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VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
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MEMORIA
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL PLAN
1.1. ANTECEDENTES
1.2. OBJETO DEL PLAN
1.3. ÁMBITO DEL PLAN
1.4. ORGANISMOS PROMOTORES
1.5. JUSTIFICACIÓN DE INTERÉS PÚBLICO
2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
3. DATOS BÁSICOS
3.1. CARTOGRAFÍA
3.2. DESARROLLO HISTÓRICO
3.2.1 INTRODUCCIÓN
3.2.2 RUTAS NATURALES
3.2.3 RED VIARIA ROMANA
3.2.4 RED VIARIA MEDIEVAL
3.2.5 TRANSFORMACIÓN DE LA RED EN LOS SIGLOS XVIII Y XIX
3.2.6 SIGLO XX
3.3. MEDIO FÍSICO
3.3.1 RELIEVE
3.3.2 GEOLOGXÍA
3.3.3 CLIMATOLOGÍA
3.3.3.1. CLIMA
3.3.3.2. DATOS CLIMATOLÓGICOS
3.3.4 HIDROGRAFÍA
3.3.5 SUELO
3.3.5.1. TIPOS DE SUELOS
3.3.5.2. SUELOS RANKER
3.3.5.3. TIERRA PARDA
3.3.5.4. CAPACIDAD PRODUCTIVA DEL SUELO
3.4. MEDIO SOCIOECONÓMICO
3.4.1 DETERMINACIÓN DE LA ZONA DE ANÁLISIS
3.4.2 ENCUADRE SOCIOECONÓMICO
3.4.3 LA POBLACIÓN
3.4.3.1. LA POBLACIÓN
3.4.3.2. DINÁMICA DEMOGRÁFICA
3.4.3.3. ESTRUCTURA DEMOGRÁFICA
3.4.3.4. EL MERCADO DE TRABAJOS
3.4.4 DINÁMICA DEL SISTEMA PRODUCTIVO
3.4.5 INFRAESTRUCTURA, EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS
3.4.5.1. INFRAESTRUCTURAS
3.4.5.2. VIVIENDA Y PLANEAMIENTO URBANO
3.4.5.3. EQUIPAMIENTO DEL SUELO INDUSTRIAL
3.4.5.4. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS EDUCATIVOS, SANITARIOS Y SOCIALES
3.4.5.5. INFRAESTRUCTURA, EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS
3.5. PLANEAMIENTOS URBANÍSTICOS
3.6. PATRIMONIO CULTURAL
3.7. CONTACTO CON LAS ADMINISTRACIONES Y ORGANISMOS
4. ANÁLISIS SITUACIÓN ACTUAL
4.1. INTRODUCCIÓN
4.2. ESTRUCTURACIÓN ADMINISTRATIVA
4.3. ESTRUCTURACIÓN FUNCIONAL DE LA RED
4.3.1 INTRODUCCIÓN Y DATOS GENERALES
4.3.2 DESCRIPCIÓN DE ITINERARIOS
4.4. ESTRUCTURACIÓN FÍSICA
4.4.1 INTRODUCCIÓN
4.4.2 METODOLOGÍA
4.4.3 CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN
4.5. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
5. DIAGNOSIS DE LA PROBLEMÁTICA DE LA RED EXISTENTE
5.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
5.2. ADECUACIÓN A LA DEMANDA
5.2.1 METODOLOGÍA
5.2.2 CARRETERAS DE DOS CARRILES
5.2.3 CARRETERAS MULTICARRIL
5.3. ARTICULACIÓN DEL TERRITORIO
5.4. RELACIONES METROPOLITANAS
5.5. DIAGNOSIS POR ITINERARIOS
6. DEFINICIÓN DA REDE PROPOSTA
6.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS A ESTABLECER EN LA RED SEGÚN LA GERARQUIZACIÓN
6.2. DESCRIPCIÓN DE LA RED PROPUESTA
6.3. JUSTIFICACIÓN DE LA RED PROPUESTA
7. ESTUDIO DE TRÁFICO
7.1 INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
7.2 ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
7.3 ESTUDIO DE LA ADECUACIÓN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA
ÍNDICE GENERAL
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7.4 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO Y PROYECCIÓN DE LA MOVILIDAD
7.5 ALTERNATIVAS DE ACTUACIÓN
8. VALORACIÓN
8.1. VALORACIÓN ECONÓMICA
8.1.1 OBJETO DE LA VALORACIÓN
8.1.1 ANOTACIONES A LA VALORACIÓN
8.2. VALORACIÓN SOCIAL
8.3. VALORACIÓN AMBIENTAL
9. NORMATIVA DEL PLAN SECTORIAL
9.1. MARCO LEGAL Y ALCANCE DEL PLAN SECTORIAL
9.2. VINCULACIÓN DE TRAZADOS
9.3. RESERVAS VIARIAS
9.4. DESARROLLO DEL PLAN SECTORIAL
9.5. RELACIÓN CON EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL
10. CONCLUSIÓN
11. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PLAN SECTORIAL VIARIO
1. ANEJOS
1.1. ANEJO Nº 1.- Estudio Geológico
1.2. ANEJO Nº 2.- Estudio Ambiental (en tomo aparte)
1.2.1. Subanejo 1 Planeamiento Urbanístico del Área
1.2.2. Subanejo 2 Patrimonio histórico
1.3. ANEJO Nº 3.- Estudio de Tráfico
1.4. ANEJO Nº 4.- Ampliación del puente de Rande
1.5. ANEJO Nº 5.- Estudio Económico – Financiero
1.6. ANEJO Nº 6. Definición y Valoración de las alternativas estudiadas
1.6.1. Descripción
1.6.2. Definición Analítica del Trazado
1.6.3. Planos
1.6.4. Mediciones y Presupuesto
1.7. ANEJO Nº 7. Propuesta de titularidad de la red
1.8. ANEJO Nº 8. Aparcamientos disuasorios
1.9. ANEJO Nº 9. Conexiones CUVI
1.10. ANEJO Nº 10. Campaña de Aforos
1.11. ANEJO Nº 11. Encuestas por Municipios
PLANOS
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1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL PLAN
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MEMORIA
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO
1.1. ANTECEDENTES
El presente documento da cumplimiento al concurso público de asistencia técnica para
la redacción del estudio informativo e impacto ambiental de la obra: “VIGO ÍNTEGRA Plan
Sectorial Viario Integral Área de Vigo”.
Dicho concurso fue convocado por la Xunta de Galicia – Consellería de Política
Territorial, Obras Públicas e Transporte en el D.O.G. de 2 de Marzo de 2006. La resolución de
adjudicación a PROINTEC, data del 4 de Mayo de 2006.
1.2. OBJETO DEL ESTUDIO
La evolución de las ciudades y los avances en cuanto a los medios de transporte han
ido incrementando el territorio funcionalmente más vinculado a la ciudad, al tiempo que éstas
absorbían progresivamente a lo que habían sido sus áreas de influencia en tiempos
anteriores. Esta evolución, caracterizada por la rápida expansión de las ciudades hacia los
límites municipales y de los municipios cercanos como proveedores de servicios y de
residencia primaria y secundaria para un número creciente de habitantes que tienen su lugar
de trabajo en la ciudad, ha creado unas relaciones entre municipios que hacen necesario
utilizar figuras de planeamiento que superan el ámbito municipal, considerando el
planeamiento conjunto de determinados elementos desde un punto de vista comarcal.
Las relaciones entre municipios y la influencia que sobre dichas relaciones tiene la red
viaria, determinan la necesidad de que las propuestas viarias se realicen desde un elemento
de planeamiento supramunicipal. La ley 10/1995 de Ordenación del Territorio de Galicia, de
23 de noviembre, crea una serie de instrumentos de ordenación territorial, ente los que se
encuentran los “Planes y Proyectos sectoriales de incidencia supramunicipal”, cuya finalidad
es regular la implantación territorial de las infraestructuras, dotaciones e instalaciones de
interés público y utilidad social cuando su incidencia transcienda del término municipal en que
se ubiquen, por su magnitud, importancia o especiales características, o que se asienten
sobre varios téminos.
El presente Estudio “VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo”
responde a la necesidad de abordar las comunicaciones en estos territorios supramunicipales
de una forma integral, de modo que se puedan llevar a cabo actuaciones en el sistema viario
basadas en una planificación racional, con el fin de asegurar el movimiento de personas y
mercancías con la mayor eficacia y con los menores costes posibles para la colectividad.
Las relaciones socioeconómicas de la sociedad actual se caracterizan por generar unos
intenso flujos de movilidad, a los cuales se asocian unos costes, no solamente económicos,
sino también en términos de calidad de vida y medioambientales. Es la red viaria de que
sustenta estos flujos, configurando las condiciones en las que pueden materializarse.
El objeto del presente Plan Sectorial es el análisis de las comunicaciones viarias del
área de estudio y su interconexión con las principales vías de comunicación aéreas, terrestres
y marítimas existentes. Se busca, por tanto, definir un modelo de red viaria metropolitana
que resuelva la conexión de los diversos centros de generación y atracción de viajes entre sí
y con la red de alta capacidad, por la que accede una parte importante de los flujos exteriores
a la zona de estudio.
La finalidad del presente trabajo es analizar la problemática de la red viaria en el
entorno de la ciudad de Vigo, para dar las directrices de las futuras actuaciones que logren un
sistema que sea:
• Eficaz
Las actuaciones propuestas para mejorar y completar el sistema de transporte en
general, y la red de carreteras en particular, han de llevarse a cabo a lo largo del período de
programación propuesto con el objeto de que en el año 2.015, año horizonte del estudio, el
sistema sea capaz de dar respuesta a las necesidades reales existentes. Para ello es preciso
conocer adecuadamente las previsiones futuras de desplazamiento para poder determinar si
la capacidad de las infraestructuras existentes es suficiente y proyectar, en base a ello, las
actuaciones necesarias en el entorno y ámbito de estudio de las ciudades.
• Global
Se ha tenido presente en este trabajo, previo al planteamiento de la problemática
existente y sus soluciones, todos los aspectos que condicionan el desarrollo socioeconómico y
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el crecimiento geográfico de las ciudades. Esto conlleva el no limitar el área de estudio a
meras divisiones administrativas, como el límite de los municipios, sino que se hace necesario
determinar un área real de influencia directa de la metrópoli, en función de sus relaciones
tanto económicas como sociales y de transporte por carretera.
• Contemple un equilibrio intermodal: el resultado final busca la integración de
las distintas modalidades de transporte.
Con el objeto de obtener la mayor potencialidad de cada uno de los medios de
transporte predominantes en las ciudades, terrestres y aéreos, se ha tratado de combinarlos
entre sí de tal manera que resulte un beneficio para la sociedad en forma de menor tiempo de
recorrido en los desplazamientos, menor coste por duplicar infraestructuras de transporte y
en reducir los costes indirectos para la colectividad que ello supone.
Para ello se ha analizado el estado actual de los distintos tipos de transporte, así como
la situación de los distintos centros económicos y núcleos de población, centroides de una
compleja red de relaciones comerciales y laborales, cuya infraestructura de transporte debe
ser completada.
• Consensuada: la red viaria propuesta debe estar de acuerdo con la planificación
urbanística propuesta por los distintos núcleos urbano
El marco de referencia inicial está constituido por los distintos planeamientos
municipales existentes en cada uno de los municipios incluidos en el ámbito de estudio, donde
queda reflejado el sistema general viario existente y el propuesto para su desarrollo posterior
en forma de reserva de suelo. Pero además es el instrumento más adecuado para identificar
los distintos tipos de suelos en los que se discretiza el territorio.
Para ello se reflejan las actuaciones propuestas sobre la base de los planeamientos
existentes con objeto de comprobar su adecuación con el ordenamiento urbanístico.
• Estable: analizará las posibles medidas para que las posibles modificaciones
urbanísticas no deterioren el sistema.
El proceso por el cual una actuación viaria pasa de ser una propuesta para dar solución
a un problema concreto, a ser puesta en servicio, tiene un periodo de tiempo de maduración
que puede alcanzar varios años: Estudio de Planeamiento, Estudio Informativo, Proyecto
Constructivo y Ejecución de la Obra.
Por otra parte, el crecimiento y desarrollo de las ciudades y su área metropolitana es
un proceso dinámico. Es preciso tomas medidas a nivel de Planeamiento Urbanístico para que
quede reflejada la reserva de suelo necesaria para desarrollar la actuación.
• Sostenible: Buscará que el sistema viario sea lo menos contaminante posible,
en especial respecto de la contaminación acústica y de emisión de gases
El mal dimensionamiento de algunas vías actuales conlleva a la congestión de las
mismas, con los consiguientes aumentos de las emisiones acústicas y gaseosas.
Las externalidades de medios de transporte como la carretera son cada vez más
importantes de incorporar como criterio para diseñar las nuevas actuaciones. Por ello se
tomarán en cuenta aquellas acciones que permitan reducir la contaminación lineal que supone
una carretera en el medio.
• Contribuya al desarrollo económico
El fin último de los sistemas de transporte es ser soporte del desplazamiento de
mercancías y personas, que es, a su vez, la base de toda la relación comercial. Las grandes
ciudades se erigen como núcleos económicos de referencia en un ámbito comarcal, provincial
o regional y las infraestructuras son un instrumento necesario para su desarrollo.
1.3. ÁMBITO DEL ESTUDIO
A la hora de afrontar la realización de un estudio de planeamiento de la red viaria de
una ciudad, la primera consideración viene dada por la determinación del área geográfica de
referencia. La ejecución de las infraestructuras propuestas como consecuencia del
planeamiento a realizar, se inscribirá en una localización determinada, y tiene que ser esta
localización la que delimite de manera clara el área a analizar desde el punto de vista de
planificación de una nueva red viaria.
Para la definición del ámbito del presente Estudio se han tenido presente todos los
aspectos que condicionan el desarrollo socioeconómico y el crecimiento geográfico de la
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ciudad de Vigo. Esto conlleva, tal y como se dijo anteriormente, el no limitar el área de
estudio a meras divisiones administrativas, como los límites de los municipios, sino que se
hace necesario determinar un área real de influencia directa de la metrópoli, en función de
sus relaciones tanto económicas como sociales y de transporte por carretera. Por todo ello,
inicialmente el área general del estudio está situada en la provincia de Pontevedra,
concretamente en el entorno inmediato de la ciudad de Vigo.
Tras el estudio del marco socioeconómico, de los viales en estudio y las nuevas
actuaciones propuestas, se obtuvo el ámbito de influencia en el que se enmarcan todas las
obras que se incluyen en “VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo”. Así, los
municipios inscritos dentro del ámbito del presente Plan Sectorial, resultan ser:
• Vigo
• Redondela
• Mos
• O Porriño
• Gondomar
• Nigrán
• Cangas
• Moaña
• Pazos de Borbén
• Ponteareas
• Salvaterra de Miño
• As Neves
• Tuy
• Tomiño
• A Guarda
• Baiona
• Oia
• O Rosal
• Salceda de Caselas
• Bueu
• Marín
• Vilaboa
• Fornelos de Montes
• Soutomaior
Es decir, Vigo y todos sus municipios limítrofes.
1.4. ORGANISMOS PROMOTORES
El Organismo promotor del presente Estudio es la Subdirección Xeral de Estradas de la
Dirección Xeral de Obras Públicas perteneciente a la Consellería de Política Territorial, Obras
Públicas e Transporte de la Xunta de Galicia.
Durante el desarrollo de este Estudio se ha mantenido un contacto permanente con los
Técnicos y las Corporaciones Municipales de todos los Municipios afectados. Como resultado
de ello se han obtenido las actuaciones previstas en este Plan Sectorial, en el que se recogen
las modificaciones por ellos propuestas.
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Según la ley gallega 10/1995, de 23 de noviembre, de Ordenación del Territorio de
Galicia, la formulación y aprobación de los planes y proyectos sectoriales de incidencia
supramunicipal se ajustará al siguiente procedimiento:
El organismo o entidad que lo promueva lo remitirá a la Consellería competente por
razón del contenido del proyecto o plan de que se trate para su tramitación, si procediese, en
los casos en que no correspondiese a ésta la iniciativa de su formulación.
El Consello de la Xunta de Galicia, a propuesta del Conselleiro competente por razón
de la materia, declarará dicho plan o proyecto como de incidencia supramunicipal a los
efectos previstos en esta Ley.
Los planes o proyectos que el Consello de la Xunta declare como de incidencia
supramunicipal se someterán por un plazo mínimo de un mes a los trámites de información
pública mediante el correspondiente anuncio en el Diario Oficial de Galicia, y de audiencia a
las entidades locales sobre las que incida el plan o proyecto.
El Consello de la Xunta de Galicia, previo informe de la consellería competente sobre
las alegaciones presentadas en el trámite de exposición pública y audiencia, aprobará
definitivamente el plan o proyecto, y dicha aprobación se publicará en el Diario Oficial de
Galicia.
En la aprobación, definitiva por el Consello de la Xunta de Galicia podrá acordarse, en
su caso, la declaración de utilidad pública a los efectos expropiatorios.
1.5. JUSTIFICACIÓN DE INTERÉS PÚBLICO
El objetivo fundamental del presente Plan Sectorial es servir de referencia a todas las
administraciones competentes en materia de carreteras, de tal forma que se puedan prever
las actuaciones necesarias para solucionar problemas concretos a corto, medio y largo plazo.
El plantear los problemas de la red viaria en su conjunto permite que, tras un minucioso
estudio, se puedan proponer soluciones que mejoren aspectos concretos o genéricos de toda
la red.
El beneficio que supone disponer de un estudio global de la red viaria de una ciudad y
su entorno más cercano repercute positivamente, no sólo en los habitantes de la zona, sino
también en los residentes ocasionales y en aquellos que atraviesan los municipios en sus
viajes de largo recorrido.
Las actuaciones que el presente Estudio recoge afectan directa y positivamente al
desarrollo urbano, económico y cultural de la comarca de Vigo, así como a la seguridad vial, a
la calidad del medio y, en definitiva, al bienestar del ciudadano.
Queda reflejado tras lo expuesto que el desarrollo del presente Plan sirve al Interés
General, por la importancia de los problemas que resuelve, así como por el empuje que
supone al crecimiento y modernización de Vigo y los municipios que lo rodean.
Por tanto, “VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo” debe declararse,
a todos los efectos, de Interés General.
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2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
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2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
Se presenta en este apartado una síntesis de la metodología seguida por PROINTEC
para la realización del presente Estudio.
En esencia se pueden dividir los trabajos a realizar en tres fases:
1. Recogida de información.
2. Elaboración de los estudios y propuestas.
3. Definición de la Red Viaria y la finalización del Estudio de Planeamiento.
Una vez delimitados con la Dirección los límites de la zona de estudio, se procede a la
obtención de la cartografía de la totalidad del ámbito zona, a escala 1:5.000. Al tiempo que
se elabora la cartografía se procederá a recopilar todos los datos básicos de la zona de
estudio, que permitirán dar una visión amplia y completa de la problemática del área de
estudio. Estos datos básicos incluirán un estudio histórico, un estudio del medio físico, un
amplio estudio socioeconómico, un estudio geológico y un estudio del patrimonio histórico-
artístico y arqueológico. Estos datos se cartografiarán a escalas adecuadas para ser tenidos
en cuenta en las fases posteriores.
Mediante el estudio histórico se consigue una mejor perspectiva de los problemas y
limitaciones que las comunicaciones de la ciudad de Vigo han venido padeciendo. El estudio
del medio ambiente será fundamental a la hora de plantear un modelo de red viaria
respetuoso con los valores naturales del medio y adaptado a las características particulares
de éste.
El estudio geológico permitirá prever los problemas de implantación de las acciones
que se propongan con el fin de ser tenidos en cuenta en el estudio de los trazados. El estudio
del patrimonio histórico-artístico y arqueológico permitirá evitar las afecciones a bienes de
interés cultural.
Es de gran importancia el análisis socioeconómico del área de estudio, ya que es la
distribución de la población y de las actividades económicas las que determinan la movilidad
del área y, por tanto, la demanda de transporte y su evolución, teniendo siempre muy
presente el Planeamiento Urbanístico del área.
Además de caracterizar la demografía del área, tasas de actividad y actividad
económica por sectores, se recopilarán las bases de datos necesarias para realizar
posteriormente la selección de variables explicativas que permitan formular modelos de
generación y distribución de viajes, así como un análisis prospectivo de su evolución futura en
el horizonte temporal del Plan. En principio los datos socioeconómicos se recabarán en el
máximo nivel de desagregación posible.
Dentro del análisis socioeconómico se prestará especial atención a aquellos estudios
prospectivos preexistentes que permitan realizar previsiones de la evolución de las variables
socioeconómicas en los próximos años, y de los escenarios posibles en los que pueda
enmarcarse el desarrollo del área en los mismos.
En este punto se lleva a cabo un detallado Análisis del Planeamiento Urbanístico de los
términos municipales comprendidos en el ámbito de estudio, como dato de partida para
diseñar el modelo de transporte y la red vial, y como paso previo para las propuestas de
revisión a realizar en la última fase del estudio. Lo que permitirá, con un adecuado
tratamiento cartográfico de los datos, limitar las afecciones a los suelos considerados como
de especial interés.
El estudio del Planeamiento Urbanístico vigente permitirá conocer el modelo de
crecimiento futuro planificado por los responsables de cada uno de los municipios que forman
el área de estudio de Vigo, de este modo, la Red Viaria que se diseñe podrá dar respuesta a
los usos de suelo previstos.
Se abordará en este punto un análisis, que consideremos fundamental, de la
estructura territorial y urbanística del área de Vigo. Con este análisis se persigue que la red
viaria que se diseñe permita una vertebración real del territorio, huyendo de soluciones que
funcionen de forma excelente en un análisis numérico del problema, pero que estén alejadas
del modelo de territorio que se desea implantar para el futuro de esta zona. Se trata de
buscar una Red Vial al servicio de la población, respetuosa con el medio y no un modelo
agresivo que se superponga al territorio ignorándolo, por muy bien que funcione para la
resolución de los problemas de tráfico y de las comunicaciones. Naturalmente, esta reflexión
no es óbice para que se acometan con el máximo interés los estudios de tráfico y transporte,
ya que una función importante de esta red viaria es la resolución de los problemas en las
comunicaciones.
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Para completar el estudio de la situación actual, se procederá a los primeros estudios
de oferta y demanda de transporte. Dentro del estudio de la oferta se realizará un análisis de
la red de transportes actual y planificada, especialmente la red viaria, que se extenderá a la
red que cubre las comunicaciones de carácter metropolitano. Se analizarán sus
características, su estructura, y se modelizará en forma de grafo. El análisis de la oferta se
completará con una recopilación de datos sobre los servicios de transporte público existentes
en la zona.
Para el análisis de la demanda de transporte, se recopilarán datos sobre aforos y
encuestas de origen-destino, así como los estudios de tráfico existentes. A partir de estos
datos se realizarán el análisis de la situación actual del sistema de transportes de acuerdo a lo
descrito en el apartado correspondiente.
A partir de los estudios elaborados hasta este punto, podremos tener una visión
completa de la Red Viaria del área de estudio de Vigo, sus carencias, los problemas que
presenta o que podrá presentar en el futuro. En base a los análisis efectuados y a la
estructura de red viaria que se desee plantear para la futura evolución del área metropolitana
de Vigo, se procede a elaborar, la propuesta de Actuaciones sobre la Red Viaria.
Esta propuesta de actuaciones deberá pasar por un proceso iterativo de generación de
alternativas:
1. Definición del esquema vial.
2. Viabilidad técnica de cada actuación (primeros trazados).
3. Viabilidad ambiental y urbanística.
4. Repercusiones socioeconómicas y de demanda del transporte (respuestas a las
problemáticas actuales y futuras y dimensionamiento de las actuaciones).
5. Viabilidad económico-financiera.
En el momento en el que uno de los pasos no dé un resultado positivo deberá
retornarse a la definición del esquema para ir tanteando las posibles soluciones hasta llegar a
las que sean viables y resuelvan mejor los problemas.
Como regla general, este proceso llevará a la definición de una serie de alternativas a
la resolución del problema, todas ellas viables. Estas alternativas podrán ser para esquema
vial total o bien para cada acción concreta dentro del esquema. Asimismo se habrá llegado a
una definición avanzada de los trazados, el dimensionamiento y los costes de ejecución de
cada alternativa.
En este punto se realiza una comparación y selección de alternativas a partir de un
análisis multicriterio, en el que serán tenidos en cuenta los siguientes aspectos.
• Aspectos económicos.
• Efectos socioeconómicos.
• Relieve.
• Análisis geológico-geotécnico.
• Análisis de impactos medioambientales.
• Impacto sobre el Patrimonio Histórico-Artístico.
• Impacto sobre la Estructura Territorial y el Planeamiento Urbanístico.
• Tráfico y transporte.
• Comparación viaria con la situación actual.
• Análisis de la Seguridad Vial.
Una vez seleccionadas definitivamente las actuaciones que se van a llevar a cabo, se
pasará a la fase final, que es la definición y valoración de las actuaciones.
Se realizará el estudio detallado del trazado de cada una de las actuaciones a escala
1:5.000. Una vez definidas las acciones se elaboran las mediciones y presupuestos de cada
una de ellas. Culminada la definición de las acciones al nivel exigido, se procederá a realizar
el análisis de la capacidad y nivel de servicio de la red tras ejecutar los nuevos viales.
Por último se procederá a redactar toda la documentación de “VIGO ÍNTEGRA Plan
Sectorial Viario Integral Área de Vigo”.
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3. DATOS BÁSICOS
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3. DATOS BÁSICOS
3.1. CARTOGRAFÍA
La cartografía utilizada como base en el Análisis de la Red Actual y en la definición de
las actuaciones propuestas son las Hojas 1:5.000 de la Xunta de Galicia. Otra cartografía
utilizada en la elaboración del presente Plan es:
• Mapa topográfico Nacional 1:50.000
• Mapa Geológico 1:50.000 serie MAGNA
• Mapa oficial de carreteras
• Mapa de cultivos y aprovechamientos 1:50.000
• Mapa de vegetación 1:200.000
3.2. DESARROLLO HISTÓRICO
3.2.1. INTRODUCCIÓN
La orografía y la hidrografía son los principales condicionantes en el trazado de la red
viaria y en la localización de los asentamientos asociados a la misma.
En la comarca de Vigo destaca el puerto natural que constituye la ría de Vigo, que
cuenta con una protección de excepción: las Islas Cíes.
Inicialmente las rutas se establecían por aquéllos lugares que presentaban menores
dificultades en el paso. Así, en la comarca de Vigo se pueden distinguir las siguientes rutas
naturales:
� La Depresión Meridiana, que se extiende entre Carballo y Tuy, recorriendo la
comarca de Norte a Sur.
� Los recorridos en dirección Norte-Sur que se realizan a través de la depresión
Meridiana pueden desviarse hacia el interior de Galicia por algunas de las fracturas
existentes en dirección Este-Oeste.
3.2.2. RUTAS NATURALES
La concesión de la autopista del Atlántico se realizó en 1973, el resto de las autopistas
previstas en Galicia en el Avance del Plan nunca se les otorgaría la ampliación. Las
características de la nueva autopista iban a provocar la reacción de los vecinos, no sólo por el
tema de las expropiaciones si no también por el impacto ambiental que supondría su
construcción. Por esto y por otras razones, inicialmente sólo se ejecutaron los tramos La
Coruña-Santiago y Pontevedra-Vigo de la proyectada Autopista del Atlántico.
Lo que iba a determinar en el caso de las autovías de acceso a Galicia un
planteamiento distinto al realizado para las carreteras tradicionales, era además de su coste,
el hecho de que los condicionantes geográficos iban a actuar de una manera más estricta,
limitando los accesos posibles.
La primera propuesta que se realizó de vía rápida de penetración a Galicia desde el
exterior, consistía en atravesar los Montes de León, entre Astorga y Ponferrada y entrar en
Galicia por el valle del Sil hasta Monforte, con continuidad a Santiago por la Lalín y con
derivaciones transversales hasta a Orense y Lugo a partir de Monforte y a La Coruña y Vigo a
partir de Santiago. Pero las limitaciones que el valle del Sil presentaba, hicieron desechar esta
solución. La segunda propuesta era la de prolongar la autovía Madrid-Benavente hasta
Ponferrada, para llevar desde allí dos autovías una hasta La Coruña por Piedrafita y Lugo y
otra hasta Vigo por Orense. Otra alternativa era la de tomar Benavente como punto de
separación de las dos autovías en lugar de Ponferrada. Esta última alternativa fue apoyada
por todos los partidos, y es la que finalmente se ha ejecutado.
Pero tan importante como la comunicación con la Meseta es el enlace con el Norte de
Portugal y con Asturias; así Galicia pasaría de región periférica y fin de etapa a territorio de
paso, en el que la vía rápida que uniría la franja atlántica con la cantábrica serviría de
distribuidor de tráfico marítimo poniéndolo en comunicación con el terrestre.
A la hora de trazar las carreteras modernas los factores a tener en cuenta son: costes
de la autovía, volumen de tráfico, impacto visual y geografía. La acomodación de las
carreteras a las intensidades y velocidades del tráfico constituye un factor fundamental para
la transformación de la red. Pero esta transformación no puede realizarse solamente en
función de criterios técnicos ya que las carreteras son también factores de remodelación del
espacio geográfico, sobre todo a nivel regional y local.
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Galicia, por ser una región extrema, va densificando su red de carreteras a partir del
tronco común constituido por la red estatal. Pero la red no tiene sentido sin el
aprovechamiento de las carreteras existentes que son las que otorgan al territorio la
accesibilidad necesaria. En este sentido juega un papel importante la red provincia y local, ya
que consiguen dotar a las zonas rurales y urbanas más desfavorecidas de unos servicios
mínimos.
El problema que se produce con las alteraciones en la red provincial y local, es que la
red estatal se convierte en colector de las mismas haciendo muy difícil la reordenación de los
accesos. Con las autopistas y autovías el problema es que favorecen el desarrollo de las
aglomeraciones urbanas que comunican, mientras que aumentan la marginación del medio
rural atravesado.
Precisamente para intentar reducir este último efecto, las autovías que comunican
Galicia con la Meseta mantienen el paso por los núcleos existentes, antes conectados por la
carretera, aunque esta proximidad suponga una merma importante de sus características
geométricas. La frecuencia de enlaces y la necesidad de establecer numerosos pasos
transversales que den continuidad a la red existente, junto a la difícil orografía determinan el
elevado coste de las mismas.
Como ya se mencionó antes, otro factor importante a la hora de tomar una decisión es
el impacto ambiental de cada alternativa. Los estudios de impacto ambiental introducen
métodos de evaluación multicriterio, aspectos cualitativos que con los rígidos análisis coste-
beneficio no eran tenidos en cuenta. Los métodos de análisis y valoración del paisaje y las
técnicas de simulación de perspectivas se han convertido en herramientas útiles para valorar
las distintas alternativas
Por último mencionar que el conocimiento de la historia del territorio y de los procesos
de transformación que han generado las infraestructuras en las distintas épocas, es
fundamental en estos planteamientos previos.
3.2.3. RED VIARIA ROMANA
De la red viaria romana cabe destacar la comunicación entre Braga (Bracara Augusta)
y Lugo (Lucus Augusti), pasando por Caldas de Reis (Aquis Celenis) y Padrón (Iria de Flavia).
Esta vía, la Vía XIX del Itinerario de Antonino discurre en parte de su trazado a lo largo de la
Depresión Meridiana, ruta natural anteriormente comentada.
A pesar de los numerosos restos históricos dentro de la comarca de Vigo, como son los
castros, restos romanos, iglesias románicas o pazos barrocos, el fenómeno urbano es
reciente.
Hasta el siglo XVIII era un pequeño puerto pesquero, pero el auge portuario,
favorecido por hechos como el establecimiento en 1840 del lazareto de la isla de San Simón,
actuó como factor básico en el desarrollo urbano.
3.2.4. RED VIARIA MEDIEVAL
De la red viaria medieval destaca el paso de una de las rutas jacobeas, que recorre de
Norte a Sur la comarca, en dirección a Santiago. Es el Camino Portugués, que en su recorrido
por la zona de estudio atraviesa los núcleos de O Porriño y Redondela. Así, tras dejar el valle
del Miño, atraviesa las Gándaras de Budiño y se dirige hacia Redondela pasando por Mos. En
la Edad Media, Redondela fue el primer puerto de Galicia después de Baiona.
Durante los siglos XVI y XVII no hubo avances destacados en la red viaria de Galicia,
únicamente se destinaban algunas partidas a la reparación de algunos puentes y a la
construcción de algunos nuevos. En la zona de Vigo, la red no sufrió ninguna modificación de
importancia.
3.2.5. TRANSFORMACIÓN DE LA RED EN LOS SIGLOS XVIII Y XIX
En el SXVIII la red viaria sufre una profunda transformación, las intervenciones sobre
las rutas terretres ya no se limitan a la mejora de los pasos difíciles. A mediados del SXVIII
se inicia una transformación total de la red partiendo de nuevos trazados, que en parte se
apoyarán en la red de caminos existentes. En esta transformación se impondrá el sistema
radial, partiendo desde Madrid. Además de los caminos radiales, existía una red de caminos
transversales. Por la zona de estudio, pasaba el Camino Real con origen en La Coruña y con
destino en Tuy. Este camino transversal atravesaba, entre otras, las poblaciones de Santiago,
Pontevedra, Pontesampaio, continuando hasta Redondela y Tuy.
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El 24 de julio de 1834 comienza la construcción de la carretera de Vigo a Castilla, con
ramales a Santiago, Pontevedra y Tuy, entre otros. Esta Carretera de Castilla, unía el puerto
de Vigo con Orense y Castilla.
A partir de 1855 el proceso de transformación de la red se acelera en Galicia con la
construcción de nuevas carreteras provinciales y locales. Con José Elduayen como Jefe de
Obras Públicas de la Provincia de Pontevedra se pusieron en marcha, entre otros, los
proyectos de carreteras de Vigo a A Guarda, de Pontevedra a Camposancos, de Vigo a
Vincios, de Porriño a Gondomar, de Redondela a Tuy y de Tuy a A Ramallosa.
3.2.6. SIGLO XX
En el siglo XX surge la necesidad de una total transformación de la red viaria para
adaptarla al nuevo medio de transporte que se estaba imponiendo, el automóvil, frente a los
vehículos de tracción animal. En principio se abordó la conservación y reforma de las
principales vías de comunicación, sustituyendo los anteriores pavimentos de macadam por
firmes asfálticos, eliminando curvas peligrosas y peraltando las existentes en sus bordes
extremos. En el caso de Galicia, el Circuito Nacional de Firmes Especiales, creado por Real
Decreto el 9 de febrero de 1926, comenzó su actuación por la vía que penetraba en Galicia
por el valle del Sil desde Ponferrada, en dirección Orense y Vigo, en el tramo coincidente con
la N-120. y también por el itinerario que atravesando de Sur a Norte, Galicia por la zona
litoral, se dirigía de Vigo a Pontevedra, Santiago, La Coruña, Betanzos y Ferrol, en el tramo
coincidente con la N-550.
La transformación total de la red comienza a finales de los años sesenta con el Plan de
Accesos de Galicia.
Con el Plan Peña (1939) se plantea por primera vez la consideración del tráfico frente
al criterio de accesibilidad.
El Programa REDIA (1962) afectó a doce itinerarios entre los que se encontraba la N-
VI hasta La Coruña y Ferrol. Este programa va a orientar las transformaciones que se realicen
posteriormente en el resto de las carreteras.
El programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE), ligado a la realización de
redes arteriales en el acceso a las poblaciones, se aprueba en 1967.
En Galicia previamente a la construcción del primer tramo de la autopista La Coruña-
Santiago, se llevo a cabo el Plan de Accesos; el cual supuso una transformación de la red de
carreteras de acceso desde la Meseta. Este Plan de Acceso de Galicia tenía como objetivo
integrar económicamente ésta región aislada en el resto de la Península. La selección de Vigo
y La Coruña, como polos de desarrollo, estaba plenamente justificada por sus excelentes
puertos naturales, compensando así su aislamiento y los elevados costes de transporte
interior a otras ciudades.
Los objetivos del Plan de Accesos de Galicia, hubo que limitarlos a la modificación de
determinados trazados para salvar accidentes del terreno, a ensanchar calzadas y arcenes
cuando el trazado no era correcto y mejorar el firme y el pavimento. Pero de lo que no había
duda era de la necesidad de una vía rápida regional de acceso a Galicia.
La autopista se concibe como carreteras destinadas a la circulación exclusiva de
automóviles, sin acceso a las propiedades colindantes, sin cruces al mismo nivel con otras
sendas y con calzadas separadas para cada sentido de circulación. Las autopistas
introdujeron una dimensión espacial distinta, como en el siglo XIX lo hizo el ferrocarril.
En el PANE elaborado en 1967, aparecían en Galicia como posibles enlaces preferentes
los que unían Oviedo con La Coruña, y Ponferrada con el puerto de Villagarcía. Eran
autopistas de dirección Este-Oeste que quedaban complementadas con otras dos en dirección
Norte-Sur, la que unía La Coruña con Vigo y la que unía Lugo con Orense.
En 1972 se realiza el Avance del Plan Nacional de Autopistas; donde Galicia aparece
surcada por tres autopistas. La autopista del Cantábrico que comunicaba La Coruña y Ferrol
con la frontera francesa por Irún, la autopista del Atlántico, que servía de comunicación a la
anterior hasta la frontera de Portugal en Tui, y la autopista del Noroeste que con un trazado
incierto parecía derivar hacia Galicia desde la Meseta, en Benavente.
3.3. MEDIO FÍSICO
En este punto se estudiará el ámbito de referencia afectado, es decir, el espacio
geográfico que permite entender las relaciones del proyecto con el medio, abarcando, por
tanto, el espacio en el que los distintos factores ambientales pueden sufrir alguna alteración.
Se trata, en definitiva, de una fase de información y diagnóstico del medio antes de que se
ejecute el proyecto.
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Para ello, se recogen a continuación los sistemas, subsistemas, componentes
ambientales y factores que pudieran ser afectados por las acciones del proyecto. El análisis y
diagnóstico de estos elementos se ha realizado mediante consulta bibliográfica y cartográfica
específica existente sobre la zona en cuestión y mediante las oportunas visitas y recorridos de
campo, así como mediante los estudios y muestreos que han resultado necesarios.
3.3.1. RELIEVE
La configuración física de Galicia se suele dividir en dos grandes zonas: la Galicia
interior y la Galicia costera, ambas separadas por un sistema montañoso que la atraviesa
aproximadamente por la mitad, el denominado macizo Galaico.
En el relieve gallego se combinan las montañas —de escasa altitud y de formas
suaves— con valles profundos y tierras llanas. Se distinguen seis unidades. En el este las
sierras orientales (Ancares, Caurel, Segundera, Queixa y San Mamede), donde se encuentran
las mayores elevaciones de la comunidad: Peña Trevinca (2.095 m), Penarrubia (1.826 m) y
Cabeza de Manzaneda (1.778 m). Al oeste de las montañas orientales se encuentra la meseta
Central lucense o Terra Chá (Tierra Llana) —una extensión llana con una altitud media entre
500 y 600 m— y, más hacia el sur, las depresiones meridionales (Val de Monterrei y Val do
Arnoia) constituidas por un conjunto de terrenos hundidos. Serpenteando por el borde
occidental de estas dos últimas unidades se extiende la dorsal Gallega, un sistema de
montañas interiores con altitudes comprendidas entre 750 y 1.200 metros. Entre la dorsal
Gallega y el mar se desarrolla una zona de relieve ondulado, que va descendiendo
progresivamente hacia el océano, denominada el escalón de Santiago (entre 500 y 200 m de
altitud) y, como aquella, integrante del macizo Galaico. Por último, se encuentra la zona del
litoral o bloque litoral, formado por un moderado relieve montañoso cortado por numerosos
valles y hendido hacia el interior por las famosas rías.
3.3.2. GEOLOGÍA
La zona de estudio se localiza en la Zona V, Galicia Occidental-NW de Portugal. Las
rocas metamórficas, pertenecientes al complejo denominado Fosa Blastomilonítica, dominan
el ámbito oriental del área de estudio, se les atribuye una edad prehercínica, predominando
los neises de plagioclasa y biotita. En el ámbito occidental del área dominan las rocas
graníticas, que respecto a su edad son granitoides hercínicos. Estas rocas ígneas se
acompañan de un importante cortejo filoniano de marcado carácter ácido (pegmatitas,
cuarzo, aplitas, etc). En el área estudiada también se encuentran representadas formaciones
sedimentarias pertenecientes al Cuaternario, en forma de acúmulos de disposición irregular.
La ría de Vigo es la más profunda de todas las rías gallegas, con un excepcional calado
y amplia superficie. Cuenta además con la protección natural constituida por las islas Cíes.
La Depresión Meridiana surca la zona de estudio en dirección Norte-Sur, es una fosa
de origen tectónico
La red de drenaje es corta y densa, formando en conjunto una red de drenaje angular,
de fuerte control tectónico.
3.3.3. CLIMATOLOGÍA
3.3.3.1 CLIMA
Al igual que en la mayor parte de la costa occidental gallega, el clima de la comarca de
Vigo es templado y lluvioso, aunque con las particularidades que a cada emplazamiento
confiere su mayor o menor proximidad a la costa, a las rías y a las áreas montañosas.
El clima de la ciudad de Vigo es oceánico con influencias mediterráneas. Se caracteriza
por unos inviernos suaves y lluviosos, y unos veranos cálidos pero no extremos, pues las
temperaturas no suelen superar los 32ºC.
3.3.3.2. DATOS CLIMATOLÓGICOS
Temperatura y precipitaciones medias mensuales (Estación de Peinador)
Mes ene. feb. mar. abr. may. jun. jul. ago. Sep. oct. nov. dic.
Temperatura ºC 8.3 9.3 10.9 11.9 14.0 17.3 19.4 19.4 18.0 14.6 11.3 9.2
Precipitaciones mm. 255 219 145 148 141 73 43 40 113 215 228 298
En la zona predominan los vientos del S, seguidos por los del SW y del E. Mientras
que, durante el día, los vientos de mayor intensidad proceden del W, salvo en invierno en que
proceden del S, durante las noches estivales predominan los vientos del N, al contrario que el
resto del año, en que los vientos nocturnos también provienen del S. Este hecho explica en
gran medida la benignidad térmica de esta región.
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En general, las velocidades del viento son elevadas, procediendo las más altas del N y
NW donde se mantienen velocidades medias superiores a los 20 km./h, principalmente en los
meses de Abril y Diciembre.
En lo referente a las precipitaciones, se puede decir que la precipitación media anual
en el área de estudio presenta valores del orden de 1.600-1.700 mm.
La lluvia es la forma más habitual de las precipitaciones que caen sobre esta zona:
más del 40% de los días del año registran lluvia.
Las lluvias más abundantes de la zona descargan durante la primera parte del
invierno y procedente de las masas de aire que atraviesan la Península Ibérica de Oeste a
Este y que, en esta región no encuentran obstáculos orográficos que las modifiquen, alteren o
transformen.
Durante el verano, las precipitaciones acuosas descienden sustancialmente y pasan a
tener un origen convectivo o de calentamiento.
Las temperaturas de la zona son suaves, sin presentar grandes variaciones, oscilando
las medias mensuales en el intervalo comprendido entre 10,2º C-19,9º C.
Las máximas temperaturas medias se centran en los meses de verano, concretamente
en Julio y Agosto. La temperatura desciende de un modo gradual hasta un mínimo en el mes
de Enero, punto en el que inicia el ascenso de forma continua, sin que se produzcan máximas
ni mínimas secundarias en todo el ciclo.
La temperatura media anual presenta valores que oscilan entre los 14 y los 15 º C.
3.3.4. HIDROGRAFÍA
Los ríos Verdugo, Lagares y Louro son los cauces fluviales más importantes que
atraviesan la zona de estudio. Destaca la formación palustre, conocida con el nombre de
Gándaras de Budiño, formada como consecuencia del desbordamiento del cauce del Louro. Es
la mayor extensión de Lagunas de Galicia.
3.3.5. SUELO
3.3.5.1. TIPOS DE SUELOS
En cuanto a la edafología dentro de la zona de estudio es posible formar secuencias
continuas de suelos que parten de un grado de desarrollo pequeño, ranker, en las pendientes
acusadas, para pasar a tierras pardas, a través de un ranker empardecido y vegas, en las
zonas bajas de las laderas y los valles.
3.3.5.2. SUELOS RANKER
Los ranker son suelos jóvenes, de escasa profundidad, con un horizonte orgánico
descansando sobre la roca compacta u otros materiales. El subtipo existente en la zona de
estudio es el “ranker pardo”, que se caracteriza por ser suelos con materia orgánica
empardecida por la fuerte alteración química y la presencia de óxidos de hierro. Soporta
vegetación de brezal o pinar, ocupando una considerable en las laderas de las montañas o
zonas de pequeña profundidad.
3.3.5.3. TIERRA PARDA
En cuanto a la tierra parda, son suelos de clima más templado. El subtipo detectado en
la zona de estudio es el denominado “tierra parda eutrófica”. Son suelos sobre las rocas
menos húmedas de la región, bastante profundos, con buena capacidad de retención de
aguas y humus mull o moder mulliforme, soportando frecuentemente bosque de robles, cuyas
hojas constituyen una capa con actividad biológica muy intensa. Son grumosos permeables,
bien aireados, de color pardo oscuro.
3.3.5.4. CAPACIDAD PRODUCTIVA DEL SUELO
En el área de estudio en cuanto a cultivos y aprovechamientos, predominan
claramente tres áreas:
� Superficie arbolada con pino marítimo (Pinus pinaster) y eucalipto (Eucaliptus
globulus). La superficie se encuentra muy repartida en toda la zona, siendo el pino
marítimo la especie predominante. Se trata de un aprovechamiento
exclusivamente forestal, sin ninguna relevancia agronómica. La superficie total de
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ocupación supone aproximadamente un 41 % del total de la superficie dedicada
cultivos y aprovechamientos.
� Superficie dedicada al laboreo intensivo, predominando las pequeñas huertas.
Tiene un marcado carácter agronómico. Supone aproximadamente un 28% de la
superficie dedicada a cultivos y aprovechamientos.
� Los terrenos improductivos suponen un 10% aproximadamente del total.
Los factores que han influido de manera decisiva en la formación del paisaje vegetal
de la zona son el clima y la acción antropógena.
En el caso de la zona de estudio puede decirse que las formaciones vegetales naturales
son de origen primordialmente climático.
El bosque de roble carballo (Quercus robur) es el representante más genuino de la
vegetación natural de la zona. De las asociaciones existentes en la provincia, que responden a
una cierta seriación altitudinal, la presente en la zona de estudio pertenece a la Serie colina
galaicoportuguesa acidófila del roble o Quercus robur. - Asociación Rusco aculeati-Querceto
roboris sigmentum. VP, robledales acidófilos.
El óptimo estable de estos robledales acidófilos corresponde a un robledal denso de
carballos, que puede llevar un cierto número de melojos (Quercus pyrenaica), acebos (Ilex
aquifolium), castaños (Castanea sativa), laureles (Laurus nobilis) y alcornoques (Quercus
suber). El sotobosque está formado por numerosas hierbas nemorales esciófilas (Teucrium
scorodonia, Hypericum pulchrum, Holcus mollis, Asplenium onopteris, Luzula forsteri, Viola
riviniana, etc.) y un estrato arbustivo de densidad variable, en el que son frecuentes especies
de carácter mediterráneo de la clase Quercetae ilicis, como Ruscus aculeatus, Daphne
gnidium, Arbutus unedo, Rubia peregrina o Viburnum tinus, que coexisten con otras
caducifolias de carácter eurosiberiano o de área más amplia, como Pyrus cordata, Frangula
alnus, Crataegus monogyna o Corylus avellana.
La característica diferencial de estos robledales es la presencia constante de laurel
(Laurus nobilis) y de arbustos mediterráneos, especialmente el rusco (Ruscus aculeatus) y el
tamujo (Tamus communis) y la ausencia de abedul (Betula celtiberica), que en el dominio de
esta asociación queda relegado a los valles.
Como análisis general de la fauna presente en el territorio de estudio, se puede
concluir que se trata de una fauna mayoritariamente extendida y bastante generalista en su
distribución, con poblaciones bien conservadas o cuando menos fuera de peligro en
prácticamente todas las especies. (incluidos los endemismos).
Finalmente para completar este esbozo del medio físico, que será desarrollado en
profundidad en el Anejo nº 2 “Estudio Ambiental”, se presenta una relación de los espacios
naturales de mayor valor ecológico presentes en el territorio:
� Illas Cíes:
Declarado parque natural en 1980, también está reconocido como zona ZEPA.
� A Ramallosa:
Marismas situadas en la desembocadura del río Miñor, incluidas en la Red Natura
2000.
� As Gándaras de Budiño:
Formación lacustre también incluida en la Red Natura 2000.
� Enseada de San Simón:
Zona de llanuras intermareales, incluida en la Red Natura 2000.
� Illa Estrela:
Incluida en la Red Natura 2000.
� Corredor natural del río Lagares:
Existe un Plan de Regeneración del Corredor Natural del río Lagares.
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3.4. MEDIO SOCIOECONÓMICO
Desde el punto de vista socio-económico, en toda la franja costera de Galicia, pero
especialmente en las dos grandes áreas industriales: Vigo-Pontevedra-Arousa y A Coruña-
Ferrol, las actividades relacionadas con el mar y el movimiento de mercancías que se registra
en sus puertos, suponen un sector básico dentro de su estructuración económica y social.
Estos núcleos urbanos principales se conectan a través de la capital, Santiago, para
conformar un gran eje metropolitano, casi continuo, que aglutina a alrededor del 60% de la
población gallega. El resto de los habitantes se distribuye entre las dos provincias interiores,
Lugo y Ourense, cuyas poblaciones más importantes aparecen vertebradas alrededor de la
cuenca Miño-Sil. La economía de estas tierras interiores se sustenta fundamentalmente en el
sector agrario. La propiedad de la tierra se caracteriza por la existencia de un gran número de
propietarios que supera los 1.570.000 titulares, con más de 13.000.000 de parcelas
catastrales y una superficie media de parcela de 0,23 ha. El uso del suelo derivado del Mapa
Forestal Español (Ministerio de Medio Ambiente, 1998) y del Plan Forestal de Galicia (Xunta
de Galicia, 1992) indica sin lugar a duda la vocación forestal y agrícola del territorio gallego.
3.4.1. DETERMINACION DE LA ZONA DE ANÁLISIS.
La comarca de Vigo es una de las zonas de Galicia que mayor cantidad de habitantes
concentra, en especial en la ciudad de Vigo y sus alrededores. Zona fuertemente
industrializada.
La comarca viguesa se caracteriza por la preponderancia de una economía
diversificada vinculada a la industria y a los servicios, y es considerada como la mayor área
industrial de Galicia. Entre los motores de la economía de Vigo está la industria
automovilística.
Asimismo, son importantes la construcción naval y el sector pesquero en todas sus
vertientes, desde la industria extractiva, armadores, hasta la comercial, con sus lonjas de
altura y de bajura, así como la industria conservera, congeladora y transformadora. Vigo es el
primer puerto comercializador de pescado para consumo humano del mundo (650.000 tons.
el año 2004), y los astilleros de la Ría son líderes de la construcción naval privada española,
por facturación y tonelaje. También destaca la extracción, transformación y comercialización
de granito y otras piedras ornamentales en O Porriño.
El puerto de Vigo cuenta con más de 9 km de muelles de atraque. En él cabe citar la
importancia del tráfico de mercancías, cuyo volumen total en 2004 ascendió a 4,234 millones
de toneladas. Los mayores tráficos corresponden a mercancías generales, destacando el
movimiento en contenedores, el tráfico ro-ro de vehículos y la piedra natural, además de los
productos pesqueros.
3.4.2. ENCUADRE SOCIOECONÓMICO
Una infraestructura relevante en la economía de Vigo es el aeropuerto de Vigo-
Peinador situado a las afueras de la ciudad, que en 2005 superó la cifra de 1.100.000
viajeros.
Otras actividades económicas importantes en Vigo y comarca son la industria química
y farmacéutica, con factorías en Mos y O Porriño; la industria textil; la industria editorial, de
la que Vigo es el primer referente en Galicia; la industria alimentaria; la fabricación de
productos para la construcción; la fabricación de maquinaria industrial; la ingeniería naval y
en menor medida la industria aeronáutica.
Una institución imprescindible para el desarrollo industrial de Vigo y su comarca ha
sido la Zona Franca, fundada en 1947 y que en la actualidad funciona como Agencia de
Desarrollo Local, promoviendo suelo e infraestructuras de carácter eminentemente industrial
y comercial en Vigo y comarca.
La Universidad de Vigo desempeña un papel importante junto al sector privado en el
progreso tecnológico y en consecuencia, en el desarrollo económico de Vigo.
Igualmente reseñable como motor de la economía viguesa es la actividad ferial y
congresual. El IFEVI (Instituto Ferial de Vigo) es promotor de ferias y congresos en sus
instalaciones de Cotogrande, lugar alejado del centro de la ciudad pero idóneo para la
actividad ferial debido a sus buenas comunicaciones (está situado apenas a 300 metros del
aeropuerto de Peinador, y dispone de salida directa desde la Autopista del Atlántico AP-9).
Poco a poco se ha consolidado como un referente en la actividad ferial y congresual española,
alcanzando en 2005 un total de 92 actividades en sus instalaciones (25 ferias y 67
congresos), con 175.000 visitantes profesionales.
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La actividad congresual de la ciudad tendrá un impulso definitivo cuando entre en
funcionamiento el futuro auditorio-palacio de congresos, obra del afamado arquitecto gallego
César Portela, que está siendo construido en pleno centro de la ciudad (Beiramar). Se prevé
que absorba toda la demanda congresual insatisfecha en la actualidad por la falta de un
recinto adecuado.
3.4.3. LA POBLACIÓN
3.4.3.1. LA POBLACIÓN
La población de Vigo se ha disparado a partir de la segunda mitad del siglo XX.
La ciudad de Vigo fue durante las últimas décadas una de las ciudades europeas con
mayor crecimiento poblacional. Con respecto a principios del siglo XX su población se
multiplicó por 13 y con respecto a mediados de ese siglo, la duplicó.
La mayor parte de la población se concentra en la ciudad, si bien las parroquias
periféricas que salpican el municipio poseen también un importante contingente poblacional y
una elevadísima densidad de población (la mas alta de España si se excluyen las zonas
urbanas). De hecho en 2005, según el Instituto Nacional de Estadística, a parte de la ciudad
de Vigo, existen en el municipio 15 núcleos de población que superan los 1.000 habitantes:
Babío (1 214), Saa (1 296), Penís (1 079), A Fonte Escura (1 242), Pereiró (4 284), A Ponte
(1 564), Freixeiro (2 456), As Mantelas (1 595), A Salgueira (1 268), A Bagunda (2 762), A
Bouciña (1 823), Barreiro (1 383), A Ceboleira (2 989), Pardavila (4 128) y A Garrida (1
245).
3.4.3.2. DINÁMICA DEMOGRÁFICA
La Comarca de Vigo, es una comarca española situada en la costa sur de Galicia,
dentro de la Provincia de Pontevedra. Limita al norte con la Comarca de Pontevedra, al este
con las comarcas de El Condado, La Paradanta y El Ribeiro (Orense), al sur con la Comarca
del Baixo Miño y al oeste con la Comarca del Morrazo y el Océano Atlántico. La forman los
municipios de Porriño, Baiona, Fornelos de Montes, Gondomar, Mos, Nigrán, Pazos de Borbén,
Redondela, Salceda de Caselas, Sotomayor y Vigo.
Se suele confundir la comarca oficial de Vigo con el Área Metropolitana de Vigo, pero
en realidad no se corresponden, pues forman parte de dicha Área Metropolitana, a parte de
los municipios que integran la comarca, también los de Cangas y Moaña (Comarca del
Morrazo) y el de Salvatierra de Miño (Comarca del Condado).
Se trata de una extensa comarca muy heterogénea, conformada por los municipios
satélites del sur de la Ría de Vigo que giran en torno a esta ciudad. Es por ello que la actual
comarca oficial de Vigo aglutina dentro de su seno varias pequeñas comarcas históricas con
mucho carácter propio: El Val Miñor (Con cabecera en Bayona), el Val do Fragoso (con
cabecera en Vigo), el Val da Louriña (con cabecera en Porriño), la tierra de Mañó (con
cabecera en Redondela), una parte de la Terra de Entenza (con cabecera en Salceda de
Caselas), y una parte de la inmensa comarca histórica de Terra de Montes, sin una cabecera
comarcal determinada.
2005 POBLACIÓN
NOME TOTAL HOMES MULLERES
BAIONA 11.521 5.703 5.818
CANGAS 24.849 12.330 12.519
GONDOMAR 12.685 6.280 6.405
A GUARDA 10.209 4.983 5.226
MOAÑA 18.415 8.959 9.456
MOS 13.996 6.837 7.159
AS NEVES 4.377 2.124 2.253
NIGRÁN 17.281 8.577 8.704
OIA 3.038 1.534 1.504
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
NOME TOTAL HOMES MULLERES
PAZOS DE BORBÉN 3.160 1.484 1.676
O PORRIÑO 16.576 8.005 8.571
PONTEAREAS 21.378 10.411 10.967
REDONDELA 29.863 14.559 15.304
O ROSAL 6.183 3.019 3.164
SALCEDA DE CASELAS 7.176 3.645 3.531
SALVATERRA DE MIÑO 8.375 4.105 4.270
TOMIÑO 11.932 5.908 6.024
TUI 16.680 7.980 8.700
VIGO 293.725 140.119 153.606
BUEU 12.528 6.158 6.370
MARIN 26.103 13.055 13.048
VILABOA 5.947 2.929 3.018
SOUTOMAIOR 5.956 2.931 3.025
FORNELOS DE MONTES 2.057 952 1.105
TOTAL MUNICIPIOS VIGO 580.010 282.587 297.423
NOME TOTAL HOMES MULLERES
CÍES 1 1 0
VIGO 207.892 98.584 109.308
ALCABRE (SANTA BAIA) 3.139 1.510 1.629
BEADE (SANTO ESTEVO) 5.458 2.637 2.821
BEMBRIVE (SANTIAGO) 4.155 1.950 2.205
CABRAL (SANTA MARIÑA) 6.769 3.288 3.481
CANDEÁN (SAN CRISTOVO) 4.723 2.305 2.418
CASTRELOS (SANTA MARÍA) 7.823 3.873 3.950
SANTO ANDRÉ DE COMESAÑA (SANTO ANDRÉ)
3.290 1.597 1.693
CORUXO (SAN SALVADOR) 5.372 2.602 2.770
FREIXEIRO (SAN TOMÉ) 6.095 2.908 3.187
LAVADORES (SANTA CRISTINA) 16.952 8.119 8.833
MATAMÁ (SAN PEDRO) 4.151 2.024 2.127
NAVIA (SAN PAIO) 2.211 1.060 1.151
OIA (SAN MIGUEL) 3.998 1.957 2.041
SÁRDOMA (SAN PEDRO) 2.024 973 1.051
SAIÁNS (SAN XURXO) 1.082 539 543
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
NOME TOTAL HOMES MULLERES
TEIS (SAN SALVADOR) 2.330 1.133 1.197
VALADARES (SANTO ANDRÉ) 5.471 2.677 2.794
ZAMÁNS (SAN MAMEDE) 789 382 407
TOTAL CONCELLO VIGO 293.725 140.119 153.606
IGE 2005
3.4.3.3. ESTRUCTURA DEMOGRÁFICA
La división interna del municipio de Vigo es compleja, como el de los restantes
ayuntamientos gallegos. Se divide en parroquias (que no tienen por qué coincidir con las
eclesiásticas) y éstas a su vez en barrios (lo que en otros ayuntamientos se conocen como
aldeas o lugares), y los barrios a su vez en lugares.
Las parroquias viguesas conservan todavía un fuerte carácter propio (la de Bembrive
es, por ejemplo, Entidad Local Menor) y gozan de una activa vida asociativa. Éstas son las
parroquias viguesas:
1 ALCABRE↑ Es una de las parroquias más pequeñas. Está en la costa, y se caracteriza
geográficamente por el gran número de playas que alberga, entre ellas la mitad norte de la
de Samil. Acoge al Museo del Mar de Galicia.
2 BEADE Se sitúa en el centro del Concello, y por su altura ofrece una vista panorámica de la
ciudad y de la ría. Parroquia densamente poblada, refleja toda la riqueza del Val do Fragoso.
Celebra anualmente una fiesta de exaltación de la cereza, fruta muy abundante en esta
parroquia.
3 BEMBRIVE Parroquia situada en el límite oriental. La iglesia parroquial de Santiago es
románica, en la que destaca el magnífico tímpano con motivos castreños de su puerta norte.
Posee un importante parque forestal.
4 CABRAL Con cerca de 7.000 habitantes y una altísima densidad de población. En esta
parroquia se encuentra el Aeropuerto de Peinador. El Plan Director del aeropuerto de Vigo-
Peinador prevé la ampliación de las pistas y de la terminal y la introducción de mejoras
técnicas para facilitar el aterrizaje de los aviones. La perspectiva es que continúe creciendo el
número de viajeros que usan el aeropuerto vigués.
5 CANDEÁN En esta zona interior del norte del concello, se encuentran los montes de A
Madroa (donde se encuentra el zoológico de la ciudad e instalaciones de entrenamiento del
Celta de Vigo) y el monte de O Vixiador. En sus montes, que se prolongan por el vecino
ayuntamiento de Redondela, se encuentra una parte de la gran necrópolis megalítica de
Monte Penide (3.000 adC) con abundantes túmulos funerarios (dólmenes). Es sede del
parque zoológico de Vigo.
6 CASTRELOS Esta parroquia destaca en la ciudad por contener el parque que lleva su
nombre, en el que se encuentra el pazo convertido en museo Quiñones de León. En él se
sitúa también un auditorio al aire libre donde se celebran numerosos conciertos. Posee una
iglesia románica del siglo XII, buen ejemplo del románico rural de Galicia. Tiene en su interior
pinturas murales del siglo XV. En esta parroquia se sitúa el cementerio municipal de Pereiró.
7 SAN ANDRÉS DE COMESAÑA Parroquia eminentemente labradora en sus inicios, que fue
perdiendo su actividad en aras del progreso industrial, puesto que con Matamá, fueron las
primeras parroquias a las que se le expropiaron tierras para la construcción del polígono
industrial de Balaídos, perteneciente a la Zona Franca. En la actualidad quedan pocas fincas
dedicadas a la agricultura y es junto con Sárdoma una de las parroquias que más suelo
industrial posee.
8 CORUXO Aúna zona costera y forestal, pues se prolonga desde el litoral de las playas de
Fontaíña y O Vao hasta la zona montañosa de los Montes do Mauxo. Además de sus playas,
su iglesia románica y la gran cantidad de gravados rupestres neolíticos (petroglifos) suponen
otros atractivos de esta zona viguesa. En esta parroquia se encuentra la importante iglesia
románica de San Salvador
9 FREIXEIRO Esta histórica parroquia viguesa se vio progresivamente muy reducida desde
la década de 1970, debido a que al ir quedando gran parte de ella absorbida por el
crecimiento de la ciudad de Vigo, buena parte de su territorio fue secesionado de Freixeiro
para pasar a formar parte de Vigo. Hasta esa época toda la banda Oeste de la Gran Vía entre
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
la plaza de España y la de América era de Freixeiro: calles Barcelona, Camelias, plaza de la
Independencia, Zamora, San Amaro... desde el Castro (Atalaya, Arines, Hispanidad) hasta
casi el mar (Rúa da Paz).
10 LAVADORES Es la parroquia más poblada de Vigo, con una población extremadamente
densa. Fue municipio independiente hasta los años de la postguerra, cuando se une a Vigo.
Hasta la década de 1970 todo el barrio del Calvario (hasta casi la estación de tren) y de la
Doblada pertenecían a esta parroquia. Posee importantes polígonos industriales.
11 MATAMÁ↑ Esta parroquia viguesa es conocida por sus estupendas vistas a la ciudad de
Vigo, se dice que es el “balcón” de Vigo. Tierras de Matamá y Comesaña fueron expropiadas
antaño en lo que es hoy la mayor factoría industrial de Galicia
12 NAVIA En ella se sitúa la playa de Samil. Es una parroquia tradicionalmente campesina y
marinera, pero hoy es ya en gran parte residencial (zona dormitorio de Vigo) y está llamada a
multiplicar por 10 su población en un brevísimo espacio de tiempo, tras la construcción del
PAU de Navia, verdadera ampliación hacia el sur de la ciudad de Vigo (hoy en día -2006- muy
avanzado).
13 OIA↑ Parroquia costera densamente poblada. En ella se encuentra la villa marinera de
Canido, Cabo Estai y la isla de Toralla. Importante zona turística.
14 SAIÁNS Pequeña parroquia costera, en el límite con el ayuntamiento de Nigrán. Turismo
de playa.
15 SÁRDOMA Se sitúa en pleno Val do Fragoso. Sus límites llegan hasta la plaza de España
(y hasta la década de 1960 toda la finca de San Roque y la barriada circundante también eran
de Sárdoma). Sus polígonos industriales hacen que esta parroquia tenga la mayor
concentración fábricas del municipio de Vigo.
16 TEIS En este barrio se encuentra el Monte da Guía y la terminal portuaria de Guixar. Teis
fue una de las zonas de donde surgieron, en la década de los setenta, los grupos de
resistencia antifascista primero de octubre (GRAPO).
17 VALADARES Es la parroquia más extensa de Vigo, se encuentra a las afueras de la
ciudad. En Valladares se ubican los parques forestales del Monte da Alba, Monte Cepudo y
Monte dos Pozos, también el Parque Tecnolóxico e Loxístico de Vigo, que es una importante
zona industrial.
18 ZAMÁNS Es la parroquia más meridional y rural de todo el ayuntamiento, y la única que
no pertenece al Val do Fragoso, sino al Val Miñor. En ella se encuentra el campus de Lagoas-
Marcosende de la Universidade de Vigo, conocido como CUVI (Campus Universitario de Vigo),
otros campus de la Universidade de Vigo están en Pontevedra y Orense. El proyecto
arquitectónico del campus de Lagoas-Marcosende pertenece a diversas colaboraciones
arquitectónicas. Siendo la más reciente la del arquitecto catalán Enric Miralles con la
aportación del proyecto “Ciudad Universitaria” entre los que se encuentran, el Rectorado de la
Universidad de Vigo, la residencia, el “Edificio Miralles” (dedicado a la Administración) el
centro comercial y la piscina.
3.4.3.4. EL MERCADO DE TRABAJO
Paro registrado total, mujeres y hombres desde enero de 2005 hasta agosto de 2006.
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Emigración de la población de Vigo en el año 2004 (Galicia)
Principales municipios de Pontevedra donde emigra la población
Total parroquias
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Indicadores de población
Idade media
2005
3601 O Baixo Miño 41,3
36023 Guarda, A 40,9
36036 Oia 44,1
36048 Rosal, O 42,4
36054 Tomiño 41,2
36055 Tui 40,7
36034 Neves, As 47,3
36042 Ponteareas 39,0
36050 Salvaterra de Miño 43,7
3610 Vigo 40,9
36003 Baiona 40,0
36019 Fornelos de Montes 46,9
36021 Gondomar 39,6
36033 Mos 40,8
36035 Nigrán 40,1
36037 Pazos de Borbén 44,0
36039 Porriño, O 38,8
36045 Redondela 40,7
36049 Salceda de Caselas 38,7
36053 Soutomaior 41,0
36057 Vigo 41,1
IGE. Indicadores demográficos
MATRICULACION TOTAL DE VEHICULOS DESDE ENERO DE 2005 HASTA AGOSTO DE 2006.
Vehículos de motor y motorización en los Municipios afectados por el estudio:
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
VEHÍCULOS DE MOTOR MOTORIZACIÓN (Nº de Vehículos / 1.000 hab.) MUNICIPIO
2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
VARIACIÓN TOTAL
vehículos de motor 00-05
(%)
Vigo 179.024 174.154 174.821 171.561 166.480 162.632 157.257 150.688 146.809 609,5 596,3 597,5 595,0 579,5 569,6 554,4 532,3 10,1
Redondela 18.338 17.673 17.193 16.688 16.050 15.305 14.560 13.770 13.409 614,1 594,4 584,5 574,6 551,7 525,8 503,1 478,7 19,8
Mos 11.785 11.247 10.944 10.431 9.845 9.255 8.603 8.032 7.568 842,0 791,3 775,4 743,3 707,3 671,0 626,6 586,1 27,3
O Porriño 14.056 13.261 12.827 12.235 11.417 10.844 10.260 9.686 9.258 848,0 802,4 776,9 753,3 710,2 677,3 648,4 612,6 29,6
Gondomar 8.649 8.124 7.713 7.305 6.880 6.438 6.030 5.630 5.288 681,8 670,2 643,4 615,9 591,5 561,6 532,4 503,1 34,3
Nigrán 11.096 10.596 10.218 9.736 9.213 8.760 8.275 7.794 8.547 642,1 627,2 608,0 583,6 565,1 550,8 528,9 505,4 26,7
Cangas 11.857 11.321 10.872 10.422 9.877 9.376 8.982 8.547 8.287 477,2 459,4 444,5 431,6 415,8 400,0 383,6 367,9 26,5
Moaña 9.827 9.396 9.083 8.755 8.359 8.041 7.618 7.271 6.981 533,6 510,8 500,0 484,3 463,7 449,0 429,2 411,4 22,2
Pazos de Borbén 1.837 1.759 1.722 1.660 1.592 1.485 1.425 1.362 1.345 581,3 556,5 567,6 540,7 515,4 477,3 445,0 425,4 27,7
Ponteareas 12.046 11.389 10.901 10.392 9.886 9.306 8.733 8.228 7.834 563,5 541,1 533,5 533,6 524,6 507,9 486,8 480,2 29,4
Salvaterra de Miño 5.497 5.248 5.075 4.902 4.729 4.444 4.224 3.987 3.794 656,4 654,4 625,2 594,9 568,4 522,8 499,7 464,2 27,7
Tui 11.273 10.795 10.488 10.138 9.707 9.251 8.785 8.370 8.206 675,8 662,1 642,4 625,0 603,3 580,4 555,1 531,2 21,9
Tomiño 7.577 7.203 6.912 6.685 6.303 5.993 5.727 5.399 5.147 635,0 611,7 601,7 589,8 567,3 549,8 535,0 506,9 26,4
A Guarda 5.527 5.328 5.201 5.029 4.853 4.680 4.494 4.299 4.093 541,4 524,3 513,4 501,3 488,4 468,0 453,1 433,4 18,1
Baiona 5.884 5.485 5.270 4.984 4.745 4.473 4.251 4.010 3.857 510,7 483,8 472,5 452,5 436,4 416,4 398,8 384,0 31,5
Oia 1.854 1.765 1.692 1.613 1.521 1.434 1.371 1.317 1.249 610,3 606,1 582,8 555,1 520,7 490,3 463,8 445,5 29,3
O Rosal 3.802 3.623 3.525 3.399 3.272 3.119 2.983 2.858 2.765 614,9 604,6 593,2 572,9 555,3 533,5 513,7 492,2 21,9
Salceda de Caselas
4.304 4.050 3.869 3.717 3.489 3.283 3.084 2.880 2.744 599,8 592,5 576,6 568,1 549,5 534,3 512,4 479,3 31,1
As Neves 2.352 2.250 2.165 2.102 2.040 1.956 1.856 1.754 1.702 537,4 506,8 472,1 447,7 434,5 411,8 369,2 348,9 20,2
Bueu 6.577 6.292 6.056 5.780 5.585 5.344 5.121 4.899 4.502 525,0 504,0 490,7 463,5 445,1 426,6 409,1 392,4 23,1
Marin 12.689 12.203 11.905 11.491 11.003 10.619 10.619 10.148 9.624 486,1 474,7 479,6 451,3 431,7 416,7 417,7 400,4 19,5
Vilaboa 5.710 5.514 5.341 5.173 4.998 4.709 4.413 4.111 3.775 960,1 942,1 914,7 898,7 868,5 814,7 766,0 717,3 21,3
Soutomaior 3.356 3.193 3.102 2.969 2.838 2.687 2.586 2.468 2.350 563,5 552,3 553,6 538,5 525,8 500,5 485,2 471,1 24,9
Fornelos de Montes
1.246 1.210 1.178 1.146 1.112 1.082 1.037 994 987 605,7 578,4 551,2 525,4 498,7 476,4 442,6 424,2 15,2
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MEM
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3.4.4. DINÁMICA DEL SISTEMA PRODUCTIVO
Su sistema productivo de Vigo y de su Área Funcional se caracterizó a lo largo del siglo
XX por una gran capacidad emprendedora y por ser capaz de dar respuestas eficientes a los
cambios de contorno a través de los ajustes que promovieron el cambio estructural y la
ampliación del propio sistema productivo. Como consecuencia de la crisis industrial de los
años setenta y ochenta, las actividades productivas que históricamente fueron el motor de la
economía local sufrieron un fuerte proceso de reestructuración productiva que en su tiempo
provocó el cierre de empresas y desempleo. A lo largo de los años noventa, la economía
viguesa dio señales de una importante recuperación, hasta el punto de que el VAB privado, a
precios corrientes, creció a una tasa anual a lo largo del período 1995- 1999 del 6.34%, con
un volumen del valor añadido bruto que superó el billón doscientos sesenta mil millones de
las antiguas pesetas.
En la actualidad, el sistema productivo de Vigo y su Área funcional está formado por
veintinueve mil empresas de distinto tamaño pertenecientes a un conjunto muy diversificado
de actividades económicas, desde las más potentes y estratégicas cadenas como la
automoción (PSA Peugeot Citröen y empresas del Clúster de la automoción de Galicia), que
emplea en conjunto a más de 21.000 trabajadores, representa del 19% del PIB gallego y el
47% de las exportaciones totales de la Comunidad Autónoma , pasando por la pesca y los
productos transformados del mar (actividad hoy claramente internacionalizada, en la que
históricamente se construyó la economía de la ciudad), que representaba en 1999 el 20.5%
de la facturación de la región urbana de Vigo, la construcción o las rocas ornamentales, hasta
cadenas con menor peso relativo como la construcción naval (industria de síntesis formada
por astilleros e industria auxiliar especializada), química y farmacia, textil, productos
transformados de la madera, de la agricultura y de la ganadería.
Situado en el camino de las grandes rutas comerciales entre América y Europa,
destaca la potencia de su puerto, tanto en pesca fresca como en congelada, con una
capacidad frigorífica instalada en su zona de servicio superior a los 500.000 m3. el tota de
pesca fresca, salada y congelada manipulada en el año 2003 fue de 673.874 ton., lo que
mantiene a Vigo como el primer puerto del mundo en movimiento de peces para el consumo
humano. Otros grupos destacados, dentro de la mercancía general son los automóviles y sus
componentes (686.502 Ton.) y el granito (546.541 Ton.). El valor de la mercancía a precios
de mercado, que pasó pro el puerto de Vigo en 2001 superó los 11.000 millones de euros. Del
puerto dependen 22.885 empleos directos y 130.000 indirectos. Hoy, gracias en buena
medida a la mejora de las infraestructuras terrestres (autovía Vigo- Oporto- Lisboa y la A-52,
Porriño - Madrid), el puerto de Vigo también extiende su área de influencia al Norte de
Portugal y a la Meseta Castellana.
También es destacable el imparable proceso de terciarización de la economía como lo
demuestra a lo largo de los años noventa las altas en la Seguridad Social en los servicios, que
crecieron a una tasa anual del 5.8% frente al 3.2% en la industria o el porcentaje de empleo
en actividades de servicios (el sector servicios ocupa ya el 68.4% de los trabajadores
afiliados a la Seguridad Social).
3.4.5. INFRAESTRUCTURA, EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS
La Comunidad Autónoma de Galicia destaca por contar con unas excelentes infraestructuras
en materia de comunicaciones y transportes. La red de carreteras y ferroviaria, así como los
transportes por tierra y aire, mantienen a esta zona geográfica española bien comunicada con
España y con el resto del mundo.
3.4.5.1. INFRAESTRUCTURAS
EL PUERTO
Galicia dispone de cinco de los puertos de mercancías más importantes de España
(Vigo, Ferrol, Marín, Vilagarcía de Arousa y A Coruña), además de puertos pesqueros,
deportivos y privados, que están gestionados por la sociedad Portos de Galicia.
El puerto de Vigo está situado en el noroeste de la Península Ibérica y a 45 millas al
sur de la línea Atlántico Norte, ejerciendo su influencia además de en esta zona, en el norte
de Portugal y Castilla, con unas entradas de más de 2.000 buques al año.
Está conectado con los alrededores y el interior, con una amplia red de carreteras,
autopistas y vías rápidas, así como por ferrocarril y aeropuerto; que suponen una gran
facilidad de servicios para los usuarios. Situado en el eje A Coruña- Oporto- Lisboa (Portugal),
está conectado por autopista con ambas ciudades, además de Pontevedra, Braga, Barcelos,
Maia, etc... y por autovía con Madrid y las principales vías europeas de comunicación. Debido
a las excelentes condiciones naturales, Vigo ofrece a los buques una bahía cerrada situada de
forma inmejorable para las rutas de América a Europa, por ello el de Vigo es uno de los
primeros puertos europeos por tráfico de mercancías.
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
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ORIA
Añade a estas condiciones la posibilidad de trabajar 24 horas al día, los 365 días del
año.
Nuevos proyectos, como una plataforma logística con cerca de cuatro millones de
metros cuadrados o un nuevo muelle de cruceros contribuirán a apuntalar este crecimiento.
TRÁFICO DE MERCANCÍAS
Resumen del tráfico total
Acumulados a Septiembre
Año 2005 Año 2004 Variación (%)
Número 1.698 1.797 -5,51
Buques
GT 22.820.970 21.126.056 8,02
Interior 936.159 940.807 -0,49
Pasajeros
Cruceros 103.058 77.107 33,66
CONTENEDORES
Unidades
Nº de 20 Pies
Llenos 18.044 16.680 8,18
Vacíos 6.064 6.230 -2,66
Total 24.108 22.910 5,23
Nº de 40 Pies
Llenos 50.429 47.387 6,42
Vacíos 14.797 15.220 -2,78
Total 65.226 62.607 4,18
TEUS
Por RoRo
Llenos 25.252 27.293 -7,48
Vacíos 447 270 65,56
Total 25.699 27.563 -6,76
Por Grúa
Llenos 93.650 84.161 11,27
Vacíos 35.211 36.400 -3,27
Total 128.861 120.561 6,88
Mercancías 1.593.832 1.463.798 8,88
Fuente: Autoridad Portuaria de Vigo
Fecha última actualización: 21 Noviembre 2005
Pesca descargada
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Acumulados a Octubre
Año 2005 Año 2004
Variación (%)
Moluscos - Viveros flotantes 27.569 27.097 1,74
Moluscos - Viveros naturales 4.444 3.181 39,7
Crustáceos 971 986 -1,52
Bacalao verde 2.193 2.442 -10,2
Peces 33.511 34.804 -3,72
Total 68.688 68.510 0,26
Congelado pesqueros 82.559 72.324 14,15
Congelado mercantes cont. 391.145 328.859 18,94
Congelado merc. no cont. 67.902 80.388 -15,53
Pesca fresca 68.688 68.510 0,26
Bacalao mercantes 2.786 5.776 -51,77
Total 613.080 555.857 10,29
Fuente: Autoridad Portuaria de Vigo
Fecha última actualización: 21 Noviembre 2005
AEROPUERTOS DE VIGO, SANTIAGO, A CORUÑA Y OPORTO
Vigo tiene su propio aeropuerto a menos de quinde minutos del centro de la ciudad,
que ofrece una completa red de conexiones nacionales y algunas internacionales directas.
Tiene una Terminal de carga donde muchas compañías operan. Su desarrollo lo ha llevado a
ser uno de los de mayor crecimiento en los últimos años. Además, dos importantes
aeródromos internacionales se encuentran apoco más de una hora en coche: Lavacolla en
Santiago de Compostela, Alvedro en A Coruña y Francisco Sa Carneiro en Oporto (Portugal).
TRÁFICO DE PASAJEROS
Datos de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) y Dirección Gral. de
Aviación Civil (Ministerio de Fomento).
REDES VIARIAS
Vigo cuenta con una completa red de comunicaciones que la conectan con su área de
influencia y con el resto de España y Portugal. Una autopista que enlaza con el país vecino,
Portugal, vertebra la Comunidad Autónoma de Norte a Sur y una autovía que enlaza con la
Meseta y con el resto de Europa. Las carreteras permiten que Vigo esté abastecido por su
área metropolitana.
La red de ferrocarriles mantiene comunicadas todas las provincias de la comunidad
autónoma y conecta con el resto de la red española a través del eje del trazado Madrid-
Valladolid- Hendaya que atraviesa la Península de sureste a noreste.
SUELO INDUSTRIAL
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ORIA
La Comarca de Vigo tiene en la actualidad cinco parques/ polígonos industriales en
funcionamiento, promovidos tres de ellos por el consorcio de la Zona Franca de Vigo).
En los próximos años esta oferta de suelo industrial va a continuar ampliándose en
función de las necesidades del sector. El Consorcio prevé la creación de otros cinco nuevos
parques empresariales en el área metropolitana de Vigo, destacando la Plataforma Logística e
Industrial, en Salvaterra- As Neves que, con una superficie de 4.000.000 m2 pasará a
convertirse en el mayor parque industrial de la Eurorregión Galicia- Norte de Portugal.
RECINTOS FERIALES
El Instituto Ferial de Vigo (IFEVI) es el mejor escaparate de Vigo y el Norte de
Portugal. Celebra importantes ferias y la afluencia de público supera ya el millón de
visitantes, La World Fishing Exhibition, el Concurso Hípico Internacional, Conxemar, el Salón
del Automóvil o Franquiatlántico son algunos de los eventos más destacados que tienen
cabida en el IFEVI. Además, oferta la posibilidad de celebrar grandes congresos para miles de
participantes.
3.4.5.2. VIVIENDA Y PLANEAMENTO URBANO
El planeamiento surgido del conocimiento de los datos objetivos de la realidad urbana,
geográfica, sociológica o natural quedaría incompleto si no se tuviera en cuenta la historia
reciente del urbanismo en la ciudad. Esta historia ha generado una serie de desarrollos
urbanos ya iniciados o en gestión y un gran caudal de debates nacidos de conflictos de
crecimiento en puntos neurálgicos de la ciudad. Ha sido común la vinculación de los conflictos
al desarrollo de piezas urbanas que resolvían sus propias necesidades de edificación al
margen de un proyecto de ciudad completo.
Esta política de “sálvese quién pueda” ha ofrecido a la ciudadanía, habitualmente, una
imagen de lucro desmedido por la imposibilidad de leer las cesiones resultantes de cada
operación como una aportación al proyecto común de ciudad. Esta percepción de falta de
proyecto de ciudad se deben a que las recientes experiencias de planeamiento han
confirmado reiteradamente una lectura fragmentada de la realidad urbana.
La aparición de figuras de planeamiento secundario no ha colaborado en orientar el
desarrollo del tejido urbano de una forma coordinada. Este planeamiento secundario, por lo
general, apenas persigue los mínimos objetivos exigibles de asignación y distribución de
edificabilidad y cesiones dentro de los límites propios de cada figura.
Con el objeto de poner en evidencia estos problemas del desarrollo urbano de la
ciudad, se determinan algunas áreas de focalización del análisis donde se pueda hacer una
lectura transversal de los datos obtenidos en el trabajo de campo. Las áreas de focalización
se eligieron por ser puntos de confluencia tanto de potenciales elementos de desarrollo como
de factores de conflicto en la situación actual. En estas áreas suelen convivir problemas de
tráfico con tejidos urbanos de evolución disímil, áreas de oportunidad sin desarrollo y figuras
de planeamiento de comportamiento autónomo y desligado entre sí.
Los sectores que se incluyen en una misma área tienen en común el compartir una
configuración geográfica. De este modo, se identifican unos con las diferentes conformaciones
de costa, otros con una determinada ubicación en valles o laderas. Unos tratan de áreas
urbanas conformadas, otros de tejidos diluidos o “colonizaciones” urbanas de extrarradio. No
se entienden como áreas conformadas a partir de límites claramente definidos a modo de
frontera, sino como zonas donde se focaliza el estudio de las dinámicas urbanas que se
extienden sin solución de continuidad hacia áreas vecinas. No se pretende con esta
aproximación agotar los puntos de estudio de la trama urbana, sino realizar una “toma de
muestras” de la realidad que sirva para configurar las primeras hipótesis de trabajo.
Se han definido la totalidad de las áreas que poseen las condiciones antes descritas
pero quedan explicitas en este documento solo algunas de ellas. La selección de las áreas de
estudio que aparecen en esta fase del trabajo se realizo priorizando las que poseen una
mayor capacidad de irradiar dinámicas de desarrollo urbano. La descripción de algunas de
ellas aclarará el criterio de selección.
COIA-BEIRAMAR
Zona de ladera frente al mar, circundada por un viario especialmente activo, a la vera
del cual, se ha consolidado el tejido urbano, dejando en el interior grandes bolsas de suelo
con escasa consolidación. Esta condición ofrece oportunidades de inserción de
infraestructuras y posibilidad de permeabilizar el territorio.
EL BORDE PORTUARIO: BOUZAS-A GUIA
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ORIA
Considera las condiciones del frente urbano en contacto con el puerto. Asentado sobre
un territorio sensiblemente llano, como corresponde a su carácter de borde marítimo, apenas
se relaciona con su costa por la configuración cerrada que presenta el puerto.
La edificación, de variados usos según su ubicación, es especialmente cerrada, y
soporta una gran carga de tráfico en un intento de suplir la falta de una verdadera ronda
litoral. El puerto debe mejorar su accesibilidad en un entorno urbano especialmente rígido.
EJE PORTANET-LAGARES
Se trata de una zona de gran densidad de edificación y donde conviven usos y escalas
variadas.
En sentido Este-Oeste es atravesada por un vial de gran importancia y caudal de
tráfico, que funciona como conector entre los cinturones de circunvalación y el viario radial de
acceso sur.
En su vertiente norte encontramos vivienda densa y en altura sobre una urbanización
incompleta y poco equipada.
En su vertiente sur un polígono industrial cerrado, de grandes dimensiones y en
proceso de crecimiento.
Dos grandes equipamientos se encuentran en este sector con problemas de
accesibilidad: el parque de Castrelos y el estadio Municipal de Balaidos.
A MADROA
Área de carácter natural-verde ubicada en un buen emplazamiento con grandes vistas
a la ría. Grandes superficies ocupadas por equipamiento deportivo y de ocio al aire libre, pero
tratadas de forma individual sin relación entre ellas. Zona de oportunidad para potenciar el
equipamiento antes mencionado a escala del área metropolitana. Dificultad de acceso y déficit
en el trazado del vial interior.
GRAN VIA-LAGARES
Se trata de un área de gran extensión y con interesantes posibilidades de crecimiento
en función de su vecindad a la ciudad consolidada. Un gran sector del área está en proceso de
desarrollo y la concentración de equipamientos existentes y de nueva planta exigen una
coordinación de las figuras de planeamiento secundario para la obtención de espacios urbanos
a escala de la nueva situación. Las condiciones geográficas y las características de la red
viaria aíslan el sector del resto de la trama urbana. El paso del primer cinturón en trinchera
por el medio del área constituye una barrera para la integración de los nuevos tejidos
urbanos a desarrollar.
UNIVERSIDADE
El vial acompaña la vaguada de un valle agrícola y otorga una infraestructura
circulatoria de gran valor a una zona de baja densidad y parcelación de tipo agrario. El vial
posee un trazado de gran rigidez que produce una cisura en el paisaje circundante y limita la
interrelación entre los núcleos vecinos.
CALVARIO - AVDA. DE MADRID
Zona muy heterogénea donde se entremezclan tejidos urbanos muy diferentes que
soportan diversas tipologías edificatorias, encontrando situaciones de bloques aislados de alta
densidad junto a viviendas unifamiliares en parcelas con huerta. Problemas de “borde” o
conexión entre zonas, debido a la diferencia de cota pero también a la característica de los
viales que las separan. Situaciones de “bolsas” de suelo vacías, prácticamente aisladas o
separadas del continuo urbano. Escasez de espacios libres, parques y jardines en toda la
zona. Problemas de circulación con tráfico muy intenso y congestionado en la Avda. de Madrid
y falta de aparcamientos en El Calvario. Red viaria compleja y desestructurada y con nivel de
urbanización deficiente en las zonas de asentamientos mas “rurales”. Naves industriales a lo
largo del Lagares que conviven con viviendas unifamiliares y que. Generan problemas de
tráfico de camiones e impiden el uso y disfrute de los márgenes del río.
LESTE-SUR-LESTE LIÑEIRIÑOS - COTOGRANDE - AEROPORTO
En esta zona se produce el más importante nudo de comunicaciones terrestres de toda
el área metropolitana. La zona dispone de las características más adecuadas para soportar
actividades integradas de carácter suprametropolitano y regional, por lo que se convierte en
una de las áreas de oportunidad más significativas del municipio.
O BORDE LESTE: RÍOS - A GUÍA Se trata de un núcleo urbano tradicional con gran crecimiento. Ubicado en un punto
crucial de la ciudad (salida este) pero brutalmente constreñido por las condiciones
geográficas, que lo encajonan entre una fuerte ladera y la costa obturada por usos portuarios.
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Posee un parque de escala urbana que no se vincula de forma natural con el núcleo
vecino. Esta área pasa a ser una pieza clave para resolver la continuidad de una ronda media.
EL PAU DE NAVIA
Una intervención de concepción única y ejecución inmediata aportará 20.000 nuevos
habitantes a un trazado previo de carácter rural. Su inserción implicará una reestructuración
de infraestructuras y una oportunidad para influir en el planeamiento circundante. Su gran
tamaño acentúa el riesgo de funcionamiento autónomo y aislamiento del resto de la ciudad.
VIGO CENTRO
La zona tiene un patrimonio edificado con un alto valor arquitectónico, histórico y
urbanístico. Existe escasez de espacios libres y zonas verdes en relación con la densidad del
área. Ciertas áreas acusan perdidas de identidad por la falta de vinculación a su medio
originario. Paulatino empobrecimiento de la vida urbana y de relaciones sociales en ciertas
zonas a causa de su terciarización. Red viaria poco jerarquizada que soporta un tráfico
intenso en muchos casos. Falta de calidad del espacio público, manifestado por la anarquía de
materiales que lo forman. Infraestructuras antiguas y en algún caso deficitarias. Toda el área
carece de un planeamiento unitario capaz de abordar de manera conjunta los problemas
específicos.
3.4.5.3. EQUIPAMIENTO DEL SUELO INDUSTRIAL
INDUSTRIAS EN SUELO URBANO INDUSTRIAL
Esta industria se concentra básicamente en la zona litoral, así como en las áreas de
Balaídos y Alcabre y a lo largo del Val do Lagares, con unas especifidades propias de cada
emplazamiento. La industria que se encuentra en la zona litoral entre Bouzas y Ó Berbés
presenta en bastantes casos niveles de infrautilización considerables, y en otras un estado de
semiabandono, casi de ruina. Ello pone de manifiesto la necesidad de repensar este espacio,
cuestionándose la utilidad de mantener el uso industrial en esos casos en el frente marítimo
citado, ya que interfiere en la relación de la ciudad con el mar.
Por otra parte, la industria vinculada a la Zona Franca en las áreas de Balaídos y O
Alcabre se encuentra en una fase de crecimiento continuo, presa de un fuerte dinamismo,
demandando espacios industriales próximos, así como lugares más alejados espacialmente,
pero no temporalmente por culpa de las infraestructuras viarias que se proyectan en relación
a estos nuevos espacios.
Como ejemplo, el Parque Tecnolóxico de Beade, con la ubicación de industrias
vinculadas al grupo automovilístico PSA Peugeout-Citröen, que actúan como elementos
externalizadores de secciones productivas de la industria matriz.
Por último, la industria que se vincula fundamentalmente o Val do Lagares también se
incluye en este apartado.
Recorriendo el río Lagares, encontramos en el inicio del mismo, desde el Este, la
primera industria que posee una gran presencia física en esta área de la ciudad, que es la
GEA -Grupo de Empresas Álvarez?, dando inicio con ella la una sucesión de implantaciones
industriales ubicadas en el espacio denominado Labagunga-Gandarón, las cuales vinculaban
su actividad al uso del cauce fluvial como elemento de saneamiento de las mismas.
Este espacio ubicado en el entorno de la Avda. de Madrid, se caracteriza por alojar las
industrias escaparate en el frente que se entrega la dicha Avda., usando la misma cómo eje
vertebrador de la actividad industrial, así como avenida de penetración al núcleo central de la
ciudad de Vigo.
A continuación, en ese recorrido se sitúa el área de Balaídos con la industria
automovilística del Grupo PSA – Peugeout-Citröen – como auténtica protagonista de este
espacio. En este continuo físico del espacio natural do Val do Lagares, donde el agua es el
elemento protagonista, encontramos al oeste un área industrial muy dinámica, que se
organiza entorno a dos ejes viarios: la carretera de Baiona, como primer eje, y el Camino do
Caramuxo como segundo. Esta última área la conocemos como Comesaña-Caramuxo. Este
lugar presenta una fuerte concentración fabril, donde los problemas de vertebración viaria,
aparcamientos, espacios libres y zonas verdes ponen de manifiesto su precariedad y
debilidad estructural. Esta área de Comesaña-Caramuxo, así como la de Labagunda-
Gandarón tienen el espacio colmatado con gran intensidad por la industria, poniéndose de
manifiesto tensiones entre diferentes usos que se presentan mezclados: residenciales,
industriales y terciarios.
La carencia de suelo urbano industrial, junto con dificultad de gestión del suelo
urbanizable del mismo uso, hizo desbordar a la industria de estos ámbitos más urbanizados y
ocupar espacios que deberían de disponer previamente de niveles de urbanización adecuados
al uso industrial.
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INDUSTRIAS EN ÁREAS NO INDUSTRIALES
Así mismo, en el territorio del término municipal de Vigo, aparecen una serie de
industrias que se disponen en otro tipo de suelo, que no tiene como uso característico el uso
industrial, surgiendo básicamente en suelos de uso mayoritario residencial. De igual modo, se
ubican en algunos casos en suelos no urbanizables.
Todas ellas son industrias que aprovechando os mínimos niveles de urbanización que
existen: vías de acceso de escasa dimensión, redes de agua y saneamiento que atienden a la
escala de la residencia unifamiliar, se ubican sin provocar redimensionamientos ni
modificaciones derivadas de su implantación, eso sí, provocando en la mayor parte de los
casos, distorsiones en el uso del suelo muy difíciles de encajar en un proyecto más global.
De esta manera genérica, podríamos decir que generan más problemas que ventajas,
ya que se disponen sin tener en cuenta una planificación más amplia que su propio interés.
CARACTERÍSTICAS COMUNES DE LOS ESPACIOS INDUSTRIALES
Con excepción del Parque Tecnológico de la parroquia de Beade, del que hoy en día
están a ejecutarse las correspondientes obras de urbanización, podemos mencionar las
siguientes características comunes de la mayor parte de estos espacios industriales:
1.- Precariedad de los niveles de urbanización
2.- Ausencia de espacios libres y zonas verdes
3.- Escasez de equipamientos en el suelo industrial
4.- Estructura viaria insuficiente para el nivel de utilización del suelo
5.- Insuficiente número de aparcamientos en las áreas objeto de estudio
6.- Cierto nivel de dispersión y descentralización como consecuencia de la carencia de
suelo
7.- La complejidad y dificultad para llevar a cabo un control administrativo desde el órgano
municipal, así mismo las tardanzas y demoras burocráticas en la tramitación de los
expedientes en la mayoría de los casos
8.- La industria se integra en muchos casos en las áreas residenciales, adoptando los
siguientes tipos: grandes naves aisladas, grupos de industria en fila, edificaciones
mixtas.
La industria se dispone consolidando áreas ocupadas décadas atrás y los nuevos
espacios destinados a estos usos se ubican a una distancia apreciable en relación con el
núcleo central de la ciudad -en su más ortodoxa consideración-, Vigo. La desagregación que
desde el punto de vista del reequilibrio territorial económico puede producir aspectos
positivos, introduce al mismo tiempo dificultades urbanísticas en la relación con los
instrumentos de gestión, control y seguimiento. La falta de previsión que se produce en estos
nuevos asentamientos industriales genera dificultades en la accesibilidad a los mismos, así
como provoca la carencia de unos estándares mínimos de espacios libres y zonas verdes, y de
un número de aparcamientos mínimo que satisfaga la demanda del área.
ESTADO DE DESARROLLO DEL PLANEAMIENTO SECUNDARIO INDUSTRIAL
A. En fase de EJECUCIÓN:
1.- El Parque Tecnológico en la parroquia de Beade
2.- UE Industrial II-03
3.- UE Industrial II-04; estos dos últimos en la parroquia de Comesaña
B. En fase de TRAMITACIÓN:
1.- UE Industrial II-06, en la parroquia de Comesaña
2.- BARUXÁNS, en la parroquia de Bembrive
3.- RAVISO, en la parroquia de Sárdoma
El planeamiento restante, hasta completar treinta y un áreas así definidas y señaladas,
no se desarrollaron de acuerdo con las figuras de planeamiento que los instrumentos legales
definen.
Paradógicamente, estas áreas se fueron ocupando con industrias en la mayor parte de
los casos, pero también con residencia en alguna de ellas.
3.4.5.4. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS EDUCATIVOS, SANITARIOS Y SOCIALES
Vigo sobresale por ser una ciudad con un alto grado de igualdad, con las menores
tasas de pobreza entre las principales ciudades gallegas: el 12,7% de las familias y el 13,3%
de su población se sitúa por debajo del umbral da pobreza, frente al 19,9% y al 22% de
Galicia, respectivamente. La tasa de analfabetismo de la población de 16 y más años es del
1,0%. El número de beneficiarios de la Renta de Integración Social de Galicia ascendía a 859
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(2003) e los de ayudas de emergencia social a 335 (2001). Desde 1998 la inmigración
extranjera experimentó un fuerte crecimiento, procedente sobre todo de Iberoamérica lo que,
unido a la emigración interior, compensa un débil saldo vegetativo (+205 en 2002).
El patrimonio etnográfico de Vigo es muy considerable. Existen 1.744 hórreos
inventariados considerados como elementos inmuebles de interés etnográfico. También son
numerosos los molinos de agua, de los que hay catalogados 250, repartidos por todo el
territorio a las orillas de riachuelos y ríos, 46 cruceiros e 9 petos de ánimas.
En el nivel de equipamientos sociales y como elemento característico del municipio de
Vigo, destaca que son los centros socioculturales los que consiguen un mayor grado de
proximidad y, ya que la mayor parte de ellos se localizan en las parroquias periurbanas y
están gestionados por las asociaciones de su ámbito territorial. Por otro lado, el centro urbano
concentra casi exclusivamente todos los equipamientos destinados a actividades de tipo
cultural y de ámbito supramunicipal: auditorios, cines, salas de exposiciones o museos,
además de los servicios financieros (264 oficinas de entidades de crédito) y de la
Administración pública, orientados a la ciudadanía viguesa y de todo el Sur de la provincia.
Vigo cuenta con 186 centros escolares, de los que 79 son públicos e 107 privados. Es también
cabeza de su área urbana de influencia en servicios hospitalarios y dispone de tres grandes
hospitales de carácter público o concertado que ofrecen 1.555 camas y de 14 centros de
salúd orientados a la población local. Su Universidad cuenta con 3 campus (Vigo, Pontevedra
y Ourense).
3.4.5.5. INFRAESTRUCTURA, EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS
Aunque el desarrollo urbano y la construcción de las infraestructuras de Vigo y su área
Funcional fueran históricamente por detrás del crecimiento de las iniciativas empresariales y
de las organizaciones, y sus necesidades y demandas de servicios urbanos no están
suficientemente satisfechas, al espacio construido, los servicios públicos y privados y las
infraestructuras son factores clave en la dinámica económica de una ciudad y el desarrollo de
las empresas.
A pesar de sus limitaciones y problemas no cabe duda que desde el despegue
industrial de Vigo a principios del siglo XX el patrimonio urbano de Vigo y su área Funcional se
fue ampliando, la ciudad creció físicamente, aunque desordenadamente, y, sobre todo, las
infraestructuras mejoraron de forma singular en la última década, constituyendo el
patrimonio construido un recurso estratégico en la dinámica económica. El desarrollo urbano
se debe más a la inercia del conjunto de decisiones individuales sobre la ocupación y
transformación del suelo que al planteamiento urbanístico, como demuestra el hecho de que
la ciudad tenga un ensanche sin que existiera un verdadero Proyecto de Ensanche que
racionalizara el crecimiento de la ciudad.
La actividad económica se localiza por toda la ciudad y Área Funcional. Además del
núcleo central dedicado a las actividades de servicios, las actividades industriales se reparten
por la corona de la ciudad que incluye al frente litoral (con las actividades del puerto y
aquellas otras asociadas y relacionadas) y el eje de Balaídos (con el polígono regularizado de
Balaidos y el de Valladares en formación). Más allá se encuentran otras zonas especializadas
ancladas en los ayuntamientos que forman el área funcional como O Porriño.
La vinculación de Vigo con el sistema de ciudades da Euroregión y de la meseta tuvo
una mejora sustancial como consecuencia del desarrollo de la red de comunicaciones de alta
capacidad en la zona sur de Galicia. Se puede decir que el nivel de infraestructura viaria de
conectividad regional (vías AP-9, A-52, A-57) está por encima de las ciudades de la
Euroregión, que el tramo de autovía entre Vigo y O Porriño es técnicamente deficiente y no
favorece la conexión con la autovía de la meseta. La conexión, por ultimo, con la red viaria de
Portugal no se solucionó, aún, de forma satisfactoria. A diferencia de la carretera, el
ferrocarril es un modo de transporte insuficientemente utilizado en Vigo y su área funcional
ya que no permite conexiones de largo recorrido eficientes (alta velocidad), no facilita la
vinculación del puerto a la red de transportes, ni permite la vinculación de los centros
urbanos y zonas industriales del área metropolitana. En realidad, Vigo tiene una deficiente
accesibilidad a través de este modo de transporte, no solo porque tiene un posicionamiento
marginal en la red ferroviaria como consecuencia de que se accede a ella a través de un
ramal terminal que parte de Redondela, sino sobre todo porque la rede ferroviaria mantiene
el diseño de final del siglo XIX que solo permite velocidades cortas, y porque, además tiene
una inadecuada articulación con los demás modos de transporte, factores todos ellos
susceptibles de solución.
El aeropuerto, sin embargo, mejoró significativamente las instalaciones y servicios a lo
largo de los años noventa, si bien aún no cubre satisfactoriamente, las necesidades y
demandas de las empresas y ciudadanos. La oferta de servicios de carácter regional podría
ser más diversificada de manera que permitiese atender la demanda relacionada con la
actividad productiva y ampliarla a nuevos viajeros. En todo caso, el aeropuerto, pieza
importante en el sistema de comunicaciones, necesita mejorar su conexión con la red
principal de transporte, función que puede cumplir el segundo cinturón.
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El puerto es una infraestructura de comunicaciones que a pesar de que reduzca,
relativamente, su actividad pesquera, cumple un importante papel dentro de las actividades
de servicios de la ciudad (el 30% del PIB sale por el puerto). La evolución de los mercados y
la mayor interrelación a escala global está obligando a las infraestructuras portuarias a
especializarse con el fin de mejorar su competitividad con otros puertos.
3.5. PLANEAMENTOS URBANÍSTICOS La Dirección General de Urbanismo tiene atribuidas, tal y como se expresa en la Ley
9/2002, de 30 de diciembre, de ordenación urbanística y protección del medio rural de
Galicia- modificada por la Ley 15/2001 de 29 de diciembre- las facultades de control del
planeamiento urbanístico de los municipios de Galicia, a través del procedimiento de
aprobación del Planeamiento General, y verificación del respeto a los límites de sostenibilidad,
crecimiento o desarrollo.
El instrumento principal de planeamiento general es el Plan General de Ordenación
Municipal, al que le corresponde definir el modelo urbano y las grandes líneas de desarrollo
local. De este modo, los planes generales clasifican el suelo, estableciendo los elementos de
la estructura general y orgánica del territorio; dividen el suelo urbano en distritos, delimitan
los sectores en suelo urbanizable; fijan las áreas de reparto y aprovechamiento tipo,
incluyendo los elementos susceptibles de protección; y determinarán también las previsiones
temporales de desarrollo y ejecución de la política urbanística. El Plan General de Ordenación
Municipal debe incluir, además, dos documentos esenciales: el estudio de medio rural y
análisis del modelo de asentamiento poblacional; y el estudio de sostenibilidad ambiental,
impacto territorial y paisajístico.
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE
El planeamiento urbanístico es un instrumento de ordenación urbanística y protección
del medio rural que trata de mejorar la calidad de la ordenación urbanística y favorecer el
desarrollo equilibrado y sostenible de los municipios de los medios urbano y rural de Galicia.
Otro de los principales objetivos que debe de perseguir un Plan de Ordenación
Municipal es el de mejora de la calidad de vida y de la cohesión social de la población
asentada en el territorio a través de medidas como la previsión de suelo suficiente para
nuevas infraestructuras, dotaciones y espacios públicos.
Listado de los planeamientos vigentes en cada ayuntamiento
Se expresa el tipo de figura de planeamiento vigente y la fecha en que fue aprobada
definitivamente. Estos listados se actualizan mensualmente.
Ayuntamiento Figura Fecha Aprobación BAIONA PXOU 30/05/1994
CANGAS NSP 20/12/1993
GONDOMAR Anulado
GUARDA (A) PXOU 29/07/1993
MOAÑA NSP 05/02/1996
MOS NSP 23/01/1992
NEVES (AS) PXOM 13/11/1999
NIGRÁN NSP 16/05/1991
OIA NSP 14/03/1996
PAZOS DE BORBÉN NSP 12/03/1993
PONTEAREAS Suspendido
PORRIÑO (O) PXOM 26/06/2003
REDONDELA NSP 06/11/1987
ROSAL (O) NSP 12/04/1997
SALCEDA DE CASELAS NSP 28/02/1997
SALVATERRA DE MIÑO NSP 12/07/1993
TOMIÑO PXOM 29/03/2001
TUI Suspendido
VIGO PXOU 29/04/1993
Bueu NSP 11/06/1986
Marin NSP 09/06/1978
Vilaboa NSP 16/01/1988
Soutomaior NSP 14/11/1989
Fornelos de Montes PXOM 27/06/2003
NSP: Normas Subsidiarias de Planeamiento.
PXOM: Plan General de Ordenación Municipal.
PXOU: Plan General de Ordenación Urbana.
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PLANEAMIENTO URBANÍSTICO EN TRÁMITE
En el siguiente listado por provincias se muestra el último trámite ocurrido para
aquellos municipios que ya han iniciado la tramitación del PGOM.
Ayuntamiento Figura Estado Tramitación Fecha Tramitación
BAIONA PXOM AV 15/11/2005
CANGAS PXOM Inf. AI 16/11/2004
GONDOMAR PXOM CONTRATADO
GUARDA (A) PXOM AV 07/11/2005
MOAÑA PXOM AI 29/09/2005
MOS PXOM LICITADO
NEVES (AS) PXOM Inf. AI 18/06/2007
NIGRÁN PXOM Inf. AI 12/04/2006
OIA PXOM AV 10/07/2007
PAZOS DE BORBÉN PXOM Inf. AI 12/07/2004
PONTEAREAS PXOM AV 21/09/2006
PORRIÑO (O) PXOM 21/10/2003
REDONDELA
ROSAL (O) PXOM AV 20/12/2005
SALCEDA DE CASELAS PXOM CONTRATADO
SALVATERRA DE MIÑO PXOM CONTRATADO
TOMIÑO PXOM 15/05/2001
TUI PXOM AP 09/03/2006
VIGO PXOM AP 19/05/2006
BUEU PXOM AI 22/03/2004
MARIN PXOM AI 26/02/2007
VILABOA PXOM CONTRATADO
SOUTOMAIOR PXOM CONTRATADO
FORNELOS DE MONTES PXOM 23/09/2003
AV: Avance. Inf. AI: Informe Previo a la Aprobación Inicial. AI: Aprobación Inicial. AP: Aprobación Provisional.
3.6. PATRIMONIO CULTURAL
Resumen del patrimonio cultural
PALEOLÍTICO 26.000 –18.000 anos de antigüedad
Diversos instrumentos líticos (bifaces, choppers). Museo de Castrelos
MESOLÍTICO 5.000 anos de antigüedad
Diversos instrumentos líticos (picos, fendedores, poutadas)
Museo de Castrelos
NEOLÍTICO-MEGALITISMO 3.000-1.800 A.c
Enterramiento megalítico “Casa dos Mouros” Candeán-Subida á Madroa
Enterramiento megalítico “San Cosme” Entrada da ciudad deportiva Mercantil
IDADE DO BRONCE 1.800-600 a.C.
Petroglifo Pedra Moura-Fragoselo/Outeiro do Castro/Presa das Rodas/Chan Grande
Montes de Coruxo
Petroglifos das Millaradas Matamá
EDAD DE HIERRO/CULTURA CASTRENSE s. VI a.C – IV d.C.
Castro de Vigo (zona escavada) Vigo-Centro
Castro de Estea (sin excabar) Saiáns
ROMANIZACIÓN I a.C. – VI d.C.
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Vila romana de Toralla (Mirambell) Oia, junto a la playa de Vao
EDAD MEDIA s. XII-XIII
Iglesia de San Salvador de Coruxo Coruxo
Iglesia de Santa María de Castrelos Castrelos
Iglesia de Santiago de Bembrive Bembrive
Capela de San Juan del Freixo Valadares
Sarcófagos medievales Museo de Castrelos
Restos románicos en las iglesias de Sárdoma e Lavadores
Puente medieval de Balaídos Avda. Alcalde Portanet
Puente medieval de Sárdoma Sárdoma-Laxe
ESTILO RENACENTISTA S.XV-XVI
Casa Pazos Figueroa Barrio Histórico-Pza. Almeida, 4
Torre de Ceta Barrio Histórico-Pza. Almeida, 2
Pinturas murales de la iglesia románica de Santa María de Castrelos
Castrelos
SIGLOS XVII-XVIII
Arquitectura civil
Casa nen la rúa Real, 15 Barrio Histórico
Casa de López Araújo Barrio Histórico, r/ Real, 33
Casa de Diego Arias Taboada Barrio Histórico, Abeleira Menéndez
Casa Pereira de Castro Barrio Histórico, Plaza de la Constitución, 8
Arquitectura religiosa
Iglesia del convento de San Francisco Barrio Histórico-Berbés
Iglesia parroquial de Bouzas Bouzas
Iglesias de Sto André de Valadares/S. Mamede de Zamáns/S. Pedro de Sárdoma/S. Pedro de Matamá/Sto. André de Comesaña/S. Estevo de Beade
Arquitectura militar
Murallas del Castillo del Castro O Castro
Murallas del Castillo de San Sebastián Barrio Histórico
Restos de la Muralla de la ciudad (expositor) Rúa Laxe/Montero Ríos
Pazos (Palacios)
Pazo “Quiñones de León” Castrelos
Pazo da Pastora Castrelos
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Pazo da Raposeira Sárdoma
Pazo de Rivera Lavadores
Cruceiros y Cepillos de Ánimas
Cacheno (1.782) Bembrive
Barrio da Costa (1.641) Castrelos
Cristo del Pazo (1.723) Comesaña
Cruceiro del atrio de la iglesia (1.641) Coruxo
Fachada de Iglesia da Consolación (1.723) Coia
Interior del Cementerio de Matamá (1.691) Matamá
Atrio de la Iglesia de Valadares (1.664) Valadares
Cepillo de Carballal (1.785) Cabral
SÉCULOS XIX-XX
ARQUITECTURA CIVIL
Eclecticismo
Casa Bárcena Real, 14
Edificio do Rectorado Areal
Antiguo Palacio de Justicia (arq. José Mª Ortiz) Príncipe
Antiguo Ayuntamiento (Casa do Concello) (arq. José Mª Ortiz)
Barrio Histórico. Pza. Constitución
Casas números 8 ó 14 /arq. Alejandro Rguez. Sesmero Areal
Obras de Jenaro de la Fuente
Casa de Manuel Bárcena Policarpo Sanz esq. Velázquez Moreno
Casa Ledo e Casa Pardo Labarta Barrio Histórico. Porta do Sol. 12 e 11
Edificio Bonín Areal esq. Oporto
Obras de Pacewicz
Hotel Moderno Policarpo Sanz
Casas dos nºs 11 ó 23 Urzaiz
Esuela de Artes e Oficios García Barbón
Casa Yáñez Victoria esq. Velázquez Moreno
Modernismo
Obras de Manuel Gómez Román
Edificio Simeón Porta del Sol
Casa Mulder Montero Ríos, 22
Casa Saturnino García Pza. Compostela esq. García
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Olloqui
Obras de José Franco Montes
Edificio nº 24 Praza de Compostela
Banco Pastor (antiguo banco de Vigo) Colón/Policarpo Sanz
Edificio de Correos Plaza de Compostela
Casa nº 2 Avda. Montero Ríos
Obras de Antonio Palacios
Teatro García Barbón (hoy Centro Caixavigo) Policarpo Sanz
Antigua Banca Viñas Marqués Valladares/Reconquista
Arquitectura regionalista
Monasterio de las Salesas Reales (Antonio Palacios) Sanjurjo Badía
Obras de Manuel Gómez Román, Cominges e Jenaro de la Fuente
Varias calles de la ciudad, chalets en el castro y Peniche
Teatro cine Fraga (de Luis Gutiérrez Soto) R/ Uruguai
Arquitectura Racionalista (arquitectos Castro e Alonso)
Edificio Sanchón (1.935) Policarpo Sanz
Edificio Albo Urzaiz
Edificio do R.C. Náutico
Arquitectura religiosa
Iglesia de Santa María (Concatedral) (neoclasicismo) (1836). Arquitecto: Melchor de Prado Mariño
Barrio Histórico (Pza. da Iglesia)
Iglesia de Santiago de Vigo 1.900. (neogótico) Arq.: Manuel Felipe Quintana
García Barbón
Cruceiros
Atrio de la iglesia de Beade (1.8...) Beade
Atrio de la Iglesia de Bembrive (1.879) Bembrive
Cruceiro Vello (1.802) Bouzas
Cementerio de Santa Mariña (1.908) Cabral
Lugar del Cruceiro (1859) Oia
ARQUITECTURA POPULAR
Viviendas: diversos ejemplos en todo o Barrio Histórico e barrios do rural vigués
Molinos de agua (250 catalogados)
Conjuntos de Molinos restaurados en funcionamiento visitables
Conjunto de Saiáns Saiáns
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Conjunto de Gontade (carretera Camposancos) Oia
Conjunto de Maquías (de Zamáns) Valadares/Zamáns
Molino del Severo Cabral
Molino en Cabral (Próximo al aeropuerto) (Com. Montes Cabral)
Cabral
Hórreos (Catalogados 1.700 en Vigo) (Piedra, madera y mixtos)
Camino de la Garita, 10 (o más grande de Vigo) (piedra)
Alcabre
Avda. de Rivera Mallo, 80 (A Bouza) (mixto) Comesaña
Rúa da Ameixeira, 26 (hórreo en madera) + 100 anos Alcabre
Información etnográfica
Aula Municipal de Etnografía-Aula do Mar Bajada a la Iglesia, Saiáns
3.7. CONTACTO CON LAS ADMINISTRACIONES Y ORGANISMOS
Como paso previo al estudio de la problemática y definición de las propuestas, se
realizó una ronda de contactos con las Administraciones Públicas implicadas en la ordenación
del territorio para conocer aquéllos problemas y soluciones que, desde su punto de vista,
tengan relación con los objetivos relacionados con el presente Plan.
En el caso de los organismos municipales se entablaron una serie de contactos con
todos los municipios de la zona. A continuación se desglosan aquéllos aspectos de especial
mención:
Municipio: Vigo
Contactos: Juan Aguirre (Dtor. Adjunto de Servios Técnicos de Urbanismo)
Carmen Pintado (Jeja de Tráfico)
Propuestas: Ampliación del Puente de Rande
Túnel Beiramar-Bouzas
Ronda de Vigo
Mejora del enlace AP-9 Aeropuerto
Mejora del enlace de Puxeiros AP-9 A-55
Túnel Julián Estévez-Mariña Española
Municipio: Redondela
Contactos: Manuel Iglesias (Concejal de Tráfico)
Propuestas: Mejora de la N-555 hasta el Aeropuerto de Peinador
Autovía Pontevedra-Salvaterra de Miño con salida en Redondela
Municipio: Mos
Contactos: Concepción Matínez (Concejala de Urbanismo y Transporte)
Propuestas: Supresión peaje AP-9 entre Vigo y Porriño
Mejora del trazado de la A-55 en las curvas de Tameiga y los Molinos
Traslado del Polígono de Rebullón al Monte Faquiña, con mejora de viales hasta el Aeropuerto de Peinador
Municipio: O Porriño
Contactos: Pedro Pereira (Concejal de Urbanismo, Vías y Obras)
Propuestas: Supresión del peaje en la AP-9 entre Vigo y Porriño
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Mejora del nudo Norte A-55 A-52 y utilizar la A-55 como circunvalación Oeste
Circunvalación Sur-Este entre N-550 y N-120
Autovía A-57 entre Pontevedra y O Confurco A-52
Municipio: Gondomar
Contactos: José Antonio Álvarez (Arquitecto Municipal)
Propuestas: Mejora de los enlaces en la AG-57
Recuperar el tranvía Vigo-A Ramallosa-Gondomar
Hacer la circunvalación de Vincios en la PO-331, desde Gondomar hasta la nueva glorieta en la PO-330
Municipio: Nigrán
Contactos: Antonio Pérez Collazo (Ingeniero Municipal)
Propuestas: Entradas y salidas dobles a la AG-57
Enlace del Polígono Industrial “Porto do Molle” con la AG-57
Continuidad de la Ronda de Vigo con dos ramales, uno hacia la futura Área de descanso en la AG-57, y otro paralelo a la costa (y a las carreteras PO-325 y PO-552) con conexión al Polígono Industrial “Porto do Molle” que cruce el río Miñor en dirección a Baiona
Municipio: Cangas
Contactos: Alfonso Laje (Arquitecto Municipal)
Propuestas: Túnel o Puente hasta Vigo (Téis o Bouzas)
Circunvalación conectada a rotonda de acceso a la Vía Rápida do Morrazo, conectando también con circunvalación de Moaña
Unión de la circunvalación de Marín con la Vía Rápida do Morrazo, en forma de U uniendo en “A Portela”, o en Y siguiendo la carretera Marín-Moaña
Municipio: Moaña
Contactos: Eulosio Santos (Delegado de Urbanismo)
Propuestas: Mejorar las conexiones con la Vía rápida do Morrazo
Mejora de la incorporación al Puente de Rande
Potenciación del transporte público, buses y barcos, en su conexión con Vigo
Municipio: Pazos de Borbén
Contactos: Guillermo Patiño (Ingeniero Municipal)
Propuestas: Conexión con la futura A-57
Necesidad de una circunvalación exterior en Redondela y su conexión a ella de la PO-250
Mejora de la PO-2702 entre el Alto dos Valos y el Polígono Industria de Amoedo
Si se construye el Circuito de Velocidad Gallego, mejorar la PO-252 entre Moscoso y Mondariz
Municipio: Ponteareas
Contactos: Zaida Llano Vázquez (Arquitecta Municipal)
Propuestas: Construcción A-57 entre Pontevedra y Salvaterra
Mejora de las carreteras en el eje Mondariz-Salvaterra ( PO-254 y PO-403)
Circunvalaciones previstas en el P.X.O.U.
Municipio: Salvaterra de Miño
Contactos: Arturo Grandal Vaqueiro (Alcalde)
Propuestas: Desdoblar PO-510 O Porriño-Salvaterra o autovía
Desdoblar PO-403 Ponteareas-Salvaterra o autovía
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Enlace PLISAN-A-52
Mejorar la carreta a PO-404 Tui-Salvaterra (variantes y tramos nuevos)
Mejorar la carretera PO-402 Salvaterra-enlace A-52 en Batalláns
Necesidad de vía doble ferroviaria Arbo-Vigo
Municipio: As Neves
Contactos: Teodoro de Francisco Antes (Arquitecto Municipal)
Propuestas: Mejora de la PO-510 Salvaterra-O Porriño
Nuevo puente internacional a Portugal
Mejora de la comunicación con Ponteareas
Municipio: Tui
Contactos: José María Melero (Aparejador Municipal)
Propuestas: Mejora de la bajada Puxeiros-O Porriño en la A-55
Mejora de la PO-552 hasta A Guarda
Municipio: Tomiño
Contactos: Pablo Ortega (Aparejador Municipal)
Propuestas: Mejora de la PO-344 Gondomar-Tomiño
Construcción de la Vía de Alta Capacidad Tui-A Guarda, con una buena comunicación con la glorieta del Puente Internacional de Goián
Municipio: A Guarda
Contactos: Hermelindo Martínez (Aparejador Municipal)
Propuestas: Circunvalación y su comunicación con la V.A.C. A Guarda-Tui
Construcción de la Vía de Alta Capacidad A Guarda-Tui, con una buena comunicación con la glorieta del Puente Internacional de Goián
Municipio: Baiona
Contactos: Faustino Mena Mur (Arquitecto Municipal)
Propuestas: Supresión del peaje de la AG-57 Puxeiros-Baiona
Mejora del acceso Norte a la AG-57 para que sirva de circunvalación hasta la glorieta Sur
Nuevo acceso intermedio a la AG-57
Municipio: Oia
Contactos: Nuria Ruibal Couto (Arquitecta Municipal)
Propuestas: Mejorar la seguridad vial en PO-552 A Guarda-Baiona
Municipio: Salceda de Caselas
Contactos: Oscar Freaza (Arquitecto Municipal)
Propuestas: Desdoblamiento de la PO-510
Mejora del enlace A-55 con PO-510
Mejora del enlace con Salceda en la PO-510, punto negro
Mejora de frecuencias en los buses hasta el Hospital Meixoeiro
Hacer un aparcamiento para camiones en el Municipio
Se entablaron una serie de entrevistas con otros organismos influyentes en las redes
de transporte de la zona. A continuación se desglosan aquéllos aspectos de especial mención:
Organismo: Ministerio de Fomento, Demarcación de Carreteras
Contactos: Federico Saldaña Martín
Cargo: Jefe de Unidad de Carreteras del Estado, Pontevedra
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Propuestas: Circunvalación de Pontevedra
Autovía A-57, Pontevedra-O Confurco (O Porriño)
Variante O Porriño-Vigo, en túnel
Variante de Redondela
Organismo: Autoridad Portuaria de Vigo
Contactos: Beatriz Colunga Fidalgo
Cargo: Jefa de Área de Planificación e Infraestructuras
Propuestas: Acceso PLISAN-Autovía A-52
Acceso PLISAN-Tui
Comunicación ferroviaria a Bouzas, mediante ramal en túnel desde el futuro acceso sur del AVE, ya que el acceso desde Guixar es muy complicado
Túnel glorieta del Puerto Pesquero-Avenida de Madrid
Organismo: Consorcio de la Zona Franca de Vigo
Contactos: Arturo Conde Aldemira
Cargo: Director de Servicios Técnicos y Obras
Propuestas:
Comunicación ferroviaria PLISAN-Puerto de Vigo. Este tema es de
interés general para el desarrollo futuro de la PLISAN y de modo
muy directo para el Puerto de Vigo.
Ferrocarril de cercanías Vigo-Porriño-Salvaterra, sin tener que
subir a Redondela. Este tema es también un tema de interés
general, tanto para la PLISAN como para las áreas industriales de
Porriño-Salceda.
Vial nuevo entre O Porriño y Vigo. El vial que se señala, lo
entendemos como parte del nuevo vial de comunicación de
Pontevedra con Porriño y con un ramal de acceso a Vigo pro la
zona del aeropuerto. Esta nueva red nos parece muy importante
para estructurar esta zona interior y permitir nuevos
asentamientos de suelo industrial apoyados en estos nuevos
viales.
Prolongación de la Ronda de Vigo hacia Baiona, con nuevo puente
en A Ramallosa y acceso al Polígono Industrial Porto do Molle, en
Nigrán. Este vial nos parece muy necesario para la conexión con
Vigo y la propuesta debe disponer de un acceso al Parque
Empresarial Terciario que se está construyendo en Nigrán, pero
debe evitarse que todo el tráfico atraviese el mismo, colapsando
el tráfico interno, por lo que el nuevo puente debe ser
independiente del acceso al polígono desde la autospista.
Nuevo Vial Nigrán-Porrino. En reunión con técnicos de la Xunta,
se ha apuntado la conveniencia de que se estudiase la posibilidad
de conectar la autopista del Val Miñor, en la zona del peaje de
acceso al Polígono de Porto do Molle, con la autopista AP-9 en las
proximidades del peaje de O Porriño (Salidas Ourense y Portugal)
evitando el retroceso hasta Puxeiros.
Organismo: Universidade de Vigo
Contactos: José Cidrás Pidre
Cargo: Vicerrector de Investigación
Propuestas: Mejora de la señalización desde Coruña en la AP-9
Nuevo enlace con al A-55 y mejora del acceso Norte PO-2005,
pasar a doble carril (como el Vial de la Universidad) o mejorar el
trazado actual e incorporar algún carril adicional de
adelantamiento
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Cambio de los límites de velocidad en el Vial de la Universidad,
acceso Oeste, pasándolos a 80 Km/h (en vez de los 50 Km/h
actuales) y supresión de alguna de las glorietas
Nuevo enlace con la AG-57
Organismo: Ministerio de Fomento, Aena
Contactos: Luis Rey Pomar
Cargo: Director del Aeropuerto de Vigo
Propuestas: Mejora de la comunicación existente con la AP-9
Cuando se haga la futura Autovía A-57, Pontevedra-O Confurco
(O Porriño), conexión con ella hacia el Este
Doble acceso (Norte y Sur) mediante dos glorietas, con el vial
actual absorbido por el Aeropuerto en su ampliación
Futuro Proyecto de accesos y parking de 4 plantas
Futura pasarela entre IFEVI y Aeropuerto
Organismo: Diputación de Pontevedra
Contactos: Rafael Llano de la Concha
Cargo: Director de servicios de vías y obras
Propuestas: Ampliación del Puente de Rande
Enlaces completos en la AG-57 en el tramo Gondomar-Baiona,
para usarla como circunvalación
Conexión directa CUVI-AG-57
Desdoblamiento de la carreta PO-2005 entre la A-55 Puxeiros y el
CUVI
Futura Autovía A-57, Pontevedra-O Confurco (O Porriño), con
conexión con el Aeropuerto de Peinador
Organismo: Colegio de I.C.C.P. de Galicia
Contactos: Juan Luis Ríos González
Cargo: Director General de Pilotes Posada, S.A.
Propuestas: Conexión AP-9 – Aeropuerto mediante un viaducto a nivel
Convertir la Vía Rápida del Morrazo en Autovía y mejorar su
comunicación con el Puente de Rande, actualmente con una
glorieta
Construcción de un 2º puente el las proximidades del actual
puente de A Ramallosa
Conectar mediante túnel la Vía Rápida del Morrazo con la
Circunvalación de Marín-Pontevedra
Futura Autovía A-57, Pontevedra-O Confurco (O Porriño), con
conexión con el Aeropuerto y entrada a Vigo por la A-55 en
Puxeiros
Conexión AP-9 – Aeropuerto mediante un viaducto a nivel
Mejorar la capacidad de uno de los dos viales PO-552 o PO-325
hacia Nigrán-Baiona
Continuidad de la Ronda de Vigo hacia Nigrán
VIGO ÍNTEGRA Plan Sectorial Viario Integral Área de Vigo
Clave: PO / 06 / 009.00
MEM
ORIA
Necesidad de la nueva Variante O Porriño-Vigo en túnel, con
entrada a la Ronda de Vigo y al Primer Cinturón a la altura del
Centro Comercial Gran Vía
Buenas conexiones de la PLISAN, hacia la A-52 y hacia Tuy-A
Guardia, mediante viales de alta capacidad
Organismo: XESTUR
Contactos: Amparo Marcos
Cargo: Técnico Ingeniera de XESTUR
Propuestas: Parque Empresarial de Mos, 776.000 m² pegado a N-550
Parque Empresarial de Ponteareas, 991.000 m² pegado a A-52
XESTUR gestiona la zona Norte de la PLISAN, de donde sale la
conexión con la A-52
PAU de Navia, 717.000 m², 4.345 viviendas (de las cuales 3.700
ya están en construcción)
Organismo: Consellería de Sanidade, SERGAS
Contactos: Ana Belén Picos García
Cargo: Subdirectora Xeral de Investimentos
Propuestas: Nuevo Hospital en Vigo, operativo a partir del 2.012
Tendrá similares características al nuevo Hospital Juan Canalejo
de A Coruña. Tendrá 1.414 camas y ocupará una superficie de
250.000 m² en las parroquias de Valladares y Beade de Vigo
Hospital del Meixoeiro: acabada la ampliación, para Junio del
2.007 estará acabada la reforma
Organismo: Portos de Galicia
Contactos: Juan Antonio Rodríguez Pardo
Cargo: Jefe de Área de Proyectos y Obras
Propuestas: Futura ampliación del Puerto de Canido a unas 200 plazas
Proyecto de superpuerto en A Guarda a largo plazo
Necesidad de la mejora de las comunicaciones desde la Vía
Rápida del Morrazo hasta Moaña y Cangas y sus puertos
Organismo: Dirección General de Costas, Ministerio de Medio Ambiente
Contactos: Antonio Iglesias
Cargo: Ingeniero de Obras
Propuestas: Sus actuaciones no influyen en este plan sectorial viario
