Materiales Utilizados en la Construcción del Puente Peatonal del Complejo Capac Ñan y las Patologías Estructurales

I.- Problema de Investigación

1.1.- Descripción de la Realidad

Para acceder el complejo “Gran Capac Ñan, la altura de la universidad Nacional

de Cajamarca, la Municipalidad Provincial de Cajamarca ha construido un

puente peatonal sobre la carretera Cajamarca Baños del Inca (K 3.5). El

puente es de tipo Gerver, fue diseñado por el arquitecto Fernando Ortiz de

Zevallos. La construcción del puente, después de la colocación de las lozas

armadas en el 2011, (octubre), ha sido abandonada. Los elementos

estructurales, como las columnas, los pilotes, lo estribos se encuentran

descubiertos, expuestos totalmente a la intemperie, generando un deterioro

acelerado por efecto de: la radiación solar, la lluvia, la humedad, el viento.

Como consecuencia de la acción de los factores ambientales se observa fierros

con un alto grado, Pequeñas grietas, carbonatación de las estructura, el

hormigón con sulfatos de sodio, potasio, calcio o magnesio.

La estructura del puente es de concreto armado prefabricado, sus dimensiones

son: largo 42mt, ancho 9mt. Se encuentra a una altura de 5 mt. La estructura

del puente está compuesta por tres tableros compuesto por módulos de

concreto armado prefabricados, el primero que es coincidente a la ciclo vía

pesa 84 tn, el segundo tramo ubicado en la parte central con 84 tn, y finalmente

el tercero con 73 Tn, dando como peso total 241 tn. Las dimensiones del puente

son: 4.20 mt de largo, 1.60 mt de ancho y de 1.40m de altura. Los soportes del

puente lo conforman 12 pilares distribuidos en tres pilotes rectangulares con

estas medidas son para los pilotes de los extremos, para el pilote del centro sus

medidas son, 6.50m por 3.50m y 0.6m de altura. Los pilares son de forma

cilíndrica con un diámetro para los extremos de 0.6079m y los del centro con un

diámetro de 0.73211m, dichos pilares hacen entre ellos una forma “V”. En cada

columna se utilizo fierro de 10mm x 8 mtr y en los estribo fierro de ½ pg.

Referente a la construcción de los pilotes, estos se han hecho en suelos

húmedos y el sin el tratamiento técnico. Todo esto afecta esencialmente a las

bases del puente ocasionando graves daños a futuro, como puede ser un sismo

de magnitud, todo eso sería perjudicial para la ciudadanía, y además de ser una

inversión vana.

En consecuencia, es indispensable evaluar materiales utilizados en la

construcción del puente peatonal del complejo Capac Ñan y las patologías

estructurales con el objeto de contribuir en el desarrollo y mejoramiento efectivo

de las obras públicas en la región.

1.2.- Formulación del problema

1.3.- Justificación

- Cual es la calidad de los materiales utilizados en las construcciones del puente peatonal y en que condiciones se encuentran

1.4.- Objetivos

1.4.1.- Objetivo General

Conocer que tipo de materiales se ha utilizado en la construcción del puente.

1.4.2.- Objetivos Específicos

Determinar la capacidad de carga y resistencia del puente

2.- Marco Teórico

2.1 Marco Referencial, media página,

2.2.- Bases Teóricas; para cada variable su teoría, pagina y media

1. Para las fundaciones.

Se pueden emplear:

1. Hormigón Simple

2. Hormigón Armado

3. Hormigón Ciclópeo

4. Mampostería de piedra

5. Mampostería de ladrillo

Es muy común que estos elementos sean ejecutados sobre pilotes debido a los grandes pesos que

estos soportan y teniendo en cuenta que no siempre las condiciones del terreno serán las más optimas.

2. Para las pilas y estribos.

Se pueden emplear:

1. Hormigón Ciclópeo.

2. Mampostería de Piedra.

3. Mampostería de Ladrillo.

Estos tres primeros pueden ser usados en casos en los cuales las alturas no sean grandes, de no ser

así se podrán usar:

1. Hormigón Armado.

2. Estructuras Metálicas.

3. En caso de tener obras temporales estas se podrán construir con madera y / o placas

metálicas.

3- Hipótesis y variables

3.1 hipotesis.es la respuesta a la pregunta del problema,

4 . metodología del proyecto

4.1. tipo de estudio

4.2 poblacion y muestreo

4.2.1 poblacion

4.2.2. muestreo

No hay muestra

4.3 metodos y técnicas de estudio

4.3.1.metodos

4,3,2.tecnicas

4.4.procesamiento de la información,cuadros estadísticos material estadístico

4.5. esquema de presentación de informe

Enumerar….

portada

agradecimiento

dedicatoria

capitulo 1

aspectos metodológicos de la investigación

capitulo 2

análisis del resultados

capitulo 3

contrastación de la hipótesis

capitulo 4

conclusiones

5. administración de proyecto

5.1.recursos humanos, cuantos asistentes

5.2 recursos materiales, que vamos a necesitar , material de laboratorio, equipos de ubicación…..

anexos

La presente invencion se refiere a un metodo para reforzar externamente una viga de concreto para incrementar su capacidad de soporte de carga, dicha viga comprendiendo un primero y un segundo extremo, un alma, un patin superior o de compresion y un patin inferior o de tension, cada una de dichos alma y patines teniendo primera y segunda caras

opuestas entre si, de manera que la viga tiene primera y segunda caras opuestas entre si, el metodo estando caracterizado porque comprende los pasos de: conectar exclusivamente por fuerzas de friccion a cada una de dichas caras del alma en dicho primero extremo de la viga, un primer conector de friccion superior por debajo del patin superior y que se extiende en una direccion descendente hacia un centro de la longitud de la viga; conectar exclusivamente por fuerzas de friccion a cada una de las caras del alma en dicho segundo extremo de la viga un segundo conector por friccion superior debajo del patin superior y que se extiende en una direccion descendente hacia el centro de la longitud de la viga; conectar exclusivamente por fuerzas de friccion, a cada una de dichas caras del patin inferior, primero y segundo conectores de friccion inferiores, el primer conector de friccion inferior estando dispuesto colinealmente con respecto al primer conector de friccion superior, el segundo conector de friccion inferior estando colinealmente dispuesto con respecto al segundo conector de friccion superior, y el primero y segundo conectores de friccion inferiores estando dispuestos colinealmente y separados entre si; hacer pasar un miembro de tension a trave de dicho primer conector de friccion superior, el primer conector de friccion inferior, el segundo conector de friccion inferior, y el segundo conector de friccion superior sobre cada cara de la viga, formando asi un primer tramo de miembro de tension que se extiende en una direccion inclinada hacia abajo entre el primer conector de friccion superior y el primer conector de friccion inferior, un segundo tramo de miembro de tension que se extiende en una direccion horizontal entre dichos primero y segundo conectores de friccion inferiores, y un tercer tramo de miembro de tension que se extiende en una direccion inclinada hacia arriba entre el segundo conector de friccion inferior y el segundo conector de friccion superior; y tensar por lo menos uno de dichos tramos de miembro de tension lo suficiente para transmitir, exclusivamente por medio de fuerzas de friccion, las fuerzas requeridas a dicha viga para incrementar su capacidad de soporte de carga; en donde dichos pasos de conectar exclusivamente por fuerzas de friccion a cada una dichas caras de la viga, primero y segundo conectores de friccion superiores y primero y segundo conectores de friccion inferiores, incluyen los pasos de comprimir suficientemente los conectores de friccion sobre la primera cara de la viga contra la

Figura Juridica: Patentes de Invencion

Solicitud: 9401088

Fecha de Presentacion: 1994-02-11

Solicitante(s):

Inventor(es): JOSE LUIS SILLER FRANCO, MX

Clasificacion: E01D-019/00, E04B-001/00 referente a Reforzamiento De Puentes De Concreto, Con La Adicion De Preesfuerzo Externo Conectado Por Friccion

Debido a que se tiene inconclusa la obra que estaba establecida en la realización del puente Capac Ñan nuestra investigación se basa en estudiar las consecuencias y los riesgos que traerá el puente debido a que se acrecientan mas con el tiempo la exposición a los agentes físicos y químicos que esta actuando en las estructuras; el lapso de su permanencia se reduce y, por lo tanto, el ámbito temporal de la durabilidad en la estructura en su conjunto, en los elementos de la estructura; sea vigas de concreto, estribos como también los materiales constitutivos; tal como el concreto, acero, etc.

Ya que los fenómenos mas comunes que afectan al concreto y la estructura tales como: La abrasión, Cavitación, agresión química, ataque de Sulfato, Ataque de ácidos, Carbonatación, Acción de los cloruros, Agresión de la helada, Reacción química del agregado, Reacción álcali sílice, Reacción álcali carbonato

Corrosión de metales en el concreto (Ya que aumenta la deformación de las vigas bajo cargas de servicio y disminuye su capacidad resistente última. Modifica el tipo de rotura, por ejemplo muchas vigas que deberían romper a momento flector

rompen a cortante.) Acción de los cloruros, Agresión de la helada, Reacción química del agregado, Reacción álcali sílice, Reacción álcali carbonato

Y también los problemas que son orientados a incrementar los riesgos que ocasionara más adelante si se presentan algunos desastres naturales tales como temblores o terremotos o cualquier otros factores que puedan afectar a la estructura debido al desgaste que esta sucediendo en dicha construcción.

2.- MARCO TEORICO

DEFINICIÓN, COMPONENTES Y TIPOLOGÍA DE PUENTES

Un puente se define como una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.

Para sus labores de mantenimiento es importante conocer las partes que lo componen y su función. Así como los diferentes materiales y tipologías de este tipo de estructuras.

Los puentes están conformados por dos partes principales:

superestructura e infraestructura.

La superestructura corresponde a todos los componentes que hacen parte de su tablero, tales como: losas, vigas, riostras, armadura, arco, cables, tirantes, pendolones, bordillos, andenes, barandas, juntas de dilatación, apoyos, pavimento, drenes, separadores, etc. La infraestructura incluye estribos, torres y las aletas con su correspondiente cimentación. También las losas de aproximación o de acceso el terraplén de acceso, los conos y taludes.

COMPONENTES DEL PUENTE

Vigas: En ingeniería y arquitectura se denomina viga a un elemento constructivo lineal que trabaja principalmente a flexión. En las vigas, la longitud predomina sobre las otras dos dimensiones y suele ser horizontal.

El esfuerzo de flexión provoca tensiones de tracción y compresión, produciéndose las máximas en el cordón inferior y en el cordón superior respectivamente, las cuales se calculan relacionando el momento flector y el segundo momento de inercia. En las zonas cercanas a los apoyos se producen esfuerzos cortantes o punzonamiento. También pueden producirse tensiones por torsión, sobre todo en las vigas que forman el perímetro exterior de un forjado. Estructuralmente el comportamiento de una viga se estudia mediante un modelo de prisma mecánico.

Bordillo: la cara del bordillo esta definida como la superficie vertical o inclinada de este, sobre la calzada. Las medidas se toman desde el punto mas bajo o desde el punto inferior de la cara mas baja. El ancho máximo debe de ser de 0.225 m

Losa: Una losa de cimentación es una placa de hormigón apoyada sobre el terreno que sirve de cimentación que reparte el peso y las cargas del edificio sobre toda la superficie de apoyo.

Las losas son un tipo de cimentación superficial que tiene muy buen comportamiento en terrenos poco homogéneos que con otro tipo de cimentación podrían sufrir asentamientos diferenciales. También en terrenos con muy poca capacidad portante. Las losas más sencillas son las losas de espesor constante, aunque también existen la losas nervadas que son más gruesas según la dirección de muros o filas de pilares. Su cálculo es similar al de una losa plana de azotea invirtiendo las direcciones de los esfuerzos y aplicando las cargas tanto axiales como uniformes provenientes de todo el edificio. Las trabes de estas losas se invierten para quedar enterradas en el terreno y evitar obstáculos al aprovechamiento de la superficie que queda lista para ocuparse como un firme aunque su superficie aun es rugosa.

Estribo: Un estribo o contrafuerte es la parte de un puente destinada a soportar el peso del tablero.

Sus objetivos son: Transmitir el peso a los cimientos, mantener la disposición de la tierra, unir la estructura a las vías de acceso.Servir de apoyo a un arco dentro de una estructura.

Pila: Las pilas y caissons son elementos estructurales que presentan una sección transversal considerable (comparada con los pilotes) y que se encargan de transmitir la carga de una sola columna a un estrato que sea capaz de soportarla. La relación entre la profundidad de la cimentación y el ancho de la pila es generalmente mayor que cuatro.

TIPOS DE PUENTES

El material con que se construyen (o se han construido) los puentes suele ser madera, fábrica, metálico, hormigón armado y hormigón pretensado, dependiendo del lugar y de la época.

Los puentes de madera: Son ligeros, baratos, poco resistentes, de corta duración y muy vulnerables; actualmente sólo se conciben en obras provisionales.

Puentes de fábrica: En piedra, ladrillo y hormigón en masa, son siempre puentes en arco, pues estos materiales sólo resisten esfuerzos de compresión; su duración es ilimitada, pues todavía se usan puentes romanos, sin prácticamente gastos de conservación. La imposibilidad de mecanizar su construcción hace que sean de coste muy elevado. Con los puentes de fábrica, prácticamente únicos hasta el s. XVIII, no pueden alcanzarse grandes luces, por lo que no se construyen. El desarrollo de la industria metalúrgica orientó hacia los metales la técnica de construcción de puentes, impulsada particularmente por el desarrollo del ferrocarril.

Puentes metálicos: Inicialmente construidos con hierro colado y hierro forjado y, después, con acero laminado, marcaron una época en la ingeniería de caminos, pues admiten las más diversas soluciones técnicas, permiten grandes luces a la altura justa, se prestan a sustituciones y ampliaciones y son de rápida construcción. Sus inconvenientes son el elevado precio de la materia prima, los gastos de mantenimiento por su sensibilidad a los agentes atmosféricos y gases corrosivos y su excesiva deformación elástica. Estos puentes pueden ser de arco, viga, tirantes, etc.; y el acero puede presentar diversas formas según trabaje por tracción, compresión o flexión, pudiendo estar unidas las piezas por remachado en caliente o por soldadura fundamentalmente. Las pilas y estribos pueden ser de hierro o, generalmente, de hormigón.

Puentes metálicos: Se prestan a atrevidas concepciones para puentes móviles y colgantes. Los puentes de hormigón armado, posteriores cronológicamente a los

metálicos, son preferentemente de arco y viga, adaptándose el hormigón a variadas soluciones que permiten aprovechar un mismo elemento para varios fines. Admiten luces intermedias entre los de fábrica y los metálicos, no tienen gastos de mantenimiento y son de rápida construcción, particularmente si se utilizan elementos prefabricados. Al ser discreto su coste se utilizan mucho e construcciones no muy atrevidas.

Puentes de hormigón pretensado: Que permiten grandes luces con suma esbeltez, son de rápido montaje, no precisan gastos de mantenimiento y presentan grandes posibilidades estéticas; se han impuesto actualmente en las principales redes viarias del mundo.

Según la posición del tablero, los puentes pueden ser de tablero superior, cuando el piso de rodadura está en la parte superior de los órganos de sostén, y de tablero inferior, cuando éste va situado entre las armaduras. Según su destino, algunos puentes reciben nombres particulares; así viaductos, para carretera o ferrocarril, acueductos, para conducción de agua y pasarelas. pequeños puentes, generalmente de madera, para peatones. Se llaman puentes fijos los anclados de forma permanente en las pilas, puentes móviles los que pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones, y puentes de pontones los apoyados sobre soportes flotantes, generalmente móviles, y se usan poco.

Entre los puentes fijos están los puentes de placas, cuya armadura es una plancha de hormigón armado o pretensado, que salva la distancia entre las pilas; esta construcción, usual sobre autopistas, presenta muchas ventajas para luces no muy grandes.

Puentes de vigas simples: Salvan las luces mediante vigas paralelas, generalmente de hierro o de hormigón pretensado, y sobre cuya ala superior está la superficie de rodadura.

Puentes de vigas compuestas: Están formados por dos vigas laterales , compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero superior o inferior.

Puentes de armadura en celosía: Son semejantes a los anteriores, pero con vigas en celosía, con elementos de acero soldado o remachado; permiten grandes luces y admiten diversas modalidades, tanto en tablero superior como inferior. Los puentes continuos poseen una superestructura rígida, de vigas en celosía (de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más pilas; admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos de las pilas. Muy importantes son los puentes arqueados, entre los que se incluyen los legados por la antigüedad, y que ahora el acero y los hormigones armado y pretensado permiten construir con

grandes luces y pequeña curvatura; pueden ser de tablero superior, de acero con tímpano de celosía o de arcadas y de hormigón , con tímpano abierto o macizo, y de tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos, paralelos o no , con diversos tipos de sujeción.

Puentes cantiléver: Constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos respecto al centro. los puentes cantiléver presenta diversas construcciones, en arco o viga, de acero u hormigón, y pueden salvar grandes luces, sin necesidad de estructuras auxiliares de apoyo durante su construcción.

Puentes que salvan las mayores luces son los puentes colgantes: Que constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía. Existen diversos puentes colgantes con luces superiores a 1000 m.

Puentes móviles: Están construidos sobre las vías de navegación y permiten el paso de los barcos, desplazando una parte de la superestructura.

Puentes levadizos: Son sencillos y prácticos para luces no muy grandes; el más usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros, apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que se elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con metales ligeros (duraluminio).

Puentes de elevación vertical: Se usan para mayores luces y constan de una plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas de celosía o de alma llena.

Puentes giratorios: Constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de circulación. Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos, generalmente, por motores eléctricos

2.1 MARCO REFERENCIAL

- Mejoramiento de Puente sobre el Rio San Juan (HONDURAS)

El proyecto consiste en el mejoramiento de la infraestructura de un puente que se construyó con carácter provisional que se encuentra ubicado sobre el Río San Juan en el Municipio de El Corpus. Las dimensiones que tendrá este puente serán las siguientes: 18.9 metros de largo, 4.6 metros de ancho y 5.80 metros de alto.

 Cabe resaltar, que las bases existentes (estribos) de este puente provisional, se encuentran en buen estado, según la verificación realizada por el área técnica de la Mancomunidad NASMAR, la que ha sido validada por el Fondo Hondureño de Inversión Social (FHIS), las bases de este puente fueron construidas después del Huracán Mitch y han estado funcionando durante estos últimos años bajo las condiciones climáticas extremas que ocurren en cada año y dicha infraestructura no presenta indicios de falla alguna.

Justificación

 El Proyecto constituye una respuesta a las necesidades de infraestructura vial Actualmente, la losa superior y el pretil de este puente se encuentra en un deterioro total.

- Puentes peatonales mejoran la movilidad en corredores de la carrera 7ª y 9ª(COLOMBIA)

Se trata de puentes peatonales tipo Transmilenio, es decir, metálico con un diseño que incluyen accesos en escaleras y rampas, esto último para facilitar la movilidad de personas con movilidad reducida.

En el caso del puente de la calle 182 con carrera Séptima, la estructura tiene una longitud de 182 metros, y los de la avenida novena con calles 123 y 130b, 191 y 180 metros respectivamente, todos tienen un ancho de tablero de 3 metros y cuentan mejoramiento del espacio público en su entrono, representados en plazoletas en adoquín.

JUSTIFICACION

Con la construcción de estos tres puentes se mejoran las condiciones de conectividad y seguridad de los habitantes residentes en las zonas de influencia, por ejemplo en el caso de la calle 182 con carrera Séptima, se benefician más de 5 mil estudiantes de los colegios localizados en el sector, así como las personas con movilidad reducida.

En lo que tiene que ver con los dos puentes peatonales de la carrera Novena, el primero en la calle 123 y el segundo en la 130 B, son también dos estructuras que permiten mejorar las condiciones de seguridad de los residentes de los barrios aledaños al corredor citado, entre estos Bella Suiza y Recodo del Country, así como el Colegio Pedagógico Nacional, Universidad El Bosque y la Clínica Santa Fe. 

1.2 BASES TEORICAS

Refuerzo y reparación de estructuras

Conviene dejar en claro la diferencia entre refuerzo y reparación de estructuras. conceptualmente una intervención de refuerzo produce un incremento de capacidad estructural (resistencia, ductilidad, rigidez, etc.), lo que se traduce implícitamente en la reutilización del elemento antiguo, paramejorar netamente sus prestaciones.

El pilar antiguo aporta al sistema reforzado (soporte antiguo + refuerzo) su capacidad remanente, debido a que generalmente las columnas de edificación soportan una precarga (o predeformación), la cual es deseable que se encuentre como máximo en el nivel de la carga de servicio. Para elevados niveles de precarga en una columna de hormigón armado, la misma experimenta una disminución de la rigidez de la pieza, y las posibilidades de reaprovechamiento se ven mermadas. En el caso de elevados niveles de carga, próximos a la carga máxima, y cuando el nivel de daño es muy importante, la aportación estructural del soporte existente se hace despreciable. Cuando se acomete la intervención de un soporte antiguo en estas en estas condiciones, se debe hablar propiamente de reparación

Causas del refuerzo:

La necesidad de reforzar un pilar puede plantearse en cualquier instante de su vida útil, y puede venir motivada por causas son diversas: errores de proyecto, deficiente de ejecución, incorrecto proceso constructivo, rehabilitación ante acciones accidentales (seísmos, choques, explosiones, etc), cambios de uso, nuevas exigencias normativas, etc.

Evaluación de soportes existentes:

Esta tarea comporta la necesidad de realizar, antes de plantear la viabilidad del refuerzo, una inspección detallada de la estructura ensu conjunto (no sólo los pilares), tanto desde el punto de vista estructural (mecanismo resistente y capacidad portante), como de la durabilidad (carbonatación, contenido de cloruros u otro tipo de ataque), con el fin de plantear tal refuerzo en el contexto adecuado.

En particular, la evaluación de la capacidad portante (seguridad estructural) suele hacerse de tres maneras diferentes:

probabilista, semiprobabilista y determinista, pero debe añadirse que no basta con

cuantificar la seguridad (medida en ELU de la “distancia” entre la capacidad estructural además, se debe evaluar el nivel de predeformación producido por las acciones permanentes que solicitan al pilar en el que se va a intervenir.

Refuerzo estructural con fibra de carbono en puentes:

Se define como refuerzo estructural a la modificación de una estructura, no necesariamente dañada, con el propósito de aumentar su capacidad portante en relación a las condiciones iniciales. La necesidad de refuerzo en un puente o viaducto puede venir motivada por diversas causas: un cambio de uso con un aumento de las solicitaciones previstas en el proyecto original, una disminución de la capacidad resistente provocada por la degradación de los materiales o por una acción de tipo accidental, errores de proyecto o de ejecución que no permiten garantizar la seguridad frente a las solicitaciones previstas.

El diseño parte en su etapa inicial con el levantamiento de las dimensiones de la estructura y la evaluacion de las barras de acero, para lo cual utilizamos un escanner de resonancia magnética que nos permite determinar el diametro y profundidad de la barra de refuerzo lo que evita realizar una prueba de carga en el puente.

Razones del refuerzoLas razones del refuerzo pueden deberse a diversos factores como:

- Corrosión de las armaduras.- Corrosión de los cables de pretensado.- Defectos de proyecto.- Cambios de normativa y especificaciones- Fisuración excesiva del hormigón- Prevención de daños por movimientos sísmicos

Materiales Usados

Tejidos FRP. Tejidos con orientación de fibras unidireccional o bidireccional a base de fibra de carbono, de vidrio o aramida. Empleados fundamentalmente para prevenir daños por movimientos sísmicos y para refuerzo a cortante.

Problema a Resolver

Pérdida de la capacidad resistente a flexión de una loseta del puente, por corrosión de parte de la armadura existente.

4.5 ESQUEMA DE PRESENTACION DEL INFORME FINAL

1.- PORTADA

2.- AGRADECIMIENTO

3.- DEDICATORIA

4.- RESUMEN

CAPITULO 1

-ASPECTOS METODOLOGICOS DE LA INVESTIGACION

CAPITULO 2

-ANALISIS DE RESULTADO

CAPITULO 3

-CONTRASTACION DE HIPOTESIS

CAPITULO 4

CONCLUSIONES

AGRADECIMIENTO

El presente proyecto es un esfuerzo en el cual, directa o indirectamente, participaron varias personas leyendo, opinando, corrigiendo, teniéndome paciencia, dando ánimo.

Agradezco al sociólogo Alberto Florian Florian por haber sido parte en el desarrollo del proyecto

A mis compañeros de clases quienes me acompañaron en esta trayectoria de aprendizaje y conocimientos.

Gracias a todos.

DEDICATORIA

El presente proyecto de investigacion se la dedicamos a nuestras familias que gracias a sus consejos y palabras de aliento crecimos como personas. Gracias por ayudarnos a cumplir este proyecto de investigación. Y a Dios por la oportunidad de darme la vida.