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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA

MATERIA: AERODINÁMICA HELICÓPTEROS 1. LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN GENERALMENTE UN PERFIL DE TIPO:

a. SIMÉTRICO b. ASIMÉTRICO c. SUPERCRÍTICO

2. EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO:

a. SIMÉTRICO INVERTIDO b. ASIMÉTRICO INVERTIDO c. SUPERCRÍTICO INVERTIDO

3. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES:

a. EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACIÓN

b. EL ÁNGULO FORMADO POR EL BORDE DE ATAQUE Y EL VIENTO RELATIVO c. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD Y LA CUERDA DE

LA PALA d. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL DE LA PALA Y LA

DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO 4. EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCIÓN:

a. NIVELAR EL HELICÓPTERO b. PERMITE QUE EL HELICÓPTERO PUEDA ASCENDER O DESCENDER c. MANTIENE EL HELICÓPTERO NIVELADO DURANTE EL VUELO TRASLACIONAL

5. EL CONTROL CÍCLICO PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE:

a. ALABEO Y GUIÑADA b. GUIÑADA Y CABECEO c. ALABEO Y CABECEO d. NINGUNA DE LAS ANTERIORES

6. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES:

a. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y EL VIENTO RELATIVO

b. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLATO DE ROTACIÓN

c. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE PRESIONES Y EL CENTRO DE GRAVEDAD


7. LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL PRODUCEN UN EFECTO LLAMADO:

a. EFECTO DE CORIOLIS b. DERIVA c. DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN

8. LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES:

a. LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA b. LA DISTANCIA MÁXIMA DESDE LA RAÍZ A LA PUNTA MEDIDA SOBRE SU

LÍNEA CENTRAL c. LA DISTANCIA DESDE LA RAÍZ AL CENTRO DE GRAVEDAD

9. LA SUSTENTACIÓN ES:

a. LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO RELATIVO

b. LA FUERZA QUE SE ORIGINA EN UN PERFIL Y ES OPUESTA A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO

c. EL FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO

10. ¿CUÁL ES LA PALA QUE SE MUEVE MÁS RÁPIDO EN UN HELICÓPTERO EN VUELO TRASLACIONAL HACIA DELANTE?

a. LA QUE AVANZA b. LA QUE RETROCEDE c. AMBAS TENDRÁN LA MISMA VELOCIDAD d. DEPENDEN DEL COLECTIVO

11. LA CANTIDAD DE EFECTO DE CONO (ENCONAMIENTO DEL ROTOR) DEPENDE PRINCIPALMENTE DE:

a. LA ALTURA DE VUELO b. LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO c. DEL PESO DEL HELICÓPTERO

12. EL EFECTO DE LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA HACE QUE LA REACCIÓN DEL ROTOR:

a. COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCIÓN b. ESTE DESFASADA 90° DESPUÉS DE LA ACCIÓN c. ESTE DESFASADA 90° ANTES DE LA, ACCIÓN


13. EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES DEBIDO A LA DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA QUE RETROCEDE:

a. VERDADERO b. FALSO

14. EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN ES MANTENIDA MEDIANTE:

a. EL CONTROL CÍCLICO b. LOS ELEVADORES c. EL CONTROL COLECTIVO

15. LA ARTICULACIÓN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD - LAG) CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN:


16. AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA ARTICULACIÓN DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE INCIDENCIA DISMINUYE.


17. EN ALGUNOS HELICÓPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL CÍCLICO


18. EL EFECTO DE TORQUE ES MÁXIMO CUANDO EL HELICÓPTERO ESTA:

a. EN AUTORROTACIÓN b. EN FLIGHT IDDLRE c. EN FULL FLIGHT

19. EN UN VUELO ESTACIONARIO

a. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE LA FUERZA DE LA GRAVEDAD

b. LA FUERZA DE LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE c. LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES IGUAL A LA

SUMA DE LAS FUERZAS DE GRAVEDAD Y RESISTENCIA 20. LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES CREADA

a. POR EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVIÓN b. POR UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN c. POR EL MISMO PRINCIPIO DEL AUTO GIRO


21. DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBOS CONSTANTES

a. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS TRES FUERZAS b. LA FUERZA DE LA RESISTENCIA SUPERA A LA FUERZA DE EMPUJE c. LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN

ES IGUAL A LA GRAVEDAD 22. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR ES DENOMINADA:

a. TERCERA LEY DE NEWTON b. TORQUE c. PRESESIÓN GIROSCÓPICA

23. EL ROTOR DE COLA ES CONSIDERADO:

a. UN CORRECTOR DE VIENTO b. UN AUXILIAR PARA CONTROLAR EL HELICÓPTERO SOBRE SU EJE VERTICAL c. UN ANTI-TORQUE

24. AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN.:

a. HAY UNA ROTACIÓN INMEDIATA b. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 90° EN LA DIRECCIÓN DE

ROTACIÓN c. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 180° EN LA DIRECCIÓN DE

ROTACIÓN 25. DURANTE UNA AUTO ROTACIÓN:

a. NO HAY ROTACIÓN DE TORQUE DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA EN EL MOTOR

b. EL TORQUE AUMENTA DEBIDO A QUE EL ROTOR QUEDA LIBRE c. HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA POCA POTENCIA

26. EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL:

a. ES IGUAL EN TODA SU ÁREA b. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO c. ES MAYOR EN EL CENTRO Y DISMINUYE HACIA LA PUNTA DEL PLANO

27. SE CONOCE COMO FLAPEO:

a. EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICÓPTERO CUANDO APROXIMA b. EL MOVIMIENTO NORMAL DEL ROTOR PRINCIPAL c. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO

DE LA PALA QUE ATRASA


28. EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO HACIA ADELANTE:

a. IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL

b. AUMENTA LA MANIOBRABILIDAD c. IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE

29. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA TIERRA SE DENOMINA:

a. SUSTENTACIÓN ADICIONAL b. SUSTENTACIÓN EFECTIVA c. EFECTO DE TIERRA

30. LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA:

a. SUSTENTACIÓN EFECTIVA b. EFECTO DE TIERRA c. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL

31. CUANDO EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR ALCANZA 15 MPH SE DENOMINA:

a. SUSTENTACIÓN ADICIONAL b. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA c. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL

32. LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRIFUGA ES DENOMINA

a. CONEO b. SUSTENTACIÓN c. FLAPEO

33. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE ES PERPENDICULAR AL PLANO DE LA TRAYECTORIA DE LA PUNTA DEL:

a. EJE PERPENDICULAR b. EJE DE ROTACIÓN c. EJE HORIZONTAL


34. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL DISCO DE LA PALA QUE AVANZA Y LA MITAD DE LA PALA QUE ATRASA, SE DENOMINA:

a. SUSTENTACIÓN DIVIDIDA b. ASIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN c. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL

35. PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA:

a. NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTE DESPLAZANDO b. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO c. EL HELICÓPTERO DEBE MOVERSE EN DIRECCIÓN DEL VIENTO

36. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE, SE DENOMINA:

a. EFECTO DE CORIOLIS b. EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO c. SUSTENTACIÓN POSTERIOR

37. EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO TIENDE A HACER MOVER EL HELICÓPTERO:

a. HACIA LA IZQUIERDA b. HACIA ATRÁS c. HACIA ADELANTE

38. LA ACCIÓN PENDULAR ES DEBIDO A QUE:

a. EL HELICÓPTERO ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL, Y SU MASA ES CONSIDERABLE

b. EL HELICÓPTERO PUEDE VOLAR HACIA ATRÁS c. SE VENCE LA FUERZA DE GRAVEDAD

39. EN UNA AUTOROTACIÓN:

a. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR INERCIA b. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA SOLO POR LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO c. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR LA FUERZA CENTRÍFUGA

40. DURANTE LA AUTOROTACIÓN SIN MOTOR:

a. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR b. EL AIRE FLUYE HACIA ABAJO c. EL FLUJO DE AIRE PERMANECE IGUAL


41. MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA:

a. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO b. NO HAY FLUJO DE AIRE c. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR

42. LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA AUTOROTACIÓN ESTÁN UBICADAS:

a. DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65% b. DESDE LA PUNTA DE PALA HASTA EL 30% c. APROXIMADAMENTE ENTRE EL 25% TOMADO DESDE EL CENTRO HASTA

EL70% 43. EN UNA AUTOROTACIÓN HACIA ADELANTE, LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR:

a. SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA b. SE DESPLAZAN HACIA LA IZQUIERDA c. SE MANTIENEN EN SU LUGAR

44. AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTOROTACIÓN:

a. LAS RPM AUMENTAN b. LAS RPM DISMINUYEN c. LAS RPM SE MANTIENEN

45. AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL Y EL DESCENSO DURANTE EL FLARE EN UNA AUTOROTACIÓN:

a. LAS RPM AUMENTAN b. LAS RPM DISMINUYEN c. LAS RPM SE MANTIENEN

46. LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A:

a. LA FUERZA CENTRÍPETA b. EL EFECTO DE CORIOLIS c. LA FUERZA CENTRÍFUGA

47. LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN:

a. CAMBIANDO LA POSICIÓN DE CÍCLICO, DE LOS PEDALES Y DEL COLECTIVO b. INCLINANDO EL HELICÓPTERO CON EL CÍCLICO PARA PERMITIR QUE EL

ROTOR PRINCIPAL HALE EL HELICÓPTERO DE SU RUMBO, c. APLICANDO CÍCLICO Y PEDAL


48. LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES:

a. CAMBIAR EL ÁNGULO DEL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE b. CAMBIAR EL ÁNGULO DEL ROTOR DE COLA c. CAMBIAR EL ÁNGULO DE PASO DE LAS PALAS, DEL ROTOR PRINCIPAL

49. AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA:

a. AUMENTA b. DISMINUYE c. SE MANTIENE IGUAL

50. LA SUSTENTACIÓN AUMENTA:

a. AL SUBIR EL COLECTIVO b. AL BAJAR EL COLECTIVO c. MANTENIENDO EL COLECTIVO

51. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR:

a. EL CÍCLICO b. EL COLECTIVO c. LOS PEDALES

52. LA ACTITUD Y LA DIRECCIÓN DE VUELO, ES CONTROLADA POR:

a. EL COLECTIVO b. LOS PEDALES c. EL CÍCLICO

53. EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE HACEN:

a. SIN USAR PEDALES b. USANDO AMBOS PEDALES c. USANDO SOLO EL PEDAL DEL LADO QUE SE QUIERE VIRAR

54. EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL AUMENTAR LA POTENCIA SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE.

a. CIERTO b. FALSO

55. EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL REDUCIR LA POTENCIA ES NECESARIO

a. NO MOVER LOS PEDALES b. USAR PEDAL DERECHO c. USAR PEDAL IZQUIERDO


56. LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA EN VUELO A TRAVÉS DE:

a. EL CÍCLICO b. EL COLECTIVO c. EL ACELERADOR

57. EL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE ES MOVIDO POR:

a. EL COLECTIVO b. LOS PEDALES c. EL CÍCLICO

58 .EL PROPÓSITO DEL CÍCLICO ES: a. AUMENTAR LA VELOCIDAD b. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN c. INCLINAR EL PLANO DE PUNTA DE PALA EN LA DIRECCIÓN QUE SE DESEA

QUE SE PRODUZCA EL MOVIMIENTO HORIZONTAL

59. EL PROPÓSITO DEL CÍCLICO ES: a. AUMENTAR LA VELOCIDAD b. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN c. INCLINAR EL PLANO DE PUNTA DE PALA EN LA DIRECCIÓN QUE SE DESEA

SE PRODUZCA EL MOVIMIENTO HORIZONTAL 60. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE:

a. DESCENSO LENTO Y POCA VELOCIDAD VERTICAL b. EXCESO DE VELOCIDAD c. RATAS DE DESCENSO VERTICAL ELEVADAS

61. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA:

a. AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE b. DISMINUYENDO EL ANGULO DE ATAQUE c. DEJANDO IGUAL EL ANGULO DE ATAQUE

62. EL HELICÓPTERO SE RECUPERA DEL HUNDIMIENTO CON POTENCIA:

a. AUMENTANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE b. AUMENTANDO LA VELOCIDAD Y/O BAJANDO EL COLECTIVO

PARCIALMENTE c. REDUCIENDO LA VELOCIDAD


63. LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA HUMEDAD DISMINUYEN LA PERFORMANCIA DEL HELICÓPTERO...... (AD)

a. CIERTO b. FALSO

64. LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICOPTERO PUEDE OPERAR SON:.................(AD)

a. POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DENSIDAD ELEVADA b. MUCHO VIENTO, MUCHO PESO, MUCHA HUMEDAD. c. POCA VELOCIDAD, MUCHA ALTURA PRESIÓN, POCO VIENTO

65 A PERFORMANCIA DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDA POR LA ALTURA

DENSIDAD DEBIDO A QUE: a. EL MOTOR NO FUNCIONA AL MÁXIMO b. EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACIÓN DE LAS PALAS DEL

ROTOR c. EL AIRE SE HACE MAS ESPESO Y EL HELICOPTERO NO SE PUEDE ELEVAR

66. LAS GRANDES ELEVACIONES DISMINUYEN LA PERFORMANCIA DEL HELICÓPTERO........ (AD)

a. CIERTO b. FALSO

67. EN UN HELICÓPTERO, LA PERFORMANCIA DEPENDE DE:

a. SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD Y EMPUJE b. MANIOBRABILIDAD, CARGA ÚTIL, PESO VACÍO c. ALTURA DENSIDAD, PESO MÁXIMO Y VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL

VUELO ESTACIONARIO, LA APROXIMACIÓN Y EL DESPEGUE. 68 MIENTRAS SE HACE UN VUELO DE CRUCERO OCURRE UNA FALLA TOTAL

DE POTENCIA, EL CONTROL DEL COLECTIVO DEBERÁ BAJARSE TANTO COMO SE REQUIERA PARA:.............(AD)

a. DESACOPLAR EL ROTOR PRINCIPAL DEL MOTOR b. ENGRANAR LA UNIDAD DE LIBERACIÓN (FREEWHEELLING UNIT) PARA

MANTENER LAS RPM c. REDUCIR EL ÁNGULO DE LAS ASPAS A FIN DE MANTENER LAS RPM DEL

ROTOR PRINCIPAL


69. LA RECUPERACIÓN DESDE UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA (SEETTLING WITH POWER) DEBE INICIARSE CÓN:

a. REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUNMENTO PARCIAL DE COLECTIVO

b. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O DISMINUCIÓN DE COLECTIVO c. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DE

COLECTIVO 70. BAJO QUE CONDICIÓN EL HELICÓPTERO PUEDE CAER EN LA CONDICIÓN DE HUNDIRSE CON POTENCIA (SETTLING WITH POWER)

a. .MIENTRAS MANTIENE ALTITUD A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 10 MPH b. MIENTRAS HACE UN DESCENSO A VELOCIDAD DE CRUCERO A UNA RATA

MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO c. MIENTRAS MANTIENE UNA VELOCIDAD MENOR A 10 MPH CON UNA RATA

DE DESCENSO MAYOR DE 300 F/M 71. CON UNA FALLA DE ROTOR DE COLA EN VUELO DE CRUCERO, Y HABIENDO EJECUTADO EL DESCENSO PARA ATERRIZAR, ¿CUÁL ES LA ACCIÓN REQUERIDA SI EL HELICÓPTERO GIRA A LA DERECHA MIENTRAS EJECUTA EL "FLARE"?

a. AUMENTO DE ACELERADOR b. REDUCCIÓN DE EL ACELERADOR c. AUMENTO DE COLECTIVO

72 QUÉ ACCIÓN INMEDIATA DEBE TOMARSE, SI EL SISTEMA ANTI-

TORQUE FALLA DURANTE UN "HOVER"?

a. CIERRE EL ACELERADOR Y AUTO-ROTE b. APLIQUE PEDAL IZQUIERDO PARA PARAR LA ROTACIÓN HACIA LA

IZQUIERDA c. BAJE EL COLECTIVO PARA REDUCIR LA CARGA EN LAS ASPAS DEL ROTOR

PRINCIPAL 73 PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE

USARSE EL "PITCH" DEL CÍCLICO PARA:

a. EL CONTROL DE LA VELOCIDAD DE TAXEO b. MANTENER LA DIRECCIÓN CON VIENTO CRUZADO c. CORRECCIÓN DE LOS EFECTOS DE LA DERIVA CON VIENTO CRUZADO

74. SI SE APLICA EXCESIVAMENTE EL PEDAL DERECHO EN UNA AUTOROTACIÓN A LA DERECHA LA NARIZ DEL HELICÓPTERO TENDRÁ LA TENDENCIA:

a. A LEVANTARSE Y LAS RPM DEL ROTOR A AUMENTAR b. A BAJAR Y LAS RPM DEL ROTOR A AUMENTAR c. A BAJAR Y LAS RPM DEL ROTOR A BAJAR


75. SI SE USA EL PEDAL DERECHO PARA ASISTIR EN VIRAJE A LA DERECHA

DURANTE UN DESCENSO AUTOROTATIVO, ¿CUÁLES SERIAN LOS EFECTOS DE ESTA ACCIÓN?

a. LEVANTAMIENTO DE LA NARIZ, AUMENTO DE LAS RPM DEL ROTOR,

REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE b. LA NARIZ BAJA, LAS RPM DEL ROTOR AUMENTAN, LA RATA DE DESCENSO

AUMENTA Y HAY REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE c. LA NARIZ BAJA LAS RPM DEL ROTOR DISMINUYEN, LA RATA DE DESCENSO

AUMENTA Y LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE AUMENTA 76. SELECCIONE LA MÁS APROPIADA DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES:

a. UN DERRAPE/SKID OCURRE CUANDO SE APLICA MUCHO TIMÓN

DIRECCIONAL EN EL SENTIDO DEL VIRAJE b. UN DERRAPE/SKID OCURRE CUANDO LA FUERZA CENTRÍFUGA ES MAYOR

DE LA REQUERIDA PARA LA RAZÓN DE VIRAJE c. EN UN VIRAJE DESCENDENTE A LA DERECHA, SI LA PRESIÓN EN EL

RUDDER ES INSUFICIENTE PARA EL TORQUE USADO OCURRIRÁ UN DESLIZAMIENTO

77. DESPUÉS DE OBTENER SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL DURANTE EL DESPEGUE NORMAL SE REQUIERE DISMINUIR EL ÁNGULO DE CÍCLICO. ¿CUÁL ES LA RAZÓN?

a. PARA CONTRARRESTAR LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA b. PARA CONTRARRESTAR EL LEVANTAMIENTO DE LA NARIZ DEBIDO AL

AUMENTO DE SUSTENTACIÓN c. PARA CONTRARRESTAR LA SIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN QUE HACE QUE EL

HELICÓPTERO GIRE A LA IZQUIERDA 78. ¿CUÁL AFIRMACIÓN DESCRIBE MEJOR LA FUNCIÓN DE LOS CONTROLES DURANTE UNA APROXIMACIÓN NORMAL A UN "HOVER"?

a. EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, EL CÍCLICO LA

VELOCIDAD SOBRE TIERRA b. EL CÍCLICO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO Y LA VELOCIDAD SOBRE

TIERRA, EL COLECTIVO LA RATA DE DESCENSO c. EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, LAS RPM DEL ROTOR

, LA RATA DE DESCENSO , Y EL CÍCLICO CONTROLA LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA


79. AL AUTORROTAR EN UNA ATMÓSFERA DE GRAN ALTITUD DE DENSIDAD O EN CONDICIONES DE VIENTO MUY ARRAFAGADOS SE RECOMIENDA UN LIGERO AUMENTO EN LAS VELOCIDAD DEBIDO A QUE:

a. LA MENOR RATA DE DESCENSO RESULTANTE PERMITE AL PILOTO ESTIMAR MEJOR EL PUNTO DE TOQUE

b. EL ÁNGULO DE PLANEO RESULTANTE SE APROXIMA A AQUEL DE MENOR VELOCIDAD EN CONDICIONES DE POCO PESO, BAJA DENSIDAD O VIENTO CALMADO

c. LAS RPM MÁS BAJAS HACEN QUE LA RATA DE DESCENSO SE APROXIME A AQUELLA DE MAYOR RPM EN CONDICIONES DE POCA CARGA, BAJA DENSIDAD O VIENTO EN CALMA

80. DURANTE EL FLARE DE UNA AUTOROTACION Y ATERRIZAJE AL INICIO DEL AUMENTO DEL PASO O PITCH DEL COLECTIVO SE REQUIERE USO ADICIONAL DE PEDAL ESTO SE DEBE A:

a. LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA b. LA REDUCCIÓN DE RPM DEL ROTOR c. LA TENDENCIA TRASLACIONAL DEL HELICÓPTERO DURANTE

AUTOROTACIONES 81. TRATÁNDOSE DE UN DESPEGUE CORRIDO (RUNNIG TAKE OFF) CON VIENTO CRUZADO, ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES LA APROPIADA?

a. LOS PEDALES CONTROLAN LA DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO Y EL RUMBO b. LA TRAYECTORIA O TRACK SE CONTROLAN CON PEDAL, EL RUMBO CON

CÍCLICO c. SE CONTROLA EL RUMBO CON PEDALES Y LA TRAYECTORIA CON EL

CÍCLICO 82. CUANDO SE HACE UN ATERRIZAJE EN UNA PENDIENTE EL CONTROL DE CÍCLICO DEBERÁ USARSE PARA:

a. BAJAR EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO HASTA TOCAR EL SUELO b. MANTENER EL PATÍN DE ARRIBA CONTRA EL PISO c. MANTENER EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL PARALELO A LA PENDIENTE

83. LA MÁXIMA PENDIENTE DONDE UN HELICÓPTERO PUEDE TOCAR DEPENDE BÁSICAMENTE:

a. DE SU PESO ACTUAL b. DE LA POSICIÓN DE SU CG c. DEL CÍCLICO OBTENIBLE PARA LA OPERACIÓN QUE SE INTENTA


84. DURANTE UN ATERRIZAJE EN PENDIENTE SI EL PILOTO QUIERE TOCAR EL SUELO CON EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO DEBERÁ USAR:

a. EL CÍCLICO b. EL COLECTIVO c. EL COLECTIVO ESTACIONARIO Y BAJAR EL CÍCLICO

85. CON RELACIÓN A LA PARADA O DESACELERACIÓN RÁPIDA....,

a. EL PROPÓSITO DE LA MANIOBRA ES PERDER SUSTENTACIÓN

TRASLACIONAL b. LAS RPM DEL MOTOR AUMENTAN AL ENTRAR Y DISMINUYEN AL FINAL DE

LA MISMA c. LA NARIZ GIRA A LA DERECHA AL ENTRAR Y A LA IZQUIERDA AL SALIR DE

LA MISMA 86. LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP" NORMALMENTE DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO:

a. ENTRE 1OO A 200 PIES AGL b. SOLAMENTE EN AMBIENTES DE BAJA ALTITUD DE DENSIDAD c. A UNA ALTURA QUE PERMITAN UNA BUENA SEPARACIÓN DE TIERRA Y EL

ROTOR DE COLA 87. DURANTE UN ATERRIZAJE EN PINÁCULO, POR EJEMPLO LA TORRE DEL MINFRA EN PARQUE CENTRAL, EL PILOTO DEBE PLANIFICAR:

a. UNA APROXIMACIÓN BASTANTE HORIZONTAL b. UNA APROXIMACIÓN NORMAL c. UNA APROXIMACIÓN CON MÁS ALTO PERFORMANCE DE LO NORMAL

88. PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA:

a. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO b. NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO c. EL HELICÓPTERO TIENE QUE DESPLAZARSE HACIA DELANTE

89. SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO;

a. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO ROTOR,

DEBIDO A LA MAYOR VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE DEL DISCO

b. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE ANTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A QUE ESTÁ IMPULSANDO AIRE NO TURBULENTO.

c. LA MAYOR SUSTENTACIÓN A LOS LADOS DEBIDO A QUE EL AIRE QUE UTILIZA ES FRESCO


90. EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER EL HELICÓPTERO HACIA:

a. ATRÁS b. ADELANTE c. HACIA EL LADO DE LA PALA QUE ATRASA

91. EL HELICÓPTERO, TIENE UNA ACCIÓN PENDULAR; DEBIDO A QUE:

a. ES MÁS PESADO QUE EL AIRE. b. ES CÍCLICO PERMITE ACTUAR SOBRE EL DISCO EN 360° c. ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL, Y TIENE UNA

MASA CONSIDERABLE 92. LA PÉRDIDA DE PUNTA DE LA PALA, OCURRE:

a. A BAJA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE b. A ALTA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE c. CUANDO SE CAMBIA DE DIRECCIÓN

93. DURANTE LA AUTOROTACIÓN:

a. PEL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL b. NO HAY FLUJO DE AIRE, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL c. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO, A TRAVÉS DEL ROTOR PRICIPAL

94. LOS VIRAJES EN LOS HELICÓPTEROS, SE REALIZAN:

a. APLICANDO PEDAL DEL LADO QUE SE DESEA VIRAR. b. INCLINANDO EL HELICÓPTERO PARA PERMITIR QUE LA SUSTENTACIÓN DEL

DISCO DEL ROTOR, HALE AL HELICÓPTERO DE SU RUMBO c. USANDO CÍCLICO, PEDAL Y COLECTIVO.

95. ASIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN ES:

a. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN CREADA DEBIDO A LAS DIFERENTES

VELOCIDADES DEL HELICÓPTERO. b. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL

DISCO DE LA PALA QUE ADELANTA, Y LA MITAD DE LA PALA QUE ATRASA. c. EL ÁREA MENOS EFECTIVA, LOCALIZADA EN LA PARTE INTERIOR DEL

DISCO, CERCA DEL MÁSTIL.


96. EFECTO DE CORIOLIS ES:

a. EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN, DEBIDO AL FLAPEO.

b. LA ABSORCIÓN, POR PARTE DE LOS DAMPERS, DEL MOVIMIENTO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.

c. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A AUMENTAR O DISMINUIR SU VELOCIDAD PARA COMPENSAR EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN CUANDO LAS PALAS FLAPEAN.

97. EN VUELO ESTACIONARIO, EL HELICÓPTERO TIENE LA TENDENCIA A DESPLAZARSE EN EL SENTIDO DEL EMPUJE DEL ROTOR DE COLA. ESTE MOVIMIENTO SE LLAMA:

a. EMPUJE b. TORQUE c. DERIVA (DRIFT).

98. EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) ES:

a. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO

EN VUELO ESTACIONARIO Y LA TIERRA, DEBIDO A QUE LAS PALAS DESPLAZAN EL AIRE HACIA ABAJO MÁS RÁPIDO DE LO QUE ÉSTE PUEDE ESCAPAR POR DEBAJO DEL HELICÓPTERO

b. EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE CREA DEBAJO DEL HELICÓPTERO, DEBIDO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN QUE PRODUCE EL CAMBIO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.

c. EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO, CUANDO ÉSTE ESTÁ EN MOVIMIENTO.

99. LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL, SE DENOMINA:

a. SUSTENTACIÓN ADICIONAL b. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL c. SUSTENTACIÓN REAL

100. LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR ALCANZA LAS 15MPH, ES DENOMINADA:

a. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA b. SUSTENTACIÓN ADICIONAL c. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL


101. ¿PARA QUE UN HELICÓPTERO SE MANTENGA EN VUELO ESTACIONARIO SE REQUIERE QUE?

a. LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE DEBEN IGUALAR A

LA SUMA DE LAS FUERZAS DE RESISTENCIA Y GRAVEDAD b. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE

GRAVEDAD c. LA FUERZA DE GRAVEDAD DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE.

102. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO (VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBO CONSTANTES) LA FUERZA SERÁ:

a. LA FUERZA DE EMPUJE SUPERA A LA RESISTENCIA. b. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS FUERZAS. c. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA

FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA FUERZA DE RESISTENCIA. 103 SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO, ES CREADA POR:

a. UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN b. POR EL MISMO PRINCIPIO EN QUE SE FORMA LA SUSTENTACIÓN EN UN

AVIÓN c. POR UNA MEZCLA ENTRE EL PRINCIPIO DEL AVIÓN Y EL AUTOGIRO.

104. TORQUE ES:

a. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA

DIRECCIÓN DEL ROTOR. b. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL

ROTOR c. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN AMBAS DIRECCIONES, SEGÚN LA

POTENCIA. 105. EL TORQUE, ES PRODUCIDO POR:

a. EL ROTOR b. LA TRANSMISIÓN c. EL MOTOR

106. DURANTE UNA AUTO ROTACIÓN, OCURRE QUÉ:

a. EL TORQUE ES MUY PEQUEÑO, DEBIDO AL MÍNIMO DE POTENCIA. b. EL TORQUE SE INCREMENTA, DEBIDO AL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR EL

MOTOR. c. NO HAY REACCIÓN DE TORQUE, DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA DEL

MOTOR.


107. EL ROTOR DE COLA ES:

a. UN ANTITORQUE b. UN AUXILIAR PARA EFECTUAR VIRAJES. c. UN CORRECTOR DE VIENTOS.

108. LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE:

a. ES IGUAL EN TODO EL ÁREA DEL DISCO. b. ES MENOR EN LA PARTE EXTERIOR Y MAYOR EN LA INTERIOR c. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO

109. ¿QUÉ OCURRE EN UN VUELO HACIA DELANTE?:

a. LA PALA QUE AVANZA LLEVA MAYOR VELOCIDAD QUE LA QUE ATRASA b. AMBAS PALAS LLEVAN LA MISMA VELOCIDAD. c. LA PALA QUE ATRASA LLEVA MAYOR VELOCIDAD.

110. EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DE UN ROTOR PRINCIPAL, QUE GIRA EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LAS MANECILLAS DEL RELOJ:

a. ES IGUAL A TODO EL DISCO. b. ES MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO

IZQUIERDO c. ES MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO

IZQUIERDO. 111. FLAPPING ES:

a. EL MOVIMIENTO HORIZONTAL DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. b. EL SONIDO CARACTERÍSTICO DE LAS PALAS CUANDO EL HELICÓPTERO

DESPEGA O ATERRIZA. c. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA

DEBAJO DE LA PALA QUE ATRASA, DEBIDO AL AUMENTO O DISMINUCIÓN DE SUSTENTACIÓN, RESPECTIVAMENTE.

112. EL FLAPPING, JUNTO CON POSICIÓN DEL CÍCLICO, EN VUELO HACIA DELANTE:

a. PERMITE UNA MEJOR MANIOBRABILIDAD EN SITUACIONES DIFÍCILES. b. IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO

DEL ROTOR PRINCIPAL. c. AUMENTA LA SUSTENTACIÓN DE LA PALA QUE ADELANTA Y DISMINUYE LA

DE LA PALA QUE ATRASA.


113. CONEO ES:

a. LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS, DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRIFUGA.

b. LA TENDENCIA DEL ROTOR PRINCIPAL A MANTENERSE EN EL MISMO PLANO DE ROTACIÓN, A PESAR DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE ÉL.

c. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A INCLINARSE EN DIFERENTES SENTIDOS, SEGÚN LAS FUERZAS QUE ACTÚEN SOBRE ELLAS.

114. EJE DE ROTACIÓN ES:

a. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL ROTA EL ROTOR, Y ES

PERPENDICULAR AL PLANO DE LA TRAYECTORIA DE LA PUNTA DE LA PALA. b. LA LÍNEA QUE SIGUE EL MÁSTIL DEL ROTOR PRINCIPAL. c. EL EJE QUE COINCIDE CUANDO EL ROTOR PRINCIPAL ESTÁ ALINEADO CON

EL MÁSTIL. 115. LA FLEXIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, QUE OCURRE DEBIDO A LAS FUERZAS COMBINADAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRIFUGA SE LLAMA:

a. ÁNGULO DE PASO b. ÁNGULO DE CONEO c. ÁNGULO DE ATAQUE

116. DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN ENTRE EL ADELANTO Y ATRASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL EN VUELO HACIA DELANTE, PRODUCE UN EFECTO LLAMADO:

a. PRESESIÓN GIROSCÓPICA. b. EFECTO CORIOLIS c. ASIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN.

117. CUANDO EL GIRO DEL ROTOR PRINCIPAL TIENDE AUMENTAR LAS RPM, Y EL MANIOFOLD PRESSURE ESTA BAJO; LA CORRECCIÓN SERÁ:

a. SUBIR EL COLECTIVO b. BAJAR EL COLECTIVO c. ACELERAR EL MOTOR.

118. LOS TIPOS DE ROTOR ARTICULADOS, PERMITEN:

a. SOLO EL ÁNGULO DE ATAQUE b. ANGULO DE ATAQUE, ADELANTO Y ATRASO, Y FLAPEO. c. SOLO FLAPEO, ADELANTO Y ATRASO.


119. CONOCEMOS COMO ZONA AUTORROTATIVA, AL ÁREA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL COMPRENDIDA ENTRE:

a. EL 15% Y 80% b. EL 25% Y 100% c. EL 25% Y 70%

120. EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR PRINCIPAL, SE LLAMA:

a. TRANSMISIÓN PRINCIPAL b. MÁSTIL c. PLATO OSCILANTE.

121. EL CLUCHT ¿NOS PERMITE LA AUTORROTACIÓN?

a. CIERTO b. FALSO

122. CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE ACELERARSE; ESTO ES DEBIDO A:

a. EL EFECTO TRASLACIONAL b. EL EFECTO DE CORIOLIS c. EL EFECTO DE TIERRA.

123. CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVES DE UN DISCO ROTOR, ALCANZA LAS 15 MPH ¿OCURRE EL EFECTO DE SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA?

a. CIERTO b. FALSO

124. EN UN HELICÓPTERO, EL EFECTO DE TIERRA ES:

a. EL QUE SE PRODUCE GRACIAS AL EFECTO DE TORQUE DEL ROTOR PRINCIPAL, Y LA TIERRA.

b. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO, FORMADO ENTRE EL ROTOR PRINCIPAL EN VUELO ESTACIONARIO, Y LA TIERRA.

c. EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO, CUANDO ÉSTE ESTÁ EN MOVIMIENTO.

125. EN TODO GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN, OCURRE LA ACCIÓN RESULTANTE DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA:

a. 95° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA. b. 90° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA. c. 92 .1/2° ANTES DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA.


126. ¿CUÁL PALA VUELA A MAYOR VELOCIDAD, CON RELACIÓN AL AIRE EN UN VUELO HACIA DELANTE:

a. LA PALA QUE AVANZA b. LA PALA QUE ATRASA c. LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE.

127. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE PRIMERO:

a. EN LA PALA QUE ATRASA. b. EN LA PALA QUE AVANZA. c. EN LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE.

128. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE PRIMERO:

a. EN LA PALA QUE AVANZA b. EN LA PALA QUE ATRASA c. EN NINGUNA

129. LA AUTORROTACIÓN, ¿ES POSIBLE A CUALQUIER ALTURA SIN IMPORTAR LA VELOCIDAD?

a. CIERTO b. FALSO

130. LA RESONANCIA EN TIERRA, ¿ES MÁS COMÚN EN ROTORES FULL ARTICULADOS?

a. CIERTO. b. FALSO.

131. EL EFECTO DE TORQUE EN UN HELICÓPTERO, ES CORREGIDO POR:

a. EL ROTOR PRINCIPAL. b. EL ROTOR AUXILIAR. c. LA CAJA DE 90°.

132. EL ÁNGULO DE ATAQUE, ES AQUEL QUE ESTA FORMADO:

a. ENTRE EL VIENTO RELATIVO, Y LA LÍNEA O CUERDA MEDIA DEL PERFIL AERODINÁMICO.

b. ENTRE EL VIENTO RELATIVO, Y EL EXTRADOS DEL PERFIL AERODINÁMICO. c. ENTRE EL VIENTO RELATIVO, Y EL BORDE DE ATAQUE DEL PERFIL

AERODINÁMICO. 133. LAS VIBRACIONES DE UN HELICÓPTERO PUEDEN SER: DE ALTA FRECUENCIA, DE MEDIA FRECUENCIA, DE BAJA FRECUENCIA:

a. CIERTO b. FALSO

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MATERIA: AERODINÁMICA HELICÓPTEROS - · PDF fileel efecto de la presesiÓn giroscÓpica hace que la ... altitud y rumbos ... no hay rotaciÓn de torque debido a que no hay potencia