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Centro de Estudios Sociológicos
Doctorado en Ciencia Social con Especialidad en Sociología
Promoción 2006-2010
Mecanismos de Innovación Ambiental de la Industria Automotriz en México
Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencia Social con
Especialidad en Sociología que presenta:
Humberto García Jiménez
Director: Dra. María de los Ángeles Pozas Garza
México, D.F. Abril, 2011
2
Tabla de contenido Introducción ...................................................................................................................... 5
Capítulo I
Dinámica Histórica del Sector Automotriz en México .................................................... 8
I.1 Estructura Productiva .............................................................................................. 8
I.2 El Mecanismo Estructural de la Reestructuración Automotriz ............................. 10
I.3 Momentos Evolutivos del Sector en México ........................................................ 23
Momento I: 1962-1977 ........................................................................................... 23
Transición hacia un modelo orientado hacia la exportación: 1982 - 1990 ............. 24
Momento II. 1994 a la fecha ................................................................................... 30
I.4 Patrones de Evolución Productiva......................................................................... 35
Capítulo II
Sociología Económica de la Innovación Ambiental....................................................... 50
II.1 Estado del Arte ..................................................................................................... 50
II.2 Convergencia de las Acciones ambientales en la Trayectoria Automotriz .......... 54
II.3 Prolegómenos del Debate: Arquitectura de la acción ambiental como objeto de
estudio ......................................................................................................................... 57
II.4 Acción Ambiental: Una Interpretación Evolutiva e Institucional ........................ 60
II.5 La Innovación Ambiental desde la Sociología Económica ................................. 63
II.6 Organización Social para la Innovación Ambiental: Hacia la Construcción de un
Enfoque de Equilibrio Dinámico ................................................................................ 69
Sistemas Complejos Adaptables vs Sistemas Complejos Abiertos ........................ 72
La empresa automotriz como sistema complejo..................................................... 74
II.7 La Ciencia de la Complejidad y su aplicación al estudio de la Innovación
Ambiental ................................................................................................................... 76
Naturaleza del Modelo............................................................................................ 76
Dinámica Explicativa ............................................................................................. 78
Cuestiones para el Estudio de la Acción Ambiental .............................................. 84
Capítulo III
Aspectos Metodológicos o la Arquitectura Formal de un Sinuoso Proceso................... 93
III.1 Lineamientos Generales ..................................................................................... 93
III.2 Los Procesos de la Acción Ambiental: Una Reflexión Epistemológica ............ 96
III.3 El Diseño Cuasi-Experimental en el Análisis de la Acción Ambiental ........... 103
III.4 Variabilidad Conceptual y Conjeturación de Observables ............................... 108
Capítulo IV
Procesos Sociales de la Acción Ambiental................................................................... 126
IV.1 Temporalidad de Trayectorias Ambientales..................................................... 130
Unidades básicas de análisis y temporalidad por grupo de trayectorias ............... 130
3
IV.2 Momentos de Evolución Ambiental ................................................................. 132
Momento I. Fase Primigenia de la Innovación Ambiental ................................... 132
Momento de Transición (I-II): El camino sinuoso de la innovación ambiental en
actividades de proceso .......................................................................................... 140
Momento II. La arquitectura de una nueva fase de estabilización ambiental en
procesos de manufactura dinámicos ..................................................................... 153
Momento II-III y III: ¿diseño del producto orientado hacia la protección
ambiental? ............................................................................................................. 163
Capítulo V
Conclusiones ................................................................................................................. 183
Anexo 1. La Crisis del Sector Automotriz en México (2008-2009) ............................ 196
Anexo 2. Vicisitudes del Trabajo de Campo ................................................................ 246
Anexo 3. Proyecto de Tratamiento de Aguas Residuales de la Empresa C. 1ª Etapa .. 249
Anexo 4. Proyecto de Tratamiento de Aguas Residuales de la Empresa C. 2ª Etapa .. 254
Bibliografia ................................................................................................................... 263
Lista de Cuadros, Gráficas y Esquemas Capítulo I
Cuadro 1 Principales indicadores de la Industria Automotriz en México según Periodo de Industrialización
Cuadro 2 Producción Mundial de Vehículos 2000 – 2009 (Miles de Unidades)
Cuadro 3 Tipología de Respuestas de las principales armadoras según nacionalidad ante crisis de los últimos 30 años
Cuadro 4 Localización de las Armadoras Automotrices en México y Número de Proveedores Relacionados
Cuadro 5 Evolución de las acciones productivas de las empresas ensambladoras instaladas en México
Cuadro 6 Trayectoria Productiva del Sector Automotriz en México según Momentos de Evolución
Cuadro 7 Acciones Refuncionalizadas según Momento de Crisis
Gráfica 1 Inversión Extranjera Directa en el Sector Automotriz 1999-2009
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Capítulo II
Cuadro 1 Convergencia entre la Ciencia de la Complejidad y la NSEI: Elementos Emergentes de la Sociología Económica de la Innovación Ambiental
Esquema 1 La acción ambiental en la Nueva Sociología Económica Institucional
Esquema 2 Mecanismos Asociados al Comportamiento Ambiental de Empresas Automotrices en México
Esquema 3 Diagrama de Fases de Estabilidad Estructural y Continuidad Funcional en el Proceso Formativo de la Acción Ambiental
Capítulo III
Cuadro 1 Aspectos a observar en variables independientes
Cuadro 2 Eventos Críticos que definen Momentos de Evolución Ambiental
Esquema 1
Niveles Explicativos de la Innovación Ambiental de Proceso del Sector Automotriz en México
Esquema 2 Asociación de momentos de evolución productiva y tipos de acciones de innovación ambiental (AIA)
Capítulo IV
Cuadro 1 Principales Productos por Empresa
Cuadro 2 Trayectoria Ambiental de la Empresa F
Cuadro 3 Trayectoria Ambiental de la Empresa C
Cuadro 4 Trayectoria Ambiental de la Empresa E
Cuadro 5 Trayectoria Ambiental de la Empresa I
Cuadro 6 Trayectoria Ambiental de la Empresa B
Cuadro 7 Trayectoria Ambiental de la Empresa A
Cuadro 8 Momento I. Competencias Ambientales en Construcción
Cuadro 9 Trayectoria Ambiental de la Empresa D
Cuadro 10 Trayectoria Ambiental de la Empresa G
Cuadro 11 Trayectoria Ambiental de la Empresa H
Cuadro 12 Momento II. Competencias Ambientales en Funciones de Proceso
Cuadro 13 Momento III. Competencias Ambientales en Diseño de Producto y Manufactura
Esquema 1 Trayectorias por Momentos Evolutivos
Esquema 2 Mapa Cronológico de Momentos Evolutivos de Competencias Ambientales
Capítulo V
Cuadro 1 Formas de aprendizaje ambiental de empresas automotrices en México
Cuadro 2 Acciones de Innovación Ambiental Re-funcionalizadas según Momento de Evolución
Cuadro 3 Acciones de Innovación Ambiental según grado de maduración del programa “Industria Limpia”
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Introducción
La irreversibilidad del tiempo en el estudio de los procesos sociales ha sido una las
grandes preocupaciones de los últimos años (Gil Anton, 1997; Hedström y
Swedberg, 1998; Piaget, 1973; Prigogine y Allen, 1982; Prigogine y Stengers, 1983;
Reed y Harvey, 1992; 1996; Wallestein et al, 1996). En paralelo, la complejidad de
los problemas ambientales ha dado paso al análisis de los procesos formativos que
permiten tomar decisiones de mitigación y prevención de efectos ambientales
(Brunnermeier, et al. 2003; Cleff y Rennings, 1999; Frondel, et al., 2008; Huiskamp;
2001; Horbach, 2008; Huber, 2008; Mazzanti y Zoboli, 2006; Stromberg, 2005)
Así, en la medida que la pregunta sobre dichos procesos ha cambiado desde
un qué, cómo, cuándo y por qué ocurren, hacia otra en la que lo fundamental es
saber cómo la organización social de las agencias locales y su entorno se
transforma para generar diferentes tipos de acciones de innovación ambiental
(AIA´s) en el tiempo, y cuáles son los mecanismos sociales reguladores de su
evolución, es necesario la construcción de un nuevo enfoque que integre a la
explicación sociológica de la acción ambiental una perspectiva sobre el cambio y la
irreversibilidad del tiempo. En este escenario, el objetivo de la tesis es analizar los
mecanismos que relacionan la construcción de competencias y los procesos de
aprendizaje con la ocurrencia de acciones de innovación ambiental (AIA), durante
la manufactura del automóvil.
Dado que las empresas automotrices han estado inmersas en procesos de
cambio productivo desde hace más de dos décadas, la hipótesis general establece
que la necesidad de implementar AIA se encuentra asociada con el nivel de
competencias y el rol que juegan en su red corporativa. El trabajo intentará
demostrar que, en dicha transformación, cada momento evolutivo no sólo forma
parte de una construcción sucesiva de habilidades y saberes (en el sentido de que
cada uno es a la vez el resultado de las posibilidades abiertas por el precedente y
condición necesaria para la formación del siguiente), sino que, además, cada fase
comienza por su reorganización, a otro nivel, de las principales adquisiciones
logradas en momentos anteriores.
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Para ello, en primer lugar se muestra la dinámica histórica que ha conducido
a la industria automotriz a su actual especialización. Ello es importante como
antecedente, debido a que es la evolución del sector el trasfondo sobre el cual
ocurren las acciones de innovación ambiental que estudiaremos en la tesis.
En este capítulo se reconstruye la trayectoria productiva del sector con la
finalidad de dar cuenta del cambio en sus estrategias de negocio, distinguiendo los
umbrales y las condiciones de estabilización de sus fases evolutivas. Lo anterior,
nos permite identificar el tipo de aprendizaje organizacional que ha tenido el sector
en México durante los últimos 30 años.
En el capítulo II, se utiliza a la ciencia de la complejidad para analizar el
proceso formativo de la acción ambiental, como un caso específico de la acción
económica. Teniendo como punto de partida el lente analítico de la Nueva
Sociología Económica Institucional (NSEI), en este capítulo se construye el marco
interpretativo para el estudio de las AIA en empresas del sector automotriz. En esta
sección de la tesis se plantea el nacimiento de la Sociología Económica de la
Innovación Ambiental (SEIA), que orienta el análisis del proceso formativo de la
acción ambiental y que es resultado de la convergencia entre el modelo de la NSEI
y la teoría de los sistemas complejos.
Por su parte, el capítulo metodológico tiene el objetivo de mostrar la
naturaleza conceptual del enfoque mecanísmico de la SEIA, además de ofrecer un
modelo para operacionalizar los conceptos que la literatura sobre innovación
ambiental ha identificado como relevantes para su ocurrencia. A su vez, también se
expone la estrategia de investigación y el diseño cuasi-experimental que la
sustenta. Hacia el final del capítulo, se explicita el sistema de hipótesis que
respaldan el desarrollo del instrumento de campo.
Con base en lo anterior, el capítulo IV presenta la evidencia empírica que
muestra los mecanismos sociales relacionados con la ocurrencia de AIA´s. En la
medida que la actividad de las filiales automotrices es producto de la imbricación
entre los requerimientos productivos, la normatividad ambiental y la manera en
cómo las agencias locales los asimilan y adaptan a su operación; el objetivo de este
7
capítulo es analizar el cómo los ingenieros de manufactura implementan las
exigencias del entorno y generan procesos de aprendizaje organizacional que
construyen competencias ambientales habilitantes de AIA.
En esta parte del documento, se exponen los hallazgos respecto al cómo las
empresas automotrices han transitado de un tipo de coordinación ambiental a
otra; y cómo sus patrones de interacción (entre los gerentes ambientales y su
entorno), se transforman para generar tipos diferentes de AIA en el tiempo
( .
Las fuentes de información que alimentan el desarrollo de los capítulos
anteriores son: 1) entrevistas en profundidad con algunos gerentes de firmas
automotrices realizadas durante el 2009, b) revisión del estado del arte sobre la
literatura de innovación ambiental, y, c) reportes estadísticos de la Secretaría de
Economía, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y documentos
disponibles del Harbour Report.
Finalmente, en capítulo V esbozamos las contribuciones del estudio y las
conclusiones principales del documento.
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Capítulo I
Dinámica Histórica del Sector Automotriz en México
I.1 Estructura Productiva
Según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), el sector
instalado en México cuenta con 20 plantas de ensamble de vehículos en 12
estados, con más de 2,000 plantas de fabricación de partes y componentes en 26,
además de una red de más de 1,400 distribuidores autorizados a lo largo del país.
Hasta el 2008, el sector generó cerca de un millón de empleos directos
formales (13.5% del empleo industrial) y representó el 16% del PIB manufacturero
y el 3.8% del PIB total en México. En ese mismo año, fue el única actividad
manufacturera que creció a tasas de dos dígitos, llegando a explicar una quinta
parte de total de las exportaciones de manufactura (Banamex, 2009). Además,
llegó a constituirse en el segundo productor de vehículos dentro de Zona de Libre
Comercio de América del Norte, por encima de Canadá. Esta solida estructura
productiva se deriva de fuertes inversiones desde los años ochenta en la
modernización de plantas antiguas y en la construcción de nuevas y modernas para
satisfacer la demanda del mercado de América del Norte.
La liberalización comercial es el telón de fondo del crecimiento del sector;
claramente existe un antes y un después de la firma del Tratado de Libre Comercio
(Cuadro 1). En dicha transición, la inversión extranjera directa (IED) pasó de 1 billón
de dólares durante los años 90 a 2 billones en periodo 2000-06; montos que ha
provenido en mayor medida de Norteamérica (Estados Unidos: 50,4%, Canadá:
6,8%); una cuarta parte de Japón (26,5%), y más del 10% de Europa (Alemania:
8,2%, España: 2,3%) (AMIA,2009).
Como se puede observar en la Gráfica 1, la orientación de la IED ha
cambiado de manera radical. Mientras que en 1999 de cada 100 dólares invertidos
63 se dirigían a las plantas armadoras y 37 a las autopartes, en el 2005 las
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armadoras sólo recibían 11 dólares y las autopartes más de 85. De tal manera que,
entre 1999 y 2009, en promedio, por cada 100 dólares de IED en el sector
automotriz, 76 se dirigieron a las autopartes.
El principal efecto de la IED ha sido el aumento de un 150% en la producción
de vehículos, pues entre 1990 y 2008 pasó de cerca de 800,000 unidades a
2’102,801; llegando a ocupar el 10º lugar en la producción de automóviles a nivel
mundial (Cuadro 2) y convirtiéndose en un mayor jugador global con la exportación
de más del 75% de las unidades de ensamble.
Un segundo efecto directo de la liberalización comercial es la consolidación
de una plataforma de exportación: del 28% que se enviaba al exterior en 1990 al
75% hacia finales del 2008, principalmente de autos compactos. Con una marcada
concentración en el mercado estadounidense (70%); aun cuando otros destinos
también se encuentran en expansión con importantes tasas de crecimiento:
Latinoamérica (22%), Canadá (21%) y Europa (17%), y particularmente Asia (215%).
Ello, en paralelo a una tendencia de fortalecimiento de las autopartes y el
incremento de importaciones para abastecer el mercado doméstico. A pesar del
dinamismo experimentado por el sector en los últimos años, la crisis del 2008-2009
tuvo impactos significativos en la estructura productiva del sector (véase Anexo 1).
Dado lo anterior, las preguntas que son útiles para analizar el trasfondo de
la innovación ambiental en el sector automotriz son: a) ¿Cómo se desenvolvió la
transformación productiva del sector y qué características organizacionales
vivieron las empresas desde 1982 a la fecha?, b) ¿Qué elementos productivos y
organizacionales sirvieron de base para transformar el sector en una plataforma de
exportación?, y, c) ¿Cuáles fueron los procesos de aprendizaje involucrados en su
desarrollo?
Con base en entrevistas con gerentes y con información secundaria, en la
siguiente sección de este capítulo, delineo los momentos y las trayectorias que dan
cuenta de la evolución productiva del sector automotriz en México.
10
I.2 El Mecanismo Estructural de la Reestructuración Automotriz
1ª. Crisis Desde hace más de tres décadas las condiciones de competitividad internacional
han inducido procesos de reestructuración productiva a nivel global. De entonces a
la fecha, por lo menos, han ocurrido tres grandes crisis con impactos directos en la
forma de organización productiva de las transnacionales automotrices y, por tanto,
en las características operativas del sector automotor en México.
La literatura fija la primera crisis a principios de los setentas cuando el
incremento constante de los energéticos y el aumento de la competitividad de
empresas japonesas (Toyota y Honda), impactaron la estrategia de negocios de las
3 grandes productoras de automóviles de Estados Unidos (Chrysler, Ford y General
Motors).1
Como lo podemos observar en el cuadro 3, la primera reacción de las
ensambladoras ante la crisis generada por la pérdida de sus mercados fue la
automatización de sus procesos (McDuffie, 1998; Arteaga, 2003; Freyssenet, 2009;
Senter Jr y McManus, 2009; Mercer, 2009; Jürgens, 2009). El supuesto detrás de
esta acción era que las armadoras japonesas tenían mayores márgenes de ganancia
(por auto vendido) debido a la disminución de sus costos variables, vía la
incorporación de maquinaria y equipo sofisticado en el ensamble de sus vehículos.
Aunque la estructura productiva del sector se ha visto presionada por la necesidad
de valorizar las inversiones en sus activos fijos, dicha estrategia de reducción de
costos ha sustentado la realización continua de economías de escala, en un
contexto de estructuras de demanda fragmentadas.
Una segunda respuesta a dicha crisis comprendió la imposición de barreras
no arancelarias hacia vehículos provenientes del Japón y la obligación a sus
armadoras de establecer fábricas de ensamble en los Estados Unidos. El supuesto
1 Para un mayor conocimiento sobre el cambio en la estrategia competitiva de las 3 grandes
automotrices estadounidenses ante el surgimiento de empresas japonesas, véase Boyer, et al (1998) y Fryssenet et al (1998)
11
que subyacía a la implementación de estas medidas era que, dado que la cultura
cooperativa japonesa impulsaba la aplicación de un modelo productivo de mayor
eficiencia en procesos y productos, los trasplantes fracasarían en contextos
culturales similares a los que operaban las empresas norteamericanas (Freyssenet,
2009; Senter Jr y McManus, 2009; Luethge y Byosiére, 2009).
Sin embargo, el éxito operativo de las plantas trasplantadas a EUA hecho
por tierra la creencia de que las características técnicas y culturales del Japón
constituían su fuente competitiva. En ese momento, la literatura comenzó a
discutir la emergencia de un nuevo modelo productivo, uno de aplicación universal
y exitoso sucesor del modelo taylorista-fordista de producción, el “lean
production”.
El ala más optimista de esta vertiente estuvo representada por Piore y Sabel,
19?? y Womack, 1992, quienes estaban convencidos de que el modelo surgido era
de tal flexibilidad que permitía a la empresa adaptarse con rapidez al cambio en sus
condiciones de la demanda y resolver las rigideces organizacionales que el trabajo
segmentado había generado para producir economías de alcance.
En este escenario, se gestaron diversas investigaciones que caracterizaban
lo que para entonces fue conocido como el modelo japonés de producción (“lean
production”), con la idea promover su aplicación a cualquier contexto empresarial
(Womack, 1992; Abo, 1994). El objetivo genérico de estas investigaciones era
mostrar qué tanto el modelo fordista era modificado por el modelo japonés de
producción. Mientras que, el concepto de hibridación se instaló en la escena
analítica de dichos estudios, pues el hallazgo principal era la existencia de modelos
modelos productivos diferenciados (Boyer et al, 1998).
Amparados en la fiebre expansiva del modelo japonés de producción y en
una acelerada liberalización comercial que globalizaba la competencia, desde
mediados de los ochentas las transnacionales empezaron a introducir nuevas
formas de organización, asociadas con lo que en ese momento era considerado lo
mejor del modelo japonés: grupos de trabajo, círculos de calidad, autocontrol,
mantenimiento productivo y técnicas de mejoramiento continuo (Boyer, et al, 1998
12
y MacDuffie, 2006); formas de organización que promovían la participación de los
empleados en la línea de producción para detectar problemas de manufactura y
buscar soluciones in situ, acompañada de medidas para eficientizar su cadena de
suministro (justo a tiempo en procesos e inventarios), con la producción de
pequeños lotes de producción.
Pese a esta ola expansiva, hacia finales de los noventa Boyer, et al (1998)
habían mostrado que la aplicación del modelo japonés no había sido tan universal
como se pensaba, en cambio, el hallazgo principal era que la adaptación del
modelo en contextos diferenciados tenía resultados contradictorios para el
incremento de la competitividad. Según estos autores, lo que realmente ocurrió
fue la aplicación de un lean production teorizado y amalgamado, sin considerar las
especificidades que la Toyota, Honda y Nissan habían utilizado para obtener sus
beneficios. Principalmente, aquella relacionada con la permanencia en el empleo,
como premisa central para garantizar la participación de la fuerza de trabajo en las
actividades de reducción de costos, con crecientes niveles de producción y ventas
(Freyssenet, 2009). 2
A pesar de ello, la aplicación de prácticas del modelo japonés en contextos
ajenos a su origen generó procesos de aprendizaje organizacional por la adaptación
interactiva entre las actividades locales de manufactura y la nueva forma de
organizar la producción y el trabajo; lo cual según Sandoval (2003) le otorgó un
carácter reflexivo a la reestructuración productiva, cuyo avance desde siempre se
observó como un proceso de hibridación dinámico o de hibridación sucesiva
(Sandoval, 2003:30)
Una tercera respuesta a la crisis de los setentas se dio en la esfera de la
producción. Las empresas armadoras implementaron una estrategia de
manufactura basada en la obtención de niveles crecientes de volumen y diversidad,
la cual consistió en el diseño de modelos diferenciados a la vista del consumidor,
2 Por ello, es entendible que algunos estudios de esa época hayan revelado que la percepción de los
trabajadores sindicalizados hacia estas nuevas formas de organización se observara mas como una carga y una amenaza contra los derechos laborales ganados, que como un beneficio real para la clase trabajadora.
13
pero con un porcentaje alto de estandarización en sus componentes internos
(Freyssenet, 1998). Por el lado de la oferta, ello implicó el diseño de plataformas
comunes de producción y de manufactura modular; mientras que, por el lado de la
demanda, dicha estrategia involucró la aplicación de técnicas de mercadotecnia y el
otorgamiento de créditos para incrementar las ventas en el corto plazo
(Freyssenet, 2009).
Una última reacción se produjo en el diseño del producto. A raíz de los
shocks petroleros de los setentas, que implicaron un aumento considerable en los
precios del combustible, las empresas armadoras norteamericanas enfrentaron el
reto de desarrollar el ensamble de motores económicos y de menor generación de
emisiones. En términos tecnológicos, ello implicó, entre otras cosas: 1) cambiar de
motores de combustión a motores fuel injection, 2) modificar los trenes de
transmisión traseros por delanteros y, 3) insertar convertidores catalíticos en lugar
de tubos de escape convencionales (Mecer, 2009). Sin embargo, dicha conversión
no ocurrió sino hasta la segunda mitad de los ochentas cuando las armadoras
japonesas ya se habían posicionado en el mercado norteamericano (Freyssenet y
Jetin, 2009).
2ª. Crisis A finales de los ochentas y principios de los noventa ocurre una nueva crisis
económica que genera, entre otros efectos, la debacle económica del Japón y la
primera reforma a los principios del “lean production” en Toyota (Shimizu, 2009).
Esta crisis termina con el debate sobre la aplicación universal del modelo japonés
(Boyer, et al, 1998 y Freysenett, 2009); aun cuando su aplicación isomórfica como
práctica para competir ya había quedado establecida entre el conjunto de
empresas del sector. Durante esta crisis, la manera en cómo responden los
gobiernos de las principales economías tiene efectos directos en la arquitectura
competitiva de las armadoras automotrices (Freyssenet, 2009).
En Estados Unidos, la desregulación del mercado financiero dio un nuevo
impulso a la demanda de autos, lo cual permitió amortizar decrecientemente las
14
inversiones en activos fijos realizadas durante los ochentas. Desde entonces, los
márgenes de ganancia de las tres grandes comenzaron a depender más del crédito
(como mecanismo de realización de ventas), que del mejoramiento en sus procesos
de diseño y manufactura. (Senter y McManus, 2009; Mercer, 2009 y Belzowski,
2009). Dicha estrategia generó ganancias de corto plazo, aunque postergo la, ya
para entonces, necesaria reconversión tecnológica hacia autos compactos.
Según Freyssenet (2009), a principios de los noventa se gesta en Estados
Unidos un cambio profundo en la estructura del ingreso y las condiciones de
empleo que modificaron los requerimientos del consumidor, hasta entonces
obligado a preferir autos compactos de bajo consumo energético; pero que en una
coyuntura de bajos precios de gasolina y de una economía que por aquellos años
registraba niveles históricos de crecimiento económico, favoreció el nacimiento de
un nuevo tipo de auto asociado con las clases medias-altas de la bonanza
económica: las Sport Vehicle Utility (SUV).
Así, para fines de los noventas, las armadoras norteamericanas se habían
especializado en la producción de SUV´s y en la fabricación de autos medianos y
grandes, producto de la fiebre de alianzas y adquisiciones que por aquellos años
predominó entre las armadoras americanas.
Sin embargo, fue el segmento de las SUVs el que generó los mayores
márgenes de ganancia. 3 Básicamente, porque permitía la generación de economías
de escala ascendentes en una economía en crecimiento, aunque con elevados
niveles de dependencia hacia el sector financiero para valorizar sus ventas.4 Esta
situación permite entender por que cuando el mercado financiero colapsa hacia
finales del 2008, la demanda y los niveles de liquidez para seguir operando caen a
3 Según Mecer (2009), “las razones por las que este segmento se consolidó como uno de los de mayores
ganancias fueron; por el lado de la demanda, a) las SUVs mitigaron la competencia que significaban los autos japoneses, b) los bajos precios de la gasolina hacían barato el manejo de ese tipo de vehículos, c) disponibilidad de amplios espacios interiores con una mejor visibilidad para el conductor que un carro familiar, d) se trato de un nuevo producto, no una modificación de una línea de un vehículo ya existente. Por el lado de la oferta: a) técnicamente era más fácil soldar y ensamblar su estructura que un auto, b) su diseño más grande y menos estilizado hacía que no requiriera ingeniería sofisticada o altamente especializada en sus interiores, y, c) sin la expectativa de tener un carro deportivo, las suspensiones y los ejes podrían ser de acero en lugar del más costoso aluminio”. Traducción propia. 4 Por ejemplo, en 1995, los SUVs y los pick trucks proveían más del 100 por ciento de las ganancias
generadas por Ford (Mecer, 2009).
15
tal punto que hacen necesaria una reconversión tecnológica y financiera que les dé
nueva viabilidad económica a las armadoras americanas.
En Europa, Jürgens (2009) documenta que los efectos de la crisis se vieron
agravados por el costo de la reunificación alemana y por las políticas restrictivas
que se aplicaron en consecuencia. Este autor señala que, la recesión de la
economía alemana en los primeros años de los noventas fueron críticos para el
desempeño de los ensambladores alemanes (Volkswagen y PSA). Éstas
respondieron mediante una estrategia de reducción de costos basada en la
estandarización de procedimientos, incorporando técnicas novedosas de
manufactura como el ensamble modular y la aplicación refuncionalizada de
técnicas de organización, heredadas del modelo japonés (círculos de calidad, justo
a tiempo en inventarios y procesos). A la par con una política deliberada de
absorción de compañías pequeñas y acuerdos de cooperación de
complementariedad tecnológica (Jürgen, 2009; Pries, 2009 y Freyssenet, 2009).
Del otro lado del mundo, la recesión de la economía japonesa provocada
por el colapso de su sistema bancario obligó a sus armadoras (Nissan, Mitsubishi y
Mazda) buscar ayuda en sus contrapartes europeos y estadounidenses. Renault,
Daimler y Ford, respectivamente, fueron las empresas de occidente que se
incorporaron con acuerdos de cooperación e intercambio tecnológico (Stevens y
Fujimoto, 2009; Heller, 2009).
Aunque Toyota no había tenido problemas de financiamiento en esta crisis,
se vio obligado a reformar las relaciones obrero-patronales en su sistema de
producción. Principalmente, debido a la crisis laboral (expresados en altos niveles
de deserción y estrés) por la aplicación permanente de prácticas de reducción de
costos con niveles crecientes de producción. Shimizu (2009) documenta que los
cambios implicaron la resegmentación de las líneas de producción y la existencia de
descansos mayores entre los módulos de ensamble, acompañada por una reforma
en el sistema de pago por productividad; todo ello en un intento por aligerar la
carga de trabajo y disminuir el estrés en el piso de producción.
16
Pese a estas diferencias, al final de la década de los noventa la estrategia de
negocios seguida por la industria automotriz a nivel mundial compartía las
siguientes características: 1) dependía en forma creciente de los mercados
financieros para valorizar sus ventas; en mayor o menor medida las actividades de
manufactura dejaron de ser el centro de sus actividades de negocio,
principalmente para las tres americanas, 2) una tendencia clara hacia la
modularización del producto, además del desarrollo de plataformas de producción
compartidas entre varios modelos, por lo cual, 3) se asiste a un proceso creciente
de descentralización de las actividades no fundamentales para la producción
(fenómeno del outsourcing), y 4) la instalación de empresas ensambladoras en
países periféricos para disminuir los costos variables y ampliar las posibilidades de
eficientizar, a escala global, las innovaciones en manufactura y diseño de producto.
3ª Crisis
Con los ataques terroristas del 11 de septiembre en Estados Unidos (2001), las tres
americanas profundizaron su dependencia del crédito para valorizar sus ventas.
Ante la necesidad de reponer la confianza del consumidor, duramente impactada
por los eventos terroristas, las tres americanas responden ofreciendo descuentos y
facilidades de pago que imprimen una presión adicional que reduce sus márgenes
de utilidad. GM lanza oficialmente su Programa “Keep America Rolling” que
consistía en el otorgamiento de préstamos múltiples para la compra de vehículos a
finales del 2000, obligando al resto (Ford y Chysler) a emprender programas de
estímulo similares (Sender y McManus, 2009; Mercer, 2009; Belzowski, 2009 y
Luethge y Byosiere, 2009).
La dependencia creciente del crédito elevó el riesgo operativo de las
ensambladoras a nivel mundial. De tal manera que, cuando colapsaron los
mercados financieros (en el segundo semestres del 2008) sus efectos se
manifestaron, principalmente, en una caída sin precedentes de la demanda de
todas las armadoras del mundo (Begley, et al, 2009); lo cual terminó por exacerbar
los problemas operativos que ya venía arrastrando el sector (altos costos laborales,
17
dependencia de modelos de baja eficiencia energética, sobrecapacidad instalada,
economías de escala crecientes para sostener inversiones en capital).
Una presión adicional que viven las tres americanas es que, en pleno
proceso de reestructuración de sus activos financieros y de reconversión
tecnológica hacia autos compactos, la actual administración de Obama ha suscrito
una ley que las obliga a producir automóviles con mayor eficiencia energética y de
menor generación de emisiones. El efecto esperado es que para el 2016 haya un
tránsito paulatino hacia la producción de vehículos híbridos, como un intento por
reducir la dependencia hacia los hidrocarburos y disminuir los gases de efecto
invernadero (AutoNew, 2009). Así, la disponibilidad de cuantiosos recursos del
gobierno hacia ese fin ha permitido que, en esta crisis, surja una oportunidad de
negocio para la producción y diseño de autos híbridos.
En este contexto, ¿de qué manera se están reestructurando las estrategias
de negocios de las principales armadoras? Como es de esperarse, desde mediados
del 2008 hasta agosto del 2009, prácticamente todas las empresas ensambladoras
del sector están tomando medidas para disminuir sus costos operativos;
principalmente, con el objetivo de mejorar su situación financiera ante la
disminución de las ventas.
La estrategia defensiva ha consistido en la reducción tanto de costos fijos
(reducción de inventarios, volúmenes de producción, jornada laboral y paros
técnicos), como de costos variables (reducción de trabajadores eventuales y no
calificados, disminución de salarios durante los paros técnicos y, en ocasiones, del
porcentaje de prestaciones laborales).
Sin embargo, el Harbor Report (2007) señala que existe una doble tendencia
en cuanto a la productividad y los márgenes de ganancia que condiciona el tipo de
respuesta que las ensambladoras están dando a la crisis.5 Por un lado, las
ensambladoras norteamericanas, japonesas y alemanas están convergiendo en
cuanto al número de horas necesarias para armar un vehículo (3.5 horas es la
diferencia entre las compañías más y menos productivas); pero con niveles de
5 También véase Automobil Produktion (2009)
18
ganancia divergentes por cada vehículo producido a favor de las ensambladoras
japonesas. Por ejemplo, a principios del 2006 Honda y Nissan lideraban el
segmento de las más rentables con $1,641 de ganancia por unidad vendida,
seguida por Toyota ($922 dólares por vehículo). Mientras que, las americanas
presentaron márgenes negativos (Chrysler, $412; GM, $729 y Ford $1,467).
De tal manera que, aun cuando todas las empresas han realizando esfuerzos
importantes para el mejoramiento de sus procesos (como una medida central para
responder a la caída de sus ventas), los márgenes de maniobra en términos de su
capacidad utilizada y de su posicionamiento en el mercado de autos compactos (de
mayor eficiencia energética), se inclina a favor de las empresas japonesas y
alemanas.6 Aquí es mencionar que pese a dichas diferencias, el Harbor Report
destaca la convergencia en todas las armadoras del mundo por disminuir sus
impactos ambientales. Ello debido, en buena medida, al objetivo deliberado de
reducir los desperdicios como parte de sus estrategias de reducción de costos.
Por otro lado, en relación a su cadena productiva, se han observado por lo
menos dos trayectorias como respuesta a la recesión económica actual. Por un
lado, se encuentran las empresas americanas (duramente golpeadas por la debacle
de sus mercados globales), urgidas de apoyos especiales del gobierno para
solventar sus obligaciones financieras. Y, por otro lado, las empresas asiáticas y
alemanas (afectadas también por la disminución de sus ventas), pero con un grado
de flexibilidad mayor para adaptarse a las nuevas condiciones de demanda
mundial, dada su especialización en autos compactos; los cuales vuelven a ser
atractivos para el consumidor debido a los altos precios de los combustibles.
Dicho en otras palabras, mientras que las empresas asiáticas fabrican y
ensamblan un gran porcentaje de las partes de un vehículo con sus propios
empleados, las americanas compran muchos de sus módulos y subensambles a sus
proveedores. En este sentido, las armadoras americanas están buscando absorber 6 A pesar del continuo mejoramiento productivo, el reporte Harbor indica que Chrysler, Ford y GM
tienen un menor uso de su capacidad instalada (de 88% en promedio), que las plantas de japonesas (Toyota, 100% y Honda, 97%). A nivel de plantas, la diferencia vuelve a ser importante porque mientras que en Toyota el rango de capacidad instalada utilizada fluctúa entre el 92% y el 107%; los mismos rangos son más altos para GM, Ford y Chrysler (44% a 137%; 47% a 129%; y 46% a 126%; respectivamente). Para mayor detalle, véase Automobil Produktion, 2009.
19
la capacidad operativa tanto de proveedores cercanos como de sus rivales
europeos y asiáticos para obtener acceso, con un bajo costo de inversión, a
plataformas de producción de autos compactos y de mayor eficiencia energética.
Por ejemplo, durante el mes de febrero del 2009, GM anunció que
retomaría el control de algunas de las plantas de Delphi (fabricante de autopartes y
empresa dependiente hasta hace unos años de GM), lo cual se combinó con la
estrategia de Delphi por vender instalaciones que no consideraba esenciales para
su funcionamiento. En estos momentos, su principal negocio lo ubica en los
sistemas y autopartes con mayor contenido electrónico.
Por su parte, Chrysler recientemente anunció una alianza estratégica con la
principal armadora Italiana Fiat, con el objetivo de que ésta le proporcione
plataformas de vehículos de reducido consumo energético, con tecnología de tren
motriz y otros componentes, así como la infraestructura de distribución en
mercados emergentes. En la reciente exhibición del auto en Frankfurt ya se
presentaron conjuntamente con autos híbridos y de energía eléctrica.
Con Nissan, Chrysler concretó el compromiso de que la empresa japonesa le
producirá un auto pequeño vendible en Latinoamérica (empezando por Brasil) bajo
su propia marca. A cambio, Chrysler producirá una "pick up" para que Nissan la
venda en Norteamérica con su propio logotipo. Chrysler también se ha
comprometido con Volkswagen para producir un monovolumen que la empresa
alemana venderá en Estados Unidos con su nombre. Además ha concretado con la
empresa china Chery la producción de un auto pequeño, aunque todavía no se ha
materializado. Mientras que, Ford anunció en febrero del 2009 que la empresa
Johnson Controls-Saft producirá los sistemas de baterías para sus vehículos
eléctricos recargables.
Aquí, es importante señalar que, debido a los altos costos de reconversión
tecnológica, las tres grandes estan buscando expandir su mercado hacia países
emergentes como Brasil, China, India y Rusia (los BRIC´s) en la medida en que son
20
mercados no saturados para los productos que están ofertando (SUV´s, light trucks,
autos medianos y de lujo) y que están a la baja en Estados Unidos.7
Ante sus problemas financieros, las armadoras han tenido que solicitar al
gobierno de Estados Unidos apoyo financiero (principalmente GM y Chrysler),
quien las está obligando a implementar una agresiva estrategia de racionalización
de procesos y el diseño de autos híbridos para el 2016, en una operación de
seudonacionalización dado que el gobierno ahora es propietario de una parte de
sus activos, pero sobretodo de sus pasivos.
Por su parte, sus competidores asiáticos (Toyota, Nissan y Honda) y
alemanes (VW, principalmente) tienen mayores posibilidades de ajustar sus niveles
de producción a la baja, sin afectar el margen de ganancia de sus productos
(Harbor Report, 2008). Ello debido a su mayor especialización en modelos de autos
compactos y a una estructura de proveeduría integrada por empresas donde ellas
mismas participan como socias importantes.
En este sentido, el grado de dependencia respecto a sus competidores
norteamericanos es menor, pues cuentan con las plataformas tecnológicas para
producir automóviles con economías de escala crecientes y el apoyo de una
extensa red de proveeduría que les asegura la producción de autos compactos de
menor costo de producción y de mayor eficiencia energética.
Una diferencia importante en cuanto a su estrategia de costos es que
mientras las americanas tratan de ahorrar mediante el despido y la renegociación
de prestaciones a sus trabajadores, las japonesas y alemanas están tratando de
retener el mayor tiempo posible a todos sus empleados, aun en plantas que
experimentan bajos niveles de producción (Harbor Report, 2007). Aunque todas las
ensambladoras están realizando paros técnicos ante la disminución de su
demanda.
El conjunto de acciones para responder a las crisis pasadas son el
basamento competitivo que permite márgenes diferenciados de actuación en la
crisis actual. Así, la racionalización de procesos manufactura y el diseño de nuevos
7 Nuevamente las armadoras asiáticas y alemanas tienen ventaja sobre las norteamericanas, pues han logrado
posicionarse en esos mercados desde la crisis de finales de los noventas (Jetin, 2009).
21
productos con diversificación de mercados (implementado como estrategia por las
armadoras japonesas y alemanas para responder a la segunda crisis), que en su
momento fueron estrategias de negocio que rindieron menores márgenes de
ganancia, respecto a sus competidoras norteamericanas (más enfocadas en la
producción de pocos modelos de baja eficiencia energética para su propio
mercado); ahora se constituyen en los basamentos tecnológicos y organizacionales
que les están permitiendo salir mejor libradas en este nuevo ciclo depresivo.
Sin embargo, aquí es necesario preguntarse ¿cuál será el umbral de pérdida
de ventas que la estructura operativa de las japonesas y alemanas pueda soportar,
dado que su principal mercado (Estados Unidos) se encuentra aun bajo los efectos
de la recesión económica?
Por último, es importante señalar que ante esta nueva crisis financiera,
todas las armadoras están enfocando sus baterías a la conquista de los mercados
que durante la segunda crisis tuvieron una debacle importante y que ahora, en la
tercera, tienen la posibilidad de convertirse en los nuevos motores del crecimiento
económico del sector. Nos referimos a Brasil, China, India y Rusia (los BRIC´s), que
por la demanda potencial que representan para valorizar las crecientes economías
de escala, necesarias para el funcionamiento del sector, están en condiciones de
definir el nuevo paradigma tecnológico respecto a la producción de autos con
mayor eficiencia energética (Freyssenet, 2009).
En este sentido, la tercera crisis es un punto de bifurcación importante
porque representa el inicio de un nuevo momento evolutivo en la trayectoria
tecnológica y organizacional del sector. Ahora, nos encontramos ante el umbral de
una forma específica de organización productiva8, en transición hacia una nueva
forma de organización que integrará las características de aquella; pero
refuncionalizadas en la producción de vehículos eléctricos, de hidrógeno o híbridos.
Aunque la definición de sus efectos será diferenciada según regiones y tomara
8 Basada en economías de escala crecientes, con un diseño de producto anclado en el petróleo como
fuente energética y la producción de autos multifuncionales de bajo rendimiento motriz.
22
todavía algún tiempo para su implementación, es evidente que los mercados de
Brasil y China tienen el potencial de cambiar las reglas del juego del futuro. 9
En síntesis, las diferencias en los desempeños de las armadoras americanas,
japonesas y alemanas ante la nueva crisis se basan en los siguientes aspectos:
a. los ahorros obtenidos en productividad están siendo redirigidos hacia el
diseño de mejores productos,
b. los vehículos se están diseñando para ser ensamblados con mayor
eficiencia, asegurando la calidad desde el primer ensamble,
c. la construcción de plantas flexibles en términos de volumen de producción
y diversidad de modelos ensamblados bajo una misma plataforma,
d. desarrollo de capacidades para producir autos subcompactos y compactos,
e. mejora en las capacidades para disminuir los costos por hora trabajada,
f. balanceo continuo entre los procesos intensivos en mano de obra y niveles
de automatización, según la mejor combinación para reducir costos de
producción, y,
g. el desarrollo de diferentes canales de proveeduría y relaciones con una
orientación de inclusión y cooperación para el desarrollo de nuevos
productos.
Ahora bien, ¿cuáles han sido las implicaciones de las estrategias, que las armadoras
han implementado para sobrevivir a las crisis, en la evolución del sector automotriz
en México?
La respuesta a este cuestionamiento es clave en la medida que permite
mostrar la transformación productiva del sector como producto de la
operacionalización de requerimientos globales, adaptados con la evolución de
competencias y procesos de aprendizaje organizacional propios de las regiones
donde se asientan los principales núcleos automotrices. Lo cual, es el basamento
9 Dadas las directrices que los gobiernos de las diferentes regiones están implementando, me parece
que la primera fase de un nuevo momento evolutivo del sector se fragmentaría como sigue: carros híbridos (movidos por electricidad y gasolina) para el mercado Norteamericano; Carros híbridos (movidos por Etanol y gasolina) en Brasil y Sudamérica; Carros Eléctricos, posible fuente de una segunda revolución tecnológica, en China y la comunidad europea.
23
cognitivo y estructural (pero no único) que explica la ocurrencia de acciones de
innovación ambiental tanto a nivel de procesos de manufactura, como sobre el
diseño de nuevas plataformas de producción con enfoque ambiental.
I.3 Momentos Evolutivos del Sector en México
Las respuestas que las armadoras automotrices han implementado a las sucesivas
crisis en sus principales mercados y las políticas del gobierno mexicano hacia el
sector son el entorno que define el rol que las empresas automotrices en México
han jugado en su red corporativa. Las características de los momentos productivos
del sector responden (en primera instancia) a una serie de problemas y retos
derivados de la tensión entre las estrategias globales de las compañías y los
objetivos de política local. En esta sección, se muestra la manera en cómo se
articularon las acciones que fueron siguiendo las armadoras instaladas en México,
ante las presiones de su contexto en una escala temporal.
A nivel de empresas, esta sección describe los procesos de aprendizaje y de
evolución de competencias que el cambio productivo y organizacional ha generado;
además de cómo las empresas han ido modificado sus planes de inversión, sus
políticas en relación a nuevos modelos y la atención del mercado doméstico.
Momento I: 1962-1977 La instalación de empresas ensambladoras en México se da a partir del decreto de
1962 (García 1996). Dadas las rigideces impuestas a las corporaciones extranjeras
en torno al contenido nacional para vender sus autos en el mercado doméstico, las
empresas ensambladoras deciden construir las primeras fábricas de ensamble y dar
asistencia técnica para el desarrollo de proveedores locales. La literatura
documenta que ello se realizó a pesar de que en sus países de origen, las empresas
ensambladoras tenían las capacidades suficientes para abastecer al mercado
mexicano, sin necesidad de trasladar ningún proceso; pero que, ante las
restricciones impuestas y para no perder el ascendente mercado interno
decidieron instalarse en el país (Carrillo, 1993; García, 1996; Arteaga, 2003).
24
Sin embargo, las condiciones de producción de las nuevas fábricas harían
que los costos operativos fueran mucho mayores que en sus países de origen
(García, 1996). Dicho diferencial en parte se explicaba porque, aun cuando el
mercado interno estaba en pleno ascenso, no tenía la capacidad para absorber las
economías de escala que los mercados de origen ya habían desarrollado. A nivel de
planta, ello propició la diversificación de líneas y modelos ajustada a una escala
reducida de producción, concentrada en pocas fábricas y con altos niveles de
ineficiencia respecto a sus pares en los países de origen (García, 1996).
El sobreprecio de los carros ensamblados en México se convirtió en la
principal estrategia de ganancia que seguían las ensambladoras transnacionales
(Arteaga, 2005). En parte ello se justificaba por los altos costos de producción, ante
la imposibilidad de generar economías de escala ascendentes y una competencia
limitada en un mercado interno cautivo.
En este escenario, la reducción de costos y el mejoramiento de la calidad
(eficientización de procesos) como estrategia de negocio nunca fueron actividades
críticas de las ensambladoras establecidas en territorio nacional (García, 1996).
Esta característica es fundamental para entender la rigidez tecnológica y
organizacional de las plantas creadas en este momento evolutivo, cuando la
estrategia de las armadoras y la política pública se reorientaron hacia el mercado
de exportación. De este periodo datan los clusters más antiguos de la configuración
automotriz, en torno a las ensambladoras de Ford (1964), Volkswagen (1965),
Nissan (1966) y Chrysler (1968); además de la primera fábrica de ensamble de
camiones en Mexicali, Baja California en 1959 (Cuadro 4).
Transición hacia un modelo orientado hacia la exportación: 1982 - 1990 La convergencia de la primera crisis económica en México y el súbito incremento
de la competitividad de las armadoras japonesas en EUA (que se gesta al amparo
de los choques petroleros de 1973 y 1979), propiciaron el comienzo de un proceso
de transformación del sector; de uno enfocado al mercado doméstico hacia otro
orientado a complementar la demanda automotriz del mercado estadounidense.
25
En el plano externo (como se mencionó en la sección anterior, entre 1979 y
1982), las empresas norteamericanas comienzan a diseñar una estrategia de
reducción de costos que les permitiera librar una situación financiera
comprometida por la disminución de sus ventas. Como parte de dicha estrategia las
empresas norteamericanas iniciaron un patrón de localización hacia el sureste de
los Estados Unidos y el norte de México, fuera de los centros tradicionales de
producción automotriz de ambos países.
Dicha estrategia convergió con un cambio en la política del gobierno hacia el
sector, cuyo objetivo era disminuir el déficit comercial generado por la creciente
importación de autopartes para la producción local de automóviles, vía la
promoción de exportaciones (Decreto de 1977 y 1983). Con la caída del mercado
interno (principal destino de la producción automotriz) en 1982 y la devaluación
continua del peso frente al dólar, se inició la década pérdida para el crecimiento
económica del país y la gestación de México como plataforma de exportación hacia
Estados Unidos.
Ante la necesidad de disminuir costos variables y debido a la escasa
experiencia de la nueva fuerza laboral en los centros industriales del norte de
México, los primeros procesos trasladados fueron aquellos relacionados más con la
intensificación del trabajo, que aquellos que involucraban el incremento de la
productividad vía la eficientización de procesos (Arteaga, 2005).
Las ensambladoras americanas trasladaron, en una primera fase, la
producción de motores de bajo cilindraje (V6 y V4) para complementar la
producción demandada en EUA. En esta coyuntura se crearon las fábricas de
motores de Cummins en San Luís Potosí (1980), GM y Chrysler en Ramos Arizpe
(1980 y 1981, respectivamente), planta de motores en el complejo de VW (1981),
Ford-Chihuahua (1983); Renault en Gómez Palacio (1984), Nissan Aguascalientes
(1984), además de la instalación de una red de maquiladoras de autopartes,
instaladas al amparo del programa de maquiladoras de exportación (Cuadro 4).
Una vez establecidas las primeras fábricas con procesos intensivos en mano
de obra y congruente con la estrategia de los corporativos en sus países de origen,
26
desde mediados de los ochenta iniciaron la introducción de nuevas formas de
organización del trabajo (círculos de calidad, justo a tiempo en procesos e
inventarios) en las plantas de motores recién establecidas en el norte de México
(entrevistas en profundidad con gerentes).
La segunda ola de transferencias consistió en el traslado de fábricas de
ensamble de unidades completas. La característica principal de este tipo de
establecimientos fue que desde su creación iniciaron con la aplicación de formas
flexibles de organización del trabajo, con altos niveles de automatización y la
integración de fases integrales de manufactura automotriz. Esta segunda fase
comenzó con la instalación de nuevas plantas de ensamble (Ford-Hermosillo, 1986
y Honda-El Salto, 1988) y la reconversión tecnológica y organizacional de GM
Saltillo (1986) y VW (1988) (Cuadro 4).
En ambas fases de traslado, Arteaga (2005) plantea que, ante la necesidad
de reubicar procesos duales intensivos en mano de obra con altos niveles de
automatización y flexibilización de stocks de producción, el primer gran reto fue la
redefinición de las relaciones laborales como primera estrategia para transformar
al sector automotriz en una plataforma de exportación.
Otro elemento que, para medidos de los ochenta era un incógnita se
relacionaba con el hecho de si el aprendizaje organizacional para ajustar los
problemas de manufactura a costos operativos menores, sería lo suficientemente
amplio como para generar niveles de productividad comparables con sus pares en
Estados Unidos; bajo un escenario donde los japoneses ya habían probado que era
factible la transferencia de su modelo (Carrillo, 1993; Sandoval, 2003; Arteaga,
2003)
Aparentemente la respuesta fue positiva, pues a fines de los ochentas el
mapa de la estructura productiva del sector se polarizaba en dos ejes de
industrialización: por un lado, el norte moderno con aplicación de manufacturas de
nivel internacional y el centro con bajos niveles de automatización y producciones
destinadas al abastecimiento del mercado interno, por el otro.
27
Según Arteaga (2005), la homologación de prácticas y tecnologías genero un
efecto demostrativo clave para trasladar funciones tecnológicas y organizacionales
de mayor complejidad, además de crear una clase gerencial y laboral
refuncionalizada a los nuevos requerimientos productivos. También, como parte de
esta transformación, a finales de la década de los ochenta el sector empieza a
depender menos del mercado interno para valorizar sus ganancias y mas del
desempeño de su principal mercado de exportación (EUA) (Arteaga, 2005).
A fines de la década de los ochenta, la estructura productiva anterior se
refuncionalizaba a las nuevas presiones de su contexto. Específicamente, en lo
relacionado con la producción de una variedad amplia de modelos en una sola
fábrica, pero con niveles de producción muy por debajo de lo que esos mismos
paquetes tecnológicos producían en su país de origen.
En este periodo de transición, las capacidades y competencias laborales que
se aprendieron con el anterior paquete tecnológico se readecuan; de tal forma que
las empresas ensambladoras aprovechan lo aprendido por la clase gerencial y
laboral anterior para operacionalizar una variedad amplia de procesos de
manufactura, pero ahora de nuevos modelos y con el objetivo explícito de generar
economías de escala ascendentes, muy a tono con la estrategia de volumen y
diversidad impulsada por los corporativos americanos en EUA durante aquellos
años.
Junto a estas modificaciones, la continuidad funcional del sobreprecio como
dispositivo central en la estrategia de ganancia, también fue central cuando la
estructura productiva se reorientó hacia la exportación. Un elemento adicional
que, en esta fase de transición también fue aprovechado por las ensambladoras se
refiere a la cadena de proveedores locales (García, 1996), quienes paulatinamente
fueron desapareciendo ante la llegada de filiales extranjeras contratadas por las
ensambladoras desde sus países de origen.
Así, con una estrategia de ganancias basada en los altos precios de venta y
menores exigencias para incorporar un porcentaje de contenido local a su
producción exportable (decretos de 1982 y 1989), la apertura gradual de la
28
economía permitió que las compañías mantuvieran su interés de permanecer en
México durante el tiempo en que éstas transformaban su estructura productiva
hacia el mercado de EUA.
En síntesis, las empresas automotrices instaladas en México asumieron un
rol complementario para enfrentar la competencia japonesa de las tres grandes en
su principal mercado. Lo cual fue condición para que, en una primera fase el país se
especializara en la producción de motores de bajo cilindraje y, paulatinamente, en
el ensamble y de unidades completas destinadas al mercado estadounidense
(Arteaga, 2005). La homologación tecnológica y organizacional impulsada desde las
corporaciones norteamericanas generó un dinámico proceso de aprendizaje
organizacional y una nueva clase gerencial y laboral, cuyo efecto demostrativo
habilitó la posibilidad para que México siguiera siendo considerado en la estrategia
de negocios de las ensambladoras norteamericanas.
A finales de los ochentas, el sector tiene una clara orientación hacia el
mercado externo, mediante la desconcentración geográfica de la producción de
nuevas empresas se operan filiales que funcionaban como unidades
eficientizadoras de procesos de manufactura, economías de escala ascendentes y
con prácticas tecnológicas y organizacionales de última generación.
Esta nueva estructura productiva coexiste con las plantas viejas ubicadas en
las zonas tradicionales de industrialización, las cuales, aun cuando no tuvieron un
vínculo oficial que las hiciera participe de la instalación de las nuevas plantas
(García, 1996), proveían del personal ingenieril y técnico necesario para arrancar la
manufactura en las nuevas instalaciones del norte (entrevistas en profundidad). De
tal manera que, cuando se firma el Tratado de Libre Comercio de América del Norte
en 1994, México ya contaba con las bases técnicas y de infraestructura societal
para consolidarse dentro de la estrategia de crecimiento, basada en la exportación
de bienes finales automotrices.
Como ha sido evidente a lo largo de la exposición, el mecanismo estructural
que definió la evolución productiva del sector no fue de carácter endógeno, sino
29
que formó parte de las estrategias de reestructuración que las compañías
realizaban desde sus países de origen.
Sin embargo, ello guarda el matiz de que, como lo plantea Arteaga (2005) y
Sandoval (2003), la implantación de un patrón tecnológico impuesto genera
procesos de aprendizaje organizacional que retoma la experiencia manufacturera
anterior, relacionada con el balanceo de líneas con producciones de modelos
diferenciados en una misma línea de producción. Habilidades estas, desarrolladas
durante el momento I y aprovechadas por las compañías para transitar hacia la
arquitectura de una plataforma de exportación.
Aunque este cambio gradual se dio sobre la base de experiencias
manufactureras previas, las corporaciones también optaron por desarrollar una
nueva generación de plantas automotrices, en lugar de exportar desde sus plantas
ya establecidas en las zonas tradicionales. Principalmente, debido a los altos costos
económicos que implicaba su reconversión tecnológica y organizacional, con una
fuerza de trabajo acostumbrada a trabajar bajo lineamientos de menor eficiencia y
productividad.
Así, en paralelo al aprendizaje organizacional como efecto demostrativo
para transferir procesos de manufactura de mayor complejidad, México comenzó a
jugar un papel central en las estrategias de reestructuración de las armadoras
americanas, asiáticas y alemanas tanto para disminuir costos variables, como para
proveer del oxígeno financiero necesario para enfrentar la pérdida de sus
mercados; vía el sobreprecio de los automóviles destinados al mercado interno.
Este rol se profundizaría en los próximos años cuando se consolide el país
como plataforma de exportación y como mercado altamente consumidor de
modelos importados de esas mismas compañías. Al final de esta fase de transición,
las empresas armadoras habían reforzado su presencia en el mercado nacional y
homologado sus prácticas tecnológicas y organizacionales, que el TLC termina por
consolidar (Ramírez, 1997 y Sandoval, 2003).
30
Momento II. 1994 a la fecha
Desde mi punto de vista, la consolidación de una plataforma de exportación marca
el inicio del momento evolutivo II del sector automotriz en México. Como se
demostró, desde la fase de transición (mediados de los ochentas a mediados de los
noventas) se fue gestando el auge exportador de finales de los noventa y primera
década del 2000. A la par con el cambio en la estrategia de negocio de las
ensambladoras, la política de apertura comercial (iniciada desde 1986 con la
entrada de México al GATT y la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio con
Estados Unidos y Canadá en 1994) facilitaron la consolidación de una plataforma
exportadora.
Las opciones de política hacia el sector (referida a los requisitos de
contenido nacional, la introducción mayor de los insumos provenientes de las
maquiladoras y las cuestiones relativas al balance presupuestal de divisas y
restricciones al capital extranjero) fueron evolucionando hacia el aprovechamiento
de las oportunidades derivadas de la firma de tratados de libre comercio. De este
modo, a partir del 2004 los decretos automotrices, que como política
gubernamental regulaban su actividad, dan paso a las reglas de origen regional
(inscrito en los tratados comerciales), como único instrumento de política hacia la
industria automotriz instalada en México (Mortimore y Barrón, 2005).
La devaluación del peso a fines de 1994 y el inicio de una nueva crisis
económica aceleraron los planes de expansión de las automotrices en México,
profundizando con ello la participación del país en las estrategias de negocio para
disminuir costos variables; pero ahora sobre la base de una importante
infraestructura societal, versada en la aplicación de nuevas formas de organización
productiva y creada desde mediados de los ochenta.
En este escenario, a partir de 1995 se presentó un boom de nuevas
instalaciones automotrices que abarcaron la construcción de plantas gemelas
(líneas de fabricación con los mismos modelos en plantas de EUA y Canadá), y la
consecución de proyectos para producir unidades hechas exclusivamente en
México (NB, Sentra, PT, Aztec) (Véase Juárez, 2005). De este periodo datan las
31
plantas de Mercedes Benz y BMW en Toluca, Estado de México (1994 y 1995);
Chrysler en Saltillo, Coahuila (1995); Scannia en San Luis Potosí (1995); Ford
Chihuahua (1998), Navistar en Escobedo, Nuevo León (1998), General Motors en
Silao, Guanajuato; Toluca, Estado de México (ambas en 1994) y San Luis Potosí
(1997) (Cuadro 4).
Con el inicio del nuevo siglo y en medio de una crisis de confianza del
consumidor estadounidense por los ataques terroristas del 11 de septiembre
(1999-2003), inició operaciones Volvo en Tultitlán, Estado de México (2000); y ya
en fase de recuperación (2004-2007), MCI en Hidalgo (2003); Toyota en Tijuana,
Baja California (2004); General Motors y Scannia en San Luis Potosí (2007 y 2008
respectivamente), además de la ampliación productiva de los complejos de
Chrysler localizados en Saltillo, Coahuila y Toluca, Estado de México (ambas en el
2007) ( Cuadro 4).
En cuanto a la organización productiva, las investigaciones de Ramírez
(1997) dieron cuenta del desarrollo de complejos flexibles bajo un esquema de
buyer control, por oposición al modelo multidivisional que operó hasta antes de
1982 en la industria automotriz (citado en Sandoval, 2003:146). Lo cual implicó
que, a la instalación de nuevas armadoras automotrices le siguiera la localización
de un conjunto de empresas proveedoras o de prestación de servicios organizadas
en torno de aquellas.
Así, con el paso del tiempo dichas regiones se fueron constituyendo en
clusters que integraban proveedores de distinto nivel (1, 2 y 3) con instituciones de
soporte. En esta fase, se consolidó la ubicación del sector en torno a cuatro ejes de
industrialización: la zona tradicional de Detroit y las zonas de reciente
industrialización del sureste de Estados Unidos, por un lado, y las zonas de norte y
la centro-occidente de México, por otro. Cada uno de los cuales se fue
construyendo siguiendo los siguientes patrones:
1) sobre la base de las capacidades productivas ya instaladas (como en el
caso de Puebla, Monterrey o el corredor industrial de Toluca a la Cd, de
México),
32
2) a partir de zonas totalmente nuevas como fue el caso de Hermosillo,
Guanajuato y San Luis Potosí, y,
3) en el caso de las autopartes no vinculadas directamente con las
ensambladoras localizadas en México, sobre la base de zonas nuevas de
industrialización (Carrillo y García, 2009). 10
La liberalización comercial también presionó la reconversión de plantas cuya
producción era destinada al mercado interno. Aunque en un primer momento las
inversiones se canalizaron a crear una nueva estructura productiva, el
ensanchamiento del mercado creo la oportunidad de que las todas filiales
desarrollaran capacidades de producir para la exportación (García, 1996). Así, con
el paso del tiempo, se terminó con la dicotomía productiva observada durante la
fase de transición entre plantas del norte y del centro occidente de México.
En este sentido, las inversiones se orientaron hacia el incremento de la
capacidad exportadora de las regiones del norte y hacia la reconversión de sus
instalaciones del centro. Prueba de ello es que, de los más de 17 mil millones de
dólares que recibió el sector entre 1999 y 2009, las zonas tradicionales de
producción automotriz concentraban el 51.9% (Distrito Federal, Puebla, Estado de
México, Morelos); 32.9% los Estados Fronterizos del Norte, y el resto para zonas de
reciente industrialización automotriz (Guanajuato, Querétaro, Jalisco,
Aguascalientes y San Luis Potosí, principalmente). Estos datos, muestran la gran
labor de reconversión que las armadoras iniciaron durante este periodo hacia
plataformas de producción orientadas al mercado externo.11
Lo anterior, facilitó la complementariedad productiva que desde entonces
se ha observado entre las armadoras automotrices del país y sus filiales en otras
10
Aunque si miramos desde la óptica de las principales corporaciones multinacionales, destacan tres
casos: VW en Puebla y Ford en Hermosillo con una organización satelital modular y Delphi en Ciudad Juárez, con una organización basada en el comercio y la cooperación intra-firma de maquiladoras (Carrillo, 2007; Juárez, Lara y Bueno, 2006). 11
Sin embargo, aun cuando las armadoras destinaron mayormente sus recursos a reconvertir sus tradicionales centros de producción; para el 2003 Saltillo, Puebla y León eran las tres áreas metropolitanas más importantes, por encima del Valle de México, Monterrey y Toluca. El estudio de Valdez, 2007 también detalla que mientras todas las zonas automotrices tuvieron tasas positivas de crecimiento sólo el Valle de México fue la excepción.
33
partes del mundo, principalmente de autos compactos provenientes de Brasil y
Argentina (Carrillo y García, 2009). Por lo que, durante esta fase se gestó un patrón
territorial concentrado en las zonas establecidas a lo largo de la “zona de la
banana” (Mapa 1), el cual, según Ornelas (2009) aglutinará el 62% de la capacidad
instalada del sector automotriz para el 2012.
En cuanto a la especialización productiva del sector, durante los noventas y
hasta mediados de la primera década de este siglo, las compañías norteamericanas
se fueron especializando en modelos de exportación cada vez más grandes (SUVs,
camionetas y minivans), y también en la producción vehículos de tamaño medio,
muy a tono con la especialización que las armadoras americanas estaban
experimentando en su propio mercado.
En este escenario, las filiales de las armadoras americanas ubicadas en
México tenían el rol de complementar la producción de este tipo de modelos para
el mercado estadounidense. Sin embargo, cuando cayó la demanda en su propio
mercado (hacia el 2006) de estos vehículos, las ensambladoras regresaron a la
producción de autos de mediano tamaño; demostrando así, el grado de flexibilidad
que las filiales americanas en México habían alcanzado en la reconversión de
procesos de manufactura. En paralelo, las empresas japonesas y alemanas se
fueron especializando en la producción de autos compactos para los mercados de
exportación, desechando paulatinamente las líneas que fabricaban los modelos
más baratos (por ejemplo, el vocho que dejó de producirse en el 2003).
En el transcurso de este momento evolutivo y gracias a los procesos de
aprendizaje organizacional, las nuevas filiales alcanzaron un escalamiento industrial
basado en la eficientización de procesos manufactureros y el ensamble de
vehículos y autopartes. Ello a un nivel tal que, según Mortimore y Barron,
(2005:18), para el 2003 la calidad de algunas plantas automotrices en México ya
había superado a sus plantas gemelas en Estados Unidos.
Por ejemplo, en términos de productividad el Harbour Report detallaba en
su informe del 2008 que, la planta de Ford Hermosillo había comenzado a tener
liderazgo en el segmento de carros compactos desde el 2006 y que las plantas de
34
Silao (GM) y Toluca (Chysler) habían alcanzado el lugar quinto y sexto en aquel año
en lo referente al área de estampado. El mismo reporte hacía mención de que, la
planta de motores de Chrysler en Saltillo se ubicaba en el noveno lugar del top ten
de plantas con mayor productividad en Norteamérica, por lo menos desde el 2007.
Un aspecto que los reportes de la Cepal y del Harbour Report destacaban es
que a pesar de los bajos costos laborales en México, las plantas en esta región
habían desarrollado un mayor grado de flexibilidad y alcanzado mejores niveles de
calidad, aun cuando tuvieran un menor grado de automatización que sus pares en
EUA y Canadá.
Como la literatura lo ha señalado, uno de los factores que ha hecho posible
la competitividad del sector en México han sido los procesos de aprendizaje
organizacional, producto de adaptaciones interactivas entre las prácticas locales de
manufactura y las nuevas formas de organizar la producción y el trabajo. Por lo
que, la modernización emprendida desde los corporativos en sus filiales mexicanas
durante este periodo tuvo un carácter reflexivo (Sandoval, 2003). Hecho que, desde
mi punto de vista, también pudiera ser observado como un proceso de hibridación
dinámica en forma helicoidal, que refuncionaliza los elementos de las condiciones
locales de manufactura con las nuevas formas de organización que impone la red
corporativa global.
Lo anterior, en la medida de que la experiencia manufacturera con bajos
niveles de producción se refuncionalizó en la nueva estrategia de flexibilidad con
técnicas de control de calidad y un sistema de organización basado en los grupos
del trabajo e incorporación de tecnologías automatizadas. Esta situación ha
propiciado la transferencia sucesiva de nuevos productos (en diversidad y
complejidad) desde las casas matrices a sus filiales automotrices en México, pero
con exigencias permanentes de reducción de costos a lo largo de sus cadenas de
suministro (Arteaga, 2005). Este proceso ha dotado a las plantas instaladas en
México de capacidades diferenciadas para reconvertir procesos, respecto a las
plantas de EUA y Canadá.
35
Por lo dicho hasta aquí, los eventos críticos para distinguir los momentos
evolutivos del sector son: 1) la ocurrencia de procesos de aprendizaje
organizacional de hibridación dinámica, como consecuencia de la aplicación de
nuevas formas de organización productiva integradas con prácticas locales de
manufactura, 2) las acciones productivas que las ensambladoras en México han
tenido como respuesta a cada fase de crisis (Cuadro 5).
I.4 Patrones de Evolución Productiva
Los Cuadros 3 y 6 resumen la trayectoria productiva del sector automotriz a nivel
mundial y nacional, respectivamente. En dicho cuadros se explicitan las
circunstancias que permearon su actividad y el tipo de respuestas implementadas
por las empresas del sector. La reconstrucción histórica ha permitido, hasta el
momento, delinear los mecanismos de cambio y continuidad a nivel sectorial,
enlazando el rol que juega la filial automotriz en función de los elementos
presentes en etapas previas, refuncionalizados con los nuevos en cada fase
temporal.
El recorrido del sector hasta el 2009 muestra la trayectoria que ha resultado
triunfadora del proceso evolutivo del sector. Sin embargo, existieron otras acciones
productivas que al no ser exitosas no son evidentes en la trayectoria observada,
pero que están detrás de su dinámica histórica. En este sentido, la pregunta a
responder sería: ¿Cuáles fueron los ensayos que existieron para estabilizar el
comportamiento del sector en nuevas fases de estabilidad (momentos de
evolución)?
A nivel global, es necesario señalar que las respuestas que las armadoras
han tenido ante cada fase de crisis implican una tensión continua entre las acciones
estandarizadas que todas se ven obligadas a tomar, por la influencia que ejercen
sus competidores, y las acciones diferenciadoras, debido a procesos de ajuste entre
las medidas isomórficas de carácter tecnorganizacional y las circunstancias
específicas bajo las cuales opera cada una de las compañías. Son estas acciones
diferenciadoras las que los agentes tratan de imponer al resto con el objetivo de
obtener una ventaja competitiva en caso de que triunfen y que, bajo otras
36
circunstancias criticas, puedieran resultar atractivas para dinamizar la estrategia de
ganancia del sector.
El cuadro 7 es un intento para dar cuenta de las acciones que se fueron
refuncionalizando conforme las crisis del sector se fueron presentando. El caso más
emblemático es el de la forma organizacional de las armadoras japonesas que,
hasta los shocks petroleros de los setentas, ni siquiera era considerada como una
ventaja competitiva. El sendero evolutivo japonés se desarrollo en un contexto de
posguerra con una industria automotriz importadora de la organización
prevaleciente en Estados Unidos; cuyo mercado marcaba la pauta de producción
en términos del tipo de autos producidos y el comportamiento del consumidor.
Cuando sobreviene el súbito aumento de los precios del petróleo, el tipo de
auto y la forma organizacional japonesa cobra sentido. Ello en la medida de que
permite la conquista del mercado estadounidense y la generación de ganancias
extraordinarias (respecto a lo que era el desempeño del sector en ese momento).
En paralelo, las empresas de EUA ensayaron algunas acciones antes de
aceptar la hegemonía del modelo japonés. Como se documentó en la primera
sección, lo primero fue automatizar sus procesos mediante la introducción de
máquinas de control numérico y ensamble, al tiempo de iniciar la eficientización de
procesos de manufactura e inversiones en investigación para el lanzamiento de
modelos compactos de mayor eficiencia energética. Algunas, como Ford, incluso
adquirieron acciones de una empresa japonesa (Mazda).
Pero, ¿por qué estas acciones no fueron suficientes para proponer un
modelo productivo que compitiera con el japonés? ¿por qué estos ensayos
tuvieron un éxito limitado para encontrar una nueva fase de crecimiento?. Una
primera inferencia fue el tiempo que tardó en llegar la reacción de las armadoras
americanas a las nuevas circunstancia. Para cuando éstas habían logrado
reconvertir sus productos hacia autos con motores de bajo cilindraje, las armadoras
japonesas ya se había posicionado en el mercado y la pérdida de éste para las
americanas era irreversible.
37
Como se mostró, bajo estas circunstancias el resto de las armadoras del
mundo decidieron adoptar una versión estilizada del modelo japonés con el
objetivo de asirse de una plataforma de competencia para enfrentarlas, incluso
cuando aquel estaba siendo transformado por las contradicciones laborales que
estaba generando en su país de origen.
Sin embargo, aunque su adopción implicó el establecimiento de principios
homogéneos, el tiempo de ajuste entre las prácticas de manufactura
estadounidense y las japonesas en su versión estilizada generó una hibridación
diferenciada. Por lo que los resultados no fueron, necesariamente, los esperados.
Así, cuando aparece una nueva fase depresiva, a finales de los ochenta, lo que se
tiene es un conjunto de estrategias diferenciadas que aun cuando comparten los
mismos principios de producción, son resultado de heterogeneidades específicas.
Después de la crisis de los noventas, la hegemonía del modelo japonés es
cuestionada debido al ciclo depresivo en que había caído su propia economía. En
contextos menos restrictivos, respecto al precio del combustible y en una
economía que experimentaba un boom por las políticas de liberalización financiera,
la preocupación por eficientizar procesos en las armadoras americanas pasó a
segundo término. Paradójicamente, su principal fuente de ganancia empezó a
depender crecientemente del mercado financiero para posicionar la producción de
autos grandes y medianos. Prácticamente se abandonó el desarrollo de vehículos
compactos con fuente de energía alternativa al petróleo.
La practica isomórfica que atrapó al resto de las armadoras (dirigida por las
americanas para estabilizar el sector en una nueva fase de crecimiento), fue la
dependencia cada vez mayor del crédito para valorizar sus ventas. Estrategia que
tenía sentido porque permitía dar salida a la amplia capacidad instalada que se
había creado por las inversiones en capital fijo realizadas desde mediados de los
ochenta.
Sin embargo, el ensayo de la automatización, que no había tenido éxito
inmediato en su momento, agrega una presión adicional al desempeño competitivo
del sector, por las economías de escala ascendentes que necesitaba para seguir
38
valorizándose. Por ello, si no consideramos la gran presión por amortizar las
inversiones de una industria intensiva en capital, no se podría entender la gran
tentación por asegurar las ventas de corto plazo, aun acosta de su dependencia en
mercados financieros volátiles. Si a ello le agregamos las crecientes
compensaciones laborales (ahorro para el retiro, prestaciones medicas, etc), que ya
para entonces comenzaban a reducir en mayor o menor grado los márgenes de
ganancia de todas las armadoras; tenemos una sector a punto de estallar por sus
mismas condiciones estructurales, que la crisis de los mercados financieros a
finales del 2008 vino a precipitar.
Así, la última crisis del sector, a diferencia de las anteriores, no tan solo
proviene de las economías desarrolladas (antes habían comenzado en mercado
emergentes), sino que también coincide con una gran crisis estructural respecto a
la forma en que viene operando el sector automotriz. Por ello, pienso que nos
encontramos en un punto de inestabilidad tan grande, que ninguna medida de las
que se habían ensayado antes para superar las crisis anteriores tendrá los
resultados esperados. Por esta razón que, actualmente, existe una plétora de
respuestas sin que se vislumbre, en el corto plazo, la que resultara exitosa para
posicionar al sector en una nueva fase de crecimiento. Creo que, desde el 2008 se
vive el preludio de una nueva fase evolutiva del sector que revolucionara la
estructura tecnorganizacional hacia la producción de autos con fuentes alternativas
de energía.
Este es el trasfondo de las acciones de innovación ambiental que analizaré
en esta tesis doctoral.
39
Cuadro 1. Principales indicadores de la Industria Automotriz en México Según Periodo de Industrialización
Fuente: Elaboración de los autores con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz
(AMIA).
Promedio Anual
1978-1982 1983-1987 1988-1994 1995-2000 2001-2005 2008 2009
(enero-julio)
Ind. Por Sustitución de Importaciones
Transición: Promoción de Exportaciones
TLCAN (en progreso)
TLCAN (implementa
ción completa)
Inicio Crisis
Crisis
Producción (000)
478 352 872 1,280 1,647 2,100 711
Domestica (000)
458 295 518 322 415 414 134.8
Exportaciones (000)
20 56 353 958 1,232 1,661 576.5
% Autos (del total de la
producción) 62.5 67.1 75 67.1 59.5 66 70.6
% Camiones (del total de la producción)
38 33.4 25 32.9 40.5 34 29.4
% Importaciones (del total de producción mercado
domestico)
0 0 2.8 30.4 75.8 139.7 176.9
Radio de exportación
4.1 16 40.5 74.8 76.2 79.1 80.9
% de Exportación a
NAFTA nd nd nd nd 95,6 84.8 79.5
Participación de "Las Tres
Grandes Americanas"
48.1 55.5 62.2 65.1 59.8 55.4 47.2%
40
Cuadro 2. Producción Mundial de Vehículos 2000 - 2009 (Miles de Unidades)
País 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
1 Japón 9,777 10,257 10,286 10,286 10,800 11,596 11,484 11,564
2 China 2,334 3,287 4,444 4,444 5,707 8,882 7,278 9,323
3 Estados Unidos 11,425 12,280 12,078 12,078 11,947 10,781 11,292 8,705
4 Alemania 5,692 5,469 5,507 5,507 5,758 6,213 5,820 6,041
5 Corea 2,946 3,148 3,178 3,178 3,699 4,086 3,840 3,807
6 Brasil 1,817 1,792 1,827 2,210 2,528 2,971 2,611 3,220
7 Francia 3,628 3,702 3,620 3,620 3,549 3,019 3,169 2,568
8 España 2,850 2,855 3,030 3,030 2,752 2,890 2,777 2,542
9 India 815 895 1,161 1,511 1,642 2,307 2,016 2,315
10 México 1,841 1,805 1,586 1,507 1,646 1,979 2,022 2,191
11 Canadá 2,533 2,629 2,546 2,546 2,688 2,578 2,571 2,078
12 Rusia 1,251 1,220 1,280 1,388 1,354 1,660 1,503 1,790
13 Reino Unido 1,685 1,823 1,846 1,856 1,803 1,750 1,650 1,649
14 Italia 1,580 1,427 1,322 1,142 1,038 1,284 1,211 1,024
15 Bélgica 1,187 1,057 904 881 895 844 918 761
SubTotal 51,361 53,646 54,615 55,184 57,806 62,840 60,162 59,578
Otros países 4,943 5,408 5,983 5,658 8,638 6,494 13,028 10,614
TOTAL 56,304 59,054 60,598 60,842 66,444 69,334 73,190 70,192
Fuente: International Organization of Automotive Construction, Press Bulletin a partir de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
41
Cuadro 3. Tipología de Respuestas de las principales armadoras según nacionalidad ante crisis de los últimos 30 años
Periodos de Crisis
Tipo de Respuesta
Norteamericanas Japonesas Alemanas
Entorno Crisis Petrolera
1973 y 1979
Reconversión Tecnológica
Automatización y desarrollo de motores de bajo cilindraje
Volumen y diversidad con plataformas globales
Instalación de fabricas en EUA
Acuerdos de cooperación con pares de EUA
Aplicación de técnicas del modelo japonés de producción
Concentración en su propio mercado
Entorno Crisis Petrolera y liberalización
financiera Costos de la reunificación
alemana Crisis en el sistema bancario
1989 a 1990
Financiación de sus utilidades
Especialización en SUV´s y autos de mediano tamaño
Expansión hacia mercados emergentes de China, India y Brasil
Asociación con Europeos y Estadounidenses
Reforma en las relaciones laborales en su sistema de producción
Reducción de su cadena de proveeduría
Expansión hacia mercados emergentes de Brasil, Rusia, India y China (BRIC´s)
Reducción de Costos mediante la estandarización de procedimientos
Técnicas de ensamble modular
Aplicación selectiva del modelo japonés estilizado
Expansión hacia mercados emergentes de Brasil, Rusia, India y China (BRIC´s)
Fiebre de iniciativas para desarrollar manufactura modular
Entorno Ataques Terroristas del 11/09
2000 a 2003
Dependencia en el financiamiento para valorizar sus ventas
Concentración en su propio mercado de autos SUV´s, pick up, camionetas y vehículos medianos
Consolidación en Mercados BRIC´s Desarrollo de Autos Híbridos
Profunda Especialización en modelos de autos compactos
Desarrollo de plataformas comunes de producción
Entorno Crisis Financiera y Precios elevados de hidrocarburos
2008-2009
Búsqueda de asociaciones con armadoras débiles para adquirir plataformas de prodn para vehículos compactos Expansión de operaciones hacia BRIC
Desarrollo de Autos Híbridos
Desarrollo de Autos Híbridos Reducción de Costos Operativos (cierre de fabricas, renegociación con sindicato, paros técnicos)
Fuente: García Jiménez (2010).
42
Cuadro 4. Localización de las Armadoras Automotrices en México y Número de Proveedores Relacionados Momento I. Sustitución
de Importaciones Transición: Promoción de
Exportaciones Momento II: Liberalización Comercial
1959 1962-5 1980-84 1986-91 1994-99 2000-02 2003-05 2007-08
Noroeste
Densidad de Proveedores
(2008) Nivel 1, 73 plantas Nivel 2 y 3, 96 plantas
Kenworth: 1959 Mexicali, Baja California Camiones pesados
Ford:1983 Chihuahua,
Motores
Ford: 1986 Hermosillo,
Autos
Ford: 1998 Chihuahua, Chihuahua, Motores
Toyota: 2002 Tijuana, Baja
California, Pick Up Truck
Noreste
Densidad de Proveedores
(2008) Nivel 1, 54 plantas Nivel 2 y 3, 186 plantas
GM: 1981 Ramos Arizpe, Coahuila, Paneles y Motores Chysler: 1981 y 1983 Motores y Autos.Ramos Arizpe, Coah
Renault:1984 Gómez Palacio, Motores
MB: 1991 Garcia, Nuevo León, Camiones Chrysler: 1995/2007
Saltillo, Coahuila, Pick Up Truck
Navistar: 1998 Escobedo, Nuevo León, Camiones pesados. Chrysler: 1995 Saltillo, Coahuila Pick ups
Chysler:2005 Saltillo,
Coah. SUVs
43
Momento I: Sustitución de Importaciones
Transición: Promoción de Exportaciones
Momento II: Liberalización Comercial
1959 1962-65 1980-84 1986-91 1994-99 2000-02 2003-04 2007-08
Bajío
Densidad de Proveedores
(2008) Nivel 1, 98 plantas Nivel 2 y 3, 244 plantas
Cummins: 1980 San Luis Potosi, SLP, Motores.
Honda: 1988 El Salto, Jalisco, autos ACCORD Y CRV
GM: 1994 y 1997 Silao, Guanjuato; San Luis Potosi, autos y estampado Scania: 1995 San Luis Potosí, SLP, Camiones
GM: 2002 Silao,
Guanajuato Motores
GM: 2007 y
2008
San Luis Potosi y
Cd. Sahagún
autos
Scania: 2008
San Luis Potosi,
SLP, Camiones
Centro Cluster 1
Densidad de Proveedores
(2008) Nivel 1, 40 plantas Nivel 2 y 3, 388 plantas
Ford: 1962 Cuautitlán, Herramientas de Precision Chrysler: 1968/2007 Toluca, Autos Nissan: 1966 CIVAC. Autos
Chysler: 1985 Toluca, Edo. De México. Autos
Nissan:1983 Toluca Motores
Nissan:1984 Aguascalientes
Transejes
GM: 1994 Toluca, Trucks BMW: 1994
Mercedes Benz:1995 Toluca, Autos
Volvo: 2000 Tutitlan, Trucks
MCI: 2003
Hidalgo,
Buses &
Chassis
Centro Cluster 2 Densidad de Proveedores (2008) Nivel 1, 17 planta.
Nivel 2 y 3, 193 plantas
VW: 1965
Puebla, Autos y Motores
VW: 1980/1987 Puebla Motores
VW:1992 Autos Compactos
Fuente: Elaborado propia según registros de la INA, AMIA y NAI Mexico Commercial Real State State Services, Worldwide
44
Cuadro 5. Evolución de las acciones productivas de las empresas ensambladoras instaladas en México
Acción Productiva Momento I
Momento de Transición
Momento II
Formas de Aprendizaje Organizacional
Adaptación Estática Hibridación Dinámica
Política de Gobierno Restrictiva en cuanto a requisitos de contenido nacional, al balance presupuestal de divisas y al capital extranjero
Dual, de protección al mercado interno, pero con impulso a la promoción de exportaciones
Liberalización comercial y financiera
Tendencia productiva Economías de escala ineficientes y ajuste a pequeños lotes de producción de varios modelos en una sola fabrica
Economías de escala ascendentes con variabilidad de modelos en nuevas plantas
Economías de escala ascendentes, con flexibilidad para reconversión plataformas de producción
Fuente de Ganancia Sobreprecio en mercado interno protegido
Sobreprecio, aprovechamiento de economías de escala de proveedores nacionales y ganancias por exportación
Sobreprecio y eficientización de procesos de manufactura orientados a la exportación
Tipo de Tecnología Trasladada
Obsoleta, operando con niveles de ineficiencia por limites en economías de escala
Automatización creciente en nuevas plantas del norte de México, con procesos obsoletos en plantas del centro
Expansión de tecnología de punta a todas las plantas instaladas en México
Orientación de la inversión
Desarrollo de proveedores locales
Instalación de nuevas plantas en el norte de México
Reconversión productiva de las plantas del centro de México
Tipos de modelos producidos
Entre 2 a 4 por ensambladora
Motores de bajo y mediano cilindraje. Producción de modelos producidos en plantas gemelas de EUA y Canadá
Producción de modelos de producción exclusiva en México. Inicio de producción de autos híbridos.
Atención al mercado doméstico
Total Parcial Mínima, complementando la demanda del mercado con importaciones de otras filiales en Sudamérica y sus países de origen
Fuente: Elaboración Propia
45
Cuadro 6. Trayectoria Productiva del Sector Automotriz en México según Momentos de Evolución
FASES DE EVOLUCIÒN PRODUCTIVA
MOMENTO I
TRANSICION MOMENTO II
Condiciones Económicas
AÑOS 1973-1979 1981-1985 1985 a 1990
1990-1993 1994-2000 2000-2004 2005-2008
Shock Petroleros
Recesión Económica por crisis financiera (1982)
Shock Petrólero y Crisis Financiera (1986-1988)
Liberalización Paulatina: Decretos Automotrices (1983 y 1989)
Tratado de Libre Comercio (Reglas de Origen, 1994)
Crisis financiera (1995)
46
FASES DE
EVOLUCIÒN MOMENTO
I TRANSICIÒN MOMENTO II
Características Operativas del Sector
AÑOS 1973-1979 1981-1985
1985-1990 1990-1993 1994-2000 2000-2004 2005-2008
Economías de Escala Crecientes Variabilidad en la producción de modelos
Eficiencia Productiva Clase Mundial Desconcentración Geográfica
Respuestas Genéricas de Empresas
Especialización productiva en el maquinado y ensamble de motores Especialización productiva en segmentos del mercado exterior de automóviles Automatización y Máquinas de Control Numérico Nuevas Formas de Organización del Trabajo
Flexibilidad Productiva: Volumen y Diversidad
Proveeduría Modular
Fuente: Elaboración Propia con base en Carrillo, 1993; Ramírez, 1997; Contreras y Carrillo, 2003; Arteaga, 2003 y Sandoval, 2003.
47
Cuadro 7. Acciones Refuncionalizadas según Momento de Crisis
Acciones previas Momentos de Crisis
Acciones Previas Refuncionalizadas
Momentos de Crisis
Acciones Previas Refuncionalizadas
Momentos de Crisis
Acciones Previas Refuncionalizadas
Hasta antes de los 70´s
Crisis 1973 y 1979
1981 a 1989
Crisis de 1989 a 1990
1993 a 2003
Crisis de 2008 a 2009
1993 a 2003
Americanas
Producción de autos grandes en masa,
sin mejora continua en eficientización de
procesos y productos,
centrados en su propio mercado
Proceso de Isomorfismo del
modelo japonés de producción
Procesos de
hibridación con resultados
contradictorios con modelo original
Producción de autos grandes (SUV),
medianos y de lujo sobre plataformas
comunes
Enfocadas más en servicios financieros
que en eficientización de procesos
Reconversión
Tecnológica hacia autos híbridos y
eléctricos Japonesas
Producción de autos pequeños con
mejora continua en la eficientización
procesos y productos, con expansión de
mercados
Reforma de su modelo por generación
excesiva de estrés y ausentismo laboral
Segunda Reforma a su modelo de producción
Producción localizada
globalmente
Producción de Híbridos
Alemanas
Producción de autos populares en masa,
centrados en su propio mercado
Proceso de Isomorfismo del
modelo japonés de producción Procesos de
hibridación con resultados positivos,
amalgamados
Adaptación del modelo japonés en un
nuevos sistema de manufactura
Producción de
híbridos
Fuente: García Jiménez, 2010
48
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
13
80
.4
46
0.4
11
5.3
33
9.4
20
2.7
11
81
.9
22
7.3
54
.5 26
2.7
89
.7
31
3.5
82
2.8
11
61
.3
13
01
.2
96
8.9
10
39
.4
13
00
.7
18
94
.2
14
67
.2
16
48
.4
98
6.9
73
9.2
Gráfica 1. Inversión Extranjera Directa en el Sector Automotriz: 1999-2009
Autopartes Vehículos
Fuente: Registro Nacional de Inversión Extranjera Directa. Secretaría de Economía . Cifras en Miles de Dólares.
49
Mapa 1. Nuevo Corredor Industrial Automotriz en la región del Tratado de Libre Comercio de
América del Norte
50
Capítulo II
Sociología Económica de la Innovación Ambiental
II.1 Estado del Arte
Las nociones del medio ambiente han dejado de ser conceptos exclusivos de las
ciencias naturales para incorporarse a la terminología del funcionamiento económico y
la explicación sociológica. El acelerado deterioro de los recursos naturales, el cambio
climático y el creciente deterioro del paisaje urbano, son algunos elementos que
justifican la incorporación de la variable ambiental en la toma de decisiones de los
agentes económicos.
Este proceso ha tenido como telón de fondo el reconocimiento de la comunidad
mundial sobre el deterioro ambiental generado por la dinámica de crecimiento. Así, a
nivel macroeconómico se plantea un conflicto entre la necesidad de incrementar los
niveles del Producto Interno Bruto, en el corto plazo, y la protección ambiental en el
largo plazo; mientras que a nivel microeconómico los dilemas se reflejan en el aumento
de costos de operación por la introducción del medio ambiente al ámbito productivo.
En ambas dimensiones, la discusión ha derivado en una aparente contradicción entre
elevar los niveles de competitividad o mejorar el desempeño ambiental de las
empresas (Jaffe, 1995; Hart, 1997).
En este escenario, la protección de medio ambiente ha sido considerada como
una variable externa que afecta los estándares de productividad. La necesidad de
internalizar sus costos o transferirlos ha propugnado por el diseño de instrumentos
económicos y la aplicación de medidas de comando y control desde la regulación
ambiental (Jaffe, 1995; Galindo, 2000; Muñoz, 2004). Sin embargo, este enfoque se ha
ido modificando ya que, si bien el gasto ambiental sigue siendo una variable adicional a
los gastos normales de una empresa, los hallazgos empíricos de los últimos 10 años han
ido mostrando que los procesos de aprendizaje cuando se orientan a la solución de
51
problemas ambientales hacen posible que el gasto ambiental sea considerado como
una inversión (Domínguez, 2005; García Jiménez, 1999; 2002; Kopinak y Guzmán
García, 2005) .
De tal manera que, problemáticas relacionadas con: a) los efectos ambientales
de los procesos de reestructuración industrial (Huiskamp; 2001; Stromberg, 2005); b)
el impacto ambiental de la apertura comercial (Gallagher, 2000; Jenkins, 2003;
Mumme, 1999) y c) la innovación orientada hacia el control de la contaminación
(Brunnermeier, et al. 2003; Cleff y Rennings, 1999; Frondel, et al., 2008; Horbach, 2008;
Huber, 2008; Mazzanti y Zoboli, 2006); han convergido en vincular al daño ambiental
como una externalidad asociada con procesos de ineficiencia productiva.
En este contexto, desde mediados de la década de los noventas se ha ido
generando una línea investigación que estudia la naturaleza de las innovaciones
ambientales, sus determinantes explicativos (drivers) y los impactos ambientales de su
ocurrencia. Aunque esta vertiente analítica ha permitido identificar los vínculos
causales asociados con la ocurrencia de innovaciones ambientales, ha surgido la
necesidad de realizar estudios de corte longitudinal que analicen las sinergias y
obstáculos que enfrentan las empresas cuando introducen medidas de protección
ambiental. Dicha necesidad se ha gestado ante la naturaleza cambiante de los vínculos
causales encontrados, donde una variable explicativa que en un estudio emerge como
un determinante explicativo de innovaciones ambientales, en otros es un obstáculo. 12
En el sector automotriz, diversas investigaciones están generando estudios de
corte transversal y longitudinal que analizan las sinergias y obstáculos que enfrentan las
empresas automotrices (tanto a nivel de planta como a nivel sectorial) para generar
innovaciones ambientales. La preocupación central de este conjunto de estudios gira
en torno a si la industria automotriz está gestando un nuevo paradigma de
reconversión energética de productos, o bien, si es la misma evolución de sus prácticas
12
Por ejemplo, en un momento dado el cumplimiento de la normatividad es una variable determinante para mejorar el desempeño ambiental, pero una vez establecido un sistema de gestión ambiental en una empresa puede que aquella se convierta en un obstáculo ante la rigidez estructural generada por su aplicación.
52
y estrategias de racionalización, inscritas en su régimen tecnológico, lo que está
generando la incorporación de innovaciones ambientales en el diseño y manufactura
del automóvil (Wenkel y Warnke, 2003; Oltra y Saint Jean, 2009; Gerpisa, 2009; Orsato
y Wells, 2007).
En ambos planteamientos, la naturaleza de las innovaciones ambientales se
concibe a partir de sus principales interdependencias tecnológicas que, según Orsato y
Wells (2007), giran en tordo a: 1) los procesos relacionados con la manufactura del
acero, 2) la ingeniería asociada a la construcción de motores combustión interna y 3) el
diseño y construcción de autos multifuncionales.
Siguiendo un enfoque relacionado con el ciclo de vida del automóvil, los
estudios sobre innovación ambiental del sector han seguido las siguientes vertientes:
1. investigaciones que estudian la construcción de nuevos diseños conceptuales
del producto, centrados en la selección de materiales alternativos (magnesio,
aluminio, acero, etc.) incorporados al diseño (Tharumarajah y Koltun, 2007)
2. estudios sobre el desarrollo de nuevas tecnologías de trenes de transmisión,
enfocados a la eficientización de motores de combustión interna (internal
combustion engines), la aplicación de motores eléctricos y el desarrollo de Fuel
Cell Vehicles (FCV) (van den Hoed, 2007; Nieuwenhuis y Wells, 2007);
3. estudios que introducen la protección ambiental a lo largo de su cadena de valor
(Zhu, Sharkis y Lai, 2007; Koplin, Seuring y Mesterhram, 2007; Gernucks,
Buchgeister y Schebek, 2007);
4. investigaciones que indagan sobre los beneficios reales que tiene el uso de
vehículo con mayor eficiencia energética, sean éstos de motores de combustión
interna tradicional, híbridos, eléctricos ó de FCV (Haan, Peter y Scholz, 2007;
Lane y Potter, 2007);
5. estudios realizados para mejorar el diseño de sistemas de tráfico e
infraestructura vehicular que permitan optimizar el funcionamiento de los
53
vehículos, en un horizonte de mayor eficiencia energética del producto
(Vergragt y Brown, 2007), y, por último,
6. investigaciones relacionadas con el uso del automóvil al final de su vida útil,
donde los conceptos de reciclaje y re-manufactura forman parte de la literatura
que analiza su ocurrencia (Seitz, 2007; Duval y MacLean, 2007; Subramoniam,
Huisingh y Chinnam, 2009).
Como podemos observar, el conjunto de investigaciones están centradas más en
el diseño, que en los procesos de manufactura del automóvil; mientras que las
investigaciones genéricas sobre innovación ambiental están más enfocadas en calibrar
los vínculos causales que determinan su ocurrencia, en aras del diseño de políticas
públicas que permitan apuntalar su desarrollo.
En este contexto, se hace necesaria una explicación mecanísmica que dé cuenta
del fenómeno societal implícito en las regularidades empíricas observadas por la
literatura. Específicamente, en lo relacionado con los mecanismos sociales inscritos en
la formación de competencias ambientales en la manufactura del automóvil.
Bajo esta tesitura, la tesis tiene el objetivo general de analizar los mecanismos que
relacionan la construcción de competencias y los procesos de aprendizaje con la
ocurrencia de acciones de innovación ambiental (AIA), durante la manufactura del
automóvil. Ello a partir de la consecución de los siguientes objetivos específicos: a)
Estudiar el tipo de competencias ambientales en relación con el entorno formal de la
empresa, b) Analizar el tipo de innovaciones tecnológicas que tienen un impacto
significativo en el medio ambiente y la competitividad y, c) Estudiar las relaciones de
cooperación ambiental entre la empresa de ensamble final y su red de proveedores.
A nivel nacional, la investigación cobra especial interés si se considera que la
literatura sobre la transformación productiva del sector en México, no ha considerado
los procesos de aprendizaje ambiental como parte de su senda evolutiva. En el plano
internacional, el estudio intenta cubrir un vacío en lo que se refiere a la innovación
54
ambiental ocurrida durante la manufactura del producto; dada en condiciones
limitadas debido a las restricciones tecnológicas y organizacionales que impone el ciclo
industrial (de procesos estandarizados), bajo el cual opera la industria automotriz en
México.
Por último, esta investigación se produce en un momento de crisis económica
para el sector, donde a la reestructuración basada en la racionalización productiva, la
generación de economías de escala y la diversificación en mercados segmentados, se
agrega la innovación ambiental se agrega como parte de una estrategia asociada con la
reducción de costos y el incremento de su competitividad. 13
II.2 Convergencia de las Acciones ambientales en la Trayectoria Automotriz
Como se mostró en el capítulo 1, la transformación productiva del sector automotriz en
México propició que el funcionamiento de las filiales (americanas, asiáticas y alemanas)
fueran ganando un papel cada vez más preponderante en la estrategia global de sus
corporativos; cumpliendo un doble papel como unidades eficientizadoras de costos y
como garantes de oxígeno financiero para enfrentar la pérdida de sus principales
mercados.
En este escenario, desde mediados finales de los ochentas, las acciones de
innovación ambiental comienzan a tener un lugar dentro del funcionamiento de las
empresas del sector. Según García (1999), durante ese periodo, se comienzan a
observar acciones ambientales que van desde la creación de departamentos
especializados hasta la implementación de medidas de monitoreo y control de
residuos, aunque con el objetivo expreso de alinear su cumplimiento normativo. 13
Desde finales de los setentas, se han sucedido diversas estrategias para apuntalar el crecimiento estable del sector. Con diferentes matices, las armadoras han seguido una o la combinación de varias de las siguientes estrategias: a) desconcentración geográfica, b) racionalización productiva y reducción de costos operativos, que ha implicado la adopción generalizada de formas de organización del trabajo asociadas al modelo japonés; c) generación de economías de escala y diversificación combinada con segmentación de mercados, d) concentración de la producción, y e) un tímido desdoblamiento de las actividades intensivas en conocimiento desde los países tradicionales hacia economías de costos decrecientes en mano de obra calificada.
55
Ello ante la ola de críticas que recibió el sector por la aplicación de mayores
regulaciones ambientales y para contrarrestar la crítica de grupos contrarios al TLC;
quienes advertían de una migración potencial de empresas contaminantes hacia
México por la existencia de un entorno de debilidad institucional; con la consecuente
pérdida de empleos en Estados Unidos y Canadá.
Por otro parte, el hecho de que las empresas filiales funcionaran bajo un
esquema donde el corporativo proyecta las características del producto y éstas se
responsabilizaban de eficientizar la manufactura (con el presupuesto anual asignado
por aquel), las acciones ambientales de las empresas comenzaron a operar dentro de la
estrategia que éstas tenían como unidades de costo; vía incrementos en la calidad y
productividad de sus actividades.
García-Jiménez documentó en el 2002 que las filiales transnacionales al
orientarse en actividades de proceso (búsqueda de materias primas de menores costos,
adaptaciones parciales al producto para ajustarlo a condiciones locales y, aplicación de
formas de organización del trabajo) generaban mecanismos de aprendizaje orientados
a la protección ambiental en una escala que, en principio, se canalizaba al
cumplimiento normativo; pero que, al combinarse con formas específicas de
organización del trabajo (sistemas de gestión de calidad y medio ambiente) provocaba
que el medio ambiente fuera considerado como una inversión, más que como un gasto
necesario.
Domínguez (2006), por su parte, mostró que a medida que las empresas
automotrices invertían en acrecentar sus capacidades tecnológicas y las orientaban a
solucionar problemas ambientales, les era posible contrarrestar el gasto ambiental
como un ahorro en costo. De tal forma que, incluso, encontraba una relación positiva
entre la productividad industrial y el gasto en medio ambiente.
No obstante las diferencias metodológicas de ambas investigaciones, éstas
muestran que las acciones ambientales se fueron integrando a las estrategias de
racionalización de procesos, por lo menos, desde finales de los ochentas.
56
Con los ataques terroristas del 11 de septiembre, se gesta la tercera crisis del
sector (2008-2009), caracterizada por el colapso de los mercados financieros (en el
segundo semestres del 2008), y una caída sin precedentes en la demanda de todas las
armadoras del mundo (Begley, et al, 2009). Situación que, como vimos en el capítulo
anterior, terminó por exacerbar los problemas operativos que ya venía arrastrando el
sector (altos costos laborales, dependencia de modelos de baja eficiencia energética,
sobrecapacidad instalada, economías de escala crecientes para sostener inversiones en
capital, etc.)
En esta coyuntura, desde mediados del 2008 y hasta diciembre del 2009, las
empresas del sector en México comenzaron a tomar medidas para disminuir sus costos
operativos. La estrategia defensiva consistió en la reducción tanto de costos fijos
(reducción de inventarios, volúmenes de producción, jornada laboral y paros técnicos)
como de costos variables (reducción de trabajadores eventuales y no calificados,
disminución de salarios durante los paros técnicos y, en ocasiones, del porcentaje de
prestaciones laborales). Razón por la cual, las empresas están realizando esfuerzos
importantes en el mejoramiento de procesos de manufactura, como medida central
para responder a la caída de sus ventas.
En esta coyuntura, las acciones ambientales están convergiendo con la mejora
de procesos debido al objetivo deliberado por reducir desperdicios, considerados éstos
como producto de un uso ineficiente que genera costos adicionales de operatividad.14
De tal manera que, con esta crisis comienza a permear la percepción de que la
protección ambiental se considerada como una oportunidad real de negocio para
eficientizar el desempeño operativo y elevar la competitividad del sector.
En síntesis, dado que el sector automotriz empezó a jugar un papel importante en
la estrategia global de las armadoras instaladas en el país (mediante la creación de una
plataforma de exportación de vehículos hacia Estados Unidos), la implementación de
14 Como se mostrará en el capítulo 5, en paralelo a los procesos de manufactura también se están
desarrollando investigaciones en el diseño automotriz, como fórmula para disminuir costos ambientales desde su concepción.
57
actividades de innovación ambiental se han ido constituyendo, paulatinamente, como
parte de sus estrategias de eficientización de procesos de manufactura. En principio,
para contener las críticas relacionadas con la emigración de procesos sucios hacia
México por la firma del TLC, (fase de cumplimiento normativo), y después, para integrar
la gestión ambiental en sus sistemas de calidad y diferenciación de producto (García-
Jiménez, 2010).
Finalmente, debido a que la transformación del sector no ha ocurrido en forma
endógena; sino que ha sido producto de la transferencia de funciones y requerimientos
productivos, acorde con una estrategia corporativa de crecimiento (Arteaga, 2005), los
procesos de aprendizaje para adaptar el funcionamiento del sector han generado
competencias ambientales que han obedecido a requerimientos específicos del sector.
En este sentido, se requiere documentar su naturaleza para estar en mejores
condiciones de promover una política pública que potencialice las competencias
ambientales alcanzadas durante su evolución y que apuntale su competitividad.
II.3 Prolegómenos del Debate: Arquitectura de la acción ambiental como objeto
de estudio
Definiciones Básicas Dada la naturaleza de las acciones ambientales observadas en el sector automotriz
desde finales de los ochentas, en esta tesis una acción de innovación ambiental (AIA) es
la adaptación de tecnología ambiental a las condiciones de proceso y diseño de
producto, la cual es ejercida por ingenieros de una empresa e imbricada en su
interacción social.15
En términos analíticos, la construcción sociológica de la innovación ambiental
me remite a los enfoques teóricos que analizan la teoría de la acción económica, para
15
Las tecnologías ambientales consideradas son: a) Tecnologías de control de la contaminación, incluye tecnologías de tratamiento de aguas residuales, b) Tecnologías limpias de proceso: nuevos procesos manufactureros que disminuyen la contaminación y, c) Equipo para monitorear la contaminación.
58
observarla como un tipo específico de ésta. Por lo que, el enfoque básico que retomaré
para construir el objeto de estudio de la AIA es producto de los debates entre la Nueva
Economía Institucional y la Sociología Económica; sintetizados en la Nueva Sociología
Económica Institucional (NSEI) desarrollada por Victor Nee, Paul Ingram, Richard
Swedber y Mary Brinton.
Ante la necesidad de observar el fenómeno de la AIA en una perspectiva
longitudinal, el aparato analítico que incorporo al enfoque de la NSEI para explicarla es
la teoría de los sistemas complejos desarrollada en los trabajos de Jean Piaget, Rolando
García e Illa Prigognine. A partir de ello, en la siguiente sección realizo la construcción
teórica del objeto de estudio para el análisis de la AIA en empresas del sector
automotriz.
Discusiones Analíticas
En los debates contemporáneos de la explicación causal en ciencias sociales, el enfoque
mecanísmico surge como eje central de una perspectiva sistémica para el análisis de los
fenómenos sociales (Bunge, 1972; 2000 y 2003; Byrne, 1998; Cortes, 2001; Cortes et al,
2008; Foster, 2006; García, 2000 y 2001; Gil Anton, 1997; Hedström y Swedberg, 1998;
Piaget, 1973; Prigogine y Allen, 1982; Prigogine y Stengers, 1983; Reed y Harvey, 1992;
1996; Wallestein et al, 1996). Paralelamente, en las discusiones actuales de la Nueva
Sociología Económica Institucional (NSEI) la explicación causal de la acción económica
gira en torno al análisis de los mecanismos sociales que median entre las
organizaciones sociales informales y las reglas formales de las estructuras
institucionales; donde el aprendizaje de los actores tiene un papel fundamental en la
organización del cambio institucional (Brinton y Nee, 1998; Coase, 1998; Nee, 2003;
North, 1990; O´Hara, 2007; Pozas, 2006; Williamson, 2003). Teniendo como telón de
fondo esas discusiones, el objetivo del capítulo es analizar el proceso formativo de la
acción ambiental, como un caso específico de la acción económica.
Para ello, el capítulo se integra de dos partes; en la primera se construye la
noción de las acciones de innovación ambiental (AIA) desde la perspectiva de la NSEI,
59
enfatizando las respuestas que este enfoque proporciona para su análisis. Esta parte
del documento concluye subrayando los problemas teóricos de esta perspectiva
cuando el objetivo es analizar procesos de evolución disruptiva de las AIA. En este
sentido, una vez planteada la necesidad de incorporar la irreversibilidad del tiempo en
el proceso formativo de la AIA, el interés analítico de la sociología económica de la
innovación ambiental se orienta hacia el estudio de cómo la organización social de las
agencias locales (ingenieros y técnicos) y su entorno se transforma para generar
diferentes tipos de acciones de innovación ambiental en el tiempo ( .
Dicho en otras palabras, cómo se transita de un tipo de organización para el
medio ambiente a otro, cualitativamente diferente al anterior, y cuáles son los
mecanismos sociales reguladores de sus múltiples desequilibrios y sucesivas
reequilibraciones. Este planteamiento, justifica la conceptuación de la empresa como
un sistema complejo para generar una explicación mecanísmica de la AIA.
Lo anterior, abre paso a la segunda parte del documento donde los trabajos de
Prigogine y Stengers (1983:134-187), Jean Piaget (1978 y 1982) y Rolando García (1997
y 2000), me permiten exponer el comportamiento de los sistemas complejos para
estudiar la evolución del proceso formativo de la AIA, en empresas constituidas por
agencias locales que ejercen acciones ambientales imbricadas en su interacción social y
bajo contextos de incertidumbre e información imperfecta de mercado. 16
Dada la aplicación genérica en estudios de innovación del enfoque referido a los
Sistemas Complejos Adaptables (SCA), en esta parte del documento realizo una
diferenciación analítica de la teoría de los sistemas complejos que utilizo aquí, respecto
a los SCA; principalmente en lo relativo a sus fundamentos epistémicos, sus
herramientas de estructuración lógica y las consecuencias para el estudio de la
“complejidad”.
Finalmente, en la tercera parte propongo un esquema interpretativo para el
estudio de la AIA. Planteo que de la convergencia analítica de la NSEI y la teoría de los
16
Por cuestiones de exposición, en lo sucesivo a la ciencia de la complejidad también se le nombrará teoría de los sistemas complejos.
60
sistemas complejos emerge un nuevo enfoque de estudio que denomino Sociología
Económica de la Innovación Ambiental.
II.4 Acción Ambiental: Una Interpretación Evolutiva e Institucional
Como ya se mencionó, la innovación ambiental es vista como una acción ambiental
ejercida por los ingenieros de una empresa automotriz e imbricada en su interacción
social; la cual permite observar su comportamiento como un conjunto de adaptaciones
de tecnología ambiental a las condiciones de proceso y diseño de producto, tendientes
a disminuir su impacto ambiental.
En las empresas transnacionales, el estudio de la acción ambiental ha partido de
una preocupación por entender los procesos mediante los cuales los agentes adoptan
nuevas actitudes frente al medio ambiente. Desde la economía neoclásica, se ha
explorado la naturaleza de los incentivos económicos necesarios para que las empresas
asuman un comportamiento favorable a la protección ambiental. La explicación de
dicha conducta parte del supuesto de que los agentes que toman decisiones
ambientales cuentan con información perfecta acerca del conjunto de opciones que
tienen a su alcance y, dado que poseen una racional ilimitada, ello les posibilita la
elección de las iniciativas más optimas para la protección ambiental.
Esta perspectiva adolece de una orientación que incluya la variable social en su
análisis; lo cual limita sus recomendaciones debido a que los aspectos ambientales son
de una complejidad que rebasa la esfera económica. Dados estos supuestos, los
modelos que se derivan de esta corriente de pensamiento son estáticos y no
consideran el proceso aprendizaje inmerso en el mejoramiento de decisiones
ambientales. Estos elementos están detrás de la idea según la cual, el gasto ambiental
tiene una incidencia negativa en el crecimiento de la productividad y, en general, sobre
el desempeño productivo de la empresa (Domínguez, 2006:157)
61
Otro enfoque que puede ser utilizado para analizar la naturaleza de las acciones
ambientales es la nueva economía institucional (NEI), cuyo supuesto central se basa en
que los agentes económicos actúan según una racionalidad limitada y siempre bajo la
sombra necesaria del oportunismo, dado que no tienen información perfecta sobre sus
condiciones de interacción. En términos de sus elecciones para proteger el medio
ambiente, ello supondría que los agentes no siempre eligen la mejor opción de
protección ambiental debido al acceso limitado de alternativas que tienen a su alcance.
Aunque este enfoque descansa en supuestos más “reales” sobre la naturaleza
de la acción ambiental de los agentes, mantiene el individualismo metodológico al
suponer que la información imperfecta y la racionalidad limitada se supera
constituyendo empresas verticalmente integradas para sortear la incertidumbre del
mercado y disminuir sus costos de transacción, sin considerar la naturaleza de las
interacciones sociales. Desde esta perspectiva, los procesos de aprendizaje quedan
subsumidos en la noción de los costos de transacción debido a que funcionan como
mecanismos de selección para decidir si la aplicación de acciones ambientales se
internaliza al funcionamiento de la empresa o se subcontrata en el mercado.
A pesar de ello, bajo este enfoque los procesos de aprendizaje no son
explícitamente señalados debido a que su planteamiento no tiene como punto de
partida el cómo aprenden las agencias locales a ejercer acciones económicas; sino el
cómo y por qué surgen las organizaciones del capitalismo que sustentan la
coordinación económica. En otras palabras, las preguntas sobre el tipo de interacción
social que posibilita, motiva y gobierna la AIA quedan soslayadas en el enfoque de la
economía institucional.
En este escenario, me parece que la Nueva Sociología Económica Institucional
(NSEI) elaborada por Víctor Nee (2003), Nee e Ingram (1998), Richard Swedberg (2003)
y Mary Brinton (1998) es una perspectiva que aplicada al estudio de la AIA resulta
novedosa para dar cuenta de la manera en cómo se combinan los determinantes del
comportamiento ambiental. Por lo que, si se retoma este enfoque la AIA se produce en
62
condiciones de información incompleta y de racionalidad limitada por el contexto de su
actuación; pero, a diferencia de los economistas institucionales, la NSEI daría cuenta
también de los mecanismos de aprendizaje creados en la interacción del entorno
contextual y las redes sociales que generan el proceso formativo de la acción
ambiental.
Ahora bien, dado que la acción de innovación ambiental es un tipo específico de
acción económica, me parece que la propuesta de NSEI alberga la promesa de integrar
los supuestos de la acción propositiva de los agentes y el análisis institucional como eje
central de una sociología orientada al estudio de la innovación ambiental. En términos
del planteamiento del problema, esta perspectiva es útil debido a que:
1) permite concebir la acción ambiental como un tipo específico de acción
económica dado los costos y beneficios implícitos en su actuación,
2) la AIA se produce en la interacción social de las agencias locales (ingenieros
y técnicos) con su entorno, por lo que la empresa (el sistema) se convierte
en un lugar de aprendizaje y de organización social para la construcción
dinámica de rutinas y procedimientos, que son la base cognitiva sobre la
cual se desarrollan las competencias ambientales a lo largo del tiempo,
3) dicho proceso de aprendizaje es generado tanto por el intercambio de
información entre los ingenieros de la misma empresa (subsistema
ingenieros), como entre éstos al interior de su red corporativa (subsistema
red); y debido a que
4) la actividad productiva de las filiales transnacionales locales es producto de
la imbricación entre los requerimientos impuestos a la empresa filial por la
corporación y la regulación ambiental, y los mecanismos internos que las
agencias locales utilizan para asimilarlos e implementarlos.
En la siguiente sección se muestran las implicaciones analíticas de estudiar las acciones
de innovación ambiental desde el enfoque de la NSEI.
63
II.5 La Innovación Ambiental desde la Sociología Económica
Dado que la acción de innovación ambiental es un tipo específico de acción económica,
se construye el objeto de estudio a partir del lente analítico de la NSEI de Victor Nee,
Paul Ingram, Richard Swedberg y Mary Brinton. Desde mi punto de vista, la
preocupación central del modelo explicativo de la NSEI es la forma bajo la cual se
produce la interacción entre el entorno institucional y los distintos elementos
involucrados en el intercambio económico. Este modelo se retoma porque permite dar
cuenta de cómo dicha interacción construye el proceso formativo de la acción
ambiental al interior de las empresas. 17
Así, en un intento por incorporar en un solo esquema analítico la importancia de
las instituciones y las relaciones interpersonales que generan confianza y evitan el
oportunismo negativo, la NSEI adaptada para el análisis del proceso formativo de la
acción ambiental implica: 1) superar el enfoque de la imbricación social en redes
interpersonales de Granovetter y, 2) relacionar dicho planteamiento con el entorno
institucional (Nee, 1998a; Nee & Ingram, 1998b y Nee, 2003).
Según la NSEI, ello es posible mediante una explicación que revele los
mecanismos sociales que determinan las relaciones entre las organizaciones sociales
informales, compuestas de redes de grupos muy cercanos, y las reglas formales de las
estructuras institucionales que monitorean y obligan a cumplir las organizaciones
formales, insertos en la ocurrencia de acciones ambientales (esquema 1).
Bajo esta tesitura, el modelo de la NSEI permite explicar los vínculos causales
que generan la AIA en diferentes niveles analíticos, lo cual, aplicado al planteamiento
del problema implica observar su ocurrencia a través de: (véase esquema 2)
17
Este planteamiento se nutre del debate entre la teoría de los costos de transacción de Williamson (1989 y 2003) y la sociología económica del embeddedness planteada por Granovetter en 1985. Para una consulta sobre la naturaleza de estos debates véase a García-Jiménez (2010)
64
1) un marco contextual situado en el campo institucional que establece tanto las
reglas formales que monitorea y obliga a cumplir el Estado, como las
restricciones impuestas por el mercado. En conjunto ambas configuran la
estructura de incentivos y preferencias para la toma de decisiones económicas y
ambientales. En este nivel se establece la normatividad ambiental y las
instituciones encargadas de su cumplimiento, así como las restricciones
impuestas por el mercado al desempeño ambiental corporativo.
A la luz del planteamiento del problema, ello implica que en el ámbito del mercado
global, las megatendencias productivas que construyen las condiciones de competencia
y criterios de especialización regional (tipos de aglomeración productiva), mediante los
cuales las corporaciones definen, organizan y conducen sus estrategias a nivel mundial.
Como lo mostré en el capítulo 1, el cambio en las condiciones de competencia
internacional ha propiciado una reestructuración productiva en la red global de
empresas automotrices, lo cual ha generado el surgimiento de nuevos tipos de
aglomeraciones productivas de especialización regional, vía la transferencia de nuevas
funciones de la matriz hacia sus subsidiarias.
En paralelo, los debates sobre políticas globales para mitigar los efectos
ambientales del crecimiento económico han propiciado la firma de tratados
internacionales para la calidad y la protección ambiental (por ejemplo, Tratado de
Kyoto). En el ámbito de los negocios internacionales, ello se ha expresado en el
establecimiento de estándares de gestión ambiental tipo ISO 14001 y su compromiso
por mitigar la generación de gases de efecto invernadero.
Mientras que, en el ámbito de la regulación ambiental nacional ésta se ha
estructurado a partir de la exigencia internacional de mejorar la aplicación y
cumplimiento de normatividades ambientales. Todo ello, en un contexto de
liberalización comercial donde la presión de grupos de interés han promovido la
adecuación del marco institucional local, con la intensión de evitar la migración de
65
empresas transnacionales con menores estándares de protección ambiental hacia
países con un marco regulatorio débil. En el caso de México, el mejoramiento
institucional para vigilar y monitorear el desempeño ambiental de las empresas se ha
dado en el contexto de la negociación del Tratado de Libre Comercio con Estados
Unidos y Canadá, además de la firma de los acuerdos paralelos en asuntos ambientales.
De tal manera que, a los criterios de calidad y diferenciación del producto
basados en la estrategia de volumen y diversidad propios de la reestructuración del
sector automotriz (Freysenett, 2009:17), también se ha agregado la dimensión
ambiental como parte de su estrategia de competencia. Dichas tendencias globales son
transmitidas desde la corporación hacia sus filiales con la finalidad de adaptar su
funcionamiento productivo a sus estrategias competitivas globales.
2) el marco organizacional constituido por actores sociales agrupados en empresas
o en asociaciones sin fines de lucro. Aquí Nee señala que, a pesar de que en este
marco existe una tendencia natural de las empresas por realizar juegos para la
obtención de ventajas frente a sus competidores según la lógica de sus propios
intereses, éstos se realizan siguiendo las reglas del juego que marcan las pautas
de competencia en el ámbito de los negocios. Ello les permite obtener
legitimidad y prestigio, dentro de las reglas formales e informales del grupo de
organizaciones al que pertenecen; fuera de las cuales no es legítimo obtener, ni
realizar la maximización de las ganancias (Basado en Goffman, 1971). Según
Powell y Dimaggio (1991:108), este proceso de conformidad con las reglas del
juego y con las creencias culturales en el campo organizacional, crea y motiva la
tendencia creciente en las empresas por homogeneizar sus prácticas (proceso
de isomorfismo).
En nuestro objeto de estudio, tenemos a la empresa automotriz en el campo
organizacional que desempeña un rol dentro de su red corporativa global, el cual
66
condiciona su funcionamiento y el tipo de relaciones que sostiene con proveedores y
empresas de la misma compañía tanto las establecidas en México, como las localizadas
en otras latitudes. (Esquema 2, pág. 67)
Así, el marco organizacional genera las pautas de comportamiento que las
empresas transnacionales toman como referencia para ejercer sus acciones
productivas y ambientales; al tiempo de proporcionarle márgenes de legitimidad
aceptables producto del cumplimiento normativo y la producción con calidad. Según el
modelo de la NSEI, las empresas al regir su comportamiento de acuerdo a las reglas de
su entorno institucional aseguran su vigencia y rentabilidad en los mercados mundiales.
Powell y Dimaggio (1991), señalan que este proceso de conformidad con las
reglas del juego y con las creencias culturales en el campo organizacional, crea y motiva
la tendencia creciente en las empresas por homogeneizar sus prácticas. De tal manera
que, tanto en el campo productivo como el ambiental, las decisiones serían tomadas
por las empresas transnacionales en forma racional; pero circunscritas al conjunto de
creencias y márgenes tecnológicos del sector, impuestos tanto por el paradigma
tecnológico, el mercado y las condiciones de cumplimiento de la normatividad
ambiental. Dicho en otras palabras, las condiciones del entorno tanto institucionales
como tecnológicas establecen el alcance y naturaleza de sus AIA.
Me parece que este proceso está relacionado con el “the best way”, “best
practice” o “bechmanking”, frases conocidas en el ambiente de negocios, las cuales
estarían sosteniendo la creación de estándares de calidad y de gestión ambiental tipo
ISO; cuya obtención es indispensable para toda la red de empresas transnacionales
como criterio mínimo de competencia.
3) Por último, el proceso formativo de la acción ambiental al nivel de los grupos e
individuos implica preguntarse sobre los mecanismos que hacen funcionar a la
empresa transnacional; expresados a partir de las funciones específicas
asignadas por su red corporativa y los mecanismos internos que las agencias
locales utilizan para asimilarlos.
67
Ello implica conjeturar los mecanismos que subyacen a la manera en cómo los
componentes de una empresa constituidos en redes generan procesos de aprendizaje y
construcción de competencias organizacionales que, aplicadas para resolver problemas
ambientales, facilitan, motivan y gobiernan las acciones de innovación ambiental.
Al nivel de los grupos y los individuos, la acción ambiental es sostenida por la
transferencia de lineamientos corporativos (productivos y ambientales) a la empresa
filial, mediante canales de comunicación específicos que permiten el intercambio de
información entre los ingenieros de la misma empresa y de otras de la misma
corporación. Por lo que, la acción de los ingenieros produce basamentos cognitivos y
construcción de competencias ambientales, sintetizados en las rutinas y
procedimientos de operación usados para la operatividad de la empresa automotriz.
(Esquema 2, pág. 93)
En este sentido, la acción ambiental de los actores es motivada tanto por los
intereses y preferencias de la corporación, como por las prácticas sociales establecidas
al interior del grupo de ingenieros que generan confianza para el intercambio de
información y la toma de decisiones ambientales. En la lógica del modelo de la NSEI, al
igual que en el campo organizacional, los intereses y preferencias de los ingenieros se
inscriben en normas cuyo desarrollo y mantenimiento sirve para darles certidumbre a
su interacción cotidiana. En este caso, al igual que en el campo organizacional, su
racionalidad es limitada por su contexto, aunque socialmente construida.
El desacoplamiento o la no conformidad con las reglas de interacción propicia la
desconexión del individuo o el intento por modificarlas mediante la acción colectiva.
Aunque, en principio, el cumplimiento de las normas ocurre de manera espontánea e
informal debido al esquema de premios y castigos que las mismas relaciones
interpersonales crean.
Así, tanto en el campo de la organización como en el de grupos e individuos, la
concepción de normas y/o reglas, como una forma de capital, tiene la ventaja de
68
disminuir la incertidumbre porque permite hacer predecible el comportamiento
ambiental de los agentes involucrados en la toma de decisiones y, por tanto, el
desempeño esperado de organizaciones, grupos e individuos durante su interacción. En
dichas normas se inscriben las reglas formales e informales que otorgan premios o
castigos necesarios para mantener la cooperación, alejando la posibilidad del
oportunismo.
En este escenario, la confianza (como forma de comportamiento cooperativo),
es una acción que responde a los estímulos del contexto social porque permite la
construcción de basamentos cognitivos y procesos de aprendizaje que conforman las
competencias ambientales de la empresa filial.
En cuanto a la transformación de la acción ambiental, ésta se refieren a cómo en
las empresas filiales los grupos sociales y los individuos a través de sus acciones e
interacciones pueden generar cambios en el nivel macro (campo institucional). En el
campo organizacional (nivel meso), ello implica preguntarse por los mecanismos
mediante los cuales las empresas filiales, ya sea solas o representadas en
organizaciones empresariales, ejercen actividades de cabildeo (acción colectiva) ante el
Estado para procurarse normatividades ambientales acordes con sus intereses y
necesidades (Esquema 2, pág 67 flecha hacia arriba).
Me apoyaré en Giddens (2001), para explicitar la transformación en el campo de
los grupos e individuos. 18 Teniendo como punto de partida que la actuación de los
ingenieros es clave para la implementación de acciones ambientales, éstos son agentes
competentes, estructurados y reproductores de los condicionamientos establecidos
por la red corporativa y la normatividad ambiental; además de estructurantes como
productores de procesos de aprendizaje al interior de la empresa transnacional.
(Esquema 2, página 68).
Son agentes competentes en términos de que reproducen las reglas de la
manufactura dadas por la red corporativa (campo institucional corporativo), a través
18
Para una exposición ampliada de la acción ingenieril a través del lente analítico de la teoría de la estructuración véase García-Jiménez, 2006.
69
del monitoreo reflexivo de su acción (punto 1 en esquema 2). Con el tiempo, ésta
produce basamentos cognitivos mediante el intercambio de información entre los
ingenieros de producción de la misma empresa y los ingenieros de manufactura al
interior de su red corporativa; generando un proceso de aprendizaje y de construcción
de competencias organizacionales necesarias para manufacturar un producto.19
En términos de la “dualidad de la estructura”, la reproducción de los
requerimientos corporativos y la generación de procesos de aprendizaje implícitos en la
acción ingenieril, generan condiciones para transferir nuevas funciones productivas de
mayor complejidad; modificando de esa manera el papel que juega la empresa filial en
su red corporativa (punto 2 en esquema 1).20
II.6 Organización Social para la Innovación Ambiental: Hacia la Construcción de un
Enfoque de Equilibrio Dinámico
En función de lo dicho en la sección anterior, podemos decir que la acción ingenieril
reproduce tanto la estructura corporativa (EC), como también produce las condiciones
cognitivas suficientes para un eventual cambio en los requerimientos productivos
futuros que la estructura corporativa (reglas y recursos dados de la empresa global)
imponga a su acción ingenieril.
La acción de los ingenieros como agentes productores (estructurantes) y
reproductores (estructurados) de la EC se asocia con la evolución de competencias,
creadores de senderos productivos (path dependence); a partir de los cuales se insertan
las acciones ambientales como variables exógenas al funcionamiento de las
transnacionales. En este tenor, la transformación de la acción productiva y ambiental se
19
La interacción de los ingenieros involucra la constitución y comunicación de significados, anclados en su formación profesional dentro de una misma disciplina. 20
Sin embargo, la transferencia de funciones productivas de mayor complejidad también puede estar condicionada por la dinámica de la estrategia de negocios del corporativo (segmentación de mercados, diferenciación del producto, integración regional, etc.). En el planteamiento, implícitamente considero que el basamento cognitivo de los ingenieros y sus competencias generadas en sus procesos de aprendizaje forman parte de la ventaja competitiva de las regiones donde se asienta una filial transnacional (basado en Alonso y Carrillo, 1998; Alonso, Contreras y Kenney, 1996; Contreras y Carrillo, 2004).
70
producirá cuando exista un desacoplamiento entre los requerimientos corporativos y
del entorno local, con las competencias organizacionales de la empresa para
operacionalizarlos.
Sin embargo, cuando lo que interesa saber es cómo la organización social de las
agencias locales y su entorno se transforma para generar diferentes tipos de acciones
de innovación ambiental en el tiempo ( , y cuáles son los mecanismos sociales
reguladores de los múltiples desequilibrios y sucesivas reequilibraciones (generados
tanto por la interacción de los componentes inter e intra empresa, como por las
oscilaciones producidas debido a cambios en su entorno institucional), el modelo de la
NSEI para estudiar la evolución de las acciones ambientales es limitado; pero no por
carecer de consistencia explicativa, sino porque la flecha del tiempo se incorpora en
umbrales de cambio continuo y no disruptivo.
Dicho en otras palabras, me parece que la NSEI proporciona un modelo
explicativo de corte transversal y de cambio gradual; donde implícitamente se
incorpora el tiempo, pero no como proceso sino como la comparación de dos
situaciones basadas en momentos específicos: un punto en el pasado respecto a alguno
del presente, sin explicitar los umbrales a los que estuvo sujeta la naturaleza del
cambio.
En este sentido, cuando la pregunta sobre el proceso formativo de la acción
ambiental cambia desde un qué, cómo, cuándo y por qué ocurre, hacia otra en la que lo
fundamental es saber cómo la organización social de las agencias locales y su entorno
se transforma para generar diferentes tipos de acciones de innovación ambiental en el
tiempo y cuáles son los mecanismos sociales reguladores de su evolución disruptiva y
gradual, en múltiples desequilibrios y sucesivas reequilibraciones, es necesario la
construcción de un nuevo enfoque que integre al modelo de la NSEI, una perspectiva
que permita explicar el cambio y la irreversibilidad del tiempo inscritas en la ocurrencia
de toda AIA.
71
La mutación analítica es necesaria si consideramos que la acción ambiental y el
cambio hacia nuevas formas de organización también es resultado de mecanismos de
determinación estocástica. En este sentido, cuando añadimos la flecha del tiempo con
procesos irreversibles al modelo de la NSEI será imperioso diferenciar claramente
aquellas relaciones interactivas (entorno institucional-organismos-grupos de
individuos) sujetas a una legalidad determinista (necesidad), de aquellas donde el azar
y la probabilidad juegan un papel central en su desenvolvimiento.
En otras palabras, incluir la irreversibilidad del tiempo significa hacer una
distinción analítica entre fases donde existe una relativa estabilidad estructural de
legalidad determinista (reproducción), de otras etapas de inestabilidad estructural,
donde los mecanismos dialécticos y estocásticos juegan un papel preponderante en los
procesos formativos de la acción ambiental (producción, transformación,
estructuración).
Lo anterior, abre la posibilidad de distinguir a aquellos estados en los que toda
iniciativa individual de las agencias locales no afecta radicalmente el comportamiento
ambiental, de aquellas fases donde sus acciones, una idea o un nuevo comportamiento
pueden transformar el estado global del entorno institucional y de la empresa en
cuestiones ambientales.
En síntesis, añadir la flecha del tiempo con procesos irreversibles como supuesto
central al modelo de la NSEI, implica estudiar la ocurrencia de la AIA considerando la
discontinuidad estructural generada por las diferentes contradicciones internas y
externas a la empresa; delineando diferentes momentos evolutivos donde los
componentes de la fase anterior se refuncionalizan con los nuevos para estabilizar el
comportamiento ambiental de la empresa en nuevos contextos de actuación.
Lo anterior, nos aproximan a una agenda de investigación donde es necesario
explicar cómo se genera la dinámica de transiciones multietápicas del proceso
evolutivo de la acción ambiental. Para dar cuenta de este cuestionamiento, es
necesario conceptuar a las organizaciones económicas llamadas empresas en términos
72
de sistemas complejos. Principalmente, porque el comportamiento de éstos explicita
desempeños sistémicos con las mismas funciones y transformaciones a los que está
sujeto el proceso formativo de la acción ambiental, a cuya naturaleza se refiere el
modelo de la NSEI.
En este sentido, los aportes de la ciencia de la complejidad sobre el
comportamiento de un sistema complejo son de gran utilidad analítica para enriquecer
su estudio. Pero ¿de qué tipo de sistemas complejos estamos hablando?, ¿cuál
vertiente de la ciencia de la complejidad es la idónea para complementar los aportes de
la NSEI? Sucintamente, lo trato a continuación
Sistemas Complejos Adaptables vs Sistemas Complejos Abiertos Hoy en día existen diferentes enfoques que abordan el estudio de los fenómenos
económicos y sociales desde la perspectiva de la ciencia de la complejidad. El programa
de investigación de los Sistemas Complejos Adaptables de John Holland (1996) tiene su
fundamento epístemico en el rational choice y el positivismo lógico; utiliza la analogía
como herramienta de estructuración lógica, mientras que la teoría de juegos y el
lenguaje computacional son las herramientas operativas para construir su arquitectura
teórica.
La explicación de los fenómenos está basada en la imputación de atributos
semejantes entre el comportamiento de un sistema biológico complejo y un sistema
socio-económico. En esta vertiente, lo “complejo” tiene dos acepciones: por un lado, la
complejidad se mide según el número de tareas o funciones que un algoritmo de un
sistema puede realizar y, por otro, según la cantidad de interacciones y flujo de
información que compartan los elementos que lo integran.
Este enfoque se caracteriza por construir modelos formales para analizar
fenómenos económicos en la forma de algoritmos (marbetes); que representan la
manera en cómo los agentes codifican la información para adaptarse a condiciones de
su entorno y tomar decisiones económicas. El objetivo último se centra en matematizar
73
los patrones de interacción bajo el supuesto de una racionalidad contextual de los
agentes que interactúan y, en función de ello, identificar patrones óptimos según sea el
objetivo del sistema (por ejemplo mayor innovación, mejores relaciones de pareja, etc.)
Por otra parte, existe otra vertiente de la teoría de los sistemas complejos que
basa su utilización más como una metateoría explicativa, que con la formalización
matemática de un fenómeno. Ésta reconoce que aun cuando la matematización es
posible para encontrar asociaciones explicativas, no todas las estructuras lógicas del
conocimiento de un sistema se circunscriben a aquella. Es decir, no todas las
interacciones y asociaciones explicativas de los elementos (subsistemas) de un sistema
social o económico son susceptibles de formalización matemática. Esta vertiente, se ha
ido construyendo a partir del cuestionamiento al positivismo lógico mediante la
epistemología genética desarrollada por Jean Piaget (1978) y Rolando García (2000).
Utilizando la homología como herramienta de estructuración lógica, la construcción del
sistema tiene como punto de partida no solo la explicación del qué, cuando y dónde de
su comportamiento (explicitados en los modelos de Holland); sino, además, la
búsqueda de explicaciones sobre cómo se transita de una fase a otra de evolución y
cuáles son los mecanismos reguladores de sus múltiples desequilibrios y sucesivas
reequilibraciones. En esta vertiente, el sistema se construye según el marco teórico y el
material empírico disponible del fenómeno y no se da por dado, como en el enfoque de
Holland.
Al mismo tiempo, un sistema no es complejo por el número de interacciones,
información o funciones que realice; sino por la interdefinibilidad (interdependencia)
de sus elementos o subsistemas. Ontológicamente, ninguno condiciona la existencia
del otro en forma total, sino que su interacción crea propiedades emergentes en
sistemas semi-descomponibles, analizados bajo la premisa de que éstos contienen
propiedades emergentes que son más que la suma de sus partes.
Como se mostrará en el documento, dado que la acción ambiental tiene lugar en
sistemas con interdefinibilidad sistémica (véase esquema 1 y 2), el lente analítico
74
asumido en esta tesis opta por la vertiente de sistemas complejos estudiados por
Rolando García, Jean Piaget e Illay Progogine
La empresa automotriz como sistema complejo
Una vez establecido el enfoque de sistemas complejos elegido para este análisis, es
necesario dar algunas razones del por qué la conceptuación de la empresa automotriz
como un sistema complejo permite explicitar sus desempeños sistémicos con las
mismas funciones y transformaciones a los que está sujeta la ocurrencia de la AIA en el
modelo de la NSEI.
En primer lugar, debido a la posibilidad de estudiar la evolución de
competencias productivas aplicadas a la protección ambiental, teniendo como punto
de partida la delimitación de tres tendencias presentes en cualquier proceso evolutivo:
1) la continuidad funcional de las funciones de asimilación y acomodación, que operan
bajo mecanismos de determinación dialéctica y estocástica, 2) la estabilidad
estructural, dada por la solución interactiva de las contradicciones que presenta la
empresa en relación a sus componentes internos y externos; tanto de aquellas vigentes
como de las que se puedan presentar en una escala móvil de tiempo y, 3) la
discontinuidad estructural, presente cuando dichas contradicciones rebasan el umbral
fuera del cual es necesario un nuevo nivel de estabilidad estructural.
En términos explicativos, el enfoque de sistemas complejos nos aproxima a un
tipo de explicación mecanísmica que supera la explicación científica basada en la
subsunción a leyes generales establecidas de una vez y para siempre; 21
aproximándonos más hacia a una explicación de la acción ambiental que explicita leyes
sociales de carácter variable y mutable. 22 Lo anterior, en virtud de que la explicación
21
Me refiero a la explicación científica de Hempel-Popper (1970 y 1973, respectivamente), la cual se basa en un modelo de cobertura legal, donde un hecho se explica cuando se demuestra que encaja en un patrón; subsumiéndolo en un enunciado legaliforme. 22
A diferencia de la explicación basada en leyes universales donde basta conocer la relación fundamental del fenómeno para predecir procesos reversibles; en la empresa inmersa en el caos determinístico, las
75
del proceso formativo de la acción ambiental se desenvuelve en un contexto multinivel
(entorno institucional y redes de grupos de individuos), interdependiente, cambiante y
sujeto a perturbaciones que dinamizan su comportamiento.
En este sentido, el modelo explicativo del comportamiento ambiental de una
empresa no se ajusta a la búsqueda de un solo equilibrio estático y los mecanismos
necesarios para volver a éste como lo plantea Williamson en la dicotomía Empresa vs.
Mercado y Granovetter para recuperar la confianza de los lazos interpersonales; sino
también al estudio de múltiples desequilibrios y sucesivas reestructuraciones de
discontinuidad estructural, con funciones de asimilación y acomodación de continuidad
funcional.
En tercer lugar, se reivindica el protagonismo de la organización social de las
agencias locales al interior de la empresa. Con el lente analítico de los sistemas
complejos, la NSEI está en la posibilidad de identificar el tipo de participación de los
actores que potencialmente podría generar cambios en su entorno; lo cual, implica
concebir el cambio institucional u organizacional en forma adaptativa, pero no solo en
función de su marco contextual (cambio de reglas formales); sino también como
producto del cambio en las organizaciones sociales informales, compuestas de grupos
muy cercanos que conforman a las empresas.
En síntesis, el punto de partida para establecer la utilidad analítica de la ciencia
de la complejidad es que: dado que todos los sistemas complejos están sujetos a las
mismas funciones y transformaciones, la convergencia de la teoría de los sistemas
complejos y la NSEI genera un nuevo enfoque que permite estudiar al proceso
formativo de la acción ambiental como una propiedad emergente.23
condiciones iniciales son mutables en el tiempo y claves para entender la emergencia de su novedad cualitativa. Su desenvolvimiento futuro es incierto y las condiciones de cambio están gobernadas por procesos aleatorios e irreversibles históricamente. Por lo que, el tipo de leyes sociales a las que hago referencia aquí son de naturaleza explicativa, enumeran posibilidades, pero nunca certezas. 23
Aunque el estudio de los sistemas complejos aplicados a las ciencias sociales ha sido planteado por Jean Piaget (1983), Prigogine y Allen (1982) y Prigogine y Stengers (1983), no fue sino hasta la década de los noventa cuando surge un interés especial por su aplicación homológica en varias disciplinas. En Estados Unidos se han publicado algunos trabajos relacionados con las ciencias sociales y la ciencia de la complejidad, entre los que destacan Harvey y Reed (1994), Hayles (1990 y 1991), Reed y Harvey (1992 y 1996) y Byrne,
76
En este momento del documento resulta necesario preguntarse a cerca de
¿cómo la ciencia de la complejidad contribuye a enriquecer los planteamientos teóricos
de la NSEI, respecto al proceso formativo de la acción ambiental? Para responder a esta
pregunta, en la tercera parte del documento y a partir del trabajo Prigogine y Stengers
(1983:134-187), Jean Piaget (1978 y 1982) y Rolando García (2001 y 2006), esbozo los
aspectos analíticos que considero necesarios para enriquecer el modelo de la NSEI
aplicados al estudio de la acción ambiental.
Principalmente en torno a: 1) el comportamiento evolutivo de la acción
ambiental en las empresas, 2) la incorporación de la flecha del tiempo en condiciones
de irreversibilidad aleatoria, y, 3) cómo la organización social de las agencias locales y
su entorno se transforma para generar diferentes tipos de acciones de innovación
ambiental en el tiempo ( , pero con los mismos elementos de aquél
reorganizados con los nuevos, surgidos para adaptarse a las nuevas condiciones de
estabilidad estructural.
II.7 La Ciencia de la Complejidad y su aplicación al estudio de la Innovación
Ambiental
Naturaleza del Modelo El punto de partida para estudiar el proceso formativo de la acción ambiental en una
escala de disrupción estructural continua es conceptuar a la empresa filial como un
sistema de propiedades emergentes, surgida por la interacción de: 1) sus componentes
(subsistema ingenieros y subsistema red), 2) su entorno (requerimientos corporativos y
(1998). En la tradición de la economía evolutiva y de estudios del cambio tecnológico, figuran nombres como el de Peter M. Allen, Dorien DeTombe, Richard R. Nelson cuyos trabajos más representativos están publicados en Leydesdorff y Van den Besselaar (1994). En México, los trabajos de Fernando Cortés (1993, 2001 y 2008) y Rolando García (1997, 2000, 2001 y 2006) han trazado una ruta de elaboración teórico-metodológica para las ciencias sociales en nuestros países latinoamericanos. En otra vertiente de la teoría de los sistemas complejos, se ha observado una aplicación especial al ambiente de los negocios, la cual ha partido del trabajo de Holland (1996). Teniendo como concepto central el término “Sistemas Complejos Adaptables” (CAS, por sus siglas en inglés) ha sido utilizado en al menos: 1) el campo de la economía, por Andreson, et al (1988) y Foster (2006), 2) en la economía de los costos de transacción, por Foster, 2000; 3) en la literatura del “Knowledge Management”, recientemente por Stacey (1996) y McElroy (2003); y, 4) en el análisis del comportamiento organizacional (Axelrod y Cohen, 2000)
77
de cumplimiento normativo), 3) su estructura interna y externa, es decir el tipo de
relaciones que vincula a sus componentes entre sí y con su entorno (que pueden ser
otros sistemas con los cuales interactúa) y, 4) los mecanismos de determinación que la
hacen funcionar.
En segundo lugar, la empresa conceptuada como sistema complejo es por
definición una organización de aprendizaje. En este sentido, considero que existen por
lo menos tres niveles: en el primero se encuentra la empresa como sistema, mientras
que el nivel 2 está integrado por subgrupos de individuos, agrupados en subsistemas
operativos, y el nivel 3 que corresponde al individuo. A la par con el modelo de la NSEI,
estos niveles mantienen vínculos dados al amparo de un conjunto de elementos
formales e informales que gobiernan sus relaciones sociales; dentro de los cuales los
actores persiguen y arreglan los límites de su interés legítimo; proveyendo a su vez, las
reglas de conducta para su acción colectiva al facilitar y organizar el interés de los
actores.
De tal manera que, la acción ambiental en empresas transnacionales ocurre en
el funcionamiento de por lo menos dos subsistemas: 1) el primero da cuenta de cómo
las agencias locales (ingenieros y técnicos), procesan los requerimientos productivos y
ambientales de su entorno tanto de la corporación a la que pertenece la empresa filial,
como de aquellos relacionados con el cumplimiento normativo. y, 2) el subsistema red
que abarca el tipo de relaciones establecidas entre los ingenieros ambientales de la
empresa respecto a otros localizados en plantas de la misma corporación, de otras
localizadas en México, o bien, con sus centros de investigación y desarrollo.
En tercer lugar, las agencias locales son los grupos de individuos que articulan
sus intereses al interior de la empresa como organización social. Aquí, el supuesto
conductual clave es que sus acciones ambientales se construyen socialmente mediante
un proceso de aprendizaje y construcción de competencias organizacionales, las cuales
permiten disminuir las condiciones de incertidumbre e información limitada y
asimétrica para la toma de decisiones ambientales (Véase Cuadro 1).
78
Un par de supuestos adicionales sobre el proceso formativo de la acción
ambiental es que, dado que cualquier actividad de protección ambiental tiene un costo
económico externo a los gastos normales de una empresa: 1) Las decisiones sobre la
implementación de acciones ambientales son consideradas en términos de su impacto
sobre los costos de producción y, 2) En el mediano plazo, el costo ambiental se
considera como un costo fijo dentro de los costos normales de una empresa.
En este escenario, ¿cómo aprenden a tomar decisiones los actores que ejercen
acciones ambientales y cómo se dan dichos procesos cuando la empresa está sujeta a
múltiples desequilibrios y sucesivas reequilibraciones, generados por fluctuaciones
internas y externas a su operación?
Dinámica Explicativa Los planteamientos anteriores centran el interés analítico en los procesos de
aprendizaje de los actores que ejercen acciones ambientales en contextos donde la
empresa está sujeta a múltiples desequilibrios y sucesivas reestructuraciones,
generados por fluctuaciones inherentes al proceso de coordinación económica.
Veamos ahora la manera en cómo la teoría de los sistemas complejos se aplica al
esquema analítico de la NSEI para conducir una respuesta aproximada a estos
cuestionamientos.
La ciencia de la complejidad de Ilya Prigogine, Jean Piaget y Rolando García
plantea que el comportamiento dinámico de un sistema complejo está marcado por
fases intermitentes de estabilidad (momentos de evolución) e inestabilidad estructural
(momentos de transición). En diferentes grados, ambas fases dependen de
fluctuaciones internas y externas, generadas, las primeras, por la interacción
contradictoria de sus componentes al interior del sistema (vinculada a problemas
relacionados con la manufactura del producto) y, las segundas, por las oscilaciones del
entorno (cambio en la estrategia competitiva del corporativo o en las normatividades
aplicadas a su funcionamiento). En ambas fases intermitentes se generan procesos de
aprendizaje debido a la interacción entre los subsistemas de una empresa y su contexto
79
de operación; ambas con el objetivo de estabilizar su funcionamiento en niveles de
productividad acordes con su red corporativa.
Aquí, cabe preguntarse acerca de cómo los actores que ejercen acciones
ambientales reaccionan ante diferentes tipos de fluctuaciones (internas y externas), es
decir, ¿qué sucede después de que la empresa como sistema pasa de un umbral de
fluctuaciones a otras de mayor o menor magnitud?, y ¿cuáles son los mecanismos que
determinan la selección de nuevas formas de organización social para estabilizar el
proceso de aprendizaje de la acción ambiental, en otro nivel de estabilidad estructural?
Por un momento imaginemos el funcionamiento del sistema en la NSEI
(esquema 1), donde el marco institucional se ajusta interactivamente al contexto
organizacional y el de grupos e individuos, conformando AIA estables en el tiempo
(reproducción). La reproducción continua del proceso formativo de la acción ambiental
está asegurada en la medida que el desacoplamiento del conocimiento acumulado
respecto a los nuevos requerimientos se procesa exitosamente con la organización
social de las agencias locales en sus relaciones internas y con su entorno.
En otras palabras, la empresa como sistema tiene la capacidad de absorber
tanto los desacoplamientos (fluctuaciones) de magnitudes ya presentes en su
funcionamiento, como aquellas cuya magnitud no había estado presente con
anterioridad. Situación que pasa debido a que los subsistemas que la integran
mantienen suficientes canales de comunicación, además de que han desarrollado las
competencias suficientes para resolver dichas fluctuaciones y mantener la estabilidad
estructural sin cambios cualitativamente importantes.
Pero, ¿qué pasa cuando se genera un desacoplamiento entre las competencias
aplicadas a las acciones ambientales y los requerimientos de su marco contextual?,
¿qué sucede cuando las nuevas exigencias no pueden ser procesadas por la
organización social existente entre sus componentes y el entorno? Según el modelo de
la NSEI, cuando esto sucede se operan cambios graduales en el tiempo, los cuales van
ajustando dicho desacoplamiento. Sin embargo, el modelo no especifica los umbrales
80
críticos sobre cuándo ni cómo ocurrirán los cambios en cada fase de evolución (Véase
esquema 1).
A la luz de la ciencia de la complejidad, dicho desacoplamiento se gesta cuando
el sistema (la empresa) se encuentra más allá de un valor crítico de control de
fluctuaciones (desacoplamiento estructural), no procesadas por la organización social
existente en las agencias locales. En este caso, la empresa se enfrenta a una fase de
inestabilidad creciente (momentos de transición), donde el proceso formativo de la
acción ambiental tiene lugar al amparo aleatorio de múltiples desequilibrios y sucesivas
reestructuraciones (puntos de bifurcación), después del cual, aparece una nueva forma
de organización social que estabiliza y resuelve las contradicciones generadas por el
desacoplamiento estructural del sistema en un nuevo nivel.24 Esta etapa incorpora
elementos del orden anterior; pero combinados en forma diferente con el posterior, las
cuales en conjunto responden a las nuevas condiciones operativas del sistema,
conformando una nueva fase de estabilidad estructural. (Véase esquema 3)25
El funcionamiento de la discontinuidad estructural descrito es clave para
estudiar el cambio continuo y disruptivo en forma relativa, nunca de manera absoluta
ya que si bien la nueva organización social se encuentra en otro nivel ésta contiene
elementos del anterior, reagrupados con los posteriores en una nueva estructura de
relaciones.
Así, el proceso formativo de la acción ambiental en las empresas va cambiando a
lo largo del tiempo en función de cómo vaya evolucionando su entorno o las
24
Si ello sucede estamos ante la presencia de retroalimentaciones que permiten ajustar y corregir dichos desacoplamientos, no considerados al inicio de esta fase particular de evolución. No obstante, también puede suceder que los componentes del sistema no incorporen en su actividad los desacoplamientos que enfrentan; permaneciendo en un sendero donde se refuerzan sus pautas de organización social; pero sin alcanzar una nuevo momento de estabilización. 25
A este proceso Piaget (1978:35) lo denomina equilibración maximizadora, en la medida que ésta “no puede concebirse como una simple marcha hacia el equilibrio, ya que además (de ser) constantemente una estructuración orientada hacia un equilibrio mejor; ninguna estructura equilibrada permanece en un estado definitivo incluso si mas tarde conserva sus caracteres especiales sin modificaciones”; lo cual “(…) nunca señala un punto de detención, si no es a título provisional”. Por lo que, cada fase o momento evolutivo suscita nuevos problemas en la medida que resuelve los desacoplamientos precedentes, constituyéndose en la fuente de desequilibrios iniciales que harán crisis en el siguiente punto de bifurcación.
81
contradicciones no resueltas de sus componentes internos. Aunque los cambios
sustanciales se gestarán solo cuando no puedan ser procesados por la organización
social de las agencias en un nivel determinado de estabilidad estructural, generándose
momentos de transición o puntos de bifurcación antes de pasar a otra fase de
estabilidad. De tal manera que, cuando incorporamos la irrevesabilidad del tiempo en
la escala evolutiva de las empresas, nos encontramos con equilibrios dinámicos
históricos, ajustados a diferentes fases de estabilidad estructural, organización social y
arreglos institucionales específicos.
En síntesis, la cuestión de la estabilidad estructural y las bifurcaciones
(discontinuidad estructural), plantea que el recorrido histórico del sistema se
caracteriza por dos tendencias claramente definidas: a) una sucesión de fases de
relativa estabilidad estructural, donde dominan las leyes deterministas, y b) un
conjunto de fases inestables cerca de los puntos de bifurcación, donde el sistema
“escoge” entre varios futuros posibles y donde los elementos del azar juegan un papel
preponderante. Vista así, la evolución ambiental de la empresa se presenta como una
combinación entre necesidad y azar, donde su comportamiento dinámico en el tiempo
es resultado de lo que Prigogine y Stengers (1983:35-45) llaman un orden por
fluctuaciones.
Hasta aquí, considero que la ciencia de la complejidad permite entender la
discontinuidad estructural del proceso evolutivo de la acción ambiental planteado por
la NSEI; con mecanismos de determinación específicos en cada fase de estabilidad
estructural. Sin embargo, aun queda pendiente saber los mecanismos que determinan
la selección de nueva formas de organización social que estabilizan los procesos de
aprendizaje de la acción ambiental en un nuevo nivel de estabilidad estructural.
Según Piaget (1978) y García (2000) dichos mecanismos tienen relación con la
continuidad funcional de la evolución de un sistema complejo. De tal manera que, los
procesos que median entre una equilibración y otra, es decir, entre una fase de
estabilidad estructural y otra, son las funciones de asimilación y acomodación las cuales
82
operan bajo mecanismos de determinación dialéctica y estocástica. En conjunto, dichas
funciones permiten a la organización social de las agencias locales reorganizarse
cuando contradicciones o perturbaciones no puedan ser procesadas por éstas en el
nivel anterior del sistema.
Aquí, los mecanismos dialécticos ocurren cuando el desacoplamiento del
conocimiento acumulado respecto a los nuevos requerimientos no puede ser
procesado por la organización social existente entre sus componentes y el entorno. Es
decir, solo tienen lugar en aquellos casos donde se hace necesario construir nuevas
organizaciones para resolver dicho desacoplamiento estructural (adoptado de Piaget,
1978 y 1982).
Así, en intervalos de estabilidad, la función de asimilación y acomodación se
presenta también en la reproducción de la acción ambiental, tomando en cuenta los
mecanismos de interacción entre los componentes de la empresa y su entorno.
Mientras que, en fases de inestabilidad estructural, los mecanismos dialécticos y
estocásticos producirán formas de organización social novedosas, donde la continuidad
funcional de la asimilación y acomodación de los agentes locales generará la producción
de nuevas formas de acciones ambientales (Véase Cuadro 1).
En este escenario, considero que la ciencia de la complejidad de Prigogine y
Stengers es útil para enriquecer el modelo de la NSEI, específicamente en lo
relacionado a:
1) El estudio de los mecanismos de determinación que ocurren entre un estado
estructuralmente estable y otro, es decir, entre uno y otro punto de
bifurcación, correspondiente a sus diferentes formas de determinación
mecanísmica (i.e. mecanismos causales, por interacción, mecánicos,
estadísticos, estructurales y teleológicos), según sea la acción ambiental
estudiada,
2) El discernimiento de los elementos al azar, cerca de los puntos críticos de
bifurcación, pero no para realizar una predicción exacta del comportamiento
83
futuro de las agencias locales que ejercen acciones ambientales; sino para
analizar sus posibles tendencias en la búsqueda de una nueva estabilidad
estructural de su desempeño ambiental,
3) La identificación de aquellas contradicciones o perturbaciones que puedan
generar nuevos procesos de aprendizaje y construcción competencias
organizacionales aplicadas a la acción ambiental. Fluctuaciones estas que, bajo
ciertas condiciones de inestabilidad sistémica, pueden corresponder tanto a un
conjunto de interacciones al interior de los componentes, como respecto a su
entorno.
4) La tipificación de dos tendencias en la evolución del proceso formativo de la
acción ambiental: a) la discontinuidad estructural, producto del salto de un
nivel de estabilidad estructural a otro, cualitativamente diferente al anterior y,
b) la continuidad funcional de la asimilación y acomodación, operando tanto en
momentos evolutivos estables como en momentos de transición,
En función de lo dicho anteriormente, la ciencia de la complejidad integrada al modelo
de la NSEI permite: a) estudiar las acciones ambientales en empresas con
encadenamientos globales que trascienden el ámbito local y que están sujetas a
procesos de creación y recreación de funciones productivas y ambientales; y b)
aproximarnos a las relaciones entre lo productivo y lo ambiental no como una conexión
estática y monolítica en el tiempo, sino como una interacción dinámica continua y
disruptiva que corresponde a diferentes momentos de evolución en un lugar y tiempo
determinados.
Por lo dicho hasta aquí, me parece que la convergencia entre el modelo de la
NSEI y la ciencia de la complejidad aplicados al proceso formativo de la acción
ambiental constituyen una propiedad emergente de un nuevo enfoque de estudio, que
denomino Sociología Económica de la Innovación Ambiental.
84
Cuestiones para el Estudio de la Acción Ambiental
Teniendo como punto de partida que, el objetivo general de la tesis es analizar los
mecanismos que relacionan la construcción de competencias y los procesos de
aprendizaje con la ocurrencia de acciones de innovación ambiental (AIA), la pregunta
central derivada de la construcción de nuestro objeto de estudio es: ¿cuál es la relación
entre el desarrollo de competencias y la ocurrencia de AIA en empresas automotrices
instaladas en México?
Como ya se mencionó anteriormente, el punto de partida de la investigación es
conceptuar a la empresa filial automotriz como un sistema de propiedades
emergentes; por lo que, las preguntas secundarias emergen según los subsistemas
necesarios para dar respuesta a la pregunta central. En primer lugar, me refiero al
grupo de cuestionamientos que hacen referencia a cómo las agencias locales
(ingenieros y técnicos) procesan los requerimientos ambientales de su entorno tanto
de la corporación a la que pertenece la empresa filial, como de aquellos relacionados
con el cumplimiento normativo.
De tal manera que, en el “subsistema ingenieros”, las preguntas específicas son:
¿cuáles son los procesos de aprendizaje y construcción de competencias necesarios
para asimilar los requerimientos ambientales que la corporación impone a la
operatividad de la empresa filial?, y ¿cuáles son los mecanismos a través de los cuales
la aplicación de la normatividad, por parte de la autoridad, influyen sobre las acciones
de innovación ambiental?
En el siguiente subsistema denominado “subsistema red” se analizan el tipo de
relaciones establecidas entre los ingenieros ambientales de la empresa respecto a otros
localizados en plantas de la misma corporación, de otras localizadas en México; o bien,
con sus centros de investigación y desarrollo. Al respecto el estudio indaga sobre la
naturaleza de sus redes, las cuales generan procesos de aprendizaje y construcción de
competencias aplicadas en acciones de innovación ambiental. La construcción de
ambos subsistemas trata de capturar la complejidad del conjunto de interacciones
85
mediante las cuales se generan procesos de aprendizaje de competencias
ambientales.26
Ahora bien, ante la necesidad de realizar estudios que analicen los procesos que
enlazan los vínculos causales identificados en la literatura sobre innovación ambiental,
se hace necesario incorporar la flecha del tiempo y, en consecuencia, preguntarse
sobre la evolución de las acciones de innovación ambiental, identificando claramente
cómo la organización social de las agencias locales y su entorno se transforma para
generar diferentes tipos de acciones de innovación ambiental respecto a un tiempo
previo ( . A partir de la construcción teórica del objeto de estudio, las preguntas
derivadas son:
¿Cuáles son las condiciones del marco contextual y organizacional que generan
fases de estabilidad (momentos de evolución) e inestabilidad estructural
(momentos de transición)?
¿Cuál es la relación entre los procesos de aprendizaje y construcción de
competencias ambientales en fases de estabilidad e inestabilidad estructural de
la empresa?,
¿Cuáles son los umbrales de los momentos evolutivos y de transición,
establecidos por la transformación de los requerimientos corporativos y la
normatividad ambiental local?
En momentos de inestabilidad estructural, ¿cuáles son los senderos
probabilísticos a escoger?
26
Dada la convergencia entre la trayectoria personal de los ingenieros encargados de ejecutar los requerimientos corporativos y la trayectoria productiva de la empresa para el desarrollo de competencias específicas, en un tercer nivel se ubicarían los mecanismos a través de los cuales se integra la trayectoria laboral de los ingenieros con las necesidades operativas de las filiales en la aplicación de acciones de innovación ambiental. Mientras que, en una cuarta estaría incluidos las interacciones entre personal ambiental nuevo contratado por la empresa para proveer de un servicio novedoso a la organización. Pese a la riqueza analítica de ambas dimensiones, el análisis de los hallazgos empíricos se concentrará en los patrones de aprendizaje organizacional de la empresa, vista como un todo de interacciones agregadas entre el subsistema “ingenieros” y el subsistema “red”.
86
¿Cómo se refuncionalizan las competencias ambientales de un momento
evolutivo previo ( con las desarrolladas en el siguiente? ¿qué nuevos
procesos de aprendizaje surgen como consecuencia de ello?
¿Qué acontecimientos, qué tecnología (s) desaparece (n) y que innovaciones se
aceptarán presumiblemente para la organización ambiental de las empresas?, y,
¿Existe la posibilidad de que algún tipo particular de relaciones entre las
agencias locales y su entorno puedan generar nuevos regímenes de
coordinación ambiental?
En síntesis, la conceptuación de la empresa filial como sistema complejo lleva
consigo la necesidad de plantearse el conocimiento de los mecanismos sociales
reguladores de los múltiples desequilibrios y sucesivas reequilibraciones insertas en la
transformación de la organización social para las AIA; necesidad que da origen a la
sociología económica de la innovación ambiental como nuevo enfoque de estudio.
87
Cuadro 1. Convergencia entre la Ciencia de la Complejidad y la NSEI: Elementos Emergentes de la Sociología Económica de la Innovación Ambiental
Características
Sociología Económica de la Innovación Ambiental
Interés Analítico Procesos de aprendizaje de los actores que ejercen acciones ambientales, en contextos donde la empresa esta sujeta a múltiples desequilibrios y sucesivas reestructuraciones, generados por fluctuaciones internas y externas, propias de su dinámica de coordinación económica
Supuesto Conductual
La AIA es construida socialmente
Actores Organizaciones son actores; individuos son agentes que articulan intereses dentro de las organizaciones y sus redes
Definición de Institución
Conjunto de elementos formales e informales que gobiernan sus relaciones sociales; dentro de los cuales los actores persiguen y arreglan los límites de su interés legítimo; proveyendo a su vez, las reglas de conducta para su acción colectiva al facilitar y organizar el interés de los actores.
Relación Funcional de la Acción de Innovación Ambiental
AIA = f (mecanismos sociales que determinan las relaciones entre las agencias locales y su entorno, cuyo funcionamiento genera procesos de aprendizaje)
Esquema Relacional: Véase Esquema 1 y 3
Tipo de Modelo Discontinuidad Estructural con Equilibrios Dinámicos Sucesivos y de Continuidad Funcional
Mecanismos de determinación de la AIA
Fase de Estabilidad Estructural, mecanismos de: a) determinación causal o causación, b) determinación por Interacción, c) determinación estadística, e) determinación estructural, y, f) determinación teleológica.
En Fase de discontinuidad Estructural, existe continuidad de las funciones de asimilación y acomodación (continuidad funcional), operando bajo Mecanismos de determinación Dialéctica y Estocástica.
Fuente: Elaboración Propia
88
Mecanismo Situacional y Formativo de la Acción Económica
Mecanismo Transformativo de la Acción Económica
Fuente: Basado en Nee, 2003:26
MERCADOS
PRODUCTIVOS/
CAMPO ORGANIZACIONAL
ORGANIZACIONES
EMPRESARIOS/ONG´s
ENTORNO
INSTITUCIONAL
GRUPOS SOCIALES
INDIVIDUOS
ACCION
COLECTIVA MECANISMOS DE
MERCADO:
REGULACION
ESTATAL
MARCO
INSTITUCIONAL
CONFORMIDAD:
DESCONEXION
MONITOREO;
CUMPLIMIENTO
FORZOSO
INCENTIVOS,
PREFERENCIAS
ENDÓGENAS
Esquema 1. La acción ambiental en la Nueva Sociología Económica Institucional
89
Para λ ‹ λ1 ocurre una fase de estabilidad estructural estacionaria, este conjunto de estados forma la rama (a). Para λ = λ1 son posibles otros dos conjuntos de estados estacionarios (rama b y b´). Los estados de b´ son inestables, pero pueden hacerse estables para λ = λ2 mientras que los estados de la rama “a” se hacen inestables. Para λ = λ3, la rama b´es inestable y aparecen otras dos ramas estables. Para λ = λ4 la rama inestable “a” alcanza un nuevo punto de bifurcación, de donde surgen dos nuevas ramas que serán inestables hasta λ = λ5 Fuente: Adoptado de Prigogine y Stengers, 1983: 160
λ
S
(a)
(b)
(b´) (c´)
(c)
λ = Parámetro de Bifurcación: Desacoplamiento Estructural
S = Soluciones
Esquema 3. Diagrama de Fases de Estabilidad Estructural y Continuidad Funcional en el Proceso Formativo de la Acción
Ambiental
λ2 λ3 λ4 λ5 λ1
90
Marco
Contextual
CAMPO INSTITUCIONAL
MECANISMO TRANSNACIONAL
Tratados Internacionales de Calidad y
Protección Ambiental
MECANISMO DE MERCADO
Tendencias Productivas y
Ambientales Mundiales
ESTRATEGIA
CORPORATIVA
Redes inter firma y rol de la
empresa filial, según su
posición en ésta
*
Global
REGULACIÓN AMBIENTAL
INTERNACIONAL
Tipo de Aglomeración
Productiva
Normatividad
Ambiental Nacional
Aplicación y Cumplimiento
de Normas Ambientales
Esquema 2 Mecanismos Asociados al Comportamiento Ambiental de Empresas
Automotrices en México
NIVELES DE ANÁLISIS NATURALEZA DE SUS RELACIONES
SIGNIFICATIVAS
91
Continúa…
Marco
Organizacional
*
Empresa
Ensambladora
Automotriz
Laboratorios
de
Investigación
Proveedores:
Plantas de la
misma compañía
y de otras en
México
*
Marco de los
grupos e
individuos)
Procesos de Aprendizaje y Creación de
Competencias Productivas
92
Continúa…
1
1
2
2
Ingenieros de
otras
empresas
Marco de los
grupos e
individuos)
*
PRODUCTIVAS
Diseño de Procesos y Productos
AMBIENTALES
Aplicación de Acciones de
Innovación Ambiental
Ingenieros de
Producción
Técnicos
de línea de
producción
Lineamientos productivos de la
corporación
Operacionalización de manufactura a
condiciones locales
Procesos de Aprendizaje
Aplicación de Tecnologías
CONSTRUCCIÓN DE COMPETENCIAS
93
Capítulo III
Aspectos Metodológicos o la Arquitectura Formal de un Sinuoso Proceso
III.1 Lineamientos Generales
Como lo mostré en el capítulo anterior, el modelo explicativo de la NSEI es de corte
transversal y de cambio gradual; donde implícitamente se incorpora el tiempo,
pero no como proceso sino como la comparación de dos situaciones basadas en
momentos específicos: un punto en el pasado respecto a alguno del presente, sin
explicar los umbrales a los que estuvo sujeta la naturaleza del cambio.
En este sentido, cuando la pregunta sobre el proceso formativo de la acción
ambiental cambia desde un qué, cómo, cuándo y por qué ocurre, hacia otra en la
que lo fundamental es saber cómo la organización social de las agencias locales y su
entorno se transforma para generar diferentes tipos de acciones de innovación
ambiental en el tiempo y cuáles son los mecanismos sociales reguladores de su
evolución disruptiva y gradual, en múltiples desequilibrios y sucesivas
reequilibraciones, es necesario conceptuar a la empresa filial como un sistema
complejo donde la aplicación homológica de la ciencia de la complejidad gesta el
nacimiento de la Sociología Económica de la Innovación Ambiental (SEIA).
Bajo esta tesitura, ¿cuáles son lineamientos generales para construir una
estrategia metodológica que permita dar cuenta del desarrollo interno de una
empresa y su contexto para explicar las sucesivas desestructuraciones y
reestructuraciones; pensando que su evolución depende tanto de su propia
dinámica como de las fluctuaciones en su ambiente de selección (entorno)? Y más
aun, si consideramos el rol que juega la acción del actor individual en relación al
accionar del actor colectivo.
En primer lugar, me parece que lo que más se modifica con este cambio de
perspectiva es lo relacionado con la noción de evolución, concebida no como un
carrera lineal inexorable, sino como un proceso de fases de estabilidad e
94
inestabilidad estructural, donde el salto de un nivel a otro es de naturaleza
aleatoria y donde su explicación no toma como partida una ruta predefinida por su
path dependence; sino por todos los ensayos que existieron antes de estabilizar el
sistema en otro nivel.
En segundo lugar, considero que al asumir esta perspectiva es necesario
reconstruir la historia de la empresa delineando claramente las fases de estabilidad
y discontinuidad estructural, distinguiendo sus umbrales y las condiciones de
cambio o estabilización al que hubiere estado sometida a lo largo de su evolución
ambiental.
En tercer lugar, identificar aquellos subsistemas y actores clave que le
otorgan estabilidad o discontinuidad estructural a la acción ambiental; ubicando
también la manera en cómo se estabiliza (o desestabiliza) el sistema ante
fluctuaciones de magnitudes ya presentes en su funcionamiento, por un lado, y
ante aquellas cuya magnitud no había estado presente con anterioridad, por el
otro.
En términos del rol que juega la acción del actor individual en relación al
accionar del actor colectivo, considero que ello es posible al hacer una distinción
entre aquellos estados del sistema donde sus relaciones son insignificantes, de
aquellas en que sí podrían tener un papel fundamental en el cambio de las reglas
formales de las estructuras organizativas, para la toma de decisiones ambientales.
Por lo que, al nivel de los actores individuales es viable identificar a aquellos que,
bajo ciertas circunstancias de discontinuidad estructural, podrían modificar la
acción ambiental de las empresas y su entorno.27
27
Éstos pueden ser las mismas que en una situación de estabilidad estructural no tienen relevancia,
pero que pasado el umbral de fluctuaciones permitidas por el sistema, podrían tener un papel importante en el establecimiento de nuevo un entorno institucional. La dinámica de orden por fluctuaciones aplicada a la interacción entre el entorno institucional y los componentes involucrados en el intercambio económico, no presupone ninguna distinción a priori entre lo funcional o disfuncional respecto al proceso formativo de la acción ambiental. Lo que en un momento dado puede parecer una desviación insignificante con respecto al comportamiento normal (por ejemplo, una innovación tecnológica u organizacional), puede en otros casos constituir la causa de crisis y renovación en el rol jugado por la empresa en su coordinación económica y ambiental.
95
En cuarto lugar, la identificación de fases de estabilidad estructural hace
posible discernir los mecanismos de determinación (i.e. causales, por interacción,
mecánicos, estadísticos, estructurales, teleológicos ó dialécticos), insertos en la
dinámica del proceso formativo de la acción ambiental, según el tipo de empresa
que se analice.
En esa misma dinámica operativa, al establecer un umbral crítico fuera del
cual la estabilidad estructural se hace inestable y se transita a otra fase de
estabilidad (orden por fluctuaciones), se puede estar en condiciones de prefigurar
los futuros hacia donde posiblemente se encamine la evolución del proceso
formativo de la acción ambiental; no para realizar una predicción exacta de su
comportamiento futuro, sino para analizar sus principales tendencias. En este
sentido, más que definir certezas en su evolución, predomina un enfoque de
construcción de escenarios futuros, dado el rol que tiene el azar en los puntos de
bifurcación de las fases inestables de la empresa.
Esto último tiene una connotación especialmente importante para el tipo de
explicación causal derivada de la perspectiva de los sistemas complejos, ya que con
ésta se echa por tierra la explicación ligada a la predicción. Ello en virtud de que, si
bien es posible especificar los mecanismos de determinación en las fases de
estabilidad estructural, el orden por fluctuaciones solo nos permite explicar la
dinámica del cambio en los procesos formativos de la acción, pero no predecir con
exactitud su comportamiento futuro.28
Ahora bien, teniendo en cuenta los lineamientos anteriores ¿cuál es el
sistema de hipótesis que sustentan el planteamiento del estudio y cuál es la
estrategia metodológica que corresponde a la conceptuación de nuestro objeto de
estudio? En las próximas secciones delinearé específicamente los elementos que
sustentan la operacionalización del enfoque mecanísmico elegido para la SEIA.
28
Puesto en otras palabras, explicar y predecir no serán ya más categorías similares; sino que la explicación mecanísmica de los fenómenos contendrá una parte legal, pero también otra aleatoria en el tiempo. Aproximándonos, por tanto, a la concepción sociológica weberiana donde se definen medios y umbrales para el estudio de los fenómenos sociales y donde su ocurrencia es de carácter probabilístico y aleatorio (Weber, 1984).
96
Sin embargo, antes es necesario explicitar sus características y por qué la
mecanísmica es una forma particular de la explicación causal cuando la empresa se
conceptúa como un sistema complejo. En la siguiente sección se abordan estos
cuestionamientos.
III.2 Los Procesos de la Acción Ambiental: Una Reflexión Epistemológica
La búsqueda de los vínculos causales que le dan sentido a las AIA ha sido una
preocupación constante de la literatura relacionada con la innovación. Como lo
veremos en la sección 4.1, la intencionalidad del conjunto de lecturas relacionadas
con el tema busca explicar por qué ocurren las innovaciones ambientales,
calibrando el peso y direccionalidad de cada una de las variables analizadas.
En general, la bibliografía destaca que una combinación de Sistemas de
Manejo Ambiental (tipo ISO 14001) y una regulación gubernamental proactiva
genera innovaciones ambientales en diferentes grados de intensidad, tanto en el
diseño del producto, como en su proceso de manufactura. No obstante, pese al
empleo riguroso de modelos de análisis multivariado, aun no existe consenso en
cuanto a la direccionalidad univoca de estos vínculos. En parte, ello se debe a la
temporalidad específica bajo el cual se han conducido los estudios (principalmente
en países de la comunidad Europea), además del tipo de datos que sustenta la
medición de sus variables.
En este sentido, vale la pena preguntarse si la innovación ambiental es
realmente una consecuencia de las variables presentes y si existen otras que aun
no ha sido consideradas en la literatura; o bien, si son éstas son el factor que
explica la ocurrencia de innovaciones ambientales. De cualquier forma, como
veremos, una explicación causal tendría que dar cuenta no sólo de los vínculos
causales, sino también de los mecanismos que están por detrás de dichas
relaciones.
Bajo esta tesitura, cuando lo que se necesita es ubicar el por qué las
empresas implementan AIA, una discusión sobre la causalidad y su distinción
respecto a la explicación causal es necesaria para dilucidar la perspectiva
97
mecanísmica de esta investigación. La discusión es clave porque con base en ella
derivaré un diseño de investigación mediante el cual: 1) se identifiquen las causas
del entorno con la ocurrencia de innovaciones ambientales, mediante un
procedimiento adecuado de control de variables y, 2) se expongan las técnicas
apropiadas para estimar los efectos causales dados por los estudios de innovación.
Para distinguir la causalidad de la explicación causal, en primer lugar, me
parece oportuno mencionar el principio de determinación causal simple, planteado
por Bunge (1972:59), el cual es un enunciado lógico del tipo: “Si ocurre C, entonces
(y solo entonces) E es siempre producido por él”. Para Bunge, este enunciado es
mucho más que una relación, es una categoría de conexión genética y, por tanto de
producción eficiente; es decir, “una forma de producir cosas nuevas aunque solo
sea en número, a partir de otras cosas”. Mientras que la frase “entonces y solo
entonces” plantea la univocidad de C sobre E.
Si tomara este enunciado lógico como referencia para construir el vinculo
causal del proyecto, la causalidad simple de éste excluiría la posibilidad de que las
acciones ambientales fueran resultado de otras factores inmersos en su ocurrencia,
por ejemplo, que éstas solo se derivaran del cumplimiento de la regulación
ambiental, manteniendo constante (controladas) la aplicación de sistemas de
gestión ambiental y la construcción de competencias que de ello se deriva.
Por lo que, dada su univocidad, este enunciado de causación simple
mostraría evidentes limitaciones para dar cuenta de la hipótesis general del
proyecto; la cual, sucintamente plantea que la acción de innovación ambiental se
genera cuando se aplican las competencias productivas al control y/o prevención
de la contaminación (competencias ambientales) en una relación causal observada
como posible mas que determinante en sus efectos.
En este escenario, el planteamiento del proyecto se aproxima más a la
ocurrencia aleatoria de causas que generan las acciones ambientales, que a la
ocurrencia univoca de una sola causa sobre éstas. Ello plantea abandonar el
dominio de la determinación causal simple para ubicarnos bajo el ámbito de la
98
determinación causal estadística, más propia de las ciencias sociales, en general, y
del planteamiento del proyecto, en particular.
Con esta modificación en el enfoque, la pregunta causa-efecto ya no sería
¿cuáles son las acciones ambientales generados por la aplicación de sistemas de
gestión ambiental o por la normatividad ambiental?; sino ¿cuál sería la diferencia
entre la proporción de empresas que realizan acciones ambientales si tienen un
cierto nivel de competencias ambientales y están sujetas a un régimen inflexible de
cumplimiento normativo, en relación a las que no tienen dichas condiciones?
Pese a ello, el problema explicativo de las acciones ambientales sigue
demandando una respuesta causal, dado que la pregunta de determinación
probabilística no elimina el por qué las acciones ambientales son producto de la
articulación entre la construcción de competencias, la aplicación de la
normatividad ambiental y las funciones productivas realizadas por la filial. Lo cual,
plantearía la necesidad de diferenciar a las empresas donde ocurrieron
innovaciones ambientales por estas causas, de aquellas en las que éstas ocurrieron
por otras razones (diseño experimental).
En este escenario, se requiere de una explicación que proporcione
información acerca de los mecanismos del vínculo causal dados por la literatura de
innovación ambiental. Al respecto, la bibliografía especializada da cuenta de tres
tipos de explicaciones causales. La primera fue planteada por Popper y
sistematizada por Hempel; la cual establece que “dar una explicación causal de un
acontecimiento [significa] deducir un enunciado que lo describe a partir de las
siguientes premisas: una o varias leyes universales y ciertos enunciados singulares
–las condiciones iniciales–” (Popper K. 1962:57). Por lo que, la descripción del
fenómeno empírico (explanandum) puede ser explicado por deducción lógica a
partir de un conjunto de enunciados que contengan leyes generales (explanans) y
enunciados de condiciones iniciales.
Según Bunge (2000:96) este tipo de explicación no es más que la subsunción
de particulares en generalidades; es decir, no existe explicación sino sólo la
posibilidad de predecir el curso de los acontecimientos mediante la referencia a
99
leyes generales.29 Esta explicación causal solo hace referencia a una relación
gnoseológica (relación de ideas), sin considerar que el vínculo causal es más bien
un rasgo propio del mundo fáctico, es decir, una relación ontológica (Bunge,
1972:16-17).
En lugar de ello, Przeworski y Teune (1982:19), por un lado, y Bunge (2000 y
2003), por el otro, proponen que una explicación científica debe hacer referencia a
los mecanismos que vinculen las relaciones dadas en la explicación propuesta por
Popper-Hempel. Es decir, dilucidar los procesos que están por detrás de las
regularidades identificadas mediante la subsunción de enunciados singulares en
leyes generales. Surge así la segunda explicación causal que la literatura ha
identificado como el enfoque de la mecanísmica; la cual implica que aquella debe
hacer referencia explícita a los procesos conocidos o supuestos que vinculan la
causa con los efectos (Bunge 2000:97)
Si tenemos en cuenta que los acontecimientos ocurren en una o más formas
definidas y que tales formas de devenir no son arbitrarias sino legales; es decir son
determinadas según leyes objetivas,30 la estrategia de investigación propuesta por
el enfoque de la mecanísmica es “no es sustituir leyes por mecanismos o por
narrativas causales, sino preferir los enunciados legales que incorporen
mecanismos de algún tipo” (Bunge, 2000:97); ubicando las diferentes formas o
pautas de determinación en cualquiera de sus categorías: causales, estadísticos,
dialécticos, mecánicos, teleológicos o estructurales.31
29
De aquí se deriva la confusión que ubica a la explicación como sinónimo de predicción. 30 En esta concepción las leyes nada establecen de una vez y para siempre, sino que son formas o
pautas de determinación del fenómeno. Lo cual implica que la legalidad de los fenómenos no exige que todos ocurran del mismo modo, ya que estos se determinan según leyes y no por leyes, por lo que es posible encontrar excepciones particulares. Me parece que esto cuestiona una visión muy arraigada y fuente de crítica errónea hacia el enfoque causal en ciencias sociales. 31
Aquí, me refiero al concepto de determinación planteado por Bunge (1972:19), que designa tres aspectos involucradas en su definición: a) el de propiedad o característica, b) el de conexión necesaria y c) el de proceso, mediante el cual un objeto ha llegado a ser lo que es (cursivas del autor). En este sentido, las leyes deterministas se ubicarían en las siguientes categorías de determinación: “1) determinación causal o causación: determinación del efecto por la causa eficiente (externa), 2) Interacción (o causación recíproca o interdependencia funcional, determinación del consecuente por acción recíproca, 3) determinación mecánica: del consecuente por el antecedente, por la general con la adición de causas eficientes y acciones mutuas, 4) determinación estadística: del resultado por la acción conjunta de entidades independientes o semiindependientes, 5) determinación estructural (o totalista) de las partes por el todo, 6) determinación teleológica: de los medios por los fines u objetivos y, 7)
100
En síntesis, a la explicación causal basada en la subsunción del explanandum
en el explanans de Popper-Hempel (como una relación causal gnoseológica), Bunge
agrega la necesidad de que ésta también se refiera a los mecanismos supuestos o
conocidos que operan en el plano de la experiencia (relación ontológica); pero sin
que ello implique el abandono de la estructura lógica del explanans; sino mas bien
que se integre el mecanismo vinculante de sus relaciones; siempre que éste sea
“concreto, sujeto a regularidades legales y escrutable” (Bunge, 2000:98).
Según Cortes (2008:108) en la medida que la subsunción para vincular los
enunciados teóricos con los de la observación se enriquece con la inclusión de la
experiencia, es necesario explicitar las relaciones de ésta con aquellos. En este
sentido, la distinción entre el plano empírico y teórico es clave para construir
explicaciones causales.
Aquí, los trabajos de Jean Piaget y Rolando García son una respuesta ante
dicha necesidad. Al estudiar el proceso de desarrollo del conocimiento, mediante la
psicogénesis y la historia de la ciencia como herramientas analíticas, estos autores
dan cuenta de la vinculación del plano teórico con el de la experiencia. Desde esta
perspectiva, los enunciados teóricos del explanans no son más que regularidades
observadas, producto de sucesiones temporales repetidas, que conducen, por
generalización inductiva, a formular leyes generales que tienen carácter descriptivo
pero no explicativo, siendo dichas regularidades una manifestación externa de las
relaciones causales existentes en el mundo de los objetos (García 2000:204, citado
en Cortés 2008:108).
En este escenario, los trabajos de la psicogénesis establecen una distinción
clave entre aquellos casos en los que el sujeto aplica sus construcciones
operatorias para establecer regularidades empíricas (clasificación, numeración,
ordenación, seriación), donde los objetos se dejan tratar por el sujeto (revelando
sucesiones temporales, pero no vínculos causales observables); de aquellos casos
en donde el sujeto atribuye a los objetos las relaciones necesarias (establecidas en
determinación dialéctica (o autodeterminación cualitativa) de la totalidad del proceso por la lucha interna y por la eventual síntesis subsiguiente de sus componentes esenciales opuestos”(Bunge, 1972:29-31)
101
sus construcciones teóricas), donde aquél se somete a los hechos de éstos pero
“manteniendo su propia actividad”.32
Desde este punto de vista, existe una continua correspondencia entre el
dominio empírico y el teórico en grados y aproximaciones sucesivas. A un avance
en las aplicaciones del sujeto (sobre los cómo de un fenómeno), le sucederán
nuevas atribuciones (sobre los por qué) que busquen dar significado a los
fenómenos descritos que apreciamos en su regularidad (Gil, 1997).33
En este sentido, la explicación causal de los hechos observados en el plano
de la experiencia variará según la complejidad del sistema de relaciones (teoría)
desde el cual se realiza la atribución (Gil, 1997:207), siendo ésta siempre una
contraparte ontológica del dominio empírico desde el cual parten las regularidades
observadas (García, 2000:207).
Desde esta perspectiva, la evolución de los ajustes entre el dominio
empírico y teórico (en grados y aproximaciones sucesivas), tiene lugar bajo la forma
de procesos de equilibración dinámica; caracterizada por fases de discontinuidad
estructural acompañadas por secuencias funcionales de asimilación y
acomodación; propios del desarrollo de estructuras cognitivas (Piaget, 1978); las
cuales le permiten al sujeto: 1) construir sus instrumentos de observación, y, 2)
reorganizar las relaciones entre el dominio empírico y teórico, cuando
contradicciones o perturbaciones sean de tal magnitud que impidan una
correspondencia entre ambos.
En síntesis, Piaget y García proponen la necesidad de una explicación causal
no a partir de la integración del plano ontológico (de la experiencia), en la
estructura lógica del modelo de cobertura legal Hempel-Popper; sino a partir de las
transformaciones que han producido los efectos observados y la novedad
resultante respecto a sus estados iniciales (Piaget, 1971; citado en Gil, 1997:204-
32
“Cuando una composición operatoria es atribuida (…)” el sujeto “conserva su propia actividad, o sea que una operación atribuida es siempre, simultáneamente, aplicada y atribuida al objeto (…) “por ejemplo, diez guijarros no son diez a no ser que un sujeto los enumere por su correspondencia con otros conjuntos (aplicación), en tanto que un movimiento se transmite sin la intervención del sujeto (atribución)” (Piaget y García, 1971:39; citado en Gil, 1997:206) 33
Aquí, la construcción de un sistema de relaciones para dar cuenta de las regularidades empíricas implica superar lo observable al recurrir a enlaces inferidos desde la teoría.
102
207); construidos por la atribución de relaciones necesarias a los objetos, en
continua interacción con el dominio empírico del fenómeno.34 A la concepción de
causalidad como fenómeno ontológico del segundo tipo de explicación, se agrega
la evidencia de que la “atribución” de relaciones causales se encuentra en la teoría,
vinculada con la experiencia.
Implícitamente, este tercer tipo de explicación causal plantea que la
búsqueda de los mecanismos (que están por detrás de los efectos observados), se
debe conjeturar no en función de las percepciones del fenómeno, sino por la
atribución del sujeto según el sistema de relaciones elegido para dar cuenta de
dichos mecanismos.
A partir de esta discusión, queda claro que la causalidad es la identificación
de regularidades empíricas en la forma de vínculos causales; mientras que la
explicación causal tiene relación con la búsqueda de mecanismos que explican
dichas relaciones, a partir de teorías científicas vinculadas con la experiencia. Por
lo que, en primer lugar, es necesario identificar las regularidades de los vínculos
causales que el estado del arte ha mencionado para el estudio de la innovación
ambiental (sección 4.1) y; en segundo lugar, explicar dichas regularidades a través
de los mecanismos o procesos que existan en los vínculos causales (sección 4.2),
conjeturados a partir de la construcción teórica del objeto de estudio (capítulo 2).
Dicho en otras palabras, y de acuerdo a la construcción teórica del objeto de
estudio, es plausible analizar los mecanismos que vinculan la ocurrencia de las
acciones de innovación ambiental a partir del análisis de dos tendencias presentes
en cualquier proceso evolutivo: 1) mecanismos presentes en fases de estabilidad
estructural (de determinación estocástica, teleológica o de causalidad externa), y 2)
mecanismos conjeturados en fases de inestabilidad (de determinación dialéctica y
estadística).
34
“Este concepto de atribución a las relaciones empíricas, de las conexiones necesarias que se verifican en las estructuras lógico-matemáticas de las teorías científicas, constituye la base más sólida para fundamentar la construcción del concepto de realidad” (García, 2000:207)
103
Ahora bien, una vez realizada la distinción entre causalidad y explicación
causal ¿cómo se operacionalizan metodológicamente los nexos causales en esta
investigación?
III.3 El Diseño Cuasi-Experimental en el Análisis de la Acción Ambiental
La discusión previa sitúa la búsqueda de explicaciones causales que subyacen en la
ocurrencia de AIA; es decir, los mecanismos que están por detrás de los vínculos
causales identificados en la literatura sobre innovación ambiental.
Como lo señala Cortes (2008:111), a nivel metodológico el concepto de
“casualidad” está conectado con la investigación experimental; donde se calibra la
influencia de variables (identificadas como causales), se establecen criterios claros
para el control de otros factores y se evalúa el efecto ocurrido con o sin variable
experimental en dos grupos (el experimental y el contrafáctico).
Sin embargo, debido a que en ciencias sociales la ocurrencia de los
fenómenos es de naturaleza aleatoria, la estimación de sus efectos causales
mediante el diseño de grupos experimentales y de control puede contener sesgos
por su propia aplicación (por ejemplo, diferencias en cada grupo debido a la
cooperación de sus integrantes y retiros del grupo experimental), que
comprometan la validez externa del estudio.35
Dada esta evidencia, el control tenderá a generarse no mediante el supuesto
de esperanzas estadísticas entre grupos experimentales y de control; sino a partir
del conocimiento acumulado como mecanismo para controlar el efecto de las
variables intervinientes. En este escenario, el diseño cuasi-experimental planteado
por Donald Campbell y Julian Stanley (1966) es una herramienta útil para tener
observaciones en condiciones aproximadas al modelo experimental, subyacente al
concepto de causalidad.36 Este planteamiento metodológico permite, también,
35
Para una mayor discusión sobre el enfoque experimental y sus implicaciones para las ciencias sociales, véase Cortés 2008:111-123 36
“Son muchas las situaciones sociales en que el investigador puede introducir algo similar al diseño experimental en su programación de procedimientos para la recopilación de datos (p. ej., el cuándo y el quién de la exposición y la capacidad para aleatorizarla), aunque carezca de control total acerca de la programación de estímulos experimentales (el cuándo y el quién de la exposición y la capacidad de
104
aplicar el conocimiento teórico de nuestro objeto de estudio en la atribución de
procesos que conectan los vínculos causales de la literatura de innovación
ambiental.
En función de lo dicho anteriormente, la investigación se enfoca en la
empresa automotriz, sea ésta de ensamble final de vehículos (OEMs) o
proveedoras de autopartes (OESs), instaladas en México; mediante la realización de
un diseño cuasi-experimental asociado con la “comparación con un grupo
estático”, el cual “es un diseño en el cual un grupo que ha experimentado X se
compara con otro que no lo ha hecho” (Campbell y Stanley, 1966:29).
Por lo que, se realiza un análisis comparativo de empresas automotrices
según la variabilidad conceptual de las variables que intervienen en la ocurrencia
de acciones de innovación ambiental (esquema 1). Este criterio también define el
número de casos necesarios para dar cuenta de la diversidad explicativa propuesta
por los vínculos mecanísmicos de nuestra explicación causal.
Siguiendo dichos lineamientos se hará una selección intencional de
empresas automotrices teniendo en cuenta las siguientes características: 1)
empresas certificadas en ISO 9001, ISO TS16949, ó ISO 14001:2004, 2) Que tengan
por lo menos 500 empleados y como mínimo 100, y 3) que hayan implementado
formas de organización del trabajo constituidas (como plataformas de
competencia) asociadas con el JIT en inventarios y procesos, círculos de calidad,
manufactura celular y control estadístico de procesos. En conjunto, los criterios
señalados anteriormente prefiguran un análisis comparativo según los momentos
de evolución de las AIA´s propuestas por nuestro modelo hipotético.
En este escenario, se propone un estudio diacrónico que dé cuenta de la
manera en cómo los gerentes ambientales (constituidos bajo redes formales e
informales al interior de la empresa), operacionalizan las condiciones del entorno
(i.e tendencias de mercado, régimen tecnológico, ciclos de innovación e
instrumentos de política ambiental); observando las capacidades tecnológicas y los
aleatorizarla), que permite realizar un autentico experimento. En general tales situaciones pueden considerarse como diseños cuasi-experimentales” (Campbell y Stanley, 1966:70)
105
procesos de aprendizaje involucrados en la construcción de competencias
ambientales.
El carácter diacrónico del estudio implica incorporar la flecha del tiempo y
preguntarse sobre la manera en cómo se transita de un tipo de coordinación
ambiental a otra; es decir, la manera en cómo un patrón de interacción particular
(entre los gerentes ambientales y su entorno), se transforma para generar un tipo
de AIA diferente respecto a un tiempo previo ( . Lo anterior, también nos
conduce a preguntarnos sobre los mecanismos sociales reguladores de los
múltiples desequilibrios y sucesivas reequilibraciones de las agencias locales que
genera tal o cual AIA. En esto consiste el análisis mecanísmico de los vínculos
causales de nuestro modelo hipotético. Ahora bien, ¿cómo vamos a operacionalizar
esto?
En primer lugar, el estudio conceptualiza a la empresa automotriz como un
sistema complejo. Principalmente, porque el comportamiento de éste explicita
desempeños sistémicos con las mismas funciones y transformaciones a los que está
sujeto el proceso formativo de la AIA. Aquí es oportuno preguntarse sobre la
delimitación de la empresa automotriz como sistema complejo y las conexiones
necesarias que lo componen (subsistemas).
Para ello, tomo como punto de partida el hecho de que la empresa
automotriz surge de la interacción de redes formales e informales entre sus
componentes (ingenieros ambientales) y de la forma en cómo interactúan con su
entorno (i.e gerentes de la corporación, funcionarios de gobierno, líderes
comunitarios, etc.). Por lo que, en la empresa filial, me interesa analizar las
interacciones agrupadas bajo los siguientes subsistemas:
Subsistema 1. Denominado “Subsistema Ingenieros” Relacionado con la manera en
cómo las agencias locales (ingenieros ambientales) procesan los requerimientos
productivos y ambientales de su entorno. Ello en términos de la formación de
preferencias e incentivos para instrumentar tal o cual AIA en la empresa filial.
106
Las preguntas centrales de este subsistema son: ¿cuáles son los procesos de
aprendizaje y construcción de competencias necesarios para asimilar los
requerimientos ambientales que la corporación y la normatividad impone a la
operatividad de la empresa filial?, y ¿cuáles son los mecanismos a través de los
cuales la aplicación del programa Industria Limpia influye sobre las acciones de
innovación ambiental?
Subsistema 2. También llamado “Subsistema Red”, se refiere al tipo de relaciones
establecidas entre los ingenieros ambientales de la empresa respecto a otros
localizados en plantas de la misma corporación, de otras localizadas en México, o
bien, con sus centros de investigación y desarrollo. Al respecto, el estudio indaga
sobre las redes (formales e informales) que generan procesos de aprendizaje y
construcción de competencias aplicadas a las acciones de innovación ambiental.
En conjunto, las interacciones de ambos subsistemas generan procesos de
aprendizaje que construyen competencias ambientales que, bajo ciertas
condiciones del entorno, generan AIA diferenciadas en el tiempo.
Una vez establecido lo anterior y con la intención de analizar los
mecanismos implícitos en los vínculos causales, en segundo lugar se hace una
distinción analítica entre fases donde existe una relativa estabilidad estructural
(momentos evolutivos) del sistema, subsistemas y su entorno, de otras etapas
donde éstas son inestables (fases de transición). Ello es relevante porque me
permite identificar el tipo de mecanismos de determinación que están presentes
en cada una de estos periodos, además de distinguir el (los) momento (s) donde los
elementos del azar y la probabilidad juegan un papel preponderante en los
procesos formativos de la AIA.
Aquí, tomamos como punto de partida el trabajo de Cortés y García (1993)
para construir una base de datos útil para analizar las trayectorias ambientales.
Teniendo como criterio central la periodización de cambios estructurales
experimentados por la empresa; según los parámetros de control (variables
independientes del cuadro 1) y los eventos críticos delineados en su trayectoria
107
ambiental (cuadro 2), analizo el (los) periodo (s) bajo los cuales tuvieron lugar las
transiciones (puntos de bifurcación) y la manera en cómo se estabilizaron las
contingencias ocurridas entre cada fase de estabilidad estructural.
Los parámetros de control para identificar los cambios en las competencias
ambientales se construyen con base en: a) sus capacidades tecnológicas, b) el
aprendizaje organizacional, c) el rol de la empresa automotriz en su red corporativa
(véase el apartado A y B de la sección 4.1); mientras que, las condiciones del
entorno se observan a partir de las entrevistas a profundidad con gerentes
ambientales, o bien, a través de la revisión de fuentes secundarias vinculadas a la
empresa (documentos internos sobre desempeño ambiental, informes en páginas
web, archivos de la autoridad ambiental correspondiente, etc.)
Por otro lado, el planteamiento de Campbell y Stanley (1966) permite
identificar sistemáticamente las fuentes de invalidación del estudio, que advierten
sobre los posibles sesgos que afectan la naturaleza mecanísmica del vínculo causal.
La relevancia de ello es que permite considerar otros elementos que enriquecen el
contexto de decisiones ambientales bajo el cual opera la ejecución del estudio. Me
refiero concretamente a las siguientes fuentes de invalidación interna:
a) Historia previa de las empresas seleccionadas, la cual, vista como proceso
evolutivo define las competencias contenidas en sus rutinas operativas, ya
sea como producto de sucesivas reestructuraciones en su trayectoria debido
a cambios en su entorno, o bien, por contradicciones internas de su propio
desarrollo. Esta fuente de invalidación se mitigará, aunque no se eliminará
del todo, en el estudio diacrónico
b) Selección de las empresas en la muestra, si hay diferencias en los grupos de
empresas observados ello puede deberse a su reclutamiento diferencial, es
decir, por la facilidad de acceder ciertas empresas y no a otras debido a
contactos cercanos al investigador. Aquí, se corre el riesgo de
sobredimensionar la validez analítica de las variables independientes
consideradas en el modelo analítico. Dada las contingencias que todo
trabajo de campo tiene, esta fuente de invalidación será de difícil control.
108
Sin embargo, se mitigó su efecto porque se tuvo acceso a las plantas
mediante diferentes canales: la Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA), Comisión de Estudios del Sector Privado para el
Desarrollo Sustentable (CESPEDES) del Consejo Coordinador Empresarial,
Iniciativa GEMI y bases de datos de la PROFEPA, entre otras fuentes.
c) Instrumentación, relacionado con la eficiencia al momento de levantar la
información (sesgos en la entrevista a profundidad), en la medida que el
instrumento de campo no incluya otros elementos para verificar nuestra
hipótesis, o bien, por errores involuntarios del entrevistador y, finalmente,
d) Mortalidad experimental o la reducción de empresas, ello es posible porque
si en una empresa se recolecta información parcial sobre su evolución
ambiental, ésta tendrá que salir de la muestra. Aquí, la exhaustividad de la
aplicación del instrumento de campo y la habilidad del investigador para
enganchar al entrevistado con el proyecto, son elementos que permitirán
disminuir la posibilidad de sacar a una empresa de la muestra por falta de
información relevante para el estudio.
III.4 Variabilidad Conceptual y Conjeturación de Observables
En función de lo dicho en secciones anteriores, la construcción del sistema de
hipótesis la realizó a partir de dos momentos analíticos: a) por un lado, la
identificación de regularidades empíricas en la forma de vínculos causales que, para
el caso del estudio, implica la identificación de los determinantes de la innovación
ambiental acorde con el planteamiento del problema, y, 2) la atribución del
mecanismo que subyace a dichas regularidades empíricas (explicación causal),
conjeturados según la diseño teórico de nuestro objeto de estudio, por el otro.
109
Vínculos Causales 37
Dado que el objetivo principal del estudio es analizar el proceso formativo de la
acción ambiental en dependencia con la construcción de competencias
ambientales y los procesos de aprendizaje asociados; las regularidades empíricas
detectadas por la literatura de innovación vinculadas a nuestro objeto de estudio
son: a) las presiones del mercado, relacionadas con el papel de los Sistemas de
Manejo Ambiental tipo ISO 14001, b) la aplicación de la normatividad ambiental, c)
las competencias ambientales, y, d) el aprendizaje organizacional. A continuación
se muestra la arquitectura hipotética que se deriva de los vínculos causales
observados en la literatura (Esquema 1).
A. Variables Independientes de Contexto
A1. El papel de los Sistemas de Manejo Ambiental, tipo ISO 14001
Los Sistemas de Manejo Ambiental tipo ISO 14001 son una herramienta
crecientemente difundida en el sector automotriz como plataforma de
competencia. Su importancia ha sido identificada por diversos estudios para la
ocurrencia de innovaciones ambientales (Mazzanti y Zoboli, 2006; Frondel, et al.,
2007; Renning et al, 2006; Horbach, 2008).
Sin embargo, no existe consenso sobre la naturaleza de sus bondades reales.
En Europa se han realizado investigaciones empíricas para evaluar los beneficios de
este tipo de certificaciones sobre el desempeño ambiental. Mucha de esta
37
El estudio analítico de esta parte del proyecto fue producto de dos fuentes de investigación: a) una revisión bibliográfica de la literatura sobre los determinantes de la innovación ambiental, realizada con información obtenida en la Organización Holandesa para la Investigación Científica Aplicada (TNO) localizada en Delf, Holanda; durante los meses de agosto-diciembre del 2008; y, b) entrevistas en profundidad exploratorias con gerentes de producción y de medio ambiente en plantas automotrices, ubicadas en la región Saltillo-Ramos Arizpe, realizadas entre enero y marzo del 2009. La estancia en Holanda fue gracias al apoyo del Centro de Estudios Sociológicos y una beca especial del CONACYT; mientras que las entrevistas exploratorias se lograron gracias al apoyo del proyecto “Empresas Multinacionales en México: practicas de empleo, innovación y cadena de valor”; realizado por El Colegio de la Frontera Norte, El Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, El Colegio de México y una red internacional de académicos provenientes de Canadá, Reino Unido, España y Australia. El estudio recibió financiamiento del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT, proyecto No. 55108).
110
literatura empírica analiza los efectos formales e informales de los sistemas
ambientales, focalizándose en las mejores prácticas ya sea a través de estudios de
caso, o bien, mediante de la aplicación de modelos econométricos.
Las evidencias que surgen de dichos estudios no son unívocas. Según Iraldo
et al (2009), los estudios basados en la búsqueda de mejores prácticas (Fresner y
Engelhardt, 2004; Hillary, 2004 y Newbold, 2006), encuentran una relación positiva
entre la aplicación de sistemas de manejo ambiental tipo ISO 14001 ó EMAS y su
desempeño ambiental; mientras que otros estudios revelan que tales beneficios en
algunas ocasiones están muy lejos de ser cuantificables o realmente percibidos
(Ghisellinia y Thurston, 2005). Incluso otras investigaciones cuestionan la dirección
de causalidad positiva entre los sistemas de manejo ambiental y las innovaciones
ambientales tecnológicas, demostrando empíricamente que éstas no son el
resultado de aquellos sino al revés (Ziegler y Nogareda, 2009)
A pesar de ello, me parece que en la literatura existe consenso sobre los
beneficios que un sistema de manejo ambiental tiene sobre el desempeño
ambiental, pero acotado a la maduración del sistema (Renning et al., 2006;
Mazzanti y Zoboli, 2006; Wagner, 2007; Iraldo, et al., 2009); donde el desarrollo de
capacidades internas es clave para determinar los efectos de las certificaciones
ambientales y donde la ocurrencia de innovaciones tecnológicas está mediada por
procesos de aprendizaje que evolucionan con el tiempo.
En este sentido, el análisis longitudinal es necesario para dar cuenta de los
mecanismos que median en el vínculo casual que la literatura ha identificado como
relevantes en la relación sistemas de manejo ambiental-ocurrencia de innovaciones
ambientales-desempeño ambiental. Dadas estas evidencias, se propone que la
hipótesis secundaria que guiará el análisis de los hallazgos empíricos es la siguiente:
H1 = Las organizaciones con una certificación ambiental tienen un efecto positivo y diferenciado sobre las innovaciones ambientales, según la temporalidad de su aplicación.
La batería de preguntas de esta parte del instrumento de campo tiene el objetivo
de proporcionar evidencia sobre las relaciones positivas entre la madurez del
111
sistema ambiental y las prácticas de innovación ambiental. Las preguntas realizadas
para captar dicha información son:
1. Existe alguna presión de la corporación (o de los clientes) para modificar sus
procesos hacia otros que tengan menor impacto ambiental. Buscar razones.
2. La demanda por adoptar la ISO 14001 impulsa la adopción de tecnologías
limpias de proceso o el rediseño de la manufactura, ¿de qué manera?
a. Describir el proceso de certificación, cuando empezó y quiénes
participaron en su elaboración
b. Madurez del sistema de manejo ambiental… En qué etapa se encuentra
actualmente y cuáles fueron las fases anteriores. Ello con base en sus
principales indicadores de desempeño ambiental.
c. Operacionalización del sistema ambiental en relación con la
instrumentación del ISO 9000 u otro relacionado con la calidad del
proceso
d. Detallar el proceso de reorganización de procesos y responsabilidades
dentro de la empresa para reducir el impacto ambiental de la
manufactura.
e. Mostrar proyectos que ejecuten los procedimientos de la ISO para el
mejoramiento continuo.
A2. Aplicación de la normatividad ambiental La literatura de los determinantes de la innovación ambiental le otorga un rol
importante a la regulación ambiental. La primera oleada fue de estudios inspirados
en la teoría económica neoclásica y en la aplicación de modelos de equilibrio
general computable, los cuales destacaron la preeminencia de los instrumentos de
mercado por encima de la regulación para impulsar la innovación ambiental
(Frondel et al., 2008).
Posteriormente, se realizaron investigaciones con enfoques alternativos a la
ortodoxia económica que reconocían que los agentes tienen capacidades cognitivas
limitadas para procesar información, relajando el supuesto de competencia
112
perfecta. Derivados de ello, se fue construyendo un consenso sobre la importancia
de la regulación para generar innovaciones ambientales.
Sin embargo, no fue sino hasta el trabajo seminal de Porter y van der Linde
(1995) que se reconoció plenamente que una regulación ambiental estricta podría
impulsar la innovación; principalmente debido a que ésta crea la necesidad para
que las empresas busquen continuamente la disminución de sus costos de
cumplimiento, propiciando así la obtención de ventajas ambientales absolutas
respecto a otras firmas no sujetas a regulaciones ambientales similares.
En esta línea, se han realizado estudios de carácter econométrico que
relacionan la estricta aplicación de la regulación y la innovación ambiental (Jaffe y
Palmer, 1997 y Brunnermeier y Cohen, 2003) quienes utilizan los gastos
ambientales de las empresas como una variable proxy de la estricta aplicación
normativa. Aquí, nuevamente, se ha generado discrepancia sobre la naturaleza de
dicha relación; pues mientras los primeros no encuentran evidencias empíricas
claras de asociación, los segundos obtienen un impacto significativo de los gastos
ambientales sobre la innovación ambiental.
Una visión adicional, cercana a los planteamientos de Porter y van Der
Linde, lo presentan aquellos estudios basados en la teoría de los recursos
(Resource-based view approach), la cual establece que la competitividad de las
empresas depende de la calidad y cantidad sus recursos disponibles y por la
capacidad de la empresa para optimizarlos. Desde esta perspectiva, la regulación
ambiental como instrumento de política industrial mejora la competitividad de las
empresas, en la medida que impulsa la generación de innovaciones ambientales;
provechosas tanto para la sociedad, como para la estrategia de negocios de la
empresa (Fouts y Russo, 1997; citado por Iraldo, et al., 2009).
Dentro de esta línea, Chappin et al., 2009 ha realizado estudios de corte
transversal y longitudinal, en los cuales se puede apreciar con mayor claridad el rol
que tienen los instrumentos de política en la difusión de tecnologías ambientales y
el impacto que tiene la regulación sobre la innovación ambiental. A partir de la
acumulación escalonada de instrumentos de política a lo largo del tiempo y en
113
relación con factores internos de la empresa para la toma de decisiones
ambientales, esta investigación muestra que la combinación de instrumentos
económicos y políticos aplicados en grados diferenciados a lo largo del tiempo
propicia la adopción de innovaciones ambientales.
A pesar de estos hallazgos, me parece que, en la controversia sobre si la
regulación puede ser o no un conductor de la innovación, se simplifican los
procesos de aprendizaje generados en la empresa durante el cumplimiento
normativo y la internalización de sus costos ambientales como parte de su
estrategia de competencia. En México, a excepción del trabajo de García-Jiménez
(1999) y Domínguez (2006), no existen estudios que consideren el efecto de los
procesos de aprendizaje en la ocurrencia de la innovación ambiental, vía el
cumplimiento normativo y las capacidades tecnológicas.
En particular, dentro del sector automotriz los estudios se han focalizado en
aquellas relacionadas con el desempeño del automóvil como producto
(principalmente respecto a los límites para la generación de emisiones), pero poco
se ha explorado respecto a la influencia que los instrumentos de política tienen
sobre las innovaciones ambientales de proceso.
En nuestro país, el sector automotriz está fuertemente influenciado por la
aplicación combinada de instrumentos de comando y control con los de
cumplimiento voluntario. Esto último mediante la aplicación del Programa de
Industria Limpia de la Procuraduría Federal de Protección Ambiental (PROFEPA), en
el que están inscritos casi la totalidad de empresas automotrices instaladas en
territorio nacional.
Dadas estas evidencias, el análisis de los hallazgos empíricos tiene el
objetivo de dar cuenta de los procesos de aprendizaje orientados a la generación
de innovaciones ambientales, derivados de la aplicación de instrumentos de
cumplimiento voluntario, como es el caso del programa de Industria Limpia. La
hipótesis que enmarca dicho objetivo es:
H2 = El programa de industria limpia genera innovaciones ambientales diferenciadas, según su grado de maduración.
114
La batería de preguntas para recolectar información empírica en este rubro es:
1. Reconstruir la trayectoria que la empresa ha tenido con las autoridades
encargadas del cumplimiento normativo, con base en:
a) Desarrollo del programa Industria Limpia. Fechas de certificación y
refrendos
b) Relación del programa Industria Limpia con la ISO 14001 e ISO 9001 u
otro certificado de calidad en la industria automotriz
c) Principales tecnologías ambientales y medidas organizacionales
implementadas a lo largo de las fases de aplicación del programa de
Industria Limpia.
B. Variables Independientes Endógenas a la Empresa
B1. Capacidades Tecnológicas
Ahora bien, en el contexto operativo de las empresas automotrices en México,
¿cuáles son las capacidades tecnológicas específicas necesarias para generar
innovaciones ambientales?, ¿Cuáles serían sus parámetros de referencia?
En cuanto a las capacidades tecnológicas específicas necesarias para generar
innovaciones ambientales, Montalvo, (2002, 2004 y 2008) plantea en su modelo del
comportamiento planeado de la firma, que las capacidades para avanzar hacia un
nuevos paradigma de tecnologías limpias están relacionadas con: a) la aplicación
del análisis de ciclo de vida del producto (ACVP), como herramienta para optimizar
el desarrollo de tecnologías limpias a lo largo de su cadena de producción, b) la
cooperación de la empresa con proveedores y clientes en la implementación de
una cultura ambiental limpia, c) la detección de oportunidades tecnológicas en
materias primas, insumos y componentes que permitan disminuir el impacto
ambiental de sus actividades, y, d) la implementación de medidas de mejoramiento
continuo en aquellas partes ambientalmente críticas del diseño del producto y de
su proceso de producción.
115
Dados los alcances de este proyecto, las capacidades para efectuar un ACVP
se observaran a partir de la evolución de las habilidades necesarias para orientar la
innovación ambiental en procesos de manufactura. Específicamente, las
habilidades para:
i) elaborar un flow chart del proceso de manufactura para focalizar las
fases críticas y ubicar los componentes e insumos con miras a
intervenirlo para disminuir su impacto ambiental,
ii) implementar actividades tendientes a la elaboración de una lista de
insumos y componentes usados en la manufactura,
iii) identificar las posibles fuentes de intervención para mejorar el
desempeño ambiental, y,
iv) reconocer las oportunidades tecnológicas referidas al ciclo natural de
reemplazo del stock de tecnologías ambientales, utilizadas en sus
procesos.
B2. Aprendizaje Organizacional
Según Montalvo (2008:S10), para que la adopción y desarrollo de nuevos procesos
con enfoque ambiental puedan ser operacionalizados, las empresas deben tener la
capacidad de integrar conocimiento nuevo y flexibilizar su estructura
organizacional a las condiciones de su contexto. En otras palabras, el aprendizaje
organizacional, como se le conoce a este proceso en la literatura de la innovación,
se refiere a la capacidad de integrar conocimientos novedosos y cambios
organizacionales para el rediseño de procesos orientados a la protección
ambiental.
Siguiendo a Montalvo, los elementos analíticos para dar cuenta de los
procesos de aprendizaje organizacional, orientados al medio ambiente serán:
1) la resolución de problemas, que consiste en observar las habilidades
desplegadas para conducir el conocimiento a través de diferentes barreras
116
funcionales y cognitivas de los integrantes de una empresa en relación al
medio ambiente,
2) habilidades necesarias para integrar la especialización funcional, la
diversidad cognitiva y las preferencias metodológicas en procesos integrales
de manejo ambiental, y,
3) habilidades para implementar los cambios productivos una vez que los
objetivos ambientales están claramente establecidos.
La hipótesis que propongo al respecto es:
H3 = La habilidad y necesidad de implementar AIA se asociada con el nivel de capacidades tecnológicas y procesos de aprendizaje organizacional orientados al medio ambiente.
La batería de preguntas para dar cuenta de lo anterior son:
1. Describir el proceso de transferencia de requerimientos productivos que la
ensambladora final establece hacia esta empresa.
2. ¿Cómo se integran los grupos de trabajo que operacionalizan y resuelven
problemas en la manufactura del producto? ¿Tienen atribuciones para
introducir nociones de reuso/reciclaje de insumos o componentes en el
proceso de manufactura?
3. ¿Existe personal con habilidades relacionados con el diseño industrial y
ambiental? ¿Cómo se relacionan con la ingeniería de producción?,
4. ¿existe personal que, aun cuando no tenga suficiente preparación técnica,
tenga poder de influencia para impulsar acciones productivas que mejoren
el desempeño ambiental de la empresa?
5. ¿Existe un staff que continuamente recolecte información sobre tecnologías
ambientales y nuevas técnicas de Management? ¿de qué manera se
trasmite esta información a la gerencia para implementar acciones que
mejoren la productividad y el desempeño ambiental de la empresa?
117
6. ¿existen mecanismos organizacionales que permitan disminuir la resistencia
al cambio y el aprendizaje de nuevas técnicas entre los empleados de la
empresa?
7. ¿se implementan mecanismos que permitan traducir los diferentes
lenguajes profesionales en la resolución de problemas en forma
despersonalizada?
8. ¿se asegura una atmosfera creativa en la integración e implementación de
dichos mecanismos?
9. En función de las preguntas 5 a 8, ¿es posible para esta empresa
implementar una cultura que disminuya los residuos (sólidos, aguas
residuales) y promueva el ahorro de energía
Vínculos Mecanísmicos
Una vez que se identificaron las regularidades empíricas de la innovación
ambiental, es necesario explicitar los procesos que median en los vínculos causales
que la literatura ha establecido para nuestro planteamiento.
Siguiendo la construcción teórica del objeto de estudio, los mecanismos de la
innovación ambiental se analizan a partir de dos tendencias, presentes en cualquier
proceso evolutivo: 1) mecanismos ocurridos en fases de estabilidad estructural,38 y
2) mecanismos en fases de inestabilidad (de determinación dialéctica y estadística).
Todo ello, con el objetivo explicito de entender la manera en cómo influye la
evolución de competencias ambientales y los procesos de aprendizaje sobre las
AIA, es decir, la forma en que las agencias locales adquieren o no la capacidad de
38
Los mecanismos en esta fase son de determinación: a) interactiva, (también llamado como de causación recíproca o interdependencia funcional), debido a que los procesos de aprendizaje que construyen competencias se generan en redes formales e informales tanto al interior de la empresa, como de ésta en relación con su entorno; b) teleológica; de los medios por los fines u objetivos en tanto el objetivo de la empresa filial como unidad de costo es la eficientización de procesos de manufactura; y, c) de determinación causal o causación: del efecto por la causa eficiente (externa) en la medida que las AIA son consecuencia del cumplimiento de la regulación ambiental o de presiones de mercado.
118
procesar los condicionamientos ambientales del entorno para la implementación
de AIA.
La hipótesis mecanísmica indica que las empresas filiales han transitado por
tres momentos de evolución ambiental, los cuales expresan diferencias respecto a
los procesos de aprendizaje, construcción de competencias y aplicación
diferenciada de acciones de innovación ambiental. La progresión de momentos
evolutivos tiene un carácter acumulativo y no lineal en el tiempo.
En el momento evolutivo I tenemos a empresas automotrices que
funcionaban en un mercado cerrado, sin ninguna necesidad de homogeneizar sus
prácticas ambientales con las mejores a nivel internacional. Al tener un mercado
cautivo, el rol que estas empresas jugaban en su red corporativa era la de tener
presencia en el mercado nacional, con una producción limitada al número de
modelos permitido por los decretos automotrices. Aquí, el corporativo
transnacional aportaba la maquinaria, la materia prima y el diseño del proceso,
mientras que la empresa filial se encargaba de ensamblar los productos y manejar
las cuestiones administrativas ligadas a su funcionamiento (i.e pago de salarios,
renta, luz, trámites burocráticos, etc.)
En un mercado cautivo el tipo de relación establecida matriz-subsidiaria se
sustentaba en la transferencia de ganancias de ésta a aquella, vía el pago por uso
de patentes; medido por la retribución que la empresa filial realizaba a la matriz
según la cantidad de automóviles ensamblados y vendidos en el mercado nacional.
En este sentido, la estrategia competitiva de estas empresas se basaba en la
disminución de costos administrativos (v.gr. vía la utilización de mano de obra
barata) y en la producción del mayor número de unidades en el menor tiempo
posible.
En estas condiciones la instrumentación de acciones ambientales tendían a
elevar sus costos operativos, erosionando su ganancia dada por su principal
competencia. En este contexto, los ingenieros se inclinaban por el cumplimiento
mínimo de la normatividad ambiental para no afectar su estructura de costos y
119
mantener la continuidad de sus actividades, reduciendo el impacto sobre sus
ingresos por la introducción de medidas ambientales.
Con la liberalización comercial y el fortalecimiento institucional de las
agencias gubernamentales encargadas de aplicar la normatividad, las empresas del
sector automotriz se vieron en la necesidad de homogeneizar sus prácticas
ambientales con las que la corporación mantenía a nivel mundial. Ello implicó la
creación de una estructura organizacional enfocada al cumplimiento normativo.
Dados los elevados costos para cumplir con la normatividad y en un
momento en que las empresas automotrices participaban para complementar la
demanda de su principal mercado, su desempeño ambiental se va incorporando en
la estrategia de eficientizadora de procesos. De tal manera que, el cumplimiento
normativo se refuncionaliza en la estructura organizacional al incorporarse con sus
actividades de manufactura. Ello significa una cambio cualitativamente importante
respecto al momento I, pues en éste las funciones ambientales no sólo se enfocan
al cumplimiento normativo; sino también se integran con la calidad y la entrega
justo a tiempo.
El mecanismo detrás del momento II es que, dado que las empresas
automotrices funcionan como filiales éstas se constituyen como unidades de costo
que reciben un presupuesto anual corporativo; cuya responsabilidad de manejo
está a cargo de las agencias locales de la planta. En este esquema el corporativo
solicita el producto y la empresa se responsabiliza de organizar el proceso de
manufactura; cumpliendo con sus obligaciones administrativas, requerimientos de
calidad (por ejemplo ISO 9001 y 9002) y diferenciación del producto. Aquí, su
estrategia competitiva se basa en la calidad y la eficientización de procesos,
mediante la disminución de costos unitarios, control de inventarios y reducción de
tiempos muertos en la línea de producción. Por lo que, las agencias locales
(ingenieros, técnicos y operadores) intervienen con mayor intensidad en los
procesos mediante la aplicación de mayores niveles de conocimiento
manufacturero en actividades ambientales. Así también, las formas de organización
120
para resolver problemas específicos del proceso de producción, se enfocan al
cumplimiento de metas ambientales.
En este escenario, la principal fuente competitiva de este tipo de empresa
es la eficientización de procesos, vía incrementos en la productividad y calidad del
producto; lo cual implica que la reducción de costos unitarios sea una parte
importante de su fuente de ganancias y que la disminución de costos
administrativos sea menos relevante. Aquí, los costos del control ambiental son
observados de una manera menos nociva respecto a su principal competencia,
debido a que éste se distribuye sobre la base del costo unitario, es decir, permite
tolerar un mayor costo administrativo asociado con el control ambiental, por un
lado, e incorpora el desempeño ambiental como una mas de sus metas de
racionalización de procesos.
Dicho en otras palabras, el nuevo rol asignado a las empresas automotrices
como plataformas de exportación genera, a la par con el cumplimiento de la
normatividad ambiental, la necesidad de implementar proyectos de protección
ambiental según su tasa de retorno. De tal manera que, la racionalización de las
acciones de innovación ambiental se empieza a diseñar con base en el rendimiento
promedio que éstas tienen sobre su estructura de inversión. En este momento
evolutivo, las acciones ambientales se observan como una ventana de oportunidad
para eficientizar el uso de sus recursos.
Aquí, el medio ambiente más que un gasto se empieza a considerar como un
ahorro. Los diseños de proyectos ambientales se realizan con cálculos de
recuperación específicos en tiempo y forma. Dentro de esta fase de la industria
automotriz entran todas las acciones relacionadas con reciclaje, uso de agua, y
ahorro de energía y, dentro del proceso manufacturero, las relacionadas con la
disminución de desechos de producción (scrap) como un criterio de eficiencia
productiva.
Sin embargo, el cumulo de rediseños en proceso y de actividades para
eficientizar el desempeño ambiental tienen un umbral crítico en el régimen
tecnológico del automóvil. Por lo que, si se quiere seguir reduciendo los costos
121
asociados a su flujo de residuos es necesario diseñar la arquitectura del producto
desde su concepción; aprovechando las competencias alcanzadas por la
transferencia de funciones de investigación y desarrollo.
En su relación con su casa matriz, ésta envía las especificaciones
ambientales del producto y la filial local se encarga de operar el proceso; pero con
un grado mayor de libertad para adatar cambios en el diseño del producto.
Realizado éste en su centro de investigación y desarrollo; siempre según los
requerimientos específicos de sus clientes y ajustada a las normas de ensamble del
sector automotriz.
En esta dinámica dos elementos son críticos: por un lado, el establecimiento
de nuevas relaciones cliente-proveedor mediante la interacción directa de los
ingenieros de diseño con los clientes y, por otro, los canales internos de
comunicación entre los departamentos de calidad, producto y proceso que gestan
lo que se conoce como la ingeniería concurrente. De acuerdo con este esquema de
operación, su principal fuente competitiva consiste en hacer eficiente tanto el
diseño del producto como del proceso, mediante la disminución del tiempo en la
realización de los proyectos sobre nuevos productos. Por lo que, las acciones de
innovación ambiental se refuncionalizan desde el diseño del producto, con miras a
minimizar la generación de residuos y disminuir costos de disposición durante su
manufactura.
En síntesis, dado que las empresas automotrices han transitado por diferentes
momentos de evolución, las acciones de innovación ambiental asociadas a cada
fase son: 1) cumplimiento normativo, 2) control en manufactura con plataformas
competitivas y 3) Control con investigación y desarrollo en procesos y productos
(esquema 2)
122
Fuente: Adaptado de García, 2002 y análisis preliminar de trayectorias ambientales de empresas
automotrices.
Momentos Evolutivos
Plataforma para el
Mercado Interno Plataforma de
Exportación
Plataforma de
Investigación y
Desarrollo
Cumplimiento
Normativo Racionalización de
AIA en Manufactura Racionalización de
AIA en Diseño de
Procesos y Producto
I
Tipo de Acciones de Innovación Ambiental
II III
Esquema 2 Asociación de momentos de evolución productiva y tipos de acciones de
innovación ambiental (AIA)
123
Presiones de
Mercado
Relación con
Autoridades
Plataforma de
Producción
Aprendizaje
Organizacional
Capacidad
Tecnológica Competencias
Ambientales
Variables de
Contexto
Acciones de
Innovación
Ambiental
Régimen
Tecnológico y
Ciclos de Innovación
Variables Independientes Variable
Dependiente
Elementos de la
Variable
Dependiente
Rol de la empresa
en Red Corporativa
Eficientización
Energética
Manejo de
Residuos
Reciclaje
Sustitución de
Materiales
Fuente: Elaboración propia con base en Montalvo, 2005 y revisión bibliográfica propia.
Tecnologías
Ambientales
Adoptadas
Aguas
Residuales
Sustitución de
Componentes
Eficientización
Energética
Manejo de
Residuos
Segregación de
Materiales
Reciclaje
2
Esquema 1 Niveles Explicativos de la Innovación Ambiental de Proceso del
Sector Automotriz en México
1
Véase
Cuadro 1
3
124
Cuadro 1. Aspectos a observar en variables independientes
Capacidades Tecnológicas Aprendizaje Organizacional Rol de la Empresa Filial
Análisis del proceso manufacturero aplicado a la reducción de residuos: elaboración de flow chart para identificar fases críticas del proceso
Resolución de problemas diferenciada según momento evolutivo
Plataforma de Producción para el Mercado Doméstico
Contexto de Oportunidades sobre Tecnológicas Ambientales
Integración de especialidades funcionales en formas de organización del trabajo
Plataforma de Exportación con eficientización de proceso
Administración de la tecnología Integración de conocimiento y habilidades para implementar cambios ambientales
Investigación y Desarrollo de Nuevos Prototipos de Producto
125
Cuadro 2 Eventos Críticos que definen Momentos de Evolución Ambiental
MOMENTOS
Aprendizaje Organizacional Competencias Ambientales
Rol de la empresa en su
red corporativa Distribución
Organizacional
Tipo de
problemas
Resueltos
Integración de
especialidades
Habilidad
(el saber hacer)
Conocimiento
(saber)
I
Departamento
Ambiental sin
vinculación
De
Cumplimiento
Normativo
Ingenieros
Químicos
Recomendaciones
de cumplimiento
Normatividad
Aplicada al
proceso de
producción
Shelter/Filial
II
Departamento
Ambiental
vinculado a
producción,
calidad y
mantenimiento
Eficientización
de desempeño
ambiental. El
M.A como forma
de optimizar el
presupuesto y
buscar de
nuevos insumos
Ingeniería
Química
vinculada con
ingeniería de
producción y
mecánica
Elaboración de un
flow chart,
focalizando fases
críticas de la
manufactura para
intervenirlo
Características
de la
manufactura,
derivada de la
experiencia en la
adaptación y
cambio de
procesos
Filial
III
Departamento
Ambiental
vinculado a
diseño de
procesos y
productos
Investigación de
diseños en
producto, con el
objetivo de
disminuir los
residuos en sus
procesos
Ingeniería
Concurrente entre
Mecatrónica,
Nanotecnología,
Química y Física
en el diseño de
productos y
procesos
Recomendaciones
para optimizar el
diseño del
producto,
enfocado en la
disminución de
residuos y en el no
uso de sustancias
restringidas
Conocimiento
sobre las
características
físicas y
químicas de los
insumos
requeridos para
el diseño del
producto
126
Capítulo IV
Procesos Sociales de la Acción Ambiental
Como mencioné en el capítulo 2, el análisis del proceso formativo de la acción
ambiental tiene como punto de partida la conceptuación de la empresa automotriz
como un sistema de propiedades emergentes, surgida por la interacción de: 1) sus
componentes (subsistema ingenieros y subsistema red), 2) su entorno
(requerimientos corporativos y de cumplimiento normativo), 3) su estructura
interna y externa, es decir el tipo de relaciones que vincula a sus componentes
entre sí y con su entorno (que pueden ser otros sistemas con los cuales interactúa)
y, 4) los mecanismos de determinación que la hacen funcionar.
Como también ya se mencionó, las empresas automotrices están inmersas
en procesos de transferencia de funciones ambientales, donde éstas buscan
adaptar su funcionamiento a las estrategias globales y al cumplimiento normativo
local. En dicho proceso de transferencia, se articulan por lo menos dos elementos:
por un lado, las formas en que las corporaciones definen, organizan y conducen sus
estrategias a nivel mundial y, por otro, la evolución de competencias ambientales
de los agentes locales (ingenieros, técnicos y operadores de producción) para
adaptar las funciones transferidas.
Desde esta perspectiva, la actividad de las filiales es producto de la
imbricación de requerimientos ambientales (locales y globales), y la manera en
cómo las agencias locales los asimilan y adaptan a su contexto productivo. Por lo
que, la acción de éstas produce basamentos cognitivos, generados tanto por el
intercambio de información entre los ingenieros ambientales de la misma empresa
(subsistema ingenieros), como entre los ingenieros de manufactura al interior de su
red corporativa (subsistema red).
En el tiempo, la interacción de ambos subsistemas constituye un proceso de
aprendizaje organizacional que permite integrar conocimientos nuevos en la
manufactura, orientada hacia la protección ambiental. Lo cual, a su vez, permite la
127
construcción de capacidades basadas en el análisis manufacturero y la detección de
oportunidades tecnológicas que habilitan las acciones ambientales.
En este sentido, la evolución de competencias ambientales supone la
construcción de habilidades y saberes para atender tanto los requerimientos
impuestos por la corporación, como las exigencias del cumplimiento normativo.
Por lo que, la empresa automotriz es una entidad caracterizada por competencias
ambientales implícitas en sus rutinas organizacionales; cuyo desarrollo se da según
el rol que juega dentro de su red global y el grado de aprendizaje alcanzado por las
agencias locales para adaptarse a las exigencias ambientales de su entorno.
Bajo esta tesitura, el análisis del proceso formativo de la acción ambiental
conjetura la existencia de diferentes momentos de evolución de competencias
ambientales (Véase Cuadro 2 del capítulo 3). Los cuales, no sólo forman parte de
una construcción sucesiva de habilidades y saberes (en el sentido de que cada uno
es a la vez el resultado de las posibilidades abiertas por el precedente y condición
necesaria para la formación del siguiente), sino que, además, cada nuevo momento
evolutivo siempre comienza por una reorganización, a otro nivel, de las principales
adquisiciones logradas en los momentos anteriores. De lo cual resulta que, para
explicar la integración evolutiva hasta los estadios presentes (en cuanto a la
naturaleza de sus vínculos), este capítulo analiza los momentos evolutivos
elementales.
En este escenario, cuando una empresa encuentra una perturbación externa
o interna (cambios en el entorno y contradicciones endógenas) se abren ante ella
dos posibilidades: 1) la conservación de ésta como sistema se hace imposible y
ocurre el cierre de operaciones, (aunque quizá logre permanecer con un
comportamiento inestable), o bien, 2) sus componentes promueven modificaciones
compensadoras para adaptarla a un nuevo momento de evolución.
De ello se deriva que, como ya se mencionó en el capítulo 2, los únicos
factores realmente omnipresentes en cada momento sean de naturaleza funcional
y no estructural. Dichos factores están vinculados con la asimilación de lo que es
nuevo a las estructuras precedentes, y con la acomodación de estas últimas a las
128
nuevas adquisiciones realizadas. El primero significa la incorporación de un
elemento exterior (objeto, acontecimiento, etc.) en la estructura organizacional de
la empresa; mientras que la acomodación representa la necesidad bajo la cual se
encuentra la asimilación de tener en cuenta las particularidades propias de los
elementos que hay que asimilar. De tal manera que, la transformación de la acción
ambiental (continua en cada momento evolutivo), procede por reorganización y
reequilibración con actuaciones paralelas de continuidad funcional y discontinuidad
estructural.
En función de lo dicho anteriormente, este capítulo hará una distinción
analítica entre fases donde existe una relativa estabilidad estructural (momentos
evolutivos) del sistema, subsistemas y su entorno, de otras etapas donde éstas son
inestables (fases de transición), y, los mecanismos de determinación que dan forma
a las sucesivas equilibraciones y reequilibraciones para cada momento de evolución
temporal de las AIA´s.
De acuerdo al planteamiento teórico, en cada momento subyacerá una
razón sistemática de desequilibrio que disminuirá conforme nuevas
contradicciones sean incorporadas a la dinámica de cada momento de evolución.
Como veremos empíricamente, el desarrollo de competencias ambientales en cada
momento temporal representará una equilibración progresiva, que tenderá hacia
un mejor equilibrio respecto al anterior ( tanto en la estructura
organizacional como en su campo de aplicación.
Así, en cada momento evolutivo se dará cuenta de las fluctuaciones internas
(interacción contradictoria de sus componentes al interior del sistema, vinculada a
problemas relacionados con la manufactura del producto), y las fluctuaciones
externas (relacionadas con las oscilaciones del entorno). Las preguntas que guiarán
la caracterización de cada momento serán:
A. ¿Cuáles son las condiciones del marco contextual y organizacional que
generan cada fase de estabilidad (momentos de evolución)?
B. ¿Cuál es la relación entre los procesos de aprendizaje y construcción de
competencias ambientales en fases de estabilidad estructural de la
129
empresa?, En otras palabras, ¿cómo es el proceso formativo de la acción
ambiental en el momento evolutivo I, II y III?, y ¿cómo se reproducen?
C. ¿Cuáles son los umbrales de cada momento evolutivo (fase de estabilidad
estructural)?
Por su parte, en los momentos de transición se expondrán las fluctuaciones (tanto
externas como internas), que no pudieron ser procesadas exitosamente por la
estructura organizacional establecida en el momento evolutivo previo. En la
medida que dichas fluctuaciones corresponden a magnitudes no presentes en la
fase anterior, se hará referencia a dos procesos: a) por un lado, al conjunto de
ensayos que ocurrieron para estabilizar la estructura organizacional ante
fluctuaciones que no habían estado presentes y, b) por otro, a los eventos que
ocurrieron para estabilizar la estructura organizacional en un nuevo momento de
evolución.
A partir de ello, se procederá a estudiar los mecanismos dialécticos y
estocásticos a que da lugar dicho momento de transición; haciendo referencia a la
manera en cómo los componentes de la fase anterior se refuncionalizan con los
nuevos para estabilizar el comportamiento ambiental de la empresa al nuevo
contexto interno y externo.
Dicho en otras palabras, se dará cuenta de las relaciones interactivas
(entorno institucional-organismos-grupos de individuos) sujetas al azar y la
probabilidad, exponiendo las razones por las que el sistema eligió la regularidad
empírica observada y bajo qué condiciones hubiera elegido otra.
Las preguntas que guiarán la exposición de esta parte de los hallazgos
empíricos se relacionan con las anteriores, agregándoles las siguientes:
A. En momentos de inestabilidad estructural, ¿cuáles son los senderos
probabilísticos a escoger?
B. ¿Cómo se refuncionalizan las competencias ambientales de un momento
evolutivo previo ( con las desarrolladas en el siguiente? ¿qué nuevos
procesos de aprendizaje surgen como consecuencia de ello?
130
C. ¿Qué acontecimientos, qué tecnología (s) desaparece (n) y que innovaciones
se aceptarán presumiblemente para la organización ambiental de las
empresas?,
IV.1 Temporalidad de Trayectorias Ambientales
Rasgos generales de empresas visitadas Durante la investigación se realizaron entrevistas en profundidad con gerentes de
manufactura encargados de la gestión ambiental (Véase Anexo 2). La muestra
abarcó 9 plantas (Véase Cuadro 1), de éstas una opera en México desde los
sesentas; tres de los ochentas y el resto funcionan desde hace más de 20 años. La
totalidad de las empresas son de capital extranjero; la mitad de Estados Unidos
(dos ensambladoras y dos autopartes), el resto alemanas (tres de autopartes) y dos
ensambladoras de capital japonés. Como casi la mayoría de las empresas del sector
automotriz, su principal mercado de exportación es Estados Unidos y su planta
laboral oscilaba entre los 5,000 y 300 trabajadores promedio al momento de la
entrevista (agosto-diciembre del 2009).
Unidades básicas de análisis y temporalidad por grupo de trayectorias
Con la finalidad de definir las unidades básicas de análisis, realice una revisión
temporal de la evolución de competencias ambientales. Ello con base en el
desarrollo de las capacidades tecnológicas y el grado de aprendizaje organizacional
involucrado con las acciones de innovación ambiental de las empresas visitadas
(véase Cuadro 2 del capítulo 3).
Como se puede observar en el Esquema 1 de las nueve empresas analizadas
6 se encuentran o han pasado durante su trayectoria ambiental por el momento I,
siete han iniciado o pasado alguna vez por el momento II; mientras que una se
encuentra en transición del momento I al II, y una más ha pasado desde el I al
momento III.
131
Para caracterizar a cada grupo de empresas tomaré aquellas que durante su
vida productiva transitaron por algún momento evolutivo. En la medida que se
cuente con información sobre el momento en cuestión, la anexaré para
caracterizarlo. Mientras que, para realizar el análisis de trayectorias en momentos
de transición, la unidad de estudio serán todas aquellas que hayan pasado a través
de los momentos evolutivos. Del Esquema 1 se identifican cinco trayectorias
básicas, las cuales son:
Trayectoria 1. Se ubican las empresas que iniciaron actividades y permanecen
dentro de las características del momento evolutivo I.
Trayectoria 2. Son empresas que nacieron en el momento I y que se encuentran en
fase de transición hacia el momento II.
Trayectoria 3. En ésta se incluyen empresas que por sus características productivas
nacieron en el momento evolutivo I, pero que ahora se encuentran en el momento
II.
Trayectoria 4. Abarca empresas que iniciaron su vida productiva en el momento II
desde su nacimiento y que aún siguen en él.
Trayectoria 5. Se ubican las empresas que han transitado por los tres momentos
evolutivos. La empresa I es la única que se encuentran en esta condición.
Hasta aquí se han ubicado las trayectorias ambientales según el momento
evolutivo de sus competencias ambientales, pero ésta es una presentación
agregada que no refleja su aparición cronológica. Por lo que, es necesario discutir la
temporalidad específica de cada trayectoria ambiental con la finalidad de
vislumbrar su evolución temporal. Visto así, podemos observar que las empresas
han entrado a cada momento en diferentes temporalidades.
En el Esquema 2, se puede observar que las empresas que iniciaron su
trayectoria en el momento I aparecen en tres tiempos diferentes: las primeras
durante la década de los sesentas (empresa F), otro conjunto que inicio a finales de
los setentas y la primera mitad de los ochentas (empresas C, E, I), y una tercera
colección que inicia a finales de los noventas y principios del nuevo siglo (empresas
A, B, D).A su vez, las plantas del momento ambiental II aparecen desde mediados
132
de los ochentas (planta G) y durante la década de los noventa (resto de empresas
de trayectoria 4 y 5).
Por último, la trayectoria 5 representa la única empresa que ha transitado
por los tres momentos evolutivos identificados en la evidencia empírica. El
esquema también muestra que la trayectoria 1 y 4 no ha evolucionado hacia otros
momentos desde su fundación, se trata de empresas que han permanecido en el I y
II, respectivamente.
De este conglomerado de empresas es importante señalar la temporalidad
de los momentos de transición. En este caso, las del momento I al II han tenido
lugar desde mediados de la década de los noventa (empresas C, D, E, F e I), y ya
entrados en la primera década del siglo XXI solo la empresa B. Mientras que, la
transición del momento II al III sólo ha tenido lugar en la empresa I durante el año
2003. Visto así, el Esquema 2 nos muestra la coexistencia diferenciada de distintos
momentos evolutivos entre las empresas estudiadas.
IV.2 Momentos de Evolución Ambiental
Momento I. Fase Primigenia de la Innovación Ambiental
Para exponer la estabilidad estructural de este momento de evolución ambiental,
se retoman las empresas que durante su trayectoria han transitado alguna vez por
el momento I. Concretamente, me refiero a las empresas agrupadas en la
trayectoria 1, 3 y 5. Como lo podemos observar en el Esquema 2, los tiempos en
que cada una de éstas ingresa al momento I son diferentes, lo cual propicia que su
entorno temporal genere formas diferenciadas respecto a la manera en cómo las
agencias locales asimilaron y adaptaron acciones de innovación ambiental en el
tiempo.
Podemos observar tres grupos de empresas: las primeras que iniciaron
durante la década de los sesentas (empresa F), otro conjunto que inicio a finales de
los setentas y la primera mitad de los ochentas (empresas C, E, I), mientras que una
tercera colección de finales de los noventas y principios del nuevo siglo (empresas
A, B, D). Prestar atención al entorno diferenciado que cada una las empresas
133
enfrentó nos permite calibrar las similitudes y discrepancias respecto al tipo de
competencias ambientales desarrolladas en este momento evolutivo.
En cuanto al primer grupo, su contexto está marcado por el inicio de la
industria automotriz en México con el decreto de 1962 que, al imponer exigencias
de contenido nacional a las armadoras para vender autos en el mercado doméstico,
propició que durante esta década no sólo la empresa F decidiera establecer una
fábrica de ensamble, sino también sus principales competidores de origen
estadounidense.
Como se mencionó en el capítulo 1, dado lo limitado del mercado interno
para absorber las economías de escala requeridas por la dinámica productiva del
sector, las empresas instaladas operaban con costos operativos muy por encima de
lo que ocurría en sus países de origen (García, 1996; Arteaga, 2005). Lo cual,
implicó la diversificación de líneas y modelos ajustada a una escala reducida
(respecto a lo que potencialmente se podría producir) con pocas fábricas y altos
niveles de ineficiencia respecto a su estructura corporativa (Arteaga, 2005). En
paralelo, el medio ambiente y el aprovechamiento de los recursos no era una
variable en la estrategia de negocios de las empresas automotrices de aquella
época (sesentas y setentas), pues las exigencias de la normatividad ambiental y de
las corporaciones eran mínimas o nulas.
Por su parte, el segundo grupo inició sus actividades cuando la estrategia de
sus corporativos se orientaba hacia la expansión de sus operaciones en México, ello
como medida para solventar las demandas de su principal mercado a bajos costos
operativos. Dicha estrategia coincide con una política automotriz que tenía por
objetivo la disminución del déficit comercial (generado por la creciente importación
de autopartes para la producción local de automóviles), vía la promoción de
exportaciones del sector (Decreto de 1977 y 1983).
Como se documentó en el capítulo 1, el patrón de localización estuvo
marcado por el traslado de plantas ensambladoras de autopartes (motores de bajo
cilindraje y arneses diversos), en una primera fase (1979-1982) y, por la instalación
134
de fábricas de unidades completas (1986-1988); ambas destinadas a complementar
la producción demandada en EUA.
En cuanto al tercer grupo, el escenario de su nacimiento se da cuando la
política de promoción hacia el sector es de franca liberalización comercial y en
medio de un boom de inversiones hacia el sector que consolidan a México como
plataforma de exportación de vehículos ligeros y pesados (1994 y 2009). Éstas se
orientan tanto a la creación de una nueva estructura productiva, como hacia la
reconversión de plantas cuya producción era destinada al mercado interno.
En este escenario, ¿cómo se asimilaron y adaptaron las acciones de
innovación ambiental? Según entrevista con el ingeniero ambiental en la empresa
F, durante ese tiempo la empresa se mantuvo en niveles básicos de cumplimiento
ambiental, más relacionado con las actividades de mantenimiento de la maquinaria
que en labores de protección ambiental.
La convergencia de la primera crisis económica en México (1982) y el súbito
aumento competitivo de las armadoras japonesas en EUA (que se gesta al amparo
de los choques petroleros de 1973 y 1979); propiciaron que esta empresa
comenzara un lento proceso de transformación; el cual, iría acompañado de un
plan corporativo de inversión que implicaba la instalación de una fábrica más de
ensamble, en la región centro occidente del país.
Aun cuando la vocación de la empresa F seguiría enfocada hacia el mercado
interno, su corporación inició por aquellos años un plan que implicaba modernizar
sus prácticas productivas. En paralelo con dicha tendencia, en 1982 la empresa
recibió una de sus primeras auditorías ambientales que le solicitaban el
cumplimiento de la recientemente aprobada normatividad ambiental (Véase
Cuadro 2).
En aquella coyuntura, la empresa F recibió instrucciones de su corporativo
para crear un departamento ambiental, adscrito al área de ingeniería de
mantenimiento, que permitiera ejecutar las observaciones que habían recibido
sobre las no conformidades de la auditoría gubernamental. Con el inicio de
operaciones de su otra planta de ensamble (1984) y ante la necesidad de unificar
135
las actividades ambientales de ambas, en 1989 los ingenieros que habían
participado en los primeros cumplimientos normativos diseñaron, junto con sus
pares corporativos, un Plan Ambiental para sus plantas ubicadas en Norteamérica.
En el plano normativo, esos años (finales de los ochenta) coincidieron con la
transformación del aparato institucional encargado de vigilar las actividades
ambientales del sector automotriz. Ante la expectativa de la firma de un Tratado de
Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá y de que las empresas transnacionales
traerían procesos sucios al país por la debilidad del marco normativo; en 1991 se
promulgó la Ley del Equilibrio Ecológico Federal (LEEGEPA) y se creó una entidad
encargada para aplicar la nueva normatividad (PROFEPA), elevando las funciones
ambientales a rango de Secretaría de Estado mediante la creación de la
SEMARNAT.
Así, durante los ochentas y principios de los noventas, el tipo de problemas
que la estructura organizacional resolvió (creada en 1982 y consolidada en 1989)
fue la de atender los requerimientos de cumplimiento de la normatividad aplicada
en sus procesos. Específicamente, lo relacionado con: el confinamiento de residuos
peligrosos y no (1990), pre-tratamiento de aguas residuales (1991), remediación de
sitios contaminados (1991). Véase Cuadro 2.
El conocimiento de los ingenieros de este primer grupo que conformó el
departamento ambiental era relacionado con materiales, mantenimiento y
técnicos a nivel de la línea de producción. De formación profesional en ingeniería
química, sus actividades se limitaban al cumplimiento normativo sin intervenir en
las actividades del proceso de manufactura.
El segundo grupo de empresas que transitaron por este momento evolutivo
comparten el mismo contexto y algunas similitudes con la empresa F. Por ejemplo,
la empresa C, que había iniciado operaciones en 1979, creó su departamento
ambiental como entidad independiente de ingeniería de planta en 1988, la E lo hizó
en 1990 y la I en 1994 (véase cuadro 3, 4 y 5, respectivamente). Todas ellas
comparten la imposición de multas y recomendaciones como consecuencia de las
136
inspecciones que la autoridad realizó como evento precedente de la organización y
contratación de personal especializado en cuestiones ambientales.
No obstante, dicha sucesión evolutiva no es del todo homogénea dada la
temporalidad de los eventos relacionados con su aprendizaje organizacional y las
consecuencias no previstas en que derivó dicho proceso. En el caso de la empresa
C, la imposición de una multa por su no cumplimiento motivó la necesidad de
agruparse con empresas de su mismo giro instaladas en la región.
Según nos comentó, el ingeniero entrevistado “ello lo hicimos para
intercambiar experiencias sobre cómo dar cumplimiento a ciertas normas que no
estaban muy claras”; abriendo un canal de comunicación no sólo para comentar
experiencias sino también para actuar conjuntamente en la elaboración de normas
a nivel estatal. Lo cual, coincidió con la directiva de su corporación por obtener el
certificado ISO 14001, como requerimiento para seguir siendo proveedor de
primera y segunda línea de sus clientes ensambladores. Por lo que, la movilización
de recursos que se había realizado para dar cumplimiento a las no conformidades
de la auditoría gubernamental, también sirvió para integrar los equipos de trabajo
necesarios para la ISO 14001 (1992), aunque su certificación se obtuvo 10 años
después.
Por su parte, en la empresa E la implementación de esquemas operativos de
control y la contratación de personal especializado en cumplimiento normativo
sirvió de base para que, a principios de 1991, se elaborara un plan ambiental
corporativo. El cual, se agregó a los requerimientos que tenía que cumplir la nueva
fábrica a construirse en aquella década.
Sin embargo, en la empresa I la imposición de multas por haber contratado
a una empresa que no confinó adecuadamente sus residuos peligrosos, derivó en
una multa de varios miles de pesos (1993). Lo cual, fue evidencia de que la
estructura organizacional no era operable para la nueva circunstancia; iniciando
con ello un periodo de transición que analizaremos en la siguiente sección.
El último grupo de empresas que transitaron por este momento evolutivo
son aquellas que iniciaron actividades a finales de los noventas y primera mitad de
137
este siglo; las cuales, se caracterizan por haber comenzado en poco tiempo su
transición hacia el momento II (un año respecto a los 15 de los grupos anteriores).
Lo anterior, puede estar asociado al hecho de que, para cuando estas empresas
inician operaciones, la liberalización comercial, junto con una estrategia de negocio
enfocada hacia la eficientización de procesos de productos exportables hacia
Estados Unidos, opera al lado de un esquema donde la protección ambiental forma
parte de sus prácticas legítimamente reconocidas, como requisito para permanecer
en la cadena productiva del sector.
Es el caso de la empresa B (que inició operaciones en el 2003 como
ensambladora de camionetas en una región de poca tradición automotriz), requirió
de la asesoría de un despacho de consultoría para realizar los trámites normativos
para la operación de sus instalaciones (manifestaciones de impacto ambiental, uso
de suelo, etc.), pero que, conforme fue ampliando operaciones (a partir del 2004)
transfirió las prácticas y enfoques ambientales de su corporación; llegando en muy
poco tiempo a la fase de transición que expondré más adelante (Véase Cuadro 6).
Por último, tenemos a la empresa A que pese haber iniciado operaciones en
el 2000, cuando las prácticas isomórficas del sector en materia ambiental ya se
habían instituido en su contexto de negocios, plantea su funcionamiento a partir de
una estructura organizacional identificada con las primeras etapas de la
maquiladora de finales de los setentas y principios de los ochenta, la empresa tipo
Shelter (Véase Cuadro 7). Dicho en otras palabras, la empresa A utiliza a otra para
que ésta le preste los servicios administrativos necesarios para su funcionamiento.
Principalmente, lo relacionado con los servicios contables del manejo de sus
recursos humanos (pago de nomina, prima de seguro, etc.) y el cumplimiento de
sus obligaciones normativas en materia ambiental.
Para este tipo de empresas, la relación Shelter-filial se sustenta en el pago
de ésta según el número de trabajadores que aquella le maneje y los costos de la
renta del local donde opera. Aquí, la particularidad es que no existe propiamente
un departamento ambiental, sino más bien un representante del Shelter en la
empresa filial. Esta persona coordina las áreas relacionadas con el manejo
138
ambiental y la seguridad e higiene. Llama la atención que, en este caso, dicha
persona sea también el médico de la empresa A, con una enfermera de auxiliar.
Ello, marca una diferencia cualitativamente importante respecto al
conocimiento del personal de medio ambiente sobre las actividades de proceso
que, como veremos en la sección siguiente, es clave para iniciar la transición al
momento II; donde se observa un mayor involucramiento del personal ambiental
en las actividades de manufactura. En este sentido, no es extraño encontrarnos con
que la empresa A continúa en el momento I.
Ante los cambios frecuentes en los procesos de producción en la empresa A
y debido a que la principal fuente de ingreso del Shelter es el mantenimiento de las
labores administrativas y el cumplimiento normativo, surgen conflictos entre ésta y
el Shelter debido a que los servicios ambientales que proporciona sólo contempla
un stock mínimo, de acuerdo a un proceso sin demasiadas variaciones en el
tiempo.
Otra fuente de conflicto que lleva al límite la operación de este esquema
ocurrió en el momento que la empresa A necesitaba certificar sus actividades en
ISO 14001. Aquí, debido a que dicha certificación proviene de una entidad privada
ajena al Shelter, éste sólo realiza el diagnóstico con los formatos de la autoridad
federal (PROFEPA) y negocia con la empresa filial el precio de los nuevos servicios
necesarios para alcanzar el certificado ambiental tipo ISO. Dadas estas
restricciones, es entendible por qué esta forma de operacionalizar el cumplimiento
normativo tiene serias limitaciones en una empresa automotriz sujeta a fuertes
presiones competitivas por homogeneizar sus prácticas ambientales.
En síntesis, dado los cambios en el marco institucional de la aplicación
ambiental y las modificaciones en la estrategia competitiva del sector ante la
apertura comercial, el tipo de problemas que resuelve este momento de evolución
es de carácter normativo, sin una necesidad clara para intervenir sobre las
actividades de manufactura (Cuadro 8).
Así, aunque las competencias ambientales se homogeneízan a lo largo del
sector, la coexistencia de procesos de aprendizaje organizacional diferenciado
139
perfila mecanismos de interacción que propician la composición de estructuras
organizacionales integrales, con procesos cognitivos divergentes.
Este tipo de equilibración desarrolla las competencias ambientales
suficientes para que las empresas implementen AIA´s ligadas con: el manejo y
confinamiento de residuos peligrosos, la instalación de plantas pre-tratadoras de
aguas residuales y la remediación de sitos contaminados.
Sin embargo, dado que dichas competencias se asimilan en sus rutinas
organizacionales, su aplicación temporal es el germen de la siguiente perturbación.
Ello en la medida de que, si bien se empieza a resolver el problema de
cumplimiento normativo, se dejan fuera de control los problemas originados por el
exceso de residuos, ya sea por cambios en la manufactura del producto o por
aumentos en los stocks de producción.39 Dicho en otras palabras, ahora se tiene
capacidad administrativa para manejar normativamente la disposición de los
residuos, pero no se tienen controladas sus cantidades en proceso, lo cual, con el
paso del tiempo se va convirtiendo en un aspecto crítico debido a los costos
crecientes de disposición.
Este desequilibrio no se puede resolver con las competencias ambientales
desarrolladas al momento I debido a que dicha perturbación no es evidente al
inicio de su existencia. Solamente su aplicación en el tiempo exhibirá los vacíos de
carácter manufacturero que subyacen en la actividad ambiental de ese momento,
cuando su ausencia provoque una situación, en la cual, sea necesario no solo
cumplir la normatividad; sino también hacerlo al menor costo posible.
Así, ante las ausencias de conocimiento manufacturero para eficientizar los
costos de cumplimiento, se iniciarán una serie ensayos (de errores y fracasos) de
los ingenieros ambientales para disminuir el flujo de residuos; generando las
condiciones para evolucionar hacia el momento II.
Como veremos en la siguiente sección la recurrencia temporal de dichos
errores y fracasos, en un ambiente de prácticas orientadas hacia la calidad del
producto, crea las condiciones para que surja una conciencia organizacional hacia
39
La carencia de conocimiento sobre la manufactura de los ingenieros ambientales genera dificultades para el cumplimiento normativo, dado los cambios continuos en la manufactura.
140
la rentabilidad del cumplimiento normativo, vía el involucramiento del personal
ambiental en actividades de manufactura.
Ahora bien, debido a que la adquisición de una nueva rutina no ocurre de
manera automática (porque supone numerosos tanteos que corresponden tanto a
repeticiones de lo que ya se hacía con anterioridad, como a correcciones derivadas
de los errores y fracasos de la actividad ambiental), surgen los momentos de
transición, donde se gestan las nuevas equilibraciones que estabilizaran el
comportamiento ambiental de la empresa en un nuevo momento de evolución. En
la siguiente parte del capítulo mostraré cómo se dio este proceso en las empresas
que transitaron del momento I al II.
Momento de Transición (I-II): El camino sinuoso de la innovación ambiental en actividades de proceso
Con la finalidad de exponer las contradicciones que desembocaron en la re-
equilibración del momento II, se toma como unidad de análisis a dos grupos de
empresas arropadas en las trayectorias 1, 2, 3 y 4 (Esquema 1). En el primer
conjunto se encuentran las empresas que nacieron en el momento I y que han
transitado hacia el dos; mientras que, en el segundo grupo se retoma la experiencia
de las plantas que nacieron con las competencias ambientales del momento II y
que todavía continúan en él.
Como se puede observar en el Esquema 2, existen cuatro años críticos de
transición: 1994 para las empresas C, F, e I; 1997 para E; y, 1999 planta D; mientras
que una se encontró en tránsito al momento de la entrevista (empresa B); aquellos
años estuvieron marcados por la consolidación de México como plataforma de
exportación hacia Estados Unidos y la aplicación de una política ambiental
orientada hacia la autogestión.
La diferenciación en cuanto a los años que tardaron en iniciar la transición
es relevante porque nos da una visión del tiempo que a cada una le tomo transitar
hacia competencias ambientales que integraran conocimientos de manufactura.
141
Además de que, nos dan una muestra sobre la flexibilidad o rigidez de las
estructuras organizacionales hacia el cambio a lo largo del tiempo.
En cuanto a los años que tardaron las empresas en comenzar su transición
desde el inicio de operaciones, tenemos un promedio de 13 años; con una
variabilidad alta considerando que las oscilaciones se ubican en un valor máximo de
34 y mínimo de 2 años.
Dicha variación viene marcada por el contexto productivo y ambiental de la
empresa al momento de arrancar actividades. Pues aquellas cuyo inicio ocurre a
finales de la década de los noventa y primera del 2000, con un entorno de
liberalización comercial y de difusión consolidada de prácticas ambientales,
comienzan su transición más pronto (entre 2 y 6 años, empresas D y B), que
aquellas que nacieron en la década de los sesenta y finales del setenta, con una
política de producción orientada al mercado interno y casi nulo requerimiento
ambiental (entre 34 y 17 años, empresas C y F). Aquí es importante destacar que, a
excepción de la empresa G, después de mediados de los noventa la mayoría de
empresas de nuestra muestra se encuentran orientando sus competencias
ambientales hacia el control de residuos en procesos de manufactura.
Ahora bien, en cuanto a los años que dura dicha transición el promedio
disminuye y los márgenes de variación se reducen significativamente. Exceptuando
la empresa B, la media es de 5 años y medio con 8 y 2 años de valor máximo y
mínimo. El acortamiento de los años en que dura la transición hacia el momento II
es reflejo de las presiones competitivas del sector y de su consolidación como
plataforma de exportación.
El evento inicial de la transición varía entre empresas, aunque se pueden
identificar algunos rasgos comunes: desde la corrección interactiva de los niveles
de cumplimiento ambiental, -por el aumento de instalaciones y para no recibir
multas adicionales- (empresa C), pasando por la iniciación de los trabajos para
obtener la certificación en industria limpia de la PROFEPA (empresa D, E, F e I),
hasta el traslape operativo entre programas de cumplimiento específico y la
142
integración de equipos de trabajo para obtener la certificación ISO 14001
(empresas B y E).
Como se puede observar en el Cuadro 8, todas las empresas inician la fase
de transición con las competencias ambientales necesarias para planear el
cumplimiento normativo. Pero ¿por qué dichas actividades se convierten en una
perturbación interna que las impulsará hacia la incorporación del medio ambiente
en actividades de proceso? Dicho en otras palabras, ¿en qué momento las
competencias ambientales alcanzadas dejan de ser suficientes para estabilizar el
desempeño ambiental?
Al final de la sección anterior, sugerí que el elemento clave había sido el
incremento en los costos de confinamiento de sus residuos de proceso. A lo largo
de las entrevistas fue quedando claro que su existencia no era evidente al inicio de
esta transición; pero que, con la aplicación temporal de una estructura
organizacional orientada hacia el cumplimiento normativo, la eficientización de sus
costos fue creando la necesidad de incorporar las funciones ambientales a la
principal fuente de competencia de este tipo de empresas: la eficientización de
procesos de manufactura. ¿Cómo se fue dando esta dinámica en las empresas
visitadas? es materia de lo expuesto a continuación.
Desde finales de los ochenta, las empresas empezaron a recibir inspecciones
federales para verificar sus niveles de cumplimiento normativo. Hasta ese
momento, el enfoque de la autoridad era el relacionado con medidas de “comando
y control”. Sin embargo, arrancado el nuevo sexenio y con la finalidad de promover
el cumplimiento normativo, la política ambiental cambió de orientación, pues aun
cuando siguió conservando el asunto de las inspecciones y las multas por
incumplimiento, desde mediados de los noventa creó un programa de autogestión
ambiental (llamado “Industria Limpia”), cuyo principal atractivo para las empresas
consistía en la promesa de no recibir inspecciones en el tiempo que durará el
programa, además de que si se detectaban no conformidades durante el
diagnóstico situacional hubiera oportunidad de que fueran resolviéndose a través
de fases de cumplimiento sucesivo hasta alcanzar el 100% de cumplimiento. Ello sin
143
mediar la imposición de multas en el tiempo que la empresa estuviera en el
programa. Al final de dichas fases, la autoridad otorgaba una certificación que la
acreditaba como “Industria Limpia” y la promesa de recibir inspecciones cada dos
años.
En este contexto, las empresas firmaron convenios dentro del programa
“Industria Limpia” con la PROFEPA en 1994 (excepto las empresas de autopartes C
y D). Entre las no conformidades detectadas en los diagnósticos previos a la firma
de dicho acuerdo, destacan las siguientes: Recipientes Sujetos a Presión,
composición química de las descargas de aguas, colocación de filtros de emisiones
en procesos críticos, implementación de programas de evacuación, etc.
De las anteriores, se detectaron tres eventos críticos de transición que
tuvieron relevancia tanto desde el punto vista normativo, como de la dinámica de
eficientización de sus costos: 1) el uso y confinamiento de aguas residuales, 2) el
confinamiento y reciclaje de residuos (peligrosos y no) y 3) la racionalización de la
energía eléctrica.40 En relación a estos temas, a continuación daré cuenta de los
diferentes ensayos que las empresas visitadas exploraron antes de estabilizar su
comportamiento ambiental en el momento II.
El Agua: la apropiación de un recurso escaso
El agua es el recurso natural más crítico utilizado en los procesos de las empresas
visitadas. Su disponibilidad bajo ciertas características químicas (niveles de PH y
salinidad) son claves para lograr la manufacturabilidad del producto automotriz;
desde el troquelado y corte de autopartes, hasta el ensamble y pintura de la unidad
completa. Es por esta razón que, en un contexto de necesario cumplimiento
ambiental (mediado siempre por negociaciones entre la empresa y la autoridad en
sus tiempos de aplicación), el confinamiento de las aguas residuales moviliza una
40
Aunque el involucramiento del departamento ambiental para generar ahorros de energía en las actividades de manufactura fue evidente en los hallazgos empíricos. Dicha actividad no tiene una relación directa con la disminución de los impactos ambientales, dado que su principal motivación es de naturaleza enteramente económica. Por esta razón se omitirá su exposición.
144
cantidad suficiente de recursos económicos y humanos especializados en su
tratamiento.
En este caso, la intensidad demandada por la manufactura impone ritmos
diferenciados tanto en el tipo de tecnologías utilizadas para el tratamiento de
aguas, como en la estructura organizacional necesaria para operarlas. En este
sentido, la socialización de las habilidades alcanzadas para operar el cumplimiento
normativo traspasa las fronteras de la empresa en sí misma, superponiéndose con
el uso de otras capacidades organizacionales ya desarrolladas al momento que
surge la necesidad de implementar acciones de tratamiento de aguas. Aquí, me
refiero a los esquemas de trabajo relacionados con sistemas de gestión de la
calidad (serie ISO 9000, TS1669) propios de la serie de prácticas isomórficas del
sector automotriz. Aunque no exentas de una serie de errores y fracasos para
conducir el cumplimiento normativo, principal fuente de perturbaciones internas al
esquema de competencias ambientales desarrolladas al momento I.
En el caso de la empresa F y C, la primera fase de tratamiento contempló la
instalación de desnatadoras con la intensión de hacer una separación primaria del
aceite del agua utilizada en sus procesos (1990 y 1991, respectivamente), acción
que no logró niveles satisfactorios de cumplimiento normativo (Cuadro 2 y 3,
respectivamente).
Por lo que, 3 años después (en ambas plantas) el problema trata de
resolverse con la construcción de sistemas paralelos de drenaje y la instalación de
un planta de pre-tratamiento con procesos de floculación y tratamiento biológico
con el mismo objetivo: separar el agua del aceite para confinar éstos últimos y
verter el resto al drenaje municipal, ya sin los componentes químicos
expresamente prohibidos por la norma.
En el caso de la empresa E, de 1988 a 1989 se implementan tecnologías
basadas en la filtración físico-química, y ya para 1991, ante el incremento en el flujo
de aguas residuales por sus procesos del tren motriz, del ensamble y pintado de
vehículos, se aplicaron sistemas biológicos de aguas para cumplir con la
normatividad (Cuadro 4).
145
Aquí, es necesario enfatizar que estas medidas por estar orientadas
estrictamente al cumplimiento normativo son del momento I, pero que ante la
emergente necesidad de eficientizar su uso por la escasez en las regiones donde
operan las empresas automotrices; éstas inician toda una plétora de respuestas
para solventar su tratamiento, el cual va desde invertir lo necesario para cumplir la
norma, hasta el involucrar en el cuidado del recurso el rediseño de sus procesos.
Por ejemplo, en 1994 ante la necesidad de cavar pozos más profundos y
obtener agua para su planta de ensamble y pintura, la empresa E mandó realizar un
estudio hidrológico para determinar la viabilidad de los acuíferos en la zona. El
análisis estimó que, de continuar los niveles de consumo de entonces, le quedaban
solo siete años de agua. Cuestión que alarmó a los directivos de la empresa, por lo
que se inició la implementación de una estrategia enfocada tanto a la búsqueda de
tecnologías de tratamiento (que aseguraran niveles óptimos de re-uso), como a la
implementación de acciones de rediseño en manufactura que permitieran
disminuir su utilización.
En paralelo, se tuvo que trabajar en el pre-tratamiento del agua antes de
proceso, pues ya para ese momento la dureza química del agua había generado
problemas en la calidad del pintado. Por lo que, también se decide en aquel año
generar sistemas para potabilizar sus aguas residuales. Como lo mencioné antes,
este tercer proyecto llega con la firma del convenio con la PROFEPA para
incorporarse al programa Industria Limpia.
Según el gerente entrevistado, se realizaron inversiones en plantas
potabilizadoras, con un rendimiento inicial de sólo 66% por cada 100 litros de agua
que extraían de sus pozos; con un margen de desperdicio suficiente (34%) para
justificar ante el corporativo la búsqueda de soluciones tecnológicas de mayor
envergadura, vía la disponibilidad adicional de recursos humanos y financieros. Con
ello en mente, para 1996 se había incorporado un sistema de tratamiento
específico para los 34 litros restantes, cuyo objetivo era optimizar el re-uso en
todas las fases de su proceso de producción.
146
En ese momento se inició un proceso de intercambio de información entre
los ingenieros ambientales y su corporación en EUA. De tal manera que, a lo largo
de 1996 y 1997 se experimentaron diferentes opciones tecnológicas, hasta que en
1998 se logró sintetizar una tecnología de recuperación de concentrados, que
incluía un sistema de micro filtración (ya implementado en el 88), combinado con
el tratamiento de membranas. Según nos comentó el gerente ambiental, con esta
tecnología se logró incrementar el nivel recuperación (de un 66% al 95%) del agua
extraída de sus pozos para sus procesos de producción.
Sin embargo, por aquellos años hubo un cambio en la regularización de la
Comisión Nacional del Agua, la cual incorporaba un parámetro de conductividad de
mil microgramos por descarga, no establecido en sus anteriores cumplimientos.
Por lo que, para 1998 se tuvo que iniciar la implementación de un nuevo proyecto
(que se adecuaba a los ya existentes), el cual consistía en la instalación de pilas de
evaporación solar. Aquí, es importante mencionar que para ese año, la empresa E
había logrado la certificación de Industria Limpia de la PROFEPA, por lo que la
disponibilidad de recursos para labores de cumplimiento ambiental ya se había
establecido como una partida especial en el presupuesto asignado a las filiales del
corporativo en México. 41
El propósito básico de esta tecnología era el de eliminar las sales y minerales
de las aguas residuales (de 25,000 a 1,000 micros); mediante su concentración en
depósitos expuestos al sol para que su evaporación precipitase los componentes no
deseados antes de verterlos al drenaje.
En la realización de este proyecto, el departamento ambiental de la planta
intercambio información con expertos de su matriz en EUA y de una filial de
Australia (que ya había implementado un proceso similar), además se autorizaron
recursos adicionales para iniciar la construcción de fosas y de celdas de
41
Con la finalidad de que este proyecto fuera aprobado por la división corporativa en México, éste no debía superar el millón de dólares, por lo que fue necesario adaptarse a las condiciones locales de la planta. Razón por la cual, aunque se importaron los aditamentos básicos, el resto se desarrollo con recursos locales (descompensadores, tinas de agua y material de construcción adicional) y la utilización de las habilidades de los ingenieros ambientales que participaron en el proceso. En total, la inversión final fue de 950 mil dólares.
147
confinamiento para evitar filtraciones hacia el acuífero de la planta. Todo ello en un
terreno de 6.8 hectáreas alrededor de la planta.
El resultado de todas estas medidas se vio reflejado en una disminución del
uso del agua por unidad producida; de 30 en 1983 pasó a 2 en el 2008. La
racionalización del agua no fue solo producto de las inversiones realizadas por la
corporación, sino también por la implementación de un intenso programa de
capacitación dirigido al personal de la planta para concientizarlos sobre su
utilización.
Una medida adicional que empezó a realizarse en 1999 fue el rediseño de
uno de los procesos de mayor utilización del recurso: el proceso de pintura. Ello en
la medida de que la unidad laminada debe pasar por cinco tanques de agua, con los
químicos necesario de recubrimiento para protegerla de la corrosión. De hecho,
según nos comentó el ingeniero, “el orgullo de todas las automotrices es la calidad
de pintura (…) porque es lo primero que ve el cliente”; de ahí la necesidad de que el
auto tenga un proceso de pintura impecable “que el carro brille como un diamante
y que no tenga un granito de basura”, además de que la pintura sea capaz de
aguantar su nitidez el mayor tiempo posible.
Entre cada uno de los recubrimientos mencionados “la unidad tiene que ser
lavada y enjuagada”. Aquí, el principal cambio al proceso consistió en eliminar los
enjuagues innecesarios, eliminación de espreas (30% del total) y reúsos de agua,
principalmente de aquella desechada en las últimas inmersiones del proceso.
También, el cambio de los componentes de la pintura (de base solvente a base
agua) y la instalación de brazos robóticos para evitar su dispersión y tener mayor
adherencia a la unidad, como medidas implementadas desde el diseño del proceso.
42
42
Esta práctica también fue observada en la empresa F y G debido a la incorporación de nuevos modelos, con stock de producción crecientes. Las medidas de proceso incluyeron la optimización de espesores de pintura, el control químico de su consistencia y la instalación de tuberías áreas; con el objetivo último de aprovechar al máximo el agua en sus procesos, dada su escasa disponibilidad. En ambas empresas, la integración entre el departamento ambiental y el área de pintura se produce mediante la transversalidad ya que, mientras los primeros se siguen encargando del cumplimiento ambiental de los residuos generados en procesos, los segundos adaptan su funcionamiento a las condiciones locales y las exigencias de calidad del producto; pero con un enfoque de protección ambiental.
148
Adicionalmente, gracias a las desalinadoras puestas en operación en el 98,
fue posible reutilizar una porción importante del agua tratada, para crear un
ambiente artificial de humedad en la fase final de pintura. Dicha condición se hizo
necesaria cuando el componente principal de la pintura se sustituyó a uno con base
agua, debido que éste requería alcanzar niveles de humedad que no pueden
alcanzarse en un ambiente desértico.
Para terminar de documentar la experiencia de la planta E, es necesario
mencionar que lo que propició también el inicio de los rediseños de procesos para
disminuir el flujo de aguas residuales, fue que la tecnología de tratamiento
implementada hasta el momento podría ver comprometido su desempeño cuando
se incrementaran los niveles de producción. En este sentido, la disminución de
aguas residuales y su potabilización para su re-uso en el proceso de pintura
impulsaron un mayor involucramiento de la ingeniería de producción en
actividades ambientales. Llegando con ello al momento II en el desarrollo de
competencias ambientales.
En cuanto a la empresa D, se observó una práctica parecida a la planta E en
cuanto a las primeras fases de tecnologías de tratamiento; aunque éstas se
presentaron desde finales de los noventa y primeros años del nuevo siglo (Cuadro
9). Por la especificidad de sus procesos (troquelado y corte de partes metálicas), la
empresa D continúo aplicando interactivamente solo la separación de aceites de
sus aguas residuales y no fue, sino hasta el año 2001 cuando los costos por
disposición de dichos aceites empezaron a ejercer presión sobre la estructura de
costos de las plantas tratadoras existentes.43
Por esta razón, a diferencia de la empresa E, la necesidad de implementar
cambios en el diseño de procesos ocurrió debido a que los parámetros de
desempeño ambiental corporativos tenían que cumplirse con un menor
presupuesto dada la restricción de su principal mercado.
El esquema de trabajo que sigue la empresa D es mediante la realización de
proyectos; los cuales se plantean por el equipo que aglutina la aplicación de la ISO
43
Presión que aumento debido a que en aquel año hubo una reducción drástica de sus órdenes de venta.
149
9001 (1999), la 14001 (2000) y la seguridad e higiene laboral (2009). Cualquier
diseño de proyecto sobre tratamiento de aguas se construye en función de los
requerimientos del proceso de manufactura, con una estructura organizacional
orientada a la eficientización del presupuesto asignado por la corporación.
En este sentido, desde el 2004 ante la escasez de agua en la región, la filial
se impuso niveles de consumo de agua menores en sus procesos. A partir de ese
momento, el personal de mantenimiento y de ingeniería ambiental iniciaron la
búsqueda de una solución tecnológica suficientemente rentable dadas las
restricciones presupuestales. En paralelo, se realizó un diagnóstico al proceso de
manufactura para detectar los puntos críticos de generaban mayores niveles de
aguas residuales.
El resultado, la aprobación de un primer proyecto entre los años del 2006 y
2007 que implicaba la instalación de un tratamiento de aguas al final del proceso,
pero también una serie de medidas en manufactura para disminuir su utilización en
las partes críticas del mismo (Véase anexo 3). Sin embargo, la implementación de
este sistema de tratamiento no fue suficiente debido a los costos crecientes de
confinamiento. Por lo que, en el 2009, se realizó otro proyecto para incrementar su
recuperación (Véase anexo 4).
Como se puede observar en ambos anexos, el primer proyecto consistió en
una solución típica de final de chimenea; mientras que el segundo involucró
experimentos interactivos del personal del ingeniero de mantenimiento para no
sólo disminuir las aguas residuales; sino reusar el agua recuperada en procesos,
baños y áreas de riego con el objetivo último de disminuir los costos de
confinamiento de sus aguas residuales, consideradas como residuo peligroso dadas
sus características químicas.
La aplicación interactiva de ambos proyectos incluiyó la detección de errores
en la ejecución de los mismos. Uno de los más recurrentes fue el relacionado con la
calibración de los coagulantes adecuados y el ajuste sobre las líneas de proceso,
principalmente en aquellas que más utilizan agua (desengrasadoras, troqueladoras
150
y corte de láminas).44 En conjunto, la detección y ajuste de posibles fugas en los
procesos fue realizado por el grupo de ingenieros y técnicos de mantenimiento,
adscritos a ingeniería de planta; quedando la ingeniera ambiental como asesora en
asuntos relacionados con los parámetros de cumplimiento.
El testimonio de la ingeniera ambiental resume claramente el propósito de
ambos proyectos “esta tecnología la buscan aquí, en función de la disponibilidad
económica (…) de las opciones que tienes (nosotros) buscamos cuál es la que te
permite ahorrar más (…) en función de los costos de confinamiento (…) empezamos
a buscar como no pagar”. Dicho proceso de búsqueda tecnológica ha sido a partir
de la iniciativa del ingeniero de mantenimiento, quien “agarro unos tanques del
área galvánico (área que se cerró en el 2000) y vio todo lo que gastábamos y qué
estábamos haciendo proyectos para reducir esa agua confinada y dijo pues si ya la
tenemos y no la podemos reducir más pues déjame la separo y empezó a investigar
el sólo, o sea, dijo esos tanques me sirven, los armó. Luego compró unas baterías y
se las echo ahí al tanquecito y solas las bacterias se comían el aceite y luego nada
más se mandaba el aceite a confinar, pero ya eran mucho menos cantidad de litros;
metías 100 y sacabas por decir 50 de aceite y 50 de agua limpia. Y el agua limpia la
mandamos a analizar, los parámetros se cumplieron y la tiramos al drenaje”.
Con ambos proyectos se fue demostrando la incorporación del medio
ambiente en actividades de proceso ahorraba dinero a la empresa; y dada las
restricciones presupuestales, en el 2009 el corporativo autorizó la reestructuración
organizacional cuya orientación fue la integración en un solo departamento de las
actividades de calidad, gestión ambiental y seguridad e higiene laboral, con un
trabajo estrecho con la gente de mantenimiento e ingeniería de planta. Así, la
incorporación del medio ambiente en actividades de proceso marca la entrada de
esta empresa al momento II, a partir del 2005.
En cuanto a la empresa C, su transición hacia el momento II posee las
mismas aplicaciones progresivas de tratamiento de aguas que la conducen a
44
En relación al segundo proyecto se realizaron pruebas iterativas de calidad del agua hasta encontrar la muestra optima que tuviera el mejor nivel de PH con los factores físicos y químicos que se estaban combinando (solución química puesta en el agua, las revoluciones por minuto de los tanques y el PH resultante), según el tiempo de tratamiento transcurrido entre las pruebas.
151
incorporar el medio ambiente en actividades de proceso; sus fases interactivas de
progresivo involucramiento se dieron mediante el uso de un laboratorio químico
(creado para monitorear la calidad del producto respecto a los lubricantes
utilizados en aleaciones específicas) para el análisis de sus aguas residuales y como
parámetro para la elección de tecnologías de tratamiento. 45
Del confinamiento al reciclaje indirecto de residuos 46
Los elementos que habilitaron la posibilidad de que las empresas visitadas
comenzaran iniciativas para aumentar el reciclaje indirecto de sus residuos y la
participación del medio ambiente en la manufactura fueron: 1) a nivel externo, los
costos crecientes de confinamiento debido al pago de multas por incumplimiento
de las empresas subcontratadas para realizar el manejo de sus residuos y la escasez
de sitios de disposición final; y, 2) a nivel interno, cambios continuos en la
maquinaria de proceso y especificaciones del producto.
En la empresa I, dicha tendencia comenzó en 1994, año en que su
corporativo firmó el convenio para incorporarse al programa Industria Limpia de la
PROFEPA y dos años después de que había recibido una multa de varios miles de
pesos y sentencia de limpiar el sitio donde se habían confinado ilegalmente sus
residuos (Cuadro 5). 47
Desde esa fecha se empezó a medir el nivel de los residuos generados,
aunque no fue sino hasta 1998 cuando se establecieron metas específicas de
reducción, las cuales formarían parte de las actividades de mejoramiento continuo,
45
“Las decisiones sobre el tipo de tecnologías ambientales relacionadas con el agua y las emisiones se toman con base en los resultados del laboratorio. La gente de producción y mantenimiento se apoya en los resultados que se obtienen de ahí”. Testimonio del ingeniero ambiental de la empresa C. 46
Me refiero al reciclaje indirecto como la acción relacionada con la venta de residuos a empresas que los utilizan como insumos en sus procesos de producción (cementeras y otras relacionadas con la compra de papel y cartón). 47
En 1992, la corporación tuvo problemas con la autoridad porque contrató proveedores de confinamiento que no los disponían adecuadamente. Según el ingeniero entrevistado “cuando la autoridad se puso más estricta se encontraron casos de confinamientos ilegales (…) entonces alguien tenía que pagar los costos por remediar el sitio e iban primero con los proveedores del servicio y, ya averiguando, encontraron residuos que traían nuestras etiquetas… entonces se tuvieron que pagar millones de dólares en multas” por lo que “(…) la compañía de nosotros después se curó en salud” promoviendo, como política corporativa, el reciclaje más que el confinamiento de residuos”
152
tanto de la certificación ISO 14001 como del certificado de Industria Limpia (ambos
obtenidos ese mismo año).
Así, para finales de los noventa, todas las plantas del corporativo en México
empezaron a ser monitoreadas cada 4 años en cuanto a sus niveles de reciclaje
indirecto; el cual, tenía el doble propósito de disminuir los costos de confinamiento
e incrementar los ingresos por la venta de sus residuos a empresas que los
utilizaban como insumo en sus procesos de producción.48
Con la imposición de indicadores de desempeño, el personal técnico del
área ambiental se fue dando cuenta que era necesario no solo manejar los residuos
“al final del tubo”, sino que había que buscar los sitios críticos en la manufactura
que permitieran disminuir su flujo. Específicamente, el rediseño continuo de
procesos para eficientizar el uso de sus insumos y la búsqueda de productos
químicos que generaran residuos no peligrosos fueron creando un mayor
involucramiento de la ingeniería ambiental en actividades de manufactura. El
análisis del proceso permitió ajustar y detectar, interactivamente, sus puntos
críticos y sugerir los cambios necesarios con la gente de ingeniería de producción.
En el caso de la empresa E, el proceso de cambio del confinamiento hacia el
reciclaje indirecto se dio por los altos costos que implicaba transportar sus residuos
peligrosos al relleno de Nuevo León. Aquí, la implementación de programas de
segregación de materiales y re-uso de residuos fueron las primeras acciones que se
establecieron para mejorar su venta y evitar mezclas innecesarias. Ello en paralelo
con la búsqueda de empresas que pudieran utilizar sus residuos como insumos de
su producto. Aunque ello empezó a realizarse desde 1998, no fue sino hasta el
2003 cuando la corporación logró emigrar de un enfoque basado en el
confinamiento hacia otro enfocado en el reciclaje de sus residuos.
Como podemos observar, en ambas empresas se buscaba evitar problemas
de manejo de residuos mediante una intervención directa en el diseño de procesos.
Principalmente, en el tipo de maquinaria utilizada y los productos químicos que
permitieran obtener residuos no peligrosos. Los hallazgos sugieren una
48
La aparición de empresas dispuestas a comprar los residuos y la ausencia de sitios de confinamiento permitió que esta práctica pudiera generalizarse al resto de filiales del corporativo.
153
coincidencia temporal respecto a la consolidación de esta práctica en ambas
empresas (entre 2003 y 2004).
En síntesis, los cumplimientos normativos, la escasez de recursos naturales
(como el agua), el incremento en los costos de confinamiento y rol que tiene la filial
como entidad eficientizadora de costos de manufactura, son perturbaciones que la
estructura organizacional del momento I no puede resolver.
Dicho en otras palabras, aun cuando la orientación principal de las
competencias ambientales había sido el cumplimiento normativo, su aplicación
continua fue creando la necesidad de ajustarse a otras exigencias del entorno que
las empresas enfrentaban en su actividad: escasez de recursos y búsqueda de
soluciones que ajustaran el desempeño ambiental a la estrategia eficientizadora de
costos de manufactura.
En este sentido, las actividades de protección ambiental (antes sólo
orientadas hacia el cumplimiento normativo), comienzan a incorporarse en la
ingeniería de producción; situación que va construyendo competencias
ambientales cuyos saberes y habilidades rebasan el ámbito exclusivo del
cumplimiento normativo para incorporar conocimientos sobre la manufactura del
producto.
Hasta aquí, hemos expuesto la serie de ensayos y errores que trataron de
estabilizar las contradicciones del momento I y que, no pudiendo ser asimiladas por
la estructura organizacional y las competencias ambientales de éste,
desembocaron en la incorporación del medio ambiente en actividades de proceso.
Ahora bien, ¿cuáles son las características que estabilizan las perturbaciones
señaladas en un nuevo momento de reequilibración organizacional?
Momento II. La arquitectura de una nueva fase de estabilización ambiental en procesos de manufactura dinámicos
Las plantas que nacieron en el momento II y que todavía permanecen en él, se
caracterizan porque desde el inicio de operaciones sus competencias ambientales
estuvieron orientadas hacia el cumplimiento normativo y la eficientización de
154
procesos. Sin embargo, las presiones para que ello sucediera de esa manera
ocurren en tiempos y contextos diferenciados.
Por ejemplo, el nacimiento de la empresa G (1984) ocurre en torno a una
asociación entre su corporativo y una empresa japonesa para ensamblar unidades
ligeras y medianas aplicando técnicas de producción japonesas (novedosas para su
momento), relacionadas con el justo a tiempo (en inventarios y procesos) y círculos
de calidad (Cuadro 10). Mientras que, la empresa H (Cuadro 11) nace en 1994
como proveedora de motores de mediano cilindraje (V6 y V8) para la empresa E,
con todo y los requerimientos de calidad y de gestión ambiental exigidos por ésta a
aquella.
De tal manera que, mientras la empresa G incorpora funciones ambientales
en sus procesos como requisito de entrada para generar economías de escala
ascendentes, la empresa H ejecuta dicha integración debido a que nace cuando la
gestión ambiental es parte de las exigencias de la red de proveeduría automotriz
En ambas empresas se observan las mismas prácticas isomórficas
relacionadas con la racionalización del agua, la energía eléctrica y el reciclaje
indirecto, descritas en la sección anterior. Razón por la cual, ahora se retomará a la
empresa E e I para dar cuenta de otro tipo de prácticas que reequilibraron las
perturbaciones del momento I en esta nueva fase evolutiva.
El papel del programa “Industria Limpia” y el sistema de gestión ISO 14001
En las plantas visitadas, el evento crítico de incorporación al momento II fue la
obtención del certificado ISO 14001.49 A nivel organizacional, ello representó la
culminación de una serie de esfuerzos de coordinación interna que implicaron el
involucramiento de las actividades ambientales en las funciones de manufactura.
El certificado en sí mismo representa la existencia de un sistema de
administración enfocado a la gestión de sus asuntos ambientales; el cual abarca
49
Aunque es necesario aclarar que, en principio, la ISO 14001 solo implica que la empresa tiene un compromiso y un plan de acción para el largo plazo; el cual se va operacionalizando de acuerdo a sus requerimientos internos, según el carácter voluntario del estándar.
155
desde el cumplimiento normativo de todos sus procesos, hasta la integración con
las actividades relacionadas con la calidad del producto (ISO 9001 ó ISO 9002).
En este sentido, el grado de maduración que las empresas desarrollaron
tanto en la práctica del cumplimiento normativo, como en la aplicación de formas
de organización enfocadas a la racionalización de sus procesos, fueron factores que
condicionaron los términos de la certificación ambiental como integradora del
medio ambiente y la producción. De hecho, en todas las empresas visitadas la
aplicación cronológica de los estándares inició con los referidos a la gestión de la
calidad (ISO 9001 y 9002; TS-16649), seguido por el programa industria limpia y los
sistemas de gestión ambiental tipo ISO 14001.
Bajo esta tesitura, la firma de convenios con la PROFEPA para incorporarse
al programa normativo “Industria Limpia”, las certificaciones de calidad e
implementación de formas de organización del trabajo asociadas con el Justo a
Tiempo y Control de la Calidad, generaron dinámicas de integración a nivel
organizacional entre los equipos de medio ambiente, producción y calidad.
De tal manera que, las competencias ambientales alcanzadas en este
momento evolutivo fueron fruto de la concatenación de los factores mencionados,
ya que si bien cada uno de los departamentos mantuvo su operación
independiente uno de otro, sus funciones conservaron la transversalidad operativa
suficiente como para que la disminución de residuos se integrera a la
eficientización de procesos. 50
Así, la obtención del certificado de industria limpia (de naturaleza
normativa) fue el punto de partida para cumplir la sección correspondiente exigida
en el sistema tipo ISO 14001. Pero no tan sólo a nivel del cumplimiento documental
de las normas, sino también por la experiencia organizativa que implicó la
50
“(..) a nivel local si nosotros no participamos con la gente de diseño ó sea ni de producto ni de proceso pero trabajamos directamente en el piso de las plantas para las modificaciones locales y bifocales (…) mi gente no se mete con el de pintura con el de acabado no se mete con el de ensamble (…) en mi opinión a veces es mucho más efectivo (…) Testimonio del gerente ambiental de la empresa E.
156
necesaria practica transversal del medio ambiente en los procedimientos de todas
las fases de manufactura y calidad del producto. 51
Ello también fue propiciado por el hecho de que las empresas situadas en
esta dinámica tenían la necesidad de ejecutar sus operaciones cumpliendo varios
estándares de calidad en forma simultánea. Razón por la cual, necesitaron
eficientizar los costos operativos de su implementación tanto por el
involucramiento de sus recursos humanos, como por su optimización operativa.
Por ejemplo, en el caso de la empresa E, el programa de industria limpia y la
integración de equipos de producción, calidad y medio ambiente promovidos tanto
por aquel como por la ISO 14001 permitió que ésta estuviera en la posibilidad de
implementar una quinta fase de una planta tratadora de aguas residuales, la cual
incluía: a) un rediseño de procesos en el área de pintura (para disminuir sus aguas y
emisiones); b) racionalización de la segregación de materiales y c) la
implementación de un programa de reducción de scrap a lo largo de toda su
cadena de producción. 52
En la elección de dicha tecnología, las relaciones informales que el gerente
ambiental había desarrollado durante ambos procesos de certificación, permitieron
crearle a la empresa E una estructura organizacional flexible donde los elementos
formales de sus procesos mercantiles para la compra de tecnología ambiental, se
combinara con las posibilidades para evaluar la calidad de las opciones de compra
dadas por su red de relaciones informales.
“cuando se trata de ingeniería en sí, se inicia un proceso mercantil de concurso, basado en las especificaciones que requerimos. Y dado que, como corporación llevamos una base de datos de proveedores calificados para
51
“Los operadores deben de tener la capacidad de conocimiento de cómo se embasa el químico, cómo se etiqueta, qué quiere decir la etiqueta número 5, qué quiere decir inflamable, qué quiere decir líquido corrosivo, qué equipo de protección tiene que usar. Ello forma parte del entrenamiento que producción da a los operadores, quienes también son evaluados periódicamente y las calificaciones obtenidas por el trabajador en cuanto: al uso de su equipo de trabajo y la disposición adecuada de los químicos, cartón y plásticos, se toman como base para estimar el monto de pago por productividad”. Testimonio del gerente ambiental de la planta G. 52
Principalmente, en lo relacionado con las sustancias químicas, la empresa E desde el 2002 lanzó una campaña entre sus proveedores para que éstos propusieran cambios en la composición química de sus componentes. “Sus ingenieros de diseño se encuentran trabajando con nosotros en las oficinas centrales, aunque la parte de reducción a nivel de procesos las tenemos en México (…) a nivel organizacional la exigencia de la corporación hacia sus proveedores se centra en la obtención del certificado ISO 14001(…)” Testimonio del gerente ambiental de la empresa E.
157
ciertos aspectos, entonces se le llama a corporación por su experiencia. Después, revisamos cuál es la mejor propuesta técnica; en ocasiones eso lo hago con un buen amigo mío americano experto, entonces ya nos juntamos los ingenieros ambientales a mi cargo y yo y (…) establecemos los lineamientos que necesitamos de acuerdo a nuestra operatividad local (…) entonces desarrollamos un paquete de especificaciones y checamos que las empresas estén autorizadas o calificadas; y según los requerimientos llamamos al equipo a Pedro, Juan y María (…) les doy el paquete, ello revisan lo financiero y ya nosotros revisamos lo técnico esto es si cubre o no tal o cual resolución. Posteriormente, nos vamos con los ingenieros de producción y compras (…) para gestionar la lana. Entonces, ya cuando tenemos esta compañía seleccionada decimos ahora si ó sea trabajo y trabajo con ellos para terminar de desarrollar la ingeniería del detalle porque nuevamente cuando lanzamos un nuevo proceso una nueva idea es una idea conceptual (…) empezamos con ingeniería conceptual y ya cuando tenemos seleccionado el proveedor que la haga y la vaya a suministrar empezamos a desarrollar el desarrollo de ingeniería a nivel de planta y así sucesivamente”. Testimonio del gerente ambiental de la empresa E.
El testimonio del gerente ambiental de la empresa E da cuenta de, al menos, dos
concepciones respecto al contexto de oportunidades tecnológicas que se abre
durante el momento II: por un lado, la relativa autonomía del departamento
ambiental para establecer los requisitos necesarios de su propio cumplimiento en
relación con su corporación, y, por otro, su dependencia financiera para impulsar
proyectos que generen cambios en la manufactura del producto. En este último
tramo, su monto y alcance determinan las posibilidades de que las competencias
ambientales se concreten en modificaciones manufactureras.
Un elemento adicional del rediseño de procesos con enfoque ambiental fue
lo relacionado con las habilidades y competencias para adaptar la maquinaria
importada a desempeños ambientales permitidos por la normatividad local. Aquí,
el personal de medio ambiente trabaja en conexión directa con los ingenieros de
producción y mantenimiento. En algunas (como F, G y D) se apoyan con un
laboratorio para calibrar la calidad del agua introducida al proceso (principalmente
de pintura y troquelado), así como para monitorear que los niveles de PH de sus
aguas residuales no rebasen los máximos permitidos.
158
No obstante, su funcionamiento para operaciones de índole ambiental fue
más bien una adaptación encontrada por “casualidad”, pues las intervenciones
sobre la maquinaria de proceso y la instauración de laboratorios de prueba se
empezaron a realizar por la eventualidad de ahorrar costos de mantenimiento;
pues en lugar de traer técnicos especializados de sus casas matrices para realizar
los ajustes necesarios, se tomó la decisión de que sean los mismos técnicos e
ingenieros mexicanos quienes realizaran los cambios pertinentes. Este tipo de
mejoras no son registradas o reconocidas a nivel corporativo, pues éstas quedan
como parte de las necesidades de un día normal de trabajo. 53
La casualidad a la que nos referimos es debido a que dichas mejoras en la
maquinaria fueron producto de no conformidades detectadas en el funcionamiento
de los equipos al momento de realizar auditorías del corporativo que,
aprovechando la practica establecida de ajustar la maquinaria importada al
contexto productivo local, agregaba a su lista de pendientes lo propio para alinear
el funcionamiento ambiental de ésta. 54
Aunque no establecida formalmente, las empresas ensambladoras
encabezadas por E iniciaron la instrumentación de un consorcio de proveedores
para analizar las partes críticas de sus procesos de manufactura. Ello tiene el doble
propósito de disminuir sus impactos ambientales, por un lado, y ampliar la
eficientización de proceso a lo largo de su cadena de producción, por el otro.
53
“mira hace poco vino un sobrino mío que trabaja en una planta igual que aquí es director de operación [aja] tenía una bronca con una maquina una maquina es una muy especial y muy cara y no sé que trajeron a los técnicos a los fabricantes les cobraron 300 dólares la hora para fácil estuvieron un par de días y nunca le encontraron ni (…) no supieron no la pudieron arreglar se metió la gente de ahí de la planta y yo no sé qué (…) hizo pero la arreglo *la puso a andar+ la puso andar es que pues hay muchos casos de esos vienen máquinas de allá pero pos no y [pero lo que me llama la atención es que tengan el sellito de reconstruido en México+ por lo general este tipo de mejoras se hacen y no se registran”. Testimonio de la empresa I. 54
(…) se supone que el ingeniero allá en Estados Unidos el que compra, checa el equipo (…) luego ese tipo de requerimientos son auditados (…) cuando yo llego a auditar una planta una de mis preguntas es tu equipo de proceso cumple con los estándares de ruido ambiental y si cumple a ver vamos a ver demuéstrame que ese equipo que tienes instalado genera menos ruido, por debajo de los niveles corporativos de I. Entonces si no es así (…) tenemos un programa de sustitución y si no se puede sustituir tenemos un programa de control de que lleva ingeniería de producción para controlar el ruido en el equipo (…)puede ser que sean equipos ya viejos y que por falta de presupuesto no los han cambiado (…) entonces tiene que ponerse a trabajar y se intenta reparar con el personal técnico que tenemos (…) esos movimientos lo tengo que reportar al corporativo, también si las plantas están utilizando equipo que no tiene las normas o que en general está por debajo de los niveles que deberían estar”. Testimonio del supervisor corporativo de la empresa I.
159
Al respecto, desde el 2007 se iniciaron reuniones informales con sus
principales proveedores; pero con la crisis que sufrió el sector hacia finales del
2008 los planes se detuvieron debido a la atención de otras prioridades financieras
del corporativo. No obstante, la iniciativa sigue latente ante la posibilidad de que,
en las actuales circunstancias críticas del sector, la protección ambiental adquiera
mayor relevancia tanto para eficientizar sus procesos como para mejorar la imagen
pública de sus productos, ante cuestionamientos cada vez mayores por la
participación de los autos en la emisión de gases de efecto invernadero (GEI). Por lo
que dicha iniciativa no ha sido cancelada y, según nos comenta el gerente de la
empresa E, será retomada en el 2010.
En síntesis, en un contexto donde las empresas automotrices asimilan el
cumplimiento normativo, vía la certificación de sus procesos en el programa
“Industria Limpia” y la ISO 14001, la protección ambiental se incorpora a la
estrategia de eficientización de su manufactura. Dicho en otras palabras, el medio
ambiente se integra a la estrategia de competencia que, como filiales extranjeras,
tienen en su red corporativa global (Cuadro 12).
El tipo de problemas que resuelve la estructura organizacional de este
momento de evolución está relacionado con el cumplimiento regulatorio y la
eficientización de sus procesos. En otras palabras, lo normativo que en el momento
I se realizaba como un imperativo gubernamental (haciendo que lo ambiental fuera
visto como una carga adicional de gastos), en el momento II se refuncionaliza en la
eficientización de procesos; integrándose una nueva estructura organizacional que
expande las funciones ambientales a las actividades de producción y
mantenimiento.
Dicha refuncionalización implica un cambio en las competencias
ambientales, que utilizan las habilidades y procedimientos de la manufactura hacia
actividades de protección ambiental. En este sentido, la elaboración de un flow
chart para focalizar las fases críticas del proceso y la existencia de una estructura
organizacional funcional para intervenirlo, concretiza el tipo de competencias
ambientales que las empresas alcanzan en el momento II. Ello sólo después de la
160
existencia de sucesivos ensayos para solucionar los problemas de control de
residuos, que la estructura del momento I no puede resolver por carecer de
competencias para ello.
Por lo que, el rediseño de procesos se incorpora a las actividades de
protección ambiental cuando éstas entran en la lógica de eficientizar los costos del
cumplimiento normativo. En síntesis, la serie de ensayos que reequilibran las
perturbaciones del momento I en el momento II son:
1. Adaptación de procesos a condiciones locales (i.e la adaptación del proceso
de acuerdo a las especificaciones del producto), que debido a los
incrementos en los costos de confinamiento acelera la implementación de
programas de reducción de scrap, tanto de aguas residuales como de
manejo de residuos peligrosos.
2. Reducción de tiempos muertos en la línea de ensamble, a través de la
rotación de tareas, círculos de calidad, equipos de trabajo y manufactura
celular, que en algunas empresas ha implicado también el reordenamiento
de las líneas de producción, de líneas organizadas en lotes de producto a
líneas ordenadas en flujo continuo, y,
3. Implementación del programa de reducción de scrap mediante la aplicación
de formas de organización que incluyen el trabajo en equipo de ingenieros,
supervisores y operadores, la implementación del justo a tiempo y el control
total de la calidad, como formas de organización del trabajo.
En este escenario, para empresas que han transitado del momento I al II y el
momento II, el proceso de equilibración desarrolla competencias suficientes para
promover acciones de innovación ambiental en dos etapas:
1ª etapa: Implementación de acciones referidas al control de emisiones,
manejo de residuos, segregación de materiales, la remediación de sitos
contaminados y la instalación de plantas pre-tratadoras de aguas residuales,
161
donde el factor determinante para instrumentarlas es la regulación
ambiental y en algunos casos, la política ambiental del corporativo.
2ª etapa: Instrumentación de acciones que involucran la reducción de
residuos, vía procesos relacionadas con el tratamiento de aguas residuales y
el reciclaje indirecto; todo ello como acciones de innovación ambiental que
buscan reducir los costos de confinamiento y tener un mejor
aprovechamiento de sus insumos.
Mientras que, los equipos de medio ambiente mantienen para sí como principal
función el cumplimiento normativo, los de calidad y producción incorporan sus
actividades de manufactura consideraciones de protección ambiental. De tal
manera que, la cuestión ambiental deja de ser función exclusiva del departamento
ambiental, para ser considerada una práctica que se difunde al ámbito cotidiano
del resto de áreas de producción. En este punto, el involucramiento de la
protección ambiental en actividades retoma las formas de organización
relacionadas con el justo a tiempo (en inventarios y procesos) y el control total de
la calidad.
Al igual que el momento I, dichas competencias se asimilan en sus rutinas
organizacionales para el control del flujo de residuos, siendo ésta el germen de la
siguiente perturbación que moverá el momento II hacia el III. Ello en la medida de
que, si bien se integra el cumplimiento normativo y la protección ambiental en sus
actividades de eficientización operativa, el tipo de cambios de proceso tienen un
horizonte limitado. Lo anterior, dadas las exigencias del producto y el margen de
libertad que tienen las agencias locales, respecto al corporativo, para operar los
cambios en manufactura con enfoque ambiental.
Este desequilibrio no se puede resolver con las competencias ambientales
desarrolladas al momento I y II debido a que dicha perturbación no es evidente al
inicio de su existencia y porque la estructura organizacional que sustenta las
competencias ambientales no tiene injerencia en el diseño de procesos de
manufactura, solo de su operacionalización.
162
Dicha condición exhibe una serie de rigideces estructurales de la automotriz
en México para reducir sus impactos ambientales, pues las funciones de diseño del
producto y del proceso no han sido transferidas como parte de su actividad. Desde
mi punto de vista, solamente la creación de un escenario en el que la
eficientización (tanto en proceso como en producto), sea una necesidad
corporativa será posible generar las condiciones externas para promover el cambio
hacia la integración del medio ambiente desde el diseño del producto.
Así, ante las ausencias de conocimiento manufacturero para eficientizar los
costos ambientales desde el diseño del producto, es posible que las empresas
inicien de nuevo una serie ensayos (de errores y fracasos) de los ingenieros
ambientales para eficientizar la innovación ambiental desde sus actividades de
proceso; pero sin incorporar innovaciones radicales que mitiguen su impacto
ambiental.
Sin embargo, como veremos en la siguiente sección la recurrencia temporal
de dichos ensayos, en un ambiente de prácticas orientadas hacia la calidad en el
diseño del proceso, crea las condiciones necesarias (pero no suficientes), para que
éstas disminuyan el flujo de residuos desde su concepción. Ello en la medida de
que, aun cuando las competencias ambientales se homogeneízan, la coexistencia
de procesos de aprendizaje organizacional diferenciado perfila mecanismos de
interacción que propician la composición de estructuras organizacionales integrales
con procesos cognitivos divergentes.
Ahora bien, debido a que la adquisición de una nueva rutina no ocurre de
manera automática porque supone numerosos tanteos que corresponden tanto a
repeticiones de lo que ya se hacía con anterioridad, como a correcciones derivadas
de los errores y fracasos de la actividad ambiental; a continuación expondré el
momento de transición del II al III y su resultado en el momento III.
163
Momento II-III y III: ¿diseño del producto orientado hacia la protección ambiental?
Como se mostró en la sección anterior, el momento II representa la culminación de
una serie de ensayos que tuvieron por objetivo disminuir el flujo de residuos desde
el rediseño y adaptación de procesos. Lo cual, concluyó con la incorporación del
cumplimiento normativo en la eficientización de la manufactura; principal función
de las empresas visitadas.
Su aplicación sistemática será el origen de la siguiente perturbación debido
a que las acciones de innovación ambiental tendrán un umbral crítico al no permitir
cambios radicales en las condiciones del proceso productivo; bien sea por las
rigideces de la tecnología utilizada, o por un problema relacionado con el ámbito
de competencia respecto a su modificación, centralizada mayormente en las filiales
que se localizan en los países sede de sus corporativos de origen.
Aquí, el umbral crítico surge cuando ya se operacionalizaron los cambios
posibles en la manufactura y se han realizado las adecuaciones pertinentes para
cumplir la normatividad relacionada con el confinamiento de sus residuos. Por lo
que, ahora se necesitan modificaciones que vayan más allá de la operación del
proceso para disminuir el flujo de residuos desde el diseño del producto.
Para exponer esta sección del capítulo, retomaremos la experiencia de la
empresa I, que ha vivido la “transición efectiva” y que actualmente sobrevive en el
momento III. Ello es así porque es la única que ha incorporado al diseño de sus
productos algunas consideraciones ambientales.
En esta empresa, la participación del medio ambiente en diseño fue en la
división corporativa de los arneses. Según nos comentó su gerente de producción,
ello se debió a que es la división de mayor antigüedad y concentración de recursos
financieros a nivel nacional. Como otros trabajos han documentado (Carrillo e
Hinojosa, 2001; y Lara, 2002) y la propia entrevista lo confirmó, esta división está
migrando hacia productos de mayor valor agregado, de arneses a diseños
tecnológicos de sustitución de materiales.
164
A través de un Centro de Investigación del corporativo en México y la
trasferencia sucesiva de casi la totalidad de actividades hacia este lado de la
frontera, desde el 2004 se empezaron a realizar los diseños del producto con
participación directa de las ingenierías de producción y medio ambiente. Ello, con
el objetivo explícito de controlar el flujo de residuos considerados críticos para la
operatividad e imagen que su competitividad les está demandado y, también, para
encauzar los problemas ambientales que sus procesos les estaban generando
mientras la empresa estuvo en el momento II.
Aquí es importante señalar que dicho Centro de Investigación, ubicado
desde el principio en una ciudad fronteriza; empezó a trasladar sus operaciones a
las instalaciones de la empresa I debido a la ola de inseguridad que vive aquella
región:
“apenas hace 3 meses salí huyendo de (…) porque allá está muy (…) la
corporación comenzó a trasladar el centro a estas instalaciones desde el
2007 (…) debido a que su personal técnico e ingenieril ha sido muy
golpeado, pues a varios compañeros de ahí los secuestraban en la mañana y
en la tarde los liberaban; quitándoles todo (…) hasta los gringos han salido
correteados” Testimonio del gerente ambiental de la empresa I.
Al momento de la entrevista, en este nuevo centro de investigación y desarrollo
trabajaban un total de 40 ingenieros especializados en Mecatrónica de materiales,
Nanotecnología y de Diseño Industrial; quienes están concentrando sus esfuerzos
en la investigación de nuevas aleaciones de plástico que, al tiempo de reducir su
peso e incrementar su funcionalidad sobre los componentes, permita ser reciclado
al final de su vida útil.55
Aquí es importante señalar que, aun cuando la instalación de dicho centro
de investigación en la frontera data de 1996, la integración de aspectos
55
La investigación sobre la funcionalidad del plástico también abarca el diseño y operación de cables de menor densidad y mayor conductividad, con mejores conectores que puedan soportar condiciones de humedad y de calor extremas. Al tiempo de explorar dispositivos electrónicos que logren disminuir la cantidad de arneses que utiliza un vehículo. Estas investigaciones aún no han sido operacionalizadas en sus líneas de producción, dado que todavía se encuentran en proceso de prueba.
165
ambientales en el diseño del producto inició como proyecto a penas en el 2003.. De
tal manera que, cuando se empiezan a trasladar operaciones hacia el centro de la
empresa I (en el 2007), dichas actividades ya están contempladas en sus
procedimientos operativos.
En las investigaciones sobre nuevos materiales participa directamente la
ingeniería de producto, el de materiales y los ingenieros ambientales de la división
de arneses. Según nos comentó el ingeniero de producción de esta planta, tanto en
la frontera como en este nuevo centro “los ingenieros han desarrollado una
cantidad importante de patentes” relacionadas con la reducción de sustancias
químicas, vía su sustitución por otras de menor impacto ambiental pero de igual
funcionalidad para el producto.
Hasta el momento, a nivel de planta la investigación en el diseño del
producto ha permitido: a) eliminar procesos ineficientes; b) disminuir el flujo de sus
residuos desde la concepción del producto; c) reducir el uso de químicos cuyo
confinamiento resulta costoso para la empresa; d) eficientizar el uso del agua en
sus procesos y, e) promover el reciclaje de materiales de empaque.
La búsqueda de menores impactos ambientales forma parte de una
estrategia de negocio centrada en eficientizar no sólo sus funciones de
manufactura; sino en reducir sus costos desde el diseño del producto. Ello
mediante la retroalimentación interactiva de sus equipos de proceso y producto
para disminuir el tiempo de realización de nuevos proyectos y sus costos totales.56
Pese a dicha perspectiva de negocio, existen también limitantes en los
cambios que pueden realizarse sobre el diseño de sus productos. Principalmente,
56
“(…) cuando te llega acá un producto, también te va a llegar un proceso. Nosotros tenemos un procedimiento que le llamamos X, que es el marco que usamos desde que se empieza a desarrollarse un producto hasta que se manufactura. En más o menos 3 meses, el nuevo proceso enviado por el centro de investigación lo mandan para su evaluación a nivel de planta. Nosotros checamos si existe alguna restricción local que impida su operación. Si tu encuentras algo que no está, que no pueda operar aquí tengo que hacer la notificación y decirle sabes que no (…) se regresa para que el equipo de diseño realice los cambios pertinentes (…) es decir, aunque la especificación haya cumplido con el requerimiento corporativo y yo tengo una restricción local más estricta les tengo que decir a ellos que aquí no puedes usar esto o aquel material (…)entonces se lo regreso y luego ellos tienen que buscar una alternativa o tienen que buscar otra instalación desde donde lo puedan correr (…) en total desde que se diseña un nuevo producto hasta que se operacionaliza en manufactura pasan, yo diría más o menos 6 meses (…)” Testimonio del gerente ambiental de la empresa I, comentando la manera en cómo se coordinan las actividades de proceso y diseño del producto.
166
debido a que sus componentes pertenecen a una familia de tecnologías
automotrices ya maduras, donde las especificaciones sobre autopartes están
plenamente establecidas en el sector. Por ejemplo, la utilización de soldadura de
ola (que se emplea para realizar conexiones y que está hecha con estaño y plomo,
materiales altamente contaminantes con altos costos de disposición), no es posible
sustituirla del todo. Según nos comentó el ingeniero de producción
“(…) aunque yo los quiera quitar no los puedo quitar porque es un
reglamento específico del cliente, ó sea mi cliente me dice este arnés en
este punto tiene que llevar una soldadura a fuerza por alguna razón de
calidad o de lo que sea, entonces igual yo tengo que atender a ese
requerimiento (…)”
De tal manera que, aun cuando sea deseable sustituir un proceso tan dañino para
el ambiente, los márgenes de maniobra de los equipos de investigación son
limitados, dada las exigencias técnicas establecidas en el sector para ensamblar un
auto.
No obstante, en otras áreas se han podido realizar cambios en los insumos
de los procesos sin afectar dichas exigencias. Aunque, ello ha sido más bien como
consecuencia de la adaptación de maquinaria y equipo más sofisticado y la
readaptación de líneas de producción. Por ejemplo, en el área de pintura se utiliza
aspersores de laser para disminuir el desperdicio de material y se ha sustituido el
contenido químico de la pintura. Aunque estas medidas son más de proceso que de
diseño del producto.
En síntesis, las plantas que se hallan en esta fase han integrado a su
funcionamiento las actividades de proceso y diseño de producto. Estas firmas
funcionan como auténticas casas matrices, desde donde se produce y distribuye el
producto. En esta coyuntura productiva, la principal fuente competitiva se sustenta
en la eficientización de los costos asociados con la manufactura y el diseño del
167
producto.57 En esta perspectiva, los costos asociados a las actividades ambientales
abarcan desde el monitoreo y control hasta la disminución de residuos en la
manufactura y el diseño del producto (Cuadro 13).
En esta fase evolutiva se produce lo que nosotros llamamos la “transición
efectiva”, la cual consiste en la integración del conocimiento manufacturero y de
diseño del producto en las competencias ambientales; la cual se origina por un
requerimiento orientado a responder con mayor rapidez a las características de
complejidad y diferenciación en el mercado de su principal producto, lo que a su
vez genera una serie de cambios tecnológicos y organizacionales aprovechados en
la instrumentación de acciones de innovación ambiental.
Para este tipo de plantas, las competencias adquiridas en la implementación
de procesos y el diseño de productos son el basamento cognitivo para mitigar el
problema generado por sus residuos, tanto en términos de eficientización de
costos operativos como de la reducción de sus costos por disposición. En este
sentido, las decisiones referidas al producto tomadas durante este momento de
evolución determinan las cantidades de insumos y la composición del flujo de
residuos desde el diseño del producto hasta la instrumentación de procesos.
De tal manera que, la necesidad de ir agregando acciones de innovación
ambiental desde el diseño del producto es forzada por: 1) cambios en la naturaleza
de los materiales de sus componentes, exigidos por su principal cliente; 2)
adaptaciones continuas para fabricar un número mayor de productos diferenciados
y, 3) la existencia de un centro de investigación trasferido desde el corporativo,
tanto para sistematizar los ajustes de las manufacturas transferidas, como para la
investigación de nuevos materiales de ensamble.
57
Alonso y Carrillo (1996) han documentado que “el nivel tecnológico aumenta considerablemente (…) pero no por la adopción de procesos automatizados, sino por la maquinaria (…) para el diseño de productos”.
168
Esquema 1 Trayectorias por Momentos Evolutivos
Trayectoria
Empresa Momentos Evolutivos
1
A
2
B
3
C, D, E, F
4
G, H
5
I
I II
II
I II III
II
I
I
Trayectoria en Transición
Trayectoria Completa hacia el siguiente momento
169
Esquema 2. Mapa Cronológico de Momentos Evolutivos de Competencias Ambientales
Trayectoria Momento Evolutivo
Empresa 1961 1962
-1977
1978 1980 1981
-1983
1984 -
1985 1986 1987
1988-
1993 1994 1997 1998 1999 2000 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009
1 I A
2 I --- II B
3
I A II
C
D
E
F
4 II
G
H
5 III I
Inicio de operaciones Transición Fecha actual
I
I
II
I
II I II
I II
II
II
II I
I II II
II II
II II
I II II III III
II
II
II
III
II
170
Cuadro 1. Principales Productos por Empresa
Empresa Producto
A
Arneses Automotrices
B
Ensamble de Camionetas
C Ensamble y Maquinado de Cajas de
Transmisión
D
Convertidores y Embragues
E
Ensamble de automóviles y
camionetas
F
Ensamble de automóviles y
camionetas
G
Ensamble de automóviles
H
Pistones y Vielas para motores
I
Arneses y Conexiones Automotrices
CUADRO 2
Trayectoria Ambiental de la Empresa F
Inicio de Operaciones:
Producto: Ensamble de Vehículos
1961-1981 1982 1989 1990 1991 1992 1993
Formas de Organización
Programa Ambiental Corporativo en Filial
Primera Etapa (2002-2005)
Segunda Etapa (2005-2010)
Tercera Etapa (2010 a 2015) *
Esquema Operativos de Control
Contratación de Personal Especializado
Departamento Ambiental Corporativo
Diseño de un plan ambiental corporativo
Establecimiento y Diseño de Programas de Trabajo,
tendientes al cumplimiento normativo
FASES DE INDUSTRIA LIMPIA
1) Firma de convenios con la PROFEPA
2) Plan de Acción de Auditoría Ambiental
3) Trabajos de Corrección a nivel normativo
(Actualización de requerimientos legales)
4) Corrección de los puntos generados
4) Certificado de Industria Limpia (PROFEPA) de todas las
plantas del corporativo
FASES DE CERTIFICACION ISO 14001
Autorización del proyecto
Corrección de Actividades
Obtención de certificado
FASES DE INTEGRACION AMBIENTE Y MANUFACTURA
Tipos de Tecnología Ambiental
Planta Tratadora de Aguas Residuales
Control de productos químicos en: Torres de
enfriamiento, calderas y CPA´s con cero purgas
Aplicación de Bench Marking con Japón y Nacional
Sustitución de tuberías subterráneas por aéreas
Alternativas de reciclaje y reducción
Automatización de recuperación de agua en pintura
Interconexión de fosas de coagulación de esmalte
Ajuste en normas de proceso
Segregación de Materiales
1) Cartón y Plástico (cambio en normas de empaque con
proveedores)
Manejo de Residuos
Control de residuos peligrosos (RP) y no peligrosos
Mejoramiento del almacén temporal de RP
Identificación de RP mediante CRETIB
Trámite y Expedición de Autorizaciones
2) Análisis del proceso para reducción de residuos (Agua,
residuos y energía en Procesos), se llama Programa de
Reducción de Material Dañado
Reducción de Confinamiento Controlado
Alternativas de reciclaje y reducción
Programa de Eliminación de Asbestos
Facilidades en la clasificación de residuos
Programa de Desincorporación de equipos BPC´s
Emisiones
Incorporación de bajo solvente
Cambio a pistolas electrostáticas
Recuperación de solventes en fase líquida
Cambio y Control de Quemadores
Optimización de Espesores de Pintura
Instalación de Oxidador Térmico
Uso de Pistolas tecnología hvlp
Cambios en composición de pintura
Instalación de Robot con baja tranferencia
Ahorro de Energía
Diagnóstico Energético del FIDE
Implementación de medidas de ahorro detectadas en el
diagnóstico FIDE
Control de demanda en áreas de pintura
Paro de equipo sobredimensionado
Sistema de Promoción a la mayor cantidad de kaizen
Mejoramiento de controles operacionales
Sustitución de motores normales por los de alta
eficiencia con sello FIDE
Instalación de arrancadores de estado sólido a
comprensores
Reducción de los desperdicios
Sustitución de capacitores normales por automáticos
MOMENTO I
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
MOMENTO IITRANSICIÓN
2009
171
MOMENTO II
CUADRO 3
Trayectoria Ambiental de la Empresa C
Producto: Flechas de Transmisión
Inicio de Operaciones: 1978
1979 a 1989 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 2001 2002
Eventos Productivos Relevantes
Certificaciones de Calidad
Certificación ISO 9000
BDA para VW
TS
Inicio de la ISO 18000
Formas de Organización
Comité de Cumplimiento Normativo
Programa Industria Limpia (PROFEPA)
Creación de Departamento ambiental
Integración de Equipos para ISO 14001
Certificación ISO 14001
Esquema Operativos de Prevención y Control
Programa de Reducción de Scrap
Análisis del proceso para reducción de residuos
Laboratorio de Monitoreo Químico
Tipos de Tecnología Ambiental
Control de Emisiones
1) Proceso de Conversión de Quemadores en Hornos
2) Quemadores de Alta Eficiencia
Planta Tratadora de Aguas Residuales
1) Desnatadoras
2) Sistemas de Drenaje Paralelos: Sanitario y Proceso
3) Planta de Pretratamiento
4) Proceso de Floculación
5) Planta de Tratamiento Biológico
6) Proceso de Ultrafijación, como pretratamiento
Segregación de Materiales
1) Cartón y Plástico
2) Scrap de Metal (Reciclaje Externo)
Manejo de Residuos (confinanmiento)
Ahorro de Energía
1) Sustitución de Maquinaria en Proceso
2) Iluminación con celdas solares
MOMENTO IIMOMENTO I MOMENTO DE TRANSICIÓN
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
172
MOMENTO II
CUADRO 4
Trayectoria Ambiental de la Empresa E
Inicio de Operaciones: 1980
Producto: Ensamble de Vehículos
1980-1987 1988-1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Formas de Organización
Esquema Operativos de Control **
Contratación de Personal Especializado ***
Departamento Ambiental *
Diseño de un plan ambiental corporativo ****
Auditoría Ambiental Corporativa
Establecimiento y Diseño de Programas de Trabajo,
tendientes al cumplimiento normativo
FASES DE INDUSTRIA LIMPIA
1) Firma de convenios con la PROFEPA
2) Trabajos de Corrección a nivel normativo
4) Certificado de Industria Limpia (PROFEPA) de
todas las plantas del corporativo
FASES DE CERTIFICACION ISO 14001
1) Traslape operativo entre programas y sistemas 1
2) Presentación y autorización del proyecto para
obtener certificación
3) Certificación ISO 14001
FASES DE INTEGRACION AMBIENTE Y
MANUFACTURA
1) Programa de Reducción de Scrap
2) Análisis del proceso para reducción de residuos
(Agua, residuos y energía en Procesos) 2
Tipos de Tecnología Ambiental
Control de Emisiones (soldadura)
Planta Tratadora de Aguas Residuales
Primer Proyecto a
Segundo Proyecto b
Tercer Proyecto c
Cuarto Proyecto d
Quinto Proyecto e
Segregación de Materiales
1) Cartón y Plástico
Confinamiento
Programas de Reducción de Residuos
Ahorro de Energía
Reciclaje
Control de Emisiones
TRANSICIÓN A IIMOMENTO I
1999 2000 2001 2002 2003 2004 - 2009
173
MOMENTO II
CUADRO 5
Trayectoria Ambiental Empresa I
Inicio: 1987
Producto: Arneses y Conecciones Automotrices
1987-1998 1990 1991 1992 1993
EVENTOS PRODUCTIVOS RELEVANTES
PROCESOS TRANSFERIDOS
Centro de Investigación y Desarrollo en Cd. Juárez
Centro de Investigación y Desarrollo en Saltillo
(Sistemas de Conexiones)
Separación de GM y negociación para que su
sistema fuera reconocido por IL
Certificaciones
Firma de Convenio para Industria Limpia
Tiempo de preparación
Programa de Industria Limpia (PROFEPA)
Certificación ISO 9001
Certificación ISO 14001
OSHA 18000
Auditoría de la PROFEPA e imposición de multa y
obligación de limpiar sitio de tiradero clandestino
Participación en reuniones a nivel fronterizo para
homogeneizar requermientos ambientales
Formas de Organización
Departamento Ambiental y Seguridad e Higiene
(nivel operativo) +
Auditoría Interna Ambiental (nivel documental y
relación con PROFEPA) ++
Programa de Reducción de Scrap en Procesos
Diseño del producto del proceso para disminuir
residuos en su fuente *****
Reporte de desempeño ambiental (que incluye el
análisis de procesos para disminuir residuos)
Tipos de Tecnología Ambiental
Control de Emisiones ***
Planta Tratadora de Aguas Residuales
Segregación de Materiales ****
1) Cartón y Plástico
2) Scrap de Metal
3) Programa de Donaciones para evitar retornarlo
como residuo
Reciclaje en lugar de confinamiento ******
Manejo de Residuos (confinanmiento) **
Ahorro de Energía
Sustitución de Materiales y Procesos *
1) Soldadura de Ola con base estaño en algunas
terminales del arnes
2) Proceso de pintura con sustitución de insumo
3) Eliminación del Cromo Hexavalente
4) Sustitución de maquinaria con especificación
ambiental
MOMENTO I
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
TRANSICION MOMENTO II
TRANSICION
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
174
MOMENTO II MOMENTO III
CUADRO 6
Trayectoria Ambiental de la Empresa B
Inicio de Operaciones: 2004
Producto: Ensamble de camionetas
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Eventos Productivos Relevantes
Certificaciones de Calidad
Pruebas de proceso e instalación de maquinaria y equipo
Inicio de Operaciones
Plaformas comunes de producciòn para diferentes modelos
ISO 9001
Formas de Organización #
Comité de Cumplimiento Normativo *
Programa Industria Limpia (PROFEPA)
Creación de Departamento ambiental
Integración de Equipos para ISO 14001
Certificación ISO 14001
Programa de Reducción de Scrap
Análisis del proceso para reducción de residuos ****
Tipos de Tecnología Ambiental **
Control de Emisiones
Planta Tratadora de Aguas Residuales ***
1) Desnatadoras
3) Planta de Pretratamiento
Segregación de Materiales
1) Cartón y Plástico
Manejo de Residuos (confinanmiento)
175
MOMENTO I EN TRANSICIÓN HACIA II
CUADRO 7
Trayectoria Ambiental de la Empresa A
Inicio de Operaciones: 2000
Producto: Arneses Automotrices
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Eventos Productivos Relevantes
Certificaciones de Calidad
Certificación ISO 9000
TS
Formas de Organización
Comité de Cumplimiento Normativo
Programa Industria Limpia (PROFEPA)
Creación de Departamento ambiental
Integración de Equipos para ISO 14001
Certificación ISO 14001
Esquema Operativos de Prevención y Control
Programa de Reducción de Scrap
Análisis del proceso para reducción de residuos
Laboratorio de Monitoreo Químico
Tipos de Tecnología Ambiental
Control de Emisiones
Planta Tratadora de Aguas Residuales
Segregación de Materiales
Manejo de Residuos (confinanmiento)
Ahorro de Energía
176
MOMENTO I
177
Cuadro 8 MOMENTO I: COMPETENCIAS AMBIENTALES EN CONSTRUCCIÓN
Tipo de Perturbación
(Laguna) Aprendizaje Organizacional
Acciones de Innovación Ambiental
Externa: Incremento de producción e imposición de
multas por incumplimiento
normativo
Interna: Ausencia de
personal encargado de manejar los
asuntos relacionados con la gestión
ambiental
Tipo de Problemas Resueltos
Normatividad Aplicada a Procesos de Manufactura
Confinamiento de Residuos
Pre-
tratamiento de aguas
residuales
Remediación de sitios
contaminados
Tipo de Habilidades
Conocimiento de normatividad, materiales, mantenimiento y línea de producción.
Formación Profesional
Ingeniería Mecánica y Química
Capacidad Tecnológica
Oportunidades Tecnológicas
Búsqueda y aplicación de plantas de pre-tratamiento de aguas residuales y confinamiento de Residuos Peligrosos.
CUADRO 9
Trayectoria Ambiental de la Empresa D
Inicio de Operaciones: 1998
Producto: Convertidores y Embragues
MOMENTO I
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Eventos Productivos Relevantes
Certificaciones de Calidad
Certificación ISO 9000
TS
Formas de Organización
Comité de Cumplimiento Normativo
Programa Industria Limpia (PROFEPA)
Creación de Departamento ambiental
Certificación ISO 14001
Esquema Operativos de Prevención y Control
Programa de Reducción de Scrap
Análisis del proceso para reducción de residuos (Agua en
Procesos)
Laboratorio de Monitoreo Químico
Tipos de Tecnología Ambiental
Control de Emisiones
Planta Tratadora de Aguas Residuales
Primer Proyecto
Segundo Proyecto (Reducir uso de aguas en proceso a través
de métodos de coagulación, fluculación y ultrafiltración)
Tercer Proyecto (para tratar y reducir el agua que venía del
municipio e incrementar reuso en áreas verdes; abarcando
proceso y uso cotidiano en planta)
Cuarto Proyecto (six sigma, experimentación para encontrar
nivel óptimo de PH y disminuir disposición)
Segregación de Materiales
1) Cartón y Plástico
2) Scrap de Metal
Manejo de Residuos (confinanmiento)
Ahorro de Energía
1) Corrección de Factor de Potencia
2) Capacitores para subestación eléctrica
MOMENTO DE TRANSICIÓN MOMENTO II
2007 2008 2009
178
MOMENTO II
CUADRO 10
Trayectoria Ambiental de la Empresa G
Inicio de Operaciones: 1984
Producto: Ensamble de Vehículos
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
EVENTOS PRODUCTIVOS RELEVANTES
PROCESOS DE RECONVERSIÓN
Primera
Segunda
Tercera (sistemas automátizados de pintura)
Cuarta (Incorporación de un nuevo producto)
Diseño de componentes en procesos de mayor
complejidad funcional (transmisiones y ejes
motrices)
Participación del area ambiental de México en el
diseño de nuevos productos, vía la corporación
Certificaciones de Calidad
Preparación del Sistema Q1
Certificación ISO 9001
QS 9000
QS1 FORD
BA6
TS (que abarca las anteriores)
OSHA 18000
Sistema de Mantenimiento Total Productivo
Formas de Organización
Política Ambiental Corporativa
Sistema de Comunicación Sustancias Tóxicas en
componentes
Departamento Ambiental
Programa Industria Limpia (PROFEPA)
Certificación ISO 14001
Esquema Operativos de Prevención y Control
Programa de Reducción de Scrap *****
Tipos de Tecnología Ambiental
Control de Emisiones **
Planta Tratadora de Aguas Residuales
1) Primera: Planta Química
2) Segunda: Planta Biológica *
Segregación de Materiales
1) Cartón y Plástico
2) Scrap de Metal
Manejo de Residuos (confinanmiento)
Sustitución de Componentes ***
Reciclaje de Materiales ****
Monitoreo de Sustancias Toxicas
FASE I
MOMENTO II
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
179
FASE INTERMEDIA FASE II
MOMENTO II
CUADRO 11
Trayectoria Ambiental de la Empresa H
Inicio de operaciones: 1994
Producto: Pistones y Vielas para motores de 8 y 6 cilindros
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
EVENTOS PRODUCTIVOS RELEVANTES
PROCESOS TRANSFERIDOS
Maquinados de Pistones
Fundición
Ampliación Maquinado
Planta de Forjas
Moldes de fundición por energía eléctrica
Certificaciones de Calidad
Certificación ISO 9001
QS 9000
QS1 FORD
BA6
TS (que abarca las anteriores)
OSHA 18000
Formas de Organización
Departamento Ambiental
Programa Industria Limpia (PROFEPA)
Certificación ISO 14001
Esquema Operativos de Prevención y Control
Programa de Reducción de Scrap
Análisis del proceso para reducción de residuos
(Agua, residuos y energía en Procesos)
Tipos de Tecnología Ambiental
Control de Emisiones *
Planta Tratadora de Aguas Residuales
Primer Proyecto
Segundo Proyecto
Tercer Proyecto
Segregación de Materiales
1) Cartón y Plástico
2) Scrap de Metal
Manejo de Residuos (confinanmiento)
Ahorro de Energía
Controladores de Energía (líneas reguladas de
electricidad)
Programas de Arranque Semanal
Subestación electrica
Instalación de Capacitores Eléctricos
MOMENTO II
2005 2006 2007 2008 2009
180
MOMENTO II
181
Cuadro 12 MOMENTO II. COMPETENCIAS AMBIENTALES EN FUNCIONES DE
PROCESO
Tipo de Perturbación
(Laguna) Aprendizaje Organizacional
Acciones de Innovación Ambiental
Externa: Estrategia del corporativo
centrada en la eficientización
de procesos
Interna: Incremento de
costos por confinamiento
que hacen necesario
disminuir el flujo de
residuos en proceso
Tipo de Problemas Resueltos
Disminución de residuos por eficientización de Procesos
Confinamiento de Residuos
Tratamiento de
aguas residuales
Reciclaje indirecto
Racionalización
de la energía eléctrica
Tipo de Habilidades
Operación de una estructura organizacional para intervenir las partes críticas del proceso
Formación Profesional
Ingeniería Química vinculada con manejo de materiales y producción
Capacidad Tecnológica
Oportunidades Tecnológicas
Búsqueda y aplicación de plantas de pre-tratamiento de aguas residuales y confinamiento de Residuos Peligrosos.
182
Cuadro 13 MOMENTO III. COMPETENCIAS AMBIENTALES EN DISEÑO DE PRODUCTO Y
MANUFACTURA
Tipo de Perturbación
(Laguna) Aprendizaje Organizacional
Acciones de Innovación Ambiental
Externa: Transferencia
de funciones de Investigación y desarrollo de productos de
diseño de productos y
procesos
Interna: Altos costos de confinanmiento
y rotación de maquinaria y
equipo
Tipo de Problemas Resueltos
Disminución de residuos desde el diseño del producto y de manufactura
Diseño de producto con
enfoque funcional y ambiental
Tipo de Habilidades
Búsqueda de soluciones para optimizar el diseño de producto y proceso
Formación Profesional
Ingeniería concurrente entre mecatrónica, nanoteconlogía y Química
Capacidad Tecnológica
Oportunidades Tecnológicas
Búsqueda y aplicación de tecnologías que asocien conocimiento físico y químico de los insumos para el diseño del producto.
183
Capítulo V
Conclusiones
Los hallazgos empíricos del capítulo anterior sugieren que las empresas visitadas
han transitado por diferentes formas de aprendizaje en cada fase evolutiva. El
proceso de aprendizaje ambiental mostró que cada momento evoca la
reorganización sucesiva de las competencias ambientales de momentos
precedentes. Dicho proceso también señaló que la transformación de las acciones
de innovación ambiental fueron resultado de la asimilación de perturbaciones
externas (cumplimiento normativo, eficientización de desempeños ambientales y
política corporativa) a las estructuras precedentes y la acomodación de éstas a las
nuevas competencias ambientales (Véase Cuadro 1 y 2). De tal manera que, cada
fase de estabilidad estructural fue resultado de los aspectos no considerados por el
momento precedente, como condición necesaria para la formación de la siguiente
fase evolutiva.
En términos empíricos, ello significó que, en las empresas que actuaban
como Shelters, los costos ambientales tuvieran un efecto directo sobre sus costos
administrativos, principal fuente de ganancias. Por lo que, sus acciones de
innovación ambiental se enfocaron en el cumplimiento normativo como principal
causa de implementación.
Sin embargo, cuando se resolvió el problema de cumplimiento y la empresa
cambiaba su rol de Shelter a filial, comenzaba la necesidad (no evidente al
principio) de disminuir sus costos ambientales por confinamiento de residuos;
circunstancia que fue propiciando la incorporación de acciones ambientales en la
manufactura del producto (momento II). Lo cual también se vio facilitado por el
hecho de que, la principal fuente de ganancias era la eficientización de procesos de
manufactura, y a que los costos ambientales se redistribuyen sobre la base del
costo unitario de sus actividades de ensamble, integrando el medio ambiente en
sus rutinas de manufactura.
184
No obstante, dicha transición sólo fue posible después de varios ensayos
para estabilizar las perturbaciones internas (escasez de agua, aumento de costos de
energía eléctrica y de confinamiento) de la estructura organizacional del momento
I; fracasos que dieron la pauta para la incorporación del medio ambiente en las
actividades de proceso.
En cuanto a las plantas del momento III (que también recibían un
presupuesto anual a eficientizar), la incorporación del medio ambiente en
actividades de proceso y diseño del producto se hacía evidente cuando la empresa
alcanzaba un techo operativo para disminuir el flujo de sus residuos, vía la
eficientización de procesos. Principalmente en lo relacionado con: 1) el uso del
agua (pues la mayor parte de las empresas visitadas se encuentra en sitios donde
dicho insumo es escaso y caro), 2) el confinamiento de residuos peligrosos y, c) la
eficientización de la energía eléctrica. En este escenario, las competencias en
producto se enfocaron hacia la minimización del flujo de sus residuos desde su
diseño; lo cual se combinó con la búsqueda de materiales más ligeros para
incrementar la eficiencia energética del automóvil como producto de consumo.
Por otra parte, dado que las acciones de innovación ambiental fueron
conceptualizadas como una acción económica, su construcción teórica nos remitió
a la teoría de la acción planteada por la Nueva Sociología Económica Institucional
(NSEI). Este enfoque junto con la revisión del estado del arte de la innovación
ambiental permitió identificar el sentido de los vínculos causales. Específicamente,
en cuanto a la manera en que se daba la interacción entre el entorno institucional y
los distintos elementos internos involucrados en el proceso formativo de la
innovación ambiental.
Visto a la luz de los hallazgos empíricos, la aplicación del modelo de la NSEI
nos habilito para especificar las fases de estabilidad estructural (momentos
evolutivos) que le daban sentido a las acciones de innovación ambiental Dicho en
otras palabras, cada momento representó la acción ambiental de los ingenieros
como reproductores de una estructura corporativa que se les imponía, pero
también los presentó como productores de condiciones cognitivas locales que los
185
habilitaba para ejercer un cambio en los requerimientos productivos y ambientales
que la dinámica de su actividad iba originando.
Así, cada momento evolutivo comprimió un conjunto de competencias
ambientales para resolver los desacoplamientos entre los requerimientos
corporativos y el entorno local. Hasta aquí, el modelo de la NSEI nos proporcionó
una aproximación de corte transversal y de cambio gradual; donde implícitamente
se incorporaba el tiempo, pero no como proceso sino como la comparación de dos
situaciones basadas en momentos específicos: un punto en el pasado respecto a
alguno del presente. Ello en sí mismo fue valioso; pero cuando quisimos mostrar los
umbrales a los que estaba sujeta la naturaleza evolutiva de las competencias
ambientales y la manera en cómo la organización social de los ingenieros locales y
su entorno se transformaba para generar diferentes tipos de acciones de
innovación ambiental en el tiempo; fue necesario echar mano de la ciencia de la
complejidad para complementar el modelo de la NSEI.
Dicho en otras palabras, la concepción de la empresa como sistema
complejo permitió concebir en cada momento evolutivo una razón sistemática de
desequilibrio que disminuía conforme nuevas contradicciones eran incorporadas a
la dinámica de cada fase de estabilidad, dando cuenta no sólo de los diferentes
momentos de evolución ambiental sino también de sus fases de inestabilidad
estructural (momentos de transición) y los mecanismos que se encontraban
operando por detrás de los vínculos causales, que la literatura sobre innovación
ambiental nos había mostrado.
En cuanto a las certificaciones ambientales tipo ISO 14001, por ejemplo, la
evidencia empírica mostró que éstas catalizaban la incorporación de la protección
ambiental en actividades de proceso cuando las empresas habían absorbido la
experiencia de aplicar protocolos funcionales de cumplimiento normativo
(Programa Industria Limpia). Es decir, cuando las empresas ya habían constituido
una organización dedicada al seguimiento normativo de sus actividades, que se
refuncionalizaba con sus actividades de manufactura.
186
De tal manera que, las acciones de innovación ambiental fueron desde la
implementación de protocolos de cumplimiento hasta la aplicación de tecnologías
ambientales de control de residuos (básicamente de uso de agua y manejo de
residuos), según el grado de maduración del programa. Véase Cuadro 3.
En los casos observados ambas certificaciones (ISO 14001 e Industria Limpia)
ocurrieron cuando las empresas funcionaban sobre la lógica eficientizadora de
procesos, como principal función en su red corporativa. La tendencia a integrarse
con los sistemas de calidad y diferenciación del producto fue por una cuestión de
ahorro de costos de implementación. Lo cual, habilitó la transversalidad de la
protección ambiental en su estructura organizacional y la independencia operativa
del área ambiental respecto a producción y calidad. Aquí es necesario aclarar que,
a diferencia del programa de industria limpia, la ISO 14001 promovió la integración
de la protección ambiental en actividades de proceso prácticamente desde el inicio
de su operación.
Lo anterior, mostró la manera en cómo las variables exógenas se
endogeinizaron al comportamiento ambiental de la empresa automotriz, además
de revelar que la determinación causal es menos directa de lo que
tradicionalmente se piensa. Ello en la medida de que ésta es producto de ensayos
sucesivos de prueba y error, hasta el punto en que permiten alcanzar un nivel
satisfactorio para la resolución de problemas específicos en situaciones
particulares.
Hasta aquí hemos reconstruido la historia ambiental de las empresas
automotrices visitadas; pero qué pasará hacia el futuro; es decir, ¿qué grupo de
acciones ambientales desaparecerán y qué innovaciones aceptará el sector?, y
¿cómo se operacionalizaran dichas tendencias en las practicas ambientales de las
filiales instaladas en México? Veamos algunas tendencias que se están
prefigurando.
En primer lugar, dada la evidente participación de los automóviles sobre la
generación de gases de efecto invernadero (GEI), y en medio de un momento de
crisis económica por la caída tendencial de sus márgenes de ganancia, surge la
187
necesidad de preguntarnos sobre las posibilidades de emprender una
transformación real que, al tiempo de mitigar su participación sobre el cambio
climático permita asegurar la viabilidad económica del sector.
Según Orsato y Wells (2007), el régimen tecnológico basado en: 1) la
producción del acero como su estructura básica, 2) los hidrocarburos como fuente
energética de motores de combustión interna y, 3) el diseño de vehículos con
capacidades de desempeño multifuncionales; mantienen en un hilo la viabilidad
económica y ambiental del sector. Según estos autores, la combinación de estos
elementos ha resultado en la existencia de una industria altamente intensiva en
capital, sujeta a presiones continuas por reducir precios y anclada en desempeños
ineficientes de energía (por el diseño de autos pesados de acero), con funciones
tecnológicas de poca o nula utilización para los propósitos reales de transportación.
Desde el punto de vista económico, dicho funcionamiento crea, por un lado,
la tentación continua de recurrir al crédito para incrementar el ritmo de ventas, y,
por otro, la necesidad de poner en el mercado automóviles con funciones de
diseño no adecuadas para las condiciones del inmenso tráfico de las ciudades; que
generan mayores niveles de GEI.
En este sentido, puede resultar un disparate el que se produzcan carros con
motores diseñados para altas velocidades, cuando la aglomeración de éstas solo
permite utilizar hasta una quinta parte de su fuerza motora potencial. Por ejemplo,
según datos del Center for Automotive Industry Research de la Universidad de
Cardiff de Inglaterra, en algunas ciudades chinas el promedio de avance vehicular
se encuentra entre los 10 y 30 km por hora; mientras que, en el Distrito Federal se
alcanzan velocidades máximas de 40-50 km/hr en vehículos que, según sus
especificaciones, podrían alcanzar velocidades de más de 200 km/hr. La ineficiencia
energética que resulta de ello es monstruosa considerando que al día se emiten a
la atmosfera más de un millón de toneladas de bióxido de carbón.
Sin embargo, la construcción social del automóvil como signo de estatus y el
establecimiento de un patrón muy definido de lo que un vehículo debe tener como
producto, genera una rigidez estructural que impide realizar modificaciones hacia
188
diseños más acordes con los requerimientos de la aglomeración urbana
(compactos, ligeros, con motores de menor cilindraje y mayor potencia de
arranque). En este contexto, ¿cómo modificar la dinámica estructural del sector
automotriz hacia un paradigma más amigable con el medio ambiente? Sin intentar
responder del todo y centrándonos en la eficientización energética del auto, se
pueden observar las siguientes tendencias.
En primer lugar, me parece que estamos en la fase inicial de una transición
tecnológica y organizacional, donde existe una lucha encarnizada de las armadoras
por establecer el nuevo régimen tecnológico que requiere el sector. Sin embargo,
dada la gran cantidad de recursos necesarios para emprender el cambio y ante un
mercado de incierta recuperación, hasta el momento los esfuerzos se están
manejando con altísima secrecía.
Lo que sí es posible inferir es que, dado el tremendo anclaje tecnológico
(lock-in), la primera fase de esta transición se focalizará en innovaciones
incrementales, sobre la base del régimen tecnológico descrito anteriormente. En
este escenario, los autos híbridos, impulsados por gasolina y energía eléctrica o
etanol de primera generación, se presentan como la ruta idónea sobre la cual las
ensambladoras están apostando (Hekkert y van den Hoed, 2007).58
No obstante, dado los altos costos que la producción de este tipo de autos
tiene, por encontrarse en la fase inicial de su ciclo de vida, el financiamiento para
su producción provendrá de dos fuentes:
1) de la expansión de autos multifuncionales (los que circulan actualmente) en
mercados emergentes subdesarrollados; donde los BRIC´s (Brasil, Rusia,
India y China) son los candidatos idóneos porque son las únicas economías
que han seguido creciendo, aun en medio de la crisis financiera del 2008 y
2009 y,
2) por la creación de nichos de mercado específico para consumidores
conscientes del cambio climático; donde será de gran ayuda el consenso
58
Hasta donde se tiene conocimiento, China ya saco al mercado de insumos intermedios una batería que tiene una autonomía por 300 kilomentros, recargable en un intevalo de 2 a 4hrs. Creen poder llegar a tiempo de recarga de 10 minutos en un par de años (BBC World Service).
189
internacional que se logre para emprender medidas de carácter global y la
obligación de adquirir autos híbridos, aun cuando puedan tener un precio
mayor respecto a los modelos actuales.
Sin embargo, dado que las economías de escala continuarán teniendo sentido para
disminuir los costos de este tipo de vehículos, una segunda tendencia es que China
y Brasil impongan a las armadoras la transición de autos multifuncionales hacia
vehículos con fuentes de energía alternas, como requisito para competir en sus
mercados. Dicha tendencia ya se está prefigurando debido al poder adquisitivo que
tienen sus mercados internos, el cual puede incrementar la demanda de autos
híbridos de segunda generación.
Por último, aun cuando la transformación hacia un régimen tecnológico de
menor impacto ambiental es deseable, el diseño de autos con menor producción
de GEI a lo larga de su cadena de valor se encuentra todavía en sus primeras
etapas. Lo que sí podemos conjeturar es que dicho cambio no será radical, sino que
comenzará por una reorganización productiva del sector. La cual, se está gestando
al amparo de las siguientes tendencias:
1. la construcción de nuevos diseños conceptuales del producto, centrados en
la selección de materiales alternativos (magnesio, aluminio, nuevas
aleaciones de acero). Véase Tharumarajah y Koltun, 2007.
2. el desarrollo de nuevas tecnologías de trenes de transmisión, enfocados en
la eficientización de motores de combustión interna, la aplicación de
motores eléctricos y el desarrollo de motores con celdas energéticas (Fuel
Cell Vehicles, FCV). Véase a van den Hoed, 2007 y Nieuwenhuis y Wells,
2007.
3. el diseño de sistemas de tráfico y de infraestructura vehicular adecuados a
la nueva arquitectura del auto (Vergragt y Brown, 2007) y, por último,
4. los diseños automotrices que incorporan el reciclaje y la re-manufactura de
las autopartes al final de su vida útil (Seitz, 2007; Duval y MacLean, 2007;
Subramoniam, Huisingh y Chinnam, 2009).
190
Ahora bien, ¿qué implicaciones tendrán las transformaciones ambientales
proyectadas para sector automotriz en México? Dicho en otras palabras, ¿qué tipo
de innovaciones ambientales serán transferidas de los corporativos hacia sus
plantas en México? Ante estos cuestionamientos, los gerentes ambientales
consultados hicieron notar que no esperaban cambios significativos en el ejercicio
de sus acciones ambientales. Ello en la medida de que, pese a la construcción de
autos híbridos y de menor cilindraje, la arquitectura manufacturera del automóvil
no se modificará radicalmente en el corto plazo.
Sin embargo, es necesario que la política ambiental, vía la operación de
esquemas de cumplimiento voluntario (como el programa “Industria Limpia”), se
oriente hacia la eficientización del desempeño ambiental, según la lógica operativa
de las empresas transnacionales. Aunque el tipo de innovaciones ambientales
esperadas con dicho esquema tendrán un umbral crítico fácilmente alcanzable,
debido a las rigideces estructurales del paradigma tecnológico al que está anclado
el automóvil, la evidencia empírica mostrada indica que, cuando se logran
consolidar capacidades y competencias manufactureras dirigidas al medio amiente
es posible avanzar hacia la transferencia de funciones de diseño de productos con
enfoque sustentable.
Lo anterior, nos aproximaría hacia una agenda de investigación relacionada
con: 1) el estudio del tipo de gobernanza asociada con las patentes tecnológicas
tanto en producto, como en tecnología ambiental adaptada; 2) el análisis de la
problemática del uso de agua, emisiones, flujo de residuos y eficientización
energética a lo largo del ciclo de vida del producto; aplicando el enfoque de la SEIA
desde una perspectiva que considere la integralidad de la cadena de valor
automotriz; y, 3) el estudio de la construcción social del riesgo en los agentes que
toman decisiones económicas para conducir los problemas ambientales asociados
con su actividad.
No obstante las tareas pendientes, el esfuerzo de esta tesis se concentró en
el análisis de los procesos de aprendizaje ambiental en función de cómo la
organización social de las agencias locales (ingenieros y técnicos) y su entorno se
191
transforman para generar diferentes tipos de acciones de innovación ambiental en
el tiempo, inmersas en el caos determinístico de tiempos irreversibles.
En este sentido, se trató de un primer intento por estudiar el proceso
formativo de las acciones ambientales de las empresas automotrices desde la
ciencia de la complejidad, ensayo éste que, sin duda, pasará todavía por un proceso
de múltiples desequilibrios y sucesivas reequilibraciones antes de consolidar a la
sociología económica de la innovación ambiental como nueva perspectiva de
estudio.
192
Cuadro 1 Formas de aprendizaje ambiental de empresas automotrices en México
Formas de
Aprendizaje
Características Momentos evolutivos
1ª 2ª 3ª
Rol de la empresa en
su red corporativa
Shelter/Filial Filial Filial
Unidad Eficientizadora
de Costos
Administrativos
Unidad Eficientizadora de Costos
en procesos de manufactura con
requerimientos de calidad y
flexibilidad productiva
Unidad Eficientizadora
de Costos en Proceso y
Diseño con
requerimientos de calidad
y flexibilidad en producto
Canales de
Comunicación
Acciones de
Innovación Ambiental
con base en
sugerencias de la
autoridad ambiental,
unidades de
verificación ambiental
y empresa Shelter.
Acciones de Innovación Ambiental
con base en lineamientos
corporativos, auditorías de la casa
matriz
Acciones de Innovación
Ambiental con base en
lineamientos corporativos
provenientes de sus
laboratorios de
investigación.
Aprendizaje Inter empresa
193
CONTINUA CUADRO 1
Formas de
Aprendizaje
Características Momentos evolutivos
1ª 2ª 3ª
Aprendizaje
Intra empresa
Tipo de problemas
resueltos
Cumplimiento
Normativo
Eficientización del desempeño
ambiental en la manufactura
Eficientización del
desempeño ambiental en
manufactura y diseño de
nuevos prototipos de
producto
Integración de
especialidades
funcionales
Ingenieros Químicos Ingeniería Química vinculada con
la ingeniería de producción y
calidad
Ingeniería concurrente:
Mecatronica,
Nanotecnología y Física
Forma de
organización
El departamento
ambiental coordina
trabajos de cumplimiento
normativo. Su labor se
limita a la sugerencia de
actividades ambientales.
El departamento ambiental
coordina las actividades
ambientales, pero su radio de
acción se difunde al resto de la
empresa mediante la aplicación
sistemática del JIT en inventario y
procesos, programa de reducción de
scrap, equipos de trabajo,
manufactura celular.
Las adaptaciones y rediseños se
realizan para disminuir el flujo de
residuos en la manufactura.
El departamento
ambiental se integra
directamente en las
actividades de diseño del
producto y la operación
de la manufactura en piso
de producción.
Cuadro 15.
Fuente: Elaboración propia con base en análisis de trayectorias ambientales.
194
Cuadro 2. Acciones de Innovación Ambiental Re-funcionalizadas según Momento de Evolución
Momento 0
Transición
Momento I
Transición
Momento II
Transición
Momento III
Acciones
previas
Acciones Previas
Refuncionalizadas
Acciones Previas
Refuncionalizadas
Acciones Previas
Refuncionalizadas
Nula
atención al
problema
ambiental
generado
por sus
actividades
Auditorías
Gubernamentales
y Sanciones por
incumplimiento
normativo
Formación de
Personal de
ingeniería química
para atender
requerimientos
Necesidad de
disminuir
costos
ambientales
debido a:
escasez de
recursos
naturales,
incremento de
costos de
confinamiento
Incorporación del
personal de medio
ambiente en
actividades de
manufactura.
El objetivo
disminuir costos
por disposición e
incorporar el
medio ambiente
en la estrategia de
eficientización de
procesos
Eficientización
de actividades
ambientales
limitada por
condiciones de
manufactura y
diseño de
producto
Participación de
personal
ambiental para re-
diseñar la
manufactura y
sugerir cambios
en características
del producto para
disminuir residuos
desde la
concepción del
producto.
Fuente: Elaboración propia con base en análisis de trayectorias ambientales.
195
Cuadro 3
Acciones de Innovación Ambiental según grado de maduración del programa
“Industria Limpia”
Industria Limpia Acciones de Innovación Ambiental
1ª. Fase Estructuración de un compromiso
corporativo de protección ambiental
2ª. Fase Resolución de no conformidades
relacionadas con: Confinamiento de
Residuos, aguas residuales y
remediación y manejo de sitios
contaminados por residuos
peligrosos
3ª. Fase Obtención de la Certificación, con la
promesa de no recibir auditorías por
2 años. Aplicación de Reciclaje
indirecto, racionalización del agua y
la energía eléctrica.
196
Anexo 1. La Crisis del Sector Automotriz en México (2008-2009)
I. Evolución de la producción, ventas, exportaciones e importaciones La producción de vehículos automotrices en la presente década ha tenido un
desempeño cíclico (Gráfica 1). De cerca de 2 millones de unidades producidas
anualmente en el año 2000 disminuyó a 1.5 millones en el 2003-2004, para luego
recuperarse en el 2006; situación que se mantuvo hasta el 2008 cuando se
produjeron nuevamente 2 millones de unidades.
Debido a la recesión global de la economía y en particular a la crisis en la
demanda del sector automotriz en Estados Unidos, para el 2009 la producción bajó
a 1.5 millones de unidades. Comparando diciembre de este año con el de 2008 la
producción disminuyó de 2.1 millones a 1.5 millones representando una caída del
28.3% (Gráfica 2). Esta reducción fue particularmente dramática en la producción
de camiones ligeros (46.5%) y de menor importancia en la de automóviles (30%)
(Gráfica 3).
Por su parte, las ventas de vehículos en el mercado mexicano tuvieron un
desempeño un poco más estable (Gráfico 4). De 853 mil unidades vendidas en el
2000 aumentaron progresivamente hasta alcanzar las 1.140 millones en el 2006.
Sin embargo, a partir del 2007 empezaron paulatinamente a disminuir, para llegar a
755 mil en el periodo enero-diciembre del 2009. Comparando esto meses con los
del 2008 las ventas bajaron de manera sustantiva (26.3%) y la producción para el
mercado interno 35.7% (Gráfica 2).
En cuanto a las exportaciones, el comportamiento fue similar al conjunto del
sector. Desde el 2001 inició el descenso de las exportaciones de 1.4 millones a 1.1
millones en el 2004, para posteriormente recuperarse hasta el 2008 con 1.7
millones de unidades exportadas. Para el periodo enero-diciembre del 2009 las
exportaciones cayeron a 1.2 millones (Gráfica 5). Al comparar los 12 meses del
2009 con el de año anterior las exportaciones bajaron un 26.3%, al pasar de casi 1.6
a 1.2 millones de unidades (Gráfica 2). Si comparamos la produccion de
197
automóviles y camiones para la exportación resalta la caída en un 26% de camiones
ligeros en el período enero-diciembre del 2009 en relación al del 2008, mientras
que la de automóviles cayó casi en la misma proporción (26.5%) (Gráfica 6).
Contrario a la situación descrita anteriormente, la importación de
automóviles ha ido en constante aumento. Desde 1995 inició en México el proceso
de importación de autos nuevos de manera significativa; para el año 2000 se
incrementó de 403 mil unidades a más de 725 mil en el 2005-06. No obstante, y
como parte de la crisis del sector, éstas también cayeron desde el 2007 hasta
ubicarse en las 430 mil unidades importadas en el 2009 (Gráfica 7).
Así, la estrategia de inversión directa basada en la eficiencia para la
exportación ha sido muy clara en el caso mexicano (Mortimore, 2006). Del 2000 al
2009 el 73% del total de producción realizada en México se dirigió al mercado
externo (en promedio). Más aún, a partir del 2006 el porcentaje aumentó al 78%
(Gráfica 8). Según los pronósticos de Global Insight esta relación podría crecer al
83% para el 2015.
Dicha estrategia se combina con un aumento considerable de las
importaciones (Carrillo y Gomis, 2009). El mercado mexicano está invadido por
importaciones de autos provenientes de varios países, principalmente del
Mercosur, como Brasil y menor medida de Argentina. En el año 2000 los vehículos
importados representaron el 47% del total de ventas en el mercado nacional; del
2003 y hasta el 2007 esta cifra estuvo por arriba del 60%, bajando sólo dos puntos
en el 2008-2009 ( Gráfica 9).
Finalmente, respecto a la industria de autopartes, ésta ha crecido de manera
singular en México. Si bien la plataforma de producción de autos para
consumidores finales, y en particular la de exportación, es muy relevante (10º.
lugar mundial en el 2008), la especialización productiva en partes y componentes
es aún más importante. Mientras que la producción de unidades en México sólo
representaba el 5% del mercado del TLCAN en 1980 y para el 2005 apenas se había
elevado al 9%; la producción de autopartes ha crecido constantemente.
198
Como se puede observar en la Gráfica 11, de un valor de la producción de
autopartes de $11.1 billones de dólares59 en 1995 aumentó a casi el doble en el
2000, para llegar a $28.6 billones en el 2007. Si bien era de preverse una caída por
la crisis del sector automotriz mundial y especialmente la del TLCAN, la cifra puede
llegar a representar en el 2009 más de 22.4 billones de dólares.
Es del dominio público que el comercio automotriz está fuertemente atado
al mercado norteamericano. Los datos no dejan duda al respecto. En el 2000 el
valor de las exportaciones alcanzó los $32.2 billones de dólares y el de las
importaciones los $23.3 billones de dólares. Dos terceras partes de las
exportaciones correspondieron a los vehículos y una tercera a las autopartes;
dirigiéndose hacia Estados Unidos y Canadá el 94% de valor de las exportaciones de
vehículos y el 81% del valor de las autopartes.
Por su parte, el valor de las importaciones de vehículos representó el 26% y
el de autopartes el 74% restante; proviniendo de Estados Unidos y Canadá el 91% y
el 78%, respectivamente. Cuatro años más tarde el volumen del comercio apenas
se modificó, pero en cambio su estructura productiva sufrió una importante
mutación. Mientras que los vehículos representaron 59.1% de las exportaciones y
el 54% de las importaciones; las autopartes alcanzaron el 41.9% y el 45.8%,
respectivamente.
En otras palabras, en tan sólo cuatro años la participación de vehículos bajó
un 8% del total de exportaciones en relación a las autopartes, pero aumentó un
28% el de las importaciones; lo cual significa que, mientras se fortalece la
capacidad productiva del sector de autopartes en México, paralelamente
aumentan los vehículos importados. No obstante, es probable que esta relación se
esté modificando debido al aumento de los vehículos importados del Mercosur y
de las importaciones de partes y componentes provenientes del Asia.
Como lo muestran las Gráfica 11.1 y 11.2, paulatinamente, el tipo de
modelos exportados eran cada vez más grandes y costosos. En el segmento de
automóviles, los modelos Accord (Honda) y Crusier (Chrysler) representaron poco
59
El uso de Billones en este documento tiene la acepción americana (es decir, miles de millones) en todos los casos.
199
más del 38% del total de la producción total de automóviles de su propia firma. Es
decir, en promedio, de cada 10 autos producidos en Honda, durante 2000-2009, 6
fueron Accord, aunque a partir del 2008 se dejaron de producir para especializarse
en el camión ligero CRV. Mientras que, de cada 10 autos producidos por Chrysler, 4
fueron Crussier (aunque recientemente la armadora anunció que este modelo se
dejará de producir para el segundo semestre del 2009).
En un segundo nivel de importancia se encuentra el Fusion (Ford) y el Bora
(VW), con 6 y 4 autos de cada 10 producidos dentro de su firma, para el mismo
periodo. Finalmente, sólo 2 y 4 de cada 10 representaron el HHR (GM) y el Sentra
de Nissan, respectivamente (Gráfica 11.1).
Cuando se revisan las estadísticas de los modelos producidos para la
exportación resultan los mismos modelos que los anteriormente expuestos; pero
los niveles difieren un poco: el Accord (Honda) representó, en promedio del 2000 al
2009, el 97% de las exportaciones de dicha firma, seguido por el Sentra con el 73%
de Nissan, Ford-Fusion con el 64% y Bora con el 47.8% de VW (Gráfica 11.2).
Estos porcentajes reflejan estrategias diferentes de las firmas automotrices.
Mientras que unas empresas (Honda, Nissan y Ford) basan gran parte de su
competitividad en un modelo, el resto mantiene una estrategia más variada (GM y
VW). De hecho el Fusion (Ford) fue el que mayor participación tuvo en el mercado
de autos, seguido muy de cerca por Crussier (Chysler) y Sentra (Nissan)
distanciándose claramente del resto del resto de los modelos de mayor producción
(HHR de GM), tanto en el total como lo destinado a las exportaciones (Gráficas 12.1
y 12.2). Llama la atención que el país de origen no esté asociado con estas
estrategias.
Por último, en cuanto a la base de proveeduría en México, de acuerdo con
Bancomext, en 1994 se encontraban registrados en México 600 proveedores y para
el 2005 alcanzaban ya los 1,060 autopartistas en el país. De estos 345 eran de
primer nivel (32.5%), 600 de segundo nivel (56.6%) y 115 de tercer nivel (10.8%).
No obstante, la literatura señala que existe una débil base de proveedores,
particularmente empresas mexicanas de segundo y tercer nivel.
200
II. Estrategias de Mercado por Firma.
La producción de automóviles y camiones ligeros, desde el inicio de la industria
automotriz en México, ha estado concentrada en las ‘Tres Grandes Americanas’
(GM, Ford y Chrysler)60. En el periodo de la Industrialización por Sustitución de
Importaciones, las ensambladoras americanas concentraban el 48% del total de la
producción de vehículos, mientras que para la primera etapa del TLCAN fueron las
que mayor beneficio obtuvieron al participar con el 65%. Sin embargo, desde el
2001 empezaron a perder participación de mercado, hasta caer al 47% del total de
la producción en la primera mitad del 2009.
A nivel nacional, la crisis productiva de las firmas americanas es evidente. Al
comparar la producción acumulada a diciembre del 2009 con respecto al mismo
periodo del 2008 se tiene que éstas tuvieron la mayor caída de producción con el
32.7%; seguida por las alemanas (principalmente, VW)61 con el 28.8% y en menor
medida las japonesas, que solo cayeron el 19% (Gráfica 13). Llama la atención que
las firmas americanas concentraron en este periodo el 41% del mercado y muy
cercanamente se encontraron las japonesas con el 38%. Por supuesto, la
importancia de VW resaltó con la participación en el 17% de la producción.
En el mismo periodo, Chysler y GM sufrieron las más importantes caídas en
la producción con 44% y el 31% respectivamente (Gráfica 14). No obstante, al
observar la tendencia de la producción por firma desde el año 2000 hasta el
presente, es claro que todas las empresas sufrieron una importante contracción de
la demanda, algunas con fuertes caídas y otras saliendo incluso del mercado
(Gráfica 15).
60
Si bien Chrysler formó parte de una alianza con Daimler (1998-2007) y actualmente está formando otra con Fiat, en términos estadísticos aparece como Chrysler, por lo que, para fines de análisis se ha tomado como una firma americana. 61
La razón por la que sólo se considera VW es debido a que: a) Daimler-Mercedes nunca ha establecido una armadora en México de automóviles, sólo de camiones pesados con su línea Freightliner, b) mientras que BMW abandonó sus actividades de ensamblaje en el 2003. Desde entonces ésta se ha concentrado en la comercialización de vehículos y su planta de Toluca se ha destinado hacia actividades de blindaje ligero.
201
El desempeño en las exportaciones de las firmas fue también dispar. VW y
GM fueron las principales exportadoras con más de 200 mil unidades en los
primeros doce meses del 2008, seguidas de Ford, Nissan y Chrysler. Sin embargo,
para el 2009 GM quedó en primer lugar, seguida de VW, Ford y Nissan, con más de
100 mil unidades exportadas por empresa (Gráfica 16). Por otro lado, las caídas
fueron también dispares, Chrysler disminuyó sus exportaciones en un 47.3% y GM y
VW con valores cercanos al 28%, contrastando con un 14.4% en Toyota e incluso un
superávit en Honda del 8.3% (Gráfica 16).
La participación en el mercado de exportación según firma fue modificada
por la crisis. Chrysler fue la principal perdedora al reducir su participación del 15%
al 11% en el periodo enero-diciembre del 2009 en comparación con el 2008. En
segundo lugar se encuentra GM (Gráfica 17). Aunque Ford incrementó su
participación de 17% a 19%.
En conjunto las Tres Grandes Americanas concentraban en el periodo de
referencia del 2008 el 55% del mercado de exportación, un año después habían
bajado al 52.7%. Las japonesas por el contrario aumentaron la participación de
mercado del 22% al 25% (Gráfica 18).
Visto el comportamiento a lo largo de la presente década, resalta el
aumento en el radio de exportación en las empresas asiáticas y alemanas frente a
las americanas. Del total de vehículos manufacturados en México para el año 2000,
las firmas automotrices americanas tenían una propensión a la exportación del 80%
de su producción, en el 2005 bajaron hasta el 45%, para ubicarse en 56% para el
2008. Mientras que, las japonesas incrementaron constantemente su capacidad
exportadora del 48% al 78%, respectivamente. Y en el caso de VW pasó del 45% al
89% de las exportaciones del total producido. Lo cual significó que, las
exportaciones de las americanas que al inicio del periodo representaban alrededor
del doble del conjunto de las japonesas y alemanas en el año 2000, para el 2009 la
brecha se había cerrado de manera evidente (Gráficas 19.1 y 19.2).
Si comparamos la producción doméstica con la de exportación entre 2009 y
2008, para el periodo acumulado enero-diciembre, se observa en primer lugar, una
202
consolidación en la propensión exportadora en varias de las armadoras, salvo el
caso de Nissan que guarda una distribución más balanceada y en menor medida
GM. En segundo lugar, sobresalen algunas empresas por bajar su participación en
el mercado mexicano (Ford, Honda y VW). Y en tercer lugar, una drástica caída de
la producción en la mayoría de las armadoras. Sobresaliendo Chrysler con el 44%
de reducción, GM (31.1%), VW (28.8%) y Ford (25.4%) (Gráficas 20.1 y 20.2). Si
observamos el comportamiento de la producción total a lo largo de la década, las
empresas americanas tenían un indiscutible liderazgo, particularmente con sus
unidades producidas para la exportación (Gráfica 21).
Al contrastar las ventas de vehículos producidos nacionalmente con los
importados en 2009-2008, para el periodo de enero a diciembre acumulado, se
pueden observar los siguientes resultados. Primero, Nissan, VW y ahora GM
privilegian su producción doméstica frente a las importaciones. Por el contrario,
Chrysler, Ford y Honda dependen más sus ventas de los vehículos importados. Toda
la producción en el caso de Toyota es para la exportación. Segundo, Nissan
desplazó a GM en las ventas y en la producción en México, seguida de VW. Tercero,
la caída en las ventas (domésticas e importadas) fue también dramática. GM y
Honda cayeron un 34%, mientras que Chrysler, Nissan y Ford disminuyeron más del
25%. Solo Toyota y VW tuvieron una reducción menor (del 17.9% y 18.1%
respectivamente). (Gráficas 22.1 y 22.2). Al tomar en forma conjunta a las
empresas según país de origen, resulta que la distancia entre firmas se acorta. De
una participación promedio del 65% entre 1995-2000, las Tres Grandes bajaron al
41% en el periodo enero-diciembre del 2009, destacando el incremento en el
mercado de las firmas japonesas y alemanas (Gráfica 23).
Las estadísticas del 2000 y 2009 muestran como las firmas americanas están
perdiendo lugar en el mercado (tanto doméstico, como en el de exportación),
mientras que las Tres Grandes Japonesas lo están ganando y, las alemanas,
fundamentalmente VW, mantienen su cuota de participación. En el mercado
mexicano las firmas americanas bajaron del 55% al 41% en el periodo 2000-2009; y
las alemanas del 21% al 17%. Mientras que las japonesas subieron su participación
203
del 23% al 38%. Y en el mercado de exportación las estadounidenses redujeron su
porcentaje de 65% al 53%; y las alemanas del 24% al 22%. Nuevamente, las
empresas asiáticas doblaron su porcentaje al pasar del 11% al 25% (Gráfica 24).
El aumento de autos importados de las firmas japonesas y alemanas, al
comparar la situación en el 2000 frente a la situación actual, refleja claramente la
estrategia de diversificación de marcas que ellas tomaron frente a las americanas
(Gráficas 25). A través de este conjunto de gráficas se puede observar la
participación de las principales marcas según país de origen. Actualmente, casi 40
marcas y más de 300 modelos circulan en México, siendo éste uno de los mercados
mas abiertos al sector automotriz del mundo (Ornelas, 2009).
Vista la producción por segmento es claro que México regresará a su
especialización en automóviles (sobre todo compactos). En el perido 1988-94 la
participación de los automóviles en el mercado era del 75%. Y actualmente alcanzó
ya el 72%. La tendencia creciente que se observaba en la producción de camiones
ligeros (del 25% al 40% entre 1988-94 y 2000-05) cambió radicalmente al bajar al
28% en el 2008. Los camiones pesados produjeron apenas 1,400 unidades en el
periodo enero-diciembre del 2008, dejando de producirse en el 2009. Los
prestigiados camiones ligeros (light trucks como SUVs, MVPs, Minibans, etc.)
pasaron de 422 mil a 209 mil, esto es, una drástica reducción del 50.3%. Mientras
que los automóviles pasaron de 776 mil a 539 mil (30.7% menos) (Gráfica 26).
Al desagregar los segmentos de acuerdo al desempeño por firma, se tiene
que en el segmento de automóviles, sobresale la producción de VW y Nissan con
más de 300 mil unidades producidas en el período enero-diciembre del 2009.
Destaca también Chrysler por su baja capacidad y gran caída en el periodo de
referencia, al igual que GM (Gráfica 27).
En cuanto a la producción de camiones ligeros sobresalen varios aspectos:
Primero, las firmas americanas cambiaron su nicho de especialización productiva.
Ford disminuyó la producción en un 91% en el período enero-diciembre del 2008-
09, Chrysler el 35% y GM el 24%. En cambio las japonesas tuvieron una reducción
mucho menor, particularmente Honda y Toyota (7% y 14%, respectivamente). Y
204
segundo, el liderazgo de GM y Chrysler en la producción de camiones ligeros se vio
muy afectado por el gran volumen que producían (Gráfica 28).
Al revisar la información a lo largo de la década se observa que la brecha
entre la producción de automóviles y la de camiones ligeros se amplió
particularmente en el 2006, confirmándose la tendencia ya observada a la
especialización en México de autos subcompactos y compactos (Mortimore, 1998).
En ambos segmentos la crisis impactó severamente (Gráfica 29), e incluso la
producción de camiones pesados cerró actividades por parte de las armadoras aquí
analizadas.
El segmento de automóviles ha estado liderado por VW y Nissan. Las
americanas por su parte mantenían una participación similar en el 2000. Sin
embargo a lo largo de la década cambiaron su posición, quedando Ford como la
mejor consolidada y Chrysler como la peor (Gráfica 30.1). Siete armadoras
competían en el mercado de automóviles hasta el 2008, cuando dejó de producir
BMW.
En el segmento de camiones ligeros, por su parte, participaban cinco firmas
(las tres americanas más Nissan y Honda). Como se puede observar en la Gráfica
30.2, GM y Chrysler apostaron por la producción de este tipo de vehículos, motivo
por el cual la caída en la demanda fue mucho mayor. Los camiones pesados eran
fabricados por Ford y GM, pero desde el 2008 se dejaron de producir (Gráfica
30.3).
Finalmente, al revisar las estadísticas por país de origen y segmento, bien
sea para el mercado total de automóviles o camiones (Gráficas 31.1 y 31.2) o para
el conjunto de los tres segmentos (automóviles, camiones ligeros y camiones
pesados) tanto para el mercado de exportación como doméstico (Gráficas 32.1 y
32.2), sobresale que hay un proceso de convergencia en términos de participación
de mercado entres las tres distintas nacionalidades de la inversión (americanas,
japonesas y alemanas).
205
Conclusión
Durante las últimas dos décadas la política de apertura e integración con la
economía de Estados Unidos se tradujo en la afluencia masiva de IED, en la
reorientación de la industria hacia el mercado externo, en el fortalecimiento de la
capacidad productiva de las principales armadoras autopartes (véase Cuadro 1),
además del incremento de la importación para abastecer el mercado doméstico.
Con ello, las plantas del sector instaladas en México adquirieron una creciente
importancia dentro de las estrategias de competitividad que siguen las principales
armadoras de la región TLCAN.
Claramente existe un antes y un después de la liberalización comercial, con
un periodo intermedio de transición, entre 1980 y 1994. Con el paso del tiempo,
ello consolidó dos ejes de industrialización territorialmente localizados: uno en el
norte- occidente y el otro en las zonas tradicionales del centro de México. Lo cual
ha implicado el ejercicio de inversiones considerables en la modernización de
plantas antiguas y/o la construcción de nuevas y modernas para satisfacer la
demanda del mercado de América del Norte. Prueba de ello es que, desde la
entrada en vigor del TLCAN la zona industrial centro (Distrito Federal, Puebla,
Estado de México) ha recibido la mayor cantidad de IED.
Por otra parte, dadas las preferencias del mercado norteamericano, las
empresas automotrices se fueron consolidando en la producción de modelos cada
vez más grandes y costosos (SUV, camionetas y minivans, además de los sedan para
pasajeros). En particular, Honda, Chrysler y Toyota basaron su competitividad en la
exportación de un solo modelo (Accord, Crusier y Tacoma, respectivamente). Sin
embargo, con la presente crisis es claro que México regresará a la especialización
en automóviles, principalmente compactos.
Tradicionalmente, la base productiva mexicana ha sido dominada por las
empresas estadounidenses (GM, Ford y Chrysler), con baja participación de las
empresas japoneses líderes (Toyota y Honda) que han privilegiado sus inversiones
en el sur de Estados Unidos. Sin embargo, a raíz de la presente crisis financiera se
está observando una pérdida gradual en el liderazgo de las empresas americanas, a
206
favor de las tres grandes japonesas (Toyota, Honda y Nissan), con una participación
creciente de la firma alemana (VW).
Lo anterior, se ha debido a una estrategia amparada en la diversificación de
modelos y de mercados destino de exportación. En contraste con las firmas
americanas que habían concentrado el nicho de especialización de los light trucks
en un solo mercado (Estados Unidos). Lo cual ha evidenciado la escasa flexibilidad
de las empresas estadounidenses para adaptarse a los cambios de la demanda: de
camiones livianos (light trucks) a automóviles y de automóviles medianos y grandes
a vehículos compactos. Propiciando que el tiempo de reconversión de las firmas
americanas, este siendo aprovechado por sus competidores japoneses y alemanes
para ganar mayores posiciones de mercado.
Un elemento que se ha producido en forma simultánea a la consolidación de
México como plataforma de exportación es el descuido del mercado doméstico,
crecientemente atendido por importaciones provenientes de Sudamérica; lo cual
ha generado una ascendente complementariedad entre las filiales de las
principales transnacionales automotrices en México y Mercosur, principalmente de
vehículos compactos provenientes de Brasil.
En cuanto a los patrones de localización se observa un incremento en la
competencia de éstas con las nuevas plantas de vehículos instaladas en el sur de
Estados Unidos, principalmente de empresas asiáticas. A pesar de la mayor
competitividad relativa de costos de las plantas mexicanas, las empresas
extranjeras —particularmente las estadounidenses— enfrentan una fuerte presión
para no disminuir el empleo en Estados Unidos; lo que podría inhibir el traslado de
su capacidad productiva hacia México.
Por último, la evidencia estadística muestra que la crisis de la demanda
mundial de automóviles en el 2009 se ha traducido en un severo impase para el
sector automotriz instalado en México. Durante ese año, las exportaciones se
redujeron en 26% y la producción para el mercado interno en un 36%. A pesar de
que esta crisis representa una fase crítica para el crecimiento del sector, lo cierto es
que la política de apertura e integración comercial originó una distinción temporal
207
en los momentos de evolución productiva del sector automotriz en México: el
primero surgido al amparo del modelo de sustitución de importaciones y el
segundo derivado de la liberalización comercial, aunque construido sobre las bases
del momento I.
208
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1.91.8
1.8
1.5 1.5 1.6
2.02.0 2.1
1.5
Grafico 1. Producción Total de Vehículos del 2000 al 2009(millones de unidades)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Producción para Exportación
Producción para Mercado Interno
Producción Total Ventas Domésticas Totales
1.665
0.438
2.103
1.026
1.227
0.281
1.508
0.755
Gráfico 2. Evolución de los Principales Indicadores de la Industria. Acumulado al mes Diciembre (miles de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
-26.34%
-35.79%
-28.3%
-26.38%
209
0
50
100
150
200
250
300
Automóviles Camiones Ligeros
284.877
152.791
199.307
81.707
Gráfico 3. Producción para el mercado doméstico por segmento.Acumulado al mes de Diciembre (miles de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
-30.04%
-46.52%
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0.850.92
0.98 0.98
1.101.13 1.14
1.101.03
0.75
Gráfico 4. Total de Ventas Domésticas de Vehículos (millones de unidades)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
210
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1.4 1.41.3
1.21.1
1.2
1.51.6 1.7
1.2
Gráfico 5. Exportaciones Totales de Automóviles(millones de unidades)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
Automóviles Camiones Ligeros
1.1
0.6
0.811
0.416
Gráfico 6. Producción para la Exportación por segmento. Acumulado al mes de Diciembre (millones de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
-26.51%
-26.01%
211
0.0
100.0
200.0
300.0
400.0
500.0
600.0
700.0
800.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
402.7
473.0
538.1591.1
680.2725.6 724.4
699.0
611.3
430.7
Gráfico 7. Total de Vehículos Importados(miles de unidades)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1.43 1.38 1.32 1.17 1.10 1.19 1.56 1.62 1.67 1.23
0.46 0.44 0.45 0.37 0.41 0.41 0.42 0.40 0.44 0.28
Gráfico 8. Producción Doméstica y de Exportación(millones de unidades)
Doméstica Exportación
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
212
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
451.1 445.9 439.4 386.8 415.7 406.2 415.3 400.8 414.3 324.3
402.7 473.0 538.1 591.1 680.2 725.6 724.4 699.0 611.3 430.7
Gráfico 9. Ventas de Vehículos en el Mercado Mexicano(porcentajes en miles de unidades)Vehículos Importados Vehículos Domésticos
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
5
10
15
20
25
30
13.911.1
13.315.416.6
18.3
21.620.520.419.522.423.5
26.128.6 28
22.4
US$ Billion
Fuente: Mexico Now, year 7, no. 39, March-April 2009; tomado de INA, con informacion de INEGI, pag. 32
Gráfica 10. Valor de la roducción en Industria de Autopartes en México
(Billones de US dolares)
213
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
CRUSIER-CHYSLER FUSION-FORD HHR-GM ACCORD-HONDA SENTRA-NISSAN BORA -VW
38.5%
56.4%
19.2%
59.0%
35.8%
39.3%
Gráfico 11.1 Porcentaje Promedio de la Producción Total de Autos dentro de cada Firma según su Modelo Campeón (2000-2009)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
CRUSIER-CHYSLER FUSION-FORD HHR-GM ACCORD-HONDA SENTRA-NISSAN BORA -VW
39.8%
64.0%
24.1%
97.9%
73.6%
47.8%
Gráfico 11.2 Porcentaje Promedio de Producción para Exportación de Autos dentro de cada Firma según su Modelo Campeón (2000-2009)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
214
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
12.0%
14.0%
CRUSIER-CHYSLER FUSION-FORD HHR-GM ACCORD-HONDA SENTRA-NISSAN BORA -VW
11.4%
12.5%
6.9%
1.2%
11.0% 11.3%
Gráfico 12.1 Participación Promedio en el Segmento de Autos para todas las Firmas según Modelo Campeón (2000-2009)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
12.0%
CRUSIER-CHYSLER FUSION-FORD HHR-GM ACCORD-HONDA NISSAN-NISSAN BORA -VW
9.8%
10.7%
5.9%
1.0%
9.4%9.8%
Gráfica 12.2 Participación Promedio de la Producción para Exportación del Segmento de Autos de todas las Firmas según Modelo Campeón
(2000-2009)
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
215
0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
AMERICANAS JAPONESAS ALEMANAS
1.103
0.551
0.449
0.742
0.446
0.320
Gráfico 13. Producción Total Según País de Origen. Acumulado al mes de diciembre (millones de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-32.7%
-19.02%
-28.8%
0
100
200
300
400
500
600
CHRYSLER FORD MOTOR GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA VOLKSWAGEN
Gráfico 14. Producción Total por Firma. Acumulado al mes de diciembre (miles de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-43.9%
-25.4%
-31.1%
-6.9%
-20.9%
-28.8%
-14.4%
216
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 15. Producción Total de Automóviles por firma(miles de unidades)
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN VOLKSWAGEN
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
CHRYSLER FORD MOTOR GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA VOLKSWAGEN
Gráfico 16. Producción para la Exportación por Firma.(miles de unidades)
2008 2009
-47.3%
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-16.0%
-27.9%
8.3%
-19.0%
-14.4
-28%
217
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA VOLKSWAGEN
15.3%16.6%
23.4%
2.1%
16.9%
3.0%
22.7%
11.0%
18.9%
22.9%
3.1%
18.5%
3.5%
22.2%
Gráfico 17. Participación en el Mercado de Exportación por Firma.Acumulado al mes de Diciembre
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
AMERICANAS JAPONESAS ALEMANAS
55.3%
22.0% 22.7%
52.7%
25.1%22.2%
Gráfico 18. Participación en el Mercado de Exportación Según País de Origen. Acumulado al mes de Diciembre
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
218
Gráfica 19.1 Porcentaje de exportación del Total de Producción en Firmas
Automotrices Según País de Origen
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) Boletines diversos años, México
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2000 2005 2008
Americanas
Asiaticas
Alemanas (VW)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2005 2008 2009
Gráfico 19.2 Producción para la Exportación Según País de Origen(miles de unidades)
AMERICANAS JAPONESAS ALEMANA
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
219
0
100
200
300
400
500
600
2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA VOLKSWAGEN
Gráfico 20.1 Producción Doméstica y de Exportación. Acumulado al mes de Diciembre (miles de unidades)
Doméstico Exportación
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-43.93% -25.43%
-31.1%
6.88%
-20.92%
-14.4%
-28.8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA VOLKSWAGEN
Gráfico 20.2 Producción Doméstica y de Exportación. Acumulado al mes de Diciembre
Doméstico Exportación
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
220
0
200
400
600
800
1000
1200
AMERICANAS JAPONESAS ALEMANAS
862.7
224.3 280.2
150.6
181.1 67.5
Gráfico 21. Producción Doméstica y de Exportación según País de Origen. Promedio para el período 2000-2009
Doméstico Exportación
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
50
100
150
200
250
2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA VOLKSWAGEN
Gráfico 22.1 Ventas Totales en el Mercado Mexicano por Firma.Acumulado al mes de Diciembre (miles de unidades)
Domésticos Importados
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-29.1%-29.3%
-34.8%
-34.9%
-26.3%
-17.9%
-18.3%
221
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009 2008 2009
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA VOLKSWAGEN
Gráfica 22.2 Ventas Totales en el Mercado Mexicano por firma: Acumulado al mes de Diciembre (miles de unidades)
Domésticos Importados
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
JAPONESAS AMERICANAS ALEMANAS RESTO EUROPA
37.1%
44.3%
14.9%
3.8%
38.1%
41.0%
17.2%
3.8%
Gráfico 23. Participación en el Mercado Mexicano según País.Acumulado al mes de Diciembre
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
222
Grafica 24. Participación de Firmas en el Mercado Automotriz Mexicano Según País de Origen
55.3%23.1%
20.9%
AMERICANAS JAPONESAS ALEMANAS
40.5%
36.8%
18.7%
2000 2009
65.0%11.3%
23.7%
38.2%
22.3%
20.5%
Mercado Nacional
Exportaciones
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.* Acumulado al mes de Julio .
223
Grafica 25. Participación de Marcas en las Ventas Totales en el Mercado Mexicano Automotriz Según País de Origen
13.09%
16.84%
25.38%
CHYSLER FORD GM
10.51%
11.95%
18.04%
2.87%
20.27%
HONDA NISSAN0.28%
4.60%0.11%
2.45%
1.85%
19.70%
6.92%
0.11% 0.84%
ACURA HONDA ISUZU
MAZDA MITSUBISHI NISSAN
2000 2009
0.28% 0.52% 0.34%
19.81%
AUDI BMW MERCEDES BENZ VOLKSWAGEN
0.75%0.72%
0.62%0.08%
0.10%2.02%
14.36%
AUDI BMW
MERCEDES BENZ MERCEDES BENZ VANS
SMART SEAT
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
*Acumulado al mes de Julio.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Automóviles Camiones Ligeros Camiones Pesados
776.1
421.9
1.4
538.6
209.0
0.0
Gráfico 26. Producción Total por Segmento. Acumulado al mes de Diciembre (millones de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-30.7%
-50.5%
-100%
224
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
NISSAN VOLKSWAGEN
59.2
273.4
204.7
401.5
449.1
14.0
230.8
122.2
323.2 319.7
Gráfico 27. Producción Total de Automóviles por Firma.Acumulado al mes de Diciembre (miles de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-76.4%
-15.6%
-40.3%
-19.5%-28.8%
0
50
100
150
200
250
300
350
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA
220.9
40.8
302.6
51.3 48.0 49.9
143.1
3.6
228.3
47.732.2
42.7
Gráfico 28. Producción Total de Camiones Ligeros por Firma.Acumulado al mes de Diciembre (miles de unidades)
2008 2009
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletin del mes de Julio , 2009. México, D.F.
-35.2%
-91.2%
-24.5%
-6.9% -32.9% -14.4%
225
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 29. Producción Total de Vehículos por Segmento(Millones de Unidades)
Automóviles Camiones ligeros Camiones pesados
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 30.1 Producción Total de Automóviles por Firma(miles de unidades)
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN VOLKSWAGEN
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
226
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 30.2 Producción Total de Camiones Ligeros por Firma(miles de unidades)
CHYSLER FORD GENERAL MOTORS
HONDA NISSAN TOYOTA
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
2
4
6
8
10
12
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 30.3 Producción Total de Camiones Pesados por Firma(miles de unidades)
FORD GENERAL MOTORS
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
227
0
100
200
300
400
500
600
700
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 31.1 Producción Total de Automóviles según País de Origen (miles de unidades)
Americanas Japonesas Alemanas
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
100
200
300
400
500
600
700
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 31.2 Producción Total de Camiones Ligeros según País de Origen (miles de unidades)
Americanas Japonesas
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
228
0
200
400
600
800
1000
1200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 32.1 Producción de Vehículos de Exportación por Segmento(miles de unidades)
Automóviles Camiones ligeros Camiones pesados
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfica 32.2 Producción de Vehículos para el Mercado Doméstico por Segmento (miles de unidades)
Automóviles Camiones ligeros Camiones pesados
Fuente: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Boletines Diversos, México, D.F.
229
CUADRO 1. Evolución de la Capacidad Instalada en México, según Planta y Modelo
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
General Motors
1964 Toluca, Estado de Mexico
1965 Planta de Motores y Fundición
fundicion-motores
1994
2002 Chevrolet Silverado, SUV
250,000
2009
Kodiak P-30, P-7 & C-35. Motores: L-4, 3.0 lts; L-4, 1.4 & 1.6 lts; L 6, 4.1 & 4.8 lts; V-8, 5.7 lts. Fundición de cabezas y blocks para motor
10,000
1980 Ramos Arizpe, Coahuila
1982 Ensamble de motores (HVV6 Y HFV6),
400,000 motores y transmisiones 1995
Estampado de paneles para el Chevy
1999 Transmisiones: 4 y 6 Velocidades
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
1981 Ramos Arizpe, Coahuila
1981 Trailblazer SUV 63,000 ensamble de autos
230
2002
Monza, Joy/Swing, Cavalier/Sunfire, Chevy, HHR, Saturn VUE
240,000
2010 Ensamble de Camionetas Chevrolet Híbridas
240,000
1994 Silao , Leon 1995 Suburban, Silverado SUV 100,000
1999
Se concluye la fabricación de camionetas de plataforma GMT-400 y se inicia la GMT-800
SUV 130,000
231
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
2000 Avalanche, Suburban, Escalde
SUV 208,000
2002
Suburban, Escalade, Avalanche, Cheyenne, AZTEK, CAPTIVA SPORT, GM SIERRA, RENDESVOUZ, SONORA, VUE, YUKON
SUV 250,000
2009
Suburban, Escalade, Avalanche, Cheyenne, AZTEK, CAPTIVA SPORT, GM SIERRA, RENDESVOUZ, SONORA, VUE, YUKON, Silverado
SUV 250,000
232
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
1997 Silao , Leon
Planta de Estampado: Estampa puertas, toldos y cajuelas
2002 Silao , Leon
Planta de Motores: 4.8 L, 5.3L, 6.0L y 6.2L. Transmisiones 6L50, 6L80 Y 6L90
2008 San Luis Potosi , San Luis Potosi
Chevrolet Aveo (3 versiones) Pontiac G3 Hatchback
nd.
2007 Ciudad Shagún, Estado de Mexico
2007 trucks nd.
2008 Chevrolet HHR Crossover, mediano-lujo
100,000 plataforma global
2009 Chevrolet HHR 100,000
233
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
Chrysler 1964 Toluca, Edo de México
1964 nd
La empresa inicio en 1925 con CKD production en la Cd. de Mexico
2002 PT Cruiser compacto 260,000
2009 PT Cruiser Y Dodge Journey
37,800
2010 Desaparición de PT Crusier y Dodge Journey
1981 Ramos Arizpe, Coahuila
1981 V6 y V4 motores 270,000 motores
1983 2002 Ram pickup SUV 170,000
234
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
2005 Saltillo, Coahuila
2005 Dodge Ram SUV 170,000
2005 Mega Cab pick-up, lujo 80,000 New vehicle, the biggest in their type
2010 Motores “Phoenix” 440 mil unidades
Construcción de Nueva Planta en complejo Derramadero
2011 Nissan Titan pick-up nd.
Producción para Nissan en el marco de la firma de un convenio mediante el cual Nissan va a fabricar a Chrysler un vehículo pequeño para ser comercializado en Sudamérica
235
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
Ford 1964 Cuautitlán, Edo de México
1964 nd. motores, fundicion
1964 nd. ensamble de autos
1994
Tempo/Topaz, Thunderbird/Cougar, Grand Marquis, Serie F
100,000 6 Robots en línea de ensamble
2002 Ikon, serie-F Y LCF 110,000
2009
Vehículos de Pasajeros y Camiones de las Series F-150 y F-550
nd. Actualmente no se están produciendo.
236
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
2010 Ford Fusion en su versión Hatchback Europea y Sedan
compacto 500,000
Reconversión de la planta para producir automóviles compactos en vez de camiones.
1982 Chihuahua, Chihhuahua
1983 Motor "Penta" y Motores de 4 cilindros
motores 600,000 motores
1993 Motor "Zetec" nd.
Inversión que incluyó la construcción de un edificio adicional de manufactura y un centro de entrenamiento.
237
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
2000 Motor "Zetec" y Motores de 4 cilindros
nd.
Programa Duratec I-4 y construcción de un edificio con conceptos de manufactura esbelta integrados
2005 Motor CD 338 nd. En el 2004 finaliza la operación del motor Zetec
2006 Biela para motor D35 (Edge, MKX, MKZ, CX9)
nd.
2009
Motores de 2.0, 2.3 y 5 litros para Fusion, Escape Híbrido, Mazda Tribute, Mercury Mariner, Ecosport, Mazda 6, Transit y Mondeo
motores 375,000 Volumen diario promedio de 1,510 motores
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
238
2009
Motores I4 y Nueva línea de producción de motores diesel para camiones ligeros y medianos
Planta de motores II
330,000
1986 Hermosillo, Sonora
1986 Tracer compacto 130,000 270 unidades diarias
1990 Escort y Tracer compacto 89,000 90 Robots en línea de ensamble
1994 Escort y Tracer compacto 170,000
Cuarenta unidades por hora y 700 unidades en promedio diario. Se contratan alrededor de mil técnicos más, y se amplían las instalaciones, con 172 robots para ensamble.
239
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
1998 Escort y Focus 124,000
2002 Escort, Focus y Fiesta-Ikon
compacto 186,000
2005-06
Fusion, Mercury Milan, Lincoln Zephyr, Contour, MKZ, Mystique
compactos 300,000 Exclusiva producción en Mexico para el mercado de Estados Unidos, se trata autos medianos y de lujo
2009
Fusion, Mercury Milan, Lincoln Zephyr, Contour, MKZ, Mystique, Focus ZX3, ZX5 y el deportivo SVT ZX3 y ZX5
compactos 300,000
Nissan 1967 Cuernavaca, Morelos
1967 nd. Ensamble de autos
1993 Cuernavaca,
Morelos 1993
Frontier, Sentra,
Tsuru, Megane
Scenic (Clio) and
pickup
compacto 150,000
2002 Sentra, Tsuru and Renault Scenic
compacto 170,000
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
240
2009 Sentra, Tsuru and Renault Scenic
compacto y camiones ligeros
140,000 automóviles
Nissan/Renualt 1984 Aguascalientes, Aguascalientes
1984 motores 450,000 motores
1993 Sentra, Tsuru,
Tsubame wagon/van,
Clio
compacto-SUV
155,000
1994 Tsuru, Sentra,
Platina compacto 200,000
2002 Sentra, Tsuru,
Platina and Clio-
Renault compacto 260,000
2009 Sentra, Tsuru,
Platina and Clio-
Renault compacto
202.500
Autos
648.000
Motores
2011 Modelo para Chysler
basado en plataforma
de Tiida
Camión Ligero
90,000
241
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
Volkswagen 1967 Puebla, Puebla 1967 nd. fundicion,ensamble de autos, motores
1981 motores 300,000 motores
1992 Cabrio Sedan, Poniter, Golf, Jettta
compacto 350,000
2002 New Beetle and Jetta
compacto 425,000
Motores 621,000
2005-06 Jetta A5, Bora mediano, compacto
220,000
Produccion exclusiva en Mexico para todo el mundo
2010 Auto del Bicentenario
Sedan compacto
430,000
Desarrollado por ingenieros mexicanos, con una inversión de mil millones de dólares.
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
Honda 1988 El Salto, Jalisco 1995 Accord compacto 15,000
242
2002 Accord compacto 30,000
2004 Accord 03 compacto 30,000
2007 CR-V Versión LX SUV 30,000 En agosto del 2007 se dejó de producir el Accord
2008 MUV Vehículo Multiutilitario
9,000
Se invirtió aproximadamente 30 millones de dólares y se crearon cerca de 200 nuevos puestos de trabajo permanentes
2009 CR-V Versión LX SUV 50,000
243
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
BMW 1994 Toluca, Estado de Mexico
1995 Porrsche 911, 3 and 5 series
deportivo 300
2002 Serie 3 deportivo 5,000
2003 abandona actividades de ensamble
0 se concentra en comercializacion.
2009 Actividades de blindaje ligero
0
244
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
Mercedes-Benz 1995 Santiago , Estado de Mexico
1995 E, S class cars 4,000
1995 Medium trucks 11,000
2009
Ensambló automóviles hasta el 2003. En la actualidad, se dedica a comercializar.
Renault 1984 Gomes Palacios, Durango
1984 motores 350,000 planta cerrada
2000 Clío Sport y Clío 1.6 fase II en planta de Nissan Aguascalientes
Asociación con Nissan Mexicana, produciendo del 2001 al 2007 72,752 unidades
245
FIRMA AÑO DE
INICIO
LOCALIZACION AÑO DE
REFERENCIA MODELOS TIPO
CAPACIDAD PRODUCTIVA COMENTARIO
Toyota 2002 Tijuana, Baja California
2002 Tacoma Trucks pick-up, lujo 30,000
inicia como empresa en Tijuana, y se planea que para el 2005 estara lista la planta armadora
2005 Tacoma Pickup’s Cabins and Trucks
trucks 140,000
Principal produccion: tacoma truck cabins (beds) (100,000)
2009 Tacoma Pickup’s Cabins and Trucks
trucks 180,000
Fuente: Carrillo y García, 2010.
246
Anexo 2. Vicisitudes del Trabajo de Campo
La evidencia empírica primaria y secundaria se recolectó siguiendo dos líneas
principales: 1) hipotetizar la sucesión progresiva de las empresas automotrices en
relación con la instrumentación de acciones de innovación ambiental. Lo cual se
realizó con base en el modelo hipotético señalado en el esquema 1 y 2 del capítulo
III; y, 2) búsqueda de información primaria y secundaria sobre cambios en las
condiciones del entorno y un estudio pormenorizado de las fluctuaciones que
caracterizaron la sucesión de fases de estabilidad (momentos evolutivos) e
inestabilidad estructural del sector automotriz.
El procedimiento metodológico comprendió una primera fase que fluctuó
entre:
a) una revisión del estado del arte para identificar los principales vínculos
causales de la innovación ambiental, hecha a partir de la estancia en la
Organización Holandesa para la Investigación Científica Aplicada (TNO) entre
septiembre y diciembre del 2008,
b) una investigación exploratoria con entrevistas en profundidad a gerentes
ambientales en plantas del corredor automotriz de Ramos Arizpe y Saltillo,
Coahuila realizada entre enero y marzo del 2009, y
c) entrevistas con actores clave, realizada entre julio y agosto del 2009, las
cuales tuvieron el doble propósito de obtener información relevante sobre
el sector automotriz y generar los contactos necesarios para facilitar la
entrada a los corporativos automotrices,
Respecto a la búsqueda de información secundaria, desde agosto del 2008 a
Septiembre del 2009 se consultaron fuentes hemorográficas y páginas de web de
las armadoras y proveedoras automotrices consultadas para este proyecto. Ello con
la finalidad de documentar el tipo de respuestas que habían estado generando para
sortear la crisis financiera. Con esta información, se integraron los siguientes
trabajos:
247
a) “La industria automotriz en México: enfrentando la crisis actual”
coautoriada Jorge Carrillo [Colef] y Oscar Contreras [Colson], Ponencia
presentada en el 17 Colloquium International Groupe d' Etudes et de
Recherches Permanent sur l' Industrie et les Salariés (GERPISA), en Paris, del
17 al 19 de junio del 2009.
b) Reporte de investigación para la Comisión Económica para América Latina y
el Caribe (CEPAL) titulado “La Situación del Sector Automotriz en México” en
coautoría con Jorge Carrillo.
En cuanto a la obtención de datos primarios, entre los meses de mayo y agosto del
2009 se diseñó y construyó el guión para conducir las entrevistas a profundidad con
los gerentes ambientales. Básicamente, esta guía operacionalizó las variables
vinculadas con la ocurrencia de acciones de innovación ambiental documentadas
en la literatura.
Después de una prueba piloto, desde septiembre y hasta mediados de
noviembre del 2009 se realizaron entrevistas con gerentes ambientales de las
principales armadoras y productoras de autopartes en México. El tipo de
información recolectada sobre las variables identificadas en nuestro modelo de
vínculos causales fue de carácter diacrónico.
En síntesis durante las entrevistas se logró: a) establecer los parámetros
tanto contextuales como aquellos relacionados con sus competencias productivas,
vinculados con la ocurrencia temporal de acciones de innovación ambiental, b)
situar claramente los años en que ocurrieron cambios o se mantuvo un
determinado tipo de acción ambiental, c) organizar la información entorno al
contexto bajo el cual se produjeron, tanto a nivel de la empresa como en relación
con su entorno, las acciones ambientales, d) ubicar las agencias locales que
participaron, principalmente en cómo las decisiones derivaron en la aplicación de
un tipo de acción ambiental y no en otra, además de cuándo y por qué ocurrieron.
Por último, quiero comentar que la discusión de los avances del proyecto se
realizaron en: 1) El Seminario de Sistemas Complejos Adaptables, del programa
248
doctoral en Ciencias Sociales de la Universidad Autónoma Metropolitana-
Xochimilco, 2) El Congreso de LASA2009 realizado en Río de Janeiro, durante los
primeros días de junio, 3) El programa LEAD de El Colegio de México, 4) El Primer
Congreso de Egresados de El Colegio de la Frontera Norte, realizado en Tijuana en
septiembre del 2009 y, 5) El Segundo Simposio Nacional sobre Desarrollo y Medio
Ambiente en la Frontera Norte, realizado en el Centro de Estudios Superiores del
Estado de Sonora (CESUES) a principios de noviembre del 2009.
Anexo 3. Proyecto de Tratamiento de Aguas Residuales de la Empresa C
Background:The waste water from the manufacturing processes of machining centers and washing of pieces and subassemblies,
were sent to confinement as contaminated (oil and chemicals) water-hazardous waste .
The quantity of waste water increased due to the operation of washing of returnable dunnage for GM and DC customers (plastic containers-customer property).
The handling of the inventory of waste water increased and as consecuence the costs of the confinement (external supplier).
After an investigation on the water treatment options, was decided to use the coagulation, floculation and utrafiltartion methods.
The Waste Water Treatment then is doing according to the following steps:
1.- The waste water is placed in a reactor where the pH is checked and a polymer is added to neutralize the charges and creating bigger particles that can be agglomerated.
2.- A floculant polymer is added to create bigger particles that can be placed in the bottom.
3.- As final step, this treated water is going trough filters and the water is then recovered and can be re-used.
The results can be of 90% of waste waters recovered and 10% of mud.
Oil / Mud as result
to be sent to
confinement
REACTOR
Coagulation
Floculation
TANK
Treated Water
to be Filtered
FILTERED WATER
FILTERS
249
Investment of the project:
Cloagulant Polymer
Floculant Polymer
Ultrafiltration equipment with tubes and filters.
Tube to one filter
Tube to two filters
Filter of 5 micras
02 Tanks of 5000 Lts. ( Taken from Galvanic Process).
Stirring rod of the reactor in Coagulation Tank ( Taken from Galvanic Process).
Pump of 3 hp ( Taken from Galvanic Process ).
Housing of 20 “ with filter of 10 micras
MNX
6,641
1,210
9,700
2,960
4,090
600
14,000
3,500
2,500
1,000
TOTAL $ 46,201
Note: some of the equipment used in the installation of this water treatment were taken from
the area of Galvanic that was closed in 2000 year by management decision in SAM.
250
Comparation of m3 of Treated water VS m3 of waste water sent to confinement
Cost by m3 of treated water Cost by m3 of waste water sent to confinement
Requested by Costo Total
m3 $/Kg
Coagulant 2Kg. 27.86 55.72
Floculant 18 gr. 53.74 1.04
Electricity 130 Kw 1.023 133
TOTAL 189.76
M3 of confinement $900.00
MNX
TOTAL 189.76
MNX
Savings of $ 710.24 MNX by m3
251
GRAPHS SHOWING THE WASTE WATER SENT TO CONFINEMENT
MONTHLY QTY OF WASTE WATER SENT TO CONFINEMENT (LTS )
0
20,000
40,000
60,000
80,000
LTS
2002 30,400 16,000 11,200 20,700 13,800 11,100 12,700 9,800 8,000 19,000 14,400 9,900
2003 3,000 22,000 22,800 55,700 21,600 24,123 11,400 15,200 33,000 16,000 60,400 16,600
2004 12,800 11,400 9,800 9,800 6,800 14,200 18,800 - 20,400 21,400 - 11,800
2005 - 19,000 51,135 23,000
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic
ANNUAL QTY OF WASTE WATER SENT TO CONFINEMENT ( LTS )
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
LTS
Litros 177,000 301,823 137,200 93,135
2002 2003 2004 2005
252
COST OF WASTE WATER SENT TO CONFINEMENT
MONTHLY COST OF WASTE WATER SENT TO CONFINEMENT ($MNX )
$0
$20,000
$40,000
$60,000
$
2002 27,360 14,400 10,080 18,630 12,420 9,990 11,430 8,820 7,200 17,100 12,960 8,910
2003 2,700 19,800 20,520 50,130 19,440 21,711 10,260 13,680 29,700 14,400 54,360 14,940
2004 11,520 10,260 8,820 8,820 6,120 12,780 16,920 0 18,360 19,260 0 10,620
2005 0 17,100 46,022 20,700
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic
ANNUAL COST OF WASTE WATER SENT TO CONFINEMENT ($ MNX)
$0
$50,000
$100,000
$150,000
$200,000
$250,000
$300,000
$
Costo $159,300 $271,641 $123,480 $83,822
2002 2003 2004 2005
253
Transmisiones para vehículos y tecnología de chasis
254
255
Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar
1.1. Water Monitoring
1.1.1 Monitoring of the town water consumption
1.1.2 Identification of consumption by area
1.1.3. Identification of main consumption areas
1.2. Optimization of water softener regenerator
1.3 Decrease of number of changes on coolant and
chemicals in washer machines
1.3.1Monitoring of process parameters of coolant
1.3.2 Maintenance of the containers for coolants
1.3.3 Control of changes on coolant
1.4. Planning of water leakage detection
1.4.1. Creation of a LAYOUT for piping in plant
1.5. Water leakage audit
1.5.1. Audit to press room rest rooms - piping system
1.5.2. Audit to offices rest rooms- piping system
1.5.3. Audit to Stator rest rooms- piping system
1.5.4. Audit to rest rooms door #3 - piping system
1.5.5. Audit to warehouse storage tanks- piping system
1.5.6. Audit to the cafeteria - piping system
1.5.7. Audit to the water treatment- piping system
1.5.8. Audit to the production line - piping system
1.5.9. Audit to the irrigation water - piping system
1.6 Fixing leaks
1.6.1. Maintenance schedule for leaks
1.6.2. Fixing leaks according maintenance schedule *+++
1.6.3. Verification of the corrective maintenance
1.7. Verification of water consumption
1.7.1. Comparation between water consumption before and
after measures implemented1.7.2. Implementation and verification of leaks as preventive
maintenance
1.8 Savings Evaluation according to audit
Environmenta Program to Save Water
2004 2005 2006
Project Timeline
Water Balance
256
Inputs OutputsEnvironmental
Effect
Water Flow Control
Town Water
Raw Water
Rain Water
Others
Process
Machines
Human
Garden
Towers Venting
Towers Evaporation
Water/Coolant
Water Softener
Regeneration
Human Use
Osmosis
Concentrate
Rest Rooms
Cafeteria
Irrigation
100% water
Biocida 50 lts
Dispersante 50 lts
5000 lts salmuera
25% Cloride
DBO
Hocut 787
Rust Veto 2212
Cerfa Clean 5384
Sodium Nitrate
100% Water
257
JAN FEB. MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT. NOV DEC TOTAL AVERAGE/MONTH
TOWN WATER 2264 2144 1881 1752 2677 2061 1360 1350 1340 1280 1325 1005 20439 1703.3
HYDROPNEUMATIC 1454 1232 722 754 1040 720 660 590 700 570 602 378 9422 785.2
WATER SOFTENER 459.2 492 608 666 749 714 484 599 514 585 605 338 6813.2 567.8
OSMOSIS RESULT 331.7 363 441 437 536 508.4 324.2 383 366 354 335 195 4574.3 381.2
OSMOSIS CONCENTRATE 119.4 134 148 153 182 158.2 109 123 124 130 149 84 1613.6 134.5
TOWERS VENTING 37.6 33 22 13 8 6 4 4 0 2 12 5 146.6 12.2
REST ROOMS ALL LINES 56 72 96 82 87 74 45 57 62 45 71 58 805 67.1
REST ROOMS PRESS ROOM 77 91 120 110 168 100 114 111 95 15 90 60 1151 95.9
REST ROOMS GENERAL 139 133 192 166 150 133 135 158 184 153 123 95 1761 146.8
CAFETERIA 0 78.1 388 453 395 269 246 272 294 231 260 145 3031.1 252.6
IRRIGATION WATER USE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0
ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPT. OCT. NOV DIC TOTAL AVERAGE/MONTH
TOWN WATER 1692 1125 1290 1243 1220 1410 1450 1280 1612 1378 1460 1300 16460 1371.7
HYDROPNEUMATIC 920 610 654 548 398 440 390 420 530 540 570 550 6570 547.5
WATER SOFTENER 490 492 624 529 748 868 625 710 896 694 718 452 7846 653.8
OSMOSIS RESULT 282 273 352 314 475 550 366 440 551 374 403 258 4638 386.5
OSMOSIS CONCENTRATE 128 127 163 134 189 188 138 157 200 164 184 141 1913 159.4
TOWERS VENTING 6 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 11 0.9
REST ROOMS ALL LINES 107 57 98 158 86 75 89 105 124 172 118 104 1293 107.8
REST ROOMS PRESS ROOM 95 90 115 105 100 110 100 115 125 110 100 120 1285 107.1
REST ROOMS GENERAL 335 120 108 104 131 120 110 102 130 115 110 110 1595 132.9
CAFETERIA 233 191 151 143 112 108 112 115 137 162 243 187 1894 157.8
IRRIGATION WATER USE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0
WATER CONSUMPTION M3 2004
Measuring Devices
WATER CONSUMPTION M3 2005
Measuring Devices
Water Consumption
258
PLANO DE TUBERIAS DE BAÑOS Y COMEDOR
V V
U U
T T
S S
R R
Q Q
P P
O O
N N
M M
L L
K K
J J
I I
H H
G G
F F
E E
D D
C C
B B
A A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
BAÑO ESTATOR
TANQUE PRINCIPAL
BAÑO PRENSAS
BAÑO
EMBRAGUES
BAÑO PUERTA 3
HIDRONEUMATICO
CO
ME
DO
BAÑO OFICINAS
BAÑO RECEPCION
DATE AREA FLUXOMETRO MINGITORIO PIPE TAZA Lavamanos
07-Ene-05 Cuarto Quimicos Fuga de agua
10-Ene-05 Baño Hombres Oficinas No hay fuga No hay fuga No hay fuga No hay fuga
01-Feb-05 Baño Hombres Oficinas Se solda tuberia y T
02-Feb-05 Recepcion Se ajusta Fluxometro
02-Feb-05 Recepcion Se instala fluxometro Se coloca teflon a fuga de taza
11-Ene-05 Hidroneumatico Switch de presion salia mucho agua
08-Feb-05 Riego Se tapa tuberia de riego y enfriamiento
07-Feb-05 Baños Hombres Puerta 03 Se reparan 4
07-Feb-05 Baños Hombres Puerta 03 Se reparan fugas 4 4
16-Feb-05 Baños Hombres Puerta 03 Se instala mingitorio
17-Mar-05 Baño Hombres Oficinas Se desmonta,destapa
17-Mar-05 Baños All Line Se desmonta,destapa
18-Mar-05 Baños All Line Se desmonta,destapa
30-Mar-05 Puerta 3 Se repara fuga, se cambia valvula.
04-Abr-05 Baños Prensas Se repara fuga
20-Abr-05 Baños Mujeres Puerta 03 Se reparan 6
30-Abr-05 Baños All Line Se repara fuga
30-Abr-05 Baños Prensas Se repara fuga
09-May-05 Baños Hombres Puerta 03 Se repara fuga
20-May-05 Baños Hombres Puerta 03 Se checa fuga y cambia valvula
10-Jun-05 Baños All Line Se repara fuga
15-Jul-05 Baños Prensas Se repara fuga Se repara fuga
20-Jul-05 Baño Hombres Oficinas Se ajusta Fluxometro Se instala
27-Jul-05 Recepcion mujeres Se cambia manguera
12-Ago-05 Baños Embragues Se reparan 2 fugas
13-Sep-05 Baños Hombres Puerta 03 Se destapan 03 mingitorios
13-Oct-05 Recepcion Se repara fuga
11-Oct-05 Comedor Se repara fuga
13-Oct-05 Baños Embragues Mujeres Se instala valvula
20-Oct-05 Recepcion Se ajusta Fluxometro Se destapa
25-Oct-05 Baño Hombres Oficinas Se destapa
25-Oct-05 Baño Mujeres Oficinas Se repara fuga
27-Oct-05 Baño Mujeres Oficinas Se ajusta Fluxometro
31-Oct-05 Baños Embragues Mujeres Se repara fuga
04-Nov-05 Baño Hombres Oficinas Se ajusta Fluxometro
04-Nov-05 Comedor Se repara fuga en la barra
13-Dic-05 Baños Hombres Puerta 03 Se destapan 03 mingitorios
19-Dic-05 Baños All Line Se destapa
Leakage Detection
259
SOFTENER DATE MEASURE M3 SUAVIZADOR FECHA LECTURA M3
2 02-Feb-04 13160 1 15-Ene-05 19725 235
1 16-Feb-04 13419 259 2 07-Feb-05 20030 305
2 01-Mar-04 13666 247 1 16-Feb-05 20225 195
1 12-Mar-04 13905 239 2 24-Feb-05 20405.7 180.7
2 23-Mar-04 14110 205 1 04-Mar-05 20574 168.3
1 05-Abr-04 14326 216 2 17-Mar-05 20794.6 220.6
2 16-Abr-04 14552 226 1 29-Mar-05 21006 211.4
1 23-Abr-04 14742 190 2 08-Abr-05 21216 210
2 05-May-04 15004 262 1 18-Abr-05 21520 304
1 11-May-04 15123 119 2 30-Abr-05 21750 230
2 18-May-04 15283 160 2 23-May-05 22039 289
1 25-May-04 15480 197 1 02-Jun-05 22348 309
2 01-Jun-04 15681 201 2 13-Jun-05 22731 383
1 10-Jun-04 15888 207 1 24-Jun-05 23008 277
2 18-Jun-04 16102 214 2 04-Jul-05 23260 252
1 28-Jun-04 16313 211 1 19-Jul-05 23576 316
2 13-Jul-04 16522 209 2 22-Jul-05 23850 274
1 26-Jul-04 16733 211 1 16-Ago-05 24179 329
2 06-Ago-04 16952 219 2 29-Ago-05 24454 275
1 20-Ago-04 17152 200 1 09-Sep-05 24737 283
2 30-Ago-04 17403 251 2 19-Sep-05 25037 300
1 09-Sep-04 17585 182 1 29-Sep-05 25321 284
2 21-Sep-04 17781 196 2 07-Oct-05 25542 221
1 30-Sep-04 17955 174 1 20-Oct-06 25834.6 292.6
2 13-Oct-04 18149 194 2 31-Oct-05 26151 316.4
1 21-Oct-04 18319 170 1 11-Nov-05 26422 271
2 30-Oct-04 18521 202 2 17-Nov-05 26610 188
1 09-Nov-04 18721 200 2 1-Dic-05 26887 277
2 19-Nov-04 18927 206 1 9-Dic-05 27026 139
1 30-Nov-04 19137 210
2 10-Dic-04 19284 147
2 21-Dic-04 19490 206
32 Regeneraciones Average 204 28 Regeneraciones Average 269
SOFTENER REGENERATIONS 2004 SOFTENER REGENERATIONS 2005
SAVINGS OF WATER DUE TO WATER SOFTENER REGENERATION 120 M3
During 2004 were performed 32 Regenerations Each regeneration uses 30,000 lts of water for retro-washing, regeneration and flushing
During 2005 were performed 28 Regenerations Therefore during 2005 were saving 120,000 lts of water by performance of regenerations
Water Savings
260
MACHINE LINE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE TOTAL CHANGES VOLUMEN LTS TOTAL
C-47784/3 Fases Main 31-Ene-04 08-May-04 13-Oct-04 30-Dic-04 4 4000 16000
C-47223 Tap & Drill Main 08-May-04 14-Jun-04 25-Jul-04 22-Oct-04 4 300 1200
C-47605 Anocut Main 30-Jun-04 31-Ago-04 30-Dic-04 3 650 1950
C-47968 Tocco Main 28-Ene-04 01-May-04 12-Jun-04 23-Nov-04 4 150 600
C-47518 Brochadora Main 18-Feb-04 29-May-04 14-Ago-04 30-Dic-04 4 300 1200
C-49120 Mori Seiki Main 22-Mar-04 01-Ago-04 04-Dic-04 3 300 900
C-48041 Saginaw Chrysler 30-Mar-04 21-Jun-04 14-Ago-04 30-Dic-04 4 250 1000
C-49359 Kiwa Chrysler 16-Feb-04 29-May-04 20-Sep-04 04-Dic-04 4 250 1000
C-46657/1 Tocco Fase 1 Chrysler 28-Feb-04 13-Jun-04 14-Ago-04 04-Dic-04 4 350 1400
C-46657/1 Tocco Fase 2 Chrysler 28-Feb-04 13-Jun-04 20-Sep-04 04-Dic-04 4 270 1080
C-49230 Mori Seiki Chrysler 18-Mar-04 12-Jun-04 24-Jul-04 30-Dic-04 4 250 1000
C-49146 Mori Seiki Circle 24-Feb-04 30-May-04 2 250 500
C-49229 Mori Seiki W235 18-Mar-04 07-May-04 12-Jun-04 21-Jul-04 19-Ago-04 13-Sep-04 24-Sep-04 12-Nov-04 30-Dic-04 9 250 2250
C-49335 Mori Seiki W235 22-Mar-04 21-Jun-04 19-Jul-04 12-Nov-04 4 250 1000
Lavadora W235 W235 25-May-04 16-Jun-04 31-Jul-04 28-Ago-04 14-Sep-04 25-Oct-04 14-Nov-04 7-Dic-04 8 2600 20800
C-47554 New Britain All-Stator 18-Mar-04 12-Jun-04 10-Nov-04 3 200 600
MODEL 10 22-Nov-04 1 100 100
C-46206 BLANCHARD Tool Room 17-Ene-04 30-Jun-04 01-Sep-04 3 800 2400
C-45954 THOMPSON Tool Room 17-Ene-04 30-Jun-04 01-Sep-04 3 300 900
C-46373 NORTON Tool Room 17-Ene-04 30-Jun-04 2 200 400
OKAMOTO Tool Room 17-Ene-04 0
77 56280
MACHINE LINE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE DATE TOTAL CHANGES VOLUMEN LTS TOTAL
C-47784/3 Fases Main 11-Mar-05 25-Jun-05 11-Sep-05 06-Nov-05 22-Nov-05 5 4000 20000
C-47223 Tap & Drill Main 02-Sep-05 17-Oct-05 11-Nov-05 29-Dic-05 4 300 1200
C-47605 Anocut Main 23-Sep-05 1 650 650
C-47968 Tocco Main 09-Abr-05 19-Jul-05 13-Nov-05 28-Dic-05 4 150 600
C-47518 Brochadora Main 17-Jun-05 28-Dic-05 2 300 600
C-49120 Mori Seiki Main 17-Jun-05 27-Dic-05 2 300 600
C-48041 Saginaw Chrysler 28-Abr-05 31-May-05 11-Sep-05 06-Oct-05 13-Nov-05 27-Dic-05 6 250 1500
C-49359 Kiwa Chrysler 14-Sep-05 27-Dic-05 2 250 500
C-46657/1 Tocco Fase 1 Chrysler 15-Abr-05 30-Jul-05 28-Dic-05 3 350 1050
C-46657/1 Tocco Fase 2 Chrysler 15-Abr-05 30-Jul-05 28-Dic-05 3 270 810
C-49230 Mori Seiki Chrysler 14-Abr-05 11-Sep-05 29-Oct-05 28-Dic-05 4 250 1000
C-49146 Mori Seiki Circle 09-Abr-05 11-Sep-05 27-Dic-05 3 250 750
C-49229 Mori Seiki W235 27-Ene-05 15-Feb-05 09-Abr-05 07-Jun-05 11-Jul-05 11-Sep-05 13-Nov-05 27-Dic-05 8 250 2000
C-49335 Mori Seiki W235 09-Abr-05 11-Sep-05 13-Nov-05 27-Dic-05 4 250 1000
Lavadora W235 W235 08-Mar-04 25-Jun-05 7-Dic-05 3 2600 7800
C-47554 New Britain All-Stator 09-Abr-05 11-Sep-05 29-Dic-05 3 200 600
MODEL 10 1 100 100
C-46206 BLANCHARD Tool Room 18-Abr-05 1 800 800
C-45954 THOMPSON Tool Room 18-Abr-05 1 300 300
C-46373 NORTON Tool Room 19-Abr-05 200 0
OKAMOTO Tool Room 0
DMU 50M Tool Room 04-May-05 41860
60
RECORDS OF CHANGE OF CHEMICALS AND CLEANING ON MACHINES - EQUIMSA 2004
RECORDS OF CHANGE OF CHEMICALS AND CLEANING ON MACHINES - EQUIMSA 2005
REDUCTION ON WATER CONSUMPTION DUE TO COOLANT CHAGE AND WASHER MACHINES MAINTENANCE PROGRAM 14.2 M3
Water Savings
261
14,621.00
17,000.00
20,290.00
15638.00
0.00
5,000.00
10,000.00
15,000.00
20,000.00
25,000.00
2002 2003 2004 2005 2006
Water (m3)
MONTHLY AVERAGE M3
Rest Rooms All Line
Rest Rooms Prensas
Rest Rooms General
Cafeteria
Cooling Towers
Water for the Process EQUIMSA
Water Treatment KING KONG
Washing machines
Process Water MILLAN
72.9
110.7
149.0
260.4
592.3
14
8
SAM CLUTCH
36.4
55.3
74.5
130.2
15
4
109.3
166
223.5
390.6
592.3
14
8
15
4
1207.3 315.4 1522.7
TOTAL
Results
During 2005 was added the Clutch operation to SAM
Estimated values (Sierra Madre Project)
SAM (2004 year) Torque Converter = 1207.3 m3 of water
SAM (2005 year) Torque Converter + Clutch = 1522.7 m3 of water
2005 year = 18272.4 m3 (projected)
Planned (with no water saving project) Real (implementing water saving project)
Actual Values reported in ERIS
Savings of 23 %
Savings of 4652 m3 from 2004 to 2005 year
262
MONTHLY COST - MNX TOWN WATER
$-
$5,000
$10,000
$15,000
$20,000
$25,000
$30,000
$35,000
$40,000
$45,000
$50,000
RED MUNICIPAL 2004 $39,669 $33,413 $31,505 $33,661 $43,044 $34,898 $25,834 $24,084 $23,872 $20,020 $26,292 $23,325 $29,968
RED MUNICIPAL 2005 $24,580 $22,132 $27,129 $25,385 $24,217 $31,400 $32,031 $26,707 $35,815 $33,775 $25,965 $24,449 $27,799
ENE FEB. MAR ABR MAY JUN JUL AGO. SEPT. OCT NOV DIC PROM.
RESULTSSavings in MNX = $ 26,028
% Savings MNX = 7.2 %
WATER CONSUMPTION - M3 TOWN WATER
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
m3
RED MUNICIPAL 2004 2245 1891 1783 1905 2436 1975 1451 1352 1340 1122 1477 1313 1690.833
RED MUNICIPAL 2005 1384 1125 1341 1247 1184 1407 1441 1154 1645 1535 1396 1318 1348.083
ENE FEB. MAR ABR MAYO JUNIO JULIO AGO. SEPT. OCT NOV DIC PROM.
Savings in m3 = 4113
% Savings M3 = 20.27 %
263
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