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EN EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE
ORGANIZACIÓN EMPRESARIALDE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
MANUAL SOBRE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES DEL TRABAJADOR AUTÓNOMO
• 2 •
“El Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo colabora en esta
publicación en el marco del V Plan Director de Prevención de Riesgos Laborales
de la Comunidad de Madrid 2017-2020 y no se hace responsable de los
contenidos de la misma ni de las valoraciones e interpretaciones de sus autores.
La obra recoge exclusivamente la opinión de su autor como manifestación de
su derecho de libertad de expresión”
• 3 •
Índice
1. El sector logístico y del transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62. Marco normativo del transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93. Siniestralidad laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Accidentes de trabajo con baja que se deben a accidentes de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143.2 Accidentes de Trabajo-Tráfico según ramas de actividad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.3 Accidentes de Trabajo-Tráfico según el tipo de vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.4 Accidentes mortales de Trabajo – Tráfico por ocupación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.5 Accidentes de trabajo mortales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.6 Enfermedades profesionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.7 Accidentes de circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4. Tipología de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184.1 Características del transporte local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184.2 Características del transporte nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194.3 Características del transporte internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5. Tipología de vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215.1 Furgonetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225.2 Camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6. Tipología de mercancía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256.1 Paquetería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256.2 Mercancías peligrosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266.3 Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
7. Condiciones de trabajo del conductor profesional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317.1 Características principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317.2 Jornada laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7.2.1 Tiempo de trabajo en el transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327.3 Tiempos de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
7.3.1 Límites del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337.3.2 Límites del tiempo de conducción en los transportes por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347.3.3 Hechos sancionables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.4 Tiempos de descanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367.4.1 Descanso diario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367.4.2 Descanso semanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
• 4 •
7.4.3 Hechos sancionables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397.5 El uso del tacógrafo digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
7.5.1 Hechos sancionables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437.6 Funciones y tareas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.6.1 Comprobación de la documentación al subir al vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467.6.2 Comprobación de elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467.6.3. Controles al vehículo al inicio de la jornada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477.6.4 Llegada al lugar de recogida o carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487.6.5 Durante la carga de la mercancía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487.6.6 Controles antes de la salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487.6.7 Llegada al lugar de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497.6.8 Durante la descarga de la mercancía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497.6.9 Controles antes de la salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8. Principales riesgos laborales y medidas preventivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509. La salud del conductor profesional. Pautas de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
9.1 Vigilancia de la salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599.2 Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629.3 Ejercicio físico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629.4 Descanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
10. La coordinación de actividades empresariales en el sector de la logística y el transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6511. Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Índice
• 5 •
“Toma un minuto para mirar alrededor del lugar en el que te encuentras, ya sea en tu casa, en la oficina, en la cafetería,… Cada cosa que puedes ver, ha sido traída desde algún lugar del mundo mediante el sistema de transporte y como mínimo un trabajador ha participado en el proceso”.
• 6 •
Dentro del sector terciario, el subsector de transportes y comunicaciones, (incluyendo la creación y
mantenimiento de infraestructuras y de medios de transporte), supone en sí mismo una aportación
relevante en términos de empleo y en el propio valor de su producción, que repercuten directamente
a nivel local en términos de empleabilidad y riqueza.
La existencia de una buena infraestructura de transportes y comunicaciones constituye una pieza
clave en el desarrollo económico de un país o región.
En términos de valor añadido y empleo, según datos extraídos del Informe Anual del Observatorio
del Transporte y la Logística en España en 2017:
• El personal ocupado en el sector de la logística fue de 618.685 personas en 2015, lo que
representa un incremento de +2.5 % respecto al año 2014. Este hecho está motivado prin-
cipalmente por el crecimiento de un +3.2 % del empleo en el “Transporte de mercancías por
carretera y servicios de mudanza” (que representa el 50% del personal ocupado en el con-
junto del sector logístico), lo que invierte la tendencia decreciente registrada por la carretera
en los últimos años.
• El sector de la logística mantiene globalmente su peso en la economía española, represen-
tando un 2.9% del PIB y un 3.4% del empleo en el año 2014. Es importante destacar que el
empleo del “Transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza” se incrementó
+2.5% en el año 2015 tras la tendencia decreciente registrada desde 2008.
Transporte por carretera(características)
• Flexibilidad
• Puerta a puerta
• Combinable
1. El sector logístico y del transporte por carretera
• 7 •
Tradicionalmente el sector logístico puede entenderse como todas aquellas actividades empresa-
riales y organizaciones relacionadas con el almacenamiento y transporte de mercancías. Dentro
del sector logístico, puede definirse la logística, desde un punto de vista más amplio, que abarca
todas las actividades realizadas en una organización y entre organizaciones, que influyen o están
relacionadas con el flujo de materiales y de información.
El transporte, por lo tanto, está incluido dentro de la logística, ya que consiste en el movimiento de
las cosas de un lugar a otro. Ahí reside la diferencia principal entre ambos:
LOGÍSTICA
TRANSPORTE
Desarrolla las tareas estratégicas de planificación y ejecución, se encarga de gestionar los flujos.
Limitado a las tareas de desplazamiento. Ejecuta los movimientos de mercancía. Es decir, el transporte ejecuta los planes de la logística.
La naturaleza de las tareas logísticas es muy variada, pudiendo incluirse:
• PACKAGING o embalaje del producto para el transporte
• Tareas de ALMACENAJE Y PREPARACIÓN DE PEDIDOS
• COORDINACIÓN con proveedores y transportistas
• CONTROL de flota y MANTENIMIENTO de vehículos
El transporte de mercancías por carretera, aun siendo considerado un clásico, continúa posicionado
como líder en el sector, valorado como el modelo más eficaz y la mejor opción.
Las ventajas y desventajas que presenta el transporte por carretera se pueden clasificar según:
• 8 •
VENTAJAS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
• RAPIDEZ. Para servicios urgentes de hasta 2.500 km es el más rápido y eficaz, en la corta y en la media distancia.
• SERVICIO A DOMICILIO. La posibilidad de realizar la carga de una mercancía en la puerta de la empresa y depositarlo en el almacén de destino es un valor diferencial con el que no pueden competir los otros tipos de transporte.
• FLEXIBILIDAD. El sector ofrece un amplio margen de negociación, de destinos, de rutas, de tiempos y horarios imprevistos, de trabajo para cumplir plazos de entrega.
• RENTABILIDAD. Los costes de la adquisición de los vehículos suponen, en comparación con el resto de transportes como el ferrocarril, avión, marítimo, un desembolso sensiblemente menor. Considerando además el uso de infraestructuras públicas que son mantenidas y desarrolladas mediante el pago de los impuestos, de forma indirecta.
• SEGURIDAD Y ADAPTABILIDAD. Los vehículos pueden adaptarse a cualquier tipo de carga, ofreciendo las garantías de seguridad de las normativas específicas a aplicar. El transporte por avión, por ejemplo, restringe el traslado de ciertas mercancías peligrosas.
• SUPERVISIÓN PERSONAL. El conductor se responsabiliza de la mercancía y se encarga de que no sufra daños debidos a los choques o rozamientos. También vigila que no se produzcan fugas, pérdidas o deterioros.
• LOCALIZACIÓN Y SEGUIMIENTO. Los sistemas de geolocalización como el GPS permiten conocer el punto en el que se encuentra la mercancía, facilitando información instantánea en caso de urgencias, averías o incidencias en la carretera o con el vehículo.
DESVENTAJAS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
• RAPIDEZ. VOLUMEN DE CARGA. Este aspecto no es comparable con el alcance de carga del transporte marítimo, que es el que mayor capacidad tiene seguido por el ferrocarril y el avión.
• CONTAMINACIÓN. Tanto las emisiones como la contaminación acústica son efectos nocivos derivados del transporte. Actualmente la tendencia es a modelos de vehículos cada vez más eficientes, con motores desarrollados para reducir el nivel de emisiones. Vehículos que funcionan con electricidad, gas natural, biocombustibles, etc. son progresos hacia una mayor sostenibilidad del sector.
• SATURACIÓN DEL TRÁFICO. En urbes y áreas metropolitanas el tráfico denso, los atascos y las retenciones dificultan las entregas de la mercancía, impidiendo en muchas ocasiones la puntualidad.
• SINIESTRALIDAD. Las cifras de siniestralidad del transporte por carretera son mayores en comparación con el aéreo, seguido del marítimo y del ferrocarril. El dato positivo es la disminución de los camiones implicados en accidentes, debido a las regulaciones impuestas para la conducción, que analizaremos con más detalle en este texto.
• 9 •
Transporte por carretera(normativa)
• Nacional: LOTT
• Internacional: CMR
La REGULACIÓN NACIONAL DE NORMATIVA viene fundamentada en la LOTT y la normativa de
desarrollo ROTT (Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres). Esta norma
es DE APLICACIÓN entre otros a:
a) Los transportes por carretera, considerándose como tales aquellos que se realicen en vehículos
de motor o conjuntos de vehículos que circulen sin camino de rodadura fijo, y sin medios fijos
de captación de energía, por toda clase de vías terrestres, urbanas o interurbanas, de carácter
público y, asimismo, por las de carácter privado cuando el transporte sea público.
2. Marco normativo del transporte por carretera
Considerando los puntos planteados como características del transporte por carretera, resulta sen-
cillo encontrar la relación existente del mismo con el trabajador autónomo, ya que principalmente se
trata de un trabajo individual, bajo demanda y con las exigencias respecto a flexibilidad y cambios
permanentes del trabajo que generalmente afronta el autónomo, por las condiciones del desarrollo
de su actividad.
Aunque existen distintos tipos de configuraciones jurídicas de empresas de transporte, la de autó-
nomo o empresario individual es muy frecuente en el sector, debido a que puede reportar cier-
tas ventajas interesantes a la hora de poner en marcha un negocio con la menor inversión posible.
En materia de Seguridad y la Salud, el sector logístico y del transporte requiere especial atención:
La Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo (2015-2020), establece que el transporte
por carretera es una de las actividades con mayor índice de incidencia de accidentes de trabajo,
como accidentes graves e incluso mortales.
Por ello, desde la UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte, con la inquietud de
velar por la seguridad y salud del conductor profesional y especialmente del conductor “autónomo”,
se propone el presente Manual.
• 10 •
b) Las actividades auxiliares y complementarias del transporte, considerándose como tales,
a los efectos de esta ley, las desarrolladas por las agencias de transportes, los transitarios, los
operadores logísticos, los almacenistas-distribuidores y centros de transporte y logística de mer-
cancías por carretera o multimodales. Asimismo, tendrá esta consideración el arrendamiento de
vehículos de carretera sin conductor.
PRINCIPIOS PARA LA ORGANIZACIÓN Y
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
POR CARRETERA
a) Establecimiento y mantenimiento de un SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE EN TODO EL ESTADO, mediante la coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que lo integran, y de las actuaciones de los distintos órganos y Administraciones públicas competentes.
b) SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES DE LA COMUNIDAD con el máximo grado de eficacia y con el mínimo coste social.
c) MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE MERCADO en todo el territorio español, conforme al artículo 139.2 de la Constitución.
– La Administración del Estado deberá promover la coordinación de sus competencias con las de
las comunidades autónomas y las entidades locales, estableciendo, en su caso, con las mismas,
los convenios u otras fórmulas de cooperación que resulten precisas en orden a la efectividad de
estas.
– Las competencias que, en materia de transportes, corresponden al Estado, serán ejercidas por
el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, salvo que estén atribuidas al Gobierno
u otro órgano de la Administración, conforme a los preceptos de esta ley o del resto del ordena-
miento jurídico vigente.
– Para promover y facilitar el ejercicio coordinado de las potestades públicas por las Administra-
ciones del Estado y de las comunidades autónomas, y asegurar el mantenimiento de un sistema
común de transportes en toda la nación, se crea, con carácter de órgano consultivo y deliberante,
la CONFERENCIA NACIONAL DE TRANSPORTES, que estará constituida por el ministro de
Transportes, Turismo y Comunicaciones, y por los consejeros de las comunidades autónomas,
competentes en el ramo de transportes.
• 11 •
Los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos, en el conjunto del territorio español, en condiciones idóneas de seguridad, con atención especial a las categorías sociales desfavorecidas y a las personas con capacidad reducida, así como a las zonas y núcleos de población alejados o de difícil acceso. La eficacia del sistema de transportes deberá, en todo caso, quedar asegurada mediante la adecuada utilización de los recursos disponibles, que posibiliten la obtención del máximo rendimiento de los mismos. Los poderes públicos velarán, al respecto, por la coordinación de actuaciones, unidad de criterios, celeridad y simplificación procedimentales y eficacia en la gestión administrativa. En el marco del principio de unidad de mercado, los poderes públicos buscarán la armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a evitar situaciones de competencia desleal y protegerán el derecho de libre elección del usuario, y la libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones inherentes a la necesidad de promover el máximo aprovechamiento de los recursos y la eficaz prestación de los servicios.
En el ÁMBITO INTERNACIONAL, el marco normativo comprende diferentes acuerdos o conve-
nios como:
• CMR (1956). Aplicable a los contratos de transporte por carretera a título oneroso cuando los
puntos de origen y destino de la mercancía se encuentren en países diferentes y uno de ellos
sea un país contratante.
• TIR. Transporte internacional de mercancías bajo precinto aduanero, que facilita el tráfico inter-
nacional por carretera al evitar las inspecciones aduaneras intermedias.
• ADR. Sobre mercancías peligrosas.
• ATP. Regula las mercancías perecederas.
*Glosario:
* ADR. Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera.
* LOTT. Ley de Ordenación del Transporte Terrestre.
* ADR. Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera.
* CMR (Convention relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route).
Convenio Internacional de Mercancías por Carretera.
* ATP. Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas.
• 12 •
3. Siniestralidad laboral La información más reciente puede obtenerse del estudio de “Evolución de los indicadores
económicos y sociales del transporte terrestre” de 2018 del Ministerio de Fomento, que utiliza los
datos del “Estudio sobre el Perfil Demográfico, Siniestralidad y Condiciones de Trabajo del Sector
del Transporte Terrestre (noviembre 2010)” del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo
del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social.
En los accidentes de trabajo con baja en jornada de trabajo (ATJT), el grupo de actividad de
“transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza” dentro del transporte por
carretera, presenta una de las tasas de incidencia más altas. Si se analiza esta incidencia para
accidentes de peor repercusión (graves y mortales) el “trasporte de mercancías por carretera y
servicios de mudanza” destaca como la actividad más peligrosa.
Las tasas de incidencia en los trabajadores de nacionalidad española son ligeramente superiores a
la de los extranjeros. En los varones la tasa de incidencia casi duplica a las de las mujeres. La tasa
de incidencia disminuye con la edad. No obstante, los accidentes de mayor gravedad, es decir los
calificados como graves o mortales, se detecta una tendencia inversa en relación a la edad, es decir,
la incidencia de accidentes graves y mortales va incrementándose de forma progresiva
según avanza la edad del trabajador.
Aunque este efecto es común para el conjunto de todas las actividades económicas, tiene mayor
impacto en el sector del transporte. Más concretamente y de forma muy particular, entre los
trabajadores de 55 años o más, pertenecientes a la actividad de “trasporte de mercancías por
carretera y servicios de mudanza”, la tasa de incidencia de graves y mortales es 1,6 veces más alta
que la observada para esos mismos rangos de edad en todo el sector de transporte.
Este efecto se magnifica si lo comparamos con lo observado en el conjunto de todas las actividades
económicas. En este caso, la incidencia de graves y mortales en los mayores del “trasporte de
mercancías por carretera y servicios de mudanza” triplica la incidencia de lo observado sobre el total de
actividades para ese mismo grupo de edad. Las ocupaciones más afectadas fueron los “conductores
de los camiones” (44,0% de los accidentes), los “peones del transporte y descargadores” (15,5%
de los accidentes), los “conductores de autobuses” (11,8% de los accidentes) y los “taxistas y
conductores de automóviles y furgonetas” (7,7% de los accidentes).
• 13 •
Las formas más frecuentes en las que las víctimas resultan lesionadas son los “sobreesfuerzos
físicos sobre el sistema musculoesquelético” (35,5% de los accidentes), los “golpes resultado
de caídas” (14,1% de los accidentes), los “golpes resultado de un tropiezo o choque contra un
objeto inmóvil” (9,8% de los accidentes), los “golpes contra un objeto en movimiento (incluidos los
vehículos) y trabajador inmóvil” (7,3% de los accidentes) y las “colisiones con un objeto, vehículo o
persona (trabajador en movimiento)” (5,7% de los accidentes).
El 50,5% del total de los accidentes de trabajo con baja en jornada de trabajo presenta una lesión del
conjunto de códigos referidos a dislocaciones y esguinces (dislocaciones, esguinces, torceduras,
subluxaciones y otros tipos de dislocaciones). En concreto, la lesión resultante más frecuente fue “los
esguinces y torceduras” (25,4% de los accidentes). También destacan “las lesiones superficiales y
los cuerpos extraños en los ojos” (15,6% del total de accidentes). Por otro lado, es importante hacer
una mención al conjunto de códigos referidos a fracturas (fracturas de huesos; fracturas abiertas;
fracturas cerradas y otros tipos de fracturas de huesos), ya que entre todos ellos acumularon el
8,0% del total de accidentes.
Porcentaje de accidentes según ocupación y grupo de edad (2009):
Fuentes: Fichero informatizado del parte de declaración de Accidentes de Trabajo. Ministerio de
Trabajo e Inmigración, 2009.
Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (“Estudio sobre el Perfil
Demográfico, Siniestralidad y Condiciones de Trabajo. Sector del Transporte Terrestre”)
• 14 •
Distribución según la forma del accidente y la edad (2009):
Distribución de los accidente de trabajo según el tipo de accidente.
3.1 Accidentes de trabajo con baja que se deben a accidentes de tráfico
“INFORME DE ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO 2017” del “Instituto Nacional de Seguridad
y Salud en el Trabajo” del “Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social”.
Los datos publicados por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social en su Anuario
de estadísticas, en el año 2017, arrojan un total de 596.606 accidentes de trabajo con baja de
los cuales 69.108 fueron accidentes de tráfico, llamados accidentes laborales de tráfico (ALT) que
representan un 11,6% del total de accidentes de trabajo.
Conviene resaltar que no todos los accidentes in itínere recogidos son considerados accidentes de
tráfico, aunque si la mayoría, en concreto el 61,9%. De todos ellos el 23,7% son caídas, el 7,0 %
sobresfuerzos físicos y el 5,5% han sido colisiones con un objeto en movimiento.
596.606 Accidentes de Trabajo
515.082 en jornada 81.524 in itinere
69.108 Accidentes Laborales de Tráfico
18.633 en jornada 50.475 in itinere
629 mortales
515.082 en jornada 81.524 in itinere
202 mortales de tráfico
82 en jornada 120 in itinere
Fuentes: Fichero informatizado del parte de declaración de Accidentes de Trabajo. Ministerio de
Trabajo e Inmigración, 2009.
Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (“Estudio sobre el Perfil
Demográfico, Siniestralidad y Condiciones de Trabajo. Sector del Transporte Terrestre”)
• 15 •
Poniendo el foco en la gravedad del accidente, se observa que a medida que aumenta la gravedad de
los mismos, mayor es el porcentaje de accidentes de trabajo relacionados con el tráfico, reforzando
así este concepto. El peso porcentual del ALT en los accidentes de trabajo leves es del 11,5%, éste
aumenta progresivamente a medida que los accidentes son más graves, así los ALT representan el
22,1% de los accidentes de trabajo graves y en el caso de los accidentes de trabajo mortales los
ALT constituyen el 32,1%.
En términos de índice de incidencia el año 2017 muestra un índice de incidencia de 457,3 por cien
mil trabajadores; resultado un 2,7% superior al de 2016 (445,3). Desde el año 2012 este índice de
incidencia presenta una tendencia creciente. En concreto, los incrementos que ha experimentado
han sido: un 6,6% de 2015 a 2016, un 4,8%, de 2014 a 2015, un 2,8% de 2013 a 2014 y un 6,1%
de 2013 a 2012. Estos resultados muestran un patrón ascendente de la accidentalidad laboral de
tráfico que también se observa en la siniestralidad laboral en su conjunto.
La incidencia de ALT in itínere (334,0) es 2,7 veces mayor que la incidencia de ALT en jornada de
trabajo (123,3) lo que confirma la importancia de estos accidentes dentro del conjunto de ALT, que
ya se había observado en su distribución porcentual.
Considerando los siniestros de mayor gravedad, los accidentes mortales, de los ALT in itínere es
1,5 veces mayor que el de los ALT en jornada. En el caso de accidentes graves los ALT in itínere
presentan una incidencia 2,5 veces mayor.
Con respecto al año 2016, el índice de incidencia de los ALT en jornada ha aumentado 5,6%, y el
índice de ALT in itínere se ha incrementado un 1,7%.
3.2 Accidentes de Trabajo-Tráfico según ramas de actividad
Se observa que los índices de los accidentes de tráfico en jornada de trabajo son muy preocupantes
en las Actividades postales y de correos, el Transporte terrestre y los Servicios de comidas y bebidas.
Las restantes actividades también tienen incidencias considerables, aunque el riesgo es mucho
menor que en las tres primeras mencionadas, que presentan Índices de 13,6; 4,3 y 3,1 veces
mayores que la media respectivamente.
3.3 Accidentes de Trabajo-Tráfico según el tipo de vehículo
Según la distribución de agentes implicados en los ALT en jornada, los vehículos identificados
más frecuentes son los turismos (43,8%), seguidos de motocicletas (15,2%), vehículos pesados
(camiones, autobuses) (8,2%) y furgonetas y camionetas (4,9%).
Distribución porcentual de los agentes materiales implicados en los ALT en jornada:
• 16 •
3.4 Accidentes mortales de Trabajo – Tráfico por ocupación
La ocupación que notifica más accidentes de tráfico mortales en jornada de trabajo en 2017 son los
Conductores y operadores de maquinaria móvil, con el 70,7% de estos accidentes. En cuanto a las
profesiones con mayor incidencia y por tanto mayor riesgo vuelven a destacar los Conductores y
operadores de maquinaria móvil con un índice 6,5, dieciséis veces mayor que la media.
3.5 Accidentes de trabajo mortales
Los datos de este apartado se han sacado del “Análisis de la mortalidad por accidente de trabajo en
España 2015” del “Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo” del “Ministerio de Trabajo,
Migraciones y Seguridad Social”.
Los datos de los accidentes mortales investigados en 2015 muestran que en el 24,4% de los casos
se trataba de Trabajadores cualificados de las industrias manufactureras, excepto operadores de
instalaciones y máquinas, seguido con un 22,5% de Trabajadores cualificados de la construcción,
excepto operadores de máquinas.
ºLa ocupación de “conductores y operadores de maquinaria móvil” incluye:
Maquinista de locomotora, operador de maquinaria agrícola y de equipos pesados móviles, y
marineros.
Conductores de vehículos para el transporte urbano o por carretera.
• 17 •
Entre los Conductores y operadores de maquinaria móvil las causas más frecuentes y específicas
son: la “Permanencia del trabajador dentro de una zona peligrosa” como la causa más frecuente
(4,2%), y con una frecuencia del 2,0% está el “Mantenimiento preventivo inexistente o inadecuado o
falta de revisiones periódicas oficiales”.
3.6 Enfermedades profesionales
En este apartado se presentan datos de enfermedades profesionales del “total nacional”, del
“transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería” y de la ocupación de “conductores de
vehículos para el transporte urbano o por carretera”. Se observa menor incidencia de las enfermedades
profesionales reconocidas en el “transporte terrestre y por tubería” y en los “conductores de vehículos
para el transporte urbano o por carretera” que en el “total nacional”.
3.7 Accidentes de circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros
En las tablas siguientes se puede ver el número de accidentes con víctimas, en carretera y en zona
urbana, en los que intervienen vehículos de transporte de mercancías y pasajeros, así como el
número de muertos en esos accidentes.
Con ello se calcula una ratio de peligrosidad (número de fallecidos por cada 100 accidentes) para
cada tipo de vehículo de transporte de mercancías y pasajeros que interviene en un accidente.
Evidentemente, cuanto más pesados son los vehículos que intervienen en los accidentes mayor es
la probabilidad de que aumente el número de muertos.
El vehículo pesado de transporte de mercancías y el autobús son los que tienen una ratio de
peligrosidad más alto al intervenir tanto en accidentes en carretera como en zona urbana. Esta ratio
mide la peligrosidad de un vehículo que interviene en un accidente, no hay que confundirlo con la
peligrosidad de todos los vehículos de ese tipo que circulan por las carreteras españolas, ya que en
esto último interviene la probabilidad de que ese tipo de vehículo intervenga en un accidente.
• 18 •
Teniendo en cuenta que se entiende por transporte el conjunto de medios que permiten el des-
plazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos, es importante diferenciar
la tipología de transporte según la siguiente clasificación:
4.1 Transporte local
4.2 Transporte nacional
4.3 Transporte internacional
4.1 Características del transporte local
Las áreas urbanas se consideran los puntos débiles del sistema de transporte, debido a que en
ellas es donde se manifiesta la problemática de concentración de actividades en zonas
muy congestionadas, con el consecuente peligro de colapso que cada vez se está volviendo una
realidad más cercana.
• Más del 80% del PIB se genera en las ciudades
• Las ciudades resultan cada vez más atractivas
• Se espera que el número de residentes urbanos aumente 1.5 veces para el año 2045.
• Cuanta más gente, mayor demanda y necesidad de más entregas de mercancía.
• Se estima que casi todo el comercio global se produce, cruza o está destinado a un área me-
tropolitana.
Las áreas metropolitanas constituyen los principales centros de conexión en la red de la
distribución global de mercancías. Estos están constituidos por terminales intermodales como
puertos, aeropuertos y estaciones de ferrocarril que sirven de interface entre la cadena de suministro
global y la cadena de suministro local, nacional y urbana. Los bienes se producen y consumen en
estos lugares, algunas áreas metropolitanas funcionan principalmente como centros de fabricación
o de negocios a nivel mundial, mientras que otras, en su mayoría, funcionan como consumidoras
de productos terminados.
A continuación se muestran las escalas en las que opera el sistema de transporte metropolitano:
1. En primer lugar, las mercancías entran y salen de un área metropolitana.
4. Tipología de transporte
• 19 •
2. A continuación, las mercancías se transportan dentro del área metropolitana. Generalmente,
una vez que las mercancías llegan a un punto de acceso – un puerto, una terminal aérea o
ferroviaria -, éstas son transportadas a las instalaciones de logística dentro de un área metro-
politana, tales como bodegas y centros de distribución, para procesarlas y luego dirigirse a sus
destinos finales. Estos destinos pueden ser locales (dentro de la misma área metropolitana),
o regionales (a otras áreas metropolitanas). Al mismo tiempo, las áreas metropolitanas son
productoras de bienes que se exportan a otras ciudades y regiones. Se debe prestar especial
atención a las mercancías transportadas y entregadas y al creciente número de consumidores
ubicados en los complejos entornos urbanos.
Por una parte, el territorio condiciona los transportes pues obliga a enlazar los grandes núcleos de
población y de actividad económica y, por otra parte, el transporte introduce cambios en el territo-
rio al hacerlo más accesible. Teniendo en cuenta la exposición anterior, se considera indispensable
una correcta planificación del sistema de transporte, que debe potenciar las redes de los espacios
menos desarrollados y descongestionar los ejes más saturados.
4.2 Características del transporte nacional
Desde el punto de vista del transporte nacional, nos encontramos en un mercado globalmente peque-
ño en lo relativo a la actividad logística, compuesto por empresas pequeñas y autónomos con capaci-
dad de inversión limitada, con presupuestos públicos en infraestructuras modestos y con limitaciones
en cuanto a la formación y orientación estratégica de los directivos de primer y segundo nivel.
Las CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL TRANSPORTE NACIONAL son las siguientes:
• MEDIO FÍSICO DESFAVORABLE: el relieve es muy accidentado con fuertes pendientes, lo que
encarece el trazado de carreteras.
• EL CLIMA puede considerase negativo para el transporte debido a la aparición de riadas, he-
ladas, nieblas, etc.
• CARÁCTER RADIAL DE LA RED, con centro en Madrid iniciado ya en el S. XVIII.
• PREDOMINIO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA porque permite acceder a cualquier
punto y hay menos “ruptura de carga”, es decir, no hay que cambiar de medio de transporte
entre origen y destino.
• DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES porque se ha prestado más atención a la red principal y
existen zonas saturadas mientras que otras redes están infrautilizadas.
• DESCENTRALIZACIÓN DE COMPETENCIAS. El Estado se ha reservado el control del trans-
porte internacional y de las carreteras que pasen por varias CC.AA.
• 20 •
• IMPACTO AMBIENTAL: Desde 1986 toda nueva obra debe llevar a cabo un estudio de im-
pacto ambiental cuyo objetivo consiste en paliar los efectos visuales, acústicos y atmosféri-
cos.
Tanto desde el punto de vista del ámbito de la actividad logística, como desde el de la implantación del concepto en todo su alcance en las empresas, España tiene una posición relativamente débil frente a otros países, teniendo en cuenta que su desarrollo podría ser mayor.
Las razones de esta debilidad son básicamente las siguientes:
1. Por un lado, la logística es una actividad que se ha globalizado muy rápidamente y, por lo
tanto, en la que existen grandes competidores muy sofisticados y muy bien implantados
a nivel internacional en casi todos los subsectores: operadores logísticos, proveedores de
aplicaciones, automatización y robótica, etc.
2. Por otro lado, la logística requiere inversiones muy importantes para las empresas, considerando
el nivel de innovación de la actividad, que obliga a la actualización permanente.
3. En tercer lugar, el desarrollo óptimo de la logística requiere de una red de infraestructura
moderna y completa, con un alto nivel de inversión pública.
4. Por último, la logística es una actividad empresarial en la que el conocimiento se ha sofisticado
mucho en los últimos años, lo que implica que para su comprensión e incorporación se requiera
un alto nivel de formación y orientación estratégica por parte de los recursos humanos.
4.3 Características del transporte internacional
A nivel europeo, las medidas comunitarias en el sector del transporte terrestre, tienen por objetivo la
integración de los mercados nacionales de transportes en un mercado común, (mercado europeo),
así como el buen funcionamiento del sistema de intercambios de productos y servicios en el interior
de la UE.
El transporte internacional de mercancías por carretera está regulado por el Convenio CMR
(Convenio Internacional de Circulación de Mercancías por carretera), adoptado en Ginebra
en 1956. Las principales disposiciones de este Convenio son:
1. Se aplica a los transportes internacionales por carretera:
• A título oneroso.
• Entre dos Estados, al menos uno de ellos contratante.
• Incluso cuando parte del recorrido sea por mar, ferrocarril o avión.
• No se aplica a transportes funerarios, postales o de mudanzas.
• 21 •
2. El transportista responde de los actos y omisiones de sus empleados.
3. La carta de porte CMR es la prueba del contrato e incluye datos sobre la mercancía, origen…
4. Responsabilidad del transportista:
• De los daños acaecidos entre la recogida y la entrega.
• Del retraso, cuando se pacte fecha de entrega.
• (Los daños perceptibles en el momento de la carga deben indicarse en la carta de porte).
Dimensiones y pesos
En relación con las dimensiones máximas y pesos máximos autorizados en este medio de
transporte, hay que considerar la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por
la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan por la comunidad,
las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos
autorizados en el tráfico internacional.
Anchura máxima de los vehículos:
Como NORMA GENERAL, la anchura máxima de un vehículo será de 2,55 m Cuando se trate de
un vehículo acondicionado (equipado para el transporte de mercancías a temperaturas dirigidas), la
anchura máxima es de 2,60 m.
Altura máxima de los vehículos:
Como NORMA GENERAL, la altura máxima de los vehículos, incluida la carga, podrá ser de 4,00 m
EXCEPCIONALMENTE, se permitirá hasta 4,50 m a:
1. Portavehículos (rígidos, trenes de carretera y articulados), especializados en el transporte de vehículos.
2. Vehículos grúa, destinados a la retirada de vehículos accidentados o averiados.
3. Vehículos de transporte combinado (contenedores).
Anchura máxima de los vehículos
La LONGITUD MÁXIMA AUTORIZADA, INCLUYENDO LA CARGA, de los vehículos rígidos es de 12 m.
En cuanto a la LONGITUD MÁXIMA DE LOS TRENES DE CARRETERA ES DE 18,75 M), teniendo
en cuenta que:
• No se permite la circulación de los trenes de carretera cuya distancia entre el eje posterior del
vehículo motor y el delantero del remolque sea inferior a 3,00 m.
5. Tipología de vehículos
• 22 •
• La distancia máxima entre el comienzo de la zona de carga, situada detrás de la cabina, y el
final del remolque no podrá superar los 16,40 m.
• La diferencia entre la distancia que separa el comienzo de la zona de carga, situada detrás
de la cabina, y el final del remolque, menos la longitud que separa al vehículo remolcador del
remolque, no podrá superar los 15,65 m.
En los TRÁILERES, , la longitud máxima es de 16,50, teniendo en cuenta:
1. La distancia máxima que hay entre el pivote de enganche y la parte trasera del semirremolque
no podrá ser de más de 12,00 m.
2. La distancia entre el pivote de enganche y un punto cualquiera de la parte delantera del
semirremolque no podrá superar los 2,04 m.
La longitud de los trenes de carretera especializados en el transporte de vehículos, circulando con
carga, puede aumentarse hasta un total de 20,55 m, utilizando un voladizo o soporte de carga
trasero autorizado para ello. El voladizo o soporte de carga trasero no podrá sobresalir con relación
a la carga. La carga podrá sobresalir por detrás, sin exceder el total autorizado, siempre que el
último eje del vehículo que se transporta descanse en la estructura del remolque. La carga no podrá
sobresalir por delante del vehículo de tracción.
Peso máximo de los vehículos
El peso máximo de los vehículos a motor rígidos de 4 ejes; con dos direccionales, cuando el eje motor
vaya equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática o reconocida como equivalente
a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté equipado de neumáticos dobles y la masa
máxima de cada eje no exceda de 9,5 toneladas.
5.1 Furgonetas
Según el ANEXO II DEFINICIONES Y
CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS (Incluye
las modificaciones introducidas por el Real
Decreto 711/2006, de 9 de junio y por la Orden
PRE/52/2010, de 21 de enero).
FURGONETAS
Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería
• 23 •
Las PERIODICIDADES DE INSPECCIÓN ITV están definidas en el Real Decreto 2042/1994 de 14
de octubre modificado por el Real Decreto 711/2006 de 9 de junio en función del tipo de vehículo y
de la antigüedad de este y en el que se establece según articulo 6 1.
• Vehículos y conjuntos de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de MMA ≤
3,5 Tm (masa máxima autorizada menor o igual a 3,5 Tm):
– Hasta dos años: exento.
– De dos a seis años: bienal.
– De seis a diez años: anual.
– De más de diez años: semestral.
Para vehículos que pueden realizar las dos funciones, (transporte de pasajeros y transporte de mer-
cancías), como son las furgonetas (denominados “mixtos” en la reglamentación) se especifica:
– En el caso de vehículos mixtos la frecuencia de inspección aplicable será la más restrictiva en-
tre los correspondientes al transporte de personas o mercancías aplicable al vehículo de que
se trate.
– La diferencia entre ambos vehículos para el transporte de personas y de mercancías es debi-
da a la reglamentación que debe de cumplir a la hora de homologar, y que varía según cada
categoría.
CLASIFICACIÓN POR CRITERIOS DE CONSTRUCCIÓN:
Furgón/ Furgoneta MMA <= 3500 KgAutomóvil destinado al transporte de mercancías cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería con masa máxima autorizada igual o inferior a 3.500 kg
Furgón 3.500 kg < MMA > 12.000 kgCamión en el que la cabina está integrada en el resto de la carrocería, con masa máxima autorizada superior a 3.500 kg e igual o inferior a 12.000 kg.
Furgón MMA > 12.000 kgCamión en el que la cabina está integrada en el resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada sea superior a 12.000 kg.
Derivado de turismo
Vehículo automóvil destinado a servicios o a transporte exclusivo de mercancías, derivado de un turismo del cual conserva la carrocería y dispone únicamente de una fila de asientos.
Vehículo mixto adaptable
Automóvil especialmente dispuesto para el transporte, simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de 9 incluido el conductor, y en el que se puede sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas mediante la adición de asientos.
• 24 •
– En la actualidad la mayoría de fabricantes tiene homologado el vehículo para las dos clasifica-
ciones, y el asignarle una clasificación de vehículo mixto o turismo depende de las necesidades
de quien lo compra.
– Aunque es más habitual que el fabricante lo suministre como vehículos mixtos, ya que esta
clasificación tiene ventajas fiscales a la hora de la matriculación, por lo que el precio puede ser
más barato.
Una vez matriculado en una clasificación determinada, se puede hacer un traspaso a otra distinta si
se quiere, pero ha de ser mediante el paso por ITV solicitando lo que se denomina una reforma. Las
reformas están tipificadas según el Real Decreto 866/2010 y detalladas en el Manual de Reformas.
5.2 Camiones
Según el ANEXO II DEFINICIONES Y
CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS (Incluye
las modificaciones introducidas por el Real
Decreto 711/2006, de 9 de junio y por la Orden
PRE/52/2010, de 21 de enero)
En la inspección técnica de un camión se comprueba que los datos de la ficha técnica concuerden
con los del vehículo que ha acudido a la inspección, y se inician las pruebas pertinentes para
comprobar el estado del camión: los frenos, las ruedas, las suspensiones y amortiguadores, el
motor, los elementos de seguridad y anclajes, el estado del remolque… además del gálibo (se trata
de una luz que señaliza la anchura total de los vehículos que superan los 2,10 metros), el tacógrafo
y algún elemento más específico para los camiones.
CAMIONES
Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería
CLASIFICACIÓN POR CRITERIOS DE CONSTRUCCIÓN:
Camión MMA <= 3.500 kgEl que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kg.
Camión 3.500 kg > MMA < 12.000 kg
El que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada es superior a 3.500 kg. e igual o inferior a 12.000 kg.
Camión MMA > 12.000 kgEl que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada sea superior a 12.000 kg.
TractocamiónAutomóvil para realizar principalmente el arrastre de un semirremolque.
• 25 •
Una de las pruebas más destacadas es la prueba de frenos para vehículos con una MMA de 3.500
kg. Se trata de una prueba que se realiza con los camiones cargados a dos tercios de su capacidad.
Para ello se utiliza el frenómetro, elemento que comprueba el tiempo de frenado, la eficacia, el
agarre, el equilibrio entre las ruedas de un mismo eje o si hay fuerzas de frenado ajenas a nuestro
control. Unas ruedas muy deshinchadas o en mal estado y otros sistemas electrónicos (sistema
antibloqueo, control de tracción) pueden afectar la realización de la prueba.
La clasificación de los camiones la definen las cuatro cifras que aparecen en la tarjeta ITV. Las dos
primeras hacen referencia a su construcción: del 20 al 26 son camiones y furgones con una MMA
inferior a 3.500, entre 3.500 y 12.000 o superior a 12.000 o un tractocamión (23), del 40 al 43 van
los remolques y semirremolques con una MMA inferior a 750 kg., entre 750 y 3.500 kg, entre 3.500
kg. y 10 toneladas o superior respectivamente; y las dos últimas cifras hacen referencia a su función.
6.1 Paquetería
El servicio de mensajería y paquetería urgente es un servicio puerta a puerta desde cualquier origen
a cualquier destino, para que el cliente se sienta satisfecho de poder recibir su compra en casa con
la mayor inmediatez. Son muchas las empresas que garantizan la entrega antes de las 12.00 del día
siguiente dentro de la península.
Para las pequeñas empresas que quieren ganar en competitividad respecto a las grandes superficies,
el servicio de mensajería y paquetería es un factor decisivo para garantizar la entrega del producto
en el menor tiempo posible. La importancia de poder entregar el producto a tiempo es vital para el
negocio.
Existen diferentes tramos horarios para los envíos de paquetes nacional o internacional. El flujo de
envíos es controlado minuciosamente por las diferentes etapas del proceso de logística, aportando
información constante del estado de envío, ya que se considera fundamental conocer en cada
momento la localización de la mercancía.
La búsqueda del servicio más económico, junto con la rapidez en la entrega, son los factores que
priman entre las numerosas tiendas on-line, que suelen garantizar la entrega de la compra entre las
24 – 48 h siguientes.
6. Tipología de mercancía
PAQUETERÍA MERCANCÍAS PELIGROSAS ALIMENTACIÓN
• 26 •
La oferta, tanto de empresas como de autónomos, que ofrecen el servicio de paquetería es cada
vez más amplia, existiendo también buscadores en la red que realizan la búsqueda y comparación
de precios entre empresas del sector y trasladando el concepto low cost también esta actividad.
6.2 Mercancías peligrosas
Productos tan cotidianos como los medicamentos, abonos artificiales, conservantes de alimentos,
productos de limpieza, pinturas, carburantes, gases, etc. que consumimos diariamente, son
catalogados como mercancías peligrosas.
Las MERCANCÍAS se consideran PELIGROSAS cuando su transporte está prohibido por los
reglamentos del transporte o su transporte está autorizado por dichos reglamentos únicamente en
las condiciones que se establecen en el mismo.
Existen diversas categorías en función de sus características químicas y a su grado de peligrosidad,
pero en general se estima que existen más de 12.000 tipos de mercancías clasificadas como
peligrosas.
El crecimiento exponencial de las empresas de venta online en el sector económico de nuestro país ha provocado que se incremente el negocio del transporte de mercancías, con la consecuente participación del autónomo en el sector. Hay mayor demanda de estos servicios que hace algunos años. Este incremento de la actividad del sector es positivo en dos aspectos, ya que se ha incrementado el número de puestos de trabajo relacionados y también los beneficios de las empresas de transporte.
Se trata de materiales u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas
REQUISITOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
Los vehículos que transporten mercancías peligrosas tienen que llevar bien visibles DOS PANELES RECTANGULARES DE COLOR NARANJA CON BORDES Y NÚMEROS NEGROS, RETRORREFLECTANTES Y VISIBLES, UNO EN LA PARTE DELANTERA DEL VEHÍCULO Y OTRO EN LA POSTERIOR.La mercancía debe llevar el ETIQUETADO CORRECTO y de la forma que estipula la ley.El TRANSPORTISTA debe estar FORMADO sobre las condiciones de seguridad que debe implementar y cómo proceder en caso de accidente.El VEHÍCULO que lo transporte tendrá que haber superado satisfactoriamente todas las INSPECCIONES OBLIGATORIAS.
• 27 •
ADR: Acuerdo Europeo sobre Transporte internacional de Mercancías Peligrosas por
Carretera.
Las siglas A D R , con las que se conoce usualmente este convenio, provienen de las iniciales del
pacto en inglés y en francés:
• European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.
• Accord Européen Relatif au Transport des Marchandises Dangereuses par Route.
La última revisión aprobada es del año 2015, y están previstas revisiones bienales, en los años
impares posteriores.
El ADR es un Acuerdo no sancionador entre Estados, sin ninguna autoridad específicamente
asignada para controlar su aplicación. Cada país, adopta en su legislación interna la aplicación del
acuerdo, asignando las Autoridades competentes para velar por su cumplimiento.
En España, es el Ministerio de Fomento, y según el Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero, por el
que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio
español, se expresa en su Artículo 2, que las normas del Acuerdo europeo sobre transporte
internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) serán de aplicación a los transportes
que se realicen íntegramente dentro del territorio español.
Etiquetas y símbolos de transporte de productos peligrosos
Para el transporte de mercancías y sustancias peligrosas es importante identificar los riesgos y los
peligros a los que el medio ambiente o las personas implicadas en la manipulación están expuestas.
Por eso, se debe proceder a la correcta identificación mediante los pictogramas ADR adaptados al
transporte de los materiales peligrosos.
Existe una enorme variedad de modelos de pictogramas con diferente simbología y
significado, (los expuestos arriba son solamente una muestra). Para prevenir catástrofes ligadas
a una mala manipulación y gestión de los materiales peligrosos, las etiquetas de transporte han
sido creadas según un sistema armonizado y claro para favorecer la comprensión de los riesgos
incurridos y la toma de medidas necesarias.
Es importante y obligatorio colocar este tipo de etiquetas sobre el vehículo y los contenedores
que transportan mercancías para minimizar los riesgos y los malos hábitos que pueden tener
consecuencias terribles y duraderas para el medio ambiente, así como para el personal.
• 28 •
• 29 •
6.3 Alimentación
La mayor parte de los productos que consumimos y que se encuentra en las grandes superficies y
supermercados son recibidos a través del transporte de mercancías. Los transportistas abastecen
de comida a los supermercados diariamente.
Hay legislación específica relacionada con el transporte de productos alimenticios.
Puntos relevantes de la normativa para transporte de productos de alimentación
Las normas que regulan el transporte de alimentos perecederos son leyes muy estrictas para
preservar la seguridad del producto y del consumidor final. Por ello, la normativa general relativa al
transporte de mercancías está regulada por acuerdos nacionales e internacionales.
Estos acuerdos obligan a los transportistas a usar vehículos adaptados para tal fin. Al mismo tiempo,
también es obligatorio contar con una normativa técnico sanitaria que regula la forma en que se
realiza el transporte. Lo mismo sucede con los procedimientos de control para garantizar la aptitud
de los productos.
Mercancías perecederas y sus distintas temperaturas:
El Acuerdo sobre Transporte Internacional de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales
utilizados con esta finalidad (en adelante, lo llamaremos ATP) implica a proveedores, a personal que
realice viajes por ferrocarril, carretera o usando ambos métodos. Y lo mismo sucede con el personal
de carga y descarga de la mercancía. Para asegurar las condiciones pertinentes y la seguridad
de los productos la ATP estableció un marco común de Mercancías perecederas y sus distintas
temperaturas de transporte.
A continuación, detallamos un LISTADO CON LAS MERCANCÍAS MÁS IMPORTANTES:
• La LECHE INDUSTRIAL se debe conservar a 6º y sus derivados como yogures, cremas, natas y quesos a 4º centígrados.
• CARNE EN GENERAL, sin tener en cuenta los despojos rojos a 7º.
• La CARNE BLANCA (aves, pollos y conejos) a 4º.
• MANTEQUILLA a 6º y la leche destinada al consumo inmediato sea pasteurizada o cruda a 4º.
• Los PESCADOS Y MARISCOS deben envasarse con hielo. En caso de que sea material ahumado o marisco vivo no se cumple esta norma.
• Los productos de tipo ULTRACONGELADOS como cremas estar a 20 ºC; en cambio los pescados congelados y otros productos ultracongelados deben estar a -19.
• El resto de PRODUCTOS CONGELADOS excepto la mantequilla deben estar a -12º y la mantequilla a -10º C.
• 30 •
TRANSPORTES ESPECÍFICOS PARA CADA PRODUCTO:
La ATP también establece un reglamento por el que se determina que cada producto necesita un
transporte diferente. En la actualidad existen cuatro tipos de vehículos de transporte:
Al mismo tiempo este tipo de transporte debe pasar una revisión cada seis años y según las
normas que indica la ATP. En cuanto a la materia de legislación española que afecta al transporte de
mercancías perecederas incluimos las normas que están en vigor en la bibliografía.
• VEHÍCULOS CALORÍFICOS que tienen una capacidad de calor capaz de elevar la temperatura interna de la caja y mantenerla como mínimo durante unas 12 horas a una temperatura constante de 12º.
• VEHÍCULOS FRIGORÍFICOS capaces de producir frío y conservar la temperatura de la caja (donde está el producto o alimento) a una temperatura constate en torno a los 12 y -20 º en función del tipo de vehículo.
• VEHÍCULOS REFRIGERADOS que mediante una potente fuente de frio reducen la temperatura de la caja -20 º C y son capaces de mantenerla con respecto al exterior (30 º). Estos vehículos son la mayoría y varían según la clase de vehículo.
• VEHÍCULOS ISOTERMOS que tienen paredes aislantes para limitar el intercambio de calor para el producto entre el interior del transporte y el exterior del vehículo.
• 31 •
7.1 Características principales
Tal y como se indicaba en apartados anteriores, las características del transporte por carretera,
hacen que cada vez con mayor frecuencia los conductores profesionales sean trabajadores por
cuenta propia, es decir, trabajadores “autónomos”.
Los transportistas autónomos están en una constante evolución, obligados por un tipo de trabajo que
no conoce las rutinas y con cambios permanentes en las regulaciones y normativas. A continuación,
se describen sus principales características:
7.2 Jornada laboral
7. Condiciones de trabajo del conductor profesional
TRABAJO FLEXIBLE
Se trata de una actividad sometida a cambios permanentes. Esta ausencia de rutina supone aspectos negativos en el trabajo: horarios cambiantes, rutas diferentes, etc.
TRABAJO AL DÍA CON EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA
Cambios en la normativa, restricciones de circulación, limitaciones de acceso a zonas y núcleos urbanos… hoy por hoy el transportista autónomo que no esté al corriente de todas estas alteraciones puede tener serias dificultades para realizar con solvencia su trabajo.
TRABAJO NECESARIAMENTE VINCULADO A LAS TECNOLOGIAS
Actualmente se utilizan las nuevas tecnologías: navegadores profesionales, aplicaciones en el teléfono móvil, vehículos con tecnologías modernas.
TRABAJO EN CONSONANCIA CON HÁBITOS SALUDABLES
También los propios desplazamientos con la mercancía obligan a tener altas dosis de paciencia y concentración. La disciplina, los buenos hábitos y la capacidad de manejar los tiempos distinguen a los mejores profesionales de la carretera.
• El Real Decreto 128/2013, de 22 de febrero, regula el tiempo de trabajo de los TRABAJADORES AUTÓNOMOS que realizan actividades móviles de transporte por carretera.
• Para los TRANSPORTISTAS POR CUENTA AJENA, la regulación normativa, en relación a su jornada, se establece en el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo (modificado específicamente para el sector por el Real Decreto 902/2007, de 6 de julio)
• 32 •
7.2.1 Tiempo de trabajo en el transporte por carretera
En el transporte por carretera, son de aplicación las disposiciones comunes contenidas en el Art. 8,
Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, con las particularidades que se contemplan en este
artículo y en los siguientes.
Las disposiciones del Art. 8, Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre tiempos de
trabajo efectivo y de presencia serán de aplicación en el transporte por carretera a los trabajadores
móviles, entendiendo por éstos a cualquier trabajador que forma parte del personal que se desplaza
y que está al servicio de una empresa que efectúa servicios de transporte.
Con carácter general, se consideran TIEMPOS DE PRESENCIA los siguientes períodos:
• Los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en
transbordador o tren.
• Los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular.
• Las dos primeras horas de cada período de espera de carga o de descarga. La tercera hora y
siguientes se considerarán tiempo de trabajo efectivo.
• Los períodos de tiempo en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanezca
sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo.
Es importante tener en cuenta:
• Los períodos de TIEMPO DE PRESENCIA SE COMPUTARÁN PARA determinar el Límite De
Horas Semanales.
• Con carácter general, SE TOMA COMO PERÍODO DE REFERENCIA UN MES, y se podrá
ampliar hasta dos meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre
TIEMPOS DE TRABAJO EFECTIVO
Comprende los períodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que PERMANECER EN EL LUGAR DE TRABAJO DISPUESTO A REALIZAR SU TRABAJO NORMAL, realizando las tareas relacionadas con el servicio, INCLUIDOS, en particular, los PERÍODOS DE ESPERA DE CARGA Y DESCARGA cuando no se conozca de antemano su duración previsible.
TIEMPOS DE PRESENCIA
Comprende los períodos distintos de las pausas y de los descansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero TIENE QUE ESTAR DISPONIBLE PARA responder a posibles instrucciones que le ordenen EMPRENDER O REANUDAR LA CONDUCCIÓN O REALIZAR OTROS TRABAJOS.
• 33 •
que dicha ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de
organización del trabajo, tales como el carácter internacional de los servicios de transporte.
• Los TRABAJADORES MÓVILES DEBERÁN SER INFORMADOS por los empresarios DE LA
NORMATIVA legal, reglamentaria o convencional, RELACIONADA CON POSIBLES ACUERDOS
entre la empresa y los representantes de los trabajadores, y de las demás reglas aplicables en
la empresa QUE AFECTEN A LA REGULACIÓN DE SU TIEMPO DE TRABAJO. A tal efecto,
DEBERÁN TENER A DISPOSICIÓN DE LOS MISMOS UN EJEMPLAR DE LA INDICADA
REGULACIÓN.
7.3 Tiempos de conducción en el transporte por carretera
7.3.1 Límites del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles
1.- Sin perjuicio del respeto a la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el Art.
34 ,Estatuto de los Trabajadores y a los períodos mínimos de descanso diario y semanal, previstos
en este real decreto con el fin de proteger la salud y la seguridad de los trabajadores móviles y la
seguridad vial, cuando mediante convenio colectivo o, en su defecto, acuerdo entre la empresa y
los representantes de los trabajadores, se hubiera establecido la distribución irregular de la jornada
a lo largo del año, la duración del tiempo de trabajo efectivo de los trabajadores móviles no podrá
superar las cuarenta y ocho horas semanales de promedio en cómputo cuatrimestral ni exceder en
ningún caso de las sesenta horas semanales.
El período de referencia de cuatro meses establecido en el párrafo anterior podrá ser ampliado hasta
un máximo de seis meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre que dicha
ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo.
2.- Cuando, sin tener la calificación de trabajador nocturno conforme a lo previsto en el 36.1, Estatuto
de los Trabajadores, un trabajador realice trabajo nocturno, su jornada de trabajo diaria no
podrá exceder de diez horas por cada período de veinticuatro.
3.- En el tiempo de trabajo de los trabajadores móviles se incluirán todas las horas trabajadas
para uno o más empresarios en el período considerado. A tal efecto el empresario solicitará
por escrito al trabajador el cómputo de tiempo de trabajo efectuado para otros empresarios. El
trabajador facilitará estos datos por escrito.
Sin perjuicio de lo que se establezca en la negociación colectiva, en los contratos de trabajo podrá
determinarse la forma de cumplimiento de las obligaciones previstas en este apartado.
4.- Los trabajadores móviles interrumpirán con un período de descanso la jornada
continuada que exceda de seis horas consecutivas. La pausa será de duración no inferior
a treinta minutos.
• 34 •
Cuando el tiempo total de trabajo sea superior a nueve horas diarias, la pausa será, como
mínimo, de cuarenta y cinco minutos.
Las fracciones en que, en su caso, se dividan estos períodos no podrán tener una duración
inferior a quince minutos.
5.- El empresario será responsable de llevar un registro del tiempo de trabajo de los trabajadores
móviles. Este registro se conservará, al menos, durante tres años después de que finalice el período
considerado. El empresario estará obligado a facilitar a los trabajadores móviles que así lo
soliciten una copia del registro de las horas trabajadas.
7.3.2 Límites del tiempo de conducción en los transportes por carretera
Conducción ininterrumpida:
Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa
ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso.
Podrá sustituirse dicha pausa por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al
menos 30 minutos, ambas intercaladas en el período de conducción de 4 horas y media.
• 35 •
Conducción diaria:
El tiempo máximo de conducción diario
no puede exceder de 9 horas, salvo dos
veces a la semana que puede llegar a las
10 horas.
Conducción semanal:
El tiempo de conducción semanal no
superará las 56 horas (se entenderá por
semana el período de tiempo comprendido
entre las 00.00 del lunes y las 24.00 del
domingo).
Conducción bisemanal:
El tiempo de conducción en dos semanas
consecutivas no puede exceder de 90
horas. Así, si en una semana se conduce
durante 56 horas (máximo permitido), en
la siguiente sólo podrá conducirse durante
34 horas, puesto ambas suman el máximo
de 90 horas.
• 36 •
7.3.3 Hechos sancionables
• FALTAS MUY GRAVES (Sanciones desde 3.301 a 4.600 €): El exceso superior al 50 por ciento
en los tiempos máximos de conducción o de conducción ininterrumpida.
• FALTAS GRAVES (Sanciones desde 1.501 a 2.000 €): El exceso superior al 20 por ciento en
los tiempos máximos de conducción o de conducción ininterrumpida, salvo que dicho exceso
deba ser considerado infracción muy grave, de conformidad con lo previsto en el artículo
140.20.
• FALTAS LEVES (Sanciones desde 301 a 400 €): El exceso en los tiempos máximos de
conducción o de la conducción ininterrumpida, salvo que deba ser considerado infracción
grave o muy grave.
• Cuando esta infracción sea detectada durante su comisión en carretera deberá ordenarse la
inmediata inmovilización del vehículo hasta que se supriman los motivos determinantes de la
infracción.
• Cuando esta infracción sea detectada durante su comisión en carretera, siempre que la
distancia que todavía deba recorrer el vehículo para alcanzar su destino sea superior a 30
kilómetros, deberá ordenarse la inmediata inmovilización del vehículo hasta que se supriman
los motivos determinantes de a infracción.
7.4 Tiempos de descanso
7.4.1 Descanso diario
Este periodo de descanso diario podrá ser normal o reducido.
PERÍODO DE DESCANSO DIARIO NORMAL: cualquier período de descanso de al menos 11 horas.
En las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior, los conductores deberán tomarse un nuevo período de descanso diario.
• 37 •
Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero
de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas.
PERÍODO DE DESCANSO DIARIO REDUCIDO:
cualquier período de descanso de al menos 9
horas, pero inferior a 11 horas.
Los conductores no podrán tomarse más de tres
períodos de descanso diario reducidos entre dos
períodos de descanso semanales.
En caso de la conducción en equipo de un vehículo,
los conductores deberán haberse tomado un
nuevo período de descanso diario de al menos 9
horas en el espacio de 30 horas desde el final de
su período de descanso diario o semanal anterior.
• 38 •
El período de descanso diario normal de un conductor que acompañe un vehículo transportado
por transbordador o tren podrá interrumpirse dos veces como máximo para llevar a cabo otras
actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal, el
conductor deberá tener acceso a una cama o litera.
7.4.2 Descanso semanal
Un período de descanso semanal tendrá que comenzarse antes de que hayan concluido seis
jornadas consecutivas de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal.
Este periodo de descanso semanal podrá ser normal o reducido.
• PERÍODO DE DESCANSO SEMANAL NORMAL: cualquier período de descanso de al menos
45 horas.
• Período De Descanso Semanal Reducido: cualquier período de descanso inferior a 45 horas
que se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas.
PERÍODO DE DESCANSO DIARIO REDUCIDO:
cualquier período de descanso de al menos 9
horas, pero inferior a 11 horas.
Los conductores no podrán tomarse más de
tres períodos de descanso diario reducidos
entre dos períodos de descanso semanales.
En caso de la conducción en equipo de un
vehículo, los conductores deberán haberse
tomado un nuevo período de descanso diario
de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas
desde el final de su período de descanso diario
o semanal anterior.
• 39 •
7.4.3 Hechos sancionables
• FALTAS MUY GRAVES (Sanciones desde 3.301 a 4.600 €): La minoración superior al 50 por
ciento de los períodos de descanso obligatorios.
• FALTAS GRAVES (Sanciones desde 1.501 a 2.000 €): La minoración superior al 20 por ciento
en los períodos de descanso establecidos, salvo que dicho defecto deba ser considerado
infracción muy grave, de conformidad con lo previsto en el artículo 140.20.
• FALTAS LEVES (Sanciones desde 301 a 400 €): La minoración de los períodos de descanso o
pausa establecidos, salvo que deba ser considerado infracción grave o muy grave.
Cuando esta infracción sea detectada durante su comisión en carretera deberá ordenarse la inmediata
inmovilización del vehículo hasta que se supriman los motivos determinantes de la infracción.
En el transcurso de dos semanas consecutivas el
conductor tendrá que tomar al menos:
• dos períodos de descanso semanal normal,
oun período de descanso semanal normal y
un período de descanso semanal reducido de
al menos 24 horas; no obstante, la reducción
se compensará con un descanso equivalente
tomado en una sola vez antes de finalizar la
tercera semana siguiente a la semana de que
se trate.
• Los descansos tomados como compensa-
ción por un período de descanso semanal
reducido deberán tomarse junto con otro pe-
ríodo de descanso de al menos nueve horas.
• Cuando el conductor elija hacerlo, los perío-
dos de descanso diarios y los períodos de
descanso semanales reducidos tomados
fuera del centro de explotación de la empre-
sa podrán efectuarse en el vehículo siempre y
cuando éste vaya adecuadamente equipado
para el descanso de cada uno de los con-
ductores y esté estacionado.
• 40 •
7.5 El uso del tacógrafo digital
Se emplean así mismo otras definiciones para designar al tacógrafo:
• Aparato de control
• Caja negra
Desde el 1 de enero de 2006, todos los vehículos con un peso mayor que 3,5 Toneladas o que
puedan transportar a 9 o más personas, incluido el conductor, (salvo ciertas excepciones) y que
sean matriculados por primera vez, deben montar el tacógrafo digital.
El Tacógrafo Digital dispone de una apariencia similar al tacógrafo analógico. El sistema consta de
una unidad de vehículo, un sensor de velocidad/distancia y las tarjetas de tacógrafo.
Los discos del tacógrafo analógico han sido reemplazados por tarjetas inteligentes, basadas en un
chip, que almacenan la información de conducción y dan acceso a determinadas funciones según
el perfil del usuario (conductor, empresa, cuerpo de control o taller). La información almacenada es
la misma en cuanto a tiempos y velocidades que aparecía en los tacógrafos analógicos, pero es
prácticamente imposible de manipular.
La unidad de vehículo se instala en el interior de la cabina del conductor, de forma que el conductor
pueda visualizarlo y manejarlo. Éste se comunica con el sensor, que está instalado en la caja de
cambios normalmente, conectado con la unidad mediante un cable.
EL TACÓGRAFO es un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores.
• 41 •
Tacógrafo analógico versus tacógrafo digital
Tacógrafo AnalógicoDISCO DIAGRAMA
Tacógrafo Digital TARJETA CONDUCTOR
El conductor insertará su hoja de registro en el lugar correspondiente, desde que se haga cargo del vehículo, todos los días que conduzca y no la retirará hasta que termine su PTD, salvo si se autorizare.
El conductor insertará su tarjeta en la ranura correspondiente, desde que se haga cargo del vehículo, todos los días que conduzca. No la retirará hasta que termine su PTD, salvo si se autorizare.
En el caso de dos conductores cada uno llevará insertada su hoja de registro en el lugar correspondiente, debiendo efectuar el cambio de hojas de registro cada vez que realicen el cambio de turno de conducción.
Con dos conductores, cada uno llevará insertada su tarjeta en la ranura que le corresponda: 1ª ranura (conductor) ; 2ª ranura (copiloto), debiendo efectuar el cambio de tarjetas cada vez que realicen el cambio de turno de conducción.
El conductor utilizará únicamente una hoja de registro por jornada.
El conductor no necesita retirar su tarjeta cuando termine su PTD.
Siempre que no cambie de vehículo
En el supuesto de conducir más de un vehículo, deberá utilizarse la misma hoja salvo que ésta no sea válida para el tacógrafo instalado en el mismo.
En el supuesto de conducir más de un vehículo con tacógrafo digital, deberá utilizar su tarjeta de conductor en todos ellos.
El conductor utilizará hojas de registro de un modelo homologado y velocidad máxima que coincidan con las características del aparato instalado en el vehículo.
Los conductores portarán un número suficiente de discos, habida cuenta del carácter individual de dichas hojas, de la duración del servicio y de la obligación de sustituir, en su caso, las hojas estropeadas o que hubiere retirado un agente encargado del control
El conductor utilizará papel homologado para el modelo de tacógrafo y se asegurará de tener papel suficiente para que en caso de control pueda efectuarse correctamente la impresión
El conductor anotará en las hojas de registro al menos los siguientes datos:
- Nombre y apellidos del conductor
- Lugar y fecha de comienzo y final de la utilización de la hoja de registro
- La matrícula/s del vehículo/s utilizados por el conductor en la jornada.
- Los kilómetros del vehículo/s durante la utilización de la hoja.
- La hora del cambio de vehículo (en su caso)
El conductor introducirá en el aparato de control el símbolo del país donde comience y donde termine su periodo de trabajo diario.
En caso de que el transporte que se realice sea interior tendrá que seleccionar también la comunidad autónoma.
• 42 •
El conductor accionará el dispositivo de conmutación que permita registrar por separado los tiempos de: otros trabajos, disponibilidad y descanso
El conductor accionará el dispositivo de conmutación que permita registrar por separado los tiempos de: otros trabajos, disponibilidad y descanso
Cuando como consecuencia de su alejamiento del vehículo, el conductor no pueda utilizar el aparato de control instalado en él, los periodos de tiempos (disponibilidad, otros trabajos y descanso) deberán consignarse de forma legible y sin manchar las hojas, a mano, automáticamente o por otros medios.
Cuando como consecuencia de su alejamiento del vehículo, el conductor no pueda utilizar el aparato de control instalado en él, deberá consignar en la tarjeta de conductor los periodos de tiempos de: otros trabajos, disponibilidad y descanso, utilizando el dispositivo de introducción manual previsto en el aparato de control
Durante el periodo de avería los conductores deberán indicar los datos relativos a los bloques de tiempos, en la medida en que el aparato ya no los registre o imprima correctamente, en una hoja “ad hoc” que deberá adjuntarse a la hoja de registro.
En dicha hoja deberá constar el nombre y apellidos del conductor.
Durante el periodo de avería los conductores deberán indicar los datos relativos a los bloques de tiempos, en la medida en que el aparato ya no los registre o imprima correctamente, en una hoja “ad hoc” que deberá adjuntarse a la tarjeta de conductor y en la que deberá identificarse con: nombre, apellidos, número de permiso de conducir o nombre y su número de la tarjeta, así como su firma.
El conductor estará en condiciones de presentar, siempre que se lo solicite un inspector:
- las hojas de registro del día en curso y los 28 días anteriores.
- la tarjeta de conductor si se posee una y se ha utilizado en el período afectado.
- cualquier registro manual e impresión realizados durante el día en curso y los 28 días anteriores.
El conductor estará en condiciones de presentar, siempre que se lo solicite un inspector:
- la tarjeta de conductor si se posee una
- cualquier registro manual e impresión realizados durante el día en curso y los 28 días anteriores.
- las hojas de registro correspondientes al mismo periodo del apartado anterior durante el cual condujo un vehículo con aparato de control analógico.
Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación laboral, toda empresa tiene la obligación de conservar debidamente durante un año las hojas de registro utilizadas.
Se entregará copia de las hojas de registro a los conductores cuando lo soliciten.
Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación laboral, toda empresa titular o arrendataria de vehículos está obligada a mantener durante un mínimo de 365 días desde su registro los datos de forma que puedan hacerse disponibles en condiciones que garanticen la seguridad y la exactitud de los mismos.
Se entregará copia de los registros a los conductores cuando lo soliciten.
Tacógrafo AnalógicoDISCO DIAGRAMA
Tacógrafo Digital TARJETA CONDUCTOR
• 43 •
7.5.1 Hechos sancionables
La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y su Reglamento establecen como hechos
sancionables los siguientes:
FALTAS MUY GRAVES (SANCIONES DESDE 2.001 HASTA 6.000 €)
La MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO O SUS ELEMENTOS, del limitador de velocidad u otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo.
La instalación de elementos mecánicos, electrónicos o de otra naturaleza destinados a alterar el correcto funcionamiento de los correspondientes instrumentos de control o modificar sus mediciones, aun cuando unos u otros no se encuentren en funcionamiento en el momento de realizarse la inspección.
La CARENCIA DEL TACÓGRAFO, del limitador de velocidad o sus elementos u otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo.
Se considerará equivalente a su carencia la utilización de instrumentos o elementos no homologados, cuando preceptivamente hubieran de estarlo, o que sean distintos a los exigidos reglamentariamente.
La CARENCIA SIGNIFICATIVA DE HOJAS DE REGISTRO o de datos registrados en el tacógrafo o en las tarjetas de los conductores que exista obligación de conservar en la sede de la empresa.
Se equiparará el hecho de que la documentación aportada no permita, por causa imputable a la empresa, determinar el número total de kilómetros realizados durante dicho período.
La FALSIFICACIÓN DE HOJAS DE REGISTRO, tarjetas de conductor u otros elementos o medios de control que exista la obligación de llevar en el vehículo, así como el falseamiento de su contenido o alteración de las menciones obligatorias de la hoja de registro o tarjeta del conductor.
También cualquier uso indebido de las hojas, tarjetas o elementos destinados a modificar la información en ellos recogida o a anular o alterar el normal funcionamiento de los aparatos de control instalados en el vehículo.
La CARENCIA DE HOJAS DE REGISTRO DEL TACÓGRAFO, de la tarjeta de conductor o de los documentos impresos que exista obligación de llevar en el vehículo.
Se considerará infracción la falta de realización de aquellas anotaciones manuales relativas a la actividad del conductor que exista obligación de llevar a cabo por parte de éste cuando el tacógrafo esté averiado.
NO LLEVAR INSERTADA LA CORRESPONDIENTE HOJA DE REGISTRO O TARJETA DEL CONDUCTOR EN EL TACÓGRAFO, cuando resulte exigible, o llevar insertada una hoja de registro sin haber anotado el nombre y apellido del conductor o llevar insertadas las hojas de registro o tarjetas correspondientes a otro conductor.
La NEGATIVA U OBSTRUCCIÓN A LOS REQUERIMIENTOS DE LOS MIEMBROS DE LA INSPECCIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE en aquellos supuestos relativos al cumplimiento de la legislación sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores.
• 44 •
FALTAS GRAVES (SANCIONES DESDE 401 HASTA 2.001€)
La CARENCIA NO SIGNIFICATIVA DE HOJAS DE REGISTRO O DE DATOS REGISTRADOS EN EL TACÓGRAFO O EN LAS TARJETAS de los conductores que exista obligación de conservar en la sede de la empresa a disposición de la Administración.
El INADECUADO FUNCIONAMIENTO IMPUTABLE AL TRANSPORTISTA DEL TACÓGRAFO, del limitador de velocidad o sus elementos u otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo
El USO DE UNA MISMA HOJA DE REGISTRO DURANTE VARIAS JORNADAS cuando ello hubiera dado lugar a la superposición de registros que impidan su lectura.
El INCUMPLIMIENTO POR PARTE DEL CONDUCTOR DE LA OBLIGACIÓN DE REALIZAR POR SÍ MISMO DETERMINADAS ENTRADAS MANUALES O ANOTACIONES EN EL TACÓGRAFO o en las hojas de registro.
El USO EN EL TACÓGRAFO DE MÁS DE UNA HOJA DE REGISTRO DURANTE UNA MISMA JORNADA POR LA MISMA PERSONA salvo cuando se cambie de vehículo y la hoja de registro utilizada en el tacógrafo del primer vehículo no se encuentre homologada para su utilización en el del segundo.
FALTAS LEVES (SANCIONES DESDE 200 HASTA 400€)
El INCUMPLIMIENTO POR PARTE DEL CONDUCTOR DE LA OBLIGACIÓN DE REALIZAR POR SÍ MISMO DETERMINADAS ENTRADAS MANUALES O ANOTACIONES EN EL TACÓGRAFO O EN LAS HOJAS DE REGISTRO, en aquellos supuestos en que tal obligación se encuentre reglamentariamente establecida
El USO DE HOJAS DE REGISTRO NO HOMOLOGADAS O IMCOMPATIBLES CON EL TACÓGRAFO, así como el USO DE UNA TARJETA DEL CONDUCTOR CADUCADA
• 45 •
7.6 Funciones y tareas
El conductor, además de realizar la función propia de la conducción, debe realizar las siguientes
funciones
Función Técnica
• Conocer el funcionamiento de los aparatos de control.
• Revisar el vehículo antes del transporte.
• Colocar los paneles de peligrosidad del producto si procede.
• Actuar con seguridad, previsión y anticipación durante la conducción.
• Actuar conforme a las instrucciones durante la carga y descarga.
• Revisar la mercancía en la carga y descarga.
Función Administrativa
• Mantener en adecuado estado los documentos personales y vehículos.
• Solicitar la documentación necesaria tras la carga.
• Identificar los discos del tacógrafo.
• Facilitar la descarga de datos de la tarjeta de conductor.
• Comunicar las incidencias surgidas durante el transporte.
• Entregar al departamento de administración los albaranes de viajes
Función Comercial
• Presentación de forma educada y correcta.
• Ser puntual y respetar las indicaciones de los clientes.
• Facilitar al cliente la información comercial interés que conozca.
De igual modo, deberá llevar a cabo PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE COMPROBACIÓN en distintas
etapas de la jornada.
INICIO Y FIN DE LA
JORNADA:
- Comprobación de la
documentación al subir al
vehículo
- Comprobación de los
elementos auxiliares
- Controles del vehículo al
inicio y fin de la jornada
EN EL PUNTO DE
RECOGIDA:
- En la llegada al lugar de
recogida o carga
- Durante la carga de la
mercancía
- Controles antes de la
salida
EN EL PUNTO DE
DESCARGA:
- Llegada al lugar de
descarga
- Durante la descarga de la
mercancía
- Controles antes de la
salida
• 46 •
7.6.1 Comprobación de la documentación al subir al vehículo
Documentación del Vehículo
• Permiso de circulación
• Ficha técnica
• Tarjeta de transporte original
• Recibo de pago del seguro
• Certificado de revisión del tacógrafo
• Permiso intracomunitario, si procede
Documentación del Transporte
• Albarán
• Rollos y hojas de registros suficientes y homologados para acreditar la actividad del día en
curso y la de los últimos 28 días
• Impresos de parte de declaración amistosa de accidente
• Partes de trabajo, de gastos y de parte de mantenimiento
Documentación del Conductor
• Documento Nacional de Identidad DNI
• Permiso de conducción en vigor
• Tarjeta de asistencia sanitaria
• Pasaporte
• Tarjetas de combustible o viaje si las hubiera asignadas.
Otros Documentos
• Si procede, certificado TPC/ADR de camión, tractora, semirremolque y/o conductor.
• Si procede, certificado ATP de camión o semirremolque frigorífico.
• Permiso correspondiente al país de destino, para países no comunitarios.
• Mapas de carreteras actualizados.
7.6.2 Comprobación de elementos auxiliares
Elementos de Seguridad
• Extintores en correcto estado
• 47 •
Elementos de Indicación
• Triángulos de emergencia
• Vehículos de más de 12 metros, placa rectángular con fondo amarillo reflectante y borde rojo
fluorescente en parte trasera del vehículo
• Placas de matrícula, blanca y caracteres negros para el tractor, fondo rojo y caracteres negros
para el semirremolque
Elementos de Fijación
• Calzos
• Cinchas
Elementos de Reparación
• Cajas de herramientas
• Bombillas de repuesto
• Gato hidráulico
• Llave de ruedas
• Ruedas de repuesto
• Juego de correas de motor
• Rollo de cinta aislante
• Juego de manquitos
Otros Elementos
• Teléfono móvil
• Guantes, casco, chaleco reflectante, linterna y trapos limpios
• Libreta para notas y bolígrafos
7.6.3 Controles al vehículo al inicio de la jornada
• Niveles de líquidos y detección de pérdidas de aceite y/o agua
• Presiones de aceite y de aire
• Espejos retrovisores
• Funcionamiento de los frenos y de la señalización exterior
• Estado de neumáticos (presión y dibujo), toldos y carrocería
• Limpieza general del vehículo interior y exterior
• Si existen anomalías
• 48 •
7.6.4 Llegada al lugar de recogida o carga
• Los vehículos deberán presentarse a cargar en el lugar, fecha y horario previsto por el cliente,
salvo imprevistos que deben ser comunicados a los responsables de la empresa. Los vehícu-
los irán acondicionados y equipados según las características de la carga a transportar.
• Al llegar el conductor debe proceder a su identificación, presentación de la documentación
necesaria para la carga a la persona responsable.
• Circulación y maniobras dentro de la instalación del cliente, si fuese el caso, con precaución y
conforme con las indicaciones y normas internas.
• Comprobación de la dirección y destino de la mercancía, evitando cargas en vano o equivoca-
damente.
7.6.5 Durante la carga de la mercancía
• Permanece junto al vehículo, controlando la carga y colocación de la mercancía. Controlar
implica:
- Contar el número de bultos o agrupaciones físicas: palés, etc.
- Vigilar posibles daños en mercancía: roturas, derrames, etc., y anotarlos en el albarán, que
deberá firmar la persona que realice la carga
- Comprobar que la documentación se encuentra en orden: fechas, sellos, etc.
- Comprobar que el albarán del cargador consta el ORIGEN, DESTINO y PESO DE LA MER-
CANCÍA
Anotar las reservas oportunas en el albarán o documentación de carga antes de firmar.
• Realizar las indicaciones oportunas a la persona que carga si considera que algo no es correc-
to.
• Vigilar que la carga esté bien colocada y sujeta para evitar desplazamientos u otros incidentes.
• Si durante la carga de la mercancía hay algún problema o incidente, se debe llamar al respon-
sable de la empresa para ponerle en conocimiento.
7.6.6 Controles antes de la salida
• Comprobar que el camión está bien cerrado o, si es el caso, correctamente precintado
• Recoger la documentación pendiente
Consideraciones:
• Si la carga supera el peso máximo autorizado se debe comunicar al responsable de la empre-
sa. No está permitido cargar por encima del PMA.
• Resulta imprescindible estar presente durante la carga de la mercancía ya que una vez firmado
el albarán, el propietario del vehículo y/o conductor es el responsable de los daños que puedan
aparecer en la descarga.
• 49 •
7.6.7 Llegada al lugar de descarga
• Los vehículos deben presentarse en fecha, lugar y hora establecidos para la entrega de las
mercancías.
• Presenta la documentación necesaria para descargar.
• Sigue las instrucciones de disposición del camión para efectuar la descarga adecuadamente.
• Una vez estacionado y calzado el camión se debe avisar a la empresa de la llegada.
• Si existe algún problema o incidente, de igual modo, si se produce una demora, se debe avisar
a la empresa.
7.6.8 Durante la descarga de la mercancía
Permanecer junto al vehículo, controlando la descarga de la mercancía. Controlar implica:
• Controlar el número de bultos y comprobar que coinciden con el albarán.
• Vigilar posibles daños en la mercancia: roturas, derrames, etc.
• Corregir, si procede, a la persona que reliza la descarga de la mercancía si algo no es correcto.
• Si durante la descarga existe algún problema o incidente, debe avisar inmediatamente a la
empresa.
7.6.9 Controles antes de la salida
• Comprobar que la mercancía ha sido completamente descargada, según el albarán.
• Quitar los calzos de las ruedas.
• Comprobar que el vehículo esté bien cerrado.
• Recoger la documentación sellada y firmada por el destinatario.
• Si existe algún problema o incidente, llamar inmediatamente a la empresa.
• 50 •
Los riesgos laborales presentes en el conductor profesional pueden tener diversos orígenes; no
obstante, en la medida de lo posible y con objeto de hacer el trabajo un lugar seguro, se deben
identificar dichos riesgos, así como las causas que los provocan y las medidas preventivas que se
deben aplicar para eliminarlos o, en su defecto, minimizarlos hasta que se encuentren controlados.
De manera general, en el siguiente cuadro se exponen los principales riesgos a los que un transportista
se encuentra expuesto:
8. Principales riesgos laborales y medidas preventivas
RIESGOS ASOCIADOS A LA SEGURIDAD
Atropellos y colisiones – accidentes de tráfico
Caídas de personas al mismo nivel
Caídas de personas a distinto nivel
Cortes, golpes y proyecciones
Caída de objetos en manipulación
Contactos eléctricos
Atrapamientos por vuelcos de máquinas o vehículos
Incendios y explosiones
RIESGOS HIGIÉNICOS RIESGOS ERGONÓMICOS
Exposición a agentes físicos: ruido
Exposición a agentes físicos: vibraciones
Disconfort térmico
Exposición a contaminantes químicos
Sobreesfuerzos
Posturas forzadas
RIESGOS PSICOSOCIALES
Carga mental: estrés
Carga mental: fatiga mental
Alteraciones del ciclo circadiano: trabajo nocturno
• 51 •
Al valorar los riesgos específicos y las medidas preventivas para cada uno, se obtienen las siguientes
tablas:
RIESGOS ASOCIADOS A LA SEGURIDAD
ATROPELLOS Y COLISIONES – ACCIDENTES DE TRÁFICO
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Fallo en los elementos de seguridad y aviso del vehículo (frenos, luces, claxon)
• Mala visibilidad o escasa iluminación
• Velocidad inadecuada al tipo de vía
• Distracción con elementos ajenos a la conducción: Uso de teléfono móvil, GPS, emisoras durante la conducción
• Anuncios y objetos circundantes al vehículo
• Descenso de la cabina por parte del transportista en zonas no autorizadas
• Existencia de otros vehículos circulando en la zona de carga - descarga
• Estacionamiento en pendientes, con el motor encendido o sin calzos de sujeción
• Falta de señalización con triángulos cuando el vehículo se avería
• Consumo de alcohol o ciertos fármacos
• Mantenimiento inadecuado del vehículo
• Cansancio y somnolencia debido al exceso de horas al volante
• Mantener una velocidad adecuada en todo momento a la vía por la que se transita
• Realizar las revisiones periódicas establecidas para el vehículo
• Respetar todas las normas de tráfico establecidas en el Código de Circulación
• No sobrepasar nunca la capacidad nominal de la carga indicada para cada vehículo
• Evitar cualquier tipo de distracción al volante, no utilizando sistemas de comunicación con el vehículo en marcha, salvo los estrictamente imprescindibles
• No ingerir bebidas alcohólicas, por muy pequeña que sea la cantidad, tampoco comidas copiosas
• Leer las instrucciones de los medicamentos evitando, siempre que sea posible, la ingesta de aquellos que provoquen somnolencia
• Realizar los descansos apropiados, tanto los necesarios durante la conducción como entre jornada y jornada y el mínimo semanal
• Realizar paradas sólo en aquellas zonas autorizadas
• En caso de avería, utilizar los dispositivos de señalización de emergencia: luces de “warning”, triángulo, chaleco reflectante
• Revisar, antes de utilizar el vehículo, el correcto estado de los elementos de seguridad y aviso del mismo (niveles de líquidos, dispositivos de alumbrados, etc.)
• Al estacionar el vehículo, poner el freno de mano, apagar el motor y utilizar los calzos de sujeción en caso de ser necesario
• 52 •
CAÍDAS DE PERSONAS AL MISMO NIVEL
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Pavimento en mal estado
• Tropiezo con objetos situados en las zonas de carga y descarga. Falta de orden y limpieza
• Escasa iluminación y/o señalización
• Resbalones con sustancias derramadas en el suelo (aceite, agua, hielo)
• Tener precaución a la hora de transitar por zonas de pavimento desigual, prestando especial atención a la posible existencia de obstáculos
• Respetar las señales existentes en las zonas de circulación, carga y descarga, almacenamiento, etc.
• Mantener un adecuado nivel de orden y limpieza, limpiando las zonas de tránsito y de carga y descarga periódicamente, así como las cajas de los camiones
• Evitar, o en la medida de lo posible, eliminar los vertidos ya que pueden provocar resbalones
CAÍDAS DE PERSONAS A DISTINTO NIVEL
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Desniveles, huecos, aberturas en suelos y superficies de tránsito
• Saltar al subir o bajar del vehículo, sin usar los estribos y agarraderos existentes
• Uso de escaleras en mal estado
• Tránsito por zonas altas y zonas superiores de cisternas de camiones, sin que éstos posean barandilla de protección perimetral
• Los desniveles, huecos y aberturas de suelos se protegerán mediante sistemas de seguridad que impidan la caída a través de los mismo
• La subida y bajada de la cabina de los vehículos se realizará utilizando los estribos y los agarraderos existentes.
• Se instalarán barandillas de protección perimetral en las plataformas de las cisternas y el ascenso se realizará utilizando las escaleras existentes
• Se utilizarán escaleras en buenas condiciones de seguridad: resistentes y con los elementos de seguridad necesarios para que se puedan usar sin riesgo
• 53 •
CORTES, GOLPES Y PROYECCIONES
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Falta de atención al entrar o salir del vehículo
• Realización de tareas de carga y descarga
• Proyección de barro, arena, etc. durante el lavado del vehículo con agua a presión
• Proyección de líquidos (aceite, líquido de frenos, etc.) durante el proceso de comprobación o reposición de niveles
• Prestar atención para entrar y salir del vehículo
• Señalizar las zonas de carga y descarga
• Utilizar las herramientas adecuadas al tipo de reparación a realizar, asegurando el correcto estado de las mismas y utilizando guantes para evitar cortes
• Comprobar, antes de realizar la tarea, que existe iluminación adecuada para el desempeño de la misma
• Utilizar elementos de protección colectivos en las tareas de lavado de vehículos para aislar el puesto de trabajo de posibles proyecciones (ej. pantallas)
• Utilizar gafas de protección a la hora de revisar o reponer los niveles de líquidos del vehículo
CAÍDA DE OBJETOS EN MANIPULACIÓN
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Manipulación de cargas de grandes dimensiones o peso de forma inadecuada, sin utilizar los equipos auxiliares
• Colocación incorrecta en la caja del camión, tanto en cuanto a posición como a carga excesiva del vehículo
• Uso de equipos de manipulación de cargas (transpaletas, carretillas, etc.) en mal estado de conservación o por falta de dispositivos de seguridad
• Utilizar equipos auxiliares adecuados a la carga a transportar (carretillas, transpaletas, etc.)
• Utilizar calzado de protección con puntera reforzada
• Los equipos de seguridad deberán estar en buen estado de conservación y disponer de todos los elementos de seguridad
• Almacenar adecuadamente los bultos o cargas en la caja del vehículo, de forma que se encuentren colocados de forma estable, utilizando, en su caso, los elementos auxiliares necesarios para sujetarlos adecuadamente
• Revisar periódicamente el estado de los elementos de sujeción de las cargas (eslingas, cadenas, etc.)
• No sobrecargar los vehículos
• 54 •
CONTACTOS ELÉCTRICOS
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Manipulación no adecuada de baterías
• Manipulación de cables pelados
• Paso del vehículo bajo líneas eléctricas de alta tensión sin comprobar si el gálibo supera o no la altura de la línea
• Manipulación de equipos eléctricos en zonas húmedas o con manos y/o ropa mojada
• Uso de herramientas no apropiadas (sin aislamiento)
• Verificar que el gálibo del vehículo no supera la línea de tensión en pasos de baja altura o cuando se circule en zonas urbanas
• Extremar la precaución a la hora de manipular equipos eléctricos, comprobando que no existen cables y/o conexiones en mal estado que no se manipulan en zonas húmedas o con las manos y/o ropa mojadas
• Cortar el suministro eléctrico ante cualquier avería del vehículo
• No utilizar ni manipular cables en mal estado (pelados)
• Utilizar herramientas con aislamiento adecuado de protección frente a contactos eléctricos
• No apagar con agua un fuego de origen eléctrico
• Realizar todas las revisiones eléctricas de carácter periódico que le correspondan al vehículo
ATRAPAMIENTO POR VUELCO DE MÁQUINAS O VEHÍCULOS
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Atrapamiento con órganos móviles del vehículo: movi-miento de cisternas y ca-jas, plataformas, etc.
• Elevada velocidad en las zonas de carga y descar-ga, que puede provocar el vuelco del vehículo
• Reparto inadecuado de la carga que puede provocar el vuelco de la misma du-rante su descarga
• Manipulación de gatos de tipo hidráulico en tareas de mantenimiento y repara-ción
• Revisar el correcto estado de las herramientas a la hora de realizar operaciones de mantenimiento y reparación, así como utilizar las herramientas adecuadas para realizar las operaciones
• Limitar la velocidad de circulación en las zonas de carga y descarga, evitando realizar cambios bruscos de dirección o con poco radio de acción
• Evitar, en la medida de lo posible, llevar prendas holgadas cuando se esté manipulando alguna parte mecánica móvil del vehículo
• Si la caja o cisterna del vehículo son laterales, no elevarlas en zonas con pendiente, ya que el riesgo de vuelco es elevado
• Repartir la carga del vehículo de manera uniforme y bien sujeta, para evitar su vuelco durante la operación de descarga
• Los elementos móviles del vehículo deben estar totalmente aislados, evitando el acceso a puntos peligrosos
• 55 •
INCENDIOS Y EXPLOSIONES
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Mantenimiento inade-cuado del vehículo (cir-cuito eléctrico, motor, fugas de combustible, partes que puedan dar lugar a chispas o lla-mas)
• Existencia de cigarros mal apagados
• Realizar un adecuado mantenimiento inicial y periódico del vehículo
• Si se realiza algún tipo de revisión del motor, circuito eléctrico o parte del vehículo susceptible de producir llamas o chispas por parte del usuario, procurar llevar a cabo las mismas en lugares con una ventilación adecuada
• Llevar un extintor de incendios de polvo ABC en el vehículo, en función de su Masa Máxima autorizada (MMA):
• MMA hasta 3500 kg: De categoría 13A 55B C, y peso de 3 kg
• MMA hasta 7000 kg: De categoría 21A 113B C, y peso de 6 kg
• MMA hasta 20000 kg: De categoría 34A 144B C, y peso de 9 kg
• MMA superior a 20000 kg: Dos extintores de categoría 34A 144B C, y peso de 9 kg
• No fumar en el interior del vehículo especialmente en la caja y asegurarse que los cigarros se encuentran perfectamente apagados
RIESGOS ASOCIADOS A HIGIENE
EXPOSICIÓN A AGENTES FÍSICOS: RUIDO
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Existencia de ruido ambiental: producido por el propio vehículo, generado en las calles, por existencia de obras, resto del tráfico rodado (claxon, etc.)
• Aparatos de radio, emisoras a un volumen excesivamente alto
• Realizar un adecuado mantenimiento periódico del vehículo (cambio de silenciadores del tubo de escape, etc.)
• Bajar el volumen de los aparatos de radio y emisoras de comunicación
• Evaluar, en caso necesario, el nivel de ruido existente en el puesto de trabajo
• Insonorizar las cabinas para evitar que llegue el ruido exterior del resto del tráfico, obras, etc.
• Utilizar protectores auditivos cuando sea necesario
• 56 •
EXPOSICIÓN A AGENTES FÍSICOS: VIBRACIONES
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Mantenimiento inadecuado de los sistemas de amortiguación del vehículo, asientos no ergonómicos o en mal estado, etc.
• Pavimento de las vías en mal estado
• Vibraciones transmitidas a través del asiento del vehículo
• Realizar un adecuado mantenimiento periódico de los sistemas de amortiguación del vehículo
• Los asientos del vehículo serán adecuados al tamaño del cuerpo y estarán en buen estado de conservación. Serán ergonómicos y adaptables
DISCONFORT TÉRMICO
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Cambio brusco de la temperatura del habitáculo: en función de la hora del día o al subir o bajar el conductor del vehículo
• Funcionamiento inadecuado del sistema de climatización del vehículo
• Realización de operaciones de carga y descarga en condiciones extremas, tanto en locales cerrados como al aire libre
• Instalar sistemas de climatización en la cabina del vehículo o mantener periódicamente el existente
• Se recomienda establecer una temperatura en el interior del vehículo entre 23 - 26 ºC invierno y 20 – 24 ºC en verano, así se reducen los cambios bruscos de temperatura al salir del vehículo
• Utilizar la ropa adecuada en función de la temperatura
• No beber alcohol ni bebidas con cafeína, ya que favorecen la deshidratación
• Evitar la ingesta de alimentos grasos y comidas copiosas
EXPOSICIÓN A CONTAMINANTES QUÍMICOS
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Realización de mantenimiento básico del vehículo:
- Reposición del electrolito de la batería
- Engrase de los elementos del vehículo
- Reposición de niveles de líquidos: anticongelante, aceite, etc.
• Exposición a gases de combustión procedentes del propio vehículo como de la polución ambiental
• Realizar las operaciones de mantenimiento básico según lo indicado en las instrucciones del fabricante de cada producto químico y siguiendo las instrucciones de la etiqueta
• Emplear, en caso necesario, guantes, mascarilla y gafas para evitar el contacto con la piel y mucosas de los productos químicos
• En lugares con escasa ventilación procurar mantener apagado el motor del vehículo
• No comer, fumar o beber mientras se manipulen productos químicos y lavarse las manos después de cada manipulación
• 57 •
SOBREESFUERZOS
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Manipulación manual de cargas de forma no ade-cuada
• Manipulación manual de cargas pesadas o volu-minosas
• Realizar una adecuada manipulación manual de cargas:
- Examinar la carga antes de manipularla con objeto de decidir el punto de agarre más adecuado
- Separar los pies hasta lograr una postura estable
- Doblar las rodillas, nunca la cintura
- Aproximar, lo máximo posible, la carga al cuerpo
- Levantar la carga gradualmente, sin girar el tronco, ayudándose de la fuerza de las piernas
- Situar la carga a la altura de la cadera para realizar desplazamientos con la misma
- Si la carga es muy pesada o voluminosa, utilizar medios auxiliares para su manipulación, como transpaletas, carritos con ruedas o carretillas elevadoras
POSTURAS FORZADAS
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• El elevado número de horas que se permanece en posición sentada
• La adopción de posturas inadecua-das, bien por “comodidad” como por mal ajuste del asiento y espejos o fal-ta de espacio en el puesto del con-ductor que permita variar la posición de las piernas
• Introducir descansos a intervalos regulares de tiempo, de forma que se permita alternar la postura sentada con otras. Complementar con ejercicio físico
• Evitar la adopción de posturas inadecuadas y colocar adecuadamente el asiento y los espejos retrovisores
• Evitar colocar elementos fuera del alcance de la mano cuando se esté sentado
RIESGOS ERGONÓMICOS
• 58 •
CARGA MENTAL: ESTRÉS
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Elevada presión laboral y baja remuneración personal y/o económica
• Elevadas demandas emocio-nales asociadas al trabajo, por la exposición social que implica el mismo
• Equilibrio inestable entre la vida laboral y la personal
• Elevado grado de atención que se ha de mantener durante la conducción
• Evitar, en la medida de los posible permanecer durante periodos largos de tiempo en soledad, aprovechando las paradas prolongadas para hablar e intercambiar experiencias con los compañeros
• Procurar establecer un equilibrio entre la vida laboral y personal, compaginando la familia y amistades con el trabajo
• Mantener un buen estado físico, realizando ejercicio de manera habitual
• Reducir la ingesta de productos excitantes. Cuidar el peso
• Realizar técnicas de control de la respiración y relajación física y mental
CARGA MENTAL: FATIGA
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Largas jornadas de trabajo
• Realización de un esfuerzo mental mantenido a lo largo de la jornada laboral debido a la concentración continuada por el estado del tráfico, conducción, conflictos con clientes, etc.
• Se pueden aplicar las mismas medidas que las descritas para el estrés
• Realizar pausas en el trabajo a intervalos regulares de tiempo
• Procurar mantener una dieta equilibrada, respetando en la medida de lo posible los horarios de las comidas
TRABAJO NOCTURNO: ALTERACIÓN DEL CICLO CIRCADIANO
CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS
• Cambio en los horarios y ritmos naturales del cuerpo
• Distorsión cíclica del sueño
• Reducir, en la medida de lo posible, la carga de trabajo durante la noche
• Procurar mantener una dieta equilibrada, respetando en la medida de lo posible los horarios de las comidas
• Evitar la ingesta de bebidas estimulantes
• Procurar mantener el mismo horario cada vez que se realiza el turno nocturno
RIESGOS PSICOSOCIALES
• 59 •
9.1 Vigilancia de la salud
La mayoría de enfermedades que desarrollan los conductores, vinculadas con su profesión, están
relacionadas con movimientos repetitivos y posturas sostenidas (tendinitis o epicondilitis), con el
sedentarismo (alteraciones cardiovasculares), con alimentación inadecuada (trastornos digestivos) y
hábito tabáquico y alcohólico (bronco y cardiopatías).
Para la planificación, implementación y evaluación de programas de salud para los trabajadores del
sector, es importante tener en cuenta las características de este colectivo: tipología de horarios que
realizan, desplazamientos, e incluso como en muchos casos la particularidad de ser autónomo.
La VIGILANCIA DE LA SALUD tiene dos OBJETIVOS principales, los individuales y los colectivos.
9. La salud del conductor profesional. Pautas de actuación
La concienciación de los trabajadores conductores de mercancías en el ámbito de la salud laboral es esencial: sólo mediante una buena vigilancia de la salud, se puede realizar una observación continuada de la distribución y factores de riesgo, así como de los efectos que tienen éstos sobre su salud.
OBJETIVOS INDIVIDUALES
- Repercusión de las condiciones de trabajo sobre la salud y detección precoz de las enfermedades profesionales, para ser tratadas en su fase inicial.
- Tratamiento corrector, con la cobertura sanitaria y económica correspondiente.
- Reconocimiento de posibles incapacidades futuras.
- Identificación de los trabajadores especialmente sensibles a ciertos riesgos.
- Adaptación del trabajo al individuo.
OBJETIVOS COLECTIVOS
- Diagnóstico de situación y detección de nuevos riesgos.
- Planificación de la acción preventiva, estableciendo prioridades de actuación en función de la información recogida.
- Evaluar las medidas preventivas, controlando la eficacia del plan de prevención, favoreciendo el uso de los métodos más eficaces.
• 60 •
El PROGRAMA DE VIGILANCIA DE LA SALUD tiene cinco fases para su elaboración:
1. Objetivos individuales y colectivos.
2. Actividades relacionadas con los objetivos establecidos y con los mínimos legales, determinando
el contenido, que dependerá de las características de los riesgos y de las posibles alteraciones
derivadas de los mismos.
3. Realización, siempre por personal sanitario cualificado, según el art. 22.6 de la Ley 31/95 LPRL
y el art. 37.3 del Reglamento de los Servicios de Prevención.
4. Elaboración de conclusiones y recomendaciones según lo establecido en el art. 22.4 y 23
de la Ley 31/95 LPRL y en el art. 15.2 del Reglamento de Servicios de Prevención relativo a la
confidencialidad y documentación.
5. Evaluación de la actividad, el proceso y el impacto que ha causado, incluyendo los resultados
de la acción preventiva.
• 61 •
En lo que se refiere a REQUISITOS LEGALES PARA LA VIGILANCIA DE LA SALUD regulados en el
art. 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), son:
a. El empresario garantizará a los trabajadores la vigilancia de la salud de forma periódi-
ca. Restringiéndose ésta, al alcance de los riesgos inherentes al trabajo desempeñado.
b. Esta vigilancia se realizará en función de los riesgos a los que esté sometido el trabajador
en su lugar de trabajo.
c. Es un derecho de los trabajadores y una obligación del empresario, enunciando como regla
general. La voluntariedad, es más, el consentimiento del trabajador no deberá ser a una
vigilancia general, sino que se basará en el conocimiento por parte del mismo del contenido y
alcance de la vigilancia de la salud.
d. La voluntariedad se transformará en obligación cuando exista una disposición legal en
relación a la protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad, según lo
establecido en el art.196 de la Ley General de la Seguridad Social y en el art. 36.4 del Estatuto
de los Trabajadores. También cuando los reconocimientos sean imprescindibles, con tal de
evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los trabajadores.
Y, por último, cuando el estado de salud de los trabajadores pueda suponer un peligro
para él mismo o para terceros.
e. Se garantizará la confidencialidad de la información médica, derivada de la vigilancia de la
salud de cada trabajador, estando ésta disponible sólo para el propio trabajador, los servicios
médicos de vigilancia de salud y la autoridad sanitaria. Facilitando al empresario u otros intere-
sados, sólo las conclusiones en los términos de aptitud o adecuación del trabajador a su puesto
de trabajo, o la necesidad de introducir o de mejorar las medidas de protección o prevención.
f. Las categorías de evaluación de la vigilancia de la salud, son tres:
- La INICIAL se realiza después de la incorporación al puesto de trabajo o después de la asig-
nación de nuevas tareas.
- La FASE DE INTERVALOS PERIÓDICOS implica nuevos riesgos para la salud por trabajar
con determinados productos o en determinadas condiciones reguladas por una legislación
específica que así lo exija.
- La FASE FINAL se produce evaluando éstos, después de una ausencia prolongada por
motivos de salud.
El PROTOCOLO PARA LA VIGILANCIA DE LA SALUD DE LOS TRABAJADORES CONDUCTORES
consiste en:
- Exploraciones de: anamnesia, inspección física básica, control de visión, audiometría, ECG
y espirometría.
• 62 •
- Análisis de sangre, hematimetría y VSG.
- Bioquímica, colesterol, glucosa, creatinina, fosfatasa alcalina, GPT.
- Análisis de orina, de sedimentos anormales e investigación de drogas en orina con consen-
timiento firmado del trabajador.
- Test psicológico.
- Cuestionario de apnea, en caso de positividad, polisomnografía.
9.2 Alimentación
Suele considerarse un factor inherente al sector la dificultad para regular los tiempos de ingesta
y la propia dieta, provocando que la alimentación del conductor sea inadecuada o desorganizada.
• Se consideran frecuentes las digestiones difíciles, los dolores gástricos y el estreñimiento, cau-
sados por, la mala alimentación, el sedentarismo, la postura sentada, las vibraciones y el ritmo
de trabajo. Entre las causas desarrolladas como consecuencia de éstas últimas patologías,
encontramos entre otras, la musculatura paravertebral poco desarrollada y la obesidad.
• En referencia al SISTEMA CARDIO-VASCULAR, el principal factor de riesgo es el de la hi-
pertensión arterial, con sus consecuentes repercusiones (infarto, angina de pecho) como los
problemas circulatorios de retorno con varices y hemorroides.
• Como ALTERACIONES ASOCIADAS A LA OBESIDAD, se presentan, la hipercolesterolemia
(colesterol elevado en la sangre), la hiperuricemia (aumento de ácido úrico en la sangre) y la
diabetes.
Las características propias de la actividad laboral del conductor de mercancías, hacen necesario
que se consideren cada una de las afecciones para proponer las medidas preventivas oportunas.
9.3 Ejercicio físico
Los TRASTORNOS DE LA LOCOMOCIÓN son comunes entre las afecciones de los conductores.
Los síntomas, varían en función del grado de afectación y pueden ocasionar deterioro en la capacidad
de control del vehículo, derivado de la ejecución de respuestas motoras imprecisas en el tiempo y
en el espacio.
Los más comunes, entre la población de trabajadores conductores de mercancías, son:
ES IMPORTANTE MANTENER HÁBITOS ALIMENTICIOS SALUDABLES: DIETAS BAJAS EN GRASAS, REALIZAR EJERCICIO FÍSICO DE FORMA HABITUAL Y REDUCIR EL CONSUMO DE ALCOHOL Y TABACO.
• 63 •
LUMBALGIA
Está asociada, a factores de riesgo, como, cuestiones posturales, levantamiento de objetos pesados
y movimientos lesivos, otros factores asociados son, la musculatura dorsal débil, degeneración de la
columna o discos intervertebrales.
Se origina, por distintas causas y formas, siendo las más comunes, el estrés, el sobreesfuerzo físico
y las malas posturas.
Debe tenerse en cuenta, que la mejor prevención es evitar los movimientos bruscos, adoptar
buenas posturas durante la conducción y las labores de carga/descarga, calentar antes de
hacer ejercicio físico, evitar el sobrepeso corporal y la obesidad y realizar ejercicio físico.
DOLORES DE HOMBROS Y DE NUCA.
Los dolores de hombros y nuca, pueden estar provocados por diversos factores, como, reacciones
inflamatorias de la membrana sinovial o bolsa serosa, trastornos degenerativos del cartílago,
ligamentos y tendones, trastornos musculares, vasculares y neurológicos o dolores reflejos
procedentes de los órganos del tórax.
La prevención, pasa, por mantener posturas adecuadas a la actividad de conducir y carga/
descarga y realizar movimientos adecuados, de las manos y antebrazos, cuando hay que trabajar
con los brazos levantados, a una altura superior a la de los hombros.
9.4 Descanso
Más allá de los periodos establecidos por normativa sobre tiempos de conducción y descanso, en
este apartado consideramos el concepto descanso relacionado con la fatiga generada por la acti-
vidad desarrollada.
Uno de los síntomas de la fatiga es la aparición del estrés, al que, si además se le suma el cansancio
físico, se pone de manifiesto cómo los conductores profesionales están expuestos a un alto grado
de fatiga mental, causado entre otros, por:
En definitiva, el mal estado de salud tiene un efecto negativo directo en su actividad principal, disminuyendo la capacidad para llevar a cabo todas las acciones que implican la conducción de vehículos destinados al transporte de mercancías. Es recomendable mantener hábitos de vida saludables, haciendo ejercicio regularmente y cuidando la postura al caminar y sentarse.
La fatiga, se define como, la disminución de la capacidad física y mental de un individuo, después de haber realizado un trabajo durante un período de tiempo determinado, puede recuperarse de ésta, durante el descanso nocturno o durante el tiempo de ocio, desapareciendo los síntomas de la misma.
• 64 •
• Adaptación a diferentes horarios.
• La posibilidad de sufrir un accidente vial.
• El aislamiento.
• Las estancias fuera del domicilio particular.
El cansancio por fatiga mental puede desaparecer con el descanso. Pero dicho cansancio es acu-
mulativo, y si las causas que lo producen no desaparecen, puede desembocar en un cansancio
crónico. Este último tipo es más complejo, no es posible recuperarse con un simple descanso.
La fatiga crónica o prolongada, aparece cuando el trabajo exige una concentración o un esfuerzo
prolongado de atención, a lo que el individuo no puede adaptarse, o sea, cuando existe una sobre-
carga que se va repitiendo y de la cual no se puede recuperar, denominada “síndrome del trabajador
quemado”.
FACTORES CAUSANTES DE LA FATIGA CRÓNICA
- Excesiva duración e intensidad del esfuerzo físico y mental.- Ambientes acústicos, térmicos y visuales inadecuados.- Problemas personales y laborales. - Malestar y enfermedades- Alimentación inadecuada o desorganizada.- Trabajo nocturno.
MEDIDAS PREVENTIVAS
- La consideración dentro de la plantilla de los aspectos psicosociales y motivacionales.- Potenciar las relaciones interpersonales y evitar el aislamiento.- Una organización adecuada de los turnos, los horarios y las jornadas laborales.
SINTOMATOLOGÍA
- Trastornos del sueño en sus distintas modalidades, desde insomnios crónicos hasta sueños poco reparadores.
- Trastornos digestivos (gastritis, diarreas, úlceras…).- Depresiones y patologías psicológicas.- Enfermedades cardiológicas y hormonales.- Desestructuraciones y trastornos familiares y sociales.
• 65 •
La recepción y envío de mercancías en las empresas supone una actividad en la que existe
concurrencia de empresas en un mismo centro de trabajo. Por tanto, debe existir COORDINACIÓN
EMPRESARIAL ENTRE LA EMPRESA TITULAR DEL CENTRO Y LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
QUE ACCEDEN a sus instalaciones.
Esta relación entre empresa y transportistas, por la propia actividad del transporte, puede ser
compleja. En los casos de envío de mercancías, suele ser la empresa titular la que contrata a la
empresa de transporte con la que tiene una relación de estabilidad, motivo por el que se pueden
programar acciones de coordinación de actividades empresariales.
La multiplicidad de empresas que intervienen en las actividades de transportes y la atomización de
las mismas – muchos de los casos son empresarios individuales o trabajadores autónomos los que
realizan el transporte – hacen que la coordinación de actividades empresariales sea compleja.
EL Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artículo 24 de la Ley 31/1995,
de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades
empresariales, desarrolla el artículo 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, y plantea de
forma detallada cómo abordar la coordinación de actividades empresariales con el fin de mejorar la
protección de la seguridad y la salud de los trabajadores en este ámbito. Los tipos de concurrencia
que se pueden encontrar y las obligaciones derivadas de los mismos.
• Se trata de realizar un INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN entre las empresas concurrentes,
referente a los riesgos específicos de las actividades que vayan a desempeñar en el centro
de trabajo compartido. Especialmente, “aquellos que puedan verse agravados o modificados
por circunstancias derivadas de la concurrencia de actividades”.
Esta información se puede proporcionar de forma oral, excepto cuando alguna de las
empresas genere riesgos calificados como graves o muy graves, que se realizará por
escrito.
Una vez recibida esta información, cada empresa ha de considerarla en su documentación
preventiva (Evaluación de Riesgos y Planificación de Actuaciones Preventivas) así como
10. La coordinación de actividades empresariales en el sector de la logística y el transporte
• 66 •
en los procedimientos de trabajo disponibles, que puedan verse afectados por los riesgos
originados o agravados por la situación de concurrencia.
• CADA EMPRESA DEBERÁ TRANSMITIR A SUS TRABAJADORES LA INFORMACIÓN
RECIBIDA de las demás empresas concurrentes en relación a los riesgos derivados de la
concurrencia teniendo en cuenta:
- Los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores en el trabajo, tanto los que
afectan a la empresa en su conjunto como a cada tipo de puesto de trabajo
- Las medidas y actividades de prevención y protección aplicables
- Medidas a adoptar en caso de emergencia.
• LAS EMPRESAS CONTRATADAS (contratistas) por la empresa principal para realizar obras
o servicios pertenecientes a la misma actividad de ésta TENDRÁN QUE ENTREGAR LA
DOCUMENTACIÓN QUE LA EMPRESA PRINCIPAL LES REQUIERA. Conforme establece la
normativa, la empresa principal les pedirá, como mínimo:
- La acreditación de haber realizado la Evaluación de Riesgos y la Planificación de actuaciones
preventivas relativas a los trabajos para los que han sido contratados.
- La acreditación de que sus trabajadores han sido formados e informados en relación a los
riesgos derivados de dichos trabajos.
• Dadas las características del sector, es habitual que en un mismo centro de trabajo coincidan
simultáneamente trabajadores de una o varias empresas con TRABAJADORES AUTÓNOMOS
en el desarrollo de su actividad laboral, ya sea de forma habitual o puntual.
• La Ley 20/2007, de 11 de Julio, del Estatuto del trabajo autónomo establece en su artículo
8 las obligaciones con respecto a la prevención de riesgos laborales para los trabajadores
autónomos. Estas obligaciones están dirigidas a regular las posibles situaciones de
concurrencia de estos trabajadores autónomos en entidades para las que prestan servicios.
• El EMPRESARIO TITULAR PEDIRÁ AL TRABAJADOR AUTÓNOMO la información sobre
los RIESGOS ESPECÍFICOS DE LAS ACTIVIDADES QUE VAYA A DESARROLLAR en su
centro de trabajo, especialmente en aquellos que puedan “verse agravados o modificados
por circunstancias derivadas de la concurrencia de actividades”.
Es importante que las empresas y los trabajadores autónomos se coordinen con el fin de controlar los posibles riesgos derivados de las situaciones de concurrencia que, habitualmente, encontramos entre ellos, como por ejemplo, las tareas de carga y descarga de los vehículos de transporte de mercancías.
• 67 •
• EL EMPRESARIO TITULAR DEBERÁ PROPORCIONAR AL TRABAJADOR AUTÓNOMO
LA INFORMACIÓN E INSTRUCCIONES SOBRE LOS RIESGOS, LAS MEDIDAS PARA
EVITARLOS Y LAS MEDIDAS DE EMERGENCIA con el fin de prevenir dichos riesgos
existentes en el centro de trabajo que puedan afectar al trabajador autónomo.
En definitiva, el papel de los trabajadores autónomos en materia de coordinación de actividades
empresariales, en función de las distintas situaciones de concurrencia lo resumimos de la siguiente
manera:
En el caso de los TRABAJADORES AUTÓNOMOS QUE DISPONGAN DE TRABAJADORES
ASALARIADOS, serán considerados, a efectos de Seguridad y Salud Laboral, como una empresa
más, con lo cual, habrán de cumplir la normativa en prevención de riesgos laborales, incluida la
Coordinación de Actividades Empresariales (CAE), al igual que el resto de empresarios.
En este sentido, la Coordinación de Actividades Empresariales en general, incluyendo las obligaciones
y medios de coordinación a adoptar, establecidos en la normativa y recogidos en este folleto, es
de aplicación a los trabajadores autónomos SIN TRABAJADORES POR CUENTA AJENA A SU
CARGO.
Deber de cooperaciónDeber de información e instrucción
Deber de vigilancia
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11. BibliografíaLibros:
• Sáenz de Miera, Virginia. Transporte internacional de mercancías. Editorial Síntesis S.A. (2018).
Estudios:
• Estudio Prospectivo del Sector Logístico. Gestión de la Cadena de Suministro en España. Ob-servatorio de las Ocupaciones. Ministerio de Empleo y Seguridad Social (2014).
• Curso de experto profesional en logística, transporte y distribución. Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED).
• Transporte de mercancías en el comercio exterior. Consejería de empleo – Junta de Andalucía.
• Estudio socio-económico del sector del transporte por carretera en España. Consultrans. (2002).
Informes:
• Informe anual 2017 del Observatorio del Transporte y la Logística en España. (2018).
• La importancia del transporte de carga. Estrategias para bienes en áreas metropolitanas. Fun-dación Volvo para Investigación y Educación. (2017).
• Memorándum: El sector del transporte y la logística en España. Consejo del Transporte y la Logística CEOE (2013).
• EL TRANSPORTE EN ESPAÑA, UN SECTOR ESTRATÉGICO. Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros. Fundación Cetmo (2005).
Artículos:
• Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte terrestre. Ministerio de Fo-mento. (Noviembre 2018)
• Documento Visión Estratégica 2020 de la Logística Integral en España: PLATAFORMA TECNO-LÓGICA EN LOGÍSTICA INTEGRAL LOGISTOP – Centro Nacional de Competencia Logística Nacional – Ministerio de Educación y Ciencia (2018)
Guías:
• Guía Práctica de Riesgos y Medidas Preventivas para Autónomos en el Sector del Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Seguridad e Higiene en el Trabajo.
• Manual del conductor – Departamento de Tráfico – Transporte de Mercancías por Carretera. Ares Group (2016).
• Seguridad y Salud para conductores de mercancías. Fundación Mapfre (2011).
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Legislación:
• Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
• Ley 54/2003, de 12 de diciembre, de reforma del marco normativo de la Prevención de Riesgos Laborales.
• Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención.
• Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artículo 24 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades empresariales y 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo.
• Directiva 2002/15/CE, (modificado por Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera)
• Real Decreto 128/2013, ordenación del tiempo de trabajo de los trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera
• Reglamento (CE) 561/2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en ma-teria social en el sector de transporte por carretera
• Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial
• LEY 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras.
• Anexo II – Definiciones y categorías de los vehículos - (Incluye las modificaciones introducidas por el Real Decreto 711/2006, de 9 de junio y por la Orden PRE/52/2010, de 21 de enero).
• REAL DECRETO 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.
Principales normas sobre conservación, almacenamiento y transporte de alimentos:
• Real Decreto 1353/1983, de 27 de abril (BOE de 27 de mayo).
• CAPÍTULO VI (“ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE”) DEL CÓDIGO ALIMENTARIO ESPA-ÑOL, aprobado por Decreto 2484/1967, de 21 de septiembre (BOE de 17 de octubre, 9. 14185).
• TEXTO CONSOLIDADO DECRETO 2484/1967 a 17 de diciembre de 2016.
• Real Decreto 237/2000 sobre las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte de productos alimentarios a temperatura regulada y los sistemas de control para garantizas todas las especificaciones
• ORDEN ITC/3701/2006, de 22 de noviembre, por la que se regula el control metrológico del Estado de los registradores de temperatura y termómetros para el transporte, almacenamiento, distribución y control de productos a temperatura controlada (B.O.E. 06/12/2006)
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Páginas web:
– http://www.insht.es/portal
– http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/formacion-vial/cursos-para-profesores-y-directores-de-autoescuelas/XVIII-Curso-de-Profesores/Reglamentacion-vehiculos-pesados.pdf
– https://www.iberley.es/temas/jornada-laboral-actividades-moviles-transporte-carretera-6781
– https://www.fomento.gob.es/transporte-terrestre/inspeccion-y-seguridad-en-el-transporte/tiempos-de-conduccion-y-descanso/analogico-vs-digital
– https://blog.e-coordina.com/coordinacion-empresarial-problematica-transportistas/
ORGANIZACIÓN EMPRESARIALDE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE