Embed Size (px)
Citation preview
ww
w.t
alle
ractu
al.co
m
>> La adaptación del turbo al motor Pág.16
Mercedes Benz Actros
Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (FAATRA)Año 6 • Nº 75
S U M A R I O
3Año 6 N° 75
Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROS S.R.L.
www.talleractual.com
Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res.
Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri.
Di se ño y dia gra ma ción:[email protected]
He cho el de pó si to que mar ca la Ley11723. Pro hi bi da su re pro duc ción to tal opar cial por me dio me cá ni co o elec tró ni coco no ci do o por co no cer, sin per mi so es -cri to del Edi tor. Re gis tro de ro pie dad In -te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues toel ma yor cui da do en la rea li za ción de fi -gu ras y es que mas co mo tam bién enlacom pa gi na ción de los ar tí cu los, pe rono obs tan te no se ha ce res pon sa ble delos erro res que po drían ha ber se des li za -do, ni por suscon se cuen cias.
Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci -den con los con cep tos de las no tas fir ma -das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni -do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio -nes ver ti das por los en tre vis ta dos.
Scania puso en marcha ..................................4el Driver Competition
IAR METAL: Novedades.................................6
El sistema inyector/bomba ............................8
El Diesel turbo ................................................12
La adaptación del turbo al motor ................16
Los lubricantes y los aditivos.........................20
Renault Truck presentó la gama Euro 6.......21
Paraanunciar en
www.talleractual.com
4
Scania Driver Competition LatinAmerica 2016, que se realiza cada dosaños, llega a su sexta edición en el paísy busca sumar un nuevo récord de ins-criptos que quieran ser parte de unacompetencia internacional para elegir aun ganador entre miles de conductores.En esta oportunidad, el certamen (quese viene realizando desde hace más deuna década en nuestro país y 13 años anivel mundial) no sólo se premiará almejor conductor de Argentina, sinoque se buscará al mejor exponente deLatinoamérica.El Director de Servicios de ScaniaArgentina, Carlos Naval, explicó que“nuestro desafío hoy es seguir siendo
un referente en el transporte del país,no sólo en cuanto a productos sinotambién en lo referido a la necesidadde transportar eficientemente y deforma segura las cargas en nuestrasrutas”.Además, Carlos Naval contó que “esteconcurso, que ya tiene seis ediciones enArgentina, tiene la forma de competen-cia porque es la forma más atractivaque tenemos de llegar con el mensajede manejo eficiente y conducción segu-ra, no sólo hacia los conductores sinotambién hacia las empresas y a toda lasociedad, por eso están presentes tam-bién las familias de los participantes”. “Esto marca el compromiso de Scania
en cuanto a la seguridad del producto ya la de conducción, a la eficiencia y a lareducción del impacto medioambien-tal”, agregó.
Del 20 de abril al 31 de julio de 2016,los conductores que deseen participarpodrán retirar el formulario y el cues-tionario de inscripción en todos losconcesionarios Scania o completarlosde manera online en www.scania.com.ar/drivercompetitions.
Una vez completados los formularios,deberán ser depositados en las urnashabilitadas o bien enviarlo de maneragratuita por correo postal a: Apartadoespecial N°1, Correo Argentino,Sucursal Saavedra, (1430ZAC) CapitalFederal.
Para más información, visitewww.scania.com.ar.
Scania puso en marchael Driver CompetitionLa edición latinoamericana del tradicional certamen que busca al mejor conductor de camiones deLatinoamérica inició su sexta edición en Argentina.
8
Continúa en la pág 10.
El sistema de alta presión “Inyctor /bomba”, con detalle de la leva de accionemiento al balancin actuador.
La gestión electrónica.La computadora, asegura el comandode los inyectores. Debido a esta fun-ción, es necesario conocer una canti-dad de parámetro, que son suministra-dos por diferentes sensores.
Los Sensores.El sensor de régimen y posicion delcigüeñal.Este sensor, es activo del tipo enduc-tivo, de efecto H all. Este es usadopara medir el régimen del motor, ydetectar la posición de la parte móvil.este sensor permite a la computadoradeterminar, el avance a la inyecciónpiloto, y el avance a la inyeccion princi-pal, regular la presion en la rampa y asiajustar el caudal a inyectar el mismo
Sistemas de inyecciónDiesel, unidad deinyector/bomba. Enesta figura se observa,a la izquierda: una uni-dad inyector/bombapara automóviles, y ala derecha: una unidadpara vehículos comer-ciales.
10
Curva de tensión suministrada por el sensor de régimen el paso de dos dientesfaltantes es visible. La computadora transforma esta señal, convirtiendo la infor-mación analógica en información numérica binaria.
El “ Dispositivo rotativo”, fijo al extremo del árbol de levas, permite a la compu-tadora detectar el cilindro al final de la compresión.
determina el reciclado o recirculacionde los gases de escape.
Si consideramos algunas referenciasdel sensor inductivo, son comosigue: la tensión de salida es de 6 a 100volts alternativa según el régimen.Resistencia de la bobina 320 ohms a 20grados C.
Sensor activo, de dos conductores y unconductor anti parásito. Entrehierro:1mm. más/menos 0,5 mm.
“Dispositivo rotativo” de 60 dientesmenos 2 dientes. (resolución 6 gradosdel cigüeñal).En caso de falla, el motor se detiene yno arranca más.
El sensor inductivo es posicionadofrente al “dispositivo rotativo” ferro-magnético que para un motor de 4cilindros, posee 60 dientes en donde 2consecutivos son “eliminados” con elfin de detectar el PMS. (Punto MuertoSuperior) de los cilindros 1y4.El sensor comprende un núcleo de hie-rro dulce, envuelto por un bobinado,
todo montado sobre un imán perma-nente y el dispositivo rotativo. Dichocampo magnetico, es siempre más fuer-te que el núcleo de hierro dulce, cuan-do se enfrenta a un diente. Se generauna tensión en los extremos, en losbornes del bobinado del sensor, cuandoexiste variación del flujo magnético: Enla actualidad, los vehículos son equipa-dos de un sensor de efecto Hall queasegura la medición del régimen delmotor, y de la posición del cigüeñal,este sensor presenta la ventaja detener una señal directamente tomadapor la computadora, sin la conversasiónde tipo analógica numérica.
Considerando las refenrencias del sen-sor de efecto H all,estos son comosigue: la tensión de salida es de 0 a5volts. Sensor activo de 3 conductores(alimentación de 12 volts, masa, y señalde salida).
Entrehierro: 1,2mm. más/menos 0,5mm.“D ispositivo rotativo” de 60 dientesmenos 2 dientes. (resolución 6 gradosdel cigüeñal).
En caso de falla , el motor se detiene yno arranca más.
El sensor de posición del cilindro.El sensor de régimen y de posicion, danel PMS. (Punto Muerto Alto) de loscilindros 1 y 4. Se podrá entoncesinyectar en el cilindro que correspondey poner en fase la inyección.La información de la posición del árbolde levas, permite conocer el cilindroque está en el Punto Muerto Alto, en laetapa de final de la compresión. Un sen-
sor de posición del cilindro, ubicadofrente a una polea montado sobre elárbol de levas, cumple con esta función.El sensor de posición del cilindro es uncaptor activo de efecto Hall. que fun-ciona siguiendo el mismo principio queel sensor de régimen, con la diferenciaque el mismo posee un imán perma-nente integrado al sensor.El “dispositivo rotativo” ferromagne-tico, asegura el nacimiento de uncampo magnético necesario para laaparición de la tensión Hall (este sen-sor está alimentado por 12 volts). Laetapa electronica integrada al sensorentregada a la computadora, una señalamplificada y lógica que tiene lassiguientes caracteristicas: “D ispositivo” en fase con el sensor: laseñal es baja ( debido a la etapa elec-trónica).“D ispositivo” no en fase con el sen-sor: la señal es de 12 volts.Algunas referencias del sensor deposición del cilindro son: Tensión desalida 0-12 volts). Sensor activo detres conductores (alimentación, acti-vo, masa, y señal de salida).Entrehierro: 1,2 mm. más/menos 0,1 mm.en caso de falla, el motor continua sufuncionamiento. Este sensor actúa en lasincronización, aparte del arranque.
Esquema del sistema “Inyector/bomba: 1-Depósito de gasoil. 2- Filtro. 3- Bomba de alimentación. 4- Valvula NTC. 5-Enfriadorde gasoil.
Sensor de régimen y posición delcigüeñal de efecto Hall.
Sensor de la posición del cilindro.
12
En la actualidad, los turbos usados en motores de alto rendimiento, utilizan materiales de avanzada como la cerámica, paraproteger las superficies de contacto con los gases de escape a elevadas temperaturas.
La sobrealimentación de un motorde ciclo Diesel, posee ventajas sincontrapartidas, aparte del costológico del turbosobrealimentador.Además del aumento de la poten-cia, se obtienen los siguientes bene-ficios:
• Mayor RendimientoEn los motores Diesel, la presión dela cámara de combustión no estásujeta a limitaciones por parte delcombustible, o sea que cuantomayor es la presión, más fácilmentese realiza el encendido del gasoil.
Por otra parte, tampoco se mani-fiesta el fenómeno anormal de com-bustión ya que el aumento de lapresión máxima lleva directamentea un rendimiento termodinámicomayor, o sea a un menor consumoespecífico.
• Menor Consumo
El motor de ciclo Diesel, no necesitade una relación constante entre lacantidad de aire y la de gasoil, debi-do a que la combustión no es origi-
nada por una chispa, sino por la ele-vada temperatura del aire.El acelerador actúa solamente sobrela bomba inyectora de gasoil, y no
interviene sobre la cantidad de aireque pasa a través del conducto deaspiración (en el Diesel no existe lamariposa de aceleración).
Por lo tanto en los cilindros, haysiempre aire en exceso (mezcla
Vsita exterior de dos turbos de alto rendimiento - Holset.
Continúa en la pág 14.
Nuvolari Enzo ©
14
Sistema de accionamiento de la válvula de descarga o “waste gate”, gestionadapor la ECU. del motor, denominada APC. (Automatic Performance Central), queen este caso funciona con combustibles de diferentes octanajes.
Detalle del pulmón de la válvula y su vástago de comando, en un corte longitudinal del turbo.
pobre). Con el uso del turbocom-presor, este exceso puede seraumentado ulteriormente paramejorar los consumos sin sacrificarla potencia.Es posible alimentar, al motor, conel uso del turbo con el 60% más deaire, consumiendo solo el 30% másde gasoil y obtener un incrementode potencia, gracias a una mejorcombustión del 45% en formaaproximada. El consumo por CV.producido, disminuye.
• Reducción de la Temperatura.
La gran cantidad de aire enviada porel compresor, es también utilizadapara evacuar los gases ya combustio-nados. Es decir que modificando el“cruce de válvulas” (que es aumen-tado), se obtiene un barrido de lacámara de combustión de modo deno contaminar la carga fresca.
El exceso de aire -que no participaen la combustión- contribuye deforma determinante a limitar latemperatura de los gases de escape,reduciendo así las cargas térmicasdel motor (pistón, tapa de cilindros,válvulas), punto crítico del motorDiesel tradicional, prolongando porlo tanto su vida útil.
• Menor Contaminación.
Cuando no se va a la búsqueda de lasgrandes potencias, cuando se disponede aire en exceso y cuando la combus-tión es total, en los gases de escape seencuentran solo pequeñas cantidadesde compuestos contaminantes(Monóxido de Carbono,Hidrocarburos Incombustos y Oxidosde Nitrógeno), también la emisión dehumos -fumosidad- se encuentra oresulta contenida por los mismosmotivos.
• Adaptabilidad a DistintosCombustibles.
Esta es una interesante particulari-dad del Diesel turbo, mayor aúnque en los motores Diesel aspiradoso atmosféricos.
Se trata de combustionar distintostipos de combustible, desde elgasoil más pesado, los aceitesvegetales, hasta los combustiblesgaseosos.
También ésta, como la mayor partede las otras ventajas, se deben a lasaltas presiones en que se realiza lacombustión.
• Rapidéz de Respuesta.
Esto se da en las aceleradas, entrelas 1.000 y las 4.000 rpm. o seaentre el mínimo y el máximo régi-men, el suministro de aire varía cua-tro veces en los motores Diesel (al
no existir la mariposa de aceleraciónel llenado es siempre total); en unmotor naftero de ciclo Otto, entre elmínimo régimen a mariposa cerra-da y el máximo a Pleno Gas, elsuministro de aire debe aumentartreinta veces.El turbosobrealimentador, queposee un limitado campo de funcio-namiento óptimo, cubre mejor lasnecesidades del Diesel -en particulara bajo número de vueltas- porque
en tal caso responde más rápida-mente a las aceleraciones.
• Rumorosidad en el Escape.
Desde este punto de vista, una tur-bina puede ser considerada unsilenciador -existen vehículos quefuncionan sin él- siendo el nivel deruidos aceptable.En realidad el turbo “achata los picosde presión” en los gases de escape,que son la mayor causa de ruidos delos Motores de Combustión Interna,dando la posibilidad de eliminar elsilenciador o de construirlo de redu-cidas dimensiones.
• Insensibilidad a las Alturas.
Es sabido que en alta cota -alturasconsiderables- el aire es menosdenso que a nivel del mar, de talforma que los motores aspirados oatmosféricos pierden un 10 porciento de potencia por cada 1.000metros de altura.El turbosobrealimentador, poneremedio a tales inconvenientes ela-borando o “suministrando” un volu-men mayor de aire, hasta alcanzaren la práctica -dentro del cilindro- lamisma cantidad, esto es el mismopeso (que es lo importante) de aireque si estuviese a nivel del mar �
16
Se trata de considerar la adapta-ción, de un turbo a un motor deter-minado, que sería sobre todo bus-car una solución a un problema par-ticular, con un objetivo muy preci-so. El problema de los constructoresde motores, no es sin dudas elmismo que el de un usuario, esdecir de aquel que lo usa, y que porlógica no puede percibir ni evaluartodos los problemas a corto omediano plazo, una vez montado elturbo.Al respecto, existen dos caminosdiametralmente opuesto, que se-rían los siguientes;
1) La búsqueda del aumento de lapotencia.Fue la sobrealimentación concreta-da por medio del compresor volu-métrico lo que inició este camino.En los casos de los constructores ofabricantes de motores térmicos, en
donde se cuenta con un motor yaexistente, en donde el montaje deun turbocompresor permite obte-ner una potencia equivalente, a lade un motor de cilindrada muysuperior.
Para lograr mayores potenciasespecíficas, se cuenta con losiguiente; el motor atmosférico ode aspiración natural, tomadocomo base, el compresor volumé-trico y el turbosobrealimentador.Hemos visto hasta hace pocos años,motores no solo deportivos, si notambién de fabricación en granserie utilizando las dos tecnologías(compresor volumétrico y turbo),incluso usando el enfriamiento delaire presurizado, por medio delintercambiador de calor o intercoo-ler. En un futuro próximo a cortoplazo, tendremos un mayor desa-rrollo de los componentes electró-nicos de gestión del motor, y delturbo (sensores y actuadores), quebrindarán un mayor rendimientomecánico, termodinámico y volu-métrico al conjunto.
2) La búsqueda de la disminucióndel consumo.Respecto al nivel de consumo decombustible, se obtuvieron enestos últimos años algunas venta-jas considerables, con la espectati-va de una evolución al respecto, yde encontrar además nuevas solu-ciones.
Los motores de ciclo Diesel, queposeen relaciones de riqueza de0,70 a 0,80, tendrán un consumomenor que los motores nafterosconvencionales que funcionan con
Nuvolari Enzo ©
La adaptación de un turbo a un motor deter-minado, buscando una solución, tiene doscaminos: el aumento de la potencia y la dismi-nución del consumo.
El turbosobrealimentador es un dispositivo que en los motores de ciclo Diesel-por ejemplo- envía al aire de admisión presurizado, a la cámara de combustión,a través de un compresor movido por una turbina accionada por los gases deescape.
La adaptación del turbo al motor
Continúa en la pág 18.
18
Los cuadales de escape, deben responder a un buen rendimiento de la turbina,para un buen funcionamiento del compresor.
Un motor turbo, tiene que soportar por lógica, valores de presión media máselevadas, y los pistones, bielas y el cigüeñal, son sometidos a esfuerzos mecáni-cos más altos.
relaciones de riqueza comprendidasentre 1,10 y 1,20. Respecto a losconstructores, es de importanciaconsiderar que el montaje de unturbocompresor, en un motor yaexistente, permite alcanzar rendi-mientos bastante parecidos, a los deun motor atmosférico de mayorcilindrada. Las ventajas apreciablesson, la no realización de costososestudios y la velocidad operativa del
montaje en la producción en serie.En cuanto a la elección del turbo,se debe considerar que en fun-ción de la cilindrada del motor asobrealimentar, se deberá elegirdentro de la gama de turbocom-presores propuestos por los fabri-cantes, y donde las característicasson los más aptas. Esta adapta-ción, que existe entre el compre-sor y la turbina, se remonta al
nivel del conjunto “motor-turbo-compresor”.
El objetivo buscado es sobre todo,que los caudales del escape respon-dan a un buen rendimiento de laturbina, de manera tal que le permi-ta al compresor, funcionar en unazona también de buen rendimiento.La prioridad deberá darse en elcampo de presión del compresor,
de modo tal que permita a la turbi-na funcionar con su sistema de deri-vación.
Los componentes necesarios.
En las terminales automotrices,como en las fábricas de equipa-mientos, existen conjuntos com-pletos que se adaptan a los moto-res comercializados, y sin los cuales
19Año 6 N° 75
Corte longitudinal de un turbosobrealimentador Garrett, conjunto del cártercentral y las partes rotativas (rotores / eje): 1. bulón. 2. Placa freno del bulón(retención). 3. Tope. 4. Conjunto placa trasera. 5. Tuerca autofrenante. 6. Rotordel compresor. 7. Aro de estanqueidad del compresor. 8. Buje de tope. 9. Anillode estanqueidad. 10. Conjunto de cárter central. 11. Circlip. 12. Cojinete deapoyo. 13. Cubierta de protección térmica. 14. Aro de estanqueidad de laturbina. 15. Conjunto eje/rotores.
En los motores Diesel, para combustionar una mayor cantidad de gasoil, esnecesario el aporte de una mayor cantidad de aire. 1- Aire a presión. 2- Gasesde escape. 3- Entrada de aire. 4- Salida de escape.
el turbo no podría funcionarcorrectamente.Estos conjuntos podrían ser entreotros, los siguientes;Múltiples o colector de escape, ybrida de unión con el compresor,(con sus variantes en función del
uso de carburación o inyección denafta, directa o indirecta). Válvulade derivación con tubería de uniónal sistema de escape. Válvula deseguridad en el circuito de admi-sión. Pistones del motor con nuevodiseño (reducción de la relación de
compresión en los motores denafta/gasolina).
Lubricación específica del turbo.Entre otros componenetes técnicos,están los siguientes; Intercambiadorde calor o “inter-cooler”. Mejora dela lubricación y del enfriamiento delmotor (circuito de aceite y deagua). Medición y control o moni-toreo de los parámetros del motor,en diferentes etapas (Presión y tem-peratura de los gases de admisión,
detección y control de la detona-ción, etc.), con la posibilidad deseguimiento con dispositivos elec-trónicos (sensores, actuadores, ycalculador de a bordo).Puede apreciarse que el turboso-brealimentador, siempre tiene unanueva etapa de aplicación en losmotores térmicos, como conjuntomotor-turboestudiado como tal.Esto involucra logicamente a losmotores deportivos y de competi-ción �
20
Nu vo la ri En zo ©
Pa ra po der eva luar el ren di mien to to tal de un acei te lu bri can te se re cu rre, en tre otras, a prue bas muy exi gen tes en el ban co di na mo mé tri co, du ran te gran can ti dadde ho ras.
Sa be mos que pa ra la re duc ción de lafric ción y la dis mi nu ción del des gas -te es tán los acei tes lu bri can tes que,ade más, tie nen la fun ción de en friarlos com po nen tes o pie zas en mo vi -mien to, man te ner lim pios los me ca -nis mos, pro te ger con tra la co rro sióny me jo rar la es tan qui dad.
Al res pec to, se usan acei tes mi ne ra -les, de ri va dos del pe tró leo, y losacei tes sin té ti cos, de ri va dos de lospro ce sos fí si co-quí mi cos, o se mi sin -té ti cos, que son acei tes mix tos, conun mí ni mo del 25 por cien to deacei te de sín te sis in te gra do.
En cuan to a los de no mi na dos “adi ti -vos”, son sus tan cias quí mi cas quere fuer zan al gu nas pro pie da des delacei te lla ma do ba se, o su mi nis tranca rac te rís ti cas que el mis mo no po -see na tu ral men te, o que po see enfor ma li mi ta da, co mo ser la de ter -gen cia – dis per san cia (ca pa ci dad dedi sol ver los re si duos car bo no sos y
man te ner los en sus pen sión), la me -jo ra del ín di ce de vis co si dad, de lafun ción an ti des gas te, de re sis ten ciaa los áci dos, de an tio xi dan te-an ti he -rrum bre, de an ties pu ma, de me jo radel pun to de es cu rri mien to, etc.
En la ac tua li dad, se ha bla del “pa -que te de adi ti vos” que, en de fi ni ti -va, son los mis mos que se agre gan alos acei tes ba se, pa ra for mar losacei tes lu bri can tes de fi ni ti vos, y quehoy po seen ca rac te rís ti cas ver da de -ra men te so bre sa lien tes.
Un acei te lu bri can te de mo tor es táfor ma do de una ba se más una cier tacan ti dad de “adi ti vos”, cui da do sa -men te es tu dia dos, pro ba dos y se lec -cio na dos.
La ba se pue de ser mi ne ral, sin té ti cao mix ta, se gún el ca so, y los adi ti vos,en por cen ta je pue de lle gar al 15 porcien to, y sir ven pa ra re for zar al gu nascon di cio nes, o crear otras nue vas.
To do es to es pa ra ob te ner un lu bri -can te que pue da sa tis fa cer to das lasexi gen cias de los mo to res ac tua les.Ca be pun tua li zar que, en los úl ti mosaños, las exi gen cias cre cie ron conres pec to a los acei tes, ya que se es -pe ra una con tri bu ción a la dis mi nu -ción del con su mo, y a las emi sio nesde los ga ses de es ca pe.
En lo re fe ren te a las emi sio nes, noso lo es im por tan te li mi tar la mí ni -mo el con su mo del lu bri can te, si noque fue ne ce sa rio de sa rro llar nue -vos adi ti vos que reem pla cen aotros, ya muy uti li za dos has ta ha cepo cos años. Ca be se ña lar que enes tos exis tían ele men tos no ci vos,sin du das, pa ra los mo der nos ca ta -li za do res.
En lo que res pec ta al con su mo decom bus ti ble, se han de sa rro lla doacei tes lu bri can tes con una vis co si -dad muy re du ci da, pe ro con la ca pa -ci dad de cum plir con to dos los re -
qui si tos, y han si do pues tos a pun tocon adi ti vos que au men tan su lu bri -ci dad u oleo si dad.Una ba ja vis co si dad sig ni fi ca unapér di da me nor de ener gía me cá ni -ca, es de cir una me nor re sis ten cia almo vi mien to, en el fun cio na mien toen ré gi men hi dro di ná mi co. Cuan -do es to su ce de, las su per fi cies delos com po nen tes en mo vi mien tore la ti vo es tán com ple ta men te se pa -ra das del acei te, y al mo vi mien toso lo se opo ne la fric ción in ter na dellu bri can te.
De es to, un ejem plo tí pi co es el ca sode los co ji ne tes de bie la, en los cua lesel mu ñón del ci güe ñal “flo ta”, se pa -ra do del ma te rial an ti fric ción de losco ji ne tes por una pe lí cu la lu bri can tecon un es pe sor tal que evi ta el con -tac to en tre las as pe re zas mi cros có pi -cas de las dos su per fi cies. Ca be se ña -lar que el ré gi men de “lu bri ca ción hi -dro di ná mi ca” es un ré gi men idealque no siem pre es po si ble al can zar.
Los lubricantes y los aditivos
21Año 6 N° 75
Renault Truck presentóla gama Euro 6
Romeo Lautaro ©
Renault Trucks aprovecha el paso a la norma Euro 6 para renovartoda su gama de vehículos.
En lo referente a motores, la gama Larga Distancia de Renault Trucks está dotada de motores Euro 6: DTI 11 un 6 cilindrosen línea disponible en niveles de potencia 380 CV y par motor 1.800 Nm, 430 CV y 2050 Nm, 460 CV con par motor de2.200 Nm, es un motor de inyección directa con sistema common rail. DTI 13 de 6 cilindros ,13 litros .,mantiene el sistemade inyección mediante inyectores –bomba controlados. Renovada gestión electrónica y la tecnologia SCR (SelectiveCatalytic Reduction) y filtro de partículas.
El pasado 11 de junio la marca fran-cesa presentó, con un mega eventoen Lyon, Francia, el resultado de sudesarrollo que demandó una inver-sión de más de dos mil millones deeuros del grupo Volvo y las pruebas
más rigurosas de la historia deRenault Trucks. El objetivo es claro:proporcionar a los clientes unaherramienta perfecta, fiable y efi-ciente, que les permita dominar suscostos.
Renault Trucks considera más quenunca hoy en día que el camióndebe ser un centro de beneficios,siempre disponible a prestarle servi-cios al cliente, proteger su actividady enorgullecer a los conductores.
La presentación de la nueva gamaEuro 6 de Renault Trucks en Europa,Es la primera vez que un fabricanterenueva toda su línea de vehículosde una sola vez. La nueva gama,diseñada y desarrollada en colabo-ración estrecha con 50 clientesinternacionales, fue pensada paraser la herramienta perfecta, al servi-cio de la misión de cada usuariotransportista. Para ello, Renault Trucks presentóuna gama completamente renova-da, para camiones de LargaDistancia, la Construcción y laDistribución. Para su nueva gama de LargaDistancia, Renault Trucks eligióhomogeneizar su oferta. El fabrican-te propone una nueva designación:Gama “T”, cuya modularidad per-mite cubrir el conjunto de las nece-sidades de los clientes en el ámbitodel transporte de larga distancia.Este modelo fue diseñado para pro-
Continúa en la pág 22.
22
Para su nueva gama de Larga Distancia, Renault Trucks. El fabricante propone unanueva designación: Gama “T”, cuya modularidad permite cubrir el conjunto delas necesidades de los clientes en el ámbito del transporte de larga distancia. Estemodelo fue especialmente diseñado para proponer a los transportistas el per-fecto equilibrio entre ahorro de combustible y la vida a bordo. Gracias a la formaaerodinámica de la nueva cabina, desarrollada y ensayada en túneles de viento.
poner a los transportistas el perfectoequilibrio entre ahorro de combusti-ble y la vida a bordo. Gracias a laforma aerodinámica de la nuevacabina, desarrollada y ensayada entúneles de viento, la gama “T”reúne en un nuevo vehículo la efica-cia y el bajo consumo del preceden-te Renault Premium Ruta y el con-fort y el prestigio del RenaultMagnum. Está provisto con un tren de fuerzamejorado, con nuevos motores Euro6 y una cabina inédita. La nuevalínea Larga Distancia de RenaultTrucks contribuye a reducir los costosde combustible del propietario. Consu nuevo diseño, con un ángulo deinclinación del parabrisas a 12°, quemejora el Cx (coeficiente de penetra-ción aerodinámica) hasta un 12%, ysu nuevo conjunto de transmisiónque hace lo propio con el rendimien-to, la gama obtiene uno de los con-sumos más bajos del mercado, quealcanza hasta un 5% menos, encomparación con la generaciónanterior, adecuadas a las exigenciasvinculadas a la norma Euro 6. Configura una cabina más aerodi-námica, espaciosa y confortable,con un ancho interior de 2,35 m enla parte delantera y hasta 2,5 m enla trasera. Cuenta con una cama
extensible y otra superior quepuede ser transformada en espaciodisponible adicional.El puesto de conducción fue optimi-zado con nuevos asientos diseñadospor RECARO® para Renault Trucks yun tablero de instrumentos ergonó-mico, con una pantalla central de 7“, la mayor del mercado. La línea Larga Distancia proponetambién un portaobjetos con acce-so exterior e interior y un ángulo deapertura de las puertas de 85°. Elconductor cuenta con diferentes
facilidades para el manejo que con-tribuyen a su seguridad con distin-tos equipamientos, tales como lucesde curva, un volante multifuncionesajustable en tres dimensiones y unfreno de estacionamiento eléctricoautomático en la parada del motor. En lo referente a motores, la gamaLarga Distancia de Renault Trucksestá dotada de motores Euro 6:DTI 11 un 6 cilindros en línea dispo-nible en niveles de potencia 380 CVy par motor 1.800 Nm, 430 CV y2050 Nm de par motor, y potenciade 460 CV con par motor de 2.200Nm, es un motor de inyeccióndirecta con sistema common rail.DTI 13 de 6 cilindros ,13 litros.,mantiene el sistema de inyecciónmediante inyectores –bomba con-trolados. Ofrece potencias de380CV.con par motor de 1800 Nm,430 CV y 2050 Nm de par motor ypor ultimo la potencia de 460 CVcon 2.200 Nm de par motor. La caja robotizada Optidriver, deserie para toda la gama, lleva unnuevo software de gestión delcambio de marchas. Además, estádotada de un nuevo sistema degestión de aire, el Electronic AirControl Unit (EACU), bomba dedirección con caudal variable parafavorecer el consumo y una capaci-dad de tanques de combustibleque puede alcanzar hasta los 1.475litros, dependiendo de la configu-
ración de chasis. Otro aspectoimportante a destacar es la redistri-bución de componentes a lo largodel chasis: para facilitar el manteni-miento, el lado derecho es paratodo lo eléctrico y el izquierdo paralos fluidos.En caso de necesidad, ahora el con-ductor podrá accionar desde propiotablero de instrumentos el botón deemergencia en la ruta “24/7� (24hs. 7 días por semana), que permitela geo-localización instantánea y larecuperación de los datos técnicosdel vehículo.Una garantía más para el cliente,que además de disminuir el tiempode una eventual necesidad de auxi-lio, mejora las condiciones de segu-ridad en el camino. La gama LargaDistancia posee ahora también unainstalación lista para el uso delOptifleet, la solución de gestión deflota de Renault Trucks que ayuda aincrementar la rentabilidad deltransporte. Y el software de análisisy acompañamiento del consumo,Optifuel Infomax, se complementacon el programa de formación parala conducción económica, dictadopor expertos de la propia RenaultTrucks que ha permitido hasta hoy,formar de más de 25.000 conduc-tores en todo el mundo, con dismi-nución de consumo que han llega-do hasta un 15% en la escala deuna flota.
El Renault de larga distancia T 380C,con motor DTI 11 un 6 cilindros enlínea disponible en niveles de poten-cia 380 CV y par motor 1.800 Nm.
El camión Renault para larga distancia con motor DTI 13 de 6 cilindros ,13 litroscon tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) y filtro de partículas.
