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7/25/2019 manual-sistema-control-electronico-motores-gasolina-sensores-senales-partes-funcionamiento.pdf

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Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor Sistema de control electrónico (Gasolina)

Sistema de control electrónico (Gasolina)

Descripción general del capítulo

En este capítulo se describe el control electrónico.

• Descripción

• Conocimientos prelimininares

• Sensores y señales

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Descripción Descripción

El sistema de mando del motor está compuesto de tresgrupos que incluyen los sensores (y las señales emitidaspor el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Estecapítulo describe los sensores (señales), los circuitos deelectricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajesde los terminales del sensor.Las funciones de la ECU del motor se dividen en controlEFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico,

funciones de respaldo y a prueba de fallos y otrasfunciones. Estas funciones y las funciones del actuadorse explican en capítulos separados.

(1/1)

Sensor

Sensor

Sensor

Actuador

ECU del motor

Actuador

Actuador

ECU del motor

Función

a prueba de

fallos y respaldo

ESAEFI ISC

Otras

funciones

Otras

funciones

Diagnóstico






Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación

El circuito eléctrico está formado por todos los circuitoseléctricos que suministran energía a la ECU del motorEstos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, elrelé principal del sistema EFI, etc.Los circuitos de alimentación que se utilizan en laactualidad en los vehículos son de dos tipos:

(1/3)

1. Control mediante la llave de contactoComo se muestra en la ilustración, los diagramasmuestran el tipo en el que el relé principal de la EFI seactiva directamente desde la llave de contacto.Si la llave de contacto se gira a la posición ON, lacorriente se desplaza hacia la bobina del relé principalde la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.Esto suministra alimentación a los terminales +B y+B1 de la ECU del motor.El voltaje de batería se suministra en todo momento alterminal BATT de la ECU del motor para evitar que seeliminen los códigos de diagnóstico y otros datosalmacenados en su memoria cuando la llave de

contacto se coloca en la posición. (2/3)

2. Control por la ECU del motor

El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración esdel tipo en el que el funcionamiento del relé principalde la EFI está controlado por la ECU del motor.Este tipo requiere que la alimentación se suministre ala ECU del motor durante varios segundos una vez

que la llave de encendido se coloca en la posición off.Por tanto, la ECU del motor controla la activación ydesactivación del relé principal de la EFI.Cuando la llave de contacto se coloca en la posiciónON, el voltaje de la batería se suministra al terminalIGSW de la ECU del motor y el circuito de control delrelé principal de la EFI en la ECU del motor envía unaseñal al terminal M-REL de la ECU del motor, con loque se activa el relé principal de la EFI. Esta señalproduce que la corriente fluya hacia la bobina, con loque se cierran los contactos del relé principal de laEFI y suministra alimentación a la terminal +B de laECU del motor.

El voltaje de la batería siempre se suministra alterminal BATT por el mismo motivo que en el caso delcontrol mediante la llave de contacto. Además, algunos modelos incluyen un relé especialpara el circuito del calefactor del sensor de la relaciónaire combustible que requiere una gran cantidad decorriente.

REFERENCIA:En los modelos en los que la ECU del motor controlael sistema inmovilizador del motor, el relé principal dela EFI también está controlado por la señal delinterruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.

(3/3)

ECU del motor

BATEFI

Interruptor deencendido

Reléprincipal

EFI

* Sólo algunos modelos

+B

+B1*

E1

ECU del motor

BAT

IGSW

EFI

Relé HTR A/F

Sensores de la relación

aire-combustible

Interruptor deencendido

Relé principal EFI

+B

M-REL

Interruptor

de advertencia

desbloqueo

llave

E1






Circuito de toma a tierra

La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitosbásicos de toma a tierra.

1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU delmotor (E1)

El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de launidad de la ECU del motor y normalmente estáconectado cerca de la cámara de admisión de aire del

motor.2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)

Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma atierra de los sensores y están conectados al terminalE1 en la ECU del motor.Estos terminales evitan que los sensores detectenvalores de voltaje erróneos manteniendo el potencialde toma a tierra del sensor y de la ECU del motor enel mismo nivel.

3. Tomas a tierra para el funcionamiento delactuador (E01, E02)

Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma

a tierra del actuador, al igual que los actuadores, laválvula ISC y el calefactor de la relación de airecombustible y como con el terminal E1, estánconectados cerca de la cámara de admisión de airedel motor.

(1/1)

ECU del motor

Sensores

E2

E21

E1

E01

E02

+B

+B

+B

Actuadores

Cámara aire de admisión






Voltaje del terminal del sensor

Los sensores convierten la información en cambios devoltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tiposde señales de sensores, pero existen cinco tiposprincipales de métodos para convertir la información envoltajes. La comprensión de las características de estostipos permite determinar durante la medida si el voltajedel terminal es correcto o no.

1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)

El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentrode la ECU del motor. Este voltaje constante, que sesuministra como la fuente de alimentación del sensor,es el voltaje VC del terminal.En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre

los terminales VC y E2 desde el circuito de voltajeconstante en la ECU del motor como se muestra en lailustración. A continuación, este sensor sustituye laapertura de válvula de mariposa detectada o lapresión del colector de admisión por el cambio devoltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si se produce una avería en el circuito de voltajeconstante o si se produce un cortocircuito en el circuitoVC, la fuente de alimentación del microprocesador secortará, lo que provocará que la ECU del motor deje defuncionar y que el motor se cale.

2. Utilización de un termistor (THW, THA)

El valor de la resistencia de un termistor varía deacuerdo con la temperatura. Por este motivo, seutilizan los termistores en dispositivos como el sensorde temperatura del agua y el sensor de temperaturadel aire de entrada para detectar los cambios en latemperatura.Como se muestra en la ilustración, se suministravoltaje al termistor del sensor procedente del circuitode voltaje continuo (5 V) en la ECU del motormediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza

las propiedades del termistor para detectar latemperatura utilizando el cambio en el voltaje en elpunto A de la ilustración.Si el termistor o el circuito del mazo de cables estáabierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V ycuando se produce un cortocircuito del punto A alsensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, laECU del motor detectará una avería utilizando lafunción de diagnóstico.

0~5V

ECU

Circuito tensiónconstante

Sensor de posiciónde la mariposa

Microprocesador

BAT

+B

VC

E2

E1

5V5V

0~5

V

ECU


Sensor de posiciónde la mariposa

Microprocesador

BAT

+B

VC

E2

E1

5V5V


Microprocesador

ECU

Sensor(Termistor)

E2

AR

E1

5V






3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje

(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca queel sensor detecte el estado de activación odesactivación del interruptor.La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V alinterruptor. El voltaje del terminal de la ECU del motores 5 V cuando el interruptor está desactivado y 0 Vcuando está activado.

La ECU del motor utiliza este cambio en el voltajepara detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje debatería de 12 V.

(2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD)Se trata de un dispositivo que utiliza conmutaciónmediante un transistor en vez de un interruptor. Aligual que con el dispositivo anterior, la activación ydesactivación del voltaje se utiliza para detectar elestado del funcionamiento del sensor. Al igual que con los dispositivos que utilizan uninterruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de

5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio enel voltaje del terminal cuando el transistor se activa odesactiva para detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje debatería de 12 V.

4. Utilización de una fuente de alimentación distintaa la ECU del motor (STA, STP)

La ECU del motor determina si otro dispositivo estáfuncionando detectando el voltaje que se aplicacuando otro dispositivo eléctrico está funcionando.La ilustración muestra el circuito de una lámpara deparada y cuando el interruptor está activado, se aplicaun voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU delmotor y cuando el interruptor está desactivado, elvoltaje se convierte en 0 V.

5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G,NE, OX, KNK)

Como el sensor genera y emite electricidad, no esnecesario aplicarle voltaje.La ECU del motor determina el estado de

funcionamiento por el voltaje y frecuencia de laenergía generada.OBSERVACIÓN: Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU delmotor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en unaforma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomarmedidas muy precisas utilizando un osciloscopio.

(1/1)

Microprocesador

ECU

Sensores(Transistorutilizado)

(Interruptorutilizado)

5V Circuito tensiónconstante

Luzdeparada

Microprocesador

ECU

Interruptor deluces de parada

Microprocesador

ECU

Bobina decaptación






Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

El caudalímetro de aire es uno de lossensores más importantes porque seutiliza en la EFI de tipo L para detectar lamasa o volumen de aire de entrada.La señal del volumen o masa de aire deentrada se utiliza para calcular laduración básica de la inyección y elángulo básico de avance de encendido.

El caudalímetro de aire se clasificaprincipalmente en dos tipos, loscaudalímetros que detectan la masa deaire de entrada y los caudalímetros devolumen de aire de entrada. Ambostipos incluyen lo siguiente:

Caudalímetro de masa de aire: tipo dehilo caliente

Caudalímetro de volumen de aire:tipo paleta y tipo remolino ópticoKarmanEn la actualidad, la mayoría de los

modelos usan el caudalímetro de hilocaliente porque tiene una mayorprecisión de medida, menos peso ymayor vida útil.

(1/5)

REFERENCIATipo de paleta

El caudalímetro de tipo paleta estácompuesto de varios componentes,como se muestra en la ilustración.Cuando el aire pasa a través del

caudalímetro de aire desde el depuradorde aire, abre la placa de medida hastaque la fuerza que actúa en la placa demedida se encuentra en equilibrio con elmuelle de retorno.El potenciómetro, que está conectadocoaxialmente con la placa de medida,convierte el volumen de aire de entradaen una señal de voltaje (señal VS) quese envía a la ECU del motor.

(1/1)

Tipo térmico

desde el depurador

de aire

a la cámaradel aire deadmisión

desde el depuradorde aire

a la cámara delaire de admisión

Tipo vórtex Karman óptimo

a la cámara delaire de admisión

Tipo paletas

desde el depurador de aire

VórtexKarman

Caudal de aire

PotenciómetroE2 VS

VCPlaca decompensación

Cámara deamortiguación

Cámara deamortiguación

a la cámaradel aire de

admisión

Tensión (V)

5,0

0

VC E2

VS E2

Angulo de a pertura de l aplaca de medida

(volumen del aire de admisión)

Señal VS

desde eldepurador de aire


Tornillo de ajustede mezcla de ralentí

Pasaje de derivación

Cámara de amortiguación

Placa decompensación

Deslizador

Muelle de retorno

Sensor de

temperaturadel airede admisión

desde el depuradorde aire

Potenciómetro






REFERENCIATipo de remolino óptico Karman

Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente yópticamente el volumen de aire de entrada. Comparadocon el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con untamaño más pequeño y menor peso. La estructurasimplificada del pasaje de aire también reduce laresistencia del aire de entrada.Un pilar (denominado el "generador de remolino")

colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera unremolino que se denomina "remolino Karman" haciaabajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karmangenerado es proporcional a la velocidad del flujo de aire,el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendola frecuencia del remolino.Los remolinos se detectan sometiendo la superficie deuna lámina fina de metal (denominada "espejo") a lapresión de los remolinos y detectando ópticamente lasvibraciones del espejo mediante un acoplador óptico (unLED combinado con un transistor óptico).La señal del volumen de entrada (KS) es una señal deimpulsos como la que se muestra en la ilustración.

Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, estaseñal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen deaire de entrada es elevado, esta señal tiene una altafrecuencia.

(1/1)

1. Tipo de hilo caliente

(1) EstructuraComo se muestra en la ilustración, la estructura delcaudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aireque se muestra en la ilustración de la izquierda setrata de un tipo conectable que está instalado en elpasaje de aire y que provoca que parte del aire deentrada fluya a través del área de detección. Como semuestra en la ilustración, un hilo caliente y untermistor que se utilizan como un sensor estáninstalados en el área de detección. Al medirdirectamente la masa del aire de entrada, la precisiónde la detección se mejora y casi no hay resistenciadel aire de entrada. Además, dado que no haymecanismos especiales, este medidor tiene unaexcelente vida útil.El caudalímetro que se muestra en la ilustracióntambién tiene incorporado un sensor de temperaturadel aire de entrada.

(2/5)

Alto

Señal de

tensiónBajo

Bajo AltoVolumen de aire de admisión

Generadorvórtex

Aberturaencaucepresión

Espejo

Fototransistor

Fototransistor

LED

Espejo LED Resorte de hojas

Desde el

depurador

de aire

Generadorvórtex

Abertura encaucepresión


VórtexKarmanCaudal de aire

Sensor detemperatura delaire de admisión

Caudal de aire

Hilo térmico de platino

Termistor






(2) FuncionamientoComo se muestra en la ilustración, la corriente fluyehacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta.Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfríaen función de la masa de aire de entrada. Si secontrola la temperatura del hilo caliente paramantener la temperatura del hilo caliente constante,dicha corriente será proporcional a la masa del aire deentrada. La masa de aire de entrada se puede medir

detectando dicha corriente. En el caso decaudalímetros de tipo de hilo caliente, esta corrientese convierte a un voltaje que a continuación se envíaa la ECU del motor desde el terminal VG.

(3/5)

(3) Circuito interior En un caudalímetro de aire real, como se muestra enla ilustración, se incorpora un hilo caliente en elcircuito de puente. El circuito del puente tiene lacaracterística de que los potenciales en el punto A y Bson iguales cuando el producto de la resistencia en lalínea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh),

la resistencia disminuye, lo que da lugar a laformación de una diferencia entre los potenciales delos puntos A y B. Un amplificador operativo detectaesta diferencia y provoca una subida en el voltajeaplicado al circuito (aumenta la corriente que se envíaal hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza estaoperación, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelvea subir lo que resulta en el aumento correspondientede la resistencia hasta que los potenciales de lospuntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A yB aumentan). Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, elcaudalímetro de aire puede medir la masa de aire de

entrada detectando el voltaje en el punto B.(4/5)

Masa aire de admisión (g/seg.)

T e n s

i ó n s a

l i d a

( V G )

0

5V

Corriente

Aire deadmisión

Hilo térmico (calefactor)*

Frío

*Temperatura constante

ECU del motor Caudalímetro de aire

Aire

Rh (hilo térmico;

calefactor)Ra (termistor)

Amplificador

opcional

R3

R2 R1

A B

VG

VG






En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) semantiene siempre a una temperatura constante superiora la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada sepuede medir de forma precisa incluso si cambia latemperatura del aire de entrada, no es necesario que laECU del motor corrija la duración de inyección decombustible para la temperatura del aire de entrada. Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas

altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuyeen comparación con el mismo volumen de aire a nivel delmar. Como resultado, se reduce la cantidad derefrigeración para el hilo caliente. Dado que la masa deaire de entrada detectada también disminuirá, lacorrección de compensación de alta altitud no esnecesaria.

OBSERVACIÓN:

El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura delhilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperaturadel aire de entrada se mantiene constante en todomomento incluso si la temperatura del aire de entradacambia. Además, la capacidad de refrigeración delaire es siempre proporcional a la masa del aire deentrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada semantiene igual, el resultado del caudalímetro de aireno cambiará incluso si hay un cambio en latemperatura del aire de entrada.

(5/5)

Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI detipo D para detectar la presión del colector de admisión.Este es uno de los sensores más importantes en la EFItipo D.Mediante un circuito integrado incorporado en estesensor, el sensor de presión del colector detecta lapresión del colector de admisión como una señal PIM. LaECU del motor determina la duración básica de lainyección y el ángulo de avance de encendido básico deacuerdo con esta tensión.Como se muestra en la ilustración, un chip de siliciocombinado con una cámara de vacío predeterminado seincorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip estáexpuesto a la presión del colector de admisión y el otro ala cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección decompensación de alta altitud no es necesaria porque lapresión del colector de admisión se puede medir de formaprecisa incluso cuando cambia la altitud.Un cambio en la presión del colector de admisiónproduce que la forma del chip de silicio cambie y el valorde la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el gradode deformación.La señal de voltaje en la que el circuito integradoconvierte esta fluctuación del valor de resistencia es laseñal PIM.


Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, elvolumen de inyección de combustible alcanzará el valormáximo y el motor no funcionará adecuadamente.

Además, si el conector se suelta, la ECU del motorcambiará al modo a prueba de fallos.(1/1)

ECU del motor Caudalímetro de aire

Aire

Rh (hilo térmico;

calefactor)Ra (termistor)

Amplificador

opcional

R3

R2 R1

A B

VG

VG

Temp. hilo térmico (Rh)

Temp. aire de admisión

20ûC+T

0ûC+T

VV

20ûC0ûC

5V

R

Chip de silicio

Cámara de vacío

Filtro

Presión del colector de admisión

VC

PIM

E1

E2IC

Sensor de presióndel colector ECU del motor

Chip de silicio

al colector de admisión

4

3

2

1

200 60 100 kPa(760) (610) (310) (10) (mmHg

[vacío])

(V)

Presión del colector de admisión(presión absoluta)

T e n s

i ó n s a

l i d a

( P I M )






Sensor de posición de la válvula de mariposa

El sensor de la posición de la válvula de mariposa estáinstalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. Elsensor convierte el ángulo de apertura de la válvula demariposa en el voltaje que se envía a la ECU del motorECU como la señal de apertura de la válvula de mariposa(VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señalIDL individual. Otros determinan que está en ralentícuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor

estándar.En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y eltipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2sistemas para mejorar la fiabilidad.

(1/3)

REFERENCIATipo encendido / apagado

Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposautiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto dealimentación (PSW) para detectar si el motor está aralentí o si está funcionando con una carga pesada.Cuando la válvula de mariposa está completamente

cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSWdesactivado.La ECU del motor determina que el motor se encuentraen ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, elcontacto IDL se desactiva y cuando la válvula demariposa se abre más de un punto determinado, elcontacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU delmotor determina que el motor está funcionando con unacarga pesada.

(1/1)

Sensorde posición

de la mariposa

Cuerpo de la

mariposa

Tipo lineal Tipo elemento Hall

CI HallImanes

Encendido

Encendido

Apagado

Apagado

EIDL

IDL +B o 5V

+B o 5V

E

PSW

IDL

E

PSW

EPSW

AbiertaVálvula de mariposa

ECU del motor Sensor de posición

de la mariposa






1. Tipo lineal

Como se muestra en la ilustración, este sensor constade dos controles deslizantes y una resistencia y loscontactos para las señales IDL y VTA se proporcionanen los extremos de cada uno.Cuando el contacto se desliza con la resistencia ensincronía con el ángulo de apertura de la válvula demariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de formaproporcional al ángulo de apertura.

Cuando la válvula de mariposa está completamentecerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a losterminales IDL y E2.

OBSERVACIÓN:

•Los sensores de posición de la válvula de mariposalineales más modernos incluyen modelos sin uncontacto IDL o modelos que tienen un contacto IDLpero que no está conectado a la ECU del motor.Estos modelos utilizan la señal VTA para realizar elcontrol aprendido y detectar el estado de ralentí.

• Algunos modelos utilizan una emisión de dossistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.

(2/3)

2. Tipo de elemento hall

El sensor de posición de tipo de elemento hall estácompuesto por varios circuitos integrados deelementos hall e imanes que giran alrededor. Losimanes están instalados sobre el mismo eje que el ejede la válvula de mariposa y gira junto con la válvulade mariposa.Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes

giran a la vez y los imanes cambian su posición. Eneste momento, el circuito integrado detecta un cambioen el flujo magnético provocado por el cambio en laposición del imán y el efecto resultante emite unvoltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo conel cambio. Esta señal se envía a la ECU del motorcomo la señal de apertura de la válvula de mariposa.Este sensor no sólo detecta de forma precisa laapertura de la válvula de mariposa, sino que tambiénutiliza un método de no contraste y tiene unaestructura sencilla, con lo que no se rompefácilmente. Además, para mantener la fiabilidad deeste sensor, emite señales de los dos sistemas condistintas características de emisión.

(3/3)

Cerrada

Abierta

Deslizador(contacto para la señal IDL)

Deslizador(contacto para la señal VTA)

E2

IDL

VTA

VC

5V

+B

ECU del motor

En ralentí Completamenteabierta

Completamenteabierta

Completamentecerrada

512

5 5

T e n s

i ó n s a

l i d a

( V )

T e n s

i ó n s a

l i d a

( V )

S a l i d a

V T A

S a

l i d a

I D L

CerradaVálvula demariposa

Válvula demariposa Abierta Cerrada Abierta

VTA1

VTA2

VC

VTA

IDL

E2

E1(Closed)

(Open)

Sensor de posición dela mariposaResistor

a otra(s) ECU(s)

Tensión salida (V)

Imanes

Eje del acelerador

CI Hall IC(para el sensor deposición de la mariposa)

Imán

Imán

5V

VTA1

E

VC

VTA2

CIHall

CIHall

ECUdel motor

Sensor de posiciónde la mariposa Tensión

salida (V)

5

0

Válvula de mariposacompletamente cerrada Válvula de mariposacompletamente abierta

Angulo de apertura de la válvula de mariposa

VTA2

VTA1






REFERENCIAEfecto hall

El efecto hall es la diferencia de potencial que se produceperpendicular a la corriente y al campo magnéticocuando se aplica un campo magnético perpendicular a lacorriente que fluye en un conductor. Además, el voltajegenerado por esta diferencia de potencial eléctricocambia proporcionalmente con la densidad del flujomagnético aplicado.

El sensor de posición de elemento hall utiliza esteprincipio para convertir el cambio en la posición de laválvula de mariposa (apertura) en un cambio de ladensidad del flujo para medir de forma precisa el cambioen la posición de la válvula de mariposa.

(1/1)

Sensor de posición del pedal delacelerador

El sensor de posición del pedal delacelerador convierte la distanciarecorrida al presionar el pedal delacelerador (ángulo) en una señaleléctrica que se envía a la ECU delmotor. Además, para asegurar lafiabilidad, este sensor emite señalesdesde dos sistemas con característicasde emisión distintas.Existen dos tipos de sensores deposición del pedal del acelerador, el tipolineal y el tipo de elemento hall.

1. Tipo lineal

La estructura y funcionamiento deeste sensor son básicamente losmismos que los del sensor deposición de la válvula de mariposade tipo lineal.

De las señales de los dos sistemas,una es una señal VPA que emitelinealmente el voltaje dentro de todoel rango del recorrido del pedal delacelerador. El otro es una señalVPA2, que emite el voltajedesplazado de la señal VPA.

CONSEJO PARA ELMANTENIMIENTO:

No retire el sensor. Es necesario unajuste de posición extremadamente

preciso cuando instale el sensor. Portanto, sustituya el conjunto del pedal delacelerador cuando el sensor se averíe.

(1/2)

0

VH

(mA)

Tensión de salida

Densidad del flujo magnético

Campo magnético

(densidad del flujo magnético)

Sensor de posición delpedal del acelerador



5V

T e n s i ó n d e s a l i d a

VPA

VPA2

Ambitooperacionaldel sensor

Ambito operacionaldel sensor

Completa-menteabierta


EP2 EP1VPA2 VPAVCP2 VCP1


Comple-tamentecerrada

0

Angulo de presión del pedal del acelerador

Ambitooperacionaldel pedal






2. Tipo de elemento hall

La estructura y funcionamiento deeste sensor son básicamente losmismos que en el sensor de posiciónde la válvula de mariposa de tipo deelemento hall.Para asegurar una mayor fiabilidad,se proporciona un circuito eléctricoindependiente para cada uno de los

dos sistemas. (2/2)

Generadores de las señales G y NE

La bobina de captación, en el sensor deposición del árbol de levas o en elsensor de posición del cigüeñal, y laplaca de la señal o el rotor desincronización generan la señal G y laseñal NE. La ECU del motor combina lainformación de estas dos señales paradetectar de forma completa el ángulo

del cigüeñal y la velocidad del motor.Estas dos señales no sólo son muyimportantes para los sistemas EFI sinotambién para el sistema ESA.

(1/3)

CI Hall

Imán

Brazo del pedal del acelerador

Imán

Imán

CIHall

CIHall

ECUdelmotor

Sensor de posicióndel pedal del acelerador

VPA

VCPA

VCP2

VPA2

EPA

EPA2

5

0



Angulo de presión del pedal del acelerado r

T e n s i ó n d e s a l i d a

VPA2

VPA

V

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del árbolde levas






REFERENCIATipo en distribuidor

Como se muestra en la ilustración, estetipo tiene un rotor de sincronización yuna bobina de captación incorporadosen el distribuidor para las señales G yNE respectivamente.El número de dientes en el rotor y elnúmero de bobinas de captación varían

en función del modelo del motor.La ECU del motor recibe la informacióndel ángulo del cigüeñal, que sirve comoel estándar, por la señal G y la señal NEproporciona la información sobre lavelocidad del motor.

(1/1)

1. Sensor de posición del árbol de levas (generadorde señal G)

En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posicióndel árbol de levas, se encuentra una placa de señal Gcon una protuberancia. El número de protuberanciasvaría entre 1, 3 u otro número en función del modelodel motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.)Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entrelas protuberancias del árbol de levas y el sensorcambia. Este cambio en el espacio genera un voltajeen la bobina de captación incorporada en el sensor, loque da como resultado una señal G. Esta señal G seenvía como la información del ángulo estándar delcigüeñal a la ECU del motor, que la combina con laseñal NE del sensor de posición del cigüeñal paradeterminar el punto muerto superior de cada cilindropara el encendido y detectar el ángulo del cigüeñal.La ECU del motor utiliza este ángulo para determinarla duración de la inyección y la regulación delencendido.


Cuando la ECU del motor no recibe una señal Gprocedente del sensor, en algunos modelos el motorcontinúa funcionando mientras que en otros se detiene.

(2/3)

Rotor de distribución de la señal G

Señal G

Señal NE

Rotor dedistribución dela señal G

Bobina de captación G

Bobina de captación G

Eje distribuidor

Bobina de captación NE

Bobina decaptación NE

Rotor de distribución de la señal NE

Rotor dedistribuciónde la señal NE

30°CA

180°CA (ángulo del cigüeñal)

1 giro del rotor de distribución

1/2 giro del rotor de distribución

ECU del motor

G22

G22

NE

NE

E1

720°CA

360°CA

30°CA10°CA

Señal G

Señal NE

G

NE






2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de laseñal NE)

La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar elángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECUdel motor utiliza la señal NE y la señal G para calcularla duración básica de la inyección y el ángulo básicode avance del encendido. Al igual que la señal G, la señal NE se genera por elespacio de aire entre el sensor de posición del

cigüeñal y las protuberancias en el rotor desincronización NE instalado en el cigüeñal.La ilustración muestra un tipo de generador deseñales con 34 protuberancias en el rotor desincronización NE y un área con dos dientes menos.El área con dos dientes menos se puede utilizar paradetectar el ángulo del cigüeñal pero no puededeterminar si es en el punto muerto superior del ciclode compresión o en el punto muerto superior del ciclode escape. La ECU del motor combina la señal NE yla señal G para determinar de forma completa yprecisa el ángulo del cigüeñal. además, algunosgeneradores de señales tienen 12, 24 u otro número

de protuberancias, pero la precisión de la deteccióndel ángulo del cigüeñal varía en función del númerode protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12protuberancias tienen una precisión de detección delángulo del cigüeñal de 30 °CA.


Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor,esta determina que el motor se ha detenido, provocandoque el motor se pare.

(3/3)

ECU del motor

G22

G22

NE

NE

E1

720°CA

360°CA

30°CA10°CA

Señal G

Señal NE

G

NE






Sensor de temperatura del agua /Sensor de temperatura del aire deentrada

El sensor de temperatura del agua y elsensor de temperatura del aire deentrada tienen termistores incorporadospara los que cuanto menor sea latemperatura mayor es el valor de laresistencia y viceversa. Este cambio del

valor de la resistencia del termistor seutiliza para detectar los cambios en latemperatura del refrigerante y del airede entrada.Como se muestra en la ilustración, elresistor incorporado en la ECU delmotor y el termistor en el sensor estánconectados en serie en el circuitoeléctrico de forma que el voltaje de laseñal detectado por la ECU del motorcambia de acuerdo con los cambios enla resistencia del termistor. Cuando latemperatura del refrigerante o del aire

de entrada es baja, la resistencia deltermistor es elevada, lo que crea un altovoltaje en las señales THW y THA.

1. Sensor de temperatura del agua

El sensor de temperatura de aguamide la temperatura del refrigerantedel motor. Si la temperatura delrefrigerante del motor es baja, elralentí debe aumentarse, la duraciónde la inyección aumentarse, elángulo de regulación del encendidoreducirse, etc., para mejorar la

capacidad de conducción y elcalentamiento. Por este motivo, elsensor de temperatura de agua esindispensable para el sistema demando del motor.

2. Sensor de temperatura del aire deadmisión

El sensor de temperatura del aire deentrada mide la temperatura del airede entrada. La cantidad y densidadde aire cambian en función de latemperatura del aire. Por tanto,

incluso si la cantidad de airedetectada por el caudalímetro de airees la misma, se debe corregir lacantidad de combustible inyectado.Sin embargo, el caudalímetro de airede hilo caliente mide directamente lamasa de aire. Por tanto, no esnecesario realizar la corrección.

(1/1)

4020

1086

4

2

10.80.60.4

0.2

Sensor detemperatura del aire deadmisión

Caudal de aire

Sensor de temperatura del aire deadmisión

Sensor de temperatura del agua

Termistor

0 20 40 60 80 100 120-20(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)

Temperatura °C (°F)

5V

ECU del motor

THW(THA)

THW(THA)

E2

E2 E1

Sensor de temperatura del agua(Sensor de temperatura del aire de admisión)

R e s i s t e n c i a ( k

)






Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Para aprovechar al máximo la función de purificación delos gases de escape del motor con TWC (Convertidorcatalítico de tres vías), la relación aire-combustible debemantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor dela relación teórica de aire-combustible. El sensor deoxígeno detecta si la concentración de oxígeno en el gasde escape es mayor o menor que la relación teórica deaire-combustible. El sensor está principalmente instalado

en el colector de escape, pero su ubicación y númerovaría en función del motor.El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado deóxido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cerámica. Elinterior y exterior de este elemento está cubierto con unacapa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia elinterior del sensor y el exterior del sensor se expone algas de escape.En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elementode zirconio genera un voltaje como resultado de una grandiferencia entre las concentraciones de oxígeno en elinterior y exterior del elemento de zirconio. Además, el platino actúa como un catalizador para

provocar una reacción química entre el oxígeno y elmonóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Portanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta lasensibilidad del sensor.Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, haymucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay unapequeña diferencia en la concentración de oxígeno entreel interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto,el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje(cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en elgas de escape. Por este motivo, hay una gran diferenciaen la concentración de oxígeno entre el interior y exterior

del sensor de forma que el elemento de zirconio generaun voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECUdel motor aumenta o disminuye el volumen de inyecciónde combustible de forma que se mantenga la relación deaire combustible media en la relación teórica. Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienencalentadores para calentar el elemento de zirconio. Elcalentador también está controlado por la ECU del motor.Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otraspalabras, cuando la temperatura del gas de escape esbaja), se envía corriente al calentador para aumentar latemperatura del sensor.

(1/1)

ECU

E1

OX

Sonda

de

oxígeno

Relación teórica aire-combustible

Aire ambiente

Mucho aire

en los gases

e escape

Sin aire en

los gases

de escape

Gases de escape

Cubierta protectora

Brida

Platino

Platino

Elemento de circonio

5V0.45V

Relación aire-combustible

T e n s

i ó n s a

l i d a

( V )

Más rica

0

1

Más pobre

R

V






Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)

Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de larelación de aire-combustible detecta la concentración deoxígeno en el gas de escape.Los sensores de oxígeno convencionales son aquellosque el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente enel límite de la relación de aire-combustible. Encomparación, el sensor de la relación de aire-combustibleaplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es

prácticamente proporcional a la concentración deoxígeno. Esto mejora la precisión de la detección de larelación de aire-combustible.La ilustración muestra un sensor de la relación de aire-combustible mostrado en un probador manual. Hayincorporado un circuito que mantiene un voltajeconstante en los terminales AF+ y AF- de la ECU delmotor. Por tanto, el estado de salida del sensor de larelación de aire-combustible no se puede detectar con unvoltímetro. Utilice el probador manual.Las características de salida del sensor de relación deaire-combustible permiten realizar correcciones tanpronto como hay un cambio en la relación de aire

combustible, lo que permite que la corrección deinformación de la relación de aire-combustible sea másrápida y precisa. Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensorde la relación de aire-combustible también cuenta con uncalentador para mantener el rendimiento de deteccióncuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo,el calentador del sensor de la relación de aire-combustible requiere mucha más corriente que los de lossensores de oxígeno.

(1/1)

Sensor de velocidad del vehículoEl sensor de velocidad detecta la velocidad real a la quese desplaza el vehículo.El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utilizaprincipalmente para controlar el sistema ISC y la relaciónde aire-combustible durante la aceleración o frenada asícomo en otros usos.Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) sonlos principales sensores de velocidad utilizados aunqueúltimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de laECU del ABS.

1. Tipo MRE

(1) EstructuraEste sensor está instalado en el transeje, transmisióno transferencia y está impulsado por el engranaje dedirección del eje de potencia.Como se muestra en la ilustración, el sensor estáincorporado y consta de un HIC (circuito integradohíbrido) con un MRE y anillos magnéticos.

(1/2)

Sensores dela relación

aire-combustible

Relación aire-combustible

Sensores de la relaciónaire-combustible

Características del rendimiento

Alta

(rica)

Baja

(pobre)

S a

l i d a

d e

l a s o n

d a

d e o x

í g e n o

Sonda deoxígeno

Salida de lasonda deoxígeno

Aceleración

difícil

Deceleración

difícil

D a

t o s

d e

l s e n s o r

d e

l a r e

l a c

i ó n

a i r e - c o m

b u s

t i b l e

ECU del motor

AF3.3V

3.0V AF

2.2

11 14.7

(V) (V)

19

0.1

4.2 1

Alta

(pobre)

Baja(rica)

Datos delsensor dela relación

aire-combus-tible

Eje de salidade la transmisión

Sensor de velocidadEngranaje

conducido

HIC (con MRE integrado)

Anillos magnéticos






REFERENCIAOtros tipos de sensores de velocidad

1. Tipo interruptor de láminas

Este sensor se encuentra en el juego de instrumentosanalógico y contiene un imán que gira y un cable delmedidor de la velocidad como se muestra en lailustración. La fuerza magnética en las cuatroubicaciones, donde el polo positivo y negativo seintercambian de lugar, abre y cierra los contactos delinterruptor de láminas de acuerdo con el giro delimán. En otras palabras, el interruptor de láminas seactiva y desactiva cuatro veces por cada giro delcable del medidor de velocidad.

2. Tipo de acoplador óptico

Este sensor se encuentra en el juego de instrumentosy contiene un acoplador óptico que consiste en untransistor óptico y un LED. La luz emitida por el LEDpasa varias veces y se bloquea por la rotación de unarueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de larueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cadagiro del cable.

3. Tipo de captación electromagnética

Este sensor está conectado a la transmisión y detectala velocidad de rotación del eje de potencia de latransmisión.Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de labobina y el rotor se amplía y contrae por los dientesdel rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasapor el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina.

(1/1)

(2) FuncionamientoLa resistencia del MRE cambia en función de ladirección de la fuerza magnética aplicada al MRE.Cuando la dirección de la fuerza magnética cambiade acuerdo con la rotación del imán conectado alanillo magnético, la emisión del MRE se convierte enuna forma de onda de CA como se muestra en lailustración. El comparador en el sensor convierte estaforma de onda de CA en una señal digital y la emite.La frecuencia de la forma de onda se determina por elnúmero de polos de los imanes conectados al anillomagnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos,de 20 polos y de 4 polos, en función del modelo delvehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cadarotación del anillo magnético) y el de 4 polos generauna onda de 4 ciclos.En algunos modelos, la señal del sensor de velocidadpasa por el juego de instrumentos antes de llegar a laECU del motor y en otros, la señal del sensor develocidad llega directamente a la ECU del motor.Los circuitos de emisión del sensor de velocidadconsisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo deresistencia variable.

(2/2)

Bobina NúcleoSensor develocidad

Imán

ECUdelmotor

Rotor Rotor

Fototransistor

Fotoacoplador

LED

Rueda

ranurada

Al cable

del

velocímetro

Al cable del velocímetro

Interruptor de

láminas

Imán

Tipo interruptor de láminas Tipo fotoacoplador

Tipo captación electromagnética

Sensor develocidad

Eje de salida

N N

S

S

N S

ECU

Tipo tensión de salida Tipo resistencia variable

N

N NS

S N S

N S N S N S N S

N S N S N

S N S

Sensor de velocidad tipo 20-polos

1

MRE

+B

10

12V

0V

2

4

Circuito de tensión constante

Comparador

Al juego deinstrumentos

3

42

5V

5Vo12V

SPD

a otra(s)

ECU(s)

ECU

5V

SPD

a otra(s)

ECU(s)

Anillomagnético

Anillo magnético (rotación)

Salida del comparador

Juego deinstrumentos

Salida del sensor develocidad

Sensor develocidad

Sensor develocidad

Salida MRE






Sensor de detonación

El sensor de detonación está conectadoal bloque de cilindros y envía una señalKNK a la ECU del motor cuando sedetecta una detonación en el motor. LaECU del motor recibe la señal KNK yretarda la regulación del encendido paraeliminar la detonación.Este sensor contiene un elemento

piezoeléctrico que genera un voltaje deCA cuando la detonación provoca unavibración en el bloque de cilindros ydeforma el elemento.La frecuencia de detonación del motorse encuentra en el rango de 6 a 13 kHzen función del modelo del motor. Elsensor de detonación adecuado seutiliza de acuerdo con la detonacióngenerada por cada motor.Existen dos tipos de sensores dedetonación. Como se puede ver en elgráfico, un tipo genera un alto voltaje en

una pequeña gama de frecuencia devibraciones y el otro genera un altovoltaje en un amplio rango defrecuencias de vibración.Últimamente, se han puesto enfuncionamiento algunos sensores quedetectan circuitos abiertos ycortocircuitos, como se muestra en lailustración. En este tipo de circuito, sesuministran constantemente 2,5 V deforma que la señal KNK también seemite con una frecuencia básica de 2,5V.

(1/1)

KNK1

5Vcon tipo de detección decircuito abierto/cortocircuito

Elemento

piezoeléctrico

Elementoiezoeléctrico

Diafragma

a la ECU del motor

Sensor de detonación

Resistor

EKNK

ECU del motor

Bajo

0V o 2,5V

0,5V/División

2,5V : con tipo de detección de circuito

abierto/cortocircuito.

AltoFrecuencia

Forma de onda de la señal KNK

5 mseg./División

T e n s i ó n

A l t o






Señal STA (motor de arranque) /señalNSW (Interruptor de arranque enpunto muerto)

• Señal STA (motor de arranque)La señal STA se utiliza para detectarsi el motor arranca.El papel de la señal es obtener laaprobación de la ECU del motor paraaumentar el volumen de inyección de

combustible en el arranque.Como se puede ver en el diagramadel circuito, la señal STA detecta en laECU del motor el mismo voltaje quese suministra al motor de arranque.

• Señal NSW (interruptor dearranque en punto muerto)Esta señal sólo se utiliza envehículos con transeje automático yse utiliza para detectar la posición dela palanca de cambios.La ECU del motor utiliza esta señalpara determinar si la palanca decambios se encuentra en la posiciónde "P" o "N" (aparcamiento o puntomuerto) u otra posición. La señalNSW se utiliza principalmente paracontrolar el sistema ISC.

(1/1)

Señal de A/C (aire acondicionado) /señal de carga eléctrica

• Señal A/C (aire acondicionado)La señal A/C varía en función delmodelo de vehículo pero detecta si elembrague magnético del aireacondicionado o si el interruptor delaire acondicionado está activado.El control de la sincronización deencendido controla la señal A/C en elralentí así como el control delsistema ISC, el corte de combustibley otras funciones.

• Señal de carga eléctricaLa señal de carga eléctrica se utilizapara detectar si los faros, el sistemaantivaho de la ventana trasera o

cualquier otro dispositivo estáactivado.Como se puede comprobar en eldiagrama del circuito, este circuito deseñal tiene varias señales de cargaeléctrica. En función del modelo devehículo, estas señales se juntan y seenvían a la ECU del motor como unaúnica señal, o cada señal se envíapor separado a la ECU del motor.Las señales de carga eléctrica seutilizan para controlar el sistema ISC.

(1/1)

ST

(M/T)

STA

Motor de

arranqueE1

M

Interruptor dearranque enpunto muerto(T/A)

Interruptor de arranque en punto muerto

Interruptorde encendido

Interruptorde encendido

ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA

Motor dearranque

M

NSW

+B

ECU del motor Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW

ST

STA

Relé deapertura delcircuito, etc.

Embraguemagnético

A/C

A/C

ECU del motor

ELS

Desempañador

de la luneta

trasera

Interruptor deldesempañador dela luneta trasera

Luz decola

al interruptor de control

de la luz de cola

Relé de la luz de cola

ECU del motor

A/CInterruptor A/C

Amplificador A/C

ECU del motor

Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C

Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica






Terminal de diagnóstico

Si la ECU del motor almacena un DTC(código de diagnóstico) en la memoria,el DTC debe comprobarse y realizarselas reparaciones oportunas.El DLC contiene un terminal DLC3 SIL,que es necesario para mostrar el DTCpara comunicarse directamente con laECU del motor cuando se utiliza el

probador manual, los terminales TE1,TE2, E1, TC y CG que provocan que elMIL parpadee.

(1/1)

DLC2

DLC1

YE S NO EN TER

H ELP

R CV

S END

E X IT

F1

1 F 2

2 F 3

3

F4

4 F5

5 F6

6

F 7

7 F 8

8 F9

9

F0

0 O N

# O FF

R S 232

I/P D ATAL IN K

DLC3

DLC1

DLC2

DLC3

E1

E1

E1

TE1TE1

TE1

TE2

TE2

ECU del motor

SILSIL

TC TC

CG






Ejercicio

Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después dehacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuestaincorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadastodas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.






Pregunta- 1

Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Marque comoverdadera o falsa cada afirmación.

Pregunta- 2

Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsacada afirmación.

Pregunta- 3

Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posición de la válvula de mariposa. Seleccione la afirmaciónque es Verdadera.

No. PreguntaVerdadero o

falsoRespuestas

correctas

1El suministro de energía constante (BATT) del circuito dealimentación eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de

alimentación eléctrica no funciona correctamente.

VerdaderoFalso

2En función de los modelos, la batería suministra la energía a laECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto seencuentra en la posición off.

VerdaderoFalso

3Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en lacarrocería cercana a las piezas.

VerdaderoFalso

4El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en laECU del motor como fuente de alimentación del sensor.

Verdadero

Falso

5 Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECUdel motor o de la batería para funcionar.

VerdaderoFalso


falsoRespuestas

correctas

1Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicasespeciales.

VerdaderoFalso

2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo.VerdaderoFalso

3Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilocaliente.

VerdaderoFalso

4Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilocaliente.

VerdaderoFalso

1. El sensor de posición de la válvula de mariposa emite la señal VTA gradualmente de acuerdo con elángulo de apertura de la válvula de mariposa.

2. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la señalVTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralentí.

3. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la

señal IDL de otras ECU que deben controlarse.

4. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina laposición de 0 V de la señal VTA como el estado de ralentí.




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Pregunta- 4

Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las señales G y NE. Marque como verdadera o falsa cadaafirmación.

Pregunta- 5

Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire deentrada. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

Pregunta- 6

Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmación que es Verdadera.


falsoRespuestas

correctas

1La señal G se envía a la ECU del motor como información estándardel ángulo del cigüeñal.

VerdaderoFalso

2La señal NE se envía a la ECU del motor como la señal develocidad del motor.

VerdaderoFalso

3El motor puede continuar funcionando sustituyendo la señal Gincluso su la señal NE se detiene.

VerdaderoFalso

4Cuando la señal G se detiene, existen modelos en los que el motorcontinúa funcionando y un modelo donde el motor se detiene.

VerdaderoFalso

1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada.

2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada.

3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU delmotor es 0 V.

4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del

sensor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida quelas temperaturas son elevadas.

1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotación del cigüeñal del motor.

2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la señal SPD se convierte en una señal digital en el juego deinstrumentos.

3. Algunos modelos de vehículos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS como la señal de velocidad.

4. La señal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacómetro.



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