mecanico diciembre 09

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2 Diciembre 2009

Portada Diciembre

Se Prohíbe la reproducción total o parcial de la información y contenido de esta Revista

NOVEDADES

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5040 Desmontadora COATSCaracterísticas Principales y Especificaciones

4730 DesmontadoraCaracterísticas Principales y Especificaciones


3Diciembre 2009NOTA-TÉCNICA

Hoy hablaremos de uno de los mantenimientos de nuestro vehículo conocido por todos como afinación por computadora.

En realidad la computadora no afina el vehícu-lo solo diagnostica, con ayuda de un técnico aportando información para realizar las opera-ciones precisas para dejar a nuestro vehículo dentro de los rangos de óptimo funcionamien-to. Existen diferentes tipos de computadoras usadas para análisis de gases, motor, sistema de frenos y transmisiones.

El mantenimiento en el automóvil es una ope-ración sencilla que incluye la revisión o reem-plazo de algunas partes empezando por:

Inspección visual de cables, bandas, mangue-ras, conectores.

Cambio de aceite bujías y filtros.

Limpieza de inyectores, revisión de niveles.

El problema viene cuando nuestro auto pre-

AFINACIÓN POR COMPUTADORA

En el tablero de la mayoría de los autos conta-mos con un foco que se quedara encendido en color amarillo o rojo con la leyenda check en-gine o revisar motor que casualmente apare-cerá o en el peor de los casos se quedará en-cendido.

El técnico mecánico tendrá que usar la herra-mienta llamada escáner o computadora de diagnóstico para rastrear el fallo y así poder repa-rarlo.

Este equipo de diagnóstico es capaz de conec-tarse a la computadora del auto y consultar su memoria o banco de datos y mandar la infor-mación hasta una pantalla para que el técnico pueda consultar y tomar decisiones sobre el trabajo a realizar, esta computadora registra información sobre los sensores, actuadores, y algunos valores mas que son de vital impor-tancia a la hora del diagnóstico.

La información la manda basándose en códi-gos numéricos para la identificación del fallo, la descripción y ayudas las envía en diferentes idiomas.

Los scaners ayudan al mecánico a resolver los problemas automotores mucho más rápido, hoy en día es una herramienta escencial en todo taller mecánico sin dejar atrás la capaci-tación del personal que elabora en los autos actuales

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senta una falla en uno de sus sistemas y habrá que empezar el trabajo por reparar la falla, ya que de lo contrario de nada servirá la afinación


4 Diciembre 2009

Las válvulas son el último y único elemento de la distribución que funciona dentro de la cámara de combustión y permite, de acuerdo a su función de admisión o escape, la entrada de mezcla (aire-combustible), a temperatura normal del motor en funciona-miento y la salida de los gases quemados mucho más calientes.

Las cabezas de las válvulas, en cada ciclo, acumulan grandes cantidades de calor que se producen en la cámara de combustión.

Obviamente la cabeza de la válvula de es-cape es la que está más comprometida; es decir, que acumula mucho más calor que la cabeza de la válvula de admisión.

¿Por qué?: porque la válvula de admisión es refrigerada en parte por la nueva mezcla de aire-combustible que se introduce en el cilindro, al comenzar cada ciclo.

Aproximadamente el 76% del calor que re-cibe la válvula se acumula en la cabeza, mientras que el 24% restante se transmite al vástago. A medida que se aumentan las revoluciones del motor, los "golpes" de calor se suceden con más frecuencia y la acumu-lación del mismo es mayor.

Por lo tanto debemos conseguir disipar o descargar, parte de la excesiva temperatura que en cada ciclo recibe la zona de la cabe-za de la válvula.

Esta operación se logra a través del contacto uniforme de toda la superficie del asiento de la válvula con el casquillo y con el giro per-manente de la válvula sobre su propio eje.

Lo importante es evitar que la temperatura de la cabeza de la válvula no supere 350º C en admisión y los 750º C. en la válvula de escape.

De no conseguir mantener la temperatura, dentro de los parámetros citados, el calor se irá acumulando progresivamente en cada ciclo de funcionamiento del motor, compro-metiendo sobre todo a la válvula de escape. Esto origina:

a) Distorsiones.

b) Mayores Dilataciones, ocasionando Inter-ferencias (vástago-guía), con posibilidad de engrane.

c) Pérdida de la Película de Lubricación con Posibilidad de engrifado.

d) Fatiga Térmica.

Cada una de estas causas en forma individual o en conjunto origina fallas prematuras en las válvulas.

Ahora bien, sabemos que para lograr una buena y rápida disipación de calor de la cabeza de la válvula, debemos tratar de obtener la mayor superficie de contacto de apoyo de ésta con el asiento de la tapa, sin perjudicar a otras funciones.

No olvidemos que en un motor que funciona a 4000 RPM, una válvula abre y cierra 33 veces por segundo y su permanencia en contacto con el asiento es escasamente de 2 centésimos de segundo (0,02 s).

Como se puede advertir, disponemos de un lapso de tiempo muy breve para evacuar los golpes de calor que se van acumulando en cada ciclo.

EscapeTEMPERATURA

( C)

500400300200100

800700600500400

300350250

400400

500 500600 800

700 900

NOTA-TÉCNICA

IMPORTANCIA ESMERILARLAS VÁLVULAS


5Diciembre 2009

Antiguamente se maquinaba el casquillo de la tapa de cilindros con fresas o piedra y se utilizaba el método de esmerilado o lapeado para hermanar el asiento y el casquillo. El método de esmerilado aún no ha caído en desuso a pesar de los problema que origina y que detallamos a continuación:

a) Si bien las superficies a y b se hermanan, adquieren una forma irregular e incontro-lable. (Fig. 1).

b) La estructura geométrica de a queda de-finitivamente destruida (Fig. 2).

c) La forma resultante de las superficies de apoyo no bastan para asegurar una buena transferencia de calor entre la válvula y la tapa de cilindros a través del casquillo (Fig. 2).

d) Cuando la superficie b es "retopada" en a (Fig. 2), el contacto entre asientos será de-ficiente y provocará fallas durante el funcio-namiento del motor.

e) Se pierden las propiedades de los tratamientos térmicos.

Bajo estas condiciones de trabajo, la válvula resulta ser la más perjudicada por falta de un buen contacto entre asientos y la con-secuente dificultad para disipar el calor que se acumula en la cabeza Para mejorar las condiciones de contacto entre asientos, los fabricantes de Motores han abandonado este método hace ya mu-chos años, reemplazándolo por el alesado de los mismos.

El proceso consistía en retocar los asientos con máquinas y herramientas especiales, a una diferencia de 0º 30' a 1º 00' entre los mismos de acuerdo a como se aprecia en la Figura 3.

Este fue un avance importante con respecto al sistema anterior que brindó un buen re-sultado sin necesidad de esmerilar válvulas (Fig. 3).

A medida que los motores de última gen-eración se potenciaron, no en base a cilin-drada, sino por el aumento de la relación de compresión, las R.P.M. y el mejoramiento de los combustibles, la temperatura de la cá-mara de combustión sufrió un aumento con-siderable.

Fue necesario mejorar la calidad de las ma-terias primas para fabricar las válvulas y el contacto entre asientos.

Con la incorporación de nuevas series de máquinas se consiguió aumentar la super-ficie de apoyo entre los asientos, mejorando la rugosidad del terminado con herramien-tas de tres ángulos que alesan el casquillo de la tapa de cilindros en una sola operación y en su correcta geometría, logrando menor diferencia entre ángulos (ej...: de 0º 00' a 0º 09' ) (Fig. 4) y ancho del mismo; en admisión de 1,8 mm a 2,0 mm y en escape de 2,2 mm a 2,4 mm). El rendimiento del motor depende del correcto mecanizado del asiento de la tapa, en relación al eje de la guía y la circularidad y concentricidad del asiento de la válvula con respecto al eje del vástago.

De manera que cuando la válvula comienza a "martillar" el casquillo, la estanqueidad será siempre buena (Fig. 5), sin necesidad de hermanarlo con ESMERIL.

Equivocadamente el mecánico o el arma-dor de motores, por considerar que puede existir pérdida de compresión a través del asiento-casquillo, exige aún el esmerilado de la válvula por considerarlo más seguro.

No olvidemos que la válvula disipa su calor acumulado en la cabeza y cuello de em-palme, a través del mejor contacto y mayor permanencia de apoyo entre asientos.

Sabemos también que, de acuerdo al au-mento de R.P.M., cada vez es menor el tiempo de duración que la válvula per-manece en su apoyo, para realizar esta operación. Por lo tanto es necesario di-sponer de la mayor superficie posible para el contacto entre asientos.

NOTA-TÉCNICA


6 Diciembre 2009

Cómo limpiar el radiador10 pasos Sencillos

Es indispensable darle mantenimiento preven-tivo al radiador, ya que muchas veces pasa-mos este sistema como desapercibido

La Oxidación y sedi-mentación no apare-cen de la nada en el motor, el sistema de enfriamiento puede ser un causante de ello. Mantener el sistema de enfriamiento libre de óxido, formaciones y contaminantes, ayu-

dará a mantener a nuestro motor en las mejores condiciones de operación, por eso se recomien-da limpiarlo cada dos años para mantenerlo en buen funcionamiento.

Para el servi-cio del radiador necesitamos; A n t i c o n g e -lante, un reci-piente para el drenaje, una manguera de jardín con bo-quilla, guantes

de trabajo, cepillo suave, agua con jabón, lentes protectores, contenedores desechables que puedan cerrarse perfectamente para deshacer-nos del anticongelante, un trapo, llaves y desar-madores.

Limpiando el radiador1. Asegúrate de que el motor este frío, ya que si está caliente, podrías sufrir una quemada con el vapor y agua hirviendo.

2. Con ayuda del cepillo y el agua con jabón, elimina los restos acumulados en el radiador, ta-llando en la dirección de las rejillas. Una vez que la parrilla está limpia, enjuaga con la manguera hasta que todos los residuos hayan desapare-cido.

3. Los refrigerantes son altamente tóxicos, pero tienen un olor dulce que pueden resultar atracti-vos para niños y animales, por lo que no debes drenar los fluidos si no estás al pendiente. Coloca el recipiente debajo del auto y céntrala debajo de la válvula de drenado.

4. La tapa del radiador sella y presuriza el refri-gerante dentro del motor para mantenerlo fresco. La presión del refrigerante varía de un motor a otro. La medición de la presión está indicada en la parte superior de la misma tapa en algunos casos.

5. El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador; hay una manguera en la parte superior del radiador que drena el re-frigerante caliente del motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El ra-diador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revísalas antes del pro-ceso.

6. La válvula de drenaje debe tener una manija que facilite abrir el radiador, desenrosca la vál-vula con ayuda de los guantes y deja que el an-ticongelante fluya hacia la charola de drenado. Una vez que se ha drenado todo el fluido, coloca la válvula y rellena el contenedor con el líquido que ya no sirve, tíralo y vuelve a poner la charola debajo de la válvula de drenado del auto.

7. Posteriormente toma la manguera, inserta la boquilla en el orificio del radiador y deja fluir el agua hasta llenarlo. Luego abre la válvula de drenado y deja salir todo el contenido a la charo-la, repitiendo el procedimiento hasta que el agua salga limpia.

8. La mezcla ideal de refrigerante está compues-ta por 50% anticongelante y 50% agua destilada. La mayoría de los radiadores pueden contener alrededor de dos galones de fluido, así será mas fácil calcular la cantidad que necesitarás para tú auto.

9. Será necesario liberar las bolsas de aire que se pudieron formar en el sistema de enfriamiento, así que prende el motor sin tener puesta la tapa del radiador para evitar formaciones de presión y déjalo así por unos 15 minutos. Luego prende el calentador y deja salir el aire caliente, para que cualquier aire atrapado pueda disiparse. Ahora, vuelve a poner la tapa y limpia el exceso de fluido con un trapo.

10. Busca cualquier fuga o goteo de la válvula de drenado, tira todo el material de deshecho y ahora si, ya estás listo para arrancar.

PASO A PASO


7Diciembre 2009


8 Diciembre 2009

Los motivos de sobrecalentamiento pueden ser varios y van desde un simple descuido, hasta un accidente, y pueden provocar daños severos al sistema de en-friamiento

El sistema de en-friamiento, se encarga de retirar el exceso de calor del motor, para mantenerlo a su temperatura óptima de trabajo.

Este sistema como los demás de nuestro auto, no es infalible, por lo que debemos estar preparados para saber cómo actuar cuando presente algún problema.

Recuerda que es importante tomar acción de inmediato, ya que trabajar el motor a un exceso de temperatura, puede provocar daños severos que requieren de costosas reparaciones. Las situaciones más frecuen-tes son:

1. Atorados en el tráfico; cuando el motor se sobrecalienta, lo más probable es que haya exceso de calor producido a consecuencia de que el auto se encuentra detenido la mayor parte del tiempo, y no circula sufi-ciente aire por el motor para enfriarlo.

Se recomienda para que el motor regrese a su temperatura óptima de trabajo, apagar el aire acondicionado inmediatamente y en-cender la calefacción en la máxima veloci-dad del ventilador, te sugiero abrir las ven-tanas del auto para facilitar el flujo del aire caliente.

La calefacción forma parte del sistema de enfriamiento, y al encenderlo estamos libe-rando parte del calor del motor, permitiendo que la temperatura del refrigerante baje un poco.

2. Conduciendo en carretera; si el motor se

sobrecalienta, lo más probable es que exis-ta una falla en el sistema de enfriamiento como; radiador obstruido, falta de refrige-rante o falla en la bomba de agua.

En estos casos te recomiendo apagar inme-diatamente el aire acondicionado, encender la calefacción en la máxima velocidad y de-tener el motor inmediatamente.

Una vez con el auto estacionado, abre el capo y espera a que el motor se enfríe por aproximadamente 20 minutos. Cuando ya esté frío, busca signos obvios de falla como; fugas de refrigerante, mangueras rotas o desconectadas, o radiador obstruido con hojas, entre otros.

No intentes abrir la tapa del radiador a me-nos que estés totalmente seguro de que el motor está apagado y frío.

Si detectas una falla fácil de reparar, puedes hacerlo tú mismo, y en seguida vuelve a en-cender tú auto para asegurarte de que se ha solucionado el problema. Si no detectas ninguna falla, te sugiero solicitar la ayuda de un profesional.

En aquellos vehículos donde el ventilador se encuentra accionado por una banda, es posible enfriar el motor colocando el auto en neutral y acelerando, para que fluya una mayor cantidad de aire por el motor.

3. Pérdida de anticongelante por fuga; ya sea por roturas en las mangueras o en el radiador, obstrucción por suciedad o falta de mantenimiento. Se recomienda hacer una limpieza por lo menos una vez al año, para mantener una buena circulación del líquido refrigerante dentro del radiador.

4. Problemas con la bomba de agua; el corazón del sistema de enfriamiento, es la bomba de agua, cuya función es hacer cir-cular el líquido refrigerante por todo el motor y los ductos de calefacción.

Los principales enemigos de la bomba son:

El óxido y la corrosión, que son provocados por usar solo agua en el sistema, lo cual no es recomendable, ya que en los motores las temperaturas de funcionamiento normal, so-brepasan los 95° C, el agua empieza a her-vir y se presenta el sobrecalentamiento.

Los fallos por bomba de agua en muy pocas ocasiones son problema del producto, una falta de tensión en las bandas puede ser la causa de sobrecalentamiento al motor.

5. Mal uso del termostato; hay personas que en los primeros síntomas de sobrecalenta-miento optan por quitarlo del motor, cuando en realidad el problema no se ha soluciona-do de raíz, solo superficialmente.

El termostato juega un papel muy impor-tante en el sistema, ya que es quien con-trola la temperatura del motor. La falla del termostato en el 98% de los casos ha sido por óxido, lo cual provoca que se quede pe-gado y el refrigerante no fluya a la zona de enfriamiento.

6. El ventilador del radiador, tiene como fun-ción pasar el aire desde afuera del vehículo a través del radiador, y así poder disipar la temperatura del mismo, logrando que el líquido refrigerante se enfríe y vuelva a in-troducirse al motor.

Recuerde que podemos prevenir hasta en un 50% los problemas en nuestro auto, si lo llevamos a tiempo a sus servicios, ya que es ahí donde se pueden detectar pequeñas fallas que nos ahorrarían grandes proble-mas.

¿Qué hacer cuándo se calienta el auto?

PASO A PASO


9Diciembre 2009CAMPEONATO


10 Diciembre 2009

ANÁLISIS DE AVERÍAS DE PISTONES Y ANILLOS

COMBUSTIÓN ANORMAL

ARRASTRE DE LA FALDA

SUCIEDAD

NOTA-TÉCNICA


11Diciembre 2009CONSEJO UTIL


12 Diciembre 2009

Los pasos a seguir para el cambio del radiador.

Etapa 1- Vaciado del circuito.

Paso 1 – Poner en marcha el motor y abrir el control de temperatura de la calefacción al máxi-mo (Calor) Dejar un minuto el auto encendido sin cerrar el control de la calefacción, apagamos el motor.

Paso 2 – Asegurarse de que todo el sistema esté frío, no se les ocurra hacerlo en caliente! Se pueden quema. Una vez frío retiramos la tapa del radiador.

Paso 3 – Ubicamos el tapón de drenado del ra-diador, girarlo en sentido horario para abrirlo y dejar drenar todo el refrigerante.

Foto desde abajo

Etapa 2 – Quitando radiador averiado.

Paso 1 – Quitar tacho recuperador y desconec-tar ficha del electro ventilador. También se puede sacar la tapa del tacho desde la boca del radiador para que no moleste.

Paso 2 – Quitar con una pinza las abrazaderas de las dos mangueras principales, la que va de la parte superior del radiador al block y de la manguera que va de la parte inferior del radiador al receptáculo del termostato.

En esta última manguera recomiendo retirar úni-camente la del termostato ya que la inferior del radiador es imposible acceder desde arriba. Lu-ego con el radiador afuera la retiraremos.

Paso 3 – Retirar la manguera superior y desconec-tar la otra del receptáculo del termostato.

En esta foto se ve claramente de donde se desconecta la manguera del receptaculo del ter-mostato.

Foto ya sin las partes mencionadas

Paso 4 – Sacar el soporte superior con una llave de 10 Mm

Paso 5 – Retirar radiador completo tirándolo para arriba.

Etapa 3 – Desarmado y armado Limpieza del electro en su nuevo ra-diador.

Paso 1- Retirar la manguera de la parte inferior, los dos bujes de las patas del radiador, salen a presión si es que no se quedaron en los soportes del auto y los 4 tornillos que sostienen el electro completo.

Paso 2- Si se animan desarmar el electro lo re-comiendo. Es fácil, el ventilador viene con una sola tuerca central y después de retirarlo pueden sacar el motor que viene sujetado al armazón con 3 tornillo.

Paso 3- Limpiar todo el armazón, ventilador, ta-cho y demás elementos salvo motor con agua si es necesario.

Estan marcados los 4 tornillos a sacar y la última manguera

Etapa 4 – Armar todo sobre el radia-dor nuevo de forma inversa.

• Colocar motor en el soporte.

• Colocar Ventilador .

• Atornillar el armazón con el electro al radiador nuevo y colocar la manguera inferior del radiador. ( No olvidar esta manguera por que con el radia-dor puesto se complica)

• Colocar los bujes de goma en las patas infe-riores del radiador.

Cambio de radiador PASO A PASO


13Diciembre 2009

El electro limpio y armándolo.

El juego completo armado antes de instalar, has-ta el ventilador parece nuevo!

Etapa 5 – Instalación del radiador nuevo en el auto

Paso 1 – Colocar el radiador de tal manera que los bujes calcen en su lugar en el chasis y colocar soporte en la parte superior

Paso 2 – Conectar las dos mangueras y colocar las abrazaderas

Paso 3- Conectar ficha del electro.

Paso 4 – Colocar tacho recuperador y tapa del tacho conectando la manguerita a la boca del ra-diador.

Paso 5 – Llenar el radiador con refrigerante reco-mendado y purgar sistema.

Foto del radiador instalado.

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PASO A PASO


14 Diciembre 2009 SOCIALES

“Felíz NavidadFieles lectores de Revista Mecánico

y un Próspero Año Nuevo”


15Diciembre 2009



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