves como para necesitar una camilla.

. El tripulante del helicoptero coloca a la persona en la eslinga yefectua entonces la operacion de izada.

Cesto de salvamento

. El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. Lapersona que lo va a utilizar simplemente sube a el, se sienta y seagarra.

Red de salvamento

. La red de salvamento se asemeja a una ‘‘jaula para pajaros’’ conica yesta abierta en uno de los lados.

. La persona que va a utilizarla simplemente entra en ella por laabertura, se sienta y se agarra.

2–22


Cesto de salvamento Red de salvamento

Parihuela de salvamento

. En la mayorıa de los casos se embarca a los accidentados con laayuda de una parihuela de salvamento.

. La evacuacion de personas accidentadas se efectua utilizando unaparihuela especial facilitada por el helicoptero o suministrada en ellugar del siniestro.

. La parihuela va provista de bridas que permiten engancharla ydesengancharla con rapidez y seguridad.

. La parihuela facilitada por el helicoptero no debera estar engan-chada al cable de izada mientras se coloca en ella a la personaaccidentada.

Asiento de salvamento

. El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazoscon dos unas o asientos planos.

. La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadassobre uno o dos de los asientos y rodea la cana del ancla con losbrazos.

. Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez.

2–23


9500

9 9501

0

Parihuela de salvamento Asiento de salvamento

Tecnica del cabo guıa

En determinadas circunstancias, generalmente con mal tiempo, visionobstaculizada o area restringida para la izada con chigre, tal vez no seaposible hacer descender un tripulante del helicoptero o el arnes deizada hasta la cubierta desde un lugar situado directamente encima delbuque. En estos casos se puede utilizar la tecnica del cabo guıa.

. Se hace descender hasta el buque un cabo lastrado, que puede estariluminado mediante tubos de cialina, unido al gancho de la aeronavemediante un enlace debil. La zona de transferencia debe proporcio-nar un acceso sin obstaculos al borde de la cubierta.

. El cabo debe ser manejado por un miembro de la tripulacion delbuque.

. SOLAMENTE CUANDO LO INDIQUE EL TRIPULANTE DELHELICOPTERO se debe recuperar el cabo suelto (es aconsejableutilizar guantes).

. NO SE DEBE ATAR EL CABO.

. El helicoptero ira soltando el cabo al tiempo que desciende hasta elcostado del buque, mientras el tripulante sigue recuperando el cabosuelto. Un segundo tripulante debe ir enrollando el cabo sobrante yponerlo en un recipiente libre de obstaculos.

2–24


. Cuando el tripulante del helicoptero o el arnes de izada llega a laaltura de la cubierta, se debe tirar del cabo para llevar a bordo elgancho del chigre (lo cual puede exigir un gran esfuerzo).

. La lınea de descarga estatica debe tocar el buque antes de que sehaga contacto con el gancho.

. El helicoptero puede interrumpir la operacion en cualquiermomento, en cuyo caso, es preciso soltar el cabo inmediatamentesin que se enganche en obstaculos.

. Cuando se este listo para la izada, el tripulante del helicoptero, si hayuno presente, o el miembro de la tripulacion del buque, lo deberaindicar al helicoptero mediante senales con la mano.

. El helicoptero se elevara al tiempo que recupera el cable con elchigre. El cabo se ira soltando al tiempo que se sujeta con suficientefuerza para evitar oscilaciones.

Si es preciso efectuar varias transferencias, se debera conservar el cabo.En la ultima izada, se debera soltar el extremo del cabo por el costadodel buque.

Operaciones con helicopteros

& Generalidades

. Las operaciones con helicopteros incluyen el aterrizaje o amaraje yel izamiento con malacate o chigre en tierra o en el mar. El aterrizajeen los buques se hara normalmente en naves bien equipadas quecuenten con tripulaciones debidamente entrenadas. El debate alrespecto se centrara en el uso del malacate para la izada ya que estedebera emplearse tanto en medios que cuenten con tripulacionentrenada como en otros con tripulacion sin entrenar. La utilizaciondel malacate puede ser peligrosa para las personas a las que se estaizando, para los medios de salvamento y para cualquiera que seencuentre en el lugar donde se efectuan las operaciones.

. La decision final sobre si resulta prudente utilizar el malacate para laizada, a reserva de la conformidad del personal en el lugar delincidente, correspondera al responsable de los medios de salva-mento.

. El buque o los medios de salvamento terrestres en el lugar delincidente, deberan tener informacion, previa a la operacion de

2–25


salvamento, sobre lo que se requiere. Mas adelante figura unejemplo del aleccionamiento necesario al que deberan someterse,que podra correr a cargo de otra brigada de salvamento antes de lallegada del helicoptero.

& Comunicaciones entre el buque y el helicoptero paralas operaciones de izada

. Es importante que se intercambie informacion entre el buque y elhelicoptero de manera clara y comprensible para ambos.

. Debera establecerse un enlace directo de radio entre el buque y elhelicoptero. Por lo general, esto se logra equipando al helicopterocon una radio adaptada a las frecuencias marıtimas en ondasmetricas, modulacion de frecuencia capaz de transmitir y recibir almenos en el canal 16 y preferiblemente en otras dos frecuenciassimplex.

. El intercambio de informacion e instrucciones sobre las posicionesde encuentro, etc., podran establecerse mediante radioestacionescosteras.

. A menos que se hayan acordado de antemano otras medidas, elbuque debera estar a la escucha en el canal 16 de ondas metricas enespera de la llegada del helicoptero.

. Si el helicoptero cuenta con equipo radiogoniometrico, podraidentificar al buque y recalar utilizando la radiotransmision delbuque en una frecuencia acordada.

. Para evitar malentendidos, a continuacion figura una seleccion defrases para uso internacional que pueden emplearse, segun loscasos.

Helicoptero a buque

. Pongase a la escucha en el canal ... de ondas metricas (VHF).

. Pregunta - ¿Cual es su posicion exacta?

. Por favor transmita una senal larga de recalada en 410 kHz.

. Pregunta - ¿Cual es su rumbo?

. Pregunta - ¿Cual es su velocidad?

. Pregunta - ¿Cuales son la direccion y velocidad del vientorelativas en cubierta?

2–26


. Pregunta - ¿Cuales son las condiciones de cabeceo, de balancede la mar y de los rociones en el area de operaciones?

& Tengo entendido que su buque tiene

& un area de aterrizaje con una zona libre de _______ metros dediametro a babor/estribor, centro/costado de la cubierta, o

. un area con chigre con una zona de maniobra de ________metros de diametro a babor/estribor. Propongo acercarme alarea de aterrizaje/zona con chigre a babor/estribor/zonacentral.

. Estare sobre su buque en __________ minutos.

. He avistado su buque.

. Pregunta - ¿Esta preparado el buque?

. Pregunta - ¿Esta listo el grupo de cubierta?

. Pregunta - ¿Esta el area de operaciones libre de personal nonecesario?

. Pregunta - ¿Esta listo el equipo de extincion de incendios?

. Por favor confirme que no hay obstaculos por encima del areade operaciones.

. Por favor confirme que todos los pasajeros han sidoaleccionados en los procedimientos de izada.

. Por favor confirme permiso para aterrizar.

. Estoy a la espera.

. Espero estar listo en __________ minutos.

. Por favor mantenga su rumbo y velocidad (si es posible).

. ¿Puede alterar su rumbo a __________ grados?

. ¿Puede reducir su velocidad a __________ nudos?

. Por favor indique cuando haya alcanzado su nueva velocidad/rumbo.

. ¿Puede recobrar su rumbo y velocidad originales?

. Confirmacion.

Buque a helicoptero

. La posicion de mi buque es _______ millas de _______ (puntode referencia).

2–27


. El buque tiene

& un area de aterrizaje con una zona libre de _______ metros dediametro a babor/estribor/costado/centro de la cubierta, o

& un area con chigre con una zona de maniobras de _______metros de diametro a babor/estribor.

. El buque esta/no esta listo para que se aproxime.

. Mantengase a la espera. Espero que el buque este listo para suaproximacion en ______ minutos.

. El rumbo actual del buque es _______ grados.

. La velocidad actual del buque es _______ nudos.

. El viento relativo es _______ grados a _______ nudos.

. Hay rociones ligeros/fuertes en cubierta.

. El buque sufre un cabeceo/balance moderado/fuerte.

. Pregunta ¿Quiere que el buque altere el rumbo?

. Pregunta ¿Quiere que el buque reduzca la velocidad?

. El buque esta listo - se han hecho todos los preparativos.

. Afirmativo: tiene permiso para comenzar la operacion.

. Afirmativo: tiene permiso para aterrizar.

. Confirmacion.

. Los medios de comunicacion entre el buque y el helicoptero figurantambien en el Codigo internacional de senales - seccion general,PELIGRO - EMERGENCIA bajo el epıgrafe ‘‘AERONAVES - HELICOP-TEROS’’.

& Ejemplo de la informacion que se ha de facilitar a un buque antesde las operaciones de izada con helicoptero(Adaptar el texto para una operacion en tierra)

‘‘Un helicoptero se dirige hacia el lugar en que se encuentran y deberıallegar aproximadamente a las____________________. Mantengan unaescucha radioelectrica en ___________________ MHz/kHz/ca-nal __________ de ondas metricas de FM. El helicoptero intentaraestablecer contacto con ustedes. Preparen una zona libre para la izada,preferentemente en la parte de babor a popa. Arrıen todos los mastilesy tangones que sea posible y afiancen toda la arboladura que estesuelta. Mantengan a todas las personas que no participen en lasoperaciones alejadas de la zona de izada. Justo antes de la llegada del

2–28


helicoptero, desconecten el radar del buque o ponganlo en lamodalidad de espera. No dirijan luces hacia el helicoptero, dado queello afectarıa a la vision del piloto. Dirijan toda la iluminacion disponiblehacia la zona de izada. Cuando llegue el helicoptero, cambien el rumbopara que el viento este a 308 por la parte de babor a proa y mantenganconstantes el rumbo y la velocidad mınima de gobierno. Conforme sevaya aproximando el helicoptero, sus rotores podran producir fuertesvientos, lo cual dificultara el gobierno. El helicoptero facilitara todo elequipo necesario para la izada. Probablemente se lanzara desde elhelicoptero un cabo para que su tripulacion guıe el dispositivo desalvamento a medida que se arrıe. No toquen el dispositivo antes deque este llegue al buque, lo cual permitira descargar la electricidadestatica. Si es necesario trasladar el dispositivo de salvamento desde lazona de izada para colocar en el al paciente, desaten el cable de dichodispositivo y dejen el gancho en la cubierta de modo que lo puedarecoger el helicoptero. No sujeten el gancho ni el cable al buque. Elhelicoptero podra moverse lateralmente mientras se coloca al pacienteen el dispositivo. Sera preciso que el paciente lleve un chalecosalvavidas en el cual habra que colocar los informes importantes, asıcomo el historial medico en el que figure la medicacion que se le haadministrado. Una vez que el paciente este bien sujeto al dispositivo,hagan una senal al helicoptero para que se ponga en posicion y arrıe elgancho. Dejen que el gancho toque la cubierta del buque y vuelvan asujetarlo al dispositivo de salvamento. Senalen al operador del chigre,levantando los dedos pulgares, que estan listos para que comience laoperacion de izada. Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo paraevitar que aquel se balancee. Al llegar al extremo del cabo, lancenlosuavemente por la borda.’’

& Preparativos a bordo del buque

. Entre el helicoptero y el buque debera intercambiarse la siguienteinformacion:

& posicion del buque

& rumbo y velocidad hacia el lugar de encuentro

& condiciones meteorologicas locales

& como identificar el buque desde el aire (mediante banderas,senales de humo anaranjado, reflectores o lamparas de senalesdiurnas).

2–29


. En la seccion 4 se facilita una lista de comprobacion para uso delbuque.

& Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada

. Las zonas de operaciones de los buques deberan estar situadas en lacubierta principal y, en caso de ser factible, dispuestas tanto a baborcomo a estribor.

& las zonas de operaciones estan compuestas de una zona exteriorde maniobras y una zona interior libre

& siempre que sea posible, la zona libre debera estar proxima alcostado del buque

& la zona de maniobra podra sobresalir del costado cualquiercantidad, pero la zona libre no podra sobresalir en absoluto.

. Senalar claramente el acceso a la zona de operaciones y la salida deesta hacia el costado del buque.

. Establecer en el interior de la zona de maniobra la mejor posicionque ofrezca la zona libre mas extensa.

. No se recomienda las zonas proximas a proa debido al aumento delas turbulencias de las corrientes de aire ocasionadas por el paso delbuque.

. Para la zona de izada debera disponerse de una extension decubierta sin obstaculos lo mas grande posible.

. Los buques de mayor arqueo podran llevar zonas senalizadas encubierta. Estas senales se componen de un cırculo de visada con una‘‘H’’ pintada en blanco para el aterrizaje, o un cırculo que lleve otrocırculo interior pintado en amarillo para la izada unicamente talcomo se indica en la siguiente pagina.

2–30


Zonalibre

5,0 mcomo

mínimo

Pintado de amarillo

Zona de maniobra del helicóptero30,0 m cómo mínimo

Zona de maniobrasNingún obstáculo de una

altura superior a 3,0 m

Ninguna restricciónen la altura

de los obstáculos

Altura máximade los obstáculos

3,0 m

Altura en vueloestacionario

del helicópteropor encima delobstáculo máselevado 3,0 m

97652s

Ninguna restricciónen la altura

de los obstáculos

Operaciones de helicopteros

. Durante la noche, la zona de izada debera estar iluminada conproyectores, los cuales estaran situados de manera que no puedandeslumbrar a los pilotos en vuelo ni al personal que este prestandoservicios en la zona.

& los proyectores deberan estar dispuestos y orientados de maneraque su haz luminoso no este dirigido hacia el helicoptero y sereduzcan al mınimo las sombras

& la distribucion del espectro de los proyectores debera ser tal quese puedan reconocer correctamente la superficie y las senales deobstaculos

& los obstaculos estaran claramente identificados mediante luces deobstaculos

& cuando no se pueda disponer de proyectores para la zona deizada ni de luces para los obstaculos, se debera iluminar el buqueen consulta con el piloto, lo mas intensamente posible,especialmente la zona de izada y todos los obstaculos, talescomo mastiles, chimeneas, equipo de cubierta, etc.

2–31


. La ropa u otros objetos que esten esparcidos deberan recogerse osujetarse a causa de las fuertes corrientes de aire que produce elhelicoptero.

. El helicoptero podra izar a una persona de un bote o una balsasalvavidas que se encuentre afianzada a una boza larga. Noobstante, la corriente de aire del helicoptero puede volcar la balsasalvavidas.

& Preparativos de seguridad

. Antes de iniciar las operaciones debera organizarse una segundasesion informativa para todo el personal que participe en dichasoperaciones a fin de tratar los aspectos relacionados con la segu-ridad y los detalles operacionales de las maniobras helicoptero-buque.

. Cuando este disponible, debera poder utilizarse durante lasoperaciones con helicoptero el siguiente equipo de extincion deincendios o su equivalente:

& al menos dos extintores de incendios de polvo seco con unacapacidad combinada de 45 kg como mınimo

& un sistema apropiado (fijo o portatil) para la aplicacion deespuma, que pueda suministrar una solucion de espuma a uncaudal de 6 litros por minuto por lo menos por cada m2 de zonalibre y el suficiente agente productor de espuma para que estesuministro se pueda mantener durante 5 minutos como mınimo

& extintores de anhıdrido carbonico (CO2) con una capacidadcombinada de 18 kg como mınimo

& un sistema de aspersion de agua en el puente que puedasuministrar como mınimo dos chorros de agua hacia todas laspartes de la zona de operaciones del helicoptero

& dos lanzas de manguera contraincendios de doble efecto comomınimo

& mantas y guantes pirorresistentes& un numero suficiente de trajes de proximidad contraincendios& el equipo portatil de extincion de incendios de hidrocarburos

debera estar instalado cerca del espacio de desembarco

& si es posible, la bomba contraincendios debera estar en marchay las mangueras deberan estar conectadas y listas para serutilizadas.

2–32


. Para una mejor identificacion del buque desde el aire, y tambienpara mostrar la direccion del viento al piloto del helicoptero, deberanizarse banderas y gallardetes.

. Todos los miembros de la tripulacion que participen en lasoperaciones, ası como las personas que haya que evacuar, deberanllevar chalecos salvavidas

& podra omitirse esta precaucion cuando agrave injustificablementeel estado del paciente que se va a trasladar.

2–33


. Es preciso asegurarse de que el paciente no lleve indumentaria o unacapucha holgadas.

. Bajo ninguna circunstancia debera sujetarse el dispositivo de izadaen el extremo del cable del chigre a ninguna parte del buque nienredarse con la arboladura de los aparatos.

. El personal del buque no debera intentar agarrar el dispositivo deizada a menos que la tripulacion del helicoptero se lo pida

& incluso en este caso, sera preciso primero dejar que una partemetalica del dispositivo de izada toque la cubierta con objeto deevitar todo posible choque causado por la electricidad estatica.

. Cuando la izada por helicopteros se vaya a efectuar desde buquesque transportan carga inflamable o explosiva en las proximidades deun derrame de mezclas inflamables, el contacto del cable de izadasobre cubierta debera estar alejado del derrame o de la zona derespiracion del tanque del buque con objeto de evitar todo posibleincendio o explosion debida a una descarga electrostatica.

. El piloto del helicoptero querra aproximarse al buque de manera quese mantenga estacionario en el viento relativo y que el costado delpiloto (estribor) sea el mas cercano al buque durante la aproxima-cion.

. Si el helicoptero se aproxima en la manera habitual, es decir, desdela popa, el buque debera mantener una velocidad constante en elagua con el viento a 308 por la amura de babor o por cada costado sila zona de maniobra se encuentra en la parte central del buque, obien a 308 por la aleta de estribor si dicha zona se encuentra a popa.

. Es muy importante que sobre la zona de izada haya una corriente deaire, siempre que sea posible sin turbulencias, que no contengahumo ni otros obstaculos para la visibilidad.

. Estos procedimientos podran modificarse en caso de que existacomunicacion con el piloto y este imparta las instruccionescorrespondientes.

. No deberan llevar efectos personales

& la indumentaria holgada puede enredarse en el cable del chigre oser atraıda por los rotores del helicoptero.

2–34


. Los siguientes graficos muestran las senales diurnas apropiadas quedebera mostrar el buque mientras se esten efectuando operacionesde helicoptero y las senales que podran utilizarse en las comunica-ciones sobre operaciones de izada:

97655s

APROXIMACIÓNSeñal dada al piloto del helicóptero paraindicar que el buque está listo y que elhelicóptero puede aproximarse. (Movimientorepetido de los brazos hacia arriba yhacia atrás haciendo señas al helicópteropara que se aproxime.)

Operaciones de helicopteros

2–35


& Precauciones de seguridad que se deben tomaral acercarse o alejarse del helicoptero

. No acercarse ni alejarse del helicoptero A MENOS QUE lo indique elpiloto o el tripulante.

90˚

90˚

ZONA DE PELIGRONo entrar

0300

4F

ZONA DE PRECAUCIÓNEntrar solamente tras recibir instrucciones

Ilustracion generica de seguridad

Salvamento por medios marıtimos

& Consideraciones generales marıtimas

. Cuando haya supervivientes en el agua, podra ser necesario que elbuque de salvamento tenga que:

& aparejar redes de salvamento& poner a flote botes salvavidas& poner a flote balsas salvavidas& equipar adecuadamente a los miembros de la tripulacion que

vayan a entrar en el agua para ayudar a los supervivientes

& estar preparado para administrar el primer tratamiento medico.

. En casos de incendio o de tiempo extremadamente malo, o cuandosea imposible que el buque de salvamento se aproxime al costado,podra remolcarse un bote o una balsa salvavidas a un lugar mascercano.

. En mal tiempo, debera considerarse la posibilidad de utilizar aceitepara reducir el efecto del mar.

2–36


& la experiencia ha demostrado que los aceites de origen vegetal yanimal, ası como los de pescado, son los que mejor calman lasolas

& podran utilizarse aceites lubricantes& no debera utilizarse fueloil, salvo como ultimo recurso, dado que

es perjudicial para las personas que se encuentran en el agua

& el aceite lubricante es menos perjudicial y las pruebas handemostrado que la descarga lenta de 200 litros de tal aceite atraves de una manguera de caucho cuya salida este inmediata-mente por encima del mar, mientras el buque navega a pocavelocidad, puede atenuar de manera eficaz los efectos de las olasen una superficie de unos 5 000 m2

& en mal tiempo, un buque de bajo francobordo puede ser masapropiado para las operaciones de salvamento.

. Podra prepararse un puesto de embarco atracando una balsasalvavidas al costado del buque.

& esto es especialmente util cuando se utilizan botes salvavidas& los supervivientes se pueden trasladar rapidamente a este puesto

de embarco, quedando el bote disponible para hacer otro viaje.

. La direccion de la aproximacion hacia la nave (o los supervivientes)en peligro dependera de las circunstancias.

& en algunos casos de emergencia, como por ejemplo cuando se hadeclarado un incendio a bordo del buque, la aproximaciondebera efectuarse a barlovento, y

& en otros casos, como cuando se utilicen balsas salvavidas, asotavento

& los dos factores esenciales son:– la posibilidad de que sea necesaria una proteccion en la banda

de sotavento durante la operacion de salvamento, y

– las velocidades comparativas de la deriva de la embarcacion enpeligro y de la del buque de salvamento.

. Si el tiempo lo permite, evaluense las velocidades relativas de laderiva.

& esta precaucion puede evitar accidentes graves durante lasoperaciones de salvamento

& por regla general, es mejor aproximarse a los supervivientes en elagua desde sotavento.

2–37


. De ser posible, adoptense las medidas oportunas para trasladar a laspersonas heridas que requieren atencion medica a un buque dondehaya un medico.

Sucesos en alta mar

& si no hay ningun buque que lleve a bordo un medico, el serviciode salvamento debera pedir al CLS (OSC), si procede, o alCMS (SMC) que considere la posibilidad de transmitir un mensajeurgente para pedir a un buque en que haya un medico que sedirija hacia un punto de encuentro

& en caso necesario, se podra establecer contacto con una REC(CRS) para obtener informacion mediante un sistema denotificacion para buques sobre la disponibilidad de buques quelleven un medico a bordo.

Sucesos costeros

& el CMS (SMC) debera adoptar las medidas necesarias para enviarasistencia medica desde tierra

& la REC (CRS) local podra servir de intermediaria.

& Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves

. Las aeronaves suelen hundirse rapidamente, en cuestion de minutos.A menudo son socorridas por buques.

. Cuando una aeronave decida efectuar un amaraje forzoso en lasinmediaciones de un buque, este debera:

& transmitir a la aeronave demoras (marcaciones) a fines de recalada& transmitir senales que permitan a la aeronave tomar sus propias

demoras (marcaciones)

& de dıa, producir humo negro& de noche, enfocar un proyector en sentido vertical y encender

todas las luces de cubierta (se evitara enfocar el proyector hacia laaeronave, porque esto podrıa afectar a la vision del piloto).

. El buque que tenga conocimiento de que una aeronave se proponeamarar debera estar preparado para facilitar al piloto la siguienteinformacion:

& direccion y fuerza del viento& direccion, altura y longitud de los sistemas de oleaje primario y

secundario

& estado del mar

2–38


& condiciones meteorologicas.

. El piloto de la aeronave elegira su propio rumbo para amarar.

. Si el buque tiene conocimiento de ese rumbo, pondra el suyoparalelo al del amaraje forzoso.

. Si no, el buque pondra su rumbo paralelo al sistema principal deoleaje y, si hay viento en sentido contrario a la componente delviento, tal como muestra la siguiente figura:

Rescate de los supervivientes con buques de ayuda

. La gente de mar considerara como rescatar a los supervivientes ensus propios buques en distintas condiciones meteorologicas. Losmetodos de rescate incluiran.

& utilizar cohetes de lanzamiento o guıas a fin de pasar arossalvavidas o/y cabos a los supervivientes;

& desplegar un cable con aros salvavidas u otros elementos deflotacion;

& utilizar escalas de practico, escalas de gato o redes, preferente-mente apartadas del costado del buque, con cabos de seguridad.Si los supervivientes no pueden subir, se podran izar las escalas ylas redes con los supervivientes sujetos a ellas. Cuando seaposible:

2–39


– se engancharan las escalas y redes en las puertas de practicos ydemas aberturas,

– se desplegaran cabos de seguridad con estrobos y bucles derescate,

– se utilizaran tripulantes con el quipo adecuado para ayudar alos supervivientes,

– se desplegara una balsa salvavidas con la escala o red para quesirva de plataforma de trasbordo,

& izar a los supervivientes por sistemas de evacuacion marinosadecuados,

& lanzar balsas o botes salvavidas para que los supervivientespuedan agarrarse o subirse a ellos,

& utilizar balsas o botes como ascensores, dejandolos en losaparejos de izar si las condiciones lo permiten,

& izar a los supervivientes utilizando gruas, pescantes o puntales decarga, con cabos para reducir al mınimo el balanceo contra elcostado del buques,

& utilizar cestos de salvamento construidos para tal fin o improvi-sados,

& tender una amarra para que los botes y las embarcacionespuedan sujetarse a lo largo de esta,

& bajar las escalas de embarco.

. Las luces que se utilice no estaran dirigidas a los helicopteros queesten en la zona.

. Se izara a los supervivientes que se encuentren en el agua enposicion horizontal o semi horizontal, si es posible (por ejemplo, condos estrobos: uno por debajo de los brazos y otro por debajo de lasrodillas) para reducir al mınimo el riesgo de shock provocado por lasalida repentina del agua y la hipotermia.

. Los buques de ayuda estaran tambien listos para recibir asupervivientes desde helicopteros (vease la pagina 2-23).

. Cuando los riesgos que se corren en las operaciones de rescatesuperen los riesgos de dejar a los supervivientes en las instalacionessalvavidas, se considerara adoptar las siguientes medidas:

& utilizar el buque para proporcionar abrigo del viento a lossupervivientes;

& desplegar los dispositivos salvavidas desde el buque de ayuda;

2–40


& mantener el contacto visual y las comunicaciones con lossupervivientes;

& proporcionar informacion actualizada a la autoridad coordina-dora;

& transferir los suministros esenciales de supervivencia y medicos.

Salvamento por medios terrestres

. Entre las obligaciones de los medios terrestres en el lugar delaccidente se incluyen las siguientes:

& proporcionar el tratamiento medico inicial& recopilar y conservar datos medicos y tecnicos para fines de

investigacion

& realizar un examen preliminar de los restos& notificar los resultados al CMS (SMC), y& evacuar a los supervivientes por cualquiera de los medios

disponibles.

. En el lugar del siniestro de una aeronave rigen requisitos especiales

& en el caso de aeronaves militares, se tendra sumo cuidado enevitar el contacto con materiales potencialmente peligrosos o enactivar el mecanismo de lanzamiento del asiento (las manivelas deactivacion estan normalmente pintadas de color rojo o amarillo ynegro)

& no deben perturbarse los restos de la aeronave excepto en lamedida necesaria para ayudar a la recuperacion de lossupervivientes

& salvo por razones imperativas, no deben moverse ni retirarse loscadaveres ni los restos humanos sin autorizacion del CMS (SMC).

Cuidados a los supervivientes

& Cuidados inmediatos a los supervivientes

. Una vez a bordo, se proporcionaran cuidados y asistencia medica alos supervivientes Se solicitara asistencia de las autoridades SARsegun sea necesario;

. Se solicitara asistencia medica del Servicio de consulta telemedicapor conducto del CCS (RCC).

. Terminado el salvamento, los supervivientes pueden necesitartratamiento en un hospital.

2–41


. Se les llevara a un lugar seguro lo antes posible.

. Se avisara al CMS (SMC) si se necesitan ambulancias.

. El personal SAR estara alerta y se asegurara de que, tras elsalvamento, no se deja solos a los supervivientes, especialmente silos heridos muestran senales de agotamiento fısico o mental.

. Cuando los supervivientes hayan de ser internados en un hospital, lapersona encargada del medio que hace entrega proporcionarainformacion completa acerca de todo tratamiento medico inicial quelos supervivientes hayan recibido.

& Registro de informacion sobre los supervivientes

. Esta informacion comprendera:

& tipo de lesiones que ha sufrido el paciente– se describen las lesiones graves

– se describen las lesiones secundarias

& como se produjeron las lesiones– el historial de la lesion mas grave puede proporcionar detalles

importantes sobre la naturaleza y la amplitud de lesiones quede otro modo no se podrıan detectar

& historial medico– incluidas las operaciones

– defectos congenitos

– enfermedades, alergias

– medicamentos que esta tomando el paciente

& resultados de una segunda evaluacion completa, incluidos– las constantes vitales

– las demas constantes

– sıntomas

& tratamiento dado– especialmente si ha consistido en la administracion de morfina

o de otro narcotico analogo

– indicacion de dosis y veces

& ocasiones en que se han aplicado torniquetes, tablillas o vendajescompresores

& en los casos en que el herido vaya en camilla, esta informacion seanotara y se introducira en una bolsa impermeable, fijandola demodo seguro al superviviente

2–42


& el historial medico del superviviente se entregara al hospital loantes posible.

& Interrogatorio de los supervivientes

. Se debe interrogar a los supervivientes acerca de la nave siniestrada loantes posible. La informacion que estos proporcionen puede resultarutil para las operaciones SAR presentes y futuras y para prevenirsucesos futuros. La informacion se comunicara al CMS (SMC).

. Las preguntas incluiran las siguientes:

& ¿A que hora y en que fecha ocurrio el siniestro?& ¿Se lanzo usted al exterior o la aeronave efectuo un amaraje

forzoso?

& Si se lanzo usted al exterior, ¿a que altura lo hizo?& ¿Cuantas personas mas vio usted que abandonaban la aeronave

lanzandose en paracaıdas?

& ¿Cuantas personas habıa en la aeronave cuando esta amaro?& ¿A cuantas vio abandonar la aeronave despues de que esta

amarase?

& ¿Cuantos supervivientes vio en el agua?& ¿Que dispositivos de flotacion tenıan?& ¿Cuantas personas habıa en total a bordo de la aeronave antes de

producirse el accidente?

& ¿Que origino la emergencia?& ¿Cuantas personas habıa en total a bordo del buque?& ¿Cual era la ultima posicion conocida?& ¿Pudo alguien abandonar el buque con una balsa o bote

salvavidas?

& ¿Cuanto tiempo permanecio el superviviente en el agua?& ¿Se vieron embarcaciones de rescate antes de que se localizara a

los supervivientes y, de ser el caso, a que hora y en que fecha?

& ¿Se utilizo alguna senal o dispositivo para intentar atraer laatencion de la embarcacion de rescate? De ser el caso, ¿que seutilizo y cuando?

. Tambien se preguntara a los supervivientes acerca de su historialmedico:

& enfermedades recurrentes& problemas de corazon& diabetes

2–43


& epilepsia& dolencias que puedan sufrir.

. Se tomara nota de esta informacion, junto con los cuidados medicosproporcionados, para que cuente con ella el personal medico queles atienda en el futuro.

. La interrogacion de los supervivientes tiene varios fines:

& asegurarse de que todos los supervivientes han sido rescatados& atender al bienestar fısico de cada uno de ellos& obtener informacion que pueda servir de ayuda y de mejora de

los servicios SAR.

. Hay que evitar cuidadosamente empeorar el estado de unsuperviviente haciendole demasiadas preguntas.

. Si el superviviente esta asustado o agitado, el interrogador evaluaracon mucha cautela sus declaraciones.

Nota: Las preguntas han de hacerse con voz tranquila y el interrogadorevitara sugerir al superviviente lo que tiene que decir. Le explicaraque la informacion que se solicita es esencial para el exito de laoperacion SAR y que puede ser sumamente valiosa para futurasoperaciones.

Actuacion con respecto a personas fallecidas

. La busqueda y recuperacion de cadaveres no se consideranormalmente como parte de las operaciones SAR. Sin embargo, aveces es necesario manipular restos humanos.

. Los restos humanos en el lugar de siniestro de una aeronave nodeben moverse ni retirarse sin autorizacion del CMS (SMC) salvo porrazones imperativas.

. Sin que esto suponga un peligro para los rescatadores, se intentaraidentificar a los cadaveres. Todos los artıculos encontrados en ocerca de un cadaver se guardaran aparte, preferiblemente en uncontenedor con etiqueta de modo que pueda relacionarse masadelante con el cadaver. Todos los artıculos se entregaran a lasautoridades pertinentes lo antes posible.

. Cuando se recuperen cadaveres en una operacion SAR o cuando seproduzca un fallecimiento a bordo de una dependencia SAR, seextendera una nota de traslado para cada persona fallecida. En lanota figuraran el nombre y la edad del fallecido (si se conocen) ası

2–44


como el lugar, la fecha, la hora y la causa de la muerte (de serposible). Esta nota de traslado se extendera en el idioma nacional dela dependencia SAR y, siempre que sea posible, en ingles.

. Entre las medidas que se tomaran en relacion con el transporte derestos humanos figuran las siguientes:

& se llevara a bordo lona o bolsas para los cadaveres. (Si se guardanlos restos humanos a bordo durante tiempo prolongado, habraque envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar adecuadodel buque)

& normalmente las aeronaves SAR no transportan restos humanos.(Sin embargo, puede que estas aeronaves tengan que transpor-tarlos si no se dispone de otros medios)

& inmediatamente despues del regreso a una base establecida porel CCS (RCC), se hara entrega de los restos humanos a lasautoridades competentes junto con la nota de traslado

& si se sabe o se sospecha que alguna de las personas fallecidastenıa una enfermedad contagiosa, deben limpiarse, desinfectarseo destruirse todos los materiales y objetos que hayan estado encontacto directo con la persona fallecida.

Relacion con los medios de comunicacion

. Las operaciones SAR son de sumo interes para los familiares de lasvıctimas, para el publico en general y para la radio, la television y losperiodicos. Normalmente, las relaciones con los medios de comunica-cion son responsabilidad del CCS (RCC) o de una autoridad superior.

. Los medios de comunicacion estaran esperando a que la unidad desalvamento regrese a la base o llegue a su siguiente destino, y aveces organizara entrevistas por radio. En estos casos en los quehaya contacto con los medios de comunicacion, se debera designaral portavoz de la unidad de salvamento. Esta persona debera utilizarsu sentido comun y evitar:

& dar su opinion personal o informacion despectiva sobre:

– la tripulacion o las personas desaparecidas

– el buen juicio, la experiencia o la formacion del piloto a cargo,el capitan o la tripulacion

2–45


& formular opiniones despectivas sobre la realizacion de lasoperaciones SAR (solamente debe proporcionarse informacionque corresponda a los hechos)

& formular opiniones y teorıas personales sobre la causa delaccidente y sobre la forma en que podrıa haberse evitado

& dar nombres de personas extraviadas o en peligro hasta que sehaya hecho todo lo posible para informar a los parientes

& dar el nombre del explotador o del propietario de la aeronave, delbuque o de la embarcacion antes de que hayan sido informados

& dar los nombres de las personas que han proporcionadoinformacion en relacion con el caso.

. El portavoz de la unidad de salvamento debe remitir al correspon-diente CCS (RCC) o a una autoridad superior cualquier solicitud deopiniones personales o comentarios sobre polıticas departamentales,criterios de busqueda o asuntos delicados.

. Por otra parte, el tipo de informacion que el portavoz del CCS (RCC)puede hacer publica, dependiendo de las circunstancias especıficas dela operacion SAR incluye la siguiente, sin que esta lista sea exhaustiva:

& motivo general de la operacion SAR;& tipo de aeronave o buque involucrado;& propietario/operador de la aeronave o el buque (solamente

despues de que se haya informado al propietario/operador y sehaya obtenido su consentimiento);

& nombre del buque/numero de vuelo (solamente despues de quese haya informado al propietario/operador y se haya obtenido suconsentimiento);

& numero de personas a bordo;& zona general objeto de la busqueda;& numero y tipos de aeronaves y buques dedicados a la busqueda y

numero de horas de vuelo;

& organizacion de la busqueda por tierra o por mar (segunproceda);

& datos de otras autoridades que participan en la busqueda;& numero de contacto que el pariente mas cercano debe utilizar

para obtener informacion;

& numero de contacto para obtener mas informacion; y& numero de contacto para la prensa.

2–46


Enmienda de 2007: el texto sombreado entra en vigor el 1 de junio de 2008.

Otra asistencia. Se puede pedir a los servicios SAR que lleven a cabo operaciones

que no sean de busqueda y salvamento, las cuales, de no realizarse,podrıan culminar en un suceso SAR.

& Prestar ayuda a una embarcacion que esta en una situacionpotencialmente grave y en peligro de convertirse en un sucesoSAR, por ejemplo:

– abordaje en el mar

– perdida de propulsion

– incendio

– varada

– entrada de agua en el buque

– falta de combustible

& Proveer asistencia medica.& Informar a las autoridades competentes de los actos ilıcitos que se

hayan cometido contra una aeronave o un buque:

– acto de piraterıa

– intento de secuestro.

& Prestar ayuda despues de que el buque o la aeronave haya sidoabandonado para reducir al mınimo los riesgos.

Servicio de interceptacion y de escolta

& Generalidades

. El objetivo de este servicio es reducir a un mınimo la demora enllegar hasta el lugar del siniestro y eliminar la posibilidad debusquedas prolongadas de supervivientes. El servicio de escoltatanto para aeronaves como para buques se ofrecera normalmentehasta el aerodromo apropiado mas cercano o el refugio mascercano.

. Los procedimientos de interceptacion se aplican tanto a buquescomo a aeronaves. Sin embargo, la velocidad mayor de lasaeronaves a menudo requiere un calculo mas rapido del rumbo yla velocidad de interceptacion.

. Una escolta puede proporcionar los siguientes tipos de ayuda:

& ofrecer apoyo moral a las personas a bordo de la nave necesitadade auxilio

2–47


& asumir las funciones de navegacion y comunicacion de la navenecesitada de auxilio y de esta forma permitir que la tripulacion seconcentre en resolver la emergencia

& inspeccionar visualmente el exterior de la nave necesitada deauxilio

& dar consejos sobre los procedimientos de:– amaraje de una aeronave

– abandono de un buque

– atraque de un buque

& proporcionar iluminacion durante:– el amaraje de una aeronave

– el abandono de un buque

& asistir en el procedimiento de aproximacion al lugar de destino& proveer el equipo de emergencia y supervivencia a bordo de la

nave de escolta

& dirigir a los servicios de salvamento al lugar del accidente.

. El CMS (SMC) puede alertar a los servicios SAR capaces de ofrecerun servicio de escolta, y despachar un servicio de escolta cuando seaapropiado.

Interceptacion de una aeronave

. Cuando se haya establecido el contacto visual, la aeronaveinterceptora se colocara normalmente en una posicion ligeramentepor encima, por detras y a la izquierda de la nave necesitada deauxilio.

& Interceptacion directa

. Son posibles tres tipos de interceptacion directa: frontal, poradelantamiento, y lateral o transversal. Para las interceptacionesdirectas, por lo general se asume que la velocidad de los medios SARes mayor que la de la nave necesitada de auxilio.

. No se debera pedir a una nave necesitada de auxilio cambiar surumbo para una interceptacion directa a menos que:

& la aeronave este perdida& se requieran cambios de rumbo mınimos para corregir los errores

de navegacion

& la nave este en peligro inminente y no pueda llegar a un lugarseguro.

2–48


La solucion de la interceptacion directa frontal consiste en:

& marcar la posicion simultanea de la aeronave SAR y de laaeronave necesitada de auxilio

& la aeronave SAR sigue una derrota recıproca a la de la aeronavenecesitada de auxilio

& calcular la distancia entre las marcas de posicion simultanea y lavelocidad relativa de acercamiento

& dividir la distancia que separa las dos aeronaves por la velocidadrelativa de acercamiento para determinar la hora de intercep-tacion

O (solucion grafica):

& marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada deauxilio (A) ası como del medio SAR interceptor (B) a la hora a laque el medio SAR interceptor esta preparado para proceder

& unir las dos posiciones con una lınea (AB)

& trazar una lınea a un angulo de 908 respecto al rumboestabilizado de la nave necesitada de auxilio y prolongarla unadistancia razonable (AC)

& sobre esta lınea, medir la distancia que recorrera en una horasegun la velocidad estabilizada y senalar la posicion con una X

& trazar una lınea a un angulo de 908 respecto al rumboestabilizado del medio SAR hacia el lado opuesto de AB yprolongarla una distancia razonable (BD)

& sobre esta lınea, medir la distancia que el medio SAR recorrera enuna hora segun la velocidad estabilizada en su rumbo previsto ysenalar la posicion con una Y

& unir las posiciones X e Y con una lınea. La posicion deinterceptacion (P) es donde se corta la lınea de rumbo

& para averiguar la hora de esta interceptacion, medir la distanciadesde la posicion inicial de una de las naves hasta la posicion deinterceptacion y dividir esta distancia por la velocidad de la naveelegida.

2–49


D

Y

B

P

A0900

1015

0900

C

X

A y B separados por 25 millas marinas a las 0900

Velocidad 8 nudosRumbo 080°

Velocidad 12 nudosRumbo 260°

97

64

0s

Metodo de interceptacion frontal

La solucion de la interceptacion directa por adelantamiento consisteen:

& marcar la posicion simultanea del medio SAR y de la navenecesitada de auxilio

& el medio SAR sigue la misma trayectoria que la de la navenecesitada de auxilio

& calcular la distancia entre las marcas de posicion simultanea y lavelocidad relativa de acercamiento

& dividir la distancia que separa las dos naves por la velocidadrelativa de acercamiento para determinar la hora de intercep-tacion

O (solucion grafica):

& marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A)y la de la interceptora (B) a la hora a la que el medio SARinterceptor esta preparado para proceder

& unir las dos posiciones con una lınea y prolongarla una distanciarazonable (BC). Esta lınea es la del rumbo estabilizado de ambasnaves

& trazar una lınea a un angulo de 908 respecto al rumbo del medioSAR interceptor y prolongarla una distancia razonable (BD)

2–50


& sobre esta lınea, medir la distancia que el medio SAR recorrera enuna hora segun su velocidad estabilizada en su rumbo previsto ysenalar la posicion con una X

& trazar una lınea a un angulo de 908 respecto al rumbo de la navenecesitada de auxilio y prolongarla una distancia razonable (AE)en el mismo lado que BD

& sobre esta lınea, medir la distancia que la nave necesitada deauxilio recorrera en una hora segun su velocidad estabilizada ysenalar la posicion con una Y

& unir las posiciones X e Y con una lınea y prolongarla hasta quecorte el rumbo en F. Esta es la posicion de interceptacion

& para averiguar la hora de esta interceptacion, medir la distanciadesde la posicion inicial de una de las naves hasta la posicion deinterceptacion y dividir esta distancia por la velocidad de la naveelegida.

1000 1000080°V 080°V CF

X

D

E

Y

AB

Posiciónde interceptación

97641s

Metodo de interceptacion por adelantamiento

Interceptacion lateral o transversal:

. La interceptacion lateral o transversal se emplea cuando elmedio SAR se encuentra a un lado de la derrota de la navenecesitada de auxilio.

. El medio SAR intercepta la derrota de la nave necesitada deauxilio.

. Cuando la nave necesitada de auxilio tiene una velocidadrespecto al suelo superior a la del medio SAR este debera estarlo mas cercano posible al punto de aterrizaje previsto para quela interceptacion lateral o transversal sea posible. Existen tresmetodos para realizar esta interceptacion.

2–51


Metodo 1:

& marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A)y del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio SARinterceptor esta preparado para proceder

& unir estas dos posiciones con una lınea (AB)& trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccion de

su rumbo y prolongarla una distancia razonable sobre el mapa (AC)& sobre esta derrota o lınea del rumbo prolongada de la nave

necesitada de auxilio, medir la distancia que recorrera en una horasegun su velocidad aerodinamica VEA (TAS para las aeronaves) oen el agua (buques) y senalar la posicion con una X

& transportar la lınea que une las dos naves por la posicion marcada,X (XY)

& siendo el centro del cırculo el punto de partida del medio SARinterceptor y usando un radio igual a la distancia que recorrera enel intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada deauxilio, describir un arco y senalar el punto (W) donde el arcocorta la lınea transportada.

Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que laescala de la carta desaconseja emplear una hora completa,entonces sera necesario usar un intervalo de tiempo proporcionalpara asegurar que el radio del arco corta la lınea transportada.

25´ 30´ 35´ 40´ 45´ 50´ 55´

10´

5´

51°

55´

1000

A

X

WB

Y

C

D

1000

198V

Rumbo de interceptación 263VPosición deinterceptación

97642s

Metodo 1: Interceptacion lateral o transversal

2–52


& trazar una lınea desde la posicion del medio SAR interceptor porel punto donde el arco corta la lınea transportada - este es elrumbo de interceptacion para el medio SAR interceptor. Si seprolonga esta lınea hasta que corta la derrota o lınea de rumboprolongada de la nave necesitada de auxilio, se puede hallar laposicion donde la interceptacion se producira (D)

& para averiguar la hora a la que se producira la interceptacion,medir la distancia desde la posicion inicial del buque interceptorhasta el punto de interceptacion y dividir esta distancia (BD) por lavelocidad del buque interceptor.

Metodo 2 (con efectos del viento o de la corriente):

& marcar las posiciones simultaneas de la aeronave necesitada deauxilio (A) y de la aeronave SAR (B)

& prever un adelanto de 10 minutos con respecto a la posicion de laaeronave necesitada de auxilio para errores de navegacion (C) ymarcar la posicion de esta una hora mas tarde (D)

& marcar estas posiciones de navegacion de estima (NE) segun lavelocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre tierra

& trazar una lınea de demora (marcacion) constante (LDC (LCB))entre las posiciones B y C

& trazar otra LDC (LCB), paralela a BC, pasando por el punto D


2–53


& trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde laposicion original de la aeronave SAR

& se traza un arco igual a la VAV (TAS) de la aeronave SAR a travesde la segunda LDC (LCB) usando el final del vector de viento (F)como centro de origen

& la marcacion (demora) y la distancia de la lınea trazada desde laposicion original de la aeronave SAR (B) hasta el punto (G)representan el rumbo real de interceptacion y la velocidadrespecto al suelo. Si es necesario, esta lınea se puede prolongarhasta que corte el rumbo real previsto de la aeronave necesitadade auxilio (H)

& la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronavenecesitada de auxilio se puede medir entre la posicion original dela aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real deinterceptacion corta el rumbo real previsto de la aeronavenecesitada de auxilio (H)

& se calculan el tiempo en ruta para esta distancia y el tiempo deacercamiento para la distancia de ventaja y se anaden paradeterminar el tiempo total requerido para la interceptacion delpunto de colision con la aeronave necesitada de auxilio

& dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronaveSAR puede realizar un viraje hacia la derrota opuesta de laaeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de esta ha sidointerceptado

& la interceptacion del rumbo de la aeronave necesitada de auxiliopuede confirmarse mediante RG (DF) desde esa aeronave.

Metodo 3 (usando el equipo de radiogoniometrıa):

. Este procedimiento requiere que la aeronave SAR este provista deun equipo de radiogoniometrıa (RG (DF)) que pueda recibirtransmisiones desde la aeronave necesitada de auxilio, y se realizacomo indica la siguiente figura usando marcaciones magneticas.

2–54



& determinar la marcacion de la aeronave necesitada de auxilio,virar la aeronave SAR a un rumbo a 458 de esta marcacion en ladireccion en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio

& mantener una marcacion constante de 458 comprobando lasmarcaciones por RG (DF)

& si la comprobacion por RG (DF) revela que la marcacion de laaeronave SAR ha aumentado, se debera incrementar el rumbo dela interceptacion el doble de la cantidad de cambio entre las dosultimas marcaciones

& si la comprobacion por radiogoniometrıa revela que el rumbo dela aeronave SAR ha disminuido, se debera decrecer el rumbo deinterceptacion el doble de la cantidad de cambio entre las dosultimas marcaciones

& al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina elrumbo de interceptacion al mantener una lınea de demora(marcacion) constante.

& Interceptacion de tiempo mınimo al lugardel suceso (TMIL (MTTSI))

. Este procedimiento se desarrollo para interceptar y escoltar aeronavesde alta velocidad con aeronaves de baja velocidad de la USR (SRU).

& debido a la diferencia de velocidades, puede que sea necesarioque la aeronave USR (SRU) vire antes del punto de interceptacionen la derrota de la aeronave necesitada de auxilio para minimizar

2–55


el tiempo hasta el lugar (ofrecer la capacidad maxima desalvamento) sobre la distancia que queda por volar

& calcular la distancia operativa maxima de la USR (SRU)& calcular el tiempo para activar la USR (SRU)& calcular la hora a la que la USR (SRU) debera iniciar el regreso

(tiempo hasta el retorno o THR (TTT)) y permitir que la aeronavenecesitada de auxilio la adelante

& cuando la USR (SRU) alcanza el punto de iniciar el regreso, sutiempo hasta el lugar desde ahı hasta la posicion de la aeronavenecesitada debera ser igual al tiempo restante de la USR (SRU)hasta el destino a la hora de aterrizar de la aeronave necesitada

& mantener a la aeronave necesitada de auxilio informada del tipo yde la situacion de la interceptacion que se esta realizando.

. El TMIL (MTTSI) se debera utilizar cuando se cumplan las siguientescondiciones:

& la aeronave necesitada de auxilio no esta, ni se espera que este, enel peligro inmediato de amaraje, aterrizaje forzoso o abandonoantes de que alcance la distancia operativa maxima de la USR (SRU)

& la USR (SRU) partira y regresara al mismo aerodromo que es eldestino de la aeronave necesitada de auxilio

& la velocidad aerodinamica verdadera de la aeronave USR (SRU)es menor que la de la aeronave necesitada de auxilio

& se conoce con precision la posicion de la aeronave necesitada deauxilio

. La distancia operativa maxima de la USR (SRU) se calcula delsiguiente modo:

& restar del tiempo de reserva de combustible requerido mas eltiempo estimado requerido en el lugar, de la autonomıa maximade la USR (SRU) para obtener la autonomıa operacional maxima

& la distancia operativa maxima de la USR (SRU) se obtiene usandola siguiente formula:

Dmo ¼ TmoVa1Va2

Va1 þ Va2

donde:

Dmo ¼ distancia operativa maxima

2–56


Tmo ¼ autonomıa operacional maxima

Va1 ¼ velocidad respecto al suelo de la aeronave USR(SRU), en alejamiento para interceptar

Va2 ¼ velocidad respecto al suelo de la aeronave USR(SRU), en acercamiento despues del THR (TTT)

& para una aeronave necesitada de auxilio mas alla de la distanciaoperativa maxima de la USR (SRU), el tiempo de activar laUSR (SRU) se calcula usando la siguiente formula:

T0 ¼ 60

�D

Vb

� Dmo

V2a1 þ 2Va1Va2 þ Va2Vb

Va1VbðVa1 þ Va2Þ�

donde:

T0 ¼ tiempo hasta la activacion, en minutos, despues deque se haya declarado la emergencia

D ¼ distancia, en millas marinas, de la aeronave necesita-da de auxilio desde el aerodromo cuando se hayadeclarado la emergencia

Vb ¼ velocidad respecto al suelo de la aeronave necesitadade auxilio en nudos

Nota: Si el valor calculado de T0 es negativo, la USR (SRU) puedeactivarse inmediatamente.

& el THR, en minutos despues de la activacion de la USR (SRU), secalcula usando la siguiente formula:

Ta1 ¼ 60D0Va2ðVa1 þ VbÞVbðV2

a1 þ 2Va1Va2 þ Va2VbÞdonde:

Ta1 ¼ THR (TTT), en minutos, despues de la hora deactivacion de la USR (SRU)

D0 ¼ distancia, en millas marinas, de la aeronave necesita-da de auxilio desde el aerodromo cuando se activala USR (SRU).

2–57


Amaraje forzoso de aeronaves

& Orientacion para el amaraje forzoso de aeronaves

. Los procedimientos de emergencia para el amaraje forzoso figuranen la seccion 4.

& Auxilio prestado por naves de superficie

. Si una aeronave ha de realizar un amaraje forzoso, o la tripulaciondebe lanzarse en paracaıdas sobre el agua, el lugar mas convenientepara realizarlo es cerca de una nave de superficie, preferiblemente allado y un tanto hacia adelante de la misma. En la seccion marıtima dela presente seccion aparece una explicacion mas detallada al respecto.

& Comunicaciones

Radio

. Las diferentes bandas de radio utilizadas por los sectores marıtimo yaeronautico dificultan la comunicacion directa entre aeronaves ybuques (especialmente buques mercantes).

. La mayorıa de las aeronaves civiles que vuelan sobre areas oceanicasestan equipadas con radios de ondas metricas/AM (118-136 MHz)y con radios de ondas decametricas/de banda lateral unica(3-20 MHz). Las aeronaves militares suelen estar equipadas conradios de ondas decimetricas (225-399,5 MHz), y con radios deondas decametricas/de banda lateral unica (3-30 MHz).

. Tanto las aeronaves civiles como las militares utilizan la banda deondas decametricas para mantenerse en contacto con las depen-dencias STA (ATS) al volar sobre areas oceanicas.

. En emergencias, por lo general, el piloto notifica a una dependenciaSTA (ATS) la situacion y lo que piensa hacer.

. Si el piloto no puede llegar a un aerodromo, por lo general, pedira ala dependencia STA (ATS) que lo notifique a todos los buquessituados en el area, a los cuales les pedira que traten de estableceruna escucha oral continua en 4125 kHz para ayudar en el amarajeforzoso y el salvamento.

. Normalmente, a los buques mercantes se les notifican las situacionesde peligro de aeronaves mediante mensajes difundidos por las REC(CRS) en las frecuencias internacionales de socorro de 500 kHz,2182 kHz o 156,8 MHz (canal 16 de ondas metricas).

2–58


. Pocas aeronaves pueden comunicarse en dichas frecuencias.

. Por lo general, las comunicaciones de emergencia con aeronaves seestablecen en 4125 kHz o 5680 kHz.

. Con frecuencia, la comunicacion entre aeronave y buque se tieneque retransmitir por una aeronave SAR, un buque militar, o unaestacion en tierra.

Comunicacion mediante senales visuales

. Si bien no existe una senal normalizada de emergencia para indicarel amaraje forzoso, la aeronave en peligro podra utilizar cualquierrecurso de que disponga para llamar la atencion, dar a conocer suposicion y obtener auxilio.

. Para indicar que se va a realizar un amaraje forzoso, se puededesplegar el tren de aterrizaje y encender y apagar las luces deaterrizaje.

Prefijo de llamada

. Durante las misiones y ejercicios de busqueda y salvamento serecomienda el uso de los siguientes prefijos de llamada antes deldistintivo de llamada por radio comun o como distintivo de llamadade una mision especıfica:

RESCUESALVAMENTO

para todas las unidades aerotranspor-tadas que participan en una mision desalvamento

AIR CO-ORDINATORCOORDINADORDE AERONAVES

para el coordinador de aeronaves

SAREXSAREX

para todas las unidades aerotranspor-tadas que participan en ejercicios inter-nacionales o nacionales.

& Auxilio prestado por los buques

. El auxilio que se puede prestar en un caso de amaraje forzosoincluye:

& establecer y mantener comunicaciones con la aeronave

– se haran todos los esfuerzos para establecer comunicacion oraldirecta entre el buque y la aeronave en peligro

2–59


– se concertara un procedimiento para el caso en que se pierdael contacto

& localizacion de la aeronave. El buque puede localizar a laaeronave por:

Radar

– el procedimiento normal es que la aeronave en peligro pongasu respondedor en codigo 7700 (util para los buques que estenadecuadamente equipados)

– si esto no fuera posible, el piloto podra efectuar un viraje deidentificacion de 908

– el piloto debera mantener este nuevo rumbo durante tresminutos, y a continuacion reanudar el rumbo basico

Senales de recalada

– si el buque puede transmitir senales de recalada en unafrecuencia compatible con el radiogoniometro automatico dela aeronave, el piloto podra proporcionar una marcacioninversa

Auxilio costero

– las autoridades podran obtener la posicion de la aeronavemediante las estaciones de radiogoniometrıa u otra informa-cion disponible

Datos de navegacion de la aeronave

– el piloto podra dar a conocer su posicion, a partir de los datosde navegacion

Datos meteorologicos

– las condiciones meteorologicas excepcionales que hayanotificado el piloto podran brindar indicios acerca de laposicion de la aeronave.

. Guıa vectorial, o ayuda para que la aeronave recale hacia el buque.

& un buque puede auxiliar a una aeronave transmitiendo una senalo rumbo de recalada para dirigir por radar o por marcacionesradiogoniometricas provenientes del buque

& si es de dıa, el buque puede producir humo negro, navegar a altasvelocidades para formar una estela, o utilizar otros recursos parallamar la atencion visualmente

2–60


& durante la noche se pueden utilizar bengalas de estrella, proyecto-res, senales pirotecnicas, luces de cubierta o luces acuaticas.

. Suministro de informacion meteorologica y sobre el estado del mar,y rumbo recomendado para el amaraje.

. La decision final del rumbo para amarar es responsabilidad delpiloto, quien debera informar al buque del rumbo escogido para elamaraje tan pronto como sea posible.

. Senalizacion de la vıa marıtima a lo largo del rumbo seleccionadopara el amaraje.

& si es de dıa, con mar relativamente calma, el buque puede senalarla vıa marıtima con espuma extintora de incendios

& si es de noche, o si es de dıa pero la visibilidad es mala, el buquepuede colocar una serie de luces flotantes a lo largo del rumboescogido para el amaraje.

. Prestacion de auxilio para la aproximacion.

& la aproximacion puede hacerse visualmente, por radiogoniome-trıa (utilizando las senales de recalada transmitidas por el buque),asistida por radar desde el buque, o por una combinacion deestos metodos

& por lo general, el buque estara situado a un lado de la vıa marıtima

& si el amaraje se va a realizar visualmente, ya sea de dıa o denoche, la aeronave debera realizar una aproximacion visual

& si el techo de nubes esta bajo o la visibilidad es mala, el buquepodra transmitir senales de recalada continuas hasta la aproxima-cion final

& tambien se podran utilizar ayudas de navegacion aerea paraposibilitar una aproximacion por instrumentos

& el piloto debera estar consciente de la altura de los mastiles delbuque y debera desviarse en la aproximacion final para evitarchocar contra el buque

& si el piloto lo desea, y el buque esta manteniendo el contacto deradar, podra dar las distancias radar

& no se debera intentar realizar una aproximacion totalmentecontrolada por radar a menos que el buque este capacitado paradicho procedimiento.

2–61


. Iluminacion.

& los buques que dispongan de bengalas o estrellas pueden proveerla iluminacion para realizar una aproximacion visual nocturna

& la iluminacion podra situarse en la posicion del amaraje forzoso ypor delante del fin de la vıa, aproximadamente 1 200 metros(3 600 pies) mas alla del fin de la vıa marıtima

& el buque tambien podra disparar una bengala de orientacioncuando el piloto comience la aproximacion.

Salvamento y atencion a los supervivientes

. El salvamento podra realizarse mediante botes pequenos o con elpropio buque.

. Por lo general, se recogera primero a los supervivientes que esten enel agua o en la aeronave y por ultimo a los que esten seguros enbalsas.

. Si hay lesionados graves, el CMS (SMC) podra tomar medidas por loque respecta a la atencion medica.

Formacion

Personal de busqueda y salvamento

. La formacion para el personal de busqueda y salvamento podracomprender:

& el estudio de la aplicacion de los procedimientos, tecnicas yequipo SAR mediante clases, demostraciones practicas, pelıculas,manuales y revistas SAR

& participar en operaciones reales de busqueda y salvamento uobservarlas

& ejercicios en los cuales se capacita al personal para coordinardiferentes tecnicas y procedimientos en una operacion simulada.

Medios de busqueda y salvamento aereos

. Ademas de los programas de vuelo normales, cada miembro de latripulacion debera adquirir experiencia especializada en tecnicasSAR especıficas para sus funciones especıficas y para el tipo deaeronave utilizada.

2–62


. Todos los miembros de la tripulacion asignados a tareas SARdeberan estar familiarizados con lo siguiente:

& coordinacion aire-superficie en las operaciones SAR& codigos de senales y metodos de senalizacion utilizados por

naves de superficie y supervivientes

& tecnicas de exploracion y avistamiento& medidas que se deben tomar al avistar el lugar del siniestro& primeros auxilios.

& Pilotos

. Los programas de formacion de pilotos estaran concebidos paradesarrollar una o mas de las siguientes tecnicas, segun correspondaal tipo de operacion en cuestion:

& precision en configuraciones de busqueda aerea, mantenimientode la derrota y altura

& vuelo bajo, segun corresponda a busquedas normales o abusquedas por curvas de nivel

& lanzamiento de pertrechos y provisiones (seleccion del rumbo y laaltura de aproximacion, calculo del punto de lanzamiento)

& como interceptar y escoltar a la aeronave& auxilio a la aeronave que va a amarar& despegue y aterrizaje en zonas de espacio reducido& uso de eslinga en helicopteros.

& Navegantes

. Es necesario poder navegar con precision y tener, en todo momento,conocimiento de la situacion con un margen mınimo de error por logeneral en areas sin ayudas nauticas o con muy pocas ayudasnauticas.

& Observadores

. El observador (o vigıa) desempena una funcion muy importante; serapreferible que tenga experiencia de vuelo como tripulante. Unobservador sin formacion reduce enormemente la eficacia de unabusqueda aerea.

. Ademas de experiencia regular de vuelo, el personal designado afunciones de observacion debera recibir formacion en lo siguiente:

& suficientes horas de vuelo para:– familiarizarse con la aeronave

2–63


– familiarizarse con el terreno de posibles areas de busqueda

– adquirir un conocimiento de los procedimientos de explora-cion diurna y nocturna

– adquirir la capacidad de detectar objetos desde el aire encondiciones monotonas durante periodos prolongados

& conocimiento del aspecto que tienen desde la altura:– los restos de aeronaves siniestradas y las marcas del caso (p. ej.:

cortes en arboles, zonas quemadas, marcas de deslizamiento,o restos dispersos de la aeronave siniestrada)

– las balsas salvavidas, los botes salvavidas, los rastros decolorante, una persona en el agua

– conocimiento de los procedimientos de lanzamiento depertrechos y provisiones.

. Si no es viable impartir una formacion de vuelo exhaustiva, es posiblecapacitar a los observadores para su tarea mediante el uso depelıculas, fotografıas y circulares informativas que describanprocedimientos generales.

. En el apendice C se explican los factores que afectan la eficacia delobservador.

& Personal encargado del lanzamiento depertrechos y provisiones

. El personal encargado de lanzar los pertrechos y provisiones desdela aeronave estara familiarizado con:

& la estiba y el manejo de los recipientes y los paracaıdas de lospertrechos y provisiones

& las precauciones de seguridad durante las operaciones delanzamiento

& las tecnicas de lanzamiento.

Medios de busqueda y salvamento marıtimos

& Miembros de la tripulacion

. Se aprovechara toda oportunidad para complementar la formacioncon los siguientes ejercicios SAR:

& operaciones SAR de busqueda coordinada aire-superficie& prestacion de auxilio a aeronaves (recalada, comunicacion,

amaraje forzoso)

2–64


& conocimiento de los metodos y codigos de senales& manejo de todos los tipos de embarcaciones de supervivencia y

equipo correspondiente

& almacenamiento y mantenimiento de equipo especial& rescate de supervivientes que se hallen en buques, otras

embarcaciones de supervivencia y en el mar

& prestacion de primeros auxilios, respiracion artificial, y cuidadosgenerales de supervivientes y heridos

& metodos de lucha contra incendios y equipo correspondiente.

& Oficiales de puente

. La formacion de los oficiales de puente incluira toda la formacionimpartida a los miembros de la tripulacion y ademas:

Organizacion

& conocimiento de la organizacion de busqueda y salvamento& conocimiento de los medios SAR, incluidos los disponibles en las

RSR (SRR) adyacentes

& conocimiento de los aspectos jurıdicos, en especial por lo querespecta a remolque y salvamento, etc.

Procedimientos

& configuraciones y tecnicas de busqueda para medios aereos y desuperficie

& procedimientos de comunicacion& procedimientos de salvamento& procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones& procedimientos para prestar auxilio en el amaraje forzoso,

mantenerse a la espera y escoltar

& interrogatorio de los supervivientes

Buenas practicas marineras

& navegacion en condiciones difıciles cerca de la costa o en alta mary muy proxima a buques sin gobierno

& uso y comprension de todo el equipo de navegacion electronicautilizado en naves SAR, incluidos grado de precision y limitaciones

& empleo correcto del radar& conocimiento de cartas, derroteros, boyas, faros y ayudas a la

navegacion de la RSR (SRR)

2–65


& empleo de publicaciones sobre mareas y corrientes relativas a laRSR (SRR) y calculo de las mareas, segun corresponda

& uso de cartas meteorologicas, de olas, y derroteros& estimacion de la deriva de la embarcacion de supervivencia& metodos para calcular el punto de interceptacion& metodos de rescatar a los supervivientes, tanto cerca de la costa

como en alta mar, de todo tipo de embarcaciones, en condicionesmeteorologicas adversas

& buenas practicas marineras& metodos para calcular las configuraciones de busqueda.

& Radiooperadores

. Todos los radiooperadores deben estar capacitados, de conformidadcon el artıculo 55 del Reglamento de Radiocomunicaciones de laUIT (ITU), para usar el equipo especıfico instalado en las distintasnaves SAR.

. Otra formacion que debera impartirse:

& procedimientos de comunicaciones SAR y planes regionales decomunicaciones

& conocimiento de los medios de comunicacion existentes en laRSR (SRR) y en las RSR (SRR) adyacentes

& buen entendimiento de las dificultades practicas que puedendarse en las comunicaciones buque-aeronave y los posiblesmetodos para superar dichas dificultades

& conocimiento de los procedimientos que se deben seguir para elintercambio de informacion con naves de superficie SAR y con lacosta

& conocimiento de las frecuencias de trabajo disponibles en la RSR(SRR).

& Vigıas

. Por lo limitado del campo de vision que se tiene desde las naves SARde superficie y la consiguiente dificultad para localizar en el marobjetos y personas, es muy importante mantener una buenavigilancia.

. Los capitanes, comandantes y oficiales de guardia estaran capacitadospara dar instrucciones precisas a los vigıas sobre el desempeno de susfunciones y sobre los efectos perjudiciales de la fatiga en el vigıa.

2–66


. La formacion incluira:

& conocimiento de las senales de socorro& metodos de observacion y notificacion de avistamientos& indicios de aeronaves o buques hundidos, por ejemplo, manchas

de hidrocarburos o restos de naufragio

& alcance relativo de deteccion para varios tipos de objetos debusqueda.

. En el apendice C se explican los factores que afectan la eficacia delobservador (vigıa).

& Tripulaciones de los botes de rescate

. Las tripulaciones de los botes de rescate tendran la formacionnecesaria para desempenar todos los cometidos que puedancorresponderles.

& Primeros auxilios

. La formacion en primeros auxilios comprendera instruccion formal,demostraciones y ejercicios impartidos por personal calificado enemergencias medicas.

. Se utilizaran materiales didacticos adecuados y se distribuiranejemplares de un manual de primeros auxilios. El programa deestudios incluira:

& el uso de camillas flotantes y de otros medios para recoger a lossupervivientes del agua

& primeros auxilios basicos, haciendo hincapie en la reanimacion depersonas medio ahogadas y el tratamiento del shock, la inmersionprolongada, la hipotermia y las quemaduras

& respiracion artificial (boca a boca y con una canula de respiracionartificial)

& administracion de oxıgeno.

Medios de busqueda y salvamento en tierra

. El personal terrestre suele estar compuesto por grupos cuyosmiembros estan especialmente capacitados para desenvolverse en eltipo de terreno prevalente en un area dada.

. Es posible que sea necesario complementar la formacion (porejemplo con tecnicas de busqueda, de primeros auxilios yprocedimientos de comunicacion por radio).

2–67


. Cuando el personal esta compuesto por voluntarios cuya unicaaptitud es un buen estado fısico, se les formara en los siguientespuntos:

& el conocimiento del terreno en el cual se van a realizar lasoperaciones y los metodos y tecnicas SAR que se han de emplear

& lectura de mapas y uso de la brujula& capacidad de actuar de dıa y de noche en todas las condiciones

meteorologicas con poca asistencia externa

& conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertre-chos y provisiones

& preparacion de fajas de aterrizaje o de claros para el aterrizaje dehelicopteros

& coordinacion aire-superficie en las operaciones SAR& conocimiento de metodos de prevencion y de lucha contra

incendios en aeronaves y en restos de aeronaves siniestradas

& conocimiento de los metodos y codigos de senales& funcionamiento y mantenimiento de equipo especial& evacuacion de supervivientes y heridos& prestacion de primeros auxilios y cuidados generales de

supervivientes.

. El personal de salvamento terrestre recibira instruccion especialsobre el rescate de supervivientes y la remocion de cadaveres de laaeronave siniestrada.

& el conocimiento de la posicion de los supervivientes y de loscadaveres encontrados en los restos puede ser de vitalimportancia para la investigacion del accidente

& se ensenara al personal de salvamento que se debe hacer todo loposible para preservar dichos indicios lo mas que se pueda (p. ej.:utilizando fotografıas)

& el personal de salvamento solamente sacara los cadaveres en casode necesidad acuciante, por ejemplo, en caso de incendio, o traslas instrucciones explıcitas del CMS (SMC) o el CLS (OSC) o de unmiembro del equipo de investigacion de accidentes.

. La formacion en aspectos medicos comprendera instruccion formal,demostraciones y ejercicios, impartidos y supervisados por uninstructor competente, por ejemplo, un doctor o una personacalificada en emergencias medicas. Se distribuiran a los participantes

2–68


manuales sobre la atencion medica inicial. La formacion compren-dera primeros auxilios basicos y atencion general de supervivientes,incluido el tratamiento por exposicion. Cabe subrayar que antes deevacuar supervivientes con lesiones graves, se debera obtenerasesoramiento medico.

Personal medico y de salvamento en paracaıdas

. El personal medico y de salvamento, ademas de estar capacitado enlas tecnicas y procedimientos de lanzamiento en paracaıdas,tambien recibira la misma formacion que los miembros de losmedios terrestres.

. Las unidades medicas y de salvamento en paracaıdas deberan podertomar tierra con precision con un mınimo de dispersion del grupo ysin lesionarse ni danar o perder el equipo. Deberan ser capaces de:

& estimar con precision los puntos de salto desde distintas altitudes& realizar saltos en varios tipos de areas terrestres y marinas, en

diferentes condiciones meteorologicas

& descender de arboles con y sin cuerdas u otros aparejos para elde descenso

& nadar y utilizar balsas salvavidas individuales& utilizar equipo de buceo.

. Los saltos de practica deberan ser supervisados por un paracaidistaexperimentado y el piloto de la aeronave debera tener experienciacomo piloto en aeronaves para paracaidistas. Se observaran lassiguientes precauciones:

& la aeronave utilizada debera estar aprobada para el transporte deparacaidistas

& el supervisor debera comprobar que cada persona este correcta-mente vestida y equipada:

– que llevan puestos los trajes de paracaidista, las botas y loscascos adecuados

– que los arneses, los paracaıdas y (en su caso) los bultos desalvamento estan correctamente colocados

– que llevan paracaıdas de reserva

– que llevan protecciones rıgidas para el rostro en caso de quevayan a saltar sobre bosques o matorrales y que llevansuficiente cuerda para poder descender de los arboles

2–69


– que llevan chalecos salvavidas en el caso de saltar sobre unamasa de agua o en su proximidad

– que la velocidad del viento o de las rafagas no superen lasespecificaciones del paracaıdas

– el supervisor decidira el punto de salto soltando un paracaıdaspiloto o una cinta para determinar la deriva

– no se debera saltar en la proximidad de pistas de aterrizaje uotras superficies firmes

– la altitud de salto no debera ser inferior a la requerida paratomar tierra con seguridad con el paracaıdas de reserva encaso de que el paracaıdas principal no se abra correctamente.

Personal de depositos

. En todo deposito habra que asignar personal debidamentepreparado para mantener, inspeccionar, embalar y volver a embalarbalsas salvavidas, paracaıdas, recipientes y paquetes de pertrechos yprovisiones de supervivencia, y para realizar inspecciones periodicas.

. La formacion del personal de depositos incluira, si es necesario, losiguiente:

& fijacion de paracaıdas a los recipientes, balsas salvavidas, etc.& acoplamiento de recipientes y balsas salvavidas para lanzamientos

combinados

& carga y sujecion de pertrechos y provisiones a bordo deaeronaves y naves de superficie

& realizacion de inventarios de existencias y reposicion de lasmismas

& inspecciones.

Capitanes y oficiales de buques mercantes

. Los requisitos mınimos obligatorios para la formacion de capitanes yoficiales de buques mercantes en operaciones SAR figuran en elConvenio internacional sobre normas de formacion, titulacion yguardia para la gente de mar, 1978, enmendado en 1995.

2–70


Seccion 3 – Coordinacion en el lugar

del siniestro

Indice

Coordinacion de las operaciones de busqueda ysalvamento

Requisitos de la coordinacion..................................................... 3-1

Coordinacion por las Autoridades de tierra............................ 3-2

Coordinacion en el lugar del siniestro...................................... 3-2

Designacion del coordinador en el lugar delsiniestro (CLS (OSC))..................................................................... 3-3

Deberes del CLS (OSC)................................................................ 3-3

Designacion del coordinador de aeronaves (COA (ACO)) 3-4

Deberes del COA (ACO)............................................................. 3-5

Informe normalizado de incorporacion.................................... 3-6

Riesgos de las operaciones SAR ................................................ 3-6

Comunicaciones

Comunicaciones en el lugar del siniestro ................................ 3-7

Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC)o SCS (RSC)..................................................................................... 3-8

Informes sobre la situacion (SITREP)............................... 3-8

Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC)

Radiotelex marıtimo......................................................... 3-10

Informacion sobre seguridad marıtima ........................... 3-10

Alfabeto fonetico y clave de cifras ................................. 3-11

Frecuencias para las radiocomunicaciones desocorro.............................................................................................. 3-11

Marıtimas ......................................................................... 3-15

Aeronauticas .................................................................... 3-15

Terrestres.......................................................................... 3-15

3–i


Planificacion y realizacion de la busqueda

Generalidades.................................................................................. 3-15

Responsabilidad del CLS (OSC) .................................................. 3-16

Planificacion de la busqueda

Datum .............................................................................. 3-16

Busqueda visual ............................................................... 3-19

Separacion entre trayectorias .......................................... 3-19

Velocidad de busqueda (V)............................................. 3-22

Area de busqueda (A) ..................................................... 3-22

Configuraciones de busqueda

Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) ................ 3-23

Busqueda por sectores (BS (VS)) .................................... 3-24

Busqueda a lo largo de la derrota (BD (TS)) .................. 3-28

Busqueda por barrido paralelo (BP (PS)) ........................ 3-29

Busqueda por curvas de nivel (BCN (OS))..................... 3-32

Configuracion coordinada de busqueda porbuques y aeronaves......................................................... 3-33

Inicio de la busqueda .................................................................... 3-34

Visibilidad restringida ....................................................... 3-34

Busqueda con radar ........................................................ 3-35

Configuraciones de busqueda en tierra.......................... 3-36

Busqueda visual en tierra ................................................ 3-36

Instrucciones, informes y asignacion de tareas SAR ...... 3-38

Otras medidas al concluirse la etapa inicial ................... 3-38

Imprecisiones de la navegacion de los buquesde busqueda .................................................................... 3-39

Evidencia de la localizacion de naves siniestradas......... 3-39

Instrucciones para maniobras.......................................... 3-40

Equipo radioelectrico de supervivenciay de emergencia .............................................................. 3-43

Conclusion de la busqueda.......................................................... 3-44

Busqueda sin exito........................................................... 3-44

Busqueda con exito ......................................................... 3-47

Seccion 3 – Coordinacion en el lugar del siniestro

3–ii

Seccion 3 – Coordinacion en el lugar

del siniestro

Coordinacion de las operaciones debusqueda y salvamento

& Requisitos de la coordinacion

. Cuando se produce un siniestro SAR, normalmente se designa unCMS (SMC) dentro de un CCS (RCC) o SCS (RSC). El CMS (SMC)obtiene servicios SAR, planifica las operaciones y facilita lacoordinacion general. El CMS (SMC) tambien designa un CLS(OSC) que proporcione la coordinacion en el lugar del siniestro a finde poner en practica los planes para localizar y salvar a lossupervivientes. Si no se ha designado ningun CMS (SMC) o si seinterrumpe la comunicacion entre el CMS (SMC) y el CLS (OSC),este ultimo puede tener que realizar ciertas funciones adicionalesque normalmente corresponden al CMS (SMC). Puede ser necesariodesignar un buque CLS (OSC) para las actividades en la superficie yun coordiandor de aeronaves (COA (ACO)) para las actividadesdesde el aire, si las comunicaciones entre buques y aeronaves en ellugar del siniestro no resultan practicas.

Nota: En la practica, los terminos CCS (RCC) y CMS (SMC) son amenudo intercambiables debido a su estrecha asociacion.

. Cuando un buque o una aeronave adquiere conocimiento de unsuceso SAR directamente, debe alertar al CCS (RCC) o SCS (RSC) dela siguiente manera:

& al CCS (RCC) o al SCS (RSC) responsable de la RSR (SRR) dondese ha producido el suceso

& al CCS (RCC) o al SCS (RSC) mas proximo& a cualquier CCS (RCC) o SCS (RSC) que pueda alcanzarse, o& a cualquier medio de comunicaciones (por ejemplo, puesto de

alerta).

. El primer medio en llegar a las inmediaciones del suceso SAR debeasumir las funciones del CLS (OSC) y, si es necesario, las funcionesdel CMS (SMC) hasta que se nombre un CMS (SMC), y conservar lasfunciones del CLS (OSC) hasta que el CMS (SMC) designe un CLS(OSC).

3–1

. En relacion con el entorno marıtimo, los capitanes de buquesrealizan por regla general la funcion del CLS (OSC) debido a laautonomıa del buque en el lugar del siniestro, a menos que hayadisponibles USR (SRU) mas capaces.

& Coordinacion por las Autoridades de tierra

. Las operaciones SAR estaran coordinadas normalmente por loscentros operacionales CCS (RCC) dotados de equipo especial y conpersonal capacitado las 24 horas del dıa. El idioma de trabajo dedichos centros debera ser el ingles.

. Cada CCS (RCC) tiene una RSR (SRR) asociada. Las RSR (SRR)podran estar divididas en subregiones con SCS (RSC) asociados.

. Los servicios de comunicaciones terrestres incluyen:

& Estaciones terrenas terrestres (ETT (LES))

& Centros de control misiones de Cospas-Sarsat con Terminaleslocales de usuarios (TLU (LUT))

& REC (CRS) independientes o REC asociadas con los CCS (RCC)

& Dependencias STA (ATS)

& Redes de telefonıa movil

& Internet

& Sistemas publicos de alerta por telefonıa.

. Las ETT (LES) tambien se pueden denominar estaciones terrenas entierra aeronauticas (ETET (GES)) o estaciones terrenas costerasmarıtimas (ETC (CES)).

& Coordinacion en el lugar del siniestro

. Los tipos de medios que participan en la respuesta y la region delsuceso SAR afectan a la coordinacion en el lugar del siniestro.

. Los medios disponibles pueden incluir:

& USR (SRU) designadas

& aeronaves y buques civiles, medios militares, navales o de otrotipo con capacidad SAR.

. En regiones remotas, las aeronaves SAR pueden no estar siempredisponibles para participar.

. En la mayorıa de las regiones oceanicas, habra normalmente buquesdisponibles, dependiendo de la densidad de la navegacion.

3–2


. Los buques pueden recibir informacion de las autoridades SARterrestres o mediante la observacion del trafico de socorro.

. Ninguna indicacion recibida de estas autoridades puede anular losdeberes del capitan, segun lo establecido en la regla V/33 del SOLAS1974 (vease el apendice A).

& Designacion del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))

. Cuando dos o mas medios SAR realizan operaciones conjuntamen-te, el CMS (SMC) debe designar un CLS (OSC).

. Si esto no resulta practico, los medios involucrados han de designarun CLS (OSC) por mutuo consentimiento.

. Esto debe efectuarse lo antes posible y, preferiblemente, antes de lallegada al area de la busqueda.

. Hasta tanto se designe un CLS (OSC), el primer medio que llegue allugar del siniestro debe asumir los deberes de CLS (OSC).

. Para decidir el grado de responsabilidad que debe delegarse alCLS (OSC), el CMS (SMC) normalmente considera las capacidadesde comunicaciones y el personal de los medios involucrados.

& cuanto mas deficientes sean las comunicaciones, mayor autoridadnecesitara el CLS (OSC) para iniciar medidas.

& Deberes del CLS (OSC)

. Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar delsiniestro.

. Recibir el plan de busqueda o el plan de salvamento del CMS (SMC),o planear la operacion SAR, si no hay disponible un plan. (Vease‘‘Planificacion y realizacion de la busqueda’’, en esta misma seccion).

. Modificar el plan de busqueda o el plan de salvamento segun lorequiera la situacion en el lugar del siniestro, manteniendo informadoal CMS (SMC) (en consulta con este cuando resulte practico).

. Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro.

. Vigilar la actuacion de otros medios que participen.

. Cerciorarse de que las operaciones se realicen en condiciones deseguridad, prestando especial atencion a mantener la seguridad delas operaciones entre todos los medios, tanto de superficie comoaereos.

3–3


. Enviar informes periodicos sobre el suceso (SITREP) al CMS (SMC). Elformato normalizado del SITREP figura en el Apendice D. Los SITREPhan de incluir los siguientes elementos, sin limitarse a ellos:

& condiciones meteorologicas y de la mar& resultados de la busqueda hasta la fecha& cualquier medida tomada& cualquier plan o recomendaciones para el futuro.

. Mantener un registro detallado de la operacion:

& llegada al lugar del siniestro y hora de partida de los medios SAR,otros buques y aeronaves que participan en la operacion

& areas de busqueda

& separacion entre trayectorias utilizada

& avistamientos e indicios notificados

& medidas tomadas

& resultados obtenidos.

. Indicar al CMS (SMC) que debe liberar los medios que no sean yarequeridos.

. Notificar al CMS (SMC) el numero y los nombres de los supervivientes.

. Notificar al CMS (SMC) el nombre y la designacion de los medioscon supervivientes a bordo.

. Indicar que supervivientes se encuentran en cada medio.

. Solicitar asistencia adicional del CMS (SMC) cuando sea necesario(por ejemplo, la evacuacion medica de supervivientes heridos degravedad).

& Designacion del coordinador de aeronaves (COA (ACO))

. Cuando se realizan operaciones SAR con varias aeronaves, el CMS(SMC) puede designar un COA (ACO) ademas de un CLS (OSC).

. Si esto no es practico, el CLS (OSC) puede designar un COA (ACO).

. Por lo general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC) yse coordina estrechamente con el CLS (OSC).

. Tıpicamente, el CMS (SMC) o el CLS (OSC), segun sea el caso,conservarıa la responsabilidad general.

. Al decidir el grado de responsabilidad que debe delegar al COA(ACO), el CMS (SMC) tiene en cuenta la combinacion de recursos

3–4


de radio, radar y las capacidades del personal calificado de losmedios involucrados.

. El COA (ACO) puede ser un avion de ala fija, un helicoptero, unbuque, una estructura fija tal como una torre de perforacionpetrolera, o bien una brigada terrestre apropiada.

. La seguridad del vuelo de las aeronaves SAR es una de lasconsideraciones primordiales del COA (ACO).

& Deberes del COA (ACO)

. Mantener la seguridad de los vuelos:& mantener una separacion segura entre las aeronaves& garantizar que se utilice un reglaje barometrico comun& informar al CMS (SMC) de las implicaciones climaticas en el lugar

del siniestro& determinar los puntos y las altitudes de entrada y salida de las

aeronaves& distribuir los mensajes de radio desde y hacia las aeronaves SAR& garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las

directrices del CCS (SMC)& coordinar con los centros de control de areas (CCA (ACC)) y

campos de aviacion adyacentes.

. Otorgar prioridad y asignar tareas:& asegurar que los medios aereos tengan conocimiento del plan

general del CMS (SMC)/CLS (OSC)& vigilar e informar respecto a la cobertura del area de busqueda& con la debida autoridad del CMS (SMC)/CLS (OSC), definir las

tareas que surjan y dirigir las aeronaves SAR con miras acumplirlas.

. Coordinar la cobertura de las areas de busqueda:& responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y

supervisar la eficacia de las busquedas& coordinar el reabastecimiento de combustible de las aeronaves& informar al CMS (SMC)/CLS (OSC) en relacion con la continuidad.

. Preparar informes periodicos refundidos (SITREP) de las aeronavesSAR para el CMS (SMC) y el CLS (OSC), segun corresponda. Elformato normalizado del SITREP figura en el apendice D.

. Trabajar estrechamente con el CLS (OSC):& asistir en la ejecucion de las directrices del CCS (SMC)

3–5


& mantener las comunicaciones& asesorar sobre las formas en que puede cooperar el COA (ACO).

& Informe normalizado de incorporacion

. Las unidades de busqueda y salvamento aerotransportadas rellena-ran un formulario normalizado para informar al COA (ACO) de suincorporacion a una mision de busqueda y salvamento cuandoentren en la zona. Ese informe incluira los siguientes datos:

& distintivo de llamada;

& nacionalidad;

& tipo (especificar si se trata de un avion de ala fija o de unhelicoptero, y el tipo);

& situacion;

& altitud (en relacion con el ajuste de presion utilizado);

& hora estimada de llegada (ETA) (en un punto pertinente o en lazona de busqueda);

& autonomıa en el lugar; y

& observaciones (equipo o lımites especıficos).

& Riesgos de las operaciones SAR

. La seguridad y la eficacia de las operaciones SAR dependen deltrabajo coordinado en equipo y de una solida evaluacion de losriesgos.

. El salvamento de personas en peligro y la seguridad del personal deintervencion han de ser consideraciones primordiales del CLS (OSC).

. Los lıderes (capitan, piloto al mando o CLS (OSC) ) han de asegurarque el personal se desempene idoneamente como un equipo conuna sola mision.

& los percances siguen a menudo una cadena de yerros que puedencomenzar con errores cometidos durante la planificacion SAR yredundan en malas decisiones durante las operaciones

& la seguridad del equipo queda reforzada:– sabiendo mantener informado a cada cual

– equiparando las capacidades de los recursos con las tareas

– detectando y evitando errores a tiempo

– siguiendo los procedimientos normales

– ajustandose a las actividades no normales.

3–6


. Los planes de accion de busqueda y salvamento proporcionados porel CMS (SMC) sirven unicamente de guıa para el CLS (OSC) y losmedios SAR en el lugar del siniestro.

& el CLS (OSC) puede ajustar los planes de acuerdo con la situacione informar al CMS (SMC) (en consulta con este siempre que seapractico)

& los medios SAR han de mantener informado al CLS (OSC) decualquier dificultad o peligro encontrado.

. Los riesgos implıcitos de cualquier respuesta SAR tienen queconsiderarse en relacion con las probabilidades de exito y laseguridad del personal SAR.

. Entre los aspectos practicos para evaluar la situacion cabe destacar:

& ¿corre la nave siniestrada riesgo inmediato de ocasionar perjuicioso poner en peligro la operacion de salvamento?

& ¿puede el medio de salvamento hacer frente a las condicionesmeteorologicas?

& ¿ha enviado la nave siniestrada suficiente informacion para que elbuque que va a prestar ayuda se prepare a ello?

& ¿puede el medio de salvamento ser realmente de ayuda?& si el salvamento de un gran numero de supervivientes es un factor:

– ¿tiene el medio de salvamento capacidad para recibirlos encuanto a comida, abrigo, ropa, alojamiento?

– ¿seguira estable la nave que realiza el salvamento con lossupervivientes a bordo?

& si las operaciones con helicopteros son un factor:– ¿es adecuada la construccion del buque para una operacion

conjunta de buque y aeronave?

– ¿cuenta el medio de salvamento con suficientes tripulantesdisponibles para prestar ayuda?

Comunicaciones

& Comunicaciones en el lugar del siniestro

El CLS (OSC) debe asegurar que se mantengan comunicaciones fiablesen el lugar del siniestro.

. Normalmente, el CMS (SMC) selecciona las frecuencias SAR parautilizarlas en el lugar del siniestro, informa al CLS (OSC) o a los medios

3–7


SAR y establece comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y losorganismos de que dependen los medios SAR, segun corresponda.

& el CLS (OSC) debe mantenerse en comunicacion con todos losmedios SAR y el CCS (SMC)

& se ha de asignar una frecuencia primaria y una secundaria para lascomunicaciones en el lugar del siniestro.

. Los medios SAR han de informar al CLS (OSC) en la frecuenciaasignada.

& si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia, se debenimpartir instrucciones sobre que hacer en caso de que no fueraposible restablecer las comunicaciones deseadas en la nuevafrecuencia

& todos los medios SAR han de llevar un ejemplar del CodigoInternacional de Senales (CIS (INTERCO)), el cual contiene lainformacion sobre comunicaciones reconocida internacional-mente por aeronaves, buques y supervivientes.

& Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC)

Informes sobre la situacion (SITREP)

. El CLS (OSC) utiliza los SITREP para mantener informado al CMS(SMC) del progreso y las condiciones de la mision y los remite alCMS (SMC) a menos que se indique lo contrario. Los medios SARutilizan los SITREP para mantener informado al CLS (OSC).

& el CMS (SMC) utiliza los SITREP para mantener informados a sussuperiores y a cualquier otro organismo interesado

& en caso de existir contaminacion o amenaza de contaminacion acausa del suceso del buque o de la aeronave, el organismoencargado de la proteccion ambiental debe ser uno de losdestinatarios de la informacion de todos los SITREP

& avisa con prontitud de una emergencia (forma abreviada)& comunica los detalles esenciales urgentes al solicitar ayuda (forma

abreviada)

& comunica informacion ampliada o actualizada durante lasoperaciones SAR (forma completa).

. Los SITREP iniciales han de transmitirse en cuanto resultensuficientemente claros los detalles de un suceso como para requerirla intervencion de los servicios SAR.

3–8


& los SITREP no deben demorarse innecesariamente para confirmartodos los detalles

& al conocerse otra informacion pertinente, se han de enviar nuevosSITREP

& la informacion ya transmitida no debe repetirse& durante operaciones prolongadas, se han de emitir SITREP ‘‘sin

novedad’’ a intervalos de dos o tres horas para confirmar a losdestinatarios que no se ha pasado nada por alto

& al concluir el suceso, se debe enviar un SITREP ‘‘final’’ comoconfirmacion.

. En el Apendice D figura un formato normalizado de SITREP.

& cada SITREP relativo al mismo suceso ha de numerarse en ordensecuencial.

. Los SITREP preparados en el lugar del siniestro suelen proporcionarla siguiente informacion:

Identificacion

& generalmente en la lınea correspondiente a Asunto& el numero del SITREP& identificacion de la nave en peligro& descripcion de la emergencia en una o dos palabras& numeracion consecutiva a lo largo del caso& cuando un CLS (OSC) es reemplazado en el lugar del siniestro, el

nuevo CLS (OSC) mantiene el orden de la numeracion SITREP

Situacion

& descripcion del caso& las condiciones que afectan al caso& cualquier informacion adicional que aclare el problema& despues del primer SITREP, solo es preciso incluir los cambios de

la situacion antes notificada

Medidas tomadas

& un informe de todas las medidas tomadas desde el ultimoinforme, incluyendo los resultados de dicha accion

& cuando se ha llevado a cabo una busqueda sin exito, el informeincluye

– las areas exploradas

– horas de busqueda realizadas

3–9


– factores que pueden haber disminuido la eficacia de labusqueda, tales como dificultades meteorologicas o de losequipos

Planes futuros& descripcion de las medidas proyectadas para futura ejecucion& recomendaciones& solicitud de asistencia adicional

Estado del caso& normalmente, este se utiliza solo en el ultimo SITREP para indicar

que el caso se ha cerrado o que la busqueda se suspende enespera de alguna novedad.

& Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC)

Radiotelex marıtimo. Los CCS (RCC) y los SCS (RSC) pueden utilizar radiotelex para el

trafico de socorro costera-buque.. El radiotelex se llama a veces radioteletipo (RTT) o telegrafıa de

impresion directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)).. Los mensajes por telex se pueden enviar vıa satelite o radio terrestre.. Los servicios de radiotelex deben estar indicados en la Lista de

Estaciones Costeras de la Union Internacional de Telecomunicacio-nes (UIT (ITU)).

. Los mensajes por telex costera-buque se envıan por frecuenciaspredeterminadas y principalmente a horas predeterminadas.& las frecuencias de radiotelex son:

– 490 kHz,

– 518 y 4209,5 kHz (NAVTEX internacional)

– 2174,5 kHz.

Informacion sobre seguridad marıtima. El NAVTEX se utiliza para difundir avisos nauticos y de seguridad a los

buques, y lo puede emplear el personal SAR para transmisiones SAR.. El Servicio mundial de radioavisos nauticos es para avisos NAVAREA

de larga distancia y avisos NAVTEX costeros.& el mismo permite transmisiones coordinadas mundialmente con

Coordinadores NAVAREA para cada zona NAVAREA& los avisos que el personal de SAR puede enviar por este servicio

comprenden:

– alertas de socorro

3–10


– informacion acerca de aeronaves o buques retrasados odesparecidos

& colectivamente, estos alertas, combinados con avisos nauticos ymeteorologicos, se denominan informacion sobre seguridadmarıtima (ISM (MSI)).

. Inmarsat se emplea tambien para transmitir ISM (MSI) vıa SafetyNET.

. SafetyNET proporciona un metodo automatico y mundial para enviarmensajes SAR a buques situados en areas geograficas tanto fijascomo variables. Se puede utilizar un servicio semejante de Inmarsat,denominado FleetNET, para enviar mensajes costera-buque desti-nados a grupos predeterminados de buques.

. Normalmente, los CCS (RCC) retransmiten los alertas de socorrotanto por NAVTEX como por SafetyNET.

. Normalmente, las transmisiones SAR por SafetyNET se envıan atodos los buques situados dentro de un radio deseado a partir deuna posicion especificada.

. Puede resultar mas rapido averiguar primero si se puede identificar aun buque apropiado mediante un sistema de notificacion parabuques y comunicarse con el antes de efectuar una transmision SAR.

Alfabeto fonetico y clave de cifras. A veces es necesario usar el alfabeto fonetico y la clave de cifras al

hablar o al deletrear distintivos de llamada, nombres, designacionesdel area de busqueda, abreviaturas, etc.

. Para consultar la lista completa del alfabeto fonetico, la clave decifras y sımbolos Morse, obtengase un ejemplar del Codigointernacional de senales.

& Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro. Las frecuencias que se especifican en las tablas siguientes estan

disponibles para fines de seguridad, comunicaciones de socorro yoperaciones SAR.

3–11



Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad marıtima,socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia

Funcion Sistema Frecuencia

Alertas RLS (EPIRB) de 406 MHz

RLS (SES) Inmarsat-E

ETB (SES) Inmarsat

LSD (DSC) VHF(Canal 70)

LSD (DSC) MF/HF2

VHF AM

VHF FM (Canal 16)

406–406,1 MHz (tierra-espacio)

1644,3–1644,5 MHz (tierra-espacio)

1544–1545 MHz (espacio-tierra)1626,5–1646,5 MHz (tierra-espacio)1645,6–1645,8 MHz (tierra-espacio)

156,525 MHz1

2187,5 kHz3 4207,5 kHz6312 kHz 8414,5 kHz12577 kHz 16804,5 kHz

121,5 MHz

156,8 MHz

Comunicaciones en ellugar del siniestro

VHF Canal 16RadiotelefonıaIDBE (NBDP) MF

156,8 MHz2182 kHz2174,5 kHz

Comunicaciones de ocon aeronaves

En el lugar del siniestro,incluyendo radiotelefonıaSAR

156,8 MHz4 121,5 MHz5

123,1 MHz 156,3 MHz2182 kHz 3023 kHz4125 kHz 5680 kHz6

Senales deradiorrecalada

RLS (EPIRB) de 406 MHz

Respondedores de radarde 9 GHz

121,5 MHz

9200–9500 MHz

Informacion sobreseguridad marıtima(ISM (MSI))

Avisos NAVTEX

IDBE (NBDP)

SafetyNET vıa satelite

518 kHz7

490 kHz8 4209,5 kHz9

4210 kHz 6314 kHz8416.5 kHz 12579 kHz16806.5 kHz 19680,5 kHz22376 kHz 26100,5 kHz

1530–1545 MHz (espacio-tierra)

Seguridad de lanavegacion

VHF Canal 13 156,650 MHz

(continua)

3–12


Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad marıtima,socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia (cont.)

Funcion Sistema Frecuencia

Trafico de socorro yseguridad

Satelite

Radiotelefonıa

IDBE (NBDP)

1530–1544 MHz (espacio-tierra) y1626,5–1646,5 MHz (tierra-espacio)

2182 kHz 4125 kHz6215 kHz 8291 kHz12290 kHz 16420 kHz156,8 MHz

2174,5 kHz 4177,5 kHz6268 kHz 8376,5 kHz12520 kHz 16695 kHz

Embarcaciones desupervivencia

VHF Radiotelefonıa

Respondedores de radarde 9 GHz

156,8 MHz y otra frecuencia en la bandade 156–174 MHz

9200–9500 MHz

1 La frecuencia de 156,525 MHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de lazona marıtima A1, para alertas buque-costera.2 En cuanto a los buques dotados de equipo de LSD (DSC) en MF/HF, se prescribe laescucha radioelectrica en 2187,5 kHz, 8414,5 KHz, y otra frecuencia.3 La frecuencia de 2187,5 kHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la zonamarıtima A2, para alertas buque-costera.4 Las frecuencias de 156,3 y 156,8 MHz pueden ser tambien utilizadas por aeronavespara fines de seguridad unicamente.5 La frecuencia de 121,5 MHz puede ser utilizada por buques para fines de socorro yurgencia.6 La prioridad para la comunicacion de buque a aeronave es 4125 kHz. Adicional-mente, se pueden tambien usar las frecuencias de 123,1 MHz, 3023 kHz y 5680 kHzpara la intercomunicacion entre estaciones moviles y entre dichas estaciones y lasestaciones terrenas participantes en operaciones SAR coordinadas.7 La frecuencia internacional NAVTEX de 518 kHz es la frecuencia primaria para latransmision por estaciones costeras de informacion sobre seguridad marıtima en IDBE(NBDP). Las otras frecuencias se utilizan unicamente para aumentar la cobertura o lainformacion suministrada en 518 kHz.8 La frecuencia de 490 kHz no se puede usar para ISM (MSI) en IDBE (NBDP).9 La frecuencia de 4209,5 kHz no la utilizan todos los Estados.

3–13


Frecuencias para uso en el SMSSM

Llamadas LSD (DSC)de socorro y seguridad

Trafico radiotelefonico de socorro yseguridad

Trafico de socorro yseguridad IDBE (NBDP)

2187,5 kHz 2182,0 kHz 2174,5 kHz

4027,5 kHz 4125,0 kHz 4177,5 kHz

6312,0 kHz 6215,0 kHz 6268,0 kHz

8414,5 kHz 8291,0 kHz 8376,5 kHz

12577,0 kHz 12290,0 kHz 12520,0 kHz

16804,5 kHz 16420,0 kHz 16695,0 kHz

156,525 MHz(VHF canal 70)

156.8 MHz(VHF Channel 16)

Transmisiones ISM (MSI) en IDBE (NBDP) por estaciones costeras y terrenas

490,0 kHz* 518,0 kHz

4209,5 kHz{ 4210,0 kHz

6314,0 kHz 8516,5 kHz

12579,0 kHz 16806,5 kHz

19680,5 kHz 22376,0 kHz 26100,5 kHz

Radiotelefonıa para busqueda y salvamento en el lugar del siniestro

2182,0 kHz (Radiotelefonıa)

3023,0 kHz (Frecuencia aeronautica)

4125,0 kHz (Radiotelefonıa)

5680,0 kHz (Frecuencia aeronautica)

123,1 MHz (Frecuencia aeronautica)

156,8 MHz (VHF canal 16)



Senales de localizacion/radiorrecalada

121,5 MHz (Localizacion y radiorrecalada de aeronaves por satelite Cospas-Sarsat)

156–174 MHz Radiotelefonıa en banda VHF marıtima)

406,025 MHz (Localizacion por satelite Cospas-Sarsat)

9200 a 9500 MHz (Respondedores radar de banda X-SART)

* Se utilizara despues de la plena implantacion del SMSSM (GMDSS) (1 febrero 1999).{ Servicio NAVTEX (informacion sobre seguridad marıtima costera).

3–14


Marıtimas

. Los buques que transmitan un mensaje de socorro en cualquiera delas anteriores frecuencias han de utilizar las senales de alarmaapropiadas antes de transmitir el mensaje hasta establecer contacto.

Aeronauticas

. Las frecuencias aeronauticas de 3023 kHz y 5680 kHz puedenutilizarlas los buques y las REC (CRS) participantes en operacionescoordinadas SAR. Sin embargo, como estas frecuencias no se vigilancontinuamente, puede ser preciso que las autoridades de tierraayuden a establecer comunicaciones en dichas frecuencias.

Terrestres

. La operacion SAR en tierra se puede realizar para muchos tipos desucesos, los cuales abarcan desde una aeronave caıda hasta unexcursionista perdido en la jungla. Los medios terrestres y los mediosaeronauticos pueden realizar busquedas en tierra coordinadas.Dado que unos y otros operan en diferentes frecuencias, puedenecesitarse una coordinacion previa para establecer comunicacioneseficaces.

& las aeronaves suelen disponer de al menos una radio, por lo quepuede ser mas facil que el medio aereo y el medio terrestreutilicen una frecuencia aeronautica

& si el medio terrestre no posee una radio aeronautica portatil, lascomunicaciones pueden ser facilitadas por una aeronave con unaradio que funcione en frecuencias terrestre.

Planificacion y realizacion de la busqueda

& Generalidades

. Para que los medios de busqueda en la superficie y las aeronavesactuen eficazmente, se han de planificar metodos y procedimientosde busqueda por adelantado con objeto de que los buques y lasaeronaves puedan cooperar en las operaciones coordinadas con elmınimo de riesgos y demoras.

. Se han establecido configuraciones normalizadas de busqueda parasatisfacer una variedad de circunstancias.

3–15


& Responsabilidad del CLS (OSC)

. El CLS (OSC) debe obtener del CMS (SMC), a traves del CCS (RCC)o el SCS (RSC), un plan de busqueda lo antes posible. Normalmente,la planificacion de la busqueda se lleva a cabo empleando personalcapacitado, tecnicas de busqueda avanzadas e informacion acercadel suceso o la nave en peligro, que no esta normalmente accesiblepara CLS (OSC). Sin embargo, el CLS (OSC) puede tener queplanificar una busqueda en ciertas circunstancias. Las operaciones debusqueda han de comenzar al estar disponibles los medios en ellugar del siniestro. Si el CMS (SMC) no ha previsto un plan debusqueda, el CLS (OSC) debe realizar la planificacion hasta que unCMS (SMC) asuma dicha tarea. A continuacion se indican tecnicassimplificadas.

. Modificar los planes de busqueda atendiendo a los cambios surgidosen el lugar del siniestro, como por ejemplo:

& llegada de medios de asistencia adicionales& recibo de informacion adicional& cambios del tiempo, visibilidad, condiciones de luminosidad, etc.

. En caso de dificultades idiomaticas se debe utilizar el Codigointernacional de senales y el Frases normalizadas de la OMI para lascomunicaciones marıtimas.

. Al asumir sus deberes, el CLS (OSC) ha de notificar al respecto a laREC (CRS) o a la dependencia STA (ATS) apropiada, manteniendolainformada del desarrollo de los acontecimientos a intervalosregulares.

. El CLS (OSC) debe mantener informado al CMS (SMC) a intervalosregulares y cada vez que cambie la situacion.

& Planificacion de la busqueda

Datum

. Sera necesario establecer un datum o una referencia geografica delarea de busqueda. Para ello, se consideraran los siguientes factores:

& posicion y hora notificadas del suceso SAR& cualquier informacion suplementaria, tal como marcaciones

radiogoniometricas o avistamientos

& intervalo de tiempo entre el suceso y la llegada de los medios deSAR

3–16


& estimacion de los movimientos de la nave en peligro o de la navede salvamento en la superficie, dependiendo de la deriva (las dosmagnitudes expuestas a continuacion se utilizan para calcular laderiva). El punto de referencia o datum de la busqueda se halladel modo siguiente:

– la deriva en el mar tiene dos componentes: el abatimiento y lacorriente total en el agua

– la direccion del abatimiento es la direccion del viento

– la velocidad del abatimiento depende de la velocidad delviento

– se puede utilizar la velocidad observada del viento alaproximarse al lugar del siniestro para calcular la velocidadde abatimiento de las balsas salvavidas empleando el graficoque sigue a continuacion (las personas al agua (PAA) no estansujetas a abatimiento, mientras que la estabilidad y la velocidadde la balsa salvavidas varıan segun lleven o no ancla flotante olastre)

– la corriente total en el agua se puede estimar calculando ladireccion de la corriente y la deriva al aproximarse al lugar delsiniestro

– la direccion y la velocidad de la deriva es la suma vectorial delabatimiento y de la corriente total en el agua

& la distancia de deriva es la velocidad de deriva multiplicada por elintervalo de tiempo transcurrido entre el momento del suceso, ola hora del ultimo punto de referencia calculado, y el comienzo dela hora de la busqueda

& la posicion del punto de referencia o datum se determinadesplazandose desde la posicion del suceso, o desde la ultimaposicion calculada del punto de referencia, en la direccion de laderiva y trazando la posicion resultante en una carta adecuada.

3–17


Abatimiento de las balsas salvavidas

3–18


Corriente total en el agua (nudos)

97

56

9s

Abatimiento

(nudos)

Deriva (nudos)

Calculo de la velocidad y direccion de la deriva a partirde la corriente total en el agua y el abatimiento

Determinacion de un nuevo datum(distancia de deriva = velocidad de deriva x tiempo de deriva)

Busqueda visual

. Se han disenado diversas configuraciones de busqueda con objetode que un CLS (OSC) pueda iniciar rapidamente la busqueda poruno o mas buques.

. Siempre habra variables imprevisibles. Se han establecido configu-raciones de busqueda por exploracion visual que se adaptan a muydiversas circunstancias. Dichas configuraciones se han seleccionadoen razon de su simplicidad y eficacia y se analizan mas adelante en lapresente seccion.

Separacion entre trayectorias

. La mayorıa de las configuraciones de busqueda consisten entrayectorias o barridos paralelos que cubren un area rectangular.La distancia entre trayectorias adyacentes se denomina separacionentre trayectorias.

. En la siguiente tabla figuran las separaciones entre trayectorias sincorreccion recomendadas para buques mercantes. A continuacionde las tablas de separacion entre trayectorias esta una tabla en la quese indican los coeficientes de correccion basados en las condicionesmeteorologicas y en las caracterısticas del objeto de busqueda.

3–19


Multiplicando la separacion entre trayectorias sin correccion (Su) porel factor de correccion meteorologica apropiado (fw), se obtiene laseparacion entre trayectorias recomendada (S):

S ¼ Su � fw

. Se pueden producir cambios en las condiciones meteorologicas, enel numero de naves auxiliadoras, etc., lo que hace prudentemodificar la separacion entre trayectorias.

. El CMS (SMC) debera cerciorarse de que todos los buques y lasaeronaves que estan realizando la busqueda mantengan separacio-nes de seguridad entre sı y sigan con exactitud las configuraciones debusqueda asignadas.

Separaciones entre trayectorias recomendadas (Su)para buques mercantes

Visibilidad meteorologica (m.m.)

Objeto de la busqueda 3 5 10 15 20

Persona en el agua

Balsa salvavidas de 4 personas




Bote <5 m (17 pies)

Bote 7 m (23 pies)

Bote 12 m (40 pies)

Bote 24 m (79 pies)

0,4

2,3

2,5

2,6

2,7

1,1

2,0

2,8

3,2

0,5

3,2

3,6

4,0

4,2

1,4

2,9

4,5

5,6

0,6

4,2

5,0

5,1

5,2

1,9

4,3

7,6

10,7

0,7

4,9

6,2

6,4

6,5

2,1

5,2

9,4

14,7

0,7

5,5

6,9

7,3

7,5

2,3

5,8

11,6

18,1

. Se recomienda utilizar las separaciones entre trayectorias que semuestran en la tabla anterior en relacion con todas las configura-ciones de busqueda que se exponen en el presente volumen aexcepcion de la configuracion de la busqueda por sectores.

. En el diagrama se tienen en cuentan el tipo de objeto de la busqueday la visibilidad meteorologica.

. Asimismo, se podran considerar otros factores, entre los que cabecitar el estado de la mar, el periodo del dıa, la posicion del sol, laeficacia de los observadores, etc.

3–20


Anchuras del barrido para helicopteros(km (m.m.))

Visibilidad meteorologica (km (m.m.))

Objeto de la busqueda 1,9 (1) 9,3 (5) 437 (420)

Persona en el agua 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)

Balsa salvavidas de 4 personas 0,9 (0,5) 3,1 (1,7) 5,4 (2,9)




Bote5 5 m (17 pies) 0,9 (0,5) 3,0 (1,6) 4,6 (2,5)

Bote 6 m (20 pies) 1,3 (0,7) 5,6 (3,0) 10,9 (5,9)

Bote 10 m (33 pies) 1,3 (0,7) 7,2 (3,9) 16,9 (9,1)

Bote 24 m (80 pies) 1,5 (0,8) 10,6 (5,7) 34,3 (18,5)

Anchuras del barrido para aeronaves de ala fija(km (m.m.))

Visibilidad meteorologica (km (m.m.))

Objeto de la busqueda 1,9 (1) 9,3 (5) 437 (420)

Persona en el agua 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)





Bote55 m (17 pies) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 3,7 (2,0)

Bote 6 m (20 pies) 0,9 (0,5) 4,6 (2,5) 9,3 (5,0)

Bote 10 m (33 pies) 0,9 (0,5) 6,3 (3,4) 14,4 (7,8)

Bote 24 m (80 pies) 1,1 (0,6) 9,4 (5,1) 30,9 (16,7

3–21


Factores de correccion meteorologica fwpara todo tipo de unidades de busqueda

Objeto de la busqueda

Condiciones meteorologicas

Vientos km/h (nudos) u olas m (pies)

Persona en

el agua

Balsas

salvavidas

Vientos 0–28 km/h (0–15 nudos) o mares 0–1 m (0–3 pies) 1,0 1,0

Vientos 28–46 km/h (15–25 nudos) o mares 1–1,5 m

(3–5 pies)

0,5 0,9

Vientos >46 km/h (>25 nudos) o mares >1,5 m (>5 pies) 0,25 0,6

Velocidad de la busqueda (V)

. Para efectuar en forma coordinada una operacion de busqueda porbarrido paralelo, todos los medios deberan ir a la velocidad queindique el CLS (OSC).

. Esta sera normalmente la velocidad maxima del mas lento de losbuques presentes.

. Con visibilidad restringida, normalmente el CLS (OSC) ordenara unareduccion en la velocidad de la busqueda.

Area de busqueda (A)

. Calculese el radio de busqueda (R) utilizando uno de los siguientesmetodos:

& si la busqueda ha de comenzar inmediatamente, supongase queR ¼ 10 millas marinas

& si se dispone de tiempo para el calculo:

– calculese el area que puede abarcar una embarcacion en unperiodo de tiempo determinado (T) mediante la formula:

A ¼ S� V � T

– el area total (At) que pueden abarcar varias embarcaciones esla suma de las areas que puede abarcar cada embarcacion:

At ¼ A1 þ A2 þ A3 þ :::

si todas las embarcaciones estan realizando la busqueda a lamisma velocidad y dedicando el mismo tiempo, se obtiene lasiguiente formula:

At ¼ N� A

3–22


siendo N el numero de naves que estan efectuando labusqueda

– el radio de busqueda (R) del cırculo es la mitad de la raızcuadrada del area de busqueda:

R ¼ffiffiffiffiffiAt

p2

. Tracese el area de busqueda:

& dibujar un cırculo de radio R centrado en el datum

& utilizando tangentes con respecto al cırculo, formar un cuadradocomo se muestra a continuacion

& en caso de que varias unidades intervengan en la busqueda almismo tiempo, dividir el cuadrado en subareas de tamanoapropiado y asignarlas a las unidades de busqueda, segunproceda.

& Configuraciones de busqueda

Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS))

. Este metodo es el mas eficaz cuando se sabe que el objeto de labusqueda esta situado dentro de unos lımites relativamenteproximos.

. El punto de comienzo de la busqueda es siempre la posicion deldatum.

3–23


. Este metodo de busqueda es a menudo conveniente para que loutilicen buques o botes pequenos en la busqueda de personas en elagua u otros objetos con poca deriva o sin deriva.

. Debido a la reducida extension del area requerida por esteprocedimiento, no debera ser utilizado simultaneamente por variasaeronaves a altitudes semejantes ni por varios buques.

. Se precisa una navegacion exacta; el primer tramo se orienta por logeneral directamente hacia el viento a fin de reducir al mınimo loserrores de navegacion.

. Resulta difıcil para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca deldatum si S es inferior a 2 millas marinas.

Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS))

Busqueda por sectores (BS (VS))

. Resulta mas eficaz cuando se conoce exactamente la posicion delobjeto de la busqueda y cuando el area de busqueda es pequena.

. Se utiliza para buscar en un area circular cuyo centro sea un puntode referencia.

3–24


. Debido a la reducida extension del area requerida por este metodo,no debera ser utilizado simultaneamente por varias aeronaves aaltitudes semejantes ni por varios buques.

. Se pueden utilizar conjuntamente una aeronave y un buque parallevar a cabo busquedas en sectores distintos de la misma area.

. Se puede dejar una senal marcadora (por ejemplo, un flotadorfumıgeno o una radiobaliza) en la posicion del datum para que seutilice como referencia o ayuda para la navegacion que marque elcentro de la configuracion.

. Para aeronaves, el radio de la configuracion de la busqueda varıa porlo general entre 5 y 20 millas marinas.

. Para buques, el radio de la configuracion de busqueda varıa por logeneral entre 2 y 5 millas marinas, y cada giro es de 1208, que seefectuara normalmente a estribor.

97

59

0s

2 cruceo

1 cruceer

Primera búsqueda

Segunda búsqueda

3 tramoer

1er

tramo

1 tramoer

2o

tramo

2o

tramo

3er

cruce

DÁTUMPCB (CSP)

Metodo de busqueda por sectores: una unidad

3–25


Calculos para la busqueda por sectores: tiempo para completarun tramo (t) en minutos y segundos

Velocidad

Radio 3

nudos

5

nudos

8

nudos

10

nudos

15

nudos

20

nudos

60

nudos

80

nudos

90

nudos

0,5 m.m. 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:225 0:20

1,0 m.m. 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40

1,5 m.m. 30:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:075 1:00

2,0 m.m. 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20

2,5 m.m. 50:00 30:00 18:45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:555 1:40

3,0 m.m. 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00

3,5 m.m. 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:405 2:20

4,0 m.m. 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40

4,5 m.m. 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:255 3:00

5,0 m.m. 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20

6,0 m.m. 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00

7,0 m.m. 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40

8,0 m.m. 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20

Nota: Con la presente tabla se puede utilizar interpolacion.

3–26


Busqueda electronica auditiva con ayuda de mapas

Busqueda electronica auditiva por tiempo

3–27


Anchuras del barrido para la busqueda visualen tierra (millas marinas)

Visibilidad (km (millas marinas))

Objeto

de la

busqueda

Altura

(m (pies))

6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

Persona 150 (500) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)

300 (1000) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)

450 (1500) - - - - -

600 (2000) - - - - -

Vehıculos 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)

300 (1000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)

450 (1500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)

600 (2000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)

Aeronave

de menos

de 5 700 kg

150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)

300 (1000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)

450 (1500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)

600 (2000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)

Aeronave

de mas de

5 700 kg

150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)

300 (1000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)

450 (1500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)

600 (2000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)

Busqueda a lo largo de la derrota (BD (TS))

. Se utiliza normalmente cuando ha desaparecido una aeronave o unbuque sin dejar rastro a lo largo de una derrota conocida.

. Se utiliza a menudo como esfuerzo inicial de la busqueda debido ala facilidad de su planificacion y ejecucion.

. Consiste en una exploracion rapida y bastante completa a lo largo dela ruta prevista de la nave en peligro.

. La busqueda se puede realizar por un lado de la derrota, y al regreso,en sentido opuesto por el otro lado (BCRD (TSR)).

. La busqueda se puede realizar a lo largo de la derrota prevista, unavez a cada lado, y a continuacion, la unidad de busqueda prosiguesu camino y no regresa (BSRD (TSR)).

3–28


. Para la busqueda a lo largo de la derrota se utilizan a menudoaeronaves debido a su gran velocidad.

. La altura de la busqueda mediante aeronaves varıa normalmenteentre 300 metros y 600 metros (1000 pies y 3000 pies) durante eldıa o entre 600 metros y 900 metros (2000 pies y 3000 pies) por lanoche.

Busqueda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR))

Busqueda sin regreso de la derrota (BSRD (TSN))

Busqueda por barrido paralelo (BP (PS))

. Se utiliza para buscar en un area grande cuando la ubicacion de lossupervivientes es incierta.

. Resulta mas eficaz sobre agua o terreno llano.

. Se utiliza por lo general cuando se ha de dividir un area grande debusqueda en subareas para asignarlas a distintas unidades debusqueda en el lugar del siniestro al mismo tiempo.

3–29


. El punto de comienzo de la busqueda es en una esquina de lasubarea, a una distancia igual a la mitad de la separacion entretrayectorias en el interior del rectangulo a partir de cada uno de losdos lados que forman el angulo.

. Los tramos de busqueda son paralelos entre sı y con respecto a loslados mayores de la subarea.

Busqueda por barrido paralelo (BP (PS))

. Se pueden emplear varios buques segun se indica a continuacion:

& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por dos buques& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por tres buques& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cuatro buques& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cinco o mas

buques.

3–30


3–31


Busqueda por curvas de nivel (BCN (OS))

. Este metodo se emplea rodeando montanas y valles cuando loscambios bruscos de elevacion hacen imposible cualquier otraconfiguracion de busqueda.

. La busqueda se inicia a partir del pico mas elevado, yendo de arribahacia abajo, con una altitud de busqueda nueva para cada vuelta.

. Los intervalos de altitud para la busqueda pueden ser entre 150 a300 m (500 a 1 000 pies).

. La aeronave puede efectuar una orbita descendente alejandose de lamontana, antes de volver a comenzar la busqueda por curvas denivel a menor altitud.

. La aeronave puede descender en espiral alrededor de la montana, auna velocidad de descenso baja pero aproximadamente constante,cuando no hay suficiente espacio para dar una vuelta en sentidoopuesto al de la busqueda.

. Si no puede darse una vuelta a la montana, deberan realizarsesucesivos barridos de su ladera a intervalos de altitud iguales, talcomo se senala supra.

. La busqueda en valles se realiza en cırculos, desplazandose delcentro del circuito una distancia igual a la separacion entretrayectorias despues de completarse cada circuito.

9759

997

599

Busqueda por curvas de nivel (BCN (OS))

3–32


Configuracion coordinada de busqueda por buques y aeronaves

. Normalmente solo se utiliza cuando hay un CLS (OSC) presente, elcual dara las instrucciones y establecera las comunicaciones con lasnaves participantes.

. Se utiliza frecuentemente la busqueda por transversales coordinada(BTC (CSC)).

. La aeronave realiza la mayor parte de la busqueda, mientras que elbuque navega siguiendo el rumbo y la velocidad indicados por elCLS (OSC), de modo que la aeronave puede utilizarlo como puntode referencia.

. Al pasar por encima del buque, la aeronave puede hacer facilmentelas correcciones que le permitan seguir la derrota correspondiente asu configuracion de busqueda.

. Brinda una probabilidad de deteccion mas elevada que la quenormalmente se obtiene con una aeronave que opere sola.

. La velocidad del buque variara en relacion con la velocidad de laaeronave y la extension de la zona abarcada en la configuracion. Larelacion entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de laaeronave, la separacion entre trayectorias y la longitud de los tramosde busqueda, queda determinada por la siguiente ecuacion:

Vs ¼ ðS � VaÞ=ðLþ SÞ,en la que Vs representa la velocidad de la unidad de superficie, ennudos; S la separacion entre trayectorias, en millas marinas; Va lavelocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave, ennudos; y L la longitud del tramo de busqueda de la aeronave, enmillas marinas.

Busqueda por transversales coordinada (BTC (CSC))

3–33


& Inicio de la busqueda

. Cuando una unidad de busqueda llega al lugar del siniestro antesque el resto, debera dirigirse directamente al datum y comenzar unabusqueda en cuadrado expansivo.

. Si es posible, debera balizarse el datum colocando en eseemplazamiento una balsa salvavidas u otra marca flotante con unabatimiento similar al del objeto de busqueda, de modo que permitacomprobar la deriva.

. Esto podra ser utilizado como senalizador del datum durante toda labusqueda.

. Cuando lleguen las unidades restantes, el CLS (OSC) seleccionara,segun convenga, una de las configuraciones de busqueda y asignarasubareas de busqueda a cada una de las unidades.

. En periodos de buena visibilidad y si se cuenta con suficientesunidades de busqueda, el CLS (OSC) quizas estimara convenientedejar que la primera unidad prosiga la busqueda en cuadradoexpansivo mientras las demas realizan una busqueda por barridoparalelo en la misma area.

. En periodos de visibilidad restringida, o si no se cuenta consuficientes unidades de busqueda, probablemente lo mejor seraque la primera unidad interrumpa la busqueda en cuadradoexpansivo de modo que pueda contarse con la misma para iniciarla busqueda por barrido paralelo.

& Visibilidad restringida

. Una busqueda por barrido paralelo con visibilidad restringida planteaproblemas derivados de las consideraciones siguientes:

& la conveniencia de reducir el intervalo entre las unidades SAR,tanto como sea posible, sin menoscabo de la seguridad

& la resultante perdida de cobertura del area de busqueda

& el posible riesgo de colision.

. Durante periodos de visibilidad restringida, el CLS (OSC) ordenara lareduccion de la velocidad del buque que estime necesaria.

. En esas circunstancias, todo buque desprovisto de radar o cuyoradar este averiado, debera considerar la conveniencia de quedar apopa de los otros, notificando esta decision al CLS (OSC).

3–34


& este buque debera continuar la busqueda cuando estime que suposicion (en relacion con los restantes buques) ofrece seguridadsuficiente para ello

& si se produce una reduccion en la visibilidad cuando ya losbuques han comenzado la busqueda ajustada a una configura-cion determinada, el CLS (OSC) podra decidir que lo mas seguroes seguir utilizando esa configuracion, pese a la perdida decobertura resultante.

. Si es necesario que el CLS (OSC) considere la conveniencia de iniciarla busqueda ajustada a cualquiera de las configuraciones encondiciones de visibilidad restringida, debera tener presente losfactores siguientes:

& los buques navegaran a una velocidad reducida y, por tanto, labusqueda durara mas

& la busqueda realizada a fondo en un area, en esas condiciones,impondra una reduccion en la separacion entre trayectorias

& la reduccion en la separacion entre trayectorias exigira unareduccion en los intervalos entre medios SAR, y por lo tanto, larealizacion de un numero mayor de barridos.

. El CLS (OSC) podra optar por aceptar una reduccion en el areaobjeto de la busqueda, en cuyo caso tendra que tomar enconsideracion la direccion y la velocidad de la deriva estimada paradecidir si dicha reduccion ha de afectar a la longitud o a la anchuradel area, o a ambas dimensiones.

. Si la visibilidad mejora, el CLS (OSC) tomara las medidas mas adecuadaspara corregir la perdida de cobertura que se haya producido.

& Busqueda con radar

. Cuando se dispone de varios buques auxiliadores, puede serventajoso llevar a cabo una operacion de busqueda por radar,especialmente en casos en que la informacion que se tenga acercade la posicion del objeto de la busqueda no sea fidedigna y seaposible que no se disponga de aeronaves SAR.

. No existe ninguna configuracion de busqueda preestablecida paraestos casos.

. El CLS (OSC) normalmente pedira a los buques que formen una‘‘lınea de frente holgada’’ con un intervalo entre buques igual a11oo/2 veces la distancia de deteccion prevista.

3–35


. El siguiente cuadro sirve de guıa para las distancias de deteccionmediante los radares de los buques.

Altura del explorador de radar

Objeto de la busqueda 15 metros 30 metros

Buque de 10 000 tb 13 millas marinas 18 millas marinas

Buque de 1 000 tb 6 millas marinas 8,4 millas marinas

Buque de 200 tb 5,5 millas marinas 7,7 millas marinas

Bote de 9 m 1,9 millas marinas 2,7 millas marinas

& Configuraciones de busqueda en tierra

. La busqueda terrestre mediante aeronaves difiere de la marıtima enque normalmente es mas difıcil localizar el objeto de la busqueda.

. Muchas veces se necesita la busqueda repetida mediante aeronavesen una misma zona.

. La busqueda en zonas extensas utilizando unicamente mediosterrestres normalmente no es eficaz, si bien puede ser convenientecuando se decida examinar de cerca una zona pequena.

& Busqueda visual en tierra

. Se utilizaran marcas geograficas obvias, naturales o artificiales, talescomo rıos o carreteras para delimitar subareas de busqueda.

. Los medios de busqueda terrestre estaran equipados con mapastopograficos a gran escala en los que estaran marcadas las zonas debusqueda.

. Las configuraciones de busqueda utilizadas por los medios terrestresde busqueda son normalmente de barrido por lıneas paralelas o debusqueda por curvas de nivel, utilizando una formacion de lınea defrente.

. Normalmente el espaciado de rastreo para personas perdidas es deentre cinco y ocho metros.

. El avance en la busqueda debe ser lento cuando se trata de zonasboscosas. Para proceder a una busqueda en una zona boscosa de unkilometro cuadrado, un equipo compuesto por 20 o 25 personasdebera emplear alrededor de hora y media.

3–36


. Busqueda por barrido paralelo:

& jefe de patrulla, dos flanqueadores al final de cada lınea, y tantaspersonas como permita el terreno

& se forma una primera lınea de busqueda a lo largo de los lımitesdel area de busqueda

& si se encuentra un obstaculo o un detalle de interes, la patrulla sedetendra y esperara a obtener los resultados de la investigacionantes de que toda la lınea de busqueda se mueva de nuevo haciaadelante

& el flanqueador cuya posicion sirve para pivotar toda la lınea tieneasignado el control de los lımites de cada barrido sucesivo delarea

& el espaciado de rastreo se determina mediante la distancia en laque una persona puede llevar a cabo una busqueda efectivamanteniendose en contacto visual y auditivo

& en el primer tramo de busqueda, un flanqueador seguira un lımitenatural o un rumbo predeterminado de la brujula, mientras que elotro flanqueador marca un sendero al otro extremo de la lınea, elcual se seguira una vez hecha la lınea pivote

& si se pierde el contacto con un miembro de la patrulla, deberanotificarse inmediatamente al jefe de patrulla y se detendra elmovimiento de toda la lınea de busqueda hasta que se hayareestablecido el contacto con todos los miembros.

. Busqueda por curvas de nivel:

& se utiliza cuando puedan rodearse por completo las montanas

& este procedimiento es una modificacion de la busqueda por lıneasparalelas

& la busqueda se inicia con un flanqueador en el punto mas elevadoy otro en el extremo mas bajo de la lınea

& cuando se ha dado por completo la vuelta a la montana se vuelvea formar la lınea por debajo del flanqueador inferior

& se siguen los procedimientos generales de busqueda por lıneasparalelas.

3–37


& Instrucciones, informes y asignacion de tareas SAR

. El CMS (SMC) o el CLS (OSC) facilitara informacion a los mediosSAR sobre los detalles pertinentes del suceso, ası como todas lasinstrucciones necesarias para llevar a cabo las operaciones SAR. Losorganismos de los que dependen los medios pueden facilitar estainformacion dando las instrucciones a las mismas antes de sudespliegue. Los informes que presentan los medios SAR puedenfacilitar informacion valiosa sobre la eficacia de la busqueda ypueden ser de utilidad para planificar la busqueda proxima. Losmedios SAR o el CLS (OSC) deberan tener en cuenta el tipo deinformacion que el CMS (SMC) puede solicitar. En el apendice E seadjunta un ejemplo de un formulario de instrucciones y depresentacion de informes para operaciones SAR.

. El CSM (SMC) o el CLS (OSC) tambien se pondra en contacto conlos capitanes y los practicos al mando de instalaciones SAR que nohayan sido designadas como unidades de busqueda y salvamentopara elaborar el informe.

& Otras medidas al concluirse la etapa inicial

. Normalmente el CLS (OSC) dara por terminada la fase inicial cuando,en ausencia de ulterior informacion, los buques dedicados a labusqueda hayan terminado una operacion en el area mas probable.

. Si en esta fase no se ha localizado nada, sera necesario que el CLS(OSC) considere el metodo mas eficaz para proseguir la busqueda.

. El hecho de que no se logre localizar el objeto de la busqueda puededeberse a una o mas de las causas siguientes:

& errores de posicion, a causa de inexactitudes en la navegacion oinexactitudes en las comunicaciones de socorro que notificaban laposicion. Es muy probable que esto ultimo ocurra si la posiciondel datum se establece conforme a una estimacion basada en unainformacion incompleta

& error en la estimacion de la deriva& fallo en el intento por avistar durante la busqueda el objeto de la

misma aun cuando este se hallaba en la zona explorada. Laprobabilidad de que esto ocurra es grande si el objeto de labusqueda es una nave pequena, una embarcacion de supervi-vencia o supervivientes que se hallan en el agua

3–38


& hundimiento de la nave sin que haya rastro. Salvo que se trate deun buque o una nave pequena, en mal tiempo, la experienciaindica que siempre hay posibilidades de encontrar algun rastro,aunque solo se trate de objetos a la deriva o manchas de aceite.

& Imprecisiones de la navegacion de los buques de busqueda

. Es muy probable que esto ocurra si no se puede estimar la posicionpara la navegacion. Ante esto, el CLS (OSC) puede:& someter de nuevo a busqueda la misma area teniendo en cuenta

el efecto de la deriva que se haya producido durante el tiempotranscurrido desde que se calculo el ultimo datum

& ampliar el area mas probable una vez hecha la correccion por elefecto acumulado de la deriva, y efectuar la busqueda en el areaampliada; o

& ampliar el area en una direccion mas que en otra, dependiendode las circunstancias y de la informacion disponible.

. Determinar una nueva area probable sobre la base de la informacionadicional recibida.

. Cuando se haya recibido informacion que indique que el datuminicial estaba muy equivocado, serıa aconsejable determinar un areaprobable completamente nueva.

. Un objeto pequeno que durante el dıa puede pasar facilmenteinadvertido, de noche puede hacerse visible si utilizan luces,bengalas u otros medios pirotecnicos.

. El CLS (OSC) estudiara, por tanto, la conveniencia de utilizar denoche unidades de superficie para someter de nuevo a busquedaareas exploradas durante el dıa.

. Es buena practica, cuando se buscan supervivientes que puedanhallarse en embarcaciones pequenas, en embarcaciones de supervi-vencia o en el agua, parar de cuando en cuando las maquinas denoche, o con visibilidad restringida, para tratar de oır posibles gritosde socorro.

& Evidencia de la localizacion de naves siniestradas

. En algunos casos, la busqueda puede proporcionar indicios de lanave siniestrada sin que se encuentren supervivientes.

. Tales indicios pueden a su vez proporcionar informacion quepermita calcular de nuevo el datum y efectuar una revision del areade busqueda.

3–39


. Buques o aeronaves cargados, medio hundidos, que sobresalganpoco del agua, pueden tener una deriva mas lenta que la de unaembarcacion de supervivencia en la superficie, aun cuando estahaga uso del ancla flotante.

. Un derrelicto puede derivar siguiendo una direccion que se aparteconsiderablemente de la direccion del viento dominante.

. Cuando se localizan los restos de un siniestro, estos suelen consistiren objetos a la deriva, habiendo normalmente manchas de hidro-carburos.

. Si provienen de la nave siniestrada, las embarcaciones desupervivencia normalmente se hallaran a sotavento de los ante-dichos objetos.

. No obstante, en algunos casos, el buque puede haber sidoabandonado algun tiempo antes de su hundimiento, y entonces,sera posible que las embarcaciones de supervivencia esten abarlovento.

& si se sabe o se sospecha que hay supervivientes en el agua, seinspeccionara la zona a la que hayan podido ser arrastrados por laaccion de la mar.

& Instrucciones para maniobras

. Mientras se efectua la busqueda, rige plenamente el Reglamentointernacional para prevenir los abordajes.

. Las senales de maniobra y de aviso tienen especial importancia enestas circunstancias.

. El capitan de todo buque que tome parte en la busqueda seesforzara por cumplir cuantas instrucciones pueda recibir, velandodebidamente por la seguridad de su propio buque y de la tripulacion.

. Para iniciar y realizar las operaciones de busqueda coordinada, seranecesario que el CLS (OSC) transmita un numero limitado deinstrucciones para maniobras, sirviendose del medio mas apropiadoy, cuando sea factible, utilizando un lenguaje claro a estos fines.

. El texto del mensaje para el comienzo de una operacion debusqueda y los mensajes subsiguientes relativos a la realizacion oajustes de la busqueda, seguiran un modelo normalizado. A estosfines puede utilizarse el Codigo internacional de senales, del cualseguidamente se adjunta un texto normalizado.

3–40


Texto o significado Grupos del Codigo

Utilıcese la configuracion de busqueda ____________________ FR1

comenzando a las ___________ horas. Rumbo inicial _________,

velocidad de busqueda _________ nudos.

Efectuese una busqueda por radar, buques en lınea de frente FR2holgada con intervalos entre buques de ___________ millas.Rumbo inicial __________________, velocidad debusqueda ____________ nudos.

El buque que se indica (indicativo de llamada o senal de FR3identidad) queda adscrito a la trayectorianumero ________________________.

El(los) buque(s) indicado(s) debe(n) ajustar su intervalo entre FR4

buques a ______ millas.

Ajustese la separacion entre trayectorias a _________ millas. FR5

La velocidad de busqueda sera, a partir de este FR6instante, de _________ nudos.

Cambie su rumbo a _____________ (a la hora indicada). MH

Ponga rumbo ____________. MG

Cambie(n) en este instante (o a la hora indicada) el rumbo, FR7segun proceda, para seguir el tramo siguiente de la trayectoria.

3–41


. Algunas otras senales utiles del Codigo internacional de senales:

Texto o significado Grupos del Codigo

Estoy (o buque indicado esta) encargado de la FRcoordinacion de la busqueda.

Mi velocidad maxima es _________ (numero) nudos. SJ

No tengo radar. OI

En mi radar aparece un eco en marcacion _________, ONdistancia_______ millas.

Cambio mi rumbo a _____________________. MI

He avistado embarcacion de supervivencia en lat. _________, GHlong. ________ (o marcacion _____________,distancia _____________, respecto a mı).

He localizado (o encontrado) restos del buque/de la GLaeronave siniestrado/a (se indicara la posicion si esnecesario por lat. _________________, long. _____________,o por marcacion _____________ y distancia ___________al lugar indicado).

La direccion y la velocidad de deriva estimada de la FPembarcacion de supervivencia son,respectivamente, ___________grados y __________ nudos.

Deseo comunicar por radiotelefonıa en ondas metricas en YYel canal que indico.

. A menos que en el texto del mensaje se especifique una hora deactuacion determinada, cuando se reciba el mensaje, los distintosbuques procederan, segun sea necesario, a ejecutar lo que seindique en el.

. Si las circunstancias exigen que el CLS (OSC) ordene a los buquesque participan en la operacion de busqueda un cambio de rumbo deimportancia (de mas de 908), como puede ocurrir antes de partir

3–42


hacia una nueva area, sera conveniente que el CLS (OSC) efectue laorden en dos etapas.

& Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia

. El equipo radioelectrico aeronautico y marıtimo de supervivenciaopera en la frecuencia de 121,5 MHz, la cual puede utilizarse paraemitir alertas, radiorrecaladas, o establecer comunicaciones en ellugar del siniestro, dependiendo del tipo de equipo.

. Ondas decimetricas.

. La frecuencia de 406 MHz esta reservada para su utilizacionexclusiva como frecuencia de alerta para los TLS (ELT), RLS (EPIRB)y RLP (PLB).

. La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat E.

. Las siguientes frecuencias estan disponibles para ser utilizadas por lasembarcaciones de supervivencia de buques y aeronaves, y tambienpueden ser utilizadas para las comunicaciones en tierra medianteaparatos radioelectricos de supervivencia:

500 kHz (telegrafıa)2182 kHz121,5 MHz156,8 MHz.

. Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente aquellasque operan sobre zonas oceanicas, estan equipadas con un TLS(ELT) de 121,5 MHz para fines de alerta y radiorrecalada.

& las aeronaves SAR tendran capacidad de radiorrecalada, utilizan-do estas frecuencias, para la localizacion de supervivientes

& es cada dıa mas frecuente que los TLS (ELT) utilicen la frecuenciade 406 MHz para las senales de alerta, utilizando tambien lasfrecuencias de 121,5 o 243,0 MHz, o ambas, para las senales deradiorrecalada.

. Los TLS (ELT) de 406 MHz y las RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHzde Inmarsat E tienen la ventaja, entre otras, de ofrecer identidadescodificadas, por lo que puede reducirse el tiempo de respuesta envarias horas con respecto a los TLS (ELT) no codificados.

. Despues de enero de 1999:

& todo buque regido por el Convenio SOLAS debera estar equipadocon un RESAR (SART) que sea compatible con los radares de los

3–43


buques o las aeronaves de 9 GHz para la localizacion deembarcaciones de supervivencia. (Las respuestas de los RESAR(SART) ofrecen en las pantallas de radar compatibles una lıneadistintiva de unos 20 impulsos regularmente espaciados, dandocon respecto al mismo una marcacion y una distancia.)

& los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 ya no estaranobligados por el Convenio SOLAS a llevar aparatos radioelectricospara embarcaciones de supervivencia que sean aptos paratransmitir y recibir en las frecuencias de 500 kHz (telegrafıa)y 2182 kHz (telefonıa), aunque se espera que estas frecuencias sesigan utilizando

& los buques de arqueo bruto superior a 300 deberan llevar almenos dos transceptores portatiles de ondas metricas paraembarcaciones de supervivencia

& los buques de arqueo bruto superior a 500 deberan llevar almenos tres transceptores portatiles de ondas metricas paraembarcaciones de supervivencia

& si estos operan en la banda de 156-174 MHz, utilizaran elcanal 16 y al menos otro canal de esta banda

& el equipo portatil de LSD, si puede operar en las bandas indicadas,debera poder transmitir en al menos una de las siguientesfrecuencias: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o en el canal 70 de ondasmetricas.

. Las senales de los RLS (EPIRB) indican que ha habido un siniestro yfacilitan la ubicacion de los supervivientes en el curso de unaoperacion de busqueda y salvamento. Para que sean eficaces, lasnaves SAR han de ser capaces de radiorrecalar a partir de las senalesque se emiten con esta finalidad o incluso en la misma frecuencia dealerta (la cual no sera continua si es en la frecuencia de 406 MHz).

Conclusion de la busqueda

& Busqueda sin exito

. El CLS (OSC) continuara la busqueda hasta que no haya ningunaesperanza razonable de encontrar supervivientes.

. Es posible que el CLS (OSC) tenga que decidir si se da por terminadauna busqueda infructuosa (previa consulta con el CMS (SMC),

3–44


cuando sea posible). Con respecto a esta decision habra que tenerpresentes los factores siguientes:

& la probabilidad de que haya supervivientes en el area objeto de labusqueda

& la probabilidad de deteccion del objeto de la busqueda, si esta enel area que se explora

& el tiempo restante que las unidades de busqueda puedenpermanecer en el lugar del siniestro

& la probabilidad de que aun haya supervivientes.

. En los siguientes diagramas se facilita informacion sobre lasprobabilidades de supervivencia con diferentes temperaturas,vientos y estados de la mar:

Efectos del viento sobre las personas expuestas a la intemperie

3–45


Sıntomas de hipotermia (temperatura corporal reducida)

Temperatura (8C) Tiempo estimado de

supervivencia (horas)

Menos de 2

De 2 a 4

De 4 a 10

De 10 a 15

De 15 a 20

Mas de 20

Menos de 34

Menos de 112

Menos de 3

Menos de 6

Menos de 12

Indefinido (dependera de la fatiga)

Tiempo estimado de supervivencia de personas en el agua adistintas temperaturas, sin indumentaria protectora especial

. El CLS (OSC), tras consultar con otras naves auxiliadoras y con lasautoridades de tierra, tomara las medidas siguientes:

Sucesos en alta mar

& dar por terminada la busqueda activa& comunicar a las naves auxiliadoras que pueden continuar su viaje

e informar de ello a las autoridades en tierra

& enviar un mensaje a todos los buques que esten en el areapidiendoles que continuen manteniendo vigıas

3–46


Sucesos en aguas costeras

& consultar con las autoridades en tierra para decidir si procedeponer termino a la busqueda.

& Busqueda con exito

. Una vez avistados los supervivientes o la nave en peligro, el CLS(OSC) decidira cual es el mejor metodo de salvamento y mandara lanave mas adecuadamente equipada al lugar del suceso. Vease laseccion 2 (Funcion de salvamento) en relacion con el salvamentopor parte de varios tipos de unidades SAR.

. Asegurarse de que se han rescatado todos los supervivientes.

. Se interrogara a los supervivientes acerca de:

& el buque o la aeronave siniestrada, el numero de personas abordo

& si se han visto otros supervivientes o embarcaciones desupervivencia

& esta informacion se transmitira con prontitud al CMS (SMC).

. Inmediatamente despues de que se haya efectuado por completo laoperacion de salvamento, el CLS (OSC) comunicara a todos losmedios de busqueda que la misma ha terminado.

. El CLS (OSC) informara al CMS (SMC) sobre la conclusion de labusqueda y dara los siguientes pormenores:

& nombres y puertos de destino de los buques que llevensupervivientes y numero de estos en cada buque

& estado fısico de los supervivientes

& necesidad de asistencia medica

& estado en que se encuentra la nave siniestrada, concretando sirepresenta un peligro para la navegacion.

3–47


Seccion 4 – Emergencias a bordo

Indice

Informacion general................................................................... 4-1

Notificacion de alertas de socorro

Senales de socorro

Senales verbales de emergencia y expresionesreglamentarias .................................................................. 4-1

Metodos de alerta

Alerta de socorro desde un buque ........................................... 4-3

Alerta de socorro desde una aeronave.................................... 4-3

RLS (EPIRB) y TLS (ELT) ................................................................ 4-4

Equipo adicional ............................................................................. 4-5

Mensaje de socorro de un buque............................................. 4-5

Cancelacion del mensaje de socorro ....................................... 4-6

MEDICO .................................................................................... 4-6

Evacuacion medica (MEDEVAC)............................................... 4-9

Evacuacion por helicoptero......................................................... 4-10

Preparativos en el buque ............................................................. 4-11

Lista de comprobacion de seguridad de a bordo ................. 4-11

Otras consideraciones................................................................... 4-13

Persona al agua

Tres situaciones............................................................................... 4-13

Maniobras del buque.................................................................... 4-14

Medidas iniciales ............................................................................ 4-14

Metodos normales de recuperacion ......................................... 4-15

Emergencias de buques en la mar

Incendio a bordo............................................................................ 4-16

4–i

Varada ............................................................................................... 4-17

Averıas en el casco ........................................................................ 4-17

Abandono del buque..................................................................... 4-17

Urgencias medicas ......................................................................... 4-18

Actos ilıcitos

Piratas y ladrones armados .......................................................... 4-18

Emergencias de aeronaves ........................................................ 4-20

Mensaje de socorro de aeronaves............................................. 4-20

Socorro............................................................................. 4-20

Urgencias ......................................................................... 4-20

Lista de comprobaciones del mensaje de socorrodel piloto de aeronave .................................................................. 4-20

Transmision del mensaje de socorro ......................................... 4-21

Comunicaciones buque-aeronave .............................................. 4-21

2182 kHz.......................................................................................... 4-22

4125 kHz.......................................................................................... 4-22

3023 y 5680 kHz ........................................................................... 4-22

121,5 MHz AM............................................................................... 4-23

123,1 MHz AM............................................................................... 4-23

156,8 MHz FM ............................................................................... 4-23

Informacion general sobre casos de emergencia en vuelo

Interferencia ilıcita........................................................................... 4-23

Escasez de combustible ................................................................ 4-24

Dificultades mecanicas .................................................................. 4-24

Fallo de las comunicaciones ........................................................ 4-24

Aterrizaje forzoso ........................................................................... 4-24

Amaraje forzoso.............................................................................. 4-25

Equipo de emergencia............................................................... 4-31


4–ii


Informacion general

Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves nodeberan demorar la notificacion al sistema SAR si se enfrentan, o creenprobable que se enfrenten, a un problema que haga necesario solicitarayuda. Esto permitira que el sistema SAR ponga en marcha los planes decontingencia preliminares que pueden representar una diferenciaimportante en caso de que la situacion empeore.

Notificacion de alertas de socorro

& Senales de socorro

Senales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias

. Los buques y las aeronaves usan tres senales verbales deemergencia:

Senal de socorro

& MAYDAY (pronunciese MEIDEI), usada para indicar que una navemovil se encuentra en peligro inminente y necesita ayudainmediata

& tiene prioridad sobre cualquier otra comunicacion

Senal de urgencia

& PAN-PAN, usada cuando peligra la seguridad de una nave movil& la senal de urgencia PAN-PAN se usara cuando exista una

situacion de peligro que eventualmente exija solicitar ayuda, porejemplo, cuando en un buque se haya caıdo una persona al aguay el capitan considere que necesita ayuda adicional

& tiene prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las desocorro

Senal de seguridad

& SECURITY (pronunciese SE KIURITI), usada para mensajesrelacionados con la seguridad de la navegacion o para transmitiravisos meteorologicos importantes.

. Todo mensaje precedido de una de estas senales tiene precedenciasobre los mensajes ordinarios.

4–1

& por lo general, se repite la senal tres veces al comienzo delmensaje.

. Todo capitan de buque o piloto al mando de aeronave que seencuentre en una situacion de socorro debera declararla usando lasenal MAYDAY.

. Las expresiones basicas por radio reglamentarias que deben sercomprendidas y empleadas por el personal SAR son las siguientes:

& AFFIRMATIVE significa ‘‘sı’’, es decir, que lo que ha transmitidouna persona es correcto

& BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje oun mensaje de otro

& FIGURES se menciona antes de que se indiquen numeros en unmensaje

& I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonetico, como porejemplo, un nombre propio

& NEGATIVE significa ‘‘no’’

& OUT indica el fin de una transmision cuando no se esperaninguna respuesta

& OVER indica el fin de una transmision cuando se espera unarespuesta inmediata

& ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente latransmision

& SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisionesdeben cesar inmediatamente

& SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NI) significa que se cancelala solicitud de silencio y se utiliza para indicar el final de unaemergencia y la reanudacion del trafico normal

& THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de laestacion que sigue inmediatamente

& WAIT significa ‘‘espere’’, es decir, que se debe efectuar unainterrupcion durante algunos segundos y esperar a que sereanude la transmision.

. Para una lista mas completa de las palabras reglamentarias vease elCodigo internacional de senales.

4–2


Metodos de alerta

& Alerta de socorro desde un buque

. Usese una o mas de las siguientes frecuencias de socorrointernacionales marıtimas para transmitir el alerta de socorro:

& 500 kHz (radiotelegrafıa), que dejara de usarse cuando seimplante el SMSSM (GMDSS)

& 2182 kHz (radiotelefonıa)

& 156,8 MHz FM (canal 16 en ondas metricas)

– todas las transmisiones de socorro en la frecuencia de 500 kHzo 2182 kHz podran ir precedidas de la senal de alarmaoportuna

– en zonas oceanicas remotas, la llamada de socorro tambiendebera transmitirse a una REC (CRS) en un circuito de ondasdecametricas buque-costera, especialmente en los casos enque las llamadas de socorro en 500 kHz, 2182 kHz, o en elcanal 16 no reciban respuesta de otras estaciones.

. En caso de existir dudas respecto de la recepcion del mensaje desocorro, tambien debera transmitirse en cualquier frecuenciadisponible en la que pueda llamarse la atencion, tales comofrecuencias interbuques que puedan usarse en la zona en cuestion.

. No obstante, antes de cambiar de frecuencia debera dejarse tiemposuficiente para permitir una respuesta.

. En caso de producirse un fallo de la estacion radioelectrica de abordo, debera ser posible transmitir un mensaje mediante el equipoportatil facilitado para su uso en las embarcaciones de supervivencia.

& Alerta de socorro desde una aeronave

. La aeronave notificara normalmente a una dependencia STA (ATS),que a su vez notificara al CCS (RCC).

. Utilıcese la frecuencia de 121,5 MHz si no se recibe respuesta en lafrecuencia asignada:

& transmıtase a ciegas

& fıjese el respondedor en 7700 para la frecuencia de socorro.

. Una aeronave en peligro podra usar cualquier medio disponible paraatraer la atencion, hacer conocer su posicion y obtener ayuda.

4–3


& RLS (EPIRB) y TLS (ELT)

. Las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) son tambien medios de alerta. Sufinalidad es alertar cuando no funcionen ninguno de los otrosmetodos de alerta.

. Una RLS (EPIRB) transmite una senal que alerta a las autoridades SAR ypermite a los medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro.

& se activara automaticamente al ser expuesta al agua de mar, omanualmente

& tipos de RLS (EPIRB) marıtimas por satelite

– RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz, cuyas senales seretransmiten a traves de los satelites COSPAS-SARSAT

– las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyas senales se retransmiten atraves de los satelites de Inmarsat

– RLS (EPIRB) que no son por satelite que usan el canal 70 enondas metricas cerca de la costa, en lugar de RLS (EPIRB) porsatelite, toda vez que existan estaciones receptoras.

. La mayorıa de las aeronaves civiles llevan uno de los dos tipos de TLS(ELT) con objeto de alertar a las autoridades SAR respecto de unasituacion de socorro.

& TLS (ELT) por satelite de 406 MHz para usar con los satelites delsistema COSPAS-SARSAT

& TLS (ELT) de 121,5 MHz para que la escuchen las aeronaves quevuelan a gran altura.

. COSPAS-SARSAT calcula la informacion sobre la posicion para lasRLS (EPIRB) y los TLS.

. La mayorıa de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) proporcionan senalesde radiorrecalada en 121,5 MHz; algunas tambien usan la frecuenciade 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) tambien pueden contar con unaRESAR (SART).

. La mayorıa de las RLS (EPIRB) y todos los TLS (ELT) estanproyectados para accionarse automaticamente cuando una embar-cacion se hunde o una aeronave se estrella (los alertas de RLS(EPIRB) indican si la baliza se acciono automatica o manualmente).

. Algunos TLS (ELT) y RLS (EPIRB) pueden tambien contar con funcionesintegrales de GPS (sistema mundial de determinacion de la posicion).

4–4


. Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E transmiten mensajes a traves de lossatelites geoestacionarios de la Organizacion y de ETC (CES) a losCCS (RCC). Estas balizas tienen senales de identidad codificadas yregistradas.

. La informacion sobre la posicion de las RLS (EPIRB) de Inmarsat E seobtiene ya sea de equipos integrales tales como GPS, o medianteuna interfaz con el equipo nautico de a bordo (la posicion obtenidade un equipo de a bordo no podra actualizarse una vez que la RLS(EPIRB) se encuentre flotando).

. Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E funcionan solamente dentro de lazona de cobertura de Inmarsat, generalmente entre los 708 de latitudnorte y sur.

. Se recomienda que una RLS (EPIRB) que ha entrado en funciona-miento, aun en caso de que se trate de una falsa alarma accionada pordescuido, se mantenga encendida hasta que se informe al CCS (RCC).

& esto permite que el CCS (RCC) actue con informacion mas fiablesobre la posicion e identificacion, lo que permite resolver el alertasin tener que enviar medios SAR de no ser necesario

& se intentara inmediatamente notificar al CCS (RCC) de que elalerta es falso usando cualesquiera otros medios.

& Equipo adicional

. Las prescripciones del SOLAS aplicables a buques incluyen elsiguiente equipo:

& aparatos radiotelefonicos portatiles bidireccionales de ondasmetricas y respondedores de radar para las embarcaciones desupervivencia, que se colocaran a ambas bandas del buque, enuna posicion que permitan transportarlos a bordo de laembarcacion de supervivencia

& el RESAR (EPIRB), que tras ser accionado manualmente comienzaa recibir los pulsos de radar

– y automaticamente transmite una serie de pulsos que aparecenen la pantalla de radar como una serie de ecos alargados,similares a los ecos de las balizas radar (racon).

& Mensaje de socorro de un buque

. Los componentes mas importantes del mensaje de socorro incluyen:

& identificacion del buque

4–5


& posicion

& naturaleza del suceso y tipo de asistencia necesaria

& condiciones meteorologicas en las proximidades, direccion delviento, estado de la mar y visibilidad

& hora de abandono del buque

& numero de tripulantes que permanecen a bordo

& numero y tipo de las embarcaciones de supervivencia botadas al mar

& ayudas de emergencia para la localizacion en las embarcacionesde supervivencia o que se encuentran en el mar

& numero de heridos graves.

. Se incluira la mayor cantidad posible de la informacion precedenteen el mensaje de socorro inicial.

. Las circunstancias determinaran la frecuencia de las transmisionessiguientes.

. En general, y si el tiempo lo permite, sera preferible enviar una seriede mensajes cortos en lugar de uno o dos largos.

. A continuacion se exhiben las senales de socorro visualesinternacionales.

La seccion 3 facilita informacion adicional al respecto.

Cancelacion del mensaje de socorro

. La cancelacion tendra lugar en cuanto la nave necesitada de auxiliohaya sido recuperada o cuando ya no sea necesaria la asistencia delos medios SAR.

. Todo falso alerta, incluidos los cometidos por error humano, secancelaran de modo que las autoridades SAR no tengan queresponder innecesariamente.

MEDICO

. Los mensajes MEDICO solicitan o transmiten asesoramiento medicodesde y hacia un buque en la mar.

. Cada mensaje MEDICO podra dirigirse a un CCS (RCC) o a lasinstalaciones de comunicaciones de los buques en la mar.

. Los mensajes deberan usar el prefijo ‘‘DHMEDICO’’ de modo que elpersonal de comunicaciones sepa tratarlos como mensajes decaracter medico.

4–6


Orie

ntacionsobre

funcionamiento

delSMSSM

para

los

capita

nesdebuquesensitu

aciondesocorro

4–7

Seccio

n4–Em

ergencias

abordo

. El Nomenclator de las estaciones de radiodeterminacion y de lasestaciones que efectuan servicios especiales, de la UIT (ITU),enumera las estaciones comerciales y gubernamentales queproporcionan servicios de mensajes medicos gratis a los buques.

& dichos mensajes se transmiten normalmente a hospitales u otrasinstalaciones con las cuales las autoridades SAR o la instalacion decomunicaciones ha hecho arreglos previos.

. Los servicios SAR podran proporcionar asesoramiento medico, yasea a traves de sus propios doctores o mediante acuerdos suscritoscon doctores que no pertenecen a la organizacion SAR.

4–8


. Existen varias firmas comerciales que, mediante suscripcion interna-cional, proporcionan asesoramiento medico a los buques que seencuentran en la mar mediante un sistema de pago por consulta.

& el centro de asesoramiento medico mas conocido es el CentroInternazionale Radio-Medico (CIRM)

– sus oficinas centrales estan en Roma, Italia

– el CIRM tiene medicos a disposicion de los usuarios las 24horas del dıa

– facilita asesoramiento medico gratis por radio a los buques encualquier parte del mundo

& si desea mas informacion sobre los servicios proporcionados porel CIRM, pongase en contacto con:

– telefono:06/5923331-2

– facsımil:06/5923333

– telex:612068 CIRM I.

. Las respuestas a los mensajes indicaran la instalacion medica quefacilita la informacion.

Evacuacion medica (MEDEVAC)

. Si se considera la posibilidad de una evacuacion medica, deberansopesarse sus ventajas frente a los peligros que tales operacionesrepresentan, tanto para las personas que necesitan la asistenciacomo para el personal de salvamento.

. Cuando sea necesaria la asistencia medica, la informacion que seindica a continuacion debera enviarse al CCS (RCC). En algunoscasos, podra ser necesario proporcionar informacion adicional:

& nombre del buque y distintivo de radiollamada& posicion del buque y puerto de destino& hora estimada de llegada, rumbo y velocidad& nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente& respiracion, pulso, temperatura y presion arterial del paciente& localizacion del dolor& naturaleza de la dolencia o herida, incluidos su causa aparente e

historial conexo

4–9


& sıntomas& tipo, hora, forma y cantidades de todo medicamento suministrado& hora en que se ingirio la ultima comida& si el paciente puede comer, beber, caminar, o ser movido& en caso de accidente, como ocurrio el mismo& si el buque tiene un botiquın de primeros auxilios y si hay a bordo

un medico o una persona con conocimientos medicos

& si se dispone de una zona apropiada para maniobras dehelicopteros u operaciones con eslingas

& nombre, direccion y numero de telefono del agente del buque& ultimo puerto de escala, proximo puerto de escala, y hora

estimada de llegada a este

& comunicaciones y senal de radiorrecalada disponibles& otras observaciones pertinentes.

. La decision final sobre la conveniencia de llevar a cabo la evacuaciones potestad de la persona que comanda el medio de salvamentoencargado de la evacuacion.

& Evacuacion por helicoptero

. Al disponer la evacuacion de un paciente por helicoptero, se tendranen cuenta los siguientes puntos:

& al solicitar la ayuda del helicoptero– se dispondra un punto de encuentro tan pronto como sea

posible si el buque esta mas alla del alcance del helicoptero ypor lo tanto debe desviarse

– se proporcionara la mayor cantidad posible de informacionmedica, particularmente respecto de la movilidad del paciente

– se comunicara inmediatamente cualquier cambio en lacondicion del paciente

& preparacion del paciente antes de que arribe el helicoptero– se llevara al paciente lo mas cerca posible de la zona de

evacuacion por helicoptero en la medida que lo permita sucondicion

– se garantizara que el paciente lleve una tarjeta indicando todomedicamento que haya recibido

– los documentos del paciente, pasaporte, historial medico yotros documentos que se estimen necesarios, se pondran enun paquete que se trasladara con el paciente

4–10


– se garantizara que el personal este preparado para mover alpaciente a una camilla especial (bajada por el helicoptero) tanpronto como sea posible

– el paciente se acostara boca arriba en la camilla, con unchaleco salvavidas si su condicion lo permite, y se le sujetara deforma segura.

& Preparativos en el buque

. Se intercambiara la siguiente informacion entre el helicoptero y elbuque con objeto de preparar las operaciones del helicoptero:

& posicion del buque

& rumbo y velocidad al punto de encuentro

& situacion meteorologica local

& forma de identificar al buque desde el aire (tales como banderas,senales de humo amarillo, proyectores o lamparas de senalesdiurnas).

. La siguiente lista de comprobacion puede ayudar al oficial delpuente antes de iniciar las operaciones helicoptero-buque. La listafue elaborada para los casos de buques mercantes de gran tamano,pero la informacion puede ser util para buques de cualquier tamano.

Lista de comprobacion de seguridad de a bordo

A comprobar por el oficial a cargo

Generalidades& ¿Se han afianzado o quitado cualesquiera objetos sueltos en la

zona de operaciones y sus proximidades?& ¿Se han quitado o amarrado todas las antenas y aparatos

portatiles situados encima de la zona de operaciones?& ¿Se ha izado un gallardete o manga de viento de modo que pueda

ser visto facilmente por el piloto del helicoptero?& ¿Se ha consultado al oficial de guardia respecto del grado de

preparacion del buque?& ¿Tiene el oficial a cargo del equipo de cubierta un radiorreceptor

portatil (walkie talkie) para comunicarse con el puente?& ¿Estan en funcionamiento las bombas de incendio y tienen la

presion suficiente en cubierta?& ¿Estan las mangueras de incendio preparadas? (las mangueras se

encontraran cerca de la zona de operaciones pero fuera de ella).

4–11


& ¿Se encuentran dispuestos los equipos de espuma portatiles y lasmangueras de espuma?

& ¿Se encuentran listos para ser usados los extintores de incendiode polvo seco?

& ¿Se encuentra el equipo de cubierta con la dotacion completa, conla vestimenta correcta y en la posicion debida?

& ¿Se encuentran las mangueras de incendio y los lanzaespuma deespuma apuntando fuera de la zona de operaciones en caso dedescarga accidental?

& ¿Se ha dispuesto un equipo de salvamento?& ¿Se encuentra el bote de rescate listo para ser puesto a flote en

caso de ‘‘persona al agua’’?& ¿Se encuentra a mano el siguiente equipo?

Hacha grande Palanca de pie de cabra

Cortaalambres Senal/linterna de luzroja de emergencia

Bastones luminosos (para uso nocturno) Equipo de primerosauxilios

& ¿Se han encendido las luces correctas antes de las operacionesnocturnas (incluidas luces de navegacion especiales) y no se handirigido las mismas hacia el helicoptero?

& ¿Se encuentran los miembros del equipo de cubierta preparados,con chalecos de colores brillantes y cascos protectores, y estantodos los pasajeros fuera de la zona de operaciones?

& ¿Se encuentra el operador del gancho provisto de casco, guantesde goma gruesos y zapatos con suela de goma para evitar elpeligro de una descarga estatica?

& ¿Se mantienen libres la entrada y salida de la zona deoperaciones?

& ¿Se ha afianzado el radar o colocado en la modalidad de esperainmediatamente antes de que arribe el helicoptero?

Descenso del helicoptero& ¿Se ha comunicado al equipo de cubierta que se va a producir el

aterrizaje del helicoptero?& ¿Se encuentra la zona de operaciones en cubierta libre de agua o

rociones?& ¿Se han bajado o quitado los largueros, y de haberlos, los toldos,

candeleros u otras obstrucciones?& De haberlas, ¿se han quitado las tuberıas portatiles y se han

obturado los extremos fijos?& ¿Hay a mano cabos de izada para amarrar el helicoptero, de ser

esto necesario? (Nota: solo el piloto del helicoptero podra decidir siamarrar o no el helicoptero.)

4–12


& ¿Se ha advertido a todo el personal que se mantenga apartado derotores y escapes?

Petroleros: Puntos adicionales& Buques que no cuentan con un sistema de gas inerte: ¿Se ha quitado

la presion de los tanques 30 minutos antes de comenzar lasoperaciones con el helicoptero?

& Buques que cuentan con un sistema de gas inerte: ¿Se ha reducido lapresion de los tanques de carga a una ligera presion positiva?

& Todos los petroleros: ¿Se han sujetado todas las aberturas de lostanques tras las operaciones de ventilacion?

Graneleros y buques de carga combinados: Puntos adicionales& ¿Se ha detenido la ventilacion de superficie de todas las cargas

secas a granel y se han cerrado todas las escotillas antes deiniciarse las operaciones con el helicoptero?

Gaseros: puntos adicionales& ¿Se han adoptado todas las precauciones para evitar emisiones de

vapor?

& Otras consideraciones

. Los buques que no son aptos para las operaciones de descenso dehelicopteros (debido a su tamano, proyecto o naturaleza de suscargas) deberan examinar cuidadosamente la manera de trasladar alas personas o equipos en caso de emergencia.

. Los procedimientos de emergencia podrıan consistir en la evacua-cion de una persona herida o transportar un doctor al buque,bajandole con eslinga.

. Para informacion adicional respecto de las operaciones conhelicopteros, los preparativos en el buque y los aspectos relacio-nados con la seguridad, vease la seccion 3.

Persona al agua

& Tres situaciones

. Medidas inmediatas

& desde el puente se advierte la situacion y se toman medidasinmediatas.

. Accion demorada

& un testigo notifica la situacion al puente y se adoptan medidas conalguna demora.

4–13


. Persona desaparecida

& se notifica al puente la desaparicion de la persona.

& Maniobras del buque

. Cuando exista la posibilidad de que se produzca una situacion depersona al agua, la tripulacion debe intentar recuperar a la personatan pronto como sea posible.

. Algunos de los factores que afectan a la rapidez con la que serecuperara a la persona son:

& las caracterısticas de maniobra del buque

& la direccion del viento y el estado de la mar

& la experiencia y el nivel de formacion de la tripulacion

& la capacidad de la planta motriz

& la ubicacion del suceso

& el nivel de visibilidad

& las tecnicas de recuperacion

& la posibilidad de contar con la ayuda de otras embarcaciones.

& Medidas iniciales

. Lanzar un salvavidas por la borda tan cerca de la persona como seaposible.

. Dar tres pitadas largas con la sirena del buque, gritar ‘‘persona alagua’’.

. Iniciar la maniobra de salvamento segun se indica mas adelante.

. Tomar nota de la posicion, velocidad y direccion del viento y la hora.

. Informar al capitan del buque y a la camara de maquinas.

. Apostar vigilantes para no perder de vista a la persona.

. Lanzar el colorante marcador o disparar la bengala de humo.

. Informar al radiotelegrafista, mantenerlo al corriente de la posicion.

. Mantener los motores en estado de espera.

. Preparar el bote salvavidas para su posible lanzamiento.

. Distribuir radios portatiles de ondas metricas para la comunicacionentre el puente, la cubierta y el bote salvavidas.

. Aparejar la escala de practicos para el salvamento.

4–14


& Metodos normales de recuperacion

. El giro Williamson

& aprovecha la lınea de derrota inicial

& funciona con una visibilidad reducida

& sencillo

& aleja al buque del lugar del suceso

& procedimiento lento

El giro Williamson

Meter el timon a la banda(en una situacion de‘‘actuacion inmediata’’,solo a la banda en queocurrio el accidente).

Tras desviarse 608 delrumbo inicial, meter eltimon a la banda opuesta.

Cuando el buque hayapuesto proa a 208 delrumbo contrario, meterel timon a la vıa y hacergirar el buque hacia elrumbo contrario.

. Un giro (‘‘giro simple, giro Anderson’’)

& el metodo de salvamento mas rapido

& adecuado para los buques con capacidad de giro restringida

& utilizado mayoritariamente por buques de una potencia conside-rable

& muy difıcil para los buques de una helice

& difıcil porque la aproximacion a la persona no es directa

4–15


. Giro simple (maniobra de 2708)Meter el timon a la banda(en una situacion de ‘‘actuacioninmediata’’, solo a la bandaen que ocurrio el accidente).

Tras desviarse 2508 delrumbo inicial, meterel timon a la vıa einiciar la maniobra de parada.

. Giro Scharnov

& volvera a poner el buque en su estela& se recorre menor distancia, con el consiguiente ahorro de tiempo& no se puede llevar a cabo con eficacia a no ser que se conozca el

tiempo transcurrido entre el suceso y el inicio de la maniobra

Giro Scharnov

(No aplicable en una situacionde ‘‘actuacion inmediata’’.)

Meter el timon a la banda.

Tras desviarse 2408 delrumbo inicial, meter el timona la banda opuesta.

Cuando el buque haya puestoproa a 208 del rumbo contrario,meter el timon a la vıa para queel buque gire hacia el rumbocontrario.

Emergencias de buques en la mar

. Algunos de los casos de emergencias que pueden producirse en lamar son:

Incendio a bordo

& activar la alarma de incendios& informar de la posicion del incendio

4–16


& evaluacion del incendio– determinar la clase de incendio

– determinar el agente extintor adecuado

– determinar el metodo adecuado para atajar el incendio

– determinar como evitar que se extienda el incendio

– determinar la tripulacion y el material contra incendios quesean necesarios

– establecer comunicaciones adecuadas entre el puente y laposicion del incendio

– iniciar las maniobras para atajar el incendio

– continuar hasta que el incendio se haya extinguido

& si se necesita ayuda, transmitir una llamada y un mensaje desocorro

Varada

& comprobar los danos en el casco& si se necesita ayuda, transmitir una senal de urgencia PAN-PAN& determinar a que lado se encuentran las aguas profundas& determinar si el viento y el mar estan agravando la situacion de

encalladura

& disminuir el calado del buque& poner los motores en marcha atras para ciar& si es imposible desencallar hasta que llegue ayuda o cambie la

marea, reducir al mınimo los danos en el casco y la entrada deagua

Averıas en el casco

& localizar el punto de entrada del agua& desconectar todos los circuitos electricos que pasen por el area

afectada

& apuntalar el area para contener la corriente de agua& comprobar el funcionamiento de la bomba de sentina& comprobar el funcionamiento de las bombas auxiliares por si son

necesarias

& si es preciso y como ultimo recurso, abandonar el buque

Abandono del buque

& abandonar el buque solo como ultimo recurso

4–17


& transmitir una llamada y un mensaje de socorro

& ponerse los chalecos salvavidas, llevar la indumentaria adecuada

& en aguas con una temperatura inferior a los 168C (608F), ponerselos trajes de inmersion

& disponer que la tripulacion espere junto al bote o la balsasalvavidas y se prepare para el lanzamiento

& asegurarse de que la barloa este enganchada al buque

& embarcar la tripulacion y lanzar el bote al agua

& mantener el bote o la balsa salvavidas atado al buque mientras seaposible

Urgencias medicas

& reconocer a la vıctima para efectuar un tratamiento medicoprimario

& llevar a cabo el tratamiento lo antes posible con los servicios y lamedicacion disponibles a bordo

& consultar los apartados anteriores sobre MEDICO y MEDEVAC

& si se requiere la evacuacion medica, avisar a las autoridadespertinentes

& preparar al paciente para la evacuacion

& reunir los documentos apropiados y remitirlos junto con elpaciente.

& Actos ilıcitos

Piratas y ladrones armados

. Existe una senal especial para los buques atacados o amenazados deataque por piratas y ladrones armados.

. ‘‘Piraterıa/robo a mano armada’’ es una categorıa de mensaje desocorro para todas las clases de equipo de LSD (DSC) e Inmarsat haanadido un mensaje de piraterıa al menu Inmarsat-C para el SMSSM(GMDSS).

& por su propia seguridad, los buques quiza se vean obligados a enviarencubiertamente un mensaje de ‘‘piraterıa/robo a mano armada’’.

. Cuando el CCS (RCC) sea consciente de que se esta produciendo talsituacion, lo comunicara a las instituciones pertinentes.

. Si el buque envıa un mensaje encubiertamente, se tendra cuidado alresponder a la comunicacion para no alertar a los piratas.

4–18


. Las dos fases diferenciadas en un ataque de piratas o ladronesarmados son:

& el personal de a bordo detecta a los piratas antes del abordaje delbuque

& los piratas abordan el buque sin ser detectados, y toman rehenesy amenazan a la tripulacion con actos de violencia o con lamuerte.

. Normalmente, los piratas ordenan al buque no efectuar transmisio-nes por radio con renovadas amenazas de actos violentos.

Piratas detectados antes de que aborden el buque

. A no ser que los piratas hayan ordenado al buque interrumpir todacomunicacion por radio, se debera establecer un contacto inmediatocon los buques de las inmediaciones y con las autoridades de tierraenviando un mensaje de ‘‘ataque de piraterıa/robo a mano armada’’a traves de Inmarsat o por una LSD (DSC) disponible o cualquier otrafrecuencia de socorro y seguridad.

Abordaje no detectado de piratas

. El buque debe obedecer toda orden de los piratas o los ladronesarmados de no efectuar ninguna forma de transmision para informara las autoridades terrestres del ataque. Los piratas podrıan llevardispositivos capaces de detectar las senales de radio terrestres.

& una alternativa recomendada en esta situacion consiste en enviarautomaticamente la senal de alarma por satelite para que nopuedan detectarla los piratas

& la senal de alarma deberıa realizarse a traves de Inmarsatutilizando el mensaje de ‘‘ataque de piraterıa/robo a manoarmada’’ de Inmarsat-C, junto con la posicion actual del buque.

. Dicho mensaje debe activarse a traves de botones pulsadoresocultos situados al menos en tres lugares diferentes del buque, asaber

& la caseta de gobierno& el camarote del capitan& la camara de maquinas.

. Tras activar el boton pulsador, la terminal del satelite debeseleccionar y transmitir automaticamente el mensaje de ataque alas autoridades de tierra pertinentes

4–19


. Con el fin de evitar falsos alarmas, el boton pulsador debera disponerde una secuencia codificada de funcionamiento cuya activacionrequiera una intervencion deliberada. Dicho sistema:

& permitira que los piratas no se percaten de que se ha transmitidoun mensaje

& proporcionara un pronto aviso a las autoridades de tierra de quese esta cometiendo un ataque y quiza pueda impedir ataquesfuturos.

Emergencias de aeronaves

. En los siniestros que tienen lugar durante el vuelo, seguir lasinstrucciones del manual de vuelo correspondiente a la aeronaveparticular. Si no se cuenta con dicho manual, la informacion generalque sigue a continuacion puede ser util.

& Mensaje de socorro de aeronaves

. Un siniestro puede tratarse de una situacion de SOCORRO o deURGENCIA.

Socorro

& iniciar la comunicacion de contacto con la palabra ‘‘MAYDAY’’repetida tres veces

Urgencias

& iniciar la comunicacion de contacto con la palabra ‘‘PAN-PAN’’repetida tres veces.

. No se podran establecer de antemano procedimientos especıficospara tratar las situaciones de emergencia debido a la gran cantidadde variables posibles.

& el manual de vuelo para el tipo especıfico de aeronave es la mejorfuente de orientacion y deberıa llevarse siempre a bordo

& Lista de comprobaciones del mensaje de socorrodel piloto de aeronave

. Al informar de un siniestro en una aeronave en vuelo, el piloto almando debe contar con que la dependencia STA (ATS) le pedira lasiguiente informacion:

& la identificacion y el tipo de aeronave& la naturaleza del siniestro

4–20


& los deseos o las intenciones del piloto

& el piloto tambien debe incluir:

– la altitud de la aeronave

– el combustible restante en horas y minutos

– las condiciones meteorologicas de que dispone

– su capacidad para realizar el vuelo segun las reglas de vuelopor instrumentos (RVI (VFR))

– la hora y el lugar de la ultima posicion conocida

– el rumbo desde la ultima posicion conocida

– la velocidad relativa

– el estado del equipo de navegacion

– las senales de NAVAID recibidas

– los puntos de referencia visibles

– el color de la aeronave

– el numero de personas a bordo

– el punto de partida y el de destino

– el equipo de emergencia disponible a bordo.

& Transmision del mensaje de socorro

. Cuando una aeronave lanza un mensaje de socorro por radio, laprimera transmision se realizara en general por la frecuenciadesignada en ruta aire-tierra en uso entre la aeronave y ladependencia STA (ATS).

& si bien 121,5 MHz y 243 MHz son las frecuencias de socorro, laaeronave se mantendra normalmente en la frecuencia decontacto inicial

– cambiar frecuencias solo cuando haya una razon valida.

. En una situacion de emergencia, la aeronave podra utilizar cualquierotra frecuencia disponible para establecer contacto con cualquierestacion terrestre, movil o radiogonometrica.

. Las organizaciones SAR normalmente informaran a los buquesmercantes de los siniestros de aeronaves producidos en la mar.

& Comunicaciones buque-aeronave

. Los buques y las aeronaves civiles pueden necesitar comunicarseentre sı en caso de que cualquiera de los dos se halle en unasituacion de emergencia o se comunique con instalaciones SAR.

4–21


. Ya que es posible que estos casos se den rara vez, las aeronavesciviles no disponen de un equipo adicional para estos propositos; laincompatibilidad de los equipos puede hacer que la comunicacionsea difıcil.

. El servicio movil aeronautico utiliza la modulacion de amplitud (AM)para la telefonıa por ondas metricas, mientras que el servicio movilmarıtimo utiliza la modulacion de frecuencia (FM).

. Excepto las USR (SRU), los buques no pueden comunicarsenormalmente en las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni de 121,5y 123,1 MHz.

. Las siguientes frecuencias pueden utilizarse para las comunicacionesde seguridad entre buques y aeronaves cuando se disponga deequipos compatibles:

2182 kHz

& muchos buques, especialmente de pesca, y casi todas lasembarcaciones, estan equipados para utilizar la frecuencia de2182 kHz

– algunas aeronaves de transporte pueden transmitir en 2182 kHz,y las aeronaves designadas para las operaciones marıtimas deSAR deben llevar obligatoriamente equipo en esta frecuencia

– las aeronaves pueden tener dificultades para llamar a losbuques en la frecuencia de 2182 kHz, ya que estos normal-mente se mantienen a la escucha en esta frecuencia pormedios automaticos, y se ponen sobre aviso cuando setransmite la senal de alarma radiotelefonica

4125 kHz

& esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves paracomunicarse con buques con fines de socorro y seguridad

– puede que no la lleven todos los buques

– si una aeronave necesita el auxilio de un buque, las autoridadesde SAR pueden informar a los buques de las inmediaciones ypedirles, si es factible, que establezcan la escucha en lafrecuencia 4125 kHz

3023 y 5680 kHz

& estas son frecuencias radiotelefonicas de ondas decametricas enel lugar del siniestro para SAR

4–22


– las aeronaves SAR designadas y la mayorıa de aeronaves civilescon equipo de ondas decametricas pueden transmitir en estasfrecuencias

– tambien pueden utilizarlas los buques y las REC (CRS) querealicen operaciones coordinadas de SAR

121,5 MHz AM

& esta es la frecuencia internacional aeronautica de socorro– todas las aeronaves SAR designadas y las aeronaves civiles

llevan equipo para transmitir en 121,5 MHz

– tambien pueden utilizarla las estaciones en tierra o lasembarcaciones para fines de seguridad

– todas las aeronaves deberıan mantener la escucha en estafrecuencia si lo impiden las tareas de la cabina del piloto y laslimitaciones del equipo

123,1 MHz AM

& esta es la frecuencia aeronautica en el lugar del siniestro quepueden utilizar conjuntamente las aeronaves y los buques querealicen operaciones de SAR

156,8 MHz FM

& esta es la frecuencia marıtima de socorro de ondas metricas (canal16) que llevan la mayorıa de los buques y otras embarcaciones

– las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedantransmitir en esta frecuencia, si bien algunas aeronaves quevuelan habitualmente sobre el mar disponen de tales radios, engeneral en un equipo portatil

– las aeronaves SAR designadas estan obligadas a utilizar estafrecuencia para comunicarse con buques siniestrados o enoperaciones de auxilio.

. Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden a menudo ayudar a lasaeronaves a establecer las comunicaciones directas con los buques oproporcionar una retransmision del mensaje.

& Informacion general sobre casos de emergencia en vuelo

. Algunos casos de emergencia en vuelo consisten en:

Interferencia ilıcita

. De ser posible, ajustar el respondedor a 7500 para evitar inter-ferencias ilegales.

4–23


Escasez de combustible

. Establecer la velocidad relativa mas economica; si el motor o losmotores fallan, mantener la mejor velocidad de planeo.

. Comunicar la situacion, posicion y las intenciones a la dependenciaSTA (ATS) adecuada a traves de la frecuencia 121,5 MHz si no hayninguna otra disponible.

. Es mas seguro aterrizar o efectuar un amaraje forzoso con la ayudade los motores y antes de que se agote el combustible.

Dificultades mecanicas

. De ser posible, comunicar la situacion, posicion y las intenciones a ladependencia STA (ATS) adecuada a traves de la frecuencia 121,5 MHzsi no hay ninguna otra disponible.

. Aterrizar tan pronto como sea factible.

Fallo de las comunicaciones

. Ajustar el respondedor a 7600 en caso de haber un fallo en lascomunicaciones.

. Utilizar las senales visuales de la Seccion 2, en el apartado deFuncion de busquedas.

Aterrizaje forzoso

. Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros.

. Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacion, posicion eintenciones.

. Elegir una zona de aterrizaje adecuada.

. Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad estan bienabrochados.

. Con los motores en funcionamiento:

& sobrevolar la zona de aterrizaje elegida a una velocidad y altitudescasas, vigilando los obstaculos y verificando la direccion delviento

& ascender a una altitud normal& efectuar una aproximacion normal desplegando totalmente las

aletas sustentadoras y utilizando las tecnicas de aterrizaje parapistas cortas o sin asfaltar

& hacer que los pasajeros se preparen para el impacto

4–24


& mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobreun terreno abrupto o sobre el agua

& cerrar el combustible y el sistema electrico cuando se hayaefectuado el aterrizaje

& evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ellahasta que haya pasado el peligro de incendio

& ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacion y alos pasajeros heridos, segun sea necesario

& activar manualmente el TLS (ELT).

. Sin los motores:

& efectuar una aproximacion normal desplegando totalmente lasaletas sustentadoras y utilizando las tecnicas de aterrizaje parapistas cortas o sin asfaltar

& hacer que los pasajeros se preparen para el impacto& mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre

un terreno abrupto o sobre el agua

& cerrar el combustible y el sistema electrico una vez que las aletassustentadoras y el tren de aterrizaje (si procede) esten desple-gados

& evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ellahasta que haya pasado el peligro de incendio

& ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacion y alos pasajeros heridos, segun sea necesario

& activar manualmente el TLS (ELT).

Amaraje forzoso

. Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros.

. Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacion, posicion eintenciones de amaraje forzoso.

& normalmente esto se realizara en la frecuencia en ruta del controlde transito aereo o en 121,5/243,0 MHz

& si no se establecen comunicaciones en ambos sentidos, transmitira ciegas

& si la aeronave esta equipada con una radio de ondas decame-tricas, solicitar a la dependencia STA (ATS) que las autoridades deSAR alerten a los buques de las inmediaciones y que estosintenten comunicarse con la aeronave en 4125 kHz.

4–25


. Si es posible lanzarse en paracaıdas, determinar si esta opcion serıamas segura que realizar un amaraje forzoso.

& los cazas militares, debido a su reducido tamano y alta velocidadde aterrizaje, a menudo reaccionan con violencia ante un amarajeforzoso

& los bombarderos militares, que tienen una base relativamentedebil debido a las dimensiones de las puertas de los comparti-mentos de las bombas, pueden partirse en dos al verse sometidosa un amaraje forzoso

& con estos dos tipos de aeronave, es normalmente preferiblelanzarse en paracaıdas que realizar un amaraje forzoso

& con la mayorıa de los otros tipos de aeronaves se han realizadoamarajes forzosos satisfactorios

& el resultado de un amaraje forzoso es mejor en aeronaves de alabaja con cabina a presion y sin grandes barquillas de motorcolgantes o cuerpos de popa largos.

. Determinar la direccion del oleaje primario y secundario.

& el oleaje primario es visible durante las condiciones meteorolo-gicas de vuelo visual (CMVV (VMC)) de dıa desde una altitudigual o superior a 2000 pies

& el oleaje esta originado por sistemas meteorologicos situados adistancia y las olas no rompen

& el sistema de oleaje primario toma la forma de una pauta definidao de diferencias en la intensidad de la luz sobre la superficie

& al observar la pauta durante unos momentos, se puededeterminar la direccion del movimiento

& de noche o en CMVI (IMC), puede obtenerse esta informacion debuques de superficie situados en las inmediaciones

& el sistema de oleaje secundario, de haberlo, puede que no seavisible hasta una altitud de entre 1500 y 800 pies.

. Determinar la direccion y la velocidad del viento en la superficie dela mar.

& observar los efectos especıficos del viento sobre el agua& los borreguitos se inclinan hacia adelante con el viento, pero las

olas los rebasan, con lo que se crea la ilusion de que la espuma sedesliza hacia atras. El objetivo es amarar en la misma direccion enque se mueven los borreguitos a no ser que las olas sean grandes

4–26


& la velocidad del viento puede calcularse con precision observan-do el aspecto de los borreguitos, la espuma y los regueros delviento

& al final de esta seccion se proporciona la escala Beaufort, condatos sobre la velocidad del viento y la altura de las olas.

. Verificar las observaciones del viento y del oleaje.

& al volar a una altitud escasa sobre el agua, la mar presenta unaspecto abrupto, desenfrenado y agitado al dirigirse hacia ella

& al descender o volar en paralelo a la mar, la superficie tiene unaspecto mas sereno.

. Lanzar el cargamento y el combustible, pero conservar el suficientepara amarar con los motores en funcionamiento.

. Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad estan bienabrochados.

. Determinar el mejor rumbo para efectuar un amaraje forzoso.

& la siguiente figura muestra un amaraje paralelo al oleaje. Este es elmejor rumbo en un amaraje forzoso; es preferible amarar en laparte superior o posterior de la ola.

Amaraje paralelo al oleaje

& el mejor rumbo en un amaraje forzoso es normalmente paralelo alsistema de oleaje primario y a lo largo del sistema de oleajesecundario

& tras la anterior, la mejor opcion es en paralelo al sistema de oleajesecundario y a lo largo del sistema de oleaje primario

& la eleccion entre estas dos opciones vendra determinada por elcomponente de vientos de frente que cada una tenga

& intentar amarar con el viento en la parte contraria a la puerta delos pasajeros; una posicion mas resguardada puede facilitar laapertura de la puerta y la ulterior salida de los pasajeros.

4–27


. No amarar nunca en la parte frontal (o a menos de 358 de esta) deun oleaje primario, a no ser que los vientos de la superficie marinaconstituyan un porcentaje apreciable de la velocidad mınima desustentacion de la aeronave en la configuracion del amaraje forzoso.

Vientos de 0 a 25 nudos

& ignorar el componente de viento de costado y amarar en paraleloal oleaje primario, utilizando el rumbo que ofrezca un mayorcomponente de viento de proa

& si existe oleaje secundario pronunciado, quizas sea preferibleamarar por el sistema secundario y aceptar un cierto componentede viento de cola

Vientos superiores a los 25 nudos

& quizas sea necesario seleccionar un rumbo que no sea ni paraleloal oleaje (ya que el componente de viento de costado puedereducir el control de la aeronave a una velocidad escasa) nicontrario al viento (porque la reduccion de la velocidad debida alviento de proa no compensara de la desventaja de amarar en eloleaje)

& se recomienda utilizar un rumbo que forme angulo con ladireccion del viento y el oleaje primario, aceptando un mayorcomponente de viento de costado cuanto mas alto sea el oleaje ytomando un mayor componente de viento de proa cuanto masaltos sean los vientos con respecto a la velocidad mınima desustentacion de la aeronave

& al amarar en paralelo a un sistema de oleaje es preferible hacerlosobre la cresta, y es aceptable amarar sobre la parte posterior o enel seno

& deberıa evitarse amarar en la parte frontal del oleaje& si no se puede evitar amarar en un oleaje, el contacto con el agua

deberıa producirse inmediatamente despues de rebasar la cresta.

Amaraje sobre la parte posterior de un oleaje

4–28


. Volver al rumbo de amaraje forzoso e iniciar el descenso.

& las aletas sustentadoras deben estar completamente desplegadas& el tren de aterrizaje debe mantenerse desplegadas.

. A una altitud escasa, reducir a la velocidad de contacto con el agua,de 5 a 10 nudos por encima de la velocidad perdida.

. Utilizar los motores para mantener un ritmo de descenso mınimo (nosuperior a 300 pies por minuto) y una posicion de encabritamientode unos 108.& la energıa cinetica ha de degradarse y la desaceleracion resultante

ha de aumentar con el CUADRADO de la velocidad en elmomento del contacto con el agua

& de noche o sobre aguas en calma, es muy facil equivocarse en laestimacion de la altura sobre la mar. Esta tecnica reduce lasposibilidades de realizar una falsa estimacion de la altitud, perdersustentacion y entrar en contacto con el agua en una posicion depicado que puede resultar catastrofica

& es muy importante utilizar correctamente la potencia de losmotores durante la aproximacion

& si solamente funcionan los motores de un lado, debe utilizarse unpoco de potencia para enderezar la aeronave durante laaproximacion; se tendra que lograr un equilibrio entre lanecesidad de una colision con el agua tan lenta como sea posibley la perdida de control que puede producirse al aplicar de subitouna potencia desequilibrada a una velocidad cercana a la deperdida.

. Elegir un punto de contacto con el agua.

& el piloto debe observar la superficie de la mar a su frente& la presencia de sombras y borreguitos muy unidos son indicacion

de que hay marejada y las aguas estan agitadas

& debe evitarse el contacto con el agua en tales areas& el contacto debe realizarse en un area (solo se necesitan unos

150 m) donde las sombras y los borreguitos no sean tanabundantes.

. Apagar los motores y prepararse para el impacto.

& mantener la velocidad de 5 a 10 nudos por encima de la deperdida; no dejar NUNCA que la aeronave entre en perdida; noenderezar antes de amarar

4–29


& si es necesario mantener la posicion de encabritamientoadecuada, continuar con los motores en marcha hasta que lacola haya tocado la superficie

& mantener las alas en posicion horizontal.

. Evacuar la aeronave tan rapidamente como sea posible despues deque se haya detenido todo movimiento.

& los pasajeros deben permanecer en sus asientos con el cinturonabrochado hasta que la irrupcion de agua, de haberla, hayadisminuido, con el fin de evitar que la corriente los arrastre por lacabina

& los helicopteros tienden a girar en una posicion invertida exceptoen aguas muy serenas, incluso si van equipados con dispositivosde flotacion

& con el fin de evitar la desorientacion, los ocupantes debenidentificar y tomar un punto de referencia hasta que esten listospara salir de la aeronave

& los chalecos salvavidas no deben inflarse hasta haberse alejado dela aeronave.

Numero

Beaufort

Velocidad

del viento

(nudos)

Estado de la mar Altura de

las olas

(metros/

pies)

0 Semejante a un espejo 0/0

1 1-3 Ondulaciones con el aspecto de escamas 0,2/0,5

2 4-6 Olas pequenas; las crestas tienen un aspecto

vıtreo y no rompen

0,3/1

3 7-10 Olas grandes; las crestas empiezan a romper.

Espuma de un aspecto vıtreo; borreguitos escasos

y muy dispersos

1/2

4 11-16 Olas pequenas, cada vez mas grandes.

Borreguitos bastante frecuentes

2/5

5 17-21 Olas moderadas que toman una forma larga y

pronunciada, numerosos borreguitos

3/10

6 22-27 Empiezan a formarse olas grandes; las crestas de

espuma blanca son mas considerables; hay algo

de rocion

5/15

(continua)

4–30


(cont.)

Numero

Beaufort

Velocidad

del viento

(nudos)

Estado de la mar Altura de

las olas

(metros/

pies)

7 28-33 La mar se embrava y la espuma blanca de las olas

que rompen empieza a levantarse en regueros en

la direccion de las olas

6/20

8 34-40 Olas moderadamente altas de mayor longitud;

los rebordes de las crestas rompen en

salpicaduras; se levanta espuma en regueros bien

marcados en la direccion del viento

8/25

9 41-47 Olas altas. Densos regueros de espuma; la mar

empieza a agitarse; el rocion afecta a la visibilidad

9/30

10 48-55 Olas muy altas con crestas encorvadas; se

levantan grandes retazos de espuma en regueros

blancos y densos. Toda la superficie de la mar

toma un aspecto blanquecino

10/35

Escala Beaufort

& Equipo de emergencia

. No se debera utilizar una aeronave en operaciones marinas de largaduracion sin llevar el equipo enumerado a continuacion:

& un salvavidas (chaleco salvavidas) para cada una de las personas abordo, dotado con luz de localizacion y silbato

& balsas salvavidas suficientes para acomodar a todos los ocupantes& al menos un dispositivo pirotecnico para hacer senales por cada

balsa salvavidas

& un TLS (ELT) de supervivencia, con recambio de baterıas& un botiquın de supervivencia y de primeros auxilios por cada balsa

salvavidas que se necesite

& un traje de inmersion, si esta justificado y si la aeronave permiteponerselo.

. Todo el material debe ser de acceso facil en el caso de un amarajeforzoso.

. El equipo debe estar situado en puntos claramente senalizados.

4–31


Apendice A – Regla V/33 del Convenio

internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar, 1974, enmendada

Situaciones de socorro: obligaciones y procedimientos

1 El capitan de un buque que, estando en el mar en condiciones deprestar ayuda, reciba informacion, de la fuente que sea, que le indiqueque hay personas en peligro en el mar, esta obligado a acudir a todamaquina en su auxilio, informando de ello, si es posible, a dichaspersonas o al servicio de busqueda y salvamento. La obligacion deprestar auxilio es independiente de la nacionalidad y la condicionjurıdica de dichas personas y de las circunstancias en que hayan sidoencontradas. Si el buque que recibe el alerta de socorro no puedeprestar auxilio, o si dadas las circunstancias especiales del caso elcapitan estima que es irrazonable o innecesario hacerlo, anotara en eldiario de navegacion la razon por la cual no acudio en auxilio de laspersonas en peligro, teniendo en cuenta la recomendacion de laOrganizacion de informar debidamente de ello a los servicios debusqueda y salvamento pertinentes.

1-1 Los Gobiernos Contratantes se coordinaran y colaboraran paragarantizar que los capitanes de buques que presten auxilio embarcan-do a personas en peligro en el mar sean liberados de sus obligacionescon una desviacion mınima del buque de su viaje proyectado, siempreque esa liberacion de las obligaciones del capitan en virtud de la reglaactual no ocasione nuevos peligros para la vida humana en el mar. ElGobierno Contratante responsable de la region de busqueda ysalvamento en la que se preste dicho auxilio asumira la responsabilidadprimordial de que tales coordinacion y colaboracion se produzcan demodo que los supervivientes auxiliados sean desembarcados del buqueque les presto auxilio y conducidos a un lugar seguro, teniendo encuenta las circunstancias particulares del caso y las directriceselaboradas por la Organizacion. En estos casos, los GobiernosContratantes tomaran las medidas pertinentes para que ese desembar-co tenga lugar tan pronto como sea razonablemente posible.

A–1

2 El capitan de un buque en peligro, o el servicio de busqueda ysalvamento pertinente, tras las consultas que pueda efectuar con loscapitanes de los buques que respondan a la alerta de socorro, tendraderecho a requerir auxilio de uno o varios de los buques que, en suopinion o en la del servicio de busqueda y salvamento, mejor puedanprestarlo, y el capitan o los capitanes de esos buques estaran obligadosa atender dicho requerimiento acudiendo a toda maquina en auxilio delas personas en peligro.

3 Los capitanes de los buques quedaran relevados de la obligacionimpuesta por el parrafo 1 cuando tengan conocimiento de que susbuques no han sido requeridos y que uno o mas buques lo han sido yestan atendiendo el requerimiento. La decision, a ser posible, secomunicara a los demas buques y al servicio de busqueda ysalvamento.

4 El capitan de un buque quedara relevado de la obligacionimpuesta por el parrafo 1 y, si su buque ha sido requerido, de laobligacion impuesta por el parrafo 2, en el momento en que laspersonas en peligro, el servicio de busqueda y salvamento o el capitande otro buque que haya llegado ya al lugar en que se encuentrandichas personas le informen de que el auxilio ya no es necesario.

5 Las disposiciones de la presente regla no van en menoscabo de lodispuesto en el Convenio para la unificacion de ciertas reglas enmateria de auxilios y salvamento marıtimos, firmado en Bruselas el 23de septiembre de 1910, especialmente en lo que respecta a laobligacion de prestar asistencia, segun estipula el artıculo 11 de dichoConvenio.

6 Los capitanes de los buques que hayan embarcado a personas enpeligro en el mar trataran a esas personas con humanidad, conforme ala capacidad y las limitaciones del buque.

A–2

Apendice A – Regla V/33 del SOLAS

Apendice B – Mensaje sobre las actividades

de busqueda

Muestra de mensaje sobre las medidas de busqueda

DE SANJUAN: COORDSAR SAN JUAN, PUERTO RICO

A MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB

MOTONAVE KAPTAN BRANDT/SVCL

BT

AERONAVE AMARADA N999EJ (EE.UU.) EN PELIGRO - CARIBE ORIENTAL

PLAN DE MEDIDAS DE BUSQUEDA PARA 15 SEPTIEMBRE 1996

1. SITUACION:

A. AERONAVE N999EJ MATRICULADA EN EE.UU. NOTIFICO AVERIA DEL

MOTOR Y SU INTENCION DE AMARAR CERCA DE 14-20N 64-20W EN

152200Z

B. CESSNA CITATION III, BLANCO CON REBORDE AZUL

C. CUATRO PERSONAS A BORDO

D. OBJETOS PRINCIPALES DE LA BUSQUEDA: BALSA SALVAVIDAS

NARANJA CON TOLDO PARA 8 PERSONAS, BENGALAS. OBJETOS

SECUNDARIOS: PERSONAS EN EL AGUA, RESIDUOS, ESPEJO, HUMO

ANARANJADO.

2. MEDIDAS: PETICION A MOTONAVE DEVON PACIFIC Y A MOTONAVE

KAPTAN BRANDT QUE SE DESVIEN PARA BUSCAR SUPERVIVIENTES.

3. ZONAS DE BUSQUEDA: (DOS COLUMNAS)

VERTICES DE LA ZONA

A-1 14-11N 64-35W, 14-20N 64-35W, 14-20N 64-15W, 14-11N 64-15W

A-2 14-20N 64-35W, 14-29N 64-35W, 14-29N 64-15W, 14-20N 64-15W

4. EJECUCION: (CINCO COLUMNAS)

AREA MEDIO CONFIGURACION TRANSV. PCB

A-1 DEVON PACIFIC BP 180V 14-18,5N 64-33,5W

A-2 KAPTAN BRANDT BP 000V 14-21,5N 64-33,5W

B–1

5. COORDINACION:

A. EL CMS (SMC) ES EL COORDINADOR DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO DE

SAN JUAN

B. MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB DESIGNADA CLS (OSC)

C. INICIAR LA BUSQUEDA AL LLEGAR AL LUGAR DEL SINIESTRO

D. SEPARACION ENTRE TRAYECTORIAS DESEADA 3MM

6. COMUNICACIONES:

A. CONTROL: INMARSAT

B. LUGAR DEL SINIESTRO PRIMARIO SECUNDARIO

VHF-MF CANAL 23A CANAL 16.

7. INFORMES:

A. CLS (OSC) ENVIE UN SITREP AL CMS (SMC) AL LLEGAR AL LUGAR

DEL SINIESTRO Y POSTERIORMENTE CADA HORA. INCLUYANSE

CONDICIONES METEOROLOGICAS, DE LA MAR, ETC., PARA CADA ZONA

EN TODOS LOS SITREP.

B. CLS (OSC) INFORME SOBRE EL AREA DONDE SE HA EFECTUADO LA

BUSQUEDA (MILLAS MARINAS CUADRADAS), HORAS DE BUSQUEDA,

SEPARACION ENTRE TRAYECTORIAS UTILIZADA, VERTICES DE LAS

ZONAS DONDE SE HA LLEVADO A CABO LA BUSQUEDA SI SON DISTINTAS

DE LAS ASIGNADAS. ENVIENSE LOS INFORMES A TRAVES DE LOS MEDIOS

MAS RAPIDOS.

BT

B–2

Apendice B – Mensaje sobre las actividades de busqueda

Apendice C – Factores que afectan a la

eficacia del observador

Limitaciones del ojo humano

El ojo humano es muy complejo. Su funcion es recibir imagenes ytransmitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento.

. Captamos aproximadamente un 80% de la informacion a traves delos ojos.

. El ojo es nuestro medio principal para reconocer lo que estasucediendo a nuestro alrededor.

. Un conocimiento basico por parte del observador acerca de laslimitaciones de los ojos a la hora de detectar el objeto de labusqueda resulta util para llevar a cabo una busqueda eficaz.

. Hay numerosos factores que pueden afectar a la vision:

& polvo& fatiga& emocion& germenes& pestanas caıdas& edad& ilusiones opticas& efectos del alcohol& determinados medicamentos.

. Durante los vuelos, la vision se halla influenciada por:

& vibraciones& condiciones atmosfericas& deslumbramiento& iluminacion& distorsion del parabrisas& diseno de la aeronave& temperatura de la cabina& suministro de oxıgeno& fuerzas de aceleracion.

C–1

. Pero sobre todo, el ojo es vulnerable a los caprichos de la mente.

& podemos ‘‘ver’’ y reconocer solo lo que nuestra mente nospermite ver.

. Un problema inherente del ojo es el tiempo que necesita paraadaptarse o volver a enfocar.

& los ojos se adaptan automaticamente para los objetos cercanos ydistantes, pero el cambio del enfoque de algo cercano a algolejano puede llevar de uno a dos segundos.

. Otro problema relacionado con el enfoque se produce normalmentecuando no hay nada concreto que enfocar, lo que ocurre a granaltura, pero tambien a baja altura, especialmente sobre aguastranquilas o nieve virgen.

. Para aceptar realmente lo que vemos, necesitamos recibir senales deambos ojos.

& cuando un blanco es visible solo para un ojo, pero un obstaculo looculta de la vista del otro, la imagen total es borrosa y la mente nosiempre puede reconocerla

& los observadores deberan mover la cabeza cuando hayaobstaculos que les obstruyan la vista.

. Aunque los ojos reciben rayos de luz de un arco de vision amplio, elcampo de vision dentro del cual pueden enfocar y clasificar unobjeto relativamente estrecho.

& se puede percibir su movimiento en la periferia, pero no se puedereconocer, porque la mente tiende a no creer lo que detecta lavision periferica, lo que conduce a una vision de ‘‘tunel’’

& se necesita movimiento o contraste para captar la atencion de losojos.

. El ojo tambien esta limitado considerablemente por el entorno.

& las caracterısticas opticas de la atmosfera alteran el aspecto de losobjetos, sobre todo en dıas con bruma

& el deslumbramiento, que por lo general es peor en dıas soleados,hace que sea difıcil ver los blancos y constituye un estorbo para laexploracion

& un objeto que contrastre considerablemente con el fondo seramas facil de ver, mientras que puede que sea imposible ver otrocon bajo contraste a la misma distancia

C–2

Apendice C – Factores que afectan a la eficacia del observador

& cuando el sol se halla detras del observador, un objeto puededestacarse claramente, pero al mirar hacia el sol, el deslumbra-miento impedira a veces que se vea el objeto.

. Habida cuenta de que los observadores tienden a sobreestimar sushabilidades visuales, la mejor forma de llevar a cabo una busquedavisual eficaz es aprender tecnicas eficaces de exploracion.

Tecnica de exploracion visual

Se debera convenir por adelantado un metodo por el que cada uno delos observadores explore un sector con solapamiento suficiente a fin deasegurar de que no se quede ningun objeto sin detectar.

. La exploracion eficaz se consigue mediante una serie de movi-mientos cortos del ojo, a intervalos regulares, que situen areassucesivas del suelo o del agua en el campo central de vision.

. Cada movimiento no debera exceder de 108.

. Se debera observar cada area durante dos segundos como mınimo(mas el tiempo necesario para volver a enfocar si es preciso).

. Aunque la mayor parte de los observadores prefieren mover los ojoshorizontalmente de un lado a otro, cada observador deberadesarrollar el metodo de exploracion que le sea mas comodo yajustarse a el.

. Dos metodos eficaces de exploracion utilizan el metodo de los‘‘bloques’’.

& el area de observacion (parabrisas) se divide en segmentos y elobservador explora metodicamente cada bloque en ordensecuencial a fin de detectar el objeto de la busqueda

& metodo de exploracion de lado a lado– empiecese en el extremo izquierdo del area visual

– efectuese un barrido metodico hacia la derecha

– haganse pausas muy breves en cada bloque de observacion afin de enfocar la vista

– al finalizar la exploracion, repıtase la operacion

& metodo de exploracion del centro al lado– empiecese en el bloque central del sector de busqueda

asignado

– desplacese hacia la izquierda

– enfoquese brevemente en cada bloque

C–3


– vuelvase rapidamente al centro despues de llegar al ultimobloque de la izquierda

– repıtase la operacion hacia la derecha

– vuelvase rapidamente al centro, etc.

Nota: El piloto que maneje una aeronave de busqueda deberaexaminar el panel de instrumentos al finalizar cadaexploracion externa y, a continuacion, repetir la exploracionexterna. (El piloto debera tomar nota de que es necesariovolver a enfocar tras el examen de los instrumentos.)

. Los observadores que se hallen en los costados de la aeronavedeberan explorar de abajo arriba y, a continuacion, de arriba abajopara no perder tiempo teniendo que volver a enfocar, y permitir queel movimiento de avance de la aeronave desplace su campo visual alo largo de la trayectoria.

C–4


Apendice D – Formato normalizado de los

informes sobre la situacion (SITREP) para

fines de busqueda y salvamento

Los informes sobre la situacion (SITREP) deberan contener lossiguientes datos:

Formato breve

Se utiliza para transmitir con caracter urgente los pormenoresesenciales en el momento de pedir auxilio, o bien para notificarcuanto antes un siniestro.

Prioridad de transmision (socorro/urgencia, etc.) ________________

Fecha y hora (UTC o grupo local fecha/hora) ___________________

De (CCS (RCC) que transmite el mensaje) ______________________

A: ________________________________________________________

SITREP SAR (NUMERO) (Para indicar la naturalezadel mensaje y la terminacion de la secuencia de SITREPrelativos al siniestro) ________________________________________

Identidad de la nave siniestrada (nombre, indicativode llamada, Estado de abanderamiento) _______________________

Situacion (latitud/longitud): __________________________________

Caracterısticas (tipo de mensaje, por ejemplo, socorro o urgencia;fecha/hora; causa de la peticion de socorro/urgencia, por ejemplo,incendio, abordaje, medico) __________________________________

Numero de personas en peligro: ______________________________

Auxilio requerido: ___________________________________________

Centro coordinador de salvamento: ___________________________

D–1

Formato completo

Se utiliza para ampliar o actualizar la informacion durantelas operaciones SAR, debiendo incluir las siguientessecciones adicionales segun sea necesario: _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Descripcion de la nave siniestrada (descripcion material,propietario/fletador, carga transportada,travesıa de/a, dispositivos de salvamento que lleva, etc.): ______________________________________________________________________________________________________________________________

Condiciones meteorologicas en el lugar del siniestro(viento, estado de la mar/oleaje,temperatura del aire/agua, visibilidad,nubosidad/techo de nubes, presion barometrica) ________________

Primeras medidas tomadas (por la nave siniestrada ypor el CCS (RCC)):___________________________________________

Area de busqueda (la determinada por el CCS (RCC)):____________

Instrucciones para la coordinacion (CLS (OSC) designado,unidades participantes, comunicaciones, etc.):___________________

Planes ulteriores:____________________________________________

Informacion adicional/conclusion (incluida la hora enque termino la operacion SAR): _______________________________

Nota 1. Los SITREP relativos a un mismo siniestro se numeraranconsecutivamente.

Nota 2. Cuando se requiera ayuda del destinatario, el primer SITREPse difundira en el formato breve si no se dispone facilmentede la informacion restante.

Nota 3. Cuando haya tiempo suficiente, se podra utilizar el formatocompleto para el primer SITREP o para ampliar este.

D–2

Apendice D – Formato normalizado de los informes (SITREP)

Nota 4. Los SITREP ulteriores se difundiran tan pronto como seobtenga la informacion adicional pertinente. No seranecesario repetir la informacion ya transmitida.

Nota 5. En operaciones de larga duracion, si procede, se difundiranSITREP a intervalos de tres horas aproximadamente paraindicar que no hubo cambios, a fin de confirmar aldestinatario que no le falta ninguna informacion.

Nota 6. Cuando haya concluido el suceso se difundira un SITREP finalpara confirmarlo.

D–3

Apendice D – Formato normalizado de los informes (SITREP)

Apendice E – Formularios de los informes

inicial y final de una operacion SAR

Informe inicial

SAR:

Fecha:

Numero de la nave de busqueda: Unidad:

Capitan:

Pormenores en cuanto a la naturaleza del peligro o la emergencia:

Descripcion del objeto de la busqueda

Tipo de aeronave o de buque:

Numero o nombre de la nave:

Eslora: Manga (Envergadura):

Numero de personas a bordo:

Descripcion completa de la nave, incluidos color y marcas

Frecuencias de la embarcacion desaparecida:

E–1

Areas de busqueda asignadas

Area:

Tipo de busqueda:

Altitud/visibilidad: Tiempo de servicio:

Inicio de la busqueda en (situacion)

y trayectoria (N-S) (E-W)

Frecuencias:

Organismo coordinador: Aeronave:

Buques de superficie: Otros

Informe sobre el desarrollo de la situacion

Se ha de facilitar a: cada horas

con informe sobre las condiciones meteorologicas cada horas.

Instrucciones especiales

Informe final

SAR:

Nave de busqueda: Fecha

Punto de salida:

Punto de llegada:

Tiempo de la salida: En servicio:Fuera de servicio: Hora de llegada a tierra:

Area explorada:

Apendice E – Formularios de los informes (SAR)

E–2

Tipo de busqueda: Altitud/Visibilidad:

Estado del terreno o de la mar:Numero de observadores:

Condiciones meteorologicas en el area de busqueda (visibilidad,velocidad del viento, techo, etc.)

Objeto de la busqueda: (ubicado) en la posicion:

Numero y estado de los supervivientes:

Avistamientos y/u otros informes:

Telecomunicaciones: (Tomese nota de la calidad de lascomunicaciones y/o de cualquier modificacion de la que no sehaya informado)

Observaciones: (Incluyanse todas las medidas adoptadas acerca de labusqueda, cualquier problema, crıtica, sugerencia)

Fecha Nombre

E–3

Apendice E – Formularios de los informes (SAR)

Notas

Documents

MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS … · Manual IAMSAR MANUAL INTERNACIONAL DE LOS ... Seccioń 4: Emergencias a bordo..... 4-i Apeńdices Apeńdice A: Regla V/33 del Convenio