MEMORIA DESCRIPTIVA.doc

Proyecto: “Mejoramiento de Carretera Santa Cruz – Villa Real (Pampalca), Distrito de Acostambo, Provincia de Tayacaja, Región Huancavelica”.

ÍNDICE

I. MEMORIA DESCRIPTIVA

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 2 UBICACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................ 5 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA .............................................................................................................. 6 TOPOGRAFÍA Y DISEÑOS VIALES ................................................................................................ 9 TRÁFICO ...................................................................................................................................... 13 SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y DISEÑO DEL PAVIMENTO .................................. 14 HIDROLOGÍA Y DRENAJE ........................................................................................................... 17 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA .......................................................................................................... 18 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ........................................................................................... 19 PLAN INTEGRAL DE MANTENIMIENTO ...................................................................................... 20 IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................................. 22 METRADOS ................................................................................................................................. 24 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................................................. 24 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ............................................................................................ 25 ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS .......................................................................................... 25 PRESUPUESTO DE OBRA ........................................................................................................... 25 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA ................................................................................................... 25 CRONOGRAMA VALORIZADO DE OBRA .................................................................................... 26 REQUERIMIENTO DE EQUIPO MÍNIMO ...................................................................................... 26 PLANOS ....................................................................................................................................... 26 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO .................................................................................................. 26

II. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

GENERALIDADES…………………………………………..….………….…………………………..…..28OBJETIVO…………………………………………………………………….……………………………..29DISPOSICIONES PRELIMINARES…………………………………………………………………..…..29

III. METRADOS DE OBRA

OBRAS PRELIMINARES……………………………………………………………………………...….132MOVIMIENTO DE TIERRAS………………………………………………………………….…….……134PAVIMENTOS…………………………………………………………………………………….…….….196OBRAS DE ARTE………………………………….…………………………………………………..…..199TRANSPORTES………………………………………………………………………………………..….267IMPACTO AMBIENTAL………………………………………………………………………..….….…...321

INFORME FINAL: ESTUDIO DEFINITIVO PARA El MEJORAMIENTO DE CARRETERA: SANTA CRUZ – VILLA REAL.


MEMORIA DESCRIPTIVA

1. INTRODUCCIÓN

El Distrito de Acostambo tiene una configuración heterogénea en cuanto a: territorio, población, recursos, naturales, actividades económicas y nivel de desarrollo alcanzado; es decir, es el resultado de la interacción de factores físico-geográficos y los procesos históricos, que han consignado la formación de los pueblos y ciudades.

Los ejes viales constituyen medios de apoyo sumamente importantes para el desarrollo de las actividades económicas y sociales; por tanto, las condiciones de transitabilidad en que se encuentran a la falta de estos influyen en la competitividad de las diferentes actividades y desarrollo económico esenciales para alcanzar mejores niveles de vida de la población.

Los estudios definitivos de ingeniería, a nivel de rehabilitación, para las vías que serán intervenidas en el marco del Programa, consideran estándares técnicos con niveles de intervención y costos acordes a la demanda vehicular. Los estudios definitivos se deben basar en los resultados de los estudios de preinversión (perfil de proyecto).

Los indicados estándares técnicos, están orientados a lograr una circulación permanente y segura en las vías a intervenir, mediante labores de rehabilitación que, básicamente, tendrá las siguientes características:

Mejoramiento de la capa de rodadura a nivel de afirmado;

Mantener, hasta donde sea posible, el trazo y el perfil longitudinal de la vía;

Minimizar las rectificaciones y ampliaciones. Tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad vial;

Mejora del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas);

Reparación de pontones y pontón; y,

Labores básicas orientadas a lograr la estabilidad estructural de la carretera.

1.1 ANTECEDENTES

La trayectoria de la Emp. Santa Cruz – Chocuna – Anta Virus – Quinta Ojo – Chilcapata – Villa Real, con una longitud de total de 20+800 Km, se encuentra como camino vecinal. Este tramo vial ha sido ejecutado por etapas.

Santa cruz – chilcapata desde el años 1980, actualmente este tramo se encuentra a nivel de terreno de fundación con ancho de calzada de 3.00 a 3.50m en promedio, no existe cunetas laterales y las alcantarillas existen solamente se encuentran en puntos de cruce estos para salvar cursos superficiales importantes de quebradas y los elementos de construcción de estos son en sumayoria piedra acomodada, no cuentan con señales de tránsito.

El tramo Chilcapata - Villa Real este tramo ha sido apertura do de manera artesanal sin dirección técnica desde el año 2000 por la comunidad de Chilcapata y Villa Real por la necesidad de contar con una infraestructura vial que reduzca los costos de transporte, cabe señalar el área de influencia es lata producción de tubérculos (papa, oca, mashua, olluco) y cereales (cebada, trigo, avena); este tramo vial a la fecha ancho de calzada de 3m. en promedio, no cuenta con sistema de drenaje longitudinal ni transversal, no existe elementos de seguridad, señales de tránsito y otros que permiten dar operatividad a la vía en su longitud.La población asentada en el área de influencia espera con ansiedad el mejoramiento de la infraestructura el mismo que permitirá la comunicación integral en toda su longitud,



desarrollo de los centros poblados en su trayectoria y dinamización económica en el área de influencia priorizando con resolución de alcaldía Nª 103-2012-A/MDA, dentro del plan de desarrollo distrital. El tramo motivo de estudio se establece como vía de comunicación de importancia para los centros poblados en su trayectoria siendo estos centros de alta producción agropecuaria.

La evaluación y determinación de los parámetros y caracterización geométricos de la vía se realizó basado en el manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito (DG-2008)

1.2 OBJETIVOS GENERALES DE LA REHABILITACIÓN DE UN CAMINO VECINAL:

Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza en el país, a través de la mejora del acceso a bienes, servicios y oportunidades generadoras de ingresos;

Contribuir a la integración de la población rural a la economía local, regional y nacional.

Contribuir a la reducción de los costos de transporte, tanto de pasajeros, como de carga.

Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental; así como al desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada.

Fortalecer las políticas nacionales de vialidad en coordinación con los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura vial.

Restablecer y mantener la transitabilidad de los caminos vecinales buscando la participación de las instituciones de carácter regional, municipal y de la población beneficiaria.

Promover y organizar en forma sostenida el mantenimiento de los caminos vecinales rehabilitados, a través de las instituciones locales y municipales, impulsando el fortalecimiento de una “cultura de mantenimiento vial”.

Generar empleo en el ámbito rural.

Contribuir al desarrollo económico y social de los sectores rurales productivos.

1.3 OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO:

Elaborar los documentos técnicos de ingeniería: diseños viales, estudio de suelos, canteras y diseño del pavimento, estudio de tráfico; geología y geotécnica; hidrología y drenaje; estructuras, seguridad vial y ambientales que permitan la licitación de la obra de mejoramiento de carretera santa cruz – villa real (pampalca), de 20+800 kilómetros de longitud.

1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL ESTUDIO:

Identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad, seguridad y ambientales existentes a lo largo de la vía.

Determinar el alcance de las obras de rehabilitación (pavimento, drenaje, señalización, medio ambiente), elaborando los diseños respectivos; metrados, análisis de precios unitarios, etc.

Determinar el monto de la inversión correspondiente.



Elaborar el Plan de Mantenimiento sostenible de la carretera, acorde a las políticas del Programa de Caminos Departamentales, consistente en una combinación efectiva del mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y perfilado, para un período de 10 años; incluyendo periodicidad y costos.

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La carretera Santa Cruz – Villa Real, de 20+800 kilómetros de longitud, políticamente se ubica en los distritos de acostamabo, provincia de Huancavelica, departamento de Huancavelica.

Las coordenadas geográficas del punto de inicio (Santa Cruz a 3646 m.s.n.m.) y fin del tramo (Villa Real a 3617 m.s.n.m.) son: 12º 22´33.35” de latitud sur - 75º 02´31.25” de longitud oeste; y, 12º 29¨05.33” de latitud sur – 74º58´44.52” de longitud oeste, respectivamente.

Las coordenadas UTM y altitud del punto inicial y final del trazo son:

PROGRESIVA NORTE ESTE ALTITUD (m.s.n.m.)00 + 000 “Santa Cruz” 8 631 876,04 495 433,40 364620 + 800 “Villa Real” 8 619 836,79 502 22,67 3617

La ruta de acceso más importante a la zona del proyecto, desde la capital de la República, Lima (Puente Santa Anita Km. 0+000), es la Carretera Central; vía asfaltada en buen estado de transitabilidad. Siguiendo una orientación general hacia el este, se llega hasta la localidades de Ricardo Palma (km. 38+600); Corcona (km. 48+250), lugar en el que está ubicado el peaje del MTC; Santiago de surco (km. 67+240); Matucana (km. 76+400); San Mateo (km. 95+000); Chicla (km. 106+500), Casapalca (km. 117+550); Ticlio (km. 130+000 a 4 818 m.s.n.m.), Morococha (km. 140+400); Cutt-off (km. 158+450, lugar en el que se encuentra la estación de pesaje del MTC); y, La Oroya (km. 175+000).


CERRO DE PASCO


A partir de La Oroya (km. 175+000) la carretera toma una orientación general hacia el sur; hacia la ciudad de Concepción (km. 227+870); Ciudad de Huancayo (km. 298+800); Finalmente, el acceso hacia la ciudad de Acostambo y Villa Real es de 51 km. por lo que la longitud total del tramo entre Lima – Villa Real es de 352+600 kilómetros.

A continuación mostramos el cuadro de distancias entre las diversas localidades ubicadas a lo largo de la ruta, con la indicación del estado en que se encuentran las vías:

Lima – La Oroya – Huancayo – Villa Real:

TRAMO LONGITUD (km)

ESTADO DE LA VÍA

Lima (Puente Santa Anita) – La Oroya 175 Carretera Asfaltada. Buen Estado

La Oroya – Huancayo 124.6 Carretera Asfaltada. Buen Estado

Huancayo - Acostambo 49 Carretera Asfaltada. Buen Estado

Acostambo – Villa Real 4 Carretera Afirmada. Regular Estado

352.6

3. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA

La carretera Santa Cruz – Villa Real se encuentra a nivel de afirmado, en regular estado de conservación, a lo largo del tramo se puede apreciar baches, hundimientos y ahuellamientos. En general, el ancho de la plataforma varía entre los 3.5 y 4.5 metros. Cabe destacar que en la mayor parte de la carretera el drenaje longitudinal es deficiente, debido a la ausencia de cunetas y alcantarillas de desfogue; deficiencia que ocasiona el deterioro prematuro de la superficie de rodadura.

Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:

Nº CENTRO POBLADO INICIO FIN DISTRITO1 ANEXO SANTA CRUZ 00+000 00+280

ACOSTAMBO

2 ANEXO DE CONOPA 11+760 12+800

3 ANEXO DE QUEBRADA IMPERIL 13+445 14+000

4 ANEXO DE SANTA ROSA DE CHUCUNA 17+900 18+230

5 ANEXO DE ANTA VIRUS 19+560 19+640

6 C.P. QUINTAOJO 21+020 21+250

7 MAGDALENA DE CHILCAPATA 23+140 24+470

8 C.P. VILLAREAL (PAMPALCA) 26+100 27+310

A lo largo de su recorrido la carretera presenta cinco tramos diferenciados:

TRAMO I: Km. 0+000 a Km. 4+000

El punto inicial (Km. 0+000) corresponde al desvió de Pampas y chocuna. La carretera, en sus primeros kilómetros, discurre a media ladera a través de terrenos de topografía accidentada; entre las progresivas 0+000 y 3+600 existen 5 curvas de vuelta que permiten un rápido descenso de la vía, desde los 3646 m.s.n.m. hasta los 3626 m.s.n.m. Desde esta progresiva, la carretera discurre en forma paralela.

La carretera recorre con una pendiente descendente continua, desde el punto inicial (Km. 0+000), de cota 3646 m.s.n.m. hasta la progresiva 4+000, con una cota de 3626 m.s.n.m. La pendiente promedio es de -5%. En este tramo se está proyectando un ancho de calzada de 3.50.



TRAMO II: Km. 4+000 – Km. 16+030

En este tramo la carretera se desarrolla sobre terrenos de topografía accidentada. Se aprecian mejores alineamientos; taludes regulares y la presencia de terrenos agricolas a ambos lados de la vía, situación que ha obligado a diseñar plazoletas de cruce.

La carretera desciende en forma constante, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio -7.1%. El diseño del alineamiento vertical se adapta a la geometría existente.

El material de corte es predominantemente suelto, por ello el ancho de calzada propuesto es de 3.5 m. Excepto en el sector Km. 9+900 al Km. 10+500, en el cual se observa afloramientos de roca suelta y fija.

En este tramo la carretera atraviesa los centros poblados de Lausa (11+760) y Quinta Ojo (13+445).

TRAMO III: Km. 16+030 – Km. 16+860 (“Señor de Punkuy”)

En este sector se ubica el anexo de Chilcapata con presencia de pequeñas viviendas de adobe y techo con teja andina en ocasiones de calamina.

El sector Chilcapata tiene orografía accidentada, es una zona plana con afloramientos de roca suelta (silice), los taludes tienen inclinación medias. El trazo coincide con el eje existente, presentando mejoras de alineamiento y curvatura con ligeros desplazamientos del eje. En este sector se ha planteado una sección de la calzada igual a 3.5 m., con esta medida se ensanchará la vía en aproximadamente 0.50 m.

En este tramo, la carretera desciende en forma constante. El perfil longitudinal tiene una pendiente promedio -2.2%.

TRAMO IV: Km. 16+860 – Km. 20+800

Este sector presenta una orografía accidentada y sinuosa. El diseño del alineamiento horizontal procura adaptarse a la plataforma existente y estar en concordancia a las recomendaciones indicadas en el Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito. En este sector se han realizado modificaciones mínimas al trazo existente.

En este subtramo, igualmente, la carretera desciende en forma constante, cuya pendiente promedio -2.8%, en el cual se proyecta un ancho de calzada de 3.50. Excepto en los sectores del Km. 17+350 – Km. 18+260 en el cual se observan afloramientos de roca suelta y fija, por ello se reduce el ancho de calzada propuesto a 3.50.

En este tramo la carretera atraviesa los centros poblados de Chilcapata (16+500); Villa Real (50+560).

4. TOPOGRAFÍA Y DISEÑOS VIALES

Los trabajos topográficos en campo iniciaron al día 18 marzo del 2013. Primero se realizó un reconocimiento de trazo de la carretera existente, usando el GPS Navegador modelo GARMIN GPS Map 60CSx (precisión entre 3 y 5 m. en el modo de navegación 3D).

Para la zona de estudio se utilizaron los siguientes parámetros geodésicos:

DATUM: WGS 84 SISTEMA DE COORDENADAS: UTMZONA: 18 SUR MODELO GEOIDAL: EGM96



Como puntos de control se utilizaron el inicio del tramo de la carretera (Villa Real).

Vista donde se puede apreciar la progresiva 0+000 Vista donde se aprecia el anexo de Villa Real

El levantamiento topográfico de la vía se realizó estacando el eje cada 20 metros en tramos en tangente y cada 10 metros en tramos de curva; a distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la presencia de obras de arte y drenaje así lo ameritaban. Se han nivelado y seccionado todas las estacas del eje, abarcando una distancia de 20 m a cada lado del eje. Asimismo, se han ejecutado levantamientos topográficos complementarios en las zonas en que están ubicados las alcantarillas, canteras, botaderos, centros poblados, sectores inestables, etc.

Km. 0+500. Topógrafo instalando el teodolito del Consultor en lugar estratégico para realizar mediciones.

Replanteo del eje de trazo por el método de coordenadas, utilizando teodolito y mira.

Como se ha señalado, la carretera discurre por terrenos de topografía ondulada y accidentada, la sección transversal que predomina es la de media ladera. Para replantear el eje se han utilizado 634 PI´s, lo que nos da un promedio de 15 curvas por kilómetro.

La pendiente promedio de la carretera es de 7.6%, en descenso continuo en dirección Santa Cruz – Villa Real. La pendiente máxima excepcional fue de - 10.29%.

De acuerdo al ancho de la vía, composición de los taludes, tráfico proyectado; presencia de centros poblados, así como a los acuerdos arribados en la reunión sostenida con funcionarios



del Gobierno Regional de Huancavelica y Provías Descentralizado y a lo informado en las Consultas Públicas realizadas en las localidades de Acostambo, se ha planteado los siguientes anchos de calzada:

Se hace notar que un 100.00% de la vía; es decir, 20,800 ml. tiene un ancho de 5.6 m.

Las secciones transversales típicas adoptadas cumplen con el objetivo de mejorar la carretera, conforme al pedido, tanto de las autoridades regionales y municipales de Huancavelica, como de los pobladores del beneficiario del proyecto.

Velocidad Directriz : 25 km/hrAncho de la Calzada : Variable: 3.50 m.Radio Mínimo normal : 12 m.Radio Mínimo excepcional : 10 m.Pendiente Máxima : 11.00 % en 70 m.)Cunetas Triangulares : 0.60 m. x 0.30 m.Peralte Máximo : 12 % Sobreancho Mínimo : 0.50 mSobreancho Máximo : 1.20 m.Bombeo de la calzada : 3.00%Talud de Corte : VariableTalud de Relleno : 1:1.5Afirmado : e = 0.15 m.



Sección Típica para un ancho de 3.5 m.

Cabe destacar que el trazo de la carretera llega con la progresiva Km. 20+800 al punto final, ubicado en el ingreso al poblado de Villa Real. No obstante, se tiene la ecuación de empalme:

Por lo tanto, la longitud efectiva real es de 20+800 Km.



5. TRÁFICO

El Estudio de Tráfico tuvo por finalidad conocer el volumen y las características del tráfico vehicular, elementos básicos para la determinación de las características geométricas de cada tramo de la vía, así como para el diseño del pavimento.

Los trabajos se realizaron entre el 19 y 25 de marzo de 2013. Para los conteos de tráfico se ubicó una estación principal y una de cobertura.

Estaciones NombrePeríodo de

AforoDescripción del Sub Tramo

Estación 1 (EP) Santa Cruz 7 días Cruce Pampas - Villa Real – Dv. Quintao

A continuación presentamos el resumen del conteo de tráfico y clasificación vehicular por estación, expresados en cifras absolutas y relativas (%), respectivamente.

Índice Medio Diario Anual (IMD)Estación E1: Santa Cruz

Cruce de pampas – Dv. Villa Real (Pampalca)

Gráfico Nº 2

Fuente: Datos de campo. Elaborado: por el Consultor



(iv) Variación Horaria

La variación horaria semanal muestra que entre las 08 y 01 horas y las 02 y 18 horas se presenta el mayor volumen de tráfico y el menor volumen desde las 22 horas hasta las 05 horas del día siguiente. En el Gráfico Nº 3 se puede observar la variación horaria promedio de la semana.

Gráfico Nº 3Variación Horaria del IMD

Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular

Fuente: Datos de campo Elaborado: por el Consultor

c.4 Resumen del Estudio de Tráfico

(i) Del conteo de tráfico:

En el Cuadro Nº 1.12 se presenta el resumen del conteo de tráfico y clasificación vehicular por estación, expresados en cifras absolutas y relativas (%), respectivamente.

Cuadro N° 1.12Resumen del Índice Medio promedio de la Semana



(ii) Del Índice Medio Diario Anual (IMD)

El resumen de los IMD anual obtenidos sobre la base del Cuadro Nº 1.12 y el factor de corrección (Cuadro Nº 1.4), se presenta en el Cuadro Nº 1.13

Cuadro N° 1.13Resumen del Índice Medio Diario Anual (IMD)

Fuente: Conteo de Tráfico 2013 Elaboración: El Consultor

El tráfico total es la suma del tráfico normal y el tráfico generado. Los resultados de la proyección del tráfico total por períodos (quinquenios) y por tipo de vehículo se muestran en los Cuadros Nº 1.19A. En el Anexo I, se presenta la proyección anual del tráfico por tipo de vehículo.



Cuadro Nº 1.19AProyección de Tráfico Total

Tráfico Vehicular Promedio Diario SemanalEn la Estación Nº 1 (EP) Santa Cruz

Cruce de pampas – Dv. Villa Real (Pampalca)

TIPO DE VEHICULOSPROMEDIO DIARIO TASA DE IMD

IMD DISTRIB (%) CREC. (%) PROYECTADO

Autos 13 45.41 4.00 19

Camionetas Pick Up 7 25.12 4.00 11

Camioneta Rural 0 0.97 4.00 0

Micro 1 1.93 4.00 1

Omnibus 2E 0 0.00 4.00 0

Omnibus 3E 0 0.00 4.00 0

Camion 2 E 8 26.57 5.00 12

Camion 3E 0 0.00 5.00 0

TOTAL 30 100.00 43

6. SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

Los aspectos relacionados a suelos y materiales han sido estudiados con el objeto de determinar, tanto las características generales del suelo predominante en la franja de terreno que comprende a la carretera, como la potencialidad de la zona en cuanto a fuentes de aprovisionamiento de materiales para los distintos trabajos de explanaciones, pavimentos y obras de concreto.

El estudio, nos ha permitido obtener la información básica de las características y condiciones del terreno de la actual plataforma, a fin de prever su comportamiento y diseñar con materiales transportados, una estructura resistente que esté protegida frente a la acción del clima, tráfico y todo aquello que cause daño al cuerpo vial en su conjunto, de manera que se ofrezca al usuario una adecuada serviciabilidad en el período proyectado, que en este caso es de 10 años.

Como parte de la evaluación geotécnica de verificación del suelo de subrasante a lo largo del trazo, se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio. Se excavaron 169 calicatas o pozo “a cielo abierto”, cuya ubicación y resultados se presenta en el volumen principal del Estudio de Suelos.

Para efectos del diseño del pavimento se identificaron:

Las canteras para afirmado son las siguientes:

CANTERA KM. 4+550 CANTERA KM. 6+400 CANTERA KM. 8+975

Las fuentes de agua que se utilizarán para las obras de mejoramiento de subrasante, afirmado y obras de arte serán:

KM. TIPODIMENSIONES

CAUDAL OBSERVACIONESANCHO(m)

TIRANTE(m)

7+865 Ri 1.50 0.20 5 lps BEDEN11+536 RI 7.5 0.20 8 lps ALCANTARILLA13+965 Ri 1.50 0.10 15 lps ALCANTARILLA



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7. HIDROLOGÍA Y DRENAJE

El estudio de drenaje ha permitido determinar el comportamiento, capacidad y estado actual de las estructuras de drenaje existentes; así como diseñar las estructuras complementarias que garanticen la eficiente evacuación de las aguas superficiales y subterráneas.

A lo largo de la carretera se ubicaron 128 obras de drenaje, entre tajeas, tubos de concreto para pases de agua, alcantarillas, pontones y badenes, en diferente estado de conservación. Como consecuencia de las restricciones presupuestales que impone el perfil del proyecto aprobado; el estudio plantea solamente el mantenimiento rutinario de la mayoría de estructuras de drenaje existentes; sin embargo; en aquellos casos en que se requieren nuevas estructuras de drenaje o el reemplazo de aquellas que están en muy mal estado, o colapsadas, o con evidente insuficiencia hidráulica, se está planteando la construcción de nuevas alcantarillas, badenes:

En el aspecto pluviométrico se recurrió a SENAMHI, utilizando la información de la Estación Meteorológica de “Pampas”:

Latitud 12°23’00” S Prov. TAYACAJA

Longitud 74°51’00” W Dist. PAMPAS

Altitud 3240 m.s.n.m. Años de registro: 10

OFICINA GENERAL DE ESTADISTICA E INFORMATICA

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC Ppmáx(mm)

1 2001 23.20 21.50 10.10 3.10 3.40 6.10 0.00 13.10 1.60 27.10 5.70 15.70 27.10

2 2002 12.90 23.80 22.80 10.40 2.30 0.00 11.70 0.00 9.50 10.40 8.10 15.90 23.80

3 2003 30.30 27.20 10.00 16.40 28.20 6.30 7.90 4.30 4.20 5.60 20.30 16.40 30.30

4 2004 14.00 7.80 6.80 2.80 13.00 0.00 17.70 4.60 2.20 14.50 27.20 22.10 27.20

5 2005 6.20 13.00 9.90 8.90 9.70 1.50 8.60 6.60 17.60 10.60 17.40 20.50 20.50

6 2006 11.60 14.70 17.20 15.30 6.20 0.00 0.00 16.60 8.40 6.30 10.90 13.60 17.20

7 2007 9.00 25.90 19.80 7.50 6.30 9.50 14.00 5.60 13.50 7.70 14.20 22.40 25.90

8 2008 12.30 12.10 22.10 9.40 1.10 0.00 6.40 4.40 10.10 13.40 9.60 18.90 22.10

9 2009 32.60 11.30 18.30 9.80 6.70 4.80 0.00 6.00 7.10 19.40 8.60 9.50 32.60

10 2010 16.50 16.70 22.10 12.80 14.50 0.00 8.60 1.40 4.80 11.50 8.10 22.20 22.20

PROMEDIO 16.86 17.40 15.91 9.64 9.14 2.82 7.49 6.26 7.90 12.65 13.01 17.72 24.89


TIPOR RíoRi RiachueloC CanalP Pequeño curso


Precipitaciones Máximas Anuales de 24 horas (mm)

AÑO PREC. Max EN 24 Hrs

1 2001 27.1

2 2002 23.8

3 2003 30.3

4 2004 27.2

5 2005 20.5

6 2006 17.2

7 2007 25.9

8 2008 22.1

9 2009 32.6

10 2010 22.2

8. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

La configuración geológica del área en la que se ubica la carretera Santa Cruz – Villa Real, la constituyen un conjunto de afloramientos rocosos de naturaleza clástica, calcárea, rocas metamórficas y depósitos recientes generalmente estables.

El estudio tuvo como propósito realizar un rreconocimiento y mapeo geológico, tanto regional, como local, del área de estudio, definiendo las unidades respectivas, su comportamiento e influencia respecto al tramo en estudio; Identificar los principales problemas geodinámicos, sus características, evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía; a fin de proponer medidas de mitigación y/o solución de estos problemas; Evaluar las principales estructuras existentes (puentes y pontones) desde el punto de vista geológico y geodinámico, identificando los procesos geodinámicos que estén afectando su estabilidad, con la finalidad de proponer su reparación, reforzamiento o las medidas de solución para la estabilización de la zona si lo requiriera; diseñar los taludes de corte y/o relleno; y proponer los diseños de las obras requeridas y/o estudios adicionales para la estabilización de taludes o de otro fenómeno de geodinámica externa, en base a los lineamientos señalados en los Términos de Referencia.

Para la realización del estudio se ha tomado como base la Carta Geológica Nacional, Serie A publicada por el INGEMMET: Boletín No. 77 – Serie A: Ambo (25-n), acostambo (1996. Coobing J., Quispesivana L. y Paz M.; Boletín 55 Serie A – 1995 – Geología del Perú), así mismo el Boletín N° 17 Serie C Geodinámica e Ingeniería Geológica de la misma institución.

Geológicamente, la carretera se asienta y/o corta rocas y/o depósitos sedimentarios de variadas edades geológicas que van desde el Paleozoico hasta el Cuaternario reciente. Estos afloramientos se han podido distinguir bien en el campo, dado que cada uno de ellos posee características propias.

A lo largo del recorrido de la carretera se han identificado sectores con problemas geodinámicos del tipo: erosión ribereña, deslizamiento, derrumbes y hundimientos. No se ha encontrado sectores altamente críticos, los fenómenos más significativos corresponden a deslizamientos y los menos relevantes a caída de derrubios. El detalle de los problemas detectados, así como de las soluciones propuestas se presenta en el volumen principal del estudio de Geología y Geotecnia.

9. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIALINFORME FINAL: ESTUDIO DEFINITIVO PARA El MEJORAMIENTO DE CARRETERA: SANTA CRUZ – VILLA REAL.


El estudio de señalización ha sido desarrollado con el objeto de controlar la operación de los vehículos que transiten por la carretera, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a los conductores sobre los aspectos más relevantes de la vía que recorren, de manera que la circulación de personas y vehículos a lo largo de la vía se desarrolle en medio de adecuados estándares de seguridad.

En general, el proyecto de señalización ha sido elaborado siguiendo las pautas del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Por otro lado, dada la naturaleza de la vía, el proyecto solo contempla la utilización de una cantidad limitada (lo mínimo necesario) de señales verticales, sean estas reglamentarias, preventivas e informativas.

Las señales reglamentarias son las que tienen por objeto la regulación del tránsito automotor. Indican restricciones y reglamentaciones que afectan el uso de la vía. Son de forma circular. Los colores utilizados son: blanco y negro.

Las señales preventivas son las que tienen por objeto advertir al usuario de la vía con la suficiente anticipación la proximidad de condiciones peligrosas y la naturaleza de estas. Son de forma romboidal, con uno de sus vértices hacia abajo. Los colores utilizados son: “amarillo caminero” y negro.

Las señales informativas son las que tienen por objeto guiar al conductor e informarle, tanto sobre la ruta a seguir, como sobre las distancias que debe recorrer. Tienen también por objeto identificar puntos notables, tales como ciudades, ríos, puentes, etc., y proporcionar información que ayude al usuario de la vía. Las señales son de forma rectangular, con su mayor dimensión horizontal. Los colores utilizados son: verde y blanco.

La ubicación, características y demás detalles de las señales, postes, elementos de fijación, etc., se encuentran indicadas en los planos, planilla de metrados y especificaciones técnicas del proyecto.

10. IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto, desde el punto de vista Medio Ambiental ha sido clasificado como un proyecto con bajo riego socio-ambiental. Su bajo riesgo implica que los impactos podrán manejarse con la aplicación de buenas prácticas. Por lo tanto, el nivel del estudio elaborado es una Declaración de Impacto Ambiental –DIA-.

Estudio tuvo la finalidad de identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales potenciales, tanto positivos como negativos, que podrían producir los trabajos de rehabilitación de la carretera, afectando los diversos componentes ambientales y sociales dentro del área de influencia; igualmente, ha tenido por objeto formular medidas para evitar y mitigar los impactos negativos que puedan producirse, así como formular las medidas más convenientes para potenciar los impactos positivos que origine el proyecto.

Igualmente se recopiló la información cartográfica necesaria para la interpretación de las condiciones viales y ambientales de la Carretera Santa Cruz – Villa Real:

Mapa vial del departamento de Huancavelica, escala 1/380,000. MTC. Mapa del Perfil Ambiental del Perú, escala 1/2'000,000. INRENA. Mapa Ecológico del Perú, escala 1/1'000,000. ONERN. Mapa de Capacidad de Uso Mayor de Tierras, escala 1/1'000,000. INRENA. Mapa Forestal del Perú, escala 1/1'000,000. INRENA. Carta Geográfica del Perú, escala 1/100,000. IGN.



Cartas Geológicas del Perú escala 1/100,000. INGEMMET.

El área de influencia directa del proyecto está dada por una faja de 400 metros de ancho, 200 metros de cada lado del eje, a lo largo de la carretera. Corresponde a esta área, la aledaña a la infraestructura vial, donde los impactos generados en las etapas de construcción y conservación y explotación de la vía son directos y de mayor intensidad.

El área de influencia ambiental directa (AID) estará restringida a la zona de las obras, los alrededores de la carretera dentro de la faja de dominio; áreas escogidas para el depósito y extracción de materiales; áreas ocupadas por los campamentos, patios de maquinarias y equipos.

Las zonas aptas para los depósitos de material excedente son las siguientes:

DEPÓSITOS LADO PROGRESIVA

DME - 01 Izquierdo Km. 4 +650

DME - 02 Izquierdo Km. 6 + 450

DME – 03 Izquierdo Km. 8 +975

Dentro del área de influencia directa de la carretera, no existe evidencia de restos arqueológicos. El resto arqueológico, más cercano a la zona de estudio se denomina “Gashcar”

En el Estudio de Impacto Ambiental se presenta el Plan de Manejo Ambiental para los trabajos de rehabilitación de la carretera Santa Cruz - Villa Real, planteando estrategias generales de manejo y monitoreo ambiental, con el fin de establecer vínculos entre los objetivos de la empresa ejecutora de la obra y las necesidades de conservación y cuidado ambiental en el área de influencia y de impacto del proyecto, desde los puntos de vista físicos, biológicos, socio - cultural y económico.

El Plan de Manejo Ambiental está orientado a garantizar que las medidas de mitigación de impactos propuestos se ejecuten, de manera que las posibles alteraciones a producirse en el medio, sean minimizadas y/o mitigadas; asimismo, que las propuestas ambientales estén vinculadas a las actividades de ingeniería y a las otras que se desarrollarán durante el proceso de rehabilitación de la carretera.

El Plan de Manejo Ambiental considera actividades de mitigación que no sólo se circunscriben a las probables alteraciones que se produzcan en la vía, como consecuencia de las obras de mantenimiento, sino que involucra aspectos colaterales que tienen incidencia principalmente en el mantenimiento y la conservación de la vía. El detalle de las medidas de mitigación se presenta en el volumen principal del Estudio de Impacto Ambiental.

Conforme estuvo establecido en los Términos de referencia, el consultor llevó a cabo las Consultas Públicas en las localidades de Junipalca y Anasquizque, los días sábado 13 y domingo 14 de marzo de 2010, respectivamente.

11. METRADOS



Los metrados de las diversas partidas que conforman los presupuestos de las obras han sido calculados siguiendo los procedimientos normalmente empleados en proyectos viales.

Así, por ejemplo, para el cálculo de los volúmenes de corte y relleno, se empleó el método del promedio de las áreas extremas. Los cortes se han clasificado según la naturaleza del material; a saber, material suelto y roca suelta. Los volúmenes útiles de corte y aquellos que deberán eliminarse por ser de naturaleza orgánica, o constituir un material excedente, igualmente han sido cuantificados.

Del mismo modo, los volúmenes de relleno han sido calculados según vayan a ser conformados con material propio, excedente de corte o transportados de cantera. Igualmente se ha metrado el corte, eliminación y reposición de material orgánico en zonas de relleno, de modo que las explanaciones se conformen sobre una plataforma preparada.

Todos los cálculos se presentan en las planillas correspondientes al metrado de explanaciones.

El metrado de perfilado y compactación de la subrasante en zonas de corte ha sido calculado en base al ancho de las secciones transversales en corte y a la distancia entre dos estacas consecutivas.

El metrado del afirmado ha sido calculado en función a las secciones típicas y espesores calculados para cada tramo de la carretera; considera igualmente los peraltes y sobreanchos de las curvas. Los cálculos se presentan en las respectivas planillas de metrados.

El metrado de las obras de arte y drenaje ha sido elaborado en función a las dimensiones y detalles mostrados en los planos del proyecto. Para efectos de un adecuado control de la obra durante el proceso de ejecución, cada una de las actividades requeridas para ejecutar una unidad de obra ha sido cuantificada según la naturaleza del trabajo a realizar; así, se ha calculado independientemente el metrado de la excavación, encofrado, acero, concreto, mampostería de piedra, rellenos, etc., evitando calcular los metrados por unidad de obra realizada.

El metrado de la señalización se ha elaborado por unidad, según se trate de señales, preventivas, reglamentarias o hitos kilométricos.

El metrado de Impacto Ambiental considera la revegetación, la restauración del patio de máquinas y canteras; acondicionamiento de depósitos de material excedente, programa de contingencias y programa de monitoreo y/o vigilancia ambiental

12. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Las Especificaciones Técnicas se han elaborado luego de identificar cada una de las partidas consideradas en la rehabilitación de la carretera, describiendo los procedimientos constructivos que deben observarse; así como los métodos de medición y las bases de pago.

Las Especificaciones Técnicas definen y norman, con toda claridad, el proceso de ejecución de cada una de las partidas que forman el presupuesto de la obra; los métodos de medición; y, las bases de pago; de manera que El Contratista -en base a su lectura y comprensión- ejecute las obras de acuerdo a las prescripciones contenidas en él y, en una etapa previa, elabore los análisis de costos unitarios que sustenten su oferta.

El Contratista no podrá tomar ventaja alguna de cualquier error u omisión que pudiera haber en los planos o especificaciones y, al Ingeniero Supervisor le será permitido efectuar las



correcciones e interpretaciones que se juzguen necesarias para el cabal cumplimiento del objeto de los planos y especificaciones.

13. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

La determinación de los precios unitarios de cada una de las partidas consideradas en el Presupuesto de Obra, se ha efectuado en base a un análisis detallado de la actividad a realizar; tomando en cuenta fundamentalmente los siguientes aspectos: especificaciones técnicas, rendimientos estándar; mano de obra; equipo mecánico; materiales de construcción; y, herramientas.

Los costos de la mano de obra responden a los jornales de construcción civil. El precio de los materiales ha sido proporcionado por los proveedores y corresponden a los precios vigentes en el mercado al mes de marzo 2013; no incluye el Impuesto General a las Ventas, el que ha sido considerado como un rubro independiente en el presupuesto. El costo del alquiler de equipo y maquinaria, responde al costo promedio del mercado, incluye los costos de posesión, operación y mantenimiento.

14. ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS

Aquellos gastos que efectuará El Contratista durante la construcción, derivados del manejo de la obra, han merecido un análisis especial, toda vez que ellos no podían ser incluidos en el costo directo. Así, los ítems considerados han sido: (i) dirección técnica y administrativa en obra; (ii) alquiler de equipo de topografía y laboratorio; (iii) aquiler de equipo de oficina y equipamiento del campamento; (iv) alimentación del personal; (v) gastos de administración en oficina central; (vi) gastos financieros; etc.

15. PRESUPUESTO DE OBRA

El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de marzo del 2013; en base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los análisis de precios unitarios calculados. En el Presupuesto de la Obra se ha considerado, igualmente, los costos indirectos y la utilidad del Contratista, los que están expresados como porcentajes directamente relacionados al costo directo. Finalmente, se ha añadido el 18% de Impuesto General a las Ventas (IGV), porcentaje calculado sobre la sumatoria del costo directo de la obra más el costo indirecto y utilidad.

DESCRIPCION PORCENTAJE MONTO

COSTO DIRECTO 2,425,795.51

GASTOS GENERALES 7.20% 174,657.28

UTILIDAD 3.50% 84,902.84

SUBTOTAL 2,685,355.63

IGV 18.00% 483,364.01

TOTAL PRESUPUESTO (S/.) 3,168,719.65

SUPERVISION 3% 72,773.87

EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00

TOTAL PRESUPUESTO (S/.) 3,271,493.51

16. PROGRAMACIÓN DE LA OBRA



La Programación de las Obra ha sido elaborada tomando en cuenta las partidas que intervendrán en el proceso de ejecución de la obra, el orden en que ellas se correlacionarán y su duración. Para ello ha sido necesario prever -en base a la experiencia-, la continuidad de los procesos y la secuencia de las actividades; así como las características de los materiales que serán empleados y la disponibilidad de equipos, herramientas, materiales y mano de obra.

La Programación de la Obra ha sido presentada en MSProject y en Diagramas de Barras o Diagramas Gantt, que en esencia, son diagramas cartesianos que, partiendo de dos ejes ortogonales entre sí, correlacionan las actividades principales de la obra con su duración.

El tiempo previsto para la ejecución de la rehabilitación de la carretera es de doscientos setenta (180) días calendario.

17. CRONOGRAMA VALORIZADO DE OBRA

El Cronograma Valorizado de la Obra ha sido calculado en función a la programación previa, determinando claramente los recursos necesarios, mes a mes, para su ejecución

18. REQUERIMIENTO DE EQUIPO MÍNIMO

El Requerimiento de Equipo Mínimo para ejecutar las obras de rehabilitación propuestas ha sido determinado en función a: (i) al plazo de ejecución de la obra (180 días calendario); y, (ii) a la estructura de los análisis de precios unitarios de cada una de las partidas que forman parte del presupuesto de la obra.

19. PLANOS

Se han elaborado los planos de ubicación, plano clave, secciones típicas, planta y perfil, secciones transversales, obras de drenaje, señalización, los mismos que se adjuntan en el Volumen 2 del Informe Final.

20. PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

Tomando en consideración lo especificado en los Términos de Referencia, así como la iniciativa del Consultor, para efectos de la presentación del Informe Final se ha preparado los siguientes volúmenes:

VOLUMEN I: Resumen Ejecutivo

VOLUMEN II: Expediente Técnico

TOMO I: Memoria Descriptiva, Especificaciones Técnicas y Metrados TOMO II: Trazo, Diseños Vial y Seguridad Vial TOMO III: Tráfico TOMO IV: Suelos, Fuentes de Agua y Diseño del Pavimento TOMO V: Geología y Geotecnia TOMO VI: Hidrología y Drenaje TOMO VII: Estructuras y Obras de Arte TOMO VIII: Impacto Ambiental TOMO IX: Planos

VOLUMEN III: Presupuesto, Precios Unitarios y Programación

VOLUMEN IV: Plan Integral de Mantenimiento.


Documents

MEMORIA DESCRIPTIVA.doc