3. LA MEJORA DE LA EFICIENCIA MEDIANTE LA GESTIÓN DEL TRÁFICO

Rápidamente el aumento de demandas del transporte en los países en vía de desarrollo y la congestión de tráfico de pasar ha conducido a presiones políticas a construir nuevas infraestructuras de transporte. Pero la mayor parte de países en vía de desarrollo pueden el mal permitirse el costo de estas soluciones, y así hay una necesidad de considerar alternativas económicas. Una tal alternativa es el empleo de las medidas de dirección de tráfico que son diseñadas para reducir la congestión y aumentar la capacidad del camino por controlando la circulación.

En mucha capacidad de camino de ciudades seriamente es reducido por el empleo derrochador y la negligencia. Aunque las circunstancias varíen bastante, la mayor parte de ciudades probablemente son afrontadas con unos, si no todo, de los mismos problemas:

Aparcamiento sobre calle, tanto legal como ilegal. Carga y descarga sobre calle de camiones de los repartos y vehículos de pasajeros. Comercio

comercial conducido en las calles. Una alta proporción de usuarios poco rentables, en particular coches privados.

Conflicto o movimientos de tráfico mal controlados, incluyendo movimientos de peatones. Pesado por tráfico en áreas centrales. Vehículos lentos dibujados por mano o dibujados por animal. El camino pobre emerge y la falta de iluminación de la calle.

Accidentes de tráfico y vehículos descompuestos. Falta General de respeto y para ejecución de regulaciones de tráfico. Donde la capacidad

reducida ha hecho condiciones de tráfico insatisfactorias, es probable que varias o la mayor parte de estas condiciones existen. Esta amplia gama de problemas de tráfico pide un paquete comprensivo de medidas diferentes.

RESTRICCIONES DE ESTACIONAMIENTO

Muchas ciudades han tratado con estos problemas por restringiendo el aparcamiento sobre calle y la parada durante períodos máximos sobre calles ocupadas y mandos de introducción sobre el comercio de calle (mirar la Cuadro 4). Estas restricciones han ayudado a relevar la congestión, pero requieren la ejecución firme y continuada. Aunque el aparcamiento de esquemas de control con cuidado sea planificado, su puesta en práctica es relativamente simple. Ellos por lo general requieren sólo signos de tráfico y marcas, un personal de ejecución, y posiblemente camiones grúas. La mayor dificultad probablemente obtiene la aceptación pública, en particular donde el aparcamiento sobre calle se ha hecho tan firmemente establecido que es considerado "un derecho". Pero los gastos bajos de tales esquemas y sus ventajas sustanciales a la comunidad en total son por lo general suficientes para manifestarse; valor de heredero.

Si el aparcamiento sobre calle debe ser restringido o Sanned, la alternativa que aparca sitios probablemente es esencial. Considerando la alternativa que aparca posiciones y la cantidad de aparcamiento que tienen que proporcionar, los planificadores deberían Chamuscar en

mente que la disponibilidad de espacios de aparcamiento sobre calle o de situados fuera de la calle atrae el tráfico de los modos que pueden controlar el contador a otras medidas diseñadas para mejorar el flujo de tráfico. Sin embargo, puede ser en particular importante proporcionar el aparcamiento y sitios de parada para actividades de negocio en ciertas áreas. La provisión de aparcamiento situado fuera de la calle e instalaciones de manejar bienes debería ser dejada al sector privado, con un mínimo de regulación, a condición de que su efecto sobre el tráfico sea tenido en cuenta.

En particular, las regulaciones de empleo de tierra deberían permitir a la construcción de tales instalaciones en posiciones convenientes, y deberían permitir a operadores de aparcamiento cobrar precios de mercado.

PRIORIDAD PARA TRANSPORTE PÚBLICO

En muchas ciudades, en particular durante períodos de prisa, la mayor proporción de espacio del camino es subida por coches privados, que manejan sólo una pequeña proporción de todos los viajes personales. La gran mayoría de personas que vive fuera de la ciudad viaja en el transporte público, usando relativamente pocos vehículos. El autobús medio o el tranvía llevan a aproximadamente ochenta pasajeros y suben el espacio de no más que dos coches privados. Los coches privados raras veces llevan a más de dos personas y con frecuencia sólo el conductor. Manila proporciona un ejemplo limpiamente representativo de tráfico de ciudad. Allí, los coches privados representan casi el 75 por ciento de todos los vehículos, pero llevan poco más del 25 por ciento de todas las personas que vive fuera de la ciudad. Porcentajes similares son encontrados en Ciudad de México.

En muchas ciudades esto es la práctica común para dar la prioridad con el transporte público y otros vehículos de ocupación alta. El más a menudo proporcionan la prioridad " el autobús sólo " veredas, pero también puede ser derechos-de-camino en forma de exclusivos para autobuses y los tranvías, y en algunas calles de todo de casos son dedicados sólo al transporte público y peatones. El transporte público también ha sido favorecido por fases especiales en semáforos y movimientos de vuelta exclusivos en intersecciones.

Ya que estas medidas son flexibles, ellos pueden ser aplicados durante períodos de tráfico máximos sobre caminos pesadamente usados para hacer que otros usuarios escogieran rutas alternas o viajaran en el del pico. Otra ventaja es obtenida por permitiendo a la emergencia y vehículos de seguridad usar instalaciones prioritarias y así responder más rápido a llamadas urgentes.

Desde disposiciones prioritarias para la parte de forma de transporte público de esquemas de dirección de tráfico más comprensivos, otro tráfico no necesariamente puede ser mucho peor. Obviamente, sin embargo, conductores privados cogieron en la congestión puede tentar usar las instalaciones especiales aseguradas el transporte público. De ahí, el éxito de medidas de prioridad de transporte público depende en mayor grado sobre la ejecución firme. Instalaciones prioritarias del transporte público han sido presentadas

satisfactoriamente en un número grande de ciudades en países en vía de desarrollo. Un ejemplo típico es encontrado en Bangkok (Cuadro 5).

MOVIMIENTO DE TRÁFICO Y CONTROL DE TRÁFICO

Movimientos contrarios entre vehículos y entre vehículos y peatones intensifican la congestión de tráfico. Este problema ocurre principalmente en intersecciones, donde los vehículos y peatones hacen una variedad de maniobras. Muchas de estas maniobras retrasan otro tráfico y son ah una causa potencial de accidentes. La regulación de tráfico relativamente simple y trabajos menores del camino enormemente pueden reducir movimientos contrarios y ayudar aumenta la capacidad eficaz de la red de carreteras. Las medidas, las más comúnmente usadas, incluyen señales de control de tráfico de instalación en intersecciones, el tráfico de desvío, la designación calles de dirección única, y la prohibición las vueltas contrarias.

Aunque estos cambios impliquen la instalación extensa de signos de tráfico y señales y marcas del camino, los gastos son muy bajos en comparación con los gastos de construir la infraestructura adicional. Trabajos menores del camino pueden alcanzar mejoras adicionales por cambiando los caminos existentes que ensanchan infraestructura para proporcionar la vuelta de veredas y veredas suplementarias para por el tráfico, la instalación del tráfico islas para canalizar el tráfico de una manera más eficiente, y el edificio de pasarelas, pasos elevados, y túneles de peatones para separar a peatones y vehículos.

El empleo de pasarelas, pasos elevados, y túneles es a menudo la mejor solución técnica, pero es costoso y puede ser poco práctico debido a la falta de espacio. Donde hay muchos peatones, los senderos deberían ser ensanchados.

Otras mejoras valiosas, pero de bajo costo incluyen la construcción de vías de comunicación cortos en lugares importantes en la red de carreteras y pavimentación de caminos de acceso y pistas para bicicletas en las zonas marginales.

Esfuerzos más sofisticados, como los sistemas de control de tráfico que utilizan detectores de vehículos y señales de tráfico de enlace a los ordenadores para optimizar el flujo de tráfico, pueden ser relativamente costoso, pero aun así proporcionan rendimientos muy significativos en la forma de muy reducidos los tiempos de viaje y los costos de operación de los vehículos. Aunque muchos tipos de medidas de gestión del tráfico pueden ser eficaces cuando se aplican de forma individual en diferentes lugares, los mayores beneficios es probable que lleguen a partir de los esfuerzos integrales que involucran grandes áreas o redes enteras de carretera respaldados por una aplicación adecuada. Una ciudad en la que este enfoque ha tenido un gran éxito es Abidjan en Costa de Marfil (cuadro 6)

MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL

El desarrollo rápido en el número de automóviles y peatones en la mayor parte de ciudades en países en vía de desarrollo ha traído con ello una sumamente alta tarifa de accidentes de tráfico. En algunos países en vía de desarrollo el índice de accidentes (en relación con el número de vehículos) es muchas veces los de paises desarrollados. Además del sufrimiento y la angustia que tales accidentes traen, su coste a la economía es lejos de ser insignificante.

Los gastos mensurables de tales accidentes han sido calculados en aproximadamente el 1 por ciento de PNB para países en vía de desarrollo. La investigación por el Laboratorio de investigación De transporte y del Camino en países en vía de desarrollo se ha manifestado que los accidentes son causados por interacciones complejas entre vehículos, caminos, condiciones meteorológicas, y acciones humanas y reacciones. La mayor parte de accidentes son atribuidos al conductor inseguro o el comportamiento de peatones. En el caso de conductores, accidentes son a menudo el resultado de negligencia o de defectos en la autoescuela y el sistema licenciativo.

Los peatones a menudo se colocan en peligro porque ellos son inconscientes del peligro o, en el caso de especies migratorias de áreas rurales, ellos carecen de la familiaridad con condiciones de tráfico urbanas. Los riesgos a menudo son multiplicados por condiciones pobres del camino y la ausencia de instalaciones de peatones, como aceras. Además, los vehículos en países en vía de desarrollo son a menudo En la condición insegura debido al mantenimiento pobre o dificultades en la obtención de piezas de recambio. La mayor parte de accidentes de tráfico son evitables, y esfuerzos concertados considerablemente han reducido índices de accidentes para hacer así por programas de seguridad vial comprensivos. Los programas de este tipo por lo general incluyen tales medidas como:

La colección y el análisis de datos de accidente de tráfico para identificar causas y el accidente probable se manchan y supervisar la eficacia de contramedidas. Consideración específica de seguridad vial en diseño del camino e ingeniería de tráfico. Cambios de leyes de tráfico. Mejor ejecución de regulaciones de tráfico.

Inspecciones regulares y las comprobaciones de punto de la condición de funcionamiento de automóviles.

Educación de conductor y pruebas. Educación de usuario y publicidad de seguridad vial reformas Institucionales,

incluyendo designación clara de responsabilidades de seguridad vial.

Algunos países en vía de desarrollo han hecho esfuerzos extensos para mejorar la seguridad vial. Un Banco mundial - financió el proyecto urbano de transporte en San José, Costa Rica, ha servido como un catalizador para los programas que colocan el énfasis especial en la educación de niños sobre la seguridad vial. Chile ha hecho la seguridad vial una parte obligatoria del plan de estudios en escuelas y ha usado el sector privado extensivamente para promover la seguridad vial. Un Comité Nacional de Educación de Tráfico ha sido instalado tranquilo de los representantes de empresas de seguros, la prensa, la TV y la radio, distribuidores de coches, y fabricantes de neumático, así como departamentos de policía.

Brasil tiene una agencia de seguridad vial fuerte que ha puesto en práctica la educación muy eficaz y programas de ejecución. Durante los cinco primeros años de la campaña, la incidencia de accidentes de tráfico se disminuyó de 47 a 13 por millón de kilómetros de vehículo. Más considerablemente, las muertes de accidente de tráfico se disminuyeron de 4.5 a 1 por millón de kilómetros de vehículo. Aunque no pueda ser posible determinar con precisión la parte jugada por la campaña del gobierno en estas reducciones espectaculares, puede haber poca duda que esto Era un factor esencial.

EL MARCO INSTITUCIONAL

El crecimiento rápido de tráfico coloca una carga considerable sobre instituciones urbanas de transporte. El crecimiento rápido trae con ello la necesidad de más mandos de tráfico y regulaciones, la ejecución eficaz de policía, y la introducción de medidas sofisticadas técnicas. Lamentablemente, instituciones urbanas de transporte a menudo son mal equipadas para tratar con el aumento escarpado del tráfico o adoptar avances en la tecnología que les ayudaría problemas vencidos. Es raro encontrar que agencias solas con la autoridad comprensiva tuvieron que tratar con la gama grande de problemas de transporte y coordinar soluciones totales. En cambio, la autoridad por lo general es dividida entre varias agencias, cada tratando con los elementos diferentes del problema de tráfico.

A menudo, también, las fronteras de la autoridad de estas agencias tienden a ser indistintas; el resultado es una duplicación de responsabilidad, un minado de responsabilidad, y la resistencia para cambiarse. En Calcuta, por ejemplo, diez agencias diferentes están implicadas en el desarrollo de la red de carreteras y están preocupadas con la dirección de tráfico. Recientemente, un paso importante hacia la consolidación fue tomado cuando la responsabilidad llena de la ingeniería de tráfico fue asignada a Calcuta la Autoridad de Desarrollo Metropolitana. Hasta entonces, los ingenieros de la autoridad habían gastado la mayor parte de su tiempo en la coordinación y actividades de enlace con muchas otras agencias afectadas con la dirección de tráfico. La capacidad de municipios para enfrentarse con problemas de transporte también ha sido perjudicada por la falta de recursos suficientes, en particular entrenada el personal. Cuando problemas serios de transporte surgen, agencias municipales a menudo tienen poca opción, pero recurrir a soluciones de substituto.

Por consiguiente, la situación total de transporte deteriora y la eficacia del área urbana sufre. Así, la atención considerable debe ser pagada a la reorganización institucional y la educación de modo que los esquemas de dirección de tráfico correctamente puedan ser planificados, diseñados, puestos en práctica, y hechos cumplir. A causa de las diferencias considerables entre países, no puede haber ningunas reglas estrictas para lo que constituye una estructura sana institucional.

Sin embargo, es necesario definir las áreas de responsabilidad de la política, funciones ejecutivas, y la ejecución y proporcionar los recursos necesarios de realizar aquellas

responsabilidades. De importancia particular es la necesidad de distinguirse entre responsabilidades nacionales y locales.

RESPONSABILIDADES NACIONALES Y LOCALES

En el nivel nacional, responsabilidades apropiadas incluyen el desarrollo y la supervisión de política urbana de transporte, normas, datos específicos, y leyes. La identificación y la supervisión de la investigación y entrenando en el sector urbano de transporte son también responsabilidades nacionales. Además, agencias nacionales deberían proporcionar el consejo y la ayuda a agencias locales sobre la planificación, el diseño, y la puesta en práctica de esquemas de dirección de tráfico.

Tarde o temprano, la agencia nacional debería desarrollar la capacidad de identificar, valorar, y supervisar proyectos urbanos de transporte por una escala nacional. Probablemente la mejor posición para una agencia nacional de transporte es dentro de un ministerio operacional, como un ministerio de trabajos públicos. Ya que el desarrollo de política urbana de transporte en el nivel nacional probablemente implica varios otros ministerios de gobierno, la coordinación por un grupo consultivo de alto nivel será necesaria.

En el nivel local, las responsabilidades deberían incluir la planificación, el diseño, la puesta en práctica, y el mantenimiento de esquemas de dirección de tráfico locales. Otras responsabilidades locales deberían incluir la supervisión de condiciones de tráfico, bosquejar y realización de regulaciones de tráfico locales, y la coordinación de la ejecución con la policía. A causa del trabajo de construcción complicado y la necesidad de mantener marcas, signos, y el equipo, una agencia de dirección de tráfico local es la mejor localizada en un departamento operacional, como los trabajos públicos o el departamento de la ingeniería.

La agencia de ejecución normalmente estaría en el departamento local de policía. Ya que el éxito de medidas de dirección de tráfico depende en mayor grado sobre la ejecución eficaz, es importante para la agencia de ejecución (por lo general la policía) para estar implicado en el bosquejar regulaciones de tráfico y en la planificación de esquemas de mejora de tráfico. Agencias locales de transporte tienen una posibilidad mayor de ser eficaces si ellos vienen dentro del articulado de la ciudad o el consejo municipal y si su trabajo correctamente es coordinado con las de otras agencias de desarrollo urbanas. Además, ellos deben o ser proveídos de sus propios presupuestos o tener el acceso listo al financiar.

Aunque la mayor parte de ciudades en países en vía de desarrollo afronten problemas de tráfico serios y limitaciones de recurso, hay muchas soluciones económicas, y las mejoras pueden ser hechas con disposiciones sanas institucionales para establecer la política, para la planificación, el diseño, y la puesta en práctica de esquemas de dirección de tráfico, y para la ejecución eficaz de regulaciones de tráfico. Donde la dirección de tráfico comprensiva ha

sido adoptada, el flujo de tráfico generalmente enormemente era mejorado, y considerablemente han reducido las cargas financieras de construcción de infraestructura.