PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

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1. MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

m e m o r i a g e n e r a l

mm ee mm oo rr ii aa dd ee pp aa rr tt ii cc ii pp aa cc ii óó nn

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

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m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

IDENTIFICACIÓN DE TENDENCIAS.

a. Objetivos y Metodología:

Representa el inicio del proceso de redacción del nuevo Plan General, lo que no deja de tener

importante carga simbólica, pues el primer paso dado no es otro que el de recibir la aportación

relevante que sobre el territorio y la ciudad efectúan los ciudadanos. Así, se evidencia y se

convierte de facto a la ciudadanía en la base sobre la que se asienta el Plan, tanto por su

pretensión de configurar una ciudad que aumente su calidad urbana y de vida, como en el

hecho de que la misma, la ciudad del futuro inmediato, busca dar respuesta a las demandas y

expectativas colectivas una vez las mismas han sido explicitadas –información por ello

cualitativa .

Desde el punto de vista metodológico la Identificación de Tendencias se basa en conocer el

discurso de los entrevistados en base a núcleos temáticos poco desarrollados por el

entrevistador, de modo que los participantes son los que toman las derivas temáticas que les

sugieren. Tal y como se indica en el Informe final de este proceso, no se trata de recoger

representatividades poblacionales de tales discursos sino conformar con ellos una mirada

caleidoscópica sobre ciertos aspectos territoriales y sociales del municipio, por lo que es

necesario identificar la heterogeneidad y diversidad de los discursos que pueden estar

presentes en la realidad territorial y social.

Los resultados de estos encuentros, se analizan con el software Atlas.ti especializado en

organizar, buscar y recuperar información de lo que se denominan como documentos

primarios, que en este caso son las entrevistas grabadas. Con él se simplifica la labor de

codificar o categorizar las intervenciones, al identificar los fragmentos de entrevista con

características similares y permitir la elaboración de informes y su representación, mediante

redes o gráficos códigos resultantes .

En total se han efectuado 28 entrevistas, realizadas entre agosto y septiembre del 2008, a

individuos de alguna manera u otra, vinculados con El Puerto por ser miembros de

asociaciones, agentes económicos, profesionales, etc. Ellos son los protagonistas y los que han

posibilitado los resultados de este mecanismo de participación inicialmente habilitado:

Participantes en la Identificación de Tendencias

Enrique Valle, Milagros Muñoz y José Gutiérrez, Asociación Zona Norte.

Milagros Cobos y Mª Dolores Raposo, FLAPA.

Enrique Pedregal Valenzuela, Ex Alcalde y Empresario; y Eugenio Pedregal Valenzuela, Hotelero.

Tomás Santana, Santiago Febelero y Manuel Febelero, Asociación de Empresarios.

Luís Suárez, Abogado.

Miguel Álvarez y Ángel Álvarez, Puerto Centro.

José A. Castro Cortesana, José Miguel Gómez Pedrosa, Javier Moya Mela y José Manuel Revuelta, COAVE.

Enrique García Maiquez, Empresario.

José Mª Maiquez, Comerciante y Empresario.

Diego Ruiz Mata, AMICENES.

Elías Py y Manuel Gálvez, UGT.

Ramón Pico, Decano Colegio Arquitectos.

Manuel Astorga, Rafael Ruiz y José Mª Rebollo, Asociación Minusválidos La Gaviota.

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN:

Las peculiares condiciones de partida de los trabajos para concluir la redacción del Plan

General de Ordenación Urbanística de El Puerto de Santa María, hacen que mas allá de ser

conveniente la implementación de procesos e instrumentos participativos, su puesta en

marcha sea inexcusable ante el clima social, económico y político del municipio, derivado de

los reiterados fracasos en el pasado para “sacar a delante” un nuevo Plan General.

La premisa de partida que alienta la participación más allá de los mínimos que establece la

legislación pertinente, es que la realización de un Plan General para la ciudadanía tiene que

verse necesariamente avalado por la misma y ello será posible sólo cuando colectivamente se

haya trabajado en la conformación de sus contenidos y determinaciones.

En el mismo sentido, si bien es evidente que la información de determinadas cuestiones puede

ser extraída de fuentes estadísticas o documentales –demografía, economía, planeamiento

vigente, medio físico, morfología urbana, etc ; la realidad de otras, sólo es posible que sea

aprehendida a través del contacto directo con los ciudadanos. Más aún, además de conocer

cuál es la situación de partida del Plan, él mismo debe tener unos objetivos, unos fines que

trascienden la caracterización y análisis del momento actual y que se podrían sintetizan en

cómo quieren los ciudadanos que sea su ciudad en el futuro. Esta visión, o expectativas, sólo

puede ser conocida a través de la participación efectiva de colectivos, agentes económicos y

sociales o individuos de manera particular.

Hasta la fecha –julio de 2009 se han llevado a cabo varios procesos participativos

independientes pero vinculados en sus objetivos e intenciones: la Identificación de Tendencias

y las Mesas de Participación; cuya descripción supone el contenido principal de este apartado.

Igualmente y de manera indisociable a los mismos, se ha puesto en funcionamiento uno de los

principales instrumentos para canalizar los flujos de información y propiciar su intercambio: la

página web del Plan de El Puerto – www.pgouelpuertosm.com – en la que se ha habilitado un

Espacio Común de Trabajo o foro temático, que si bien inicialmente y como se verá a

continuación se vincula con las Mesas, no tiene porque agotarse en ellas.

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Identificación de Tendencias, con los resultantes de las Mesas de Participación, lo que ha

posibilitado y avalado, a que la Corporación Local y el Equipo Redactor tengan un

conocimiento preciso de cuál es el estado de la ciudad, y qué demandas y expectativas tienen

los ciudadanos portuenses.

b. Conclusiones de cada uno de los Núcleos Temáticos:

1. Medio ambiente, paisaje y valores arqueológicos

Los elementos paisajísticos que el portuense quiere poner en valor, mediante su conservación

y preservación de las amenazas exteriores, no son especialmente numerosos. Por este motivo,

el nuevo Plan tiene que ser especialmente respetuoso con estas zonas: la Sierra de San

Cristóbal, que va desde la zona del Portal hasta Las Beatillas con sus antiguos polvorines de

defensa, la zona de las Lagunas de Terry (Salada, Chica y Juncosa), las cañadas reales que se

entrecruzan por doquier, entre las que destacan la del Verdugo y la de Villarana…

Una mención especial requiere la diversidad de espacios que se asientan sobre el Parque

Natural de la Bahía de Cádiz y que están en el término de El Puerto de Santa María. Las

marismas y salinas, tanto artificiales como naturales, las dunas y pinares… Antes de que la

mano protectora acabase declarando estos espacios como Parque Natural han sufrido

continuas vejaciones por parte del elemento constructor.

El portuense pide que se conserven esos espacios y que se emprendan medidas de

regeneración. La “arboleda perdida” tiene que ser recuperada, el “pulmón verde” de la Bahía

debe recuperar su actividad. Los metros de terreno ganados por la edificación ilegal a las

cañadas reales, a las inmensas masas de pinar, a las marismas y, en definitiva, al paisaje cuanto

menos deben estancarse en la cifra actual y, siendo posible, incluso retroceder. La puesta en

marcha de actividades de tipo turístico para recuperar el “know how” sobre esos terrenos

como es el caso de la actividad salinera puede constituir un elemento de regeneración.

Otro elemento tratado con especial sensibilidad y cierta nostalgia es el litoral. Las costas de El

Puerto no han sido una excepción al imparable ritmo de la urbanización. Se recuerdan las

playas de Valdelagrana y Fuentebravía en épocas pasadas en un estado de cuasi virginidad.

Playas que contempladas en la actualidad no son más que una barrera, una gran barrera

central entre la ciudad, su entorno y el mar. De nuevo la ambivalente construcción, la legal y la

ilegal, han conseguido reducir esos valores paisajísticos.

La propuesta de una solución integral, que permita salvar los islotes de masa forestal que

quedan en El Puerto y que acaben siendo accesibles a la vida que se desarrolla en el litoral,

pasa por el diseño de un gran corredor verde que acabe comunicando estos espacios. Un

corredor que conectando senderos y vías verdes invite a la población a adentrarse en esos

parajes naturales.

El Río Guadalete, aunque en su mayor parte urbanizado, constituye otro elemento a

preservar. El Puerto de Santa María ha crecido de espaldas a su río. Para devolver el río a la

ciudad se plantea la continuación del corredor verde hasta llegar a la ribera del río, acabando

Juan Carlos Gutiérrez Colossía, Bodegas Gutiérrez Colossía.

Eduardo Moreno Zamorano, Empresario.

Rafael Gómez Ojeda, Ex Alcalde.

Javier Moresco Suárez y Javier Moresco Rebollo, Arquitectos.

Javier Ollero, Arquitecto.

Ernesto Ollero, Abogado.

Julio Acale, Francisco Olmedo y Humberto Jiménez, Plataforma Campo de Guía.

Miguel Mena y Antonio Mayi Salas, ACOCÉN.

Carmen Calzado, Joaquín Paloma y Juan Clavero, Ecologistas en Acción.

Luis Caballero, Bodegas Caballero.

Enrique Bartolomé, Abogado.

José Rodríguez, Juan Jiménez y Augusto Tolón, FLAVE.

Francisco J. Paula y Abraham Perdigones, FEVEMA.

Tomás Osborne, Bodegas Osborne.

José Carlos Torres, Bodegas 501.

En relación a los catorce núcleos temáticos que han servido de hilo conductor a las

intervenciones, han sido seleccionados por que, como no podía ser de otra manera, tienen

evidente relación con los aspectos que competen al PGOU, y de manera integrada afectan

prácticamente a todas las cuestiones relevantes desde el punto de vista urbano y territorial.

Los mismos se recogen a continuación:

1. Medioambiente, Paisaje y Valores Arqueológicos, 2. Accesibilidad, Movilidad y Articulación Territorial, 3. Espacios Libres y Dotaciones Públicas 4. Centro Histórico 5. Nuevos Crecimientos Urbanos 6. Policentrismo Urbano 7. Turismo 8. La cuestión social de la Vivienda 9. Infraestructuras 10. Edificación Incontrolada 11. Las Actividades Económicas 12. La Ciudad Integrada 13. Factores de Identidad Local 14. Participación y seguimiento

Las intervenciones y aportaciones en la Identificación de Tendencias, se han plasmado como se

ha mencionado, en un Documento final y en un Vídeo resumen –ambos colgados en la web del

Plan de El Puerto . En ellos se sintetizan algunos aspectos relevantes, que a poco que se sea

observador, se verán plasmados y extrapolados en la Memoria de Ordenación y la Normativa.

De manera resumida y de nuevo empleando como fuente el informe final citado, a

continuación se recogen las principales conclusiones de este proceso, diferenciando como en

aquel, las conclusiones temáticas y las generales1.

Pero antes y aun suponiendo un salto en los contenidos de este apartado, deberá llamar

poderosamente la atención la coincidencia de los diagnósticos y propuestas manifestados en la

1 Las negritas no aparecen en el documento original.

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Una opción también contemplada en las entrevistas, es la posibilidad de llegar en bicicleta

hasta el centro. El carril bici o la disposición de un parking de bicicletas al servicio del

ciudadano para conectar los aparcamientos con el centro, sería hablar de otra tipo de

“transporte intermodal”. De nuevo se hace una mejor valoración de los servicios ofrecidos

para el desplazamiento interurbano. Por ejemplo los catamaranes se convierten en una

opción muy valorada para llegar hasta la capital.

3. Espacios libres y dotaciones públicas

La delimitación de los espacios libres es una de las ideas recogidas en los discursos. La

identificación y pormenorizada descripción en la que se encuentran estos espacios ayudaría en

la planificación de acciones posteriores sean de la índole que sean.

El Puerto adolece de espacios libres y los casos señalados, como el entorno del Guadalete, el

Parque Calderón, la Plaza de Isaac Peral o el Paseo de la Victoria, presentan un importante

deterioro o, fundamentalmente, una ausencia casi total de zonas verdes. Así, el ciudadano

pide que se inicien acciones para la remodelación de estos espacios, pero teniendo presente

que las intervenciones persiguen un objetivo de mejora. Se pone como ejemplo el caso de la

Plaza de Isaac Peral y el estado en el que quedó tras las obras para la construcción de un

parking.

Teniendo en cuenta el crecimiento poblacional de El Puerto de Santa María, la valoración de

las dotaciones públicas no es muy positiva. Se demanda un mayor número de centros de

salud diseminados por toda la ciudad (de nuevo se pone de manifiesto la desmembración de

El Puerto con variados núcleos poblacionales), la construcción de un nuevo mercado de

abastos que a todas luces se muestra como insuficiente, la creación de un tanatorio, la

ubicación más centralizada de diferentes salas de cine y se sugiere que la ciudad atraiga para sí

algún tipo de centro universitario.

Especialmente preocupante es la situación relativa a los equipamientos deportivos. A la

escasez de espacios para la práctica de cualquier deporte se suma el estado, valorado como

deficitario, de la ciudad deportiva. Por ello la construcción de una nueva ciudad deportiva

también es un elemento frecuentemente considerado en los discursos.

Muchas de las dotaciones sugeridas pueden materializarse en la zona bodeguera. El

ciudadano ofrece variadas soluciones para adaptar estos espacios y convertirlos en el soporte

de las funciones de justicia, culturales, deportivas…

4. Centro histórico

Para referirse al centro histórico los portuenses hablan, en su mayor parte, refiriéndose a

experiencias pasadas. Recuerdan cuando tenía una intensa actividad social y económica. En la

actualidad, exceptuando las zonas próximas al Parque Calderón donde la hostelería ha

encontrado su nicho, se ha producido un éxodo hacia otros núcleos de la ciudad razón por la

que el Barrio Alto presenta un alto índice de despoblación. Además, muchas barriadas

presentan una carencia de espacios libres y equipamientos deportivos. Las viviendas se

convirtiéndose en ese punto en un espacio libre de tráfico y repleto de zonas verdes. El límite

del río con la ciudad debe estar en el mismo límite del río. El portuense tiene que percibir el

espacio colindante como parte de El Puerto e incluirlo en sus rutinas de vida.

La destrucción de los espacios naturales ha ocasionado un daño irreversible a muchos de los

yacimientos arqueológicos diseminados por todo el término. Por suerte la conservación en

buen estado del posiblemente primer asentamiento fenicio en la Bahía Gaditana, Doña Blanca,

ha impedido una pérdida irreparable en el legado histórico y cultural. Se insiste en la

elaboración de una Carta Arqueológica que permita documentar la situación y el estado de

conservación de los yacimientos conservados. Por último se plantea la creación y

acondicionamiento de un museo arqueológico que esté a la altura de la importancia de los

restos en la localidad.

2. Accesibilidad, movilidad y articulación territorial

No es un ejemplo de movilidad interior El Puerto. En los discursos se habla de la ciudad

utilizando calificativos como desvertebrada o desmembrada. Se describe como una sucesión

de núcleos urbanos dispersos sin integración ni física, ni funcional. Valdelagrana,

Vistahermosa, Las Redes… Un continuo acercamiento al litoral, por motivos turísticos o

simplemente por el crecimiento natural, y una no menos continua separación del centro

histórico de la ciudad. La única barrera no artificial, el río Guadalete, no contribuye a la

aproximación de los núcleos segregados.

De esta forma las vías urbanas, el cordón umbilical sobre el que se producen los

desplazamientos, acaban irremediablemente colapsadas. El Puerto, simplemente no tiene

puertas de entrada o, mejor dicho, de las que dispone se encuentran cerradas. Ante esto la

única y necesaria vía de solución pasa por sacar al vehículo del centro de la ciudad. La

construcción de aparcamientos de rotación disuasorios en zonas próximas al centro que

obliguen a desplazarse a pie es un elemento muy presente en los discursos de los

entrevistados. Alejándonos del centro no es más halagüeña la imagen que ofrece la entrada a

polígonos como el de las Salinas. Tampoco el tráfico se caracteriza por su fluidez en estas

zonas.

El portuense sí valora positivamente, no siempre, por supuesto, la red interurbana. Considera

que fue una buena medida la construcción de la nueva variante de Rota aunque ve como la

ciudad va comiendo terreno al espacio que separa ésta de aquella.

Todo pasa por potenciar el uso del transporte público. Son continuadas las quejas relativas al

servicio de autobuses: pocas líneas, muchos retrasos, esperanzas puestas en una nueva

estación de autobuses… No se debe olvidar que si se quiere llegar hasta el centro andando hay

que prever todas las opciones de origen y esto no es otra cosa que hablar del transporte

intermodal. Si el tren, por ejemplo, no llega, como en realidad ocurre, hasta el centro de la

ciudad habrá que posibilitar otros servicios de desplazamiento al viajero y eso necesita de una

infraestructura, una estación intermodal. Si se construyen aparcamientos disuasorios en la

periferia, lo ideal es ir andando, pero hay que atender otras necesidades por lo que sería

conveniente enlazar las zonas de aparcamiento con el resto de servicios públicos de

transporte.

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6. Policentrismo urbano

Al plantear el concepto “policentrismo urbano” a los habitantes de El Puerto, su respuesta

pasa por concretar y delimitar la situación del centro de El Puerto. Entienden que para

determinar este policentrismo habría que aceptar la existencia de varios centros. La

insistencia en el policentrismo es explicada por la falta de atención al desarrollo de

equipamientos en las nuevas zonas urbanizadas por tener como único objetivo el beneficio

económico derivado de la construcción.

No obstante, las posturas se mantienen enfrentadas cuando se trata de seguir defendiendo o

no este policentrismo urbano. Muchos vecinos consideran que esa es la única forma de

mantener activas determinadas zonas de la ciudad, especialmente las del centro, y de evitar lo

que sería una especie de “policentrismo comercial” o la proliferación de zonas de servicio

alrededor de las grandes superficies comerciales. Por otra parte hay quien sostiene que la

necesidad de dotación de equipamientos a nivel de barrio haría inviable la insistencia en la

potenciación del policentrismo urbano.

7. Turismo

La posición central de El Puerto en la Bahía de Cádiz es señalada como una oportunidad para

el desarrollo turístico frente a otras localidades próximas. El portuense destaca como

elementos turísticos singulares algunas piezas de su patrimonio la Iglesia Mayor Prioral, el

Castillo de San Marcos, la posibilidad de realizar actividades náutico deportivas de todo tipo,

el casco bodeguero, los yacimientos fenicios o los antiguos palacios de Indias.

Se insiste en la rehabilitación y acondicionamiento para su visita de los antiguas palacios

situados en el centro de la ciudad. También se defiende la intervención para potenciar el valor

turístico de la zona de Doña Blanca con la posibilidad de introducir las cuevas de las canteras

como parte del recurso.

Se plantea que con la revitalización de la margen derecha del Guadalete se abran nuevas

oportunidades para la actividad turística. Introducir núcleos de turismo rural en las zonas más

alejadas de la población o crear un pequeño parque temático en la misma ribera sobre la

época de los grandes descubrimientos, utilizando como señuelo la carabela situada en la

Glorieta de las Américas.

Otras opciones que se basan en las costumbres y tradiciones son el acondicionamiento de los

espacios bodegueros creando en la zona un museo del vino o el impulso de los festejos

taurinos.

El descenso de visitas turísticas buscando sol y playa se asocia a la alta concentración de

personas en la época estival. Se insiste en la calidad en la prestación de servicios como única

medida para relanzar la oferta turística. Hasta ahora las opciones barajadas tenían como

objetivo el turismo masivo, no existiendo ningún tipo de compromiso con el servicio centrado

en el cliente.

La propuesta de nuevos escenarios turísticos, alternativos al turismo de sol y playa, es valorada

por el portuense. Es posible el turismo de tipo cultural como el congresual o la asistencia a

encuentran en tal estado que se hace necesaria una intensa rehabilitación para poder cubrir

las necesidades básicas de los habitantes de esas zonas.

El Puente de San Alejandro, en palabras de los vecinos, ha sido una actuación más para

romper la conexión de la ciudad con el río, un nuevo giro de El Puerto para dar aún más la

espalda a su río.

Entre las propuestas para la revitalización del centro histórico una de las mejor valoradas es la

potenciación de la actividad comercial. El portuense manifiesta que existen pocos comercios

en la parte alta de la ciudad y que habría que dar facilidades a los comerciantes, tanto para

mantener sus negocios en la actualidad como para nuevas aperturas.

Por la peculiaridad de la zona, el portuense señala un grupo de actuaciones especiales en

forma de planes especiales de rehabilitación de vivienda que integren la satisfacción de la

necesidad habitacional y el respeto por los valores patrimoniales de la zona. Especial

consideración debe tener el Plan hacia la conservación y restauración de las antiguas casas

palacio.

La peatonalización del centro es una propuesta bien recibida por la población. Se confía en la

revitalización de la zona con actuaciones de ese tipo y se insiste en la introducción de sistemas

de acceso especiales para residentes y para la prestación de servicios básicos y de urgencias.

5. Nuevos crecimientos urbanos

Una de las cuestiones más tratadas en este núcleo es la que tiene que ver con la tipología

constructiva por la que apuesta el portuense. Hasta ahora han convivido las construcciones de

máxima densidad, en altura, con las zonas residenciales de viviendas unifamiliares diseminadas

a lo largo y ancho del litoral. Una apuesta de los participantes en la Identificación de

Tendencias es la de la construcción en altura. Se cree que esto vendría a suplir la falta de

espacios libres de la actualidad. Esta opción sólo la consideran valida si realmente va a

conseguir traer a los barrios dotaciones de todo tipo que ayuden a mejorar la calidad de vida

del residente.

Como argumento contrario a la utilización del suelo para la construcción de viviendas

unifamiliares se expone la barrera artificial que estas edificaciones van creando en paralelo a

la costa. Este hecho dificultaría la propuesta del corredor verde dentro del apartado de las

zonas paisajísticas.

Respecto de las zonas dedicadas a las actividades económicas se considera que El Puerto, con

la construcción de los nuevos espacios materializados en parques industriales y centros

tecnológicos, no tiene ningún tipo de necesidad de desarrollo adicional en ese sentido. No

obstante se insiste en la conservación de la zona portuaria de la margen izquierda del

Guadalete potenciando su uso exclusivo para actividades relacionadas con el mar.

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10.Edificación incontrolada

Se denuncia una intensa actividad relacionada con este núcleo temático. Los términos

empleados en los discursos se corresponden, entre otros, con “edificación incontrolada”,

“construcción ilegal”, “exceso de construcciones” o “falta de ordenación”.

La proliferación de viviendas en la zona del litoral, especialmente en Fuentebravía, que no

atiende a los principios que emanan de la Ley de Costas y las dificultades encontradas a la hora

de diseñar los trazados para crear conexiones entre la red urbana y la interurbana, son dos

consecuencias negativas asociadas a la edificación incontrolada.

El ciudadano es consciente de que en muchos casos las inversiones dirigidas a invertir los

efectos de estas construcciones irregulares han supuesto un freno al desarrollo de El Puerto,

por ello plantea fórmulas para que eso no vuelva a ocurrir. Se defiende la necesidad de

elaboración de una especie de plan de viabilidad a la hora de llevar a cabo acciones de

parcelación y venta posterior. De esta forma se acaba con el problema desde su origen.

El ciudadano señala en este proceso a responsables y (co)responsables. Notarios, funcionarios

de las distintas administraciones, registradores de la propiedad, políticos… todos ellos,

aparecen señalados como culpables de la situación actual en la que vive El Puerto como

consecuencia de la edificación incontrolada.

Se demanda un control extremadamente exhaustivo para analizar cada situación en

particular. No obstante, cuando la ocupación incontrolada suponga una merma importante del

bien común, se pide que se adopten medidas de todo tipo, incluyendo las más impopulares.

11.Las actividades económicas

En El Puerto se refleja una escasez de actividades de tipo industrial. Las iniciativas planteadas

por la Administración para impulsar el desarrollo del tejido industrial, según palabras del

portuense, no han obtenido los resultados esperados.

Se describe la ciudad como una enorme industria dedicada exclusivamente a la prestación de

servicios. El sector hostelero y las actividades relacionadas con el ocio y tiempo libre son las

que mayor éxito tienen.

Las actividades tradicionales están en claro retroceso en el mejor de los casos, y en vías de

extinción en otros. Una de las actividades que ha marcado profundamente la actividad

económica en El Puerto, la pesca, se encuentra en un punto muerto por lo que se buscan

alternativas para adaptar esta actividad a la nueva realidad. También se plantea, de modo

minoritario, el convertir la ribera en la que descansa la escasa actividad portuaria de la ciudad

en un almacén logístico de la Bahía para el almacenamiento de contenedores.

Se solicita búsqueda de fórmulas alternativas a la dependencia y temporalidad del turismo de

sol y playa así como la reconversión de todo el saber hacer en el arte de la pesca para acabar

derivando la actividad hacia una vertiente deportiva.

conciertos y un turismo más “cercano” a El Puerto, el turismo relacionado con la actividad

pesquera y los deportes náuticos. Para esto último se insiste en la necesidad de seguir

invirtiendo en Puerto Sherry.

8. La cuestión social de la vivienda

Se pide el impulso de promociones basadas en VPO por entender que, especialmente los

jóvenes, están teniendo muchas dificultadas para poder acceder a una vivienda.

Un tema de interés es la ubicación de las viviendas sociales. Se considera que la introducción

de este tipo de viviendas en barriadas residenciales cercanas a la costa puede ser un obstáculo

para la atracción de turistas. Sin embargo, la mayor parte de los participantes en la

Identificación de Tendencias se muestra a favor de crear núcleos heterogéneos de viviendas

siendo conscientes de que esta es la única forma de conseguir una integración social plena en

la ciudad.

También se demanda una atención especial para la clase media de la ciudad. La

sobrevaloración del precio de la vivienda hace que el ciudadano corriente no tenga opciones a

la hora de adquirir una vivienda.

9. Infraestructuras

El ciudadano se preocupa por la repercusión medioambiental que lleva asociada el

crecimiento poblacional. Es consciente de la importancia del ahorro de energía, del cuidado de

un bien tan preciado como el agua…

Se precisa la actuación en zonas del Barrio Alto en las que las canalizaciones en general se

encuentran en un estado deplorable y necesitan de reparaciones continuadas con las

molestias que estas obras ocasionan para los vecinos. Se pide la necesaria introducción de

algún tipo de conducción estándar para que todas las empresas de servicios puedan hacer uso

de la misma sin tener que levantar las calles para introducir nuevas acometidas. Este hecho

debe ser tenido en cuenta a la hora de plantear la remodelación de las calles del centro

histórico, principalmente. Así también se evitaría el problema relacionado con cuestiones

visuales como el fuerte impacto negativo que tiene el cableado que “ensucia” la fachada de

los edificios con mayor valor arquitectónico y patrimonial.

Otros grupos de vecinos muestran su preocupación con el estado actual de determinadas

infraestructuras, especialmente las dedicadas al reciclado del agua, y solicitan o bien la

reubicación de estos equipos o la optimización de su rendimiento. Uno de los casos expuestos

más frecuentemente es el de la depuradora situada en las inmediaciones de Vistahermosa.

El portuense también pide que se equipen las calles con bocas de riego contra incendios, que

se tenga en cuenta las ventajas derivadas de la geotermia en el diseño de nuevos edificios y en

la remodelación de los ya construidos, y, por último, que se dote de las infraestructuras

necesarias a los distintos barrios para que el ciudadano pueda disfrutar de las nuevas

tecnologías de la información y la comunicación.

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14.Participación y seguimiento

Se valora como muy positiva la implicación ciudadana en el proceso de redacción del Plan

manifestando el portuense su confianza en el equipo redactor. Se agradece la oportunidad de

manifestar ideas, expectativas… que puedan ser tenidas en cuenta en la futura vertebración

de su localidad y se ofrecen nuevos formatos de colaboración participación como concursos

de ideas, Mesas temáticas, introducción de nuevas formas de comunicación…

Se desea que en la participación queden representados los distintos sectores haciendo

especial referencia al grupo de los más jóvenes de la ciudad.

En cuanto al seguimiento del Plan se reclaman análisis que valoren el grado de cumplimiento

de Planes anteriores así como el nivel de ejecución de las actuaciones previstas en los

mismos. Y en ese sentido se pide que en el desarrollo del Plan actual no sólo se tengan en

cuenta las ideas planteadas en el proceso de Identificación de Tendencias como orientaciones

generales sino que se acaben convirtiendo en realidades concretas por el bien de la ciudad.

c. Conclusiones generales: interpretación

Ante los vaivenes de las economías ciclotímicas, los participantes de la Identificación

de Tendencias en su mayor parte, apuestan firmemente por los valores seguros con

los que todavía cuentan: su medio ambiente, su paisaje, su historia e idiosincrasia.

Por ello no quieren que se especule con tales elementos. La añoranza por la ‘arboleda

perdida’ no les deprime, por el contrario resulta un estímulo para reafirmarse por la

sostenibilidad.

Al término del proceso se tiene la sensación de que El Puerto de Santa María, en

cuanto a los aspectos de vertebración, es una Hidra que a la que se debe domesticar.

La dispersión presente en el término municipal puede colapsar e hipertrofiar el propio

desarrollo y es percibida como una amenaza.

Parques, plazas, paseos… Más espacios libres y mejor cuidados son demandas

recurrentes. Otros equipamientos son reivindicados para una ciudad de la categoría

de El Puerto de Santa María: sanitarios, educativos, culturales, deportivos…

El centro histórico parece estar abandonado a su suerte. Sin embargo se esperan

soluciones de la mano de los planes especiales que provoquen el renacimiento de una

de las zonas más queridas por los portuenses. ‘Re ha(vi)talizar’.

Se percibe recelo al aludir a los ‘nuevos crecimientos urbanos’. Se desea una

planificación sostenible, variada… Pero sobre todo se pide un mejor aprovechamiento

de lo ya existente sea en lo residencial o en lo relacionado con las actividades

económicas.

Planteamientos antagónicos respecto del policentrismo.

No faltan ni ideas ni ganas a la hora de relanzar la actividad turística en el Puerto:

hoteles, actividades náuticas, cultura, toros, historia, gastronomía…

El Puerto de Santa María, con independencia de coyunturas como la actual, no escapa

de la paradoja relacionada con la vivienda: mucha vivienda poca accesibilidad. Se

piden especiales consideraciones para los jóvenes o las personas con menos recursos.

La recuperación de las actividades tradicionales es una preocupación constante en los

discursos. Entre estas actividades se encuentran la agricultura, el vino y las bodegas, las

salinas…

12.La ciudad integrada

La integración de los distintos actores y grupos sociales es un objetivo primordial en el

desarrollo de la vida urbana. Desde la visión del portuense se hace necesario ofrecer un

modelo de hábitat como el que se plantea desde la ciudad integrada.

Pero para que eso pueda materializarse hay que dotar la ciudad con espacios libres como

soporte para la interacción. Estos espacios acabarán fomentando la interacción entre vecinos

y el compromiso con su ciudad. Lo que comienza con una participación a nivel de barrio puede

acabar transformándose en una participación en el conjunto de los intereses de El Puerto de

Santa María.

No obstante no acabará irrumpiendo el modelo de ciudad integrada en El Puerto si no se

corrigen los obstáculos, físicos y funcionales, que afectan al colectivo de discapacitados. Este

tema se presenta de forma transversal en la mayor parte de los núcleos temáticos analizados.

Hay dificultades de acceso a la mayor parte de los parques y espacios libres de la ciudad. La

estructura de determinadas calles impide el uso de los sistemas de accesibilidad de los que van

dotados los transportes públicos. A todo ello se suma el efecto negativo del tráfico haciendo

uso de los espacios dedicados de forma exclusiva al discapacitado.

Otra carencia señalada para lograr una ciudad integrada es la que tiene que ver con los

parques para el disfrute de los más pequeños. El Puerto tiene muy pocos parques infantiles,

especialmente en la zona del centro. Pero no sólo ese es el problema. Cuando se han creado

zonas infantiles, como las de la Playa de la Puntilla o el Parque Calderón, no siempre el estado

de conservación de las mismas ha sido el deseado, obligando incluso en algún caso al cierre

del parque.

13.Factores de identidad local

Los elementos de identidad señalados por el portuense tienen que ver, en mayor medida, con

la historia y cultura de la ciudad. Destacan el mar y el río Guadalete, el vino y su red

bodeguera, sus cien palacios de Indias, su posición estratégica como núcleo central de la Bahía

de Cádiz, Alberti y sus poemas…

Otros factores de identidad contemplados tienen que ver con el presente y sobre todo el

futuro como Puerto Sherry o el desarrollo del sector de la hostelería.

La gastronomía, los toros y la figura de José Luis Galloso, Pedro Muñoz Seca, la Academia de

Santa Cecilia y el carácter abierto del portuense cierran la configuración esencial de la

identidad de El Puerto de Santa María.

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

497

m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

Existen, como no podía ser de otra manera, divergencias en torno a algunas cuestiones

concretas planteadas en los discursos, pero se evidencia, y este es tal vez uno de los

principales recursos del municipio, que El Puerto tiene opciones de futuro y tiene ciudadanos

dispuestos activamente a contribuir en la conformación de la nueva ciudad y su territorio.

La edificación fuera de regulación debe ser atajada. Lo ya construido debe ser

analizado de un modo solidario desde todos los puntos de vista.

La diversificación de la actividad económica se describe como necesaria aunque sólo

sea para aumentar las sinergias con el turismo.

La planificación con vistas a la integración provoca unanimidad. La ciudad debe ser

para todas y todos.

Marineros en tierra que quieren volver a navegar. La identidad de El Puerto pasa

ineludiblemente por lo marinero. Nuestras vidas son dos ríos que van a dar a la mar.

También, como no: la historia, las bodegas, la gastronomía, la cultura, los toros…

Valoración positiva del proceso de Identificación de Tendencias. Pero también

manifiesta y rotunda disposición y disponibilidad para participar en cualquier otra

iniciativa de naturaleza general o sectorial.

d. Conclusiones-Impresiones

La conclusión extraída por el Equipo Redactor, de estas conclusiones en concreto y de la

Identificación de Tendencias en general, es en gran medida coincidente con la realizada a

partir de la información recabada de manera convencional y de su posterior análisis estando

plasmada la misma en los diferentes apartados del Documento Previo y de la presente

Memoria de Información .

De un lado son evidentes e importantes cuantitativa y cualitativamente las deficiencias,

desequilibrios y disfuncionalidades identificadas en El Puerto, que son en parte consecuencia

del periodo en el que por encima de los intereses de la ciudad, dirigían su futuro, los intereses

económicos de los agentes privados. No son sin embargo los únicos responsables –ni es el

municipio una excepción en el contexto nacional , pero es evidente que la falta de definición

de un proyecto de ciudad, ha permitido, o más correctamente, no ha impedido el aumento, la

consolidación y/o la aparición de problemas como el caos circulatorio, la edificación sin

homologación, la ineficiencia y obsolescencia de las infraestructuras, el alejamiento de la

ciudad de sus símbolos identitarios –sean o no materiales : el río, la gastronomía, la historia,

el vino, etc; la devertebración física, funcional y social; o el aislamiento del centro histórico.

Como rasgo positivo, los participantes de manera unánime reconocen que El Puerto cuenta

con recursos y potencialidades que o bien no han sido destruidos o deteriorados por los

crecimientos experimentados en el pasado, o bien no han sido eficientemente gestionados o

aprovechados. Por ello siguen existiendo opciones para mejorar y sobre todo cualificar con

elementos que permanecen latentes, ya no sólo la base económica del municipio, que sería

solo uno de los factores que conforman Ciudad, sino el propio espacio físico y simbólico de la

urbe y su territorio.

Se acoge este nuevo –y definitivo, en ello va el empeño de la Corporación Local y nuestro

compromiso intento de dotar a la ciudad con un Plan General de Ordenación Urbanística, con

entusiasmo y con cautelas, aplaudiendo el protagonismo que adquiere la ciudadanía, su

opinión, aportación y reflejo en el nuevo documento.

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

498

m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

El punto de partida de las Mesas, se evidenció y cargó de contenido simbólico en el Acto de

Inicio (celebrado el día 4 de febrero), que contó con la participación del Sr. Alcalde, de la Sra.

Concejala de Urbanismo, el Director del Equipo Redactor con amplia repercusión en los

medios de comunicación . En él mismo, se realizó una breve presentación de los objetivos y

metodología de las Mesas, se distribuyeron los manuales de trabajo y se posibilitó el primer

contacto entre los participantes y los panelistas, además de igualmente publicitar la existencia

de la página web del Plan de El Puerto.

Para la Corporación Local y el equipo redactor supuso una grata sorpresa el hecho de que un

elevado número de individuos, en principio no convocados formalmente, manifestaran su

deseo de incorporarse a alguna de las Mesas. En este punto, se quiere reiterar que las Mesas

han estado abiertas a cuantas personas han decidido intervenir, lo mismo que lo está el

espacio de las intervenciones virtuales, que luego se detallará.

El protagonismo de las Mesas de Participación ha recaído pues, en los ciudadanos

representando asociaciones o colectivos y en los Panelistas. Son los siguientes:

Instituciones Participantes en las Mesas (asistentes y convocados):Confederación Empresarios Cádiz CEC Comunidad de Propietarios Vistahermosa Ecologistas

en Acción FLAVE CCOO Unión Provincial Cádiz COAVE, FEVEMA, Pago Garabato, Colegio

Abogados Cádiz, Consorcio Transportes Bahía Cádiz, Agrupación Local Autotaxi , Puertotaxi,

Astralip – Asociación Transportistas Ligeros, Club Deportivo Ciclista Portuense, Asociación

Constructores Portuenses, Autoridad Portuaria Bahía Cádiz Policía Local Asociación

Empresarios El Puerto, Asociación Discapacitados físicos La Gaviota, Puerto Centro, Bodega

501, Bodega Osborne, Bodega Caballero, Bodega Gutiérrez Colossía, Bodega Obregón,

Plataforma AMICENES, Campo de Guía, ACOCEN, Romerijo, Asociación Directores Hoteles,

Puerto Sherry Club Náutico, Golf El Puerto, Las Marías, Escuela Hípica La Pañoleta, Casino,

Academia Bellas Artes Sta. Cecilia, Empresario Plaza Toros, Restaurante El Faro El Puerto, S.A.

Restaurante Casa Flores, Restaurante Bar Jamón, Restaurante Los Portales & Bodega El

Cortijo Restaurante Aponiente, Restaurante Casa Eugenio, Horeca, Asociación Patios Barrio

Alto, C.P. Manila AAVV Lugar la Negra, Grupo Jale RoyalUrbis (…)

Panelistas:

El Modelo Urbano y la Movilidad:Pedro Górgolas, Arquitecto Urbanista, miembro del equipo redactor Territorio y Ciudad, y docente en la Universidad de Sevilla. Jose Luís Cañavate, Urbanista, director del Plan de Movilidad de El Puerto de Santa María

Turismo y Comercio:Antonio Reyes, ex Viceconsejero de Turismo, Docente y Gerente de la ONG Desarrollo y Solidaridad

Desarrollos sin HomologaciónAgustín Coca, Angel del Río y Mª Ángeles Corbacho (coordinación técnica). Antropólogos. Universidad Pablo de Olavide y/o miembros del grupo de investigación Grupo de Investigación de Social y Acción Participativa

MESAS DE PARTICIPACIÓN

a. Objetivos y Metodología:

Las Mesas de Participación constituyen uno de los mecanismos participativos más relevantes

en el proceso de redacción del Plan General. Consisten en encuentros presenciales y

participación virtual, de individuos o colectivos afectados, con conocimiento, inquietudes y/o

intereses en una serie de temas claves en el presente y en el futuro de la ciudad –cada mesa se

centra en un aspecto relevante .

El primer paso fue seleccionar los temas que por su trascendencia marcarán el Modelo

Urbano, por lo que sus diagnóstico y las alternativas planteadas, cuando ello fuera necesario,

debían verse respaldadas por una amplia y cualificada participación:

La realidad de El Puerto de Santa María no está exenta de disfuncionalidades, por lo

que desde el Documento Previo, el equipo redactor ha propuesto una alternativa al

Modelo Urbano y Territorial actual que las supere. Entre los principales problemas de

la ciudad, tal y como han reflejado las opiniones de los participantes en la

identificación de tendencias, se encuentra el tráfico, lo que hace perentorio

igualmente un nuevo sistema de movilidad. Por ello resultaba evidente que una de las

Mesas debía dedicarse a analizar el Modelo Urbano y la Movilidad.

El municipio por otro lado, basa parte de su economía en el turismo, que a su vez

genera sinergias positivas en otras actividades, destacando sus efectos sobre el

comercio. Sin embargo ante los nuevos requerimientos y las nuevas demandas de

turistas y clientes, es evidente que la oferta de El Puerto debe ser transformada o

recualificada. Esto hizo necesario abrir un debate sobre el Modelo Turístico y

Comercial, que a su vez se integra y condiciona el modelo urbano. La segunda de las

Mesas se dedicó a analizar el Comercio y el Turismo, su situación actual y las

alternativas.

Finalmente, si hay un proceso que condiciona la ciudad actual y que por ello lo hará

igualmente en la ciudad del futuro, es el de la proliferación de Desarrollos sin

Homologación, es decir, aquellos que se han edificado sin planeamiento o

incumpliendo el mismo. Su cuantía, impactos y repercusiones sociales –con miles de

vecinos habitando en ellos hacía indispensable un debate en profundidad sobre los

mismos, sus consecuencias y posibles soluciones.

Para que esta herramienta fuera efectiva, los participantes contaron con antelación a la

celebración de la primera reunión con dos documentos: un Manual de Participantes y un

Documento de Trabajo2 uno por cada mesa elaborado por un experto en la materia o en la

dinamización de colectivos: los Panelistas. Han sido igualmente estos, los responsables de

moderar cada una de las Mesas temáticas. De la misma manera, la autoría del informe final el

colofón de las Mesas para ser considerado en la redacción del Plan, con propuestas,

sugerencias, o aportaciones, una vez recabada las diversas participaciones, le corresponde

también a los panelistas.

2 Ambos disponibles para su consulta y descarga en la web del Plan de El Puerto.

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

499

m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

representantes participaban en representación de algún colectivo en alguna Mesa, lo que a

nuestro entender tiene doble mérito.

La cantidad y calidad de las aportaciones recibidas ha constituido igualmente una sorpresa, así

como el generalizado empleo de la página web y del Espacio Común de Trabajo, incluso

cuando algunos participantes apuntaban que era la primera vez que se acercaban a este

medio. Por ello, el ECT seguirá recogiendo aportaciones, ya que tal y como se menciona en

otros documentos del Plan, la información se entiende como un proceso abierto que

acompaña íntegramente la redacción del mismo.

En cuanto al desarrollo propiamente dicho de cada una de las Mesas, estas son las

sensaciones que hemos percibido de cada una:

La Mesa 1, sobre el Modelo Urbano y la Movilidad, ha sido con diferencia la más

técnica, con mayor nivel. El debate se fue focalizando en parte hacia cuestiones

conceptuales, como la ciudad compacta, la densidad, el tamaño… y los criterios

de movilidad, sostenibilidad, flujos, escalas… que si bien en conjunto y como

aportación al Modelo han resultado de sumo interés, simultáneamente

provocaron que algunos participantes desistieran de acudir a las citas, con una

presencia escasa especialmente en la última reunión; mientras que otros

acaparaban el mayor tiempo de los debates, entre otros los representantes de

Ecologistas en Acción. Sin embargo y por este hecho, es destacable que el número

de intervenciones en el ECT ha sido similar al de las otras Mesas.

Por otro lado a pesar de ser cuestiones y conceptos íntimamente ligados, se

percibía por los participantes como cuestiones estancas, el modelo urbano y la

movilidad, por más que los panelistas se esforzaban por tender puentes y nexos,

lo que por ejemplo se apreció en que cuando se abordaba la movilidad intervenía

un grupo de personas y al reflexionar sobre el modelo lo hacían otros

participantes.

La Mesa del Comercio y el Turismo ha tenido un desarrollo ideal, y si como en el

caso anterior había dos conceptos diferenciados, al contrario que en aquel se

percibía la fusión y la interdependencia, o por expresarlo con otras palabras, se

entendía que lo que era bueno para el turismo de El Puerto, lo era también para

su comercio, sobre todo el tradicional y/o del centro histórico.

En la primera sesión se percibía igualmente hambre de participación, de poder

comunicarse, de exponer ideas sobre la ciudad, sobre sus valores, sobre lo qué y

cómo se debe explotar, sobre el patrimonio, sobre el tráfico, sobre los

aparcamientos, sobre la sostenibilidad, el vino, los caballos, la sierra… Si hubo

tensión, fue por tener la palabra y por expresar las ideas. Y es aquí, donde reside

el éxito del panelista, que dio su turno a todos, con respeto. Se oyeron

argumentos diversos, incluso contradictorias, hubo intervenciones de expertos

AMICENES (profesor Ruiz Mata), Campo de Guía, … Se repitieron las encendidas y

justificadas intervenciones para salvaguardar y poner en valor los recursos

históricos y culturales de El Puerto, reivindicando esa ciudad casi perdida que olía

a Historia, y que más allá de divergencias en cuestiones materiales generaba,

A partir de este acto común, cada una de las Mesas actuó de manera autónoma, si bien se ha

dado la coincidencia en el número de reuniones presenciales celebradas, 3 por cada Mesa.

Fecha de celebración de las Mesas de Participación: 20 de abril, 4 y 18 de mayo:

Modelo urbano y movilidad

Desarrollos sin homologación

22 de abril, 4 y 20 de mayo: Turismo y comercio

Duración aproximada de cada reunión, 2 horas. Participaciones presenciales aproximadamente 220 en total Media de participantes en las sesiones 20

Las principales conclusiones se recogen en los tres Documentos Finales entregados por los

Panelistas al Equipo Redactor que se incluyen como anexo final a esta Memoria de

Participación se han elaborado en base a las aportaciones realizadas de manera presencial, y

con las efectuadas a través de la página web del Plan.

Impresiones:

Como ya se ha mencionado, además de los datos de carácter clásico o estadístico existen otras

informaciones de tipo cualitativas, o incluso perceptivas, que justifican en gran medida la

necesidad y utilidad de emprender procesos participativos que las saquen a relucir.

Ello nos conduce además de a dar detalles sobre algunos aspectos objetivos de las Mesas –

como número de participantes, intervenciones, o propuestas específicas sobre algún aspecto

de la ciudad… a que en gran parte su éxito se asiente sobre otras bases: el buen ambiente, la

predisposición al diálogo, el interés de los participantes, la motivación para seguir

reflexionando/trabajando sobre algunos o todos los aspectos tratados, etc.

Por todo ello, las siguientes líneas recogen brevemente cuáles han sido las impresiones

subjetivas que desde el Equipo Redactor extraemos de este proceso, del que hemos sido

íntegramente testigos, pues tienen, por lo menos para nosotros, un valor similar al de las

aportaciones más concretas y objetivas.

En primer lugar, no sería justo minimizar la importancia de que la Corporación Local con el Sr.

Alcalde y la Sra. Concejala de Urbanismo como máximos responsables , aliente y apoye estos

procesos participativos, que tal y como ya se ha apuntado, no se recogen en la legislación

urbanística. Por ello se convierte en un acto de valentía y compromiso que se asuma tanto el

proceso de Identificación de Tendencias, como el de las Mesas de Participación, más aún

cuando iban a ser abordados temas problemáticos en el municipio –de ahí la importancia de

tratarlas conjuntamente .

Todo ello con respeto y confianza al propio proceso y a los participantes que han encontrado

un medio para expresar libremente sus ideas, generándose un escenario neutral, respetado

igualmente por los partidos de la oposición (PSOE, IP e IU), incluso cuando algunos de sus

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

500

m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

El cambio de mentalidad desde posturas reacias y más o menos radicales: “hay

que legalizar todo sin excepción” o “si se va a legalizar todo, ¿qué hacemos

aquí?”, hasta entender que estos procesos deben estar articulados, colaborando

colectivamente en decidir cómo se va a legalizar.

Las despedidas tan sentidas y el agradecimiento casi generalizado por parte de los

participantes, que además valoraron positivamente el funcionamiento y resultado

de la Mesa a pesar de que inicialmente se mostraban reacios por no compartir la

utilidad de su metodología “estamos como en el colegio escribiendo papelitos3”

Lamentar la ausencia de La Gaviota

El compromiso, el trabajo y la paciencia de Ecologistas en Acción.

El buen talante y el compromiso por mejorar la ciudad de los representantes de

los empresarios

Y finalmente y con carácter general la presencia regular, el buen tono, el interés y respeto por

las aportaciones de todos y cada uno de los participantes que eran seguidas con atención, y

por último destacar la curiosidad que despertó el proceso, así como y sobre todo, el hecho de

que El Puerto de Santa María cuenta con ciudadanos comprometidos en mejorar su ciudad,

mejorar su futuro.

b. Conclusiones:

Tal y como se ha referido, el proceso de las Mesas de Participación culmina con la elaboración

por los panelistas de un Informe Final –uno por cada tema , en el que se recogen las

aportaciones que han realizado los participantes ya sea durante las reuniones presenciales o a

través de la página web del Plan de El Puerto. Como dichos informe aparecen como anexo a

esta memoria de Información, a continuación se realiza un breve repaso por las conclusiones

más relevantes sin tener estas líneas el ánimo de ser exhaustivas.

Modelo Urbano y Movilidad.

Los participantes de la Mesa sobre Modelo Urbano y Movilidad parten del convencimiento de

que El Puerto de Santa María presenta en la actualidad importantes disfuncionalidades que

conducen a que la ciudad y el territorio presentes, no puedan responder a los requerimientos

de los ciudadanos, visitantes y de los agentes o las actividades económicas que generan mayor

valor añadido. Por ello se hace necesario un nuevo modelo urbano que mejore la calidad de

vida de sus residentes, así como la calidad urbana territorial de manera integral. Para que

dicho modelo funcione, debe llevar aparejado un nuevo sistema de movilidad que acabe con el

actual reparto modal, en el que predominan los automóviles privados que acaparan un

elevado porcentaje del espacio público y donde se penaliza al resto de modos funcionalmente

más sostenibles y eficientes.

3 La información de la Metodología se detalla en el Informe Final y en los documentos elaborados por los panelistas, todos consultables en la página web.

consenso entre unos ciudadanos enamorados pero desencantados en estos

momentos con su Ciudad.

Estos han sido igualmente activos participantes en la incorporación de contenidos

a la web y de aportaciones en el ECT, en algunos casos compartiendo y

difundiendo documentos previamente elaborados sobre algunas de las

cuestiones a tratar, y lo que es todavía más meritorio escribiendo reflexiones

expresamente para esta Mesa. Sin duda fue una Mesa que hasta el último

momento tuvo interés, una presencia importante y ha propiciado aportaciones de

suma utilidad para el Plan.

La Mesa de los Desarrollos sin Homologación, como era previsible fue singular,

crítica, la mesa de los contrastes: hubo momentos en que estaba por los aires al

borde de la ruptura, parecía que cerca de su disolución, pero también hubo otros

dulces, momentos de sintonías. Se dieron guiños, sobrentendidos, puñaladas,

reivindicaciones, amenazas, denuncias y esperanzas.

El encuentro con viejos sindicalistas cargados de experiencias y de “argumentos y

de instintos básicos” fueron muy interesantes, verdaderas lecciones sobre gestión

grupal no reglada con términos tomados de la Antropología.

Uno de los principales retos a los que se enfrentaron los panelistas, fue aclarar y

reiterar el objetivo de esta Mesa, que no era –ni podía ser el de estudiar

cuestiones concretas ¿qué va a pasar con mi casa?, ¿a mí, cuánto me va a

costar? ; sino establecer un marco general de reglas, objetivos y procesos para

abordar en su momento la ordenación de cada diseminado, de la misma forma

que se establecieron reglas del juego para el funcionamiento de la propia mesa.

También en la taurina ciudad de El Puerto lidiaron en los momentos de tensión,

impidiendo que afloraran las alusiones o reproches personales; y justificaron la

presencia de la ciudadanía en su conjunto en este proceso, más allá de los propios

residentes de los diseminados, finalmente dejando claro que todos los ciudadanos

son afectados de los crecimientos sin planeamiento independientemente de

dónde se sitúe su vivienda.

Hubo además entre colectivos tan diversos y aunque inicialmente pareciera

impensable, consensos en varios y trascendentes temas como: no establecer

diferencias entre ciudadanos de primera y de segunda en derechos y obligaciones,

cumplir la legislación vigente, regularizar con sensibilidad social, etc, que si bien

en estas líneas parecen obviedades, no dejan de ser meritorioa en un escenario

donde se sientan ciudadanos con interés y planteamientos tan diferentes.

En definitiva, además de los documentos finales que recogen las valiosas aportaciones para ser

integradas en el Modelo de ciudad, de las sugerencias enunciadas durante las reuniones, de

los trabajos y reflexiones maduradas tras los actos presenciales, las Mesas nos dejan en el

recuerdo:

El recibimiento de los 300 amigos concentrados durante la primera reunión de

Desarrollos sin Homologación, que motivó aún más a los participantes, panelistas

y al equipo redactor, evidenciando la trascendencia y el hito suponía la

celebración y resultados la Mesa.

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

501

m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

justificaba si ello suponía renunciar a integrar en la urbe por ejemplo las pervivencias

forestales, sino que al contrario las mismas articuladas y articuladoras de la trama urbana

debían convertirse en elementos protagonistas. Si de esta premisa resultaba en su conjunto

una densidad menor, y con ello teóricamente una ciudad menos compacta, los valores finales

la estricta tasa de la densidad, no debían condicionar el modelo urbano adoptado.

Finalmente sobre dónde debía producirse el crecimiento, parece estar preestablecido por la

situación de partida. Los desarrollos sin homologación que han conformado un periferia

mediante la agregación o más bien multiplicación de piezas pseudo urbanas difusas y autistas,

suponen un fuerte condicionamiento inicial del modelo urbano, por lo que los nuevos

crecimientos deben situarse, atendiendo a criterios de racionalidad y sostenibilidad, de

manera que puedan coser o sanar dicho borde, conformando elementos y espacios

articuladores, una periferia recualificada y ordenada mediante estas nuevas piezas. Sobre esta

cuestión se señaló igualmente, que El Puerto debía recuperar su directriz “natural” de

crecimiento, disminuyendo la presión sobre la franja litoral.

Complementando estas cuestiones más genéricas, a continuación se reproducen las

conclusiones del informe final que están más centradas en la movilidad, aunque como no

podía ser de otra manera directamente vinculadas con el modelo urbano:

a) Sobre la dependencia funcional respecto a sistemas de rango superior.

Solo la referencia de un escenario de rango superior puede ser determinante en cuanto a

las implicaciones de jerarquía obligada respecto a los sistemas de comunicaciones del

territorio y es el correspondiente a los sistemas del territorio metropolitano de la Bahía de

Cádiz. Se debe excluir la concepción de territorios de rango superior como principio

funcional, en el marco del territorio andaluz actual. En este sentido la relación entre las

ciudades andaluzas asume un protagonismo insustituible como elementos primarios de

comunicaciones. Un debate diferente seria la conveniencia de canalizar todos los recursos

hacia la movilidad por carretera, aspecto discutible a largo plazo y ya, por fin sancionado

por la Comisión Europea como no deseable, en sus últimos documentos.

En este contexto parece recomendable situar el acento en los modos colectivos de

transporte, particularmente en los sistemas tranviarios, lo que lleva a una modificación

radical del sistema, ya que los repartos de movilidad a escala metropolitana deberían ser

completados con sistemas colectivos ligeros, como tranvías y autobuses. De cualquier

modo, continuar implantando esquemas jerárquicos apoyados en centralidades unitarias

que sugieren un excesivo intercambio de modos de transporte significa continuar

implementando sistemas con una cuota de automóvil innecesaria, sobre todo en un

territorio con capacidad para reequilibrar el modelo urbano a favor de la escala reducida de

los núcleos urbanos existentes.

b) Sobre la necesaria autonomía y la necesidad de congelar el crecimiento asociado al

macroterritorio:

La visión de un territorio asociado en su crecimiento cuantitativo a sus pautas de bienestar

debe ser revisada, a favor de una disociación entre la visión clásica de nuevas centralidades

El nuevo modelo debe sintéticamente dar respuesta a tres cuestiones básicas, cuyas

contestaciones han supuesto el hilo conductor de dos de las tres reuniones presenciales:

¿cuánto, dónde y cómo debe evolucionar El Puerto?, lo que en paralelo deriva en ¿cuánto,

cómo y hacia donde se canalizan los flujos de movilidad de la ciudad territorio? En función de

las opciones que constituyan las respuestas, resulta un modelo de entre todos los posibles.

Si la primera reunión derivó en una tormenta de ideas no prevista, debido al interés de los

participantes por tomar la palabra para plantear cuestiones relacionadas con la temática

general de la mesa, pero con muy diversos enfoques: desde cuestiones conceptuales y

escenarios macros de escala metropolitana, hasta proyectos micro como el cambio de sentido

de una calle específica o el desplazamiento de una zona de carga y descarga; los restantes

encuentros tuvieron como hilo conductor las cuestiones planteadas.

En relación a la primera de ellas, los límites del crecimiento, se asume necesariamente como

no podía ser de otra manera el artículo 45 del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía,

pero ello no impidió que se plantearan opciones o respuestas divergentes, entre aquellos que

opinaban que los límites debían ser establecidos por el propio mercado –pero matizando por

escrito con posterioridad, que la referencia era relativa a los verdaderos empresarios de la

construcción, no de los especuladores que han generado y se han favorecido de la burbuja

inmobiliaria ; hasta los que plantearon que el crecimiento debía ceñirse a los crecimientos

demográficos previstos, calculados al extrapolar las tasas relativas de los últimos años.

El punto intermedio que pareció obtener más apoyos, no es otro que el de regular los

crecimientos desde la planificación urbanística, dando respuesta a las demandas de los

residentes actuales y previstos pero y simultáneamente, sin impedir que El Puerto aproveche

las oportunidades que derivan del nuevo modelo territorial, social, y económico laboral al

plantear que el municipio podía acoger a nuevos residentes permanentes o de temporadas.

Estos serían los llegados de otras localidades de la aglomeración urbana de la Bahía de Cádiz,

pero igualmente de espacios más alejados, que se convierten en cercanos al disminuirse, no ya

la distancia física sino el tiempo de los desplazamientos. En este sentido el representante del

Consorcio Metropolitano del Transporte de la Bahía de Cádiz planteó que con el pleno

funcionamiento del servicio ferroviario de alta velocidad, El Puerto se situará a unos cuarenta

minutos aproximadamente del centro de Sevilla y entorno a tres horas y media del de Madrid,

lo que sin duda provoca un escenario nuevo que no debe ser obviado desde la planificación

urbanística.

La segunda cuestión relativa a cómo debía producirse el crecimiento de El Puerto, planteaba

inicialmente menores controversias, al entenderse colectivamente que frente a la ciudad

difusa, de bajas densidades –con la tipología predominante de unifamiliares en las periferias

urbanas y áreas monofuncionales; debía recuperarse la esencia de la ciudad mediterránea –lo

que es posible a orillas del Atlántico y replantear el modelo de ciudad compacta, tal y como

de nuevo se establece en el POTA.

Sin embargo la interpretación derivada de qué es ciudad compacta, volvía a plantear

divergencias conceptuales, para concluir en que los términos y sus significados debían

adaptarse a cada realidad urbana y territorial. Por ello en El Puerto de Santa María, el objetivo

de alcanzar un mayor grado de compacidad, es decir una densidad edificatoria elevada, no se

MEMORIA DE PARTICIPACIÓN

502

m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

equipamientos generadores de centralidad hacia las microcentralidades localizadas sobre

los núcleos existentes. Se debe evitar localizar nuevos enclaves de macrocentralidad

territorial al margen de los sistemas urbanos existentes. Si por las características

estratégicas de los nuevos usos, o por incompatibilidad manifiesta con la proximidad a

núcleos urbanos esto no fuera posible, las nuevas localizaciones deberán acompañar un

estudio que justifique su accesibilidad en modos sostenibles, con prioridad a los modos

colectivos y los no motorizados.

g) La estructura territorial es muy inestable como sistema urbano…falta estabilidad.

Debe completarse la estructura existente, intentando completar los sistemas que requieren

un umbral superior de población para garantizar su funcionamiento sobre los núcleos de la

red de poblaciones actual intentando completar una trama especializada, de modo que se

refuerce la autonomía local para la movilidad.

h) Existe una ruptura de la red viaria que debe ser recompuesta.

El modelo mallado de aproximación local orienta los movimientos sobre El Puerto, aunque

existe una red secundaria de carácter reticular sobre los núcleos de su entorno, no tiene

capacidad ni dotación para servir como base de una movilidad intermodal. Sería

interesante redactar un estudio de movilidad intermodal entre núcleos intentando articular

las ventajas de la proximidad entre algunos pueblos para la utilización de la bicicleta y su

combinación con modos colectivos especialmente dirigida a explotar las cualidades

paisajísticas y recreativas del entorno.

i) La demanda turística y los condicionantes de movilidad.

Aunque efectivamente las favorables condiciones para el desarrollo turístico en El Puerto,

particularmente centrada sobre las actividades náuticas y el entorno del rio y las playas,

parecen componer un escenario muy atractivo, debe analizarse los resultados de una

concepción de movilidad de turismo en automóvil privado que han tenido lugar en otras

comunidades y en otros países europeos.

Es obligado incluir entre las potencias cualitativas del territorio como su paisaje y su

naturaleza, las condiciones de proximidad que pueden apoyar un sistema de movilidad local

sobre modos colectivos y no motorizados. La densidad de la red local posibilita le

realización de trasbordos fáciles a modos peatonales y ciclistas sin demasiada complicación

y la existencia de enclaves urbanos a distancias reducidas posibilita incluir trayectos a

diferentes escales y para diferentes usuarios con una utilización del automóvil restringida.

Turismo y Comercio

La relevancia de las actividades económicas que constituyen la argumentación de esta Mesa

de participación y las implicaciones de su comportamiento sobre el municipio en general, pero

y también directamente sobre el nivel de renta de un gran porcentaje de sus habitantes, ha

tenido que ver sin duda con el hecho de que esta haya sido una de las que más activa

que generan una incontrolable movilidad obligada. Es indiscutible la comodidad

planificadora de nivelar equipamientos mediante principios de centralidad jerárquica

aplicados a umbrales de efectividad de mercado, pero este proceso solo conduce a fuertes

concentraciones de servicios y equipamientos que generan a medio plazo unos sistemas de

movilidad cautiva irresoluble mediante sistemas colectivos.

La implantación de nuevos sistemas de gestión municipal recuperando la funcionalidad

local para trabajo y servicios se convierte en una condición básica para el desarrollo de los

planeamientos locales.

c) Sobre la conveniencia de expresar las relaciones en sistemas de movilidad específicos.

Cada escala debe manifestar las preferencias a corto, medio y largo plazo sobre los

sistemas de movilidad deseables y sus horizontes. Es inevitable asumir un intervalo

temporal para mantener la conectividad mediante movilidad privada, pero bajo ningún

concepto deben implantarse equipamientos o infraestructuras que refuercen o consoliden

el sistema privado en horizontes intermedios o dilatados. Este principio, debe traducirse en

un modelo de planificación sobre accesibilidad antes que sobre movilidad, que

inevitablemente debe limitar de un modo razonable la dotación de infraestructuras

automóvil a favor de sistemas c8olectivos.

No se pueden establecer políticas de transferencias modales si se continúan solucionando

de modo eficiente las demandas actuales (y previsibles) del transporte privado.

d) Sobre la necesidad de expresar el territorio como una manifestación conjunta de sistemas

antes que como un sistema superior.

Las deseables políticas de proximidad en los sistemas de movilidad parten del

reconocimiento de las posibilidades de asumir las funciones básicas que pueden generar

desplazamientos en los núcleos existentes, sin forzar la creación de dependencias

funcionales a distancia: Centros comerciales de cierta entidad, polígonos empresariales a

distancia, etc.

e) Sobre la escala de las centralidades sectoriales... comercio… producción… recreo….

Las políticas urbanas deben propiciar la implantación de equipamientos de proximidad y los

planeamientos municipales deben recoger principios operativos que garanticen un

funcionamiento en radios de viajes peatonales y en bicicleta en los mismos núcleos para las

funciones laborales, comerciales y recreativas o de ocio. Los Planes Generales y su

planeamiento de desarrollo garantizaran en lo posible la congelación de la demanda

innecesaria de nuevos desplazamientos mediante la correcta asignación de localizaciones

de usos.

f) Sobre el conflicto entre las centralidades de las diferentes escalas.

Deberán ser diferenciados mediante un plan de estructura de territorio los usos que

requieren una gran concentración de superficie en función del umbral de usuarios

necesarios para su funcionamiento, procurando desplazar la mayor cantidad de

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m e m o r i a d e p a r t i c i p a c i ó nPLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA

diagnóstico de las causas o consecuencias provocó divergencias, así como las medidas

que podían alterar o mejorar esta situación. En todo caso lo que pretenden las mismas

es que no se frene la posible llegada de locomotoras comerciales –sobre todo

franquicias de moda , por no disponer de parcelas urbanas con la superficie que

requieren.

Unánimemente se planteó que se debe favorecer a los pequeños y medianos

comercios, ya que permiten un consumo más sostenible, las relaciones humanas y el

ahorro de desplazamientos en vehículos motorizados, dando vitalidad tanto al centro

urbano como a los barrios.

Se asume pues implícitamente uno de los criterios incorporado al Documento Previo:

el policentrismo.

Igualmente se manifestó que la oferta de grandes superficies existente es excesiva,

planteándose que debía, o bien impedirse nuevas aperturas pero señalándose desde

la propia Mesa en este sentido la dificultad de establecer este tipo de determinaciones

debido a las políticas liberalizadoras de la competencia de la Unión Europea ; o que el

planeamiento urbanístico pusiera condiciones restrictivas para la instalación de

grandes establecimientos comerciales en la medida de sus competencia.

Por ejemplo se apuntaron propuestas como que en los polígonos industriales y/o áreas

de actividades económicas se prohibiera la implantación de usos comerciales o

edificios de servicios o, impedir la edificación de comercios en suelo no urbanizable sin

ninguna excepción, no siendo algunas de estas opciones asumidas por el resto de los

participantes.

En líneas generales, teniendo en cuenta que se presenta el Informe Final como anexo a esta

memoria, a modo de resumen se considera que para que El Puerto se consolide como una

ciudad turística y con ello se refuerce el papel del centro histórico y su comercio, es necesario

alterar el modelo urbano. Él mismo y de cara a satisfacer la demanda de agentes económicos

colectivos y de la ciudadanía en general, debe favorecer la existencia de una ciudad que

recupere su historia y cultura como el principal valor turístico con el que cuenta y como el

elemento diferenciador y cualificador frente al resto de posibles destinos competidores.

El municipio cuenta con suficientes recursos sobre los que pivotar segmentos turísticos

específicos, de mayor valor añadido y de creciente demanda a escala global a pesar del

escenario recesivo de la economía:

Los espacios naturales y la recuperación de una red de articulación apoyada en vías

pecuarias o caminos rurales, puede incrementar el atractivo de la localidad para

aquellos turistas de naturaleza y turistas deportivos.

La presencia del río y su dársena, y su carácter litoral, pueden servir de base para un

turismo náutico que posicione El Puerto en el contexto internacional y que satisfaga

parte de la demanda insatisfecha de atraques deportivos detectada en Andalucía.

Su variado y valioso patrimonio cultural y su dilatada historia –ejemplificada en el hito

de Doña Blanca y Sierra de San Cristóbal hacen que en la localidad permanezca

latente el turismo cultural a pesar de su indudable potencialidad, que por ejemplo es

la única base motivacional en otros destinos turísticos –como Petra .

participación y reflexión ha generado. Ello se ha traducido en la cantidad y calidad tanto de las

intervenciones realizadas durante las reuniones presenciales, como en las que han sido

remitidas a los debates virtuales, por lo que prácticamente todos los colectivos representados

han formulado escritos que han sido incorporados al Documento Final elaborado por el

Panelista, tratándose los mismos en las siguientes líneas de manera genérica y sintética.

Se asume colectivamente, como no podía ser de otra manera, la importancia de la actividad

turística en la localidad si bien se manifiesta que El Puerto de Santa María presenta

obsolescencias y disfuncionalidades para adaptarse a los requerimientos de los turistas y

visitantes actuales. Básicamente ello se debe a que el segmento predominante es el turismo

residencial de Sol y Playa, el menos rentable desde el punto de vista económico, el mayor

generador de impactos en el territorio, y el que en mayor medida se ve sometido a la

estacionalidad. Una frase literal que refleja de manera muy ilustrativa la visión general es: “El

Puerto no puede ser considerada una ciudad turística, sino una ciudad de veraneo” – cita de la

Confederación de Empresarios .

Para alterar esta situación deben ser articuladas estrategias o mecanismos que cualifiquen la

oferta del municipio, lo que tendrá directas repercusiones sobre la demanda, es decir sobre los

visitantes o turistas que llegarán al mismo, y sobre las sinergias que genera esta actividad

económica en el resto. Ello incluye desde acciones de carácter muy concreto hasta otras

genéricas que tienen relación directa con el Modelo Urbano. A continuación se enumeran

algunas de las aportaciones las que contaron con amplio o total consenso :

Desde la Confederación de Empresarios se señala que es preciso una ciudad limpia,

segura, iluminada, bien comunicada, con un adecuado equilibrio población espacios

naturales, sin ruidos, con espacios verdes, volcada al río y al mar, por la que sea

posible pasear y donde se ponga en valor lo específico y diferenciador.

Ecologistas en Acción señala que es esencial garantizar unas condiciones saludables

para el desarrollo turístico: depuración adecuada de aguas residuales; control de la

contaminación acústica; reducción de la contaminación del aire disminuyendo la carga

del tráfico motorizado; evitar la contaminación de los acuíferos por el mal sellado de

pozos ciegos estableciendo un cierre programado…

Atendiendo a las particularidades del municipio se evidenció la necesidad de alcanzar

un mayor nivel de coordinación institucional: “La ciudad vive bajo el caos de los reinos

de Taifas”, máxima expresada por un representante de la Plataforma Campo de Guía;

es decir, debe evitarse que las distintas administraciones gestionen su parcela

administrativa sin coordinación entre ellas y velando exclusivamente por sus intereses:

Instituciones Penitenciarias, Renfe, Costas, Autoridad Portuaria...

Unánimemente se acordó que la ciudadanía tiene que tomar la palabra en las

decisiones que afectan al modelo de ciudad, y que las Mesas de Participación del

PGOU ejemplifican y posibilitan este hecho.

Al nuevo PGOU se le demanda ser un marco de actuación con reglas bien claras, con

determinaciones viables que por ello puedan ser asumidas y cumplidas.

Sobre la oferta comercial se señaló la necesidad de dar vida comercial al Centro, como

elemento diferenciador de la cultura urbana, indicándose que en la actualidad la

oferta comercial que en él se da es mínima u obsoleta en líneas generales. El

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Desarrollos sin Homologación

Planeamientos sin homologación, desarrollos sin planeamientos, asentamientos irregulares…

estas son entre otras, las denominaciones que definen una realidad compleja que se refiere a

diversos ámbitos territoriales de El Puerto de Santa María que han surgido y se han

desarrollado al margen de las determinaciones del planeamiento general, con una pluralidad

de situaciones sociales de la más diversa índole, que preocupa no sólo a la población asentada

en ellos, sino al resto de colectivos y ciudadanos que de una u otra forma se ven afectados. Por

este hecho, la mayoría de los representantes ciudadanos tienen su opinión y criterio sobre

esta problemática, lo que ha contribuido como en los anteriores casos, a que las reuniones

presenciales, y en los foros habilitados para ello en la web, hayan recogido un importante, por

cantidad y calidad, número de intervenciones.

También como en los anteriores casos a continuación se presenta una síntesis de algunos de

los aspectos o aportaciones más relevantes que se incluyen en el Documento Final, elaborado

por los Panelistas, que han versado sobre los límites de la regularización y los instrumentos y

costes que conlleva este proceso.

La Mesa sobre los Desarrollos sin Homologación comenzaba con una expectación social y

mediática en consonancia con la magnitud del problema que se trataba. Ya desde el principio

hubo clara conciencia de la existencia de dos posturas imperantes rígidas, frontalmente

opuestas. Aún así, es digno de resaltar que se acudía con el firme convencimiento de que la

participación es positiva y por tanto, la actitud mostrada se planteaba desde posiciones

constructivas, buscando el máximo de provecho a las sesiones de trabajo. El debate evidenció

una amplia gama de matices que podían contar con la adhesión de unos y otros y que

actuaban como amortiguador de las primigenias posturas dogmáticas. Es decir, los principios

defendidos que parecían antagónicos, infranqueables e irrenunciables, escondían en sus

intersticios toda una serie de aspectos capaces de generar consensos. En este sentido, el

propio desarrollo de las Mesas fue moldeando las percepciones sobre la base del ejercicio del

diálogo social, del encuentro voluntario de ciudadanos con opiniones rigurosamente formadas

y de la explicación razonada de las mismas con el respeto debido y en condiciones de igualdad.

1. Los límites de la regularización:

Reflexionar sobre la definición de lo que se debe o no regularizar; establecer los límites

del proceso de regularización fue uno de los objetivos que se marcó la Mesa de

Participación. Desde el principio, se concebía como la cuestión donde los desacuerdos se

darían con toda su contundencia, por lo que era prioritario iniciar el debate poniendo

sobre la Mesa uno de los temas más polémicos y de mayor calado.

Las posturas se establecían desde un extremo que abogaba por la regularización de

“todo” a otro que imponía estrechos límites y que pueden explicitarse en las siguientes

intervenciones rescatadas del Espacio Común de Trabajo de la Web, pertenecientes a una

asociación de afectados y a Ecologistas en Acción:

El interés de los miembros de Fevema pasa por el no derribo de las viviendas y si a la

regularización de todas, sin excepciones, es evidente que 4.000 o 5.000 viviendas no

surgen sin la permisividad de los responsables de su control, se han permitido hacer a

La gastro