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METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ 2151506 JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ 2151503 UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍAS DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS PROGRAMA INGENIERÍA INDUSTRIAL SANTIAGO DE CALI 2018

METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE … · variables, (iv) costos fijos, costos adicionales y(v) (vi) costo total del viaje. Así mismo, se clasifico la tipología de costos

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  • METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

    LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA

    MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ 2151506

    JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ 2151503

    UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍAS

    DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS PROGRAMA INGENIERÍA INDUSTRIAL

    SANTIAGO DE CALI 2018

  • METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

    LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA

    MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ 2151506

    JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ 2151503

    Pasantía de investigación para optar por el título de Ingeniero Industrial

    Director : Ing. GLORIA MERCEDES LÓPEZ OROZCO

    Ph. D. Ingeniería

    UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍAS

    DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS PROGRAMA INGENIERÍA INDUSTRIAL

    SANTIAGO DE CALI 2018

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    Nota de aceptación:

    Aprobado por el Comité de Grado en cumplimiento de los requisitos exigidos por la Universidad Autónoma de Occidente para optar al título de Ingeniero Industrial

    ALEXANDER ARAGÓN CH. Jurado

    HERNÁN SOTO G. Jurado

    Santiago de Cali, 8 de Junio de 2018.

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    AGRADECIMIENTOS Al finalizar esta importante etapa, deseamos agradecer a muchas personas que nos acompañaron en este largo proceso, con su apoyo, conocimiento, tiempo, alegrías y buenos momentos compartidos. A Dios por brindarnos la salud, entendimiento y proveernos los recursos necesarios que nos permitieron formarnos en este campo y finalizar satisfactoriamente nuestro trabajo de grado. A nuestras familias por el apoyo incondicional y comprensión en cada una de las etapas vividas en este largo tiempo. A nuestros docentes por su conocimiento y orientación, en especial a la Ing. Gloria Mercedes. López Orozco quien incondicionalmente nos brindó su apoyo y orientación hasta el final, por su alto grado de compromiso e interés en que sus estudiantes culminen satisfactoriamente esta etapa.

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    CONTENIDO

    pág.

    GLOSARIO 14 RESUMEN 15 INTRODUCCIÓN 16 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 18 2. JUSTIFICACIÓN 21 3. OBJETIVOS 23 3.1 OBJETIVO GENERAL 23 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23 4. MARCO REFERENCIAL 24 4.1 MARCO CONCEPTUAL 24 4.2 ESTADO DEL ARTE 28 4.2.1 Distribución urbana de mercancías 28 4.2.2 Aportes de la aproximación del estado del arte DUM 50 4.2.3 Propuesta taxonómica de elementos heredables 54 4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte 56 4.2.5 Metodología para cuantificar los impactos de la congestión en la CdeS a través del sistema de costeo ABC 63

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    4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE 71 5. METODOLOGÍA 73 5.1 ETAPAS DEL PROYECTO 74 6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO PARA LA IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE LA DUM EN LA CADENA DE SUMINISTRO 77 6.1 DATOS DEL VIAJE 82 6.2 RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES 84 6.3 COSTOS VARIABLES 85 6.3.1 Combustible 85 6.3.2 Llantas 86 6.3.3 Lubricantes y filtros 86 6.3.4 Mantenimiento 88 6.3.5 Servicios de lavada y engrase 89 6.4 COSTOS FIJOS 89 6.4.1 Seguros 90 6.4.2 Recuperación de capital 90 6.4.3 Revisión técnico mecánica 91 6.4.4 Salarios: Conductores y ayudantes 92 6.4.5 Parqueadero 92 6.4.6 Impuesto vehicular 93 6.4.7 Comunicaciones 94 6.5 COSTOS ADICIONALES 94

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    6.5.1 Costos de Administración 95 6.6 COSTO TOTAL DEL VIAJE 95 6.7 REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA PLANTEADA 95 7. VALIDACIÓN METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA 98 7.1 VIAJE No. 1 98 7.2 VIAJE No. 2 102 7.3 VIAJE No. 3 105 7.4 VIAJE No. 4 109 7.5 VIAJE No. 5 113 7.6 COMPARATIVO Y ANÁLISIS VIAJES 116 8. CONCLUSIONES 118 9. RECOMENDACIONES 120 10. TRABAJOS FUTUROS 121 BIBLIOGRAFÍA 122 ANEXOS 128

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    LISTA DE CUADROS pág. Cuadro 1. Conceptos distribución física de mercancías 24 Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM) 25 Cuadro 3. Logística urbana y transporte 27 Cuadro 4. Proceso utilizado para flujos externos internos 51 Cuadro 5. Características de Sistemas de costos 57 Cuadro 6. Ejemplo cálculo costo de referencia SICE-TAC 59 Cuadro 7. Recursos o conductores primarios o de costos 61 Cuadro 8. Actividades y conductores de actividades 62 Cuadro 9. Estimación Costos ABC 66 Cuadro 10. Cálculo del costo unitario 67 Cuadro 11. Principales impactos de la congestión 68 Cuadro 12. Paso a paso costeo ABC 70 Cuadro 13. Elementos de la DUM para costeo ABC 71 Cuadro 14 Parámetros rendimiento de combustible (galones por kilómetro) 85 Cuadro 15. Parámetros rendimiento de llantas (valor desgaste por kilómetro) 86 Cuadro 16. Parámetros rendimiento de lubricantes y filtros (valor desgaste por kilómetro) 87 Cuadro 17. Parámetros costo del mantenimiento (valor por kilómetro) 88 Cuadro 18. Parámetros costo lavada y engrase (valor por kilómetro) 89

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    Cuadro 19. Parámetros valor seguro por tipo de vehículo utilizado 90 Cuadro 20. Parámetros cálculo recuperación del capital 91 Cuadro 21. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado 92 Cuadro 22. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado 93 Cuadro 23. Parámetros valor impuestos por tipo de vehículo utilizado 94 Cuadro 24. Observaciones y ajustes realizados 95

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    LISTA DE FIGURAS

    pág.

    Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la última milla 34 Figura 2. Costos del transporte 42 Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la investigación 44 Figura 4. Proceso utilizado para flujos externos internos 44 Figura 5. Taxonomía de los elementos sobre las metodologías de los autores sobre la DUM 55 Figura 6. Interacción entre Recursos, Actividades y Objetos de costos 62 Figura 7. Enfoque sistémico de la propuesta metodológica 73 Figura 8. Estructura de la metodología planteada 78 Figura 9. Formato entrevista a empresa 80 Figura 10. Viaje 1 y distancia estimada Google Maps 98 Figura 11. Datos del viaje 1 y del vehículo 99 Figura 12. Tiempos logísticos del viaje 1 99 Figura 13. Utilización capacidad carga vehículo viaje 1 99 Figura 14. Restricciones del viaje 1: Externalidades 99 Figura 15. Costos variables viaje 1 100 Figura 16. Costos fijos viaje 1 100 Figura 17. Costos adicionales viaje 1 100 Figura 18. Costos totales viaje 1 100 Figura 19. Análisis de costos viaje 1 101

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    Figura 20. Viaje 2 y distancia estimada Google Maps 102 Figura 21. Datos del viaje 2 y del vehículo 102 Figura 22. Tiempos logísticos del viaje 2 103 Figura 23. Utilización capacidad carga vehículo viaje 2 103 Figura 24. Restricciones del viaje 2: Externalidades 103 Figura 25. Costos variables viaje 2 103 Figura 26. Costos fijos viaje 2 104 Figura 27. Costos adicionales viaje 2 104 Figura 28. Costos totales viaje 2 104 Figura 29. Análisis de costos viaje 2 104 Figura 30. Viaje 3 y distancia estimada Google Maps 106 Figura 31. Datos del viaje 3 y del vehículo 106 Figura 32. Tiempos logísticos del viaje 3 106 Figura 33. Utilización capacidad carga vehículo viaje 3 107 Figura 34. Restricciones del viaje 3: Externalidades 107 Figura 35. Costos variables viaje 3 107 Figura 36. Costos fijos viaje 3 107 Figura 37. Costos adicionales viaje 3 108 Figura 38. Costos totales viaje 3 108 Figura 39. Análisis de costos viaje 3 108 Figura 40. Viaje 4 y distancia estimada Google Maps 109 Figura 41. Datos del viaje 4 y del vehículo 110 Figura 42. Tiempos logísticos del viaje 4 110

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    Figura 43. Utilización capacidad carga vehículo viaje 4 110 Figura 44. Restricciones del viaje 4: Externalidades 110 Figura 45. Costos variables viaje 4 111 Figura 46. Costos fijos viaje 4 111 Figura 47. Costos adicionales viaje 4 111 Figura 48. Costos totales viaje 4 111 Figura 49. Análisis de costos viaje 4 112 Figura 50. Viaje 5 y distancia estimada Google Maps 113 Figura 51. Datos del viaje 5 y del vehículo 113 Figura 52. Tiempos logísticos del viaje 5 114 Figura 53. Utilización capacidad carga vehículo viaje 5 114 Figura 54. Restricciones del viaje 5: Externalidades 114 Figura 55. Costos variables viaje 5 114 Figura 56. Costos fijos viaje 5 115 Figura 57. Costos adicionales viaje 5 115 Figura 58. Costos totales viaje 5 115 Figura 59. Análisis de costos viaje 5 115 Figura 60. Comparativos costos de viajes 117

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    LISTA DE ANEXOS

    pág.

    Anexo A. Instructivo Metodología propuesta para el cálculo de los costos de DUM 128

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    GLOSARIO ACTIVIDAD: es todo aquello que se puede describir con verbos en la vida de una empresa o de un negocio. DUEDILIGENCE: se refiere al proceso de evaluar una decisión a través de una investigación extensiva y la consideración de todas las posibilidades. DUM: Distribución Urbana de Mercancías o logística de última milla, corresponde al último eslabón de la Cadena de Suministro. LOGÍSTICA URBANA: proceso de optimización de los flujos del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías y todas las actividades concernientes con la ciudad. MÉTODO INDUCTIVO: método científico que alcanza conclusiones generales partiendo de hipótesis o antecedentes en particular. PROCESO: serie de actividades vinculadas que toman insumos de entrada y los transforman para obtener productos a la salida. PROVEEDOR LOGÍSTICO: agente que se encarga de transportar la mercancía de un lugar a otro. TÉCNICA DELPHI: método de recopilación de opiniones de un grupo de expertos, utilizado ampliamente en la toma de decisiones y la formulación de políticas en los sectores públicos y privados; así como para fines académicos y de investigación de mercados. TAXONOMÍA: clasificación u ordenación en grupos de cosas que tienen unas características comunes. VIARIO: término utilizado para hacer referencia a los caminos, carreteras y vías públicas en general.

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    RESUMEN A través del desarrollo de este trabajo de grado, se buscó aportar a la comprensión de los costos asociados a la distribución urbana de mercancías (DUM) y su impacto en la Cadena de Suministro (CdeS). Se planteó un proceso metodológico como herramienta para el análisis de estos costos y la respectiva toma de decisiones. Esta investigación contemplo tres fases; en la primera, se analizaron los estudios e investigaciones sobre la DUM y los modelos de cuantificación de costos de transporte a través de una aproximación al estado del arte, que sirvió como base para el planteamiento metodológico; en una segunda fase, se planteó un proceso metodológico para la identificación de los costos de la DUM, para lo cual, la estructura de análisis se dividió en seis campos de información:(i) datos del viaje y del vehículo, (ii) restricciones del viaje, denominadas externalidades, (iii) costos variables, (iv) costos fijos, (v) costos adicionales y(vi) costo total del viaje. Así mismo, se clasifico la tipología de costos en tres (3) grupos, (fijos, variables y adicionales), conservando la estructura original de costos contables. Finalmente en esta fase el proceso articulo dos contextos de análisis, uno que valora el viaje programado y, el otro valora las externalidades(paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la ciudad, entre otros).En una tercera fase, se realizó la validación de la metodología, con la aplicación de la propuesta de costos asociados a la DUM en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca, la cual permitió evidenciar el impacto de los costos adicionales generados por las externalidades en los procesos de DUM que en promedio representaron el 4% del valor total del viaje. Del análisis de los grupos de costos se concluyó que la ponderación de cada grupo varía dependiendo del destino de la ruta objeto de estudio; por ejemplo, los costos variables que hacen referencia a movilizar el vehículo, representan entre el 18% y el 36% del total del viaje; los costos fijos, aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre el 36% y 72%; y los costos adicionales, representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje. Palabras claves: distribución urbana de mercancías, logística urbana, transporte de mercancías.

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    INTRODUCCIÓN

    Medir los costos que se generan como resultado de la congestión vehicular sobre el sistema de transporte de mercancías, es un primer paso para determinar cómo proponer mejoras en el tránsito en las ciudades y, cómo desde las empresas, se puede parametrizar la reducción de los tiempos de distribución y los costos asociados. La tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, son algunos de los factores que generan problemas de congestión y contaminación en las ciudades1. Esta congestión vehicular afecta la movilidad de las personas, y de los bienes consumidos por los ciudadanos. La distancia y el tiempo necesario para transportar las mercancías impactan fuertemente los costos finales de los bienes consumidos en toda la cadena de valor, se calcula que el 23% de los retrasos en la entrega de mercancías se debe a la congestión2, estos costos tienen un impacto directo en la competitividad de las ciudades. Autores como Antun3, Veras4 y Guerrero5, se configuraron como los más relevantes en el entorno de DUM, con propuestas que han buscado aligerar la congestión a través de metodologías, modelos y técnicas de análisis y cuantificación de costos, abarcando marcos teóricos globales y practicas locales e internacionales, su legado se configuró como la base para la definición de la metodología de cálculo de costos de DUM en la CdeS e impacto en el costo del producto final, objetivo de este trabajo de grado. El aporte de esta propuesta radico en (i) el diseño de la metodología de costos apropiado a la CdeS de empresas PYME del sector logístico del Valle del Cauca, también conocidas como empresas prestadoras de servicios logísticos. Y en (ii) la demostración del impacto de los costos en el precio de los productos vendidos por las empresas.

    1 HIDALGO, Rodrigo y BORSDORF, Axel. El crecimiento urbano en Europa. En: Conceptos, tendencias y marco comparativo para el área metropolitana de Santiago de Chile. Santiago de Chile, Estudios Geográficos, 2009. ISSN: 0014-1496. 2 MUÑOZ, Simón, et al. Resultado Encuesta Nacional de Logística 2015: Bogotá, D.C.: Departamento Nacional de Planeación [DNP], 2015. p 32-37. 3 ANTÚN, Juan Pablo. Distribución Urbana de Mercancías: Estratégicas con Centros Logísticos. En: Revista BID, Febrero 2013, Vol. 167, no. 1, p 10-11. 4 HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. 5 GUERRERO, Pablo. 2016, Transporte de mercancías: ¿qué impacto tiene la congestión vehicular en los costos logísticos? [en línea]. En: MOVILIBLOG, 2017. [Consultado septiembre de 2017]. Disponible en Internet: https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/.

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    A grandes rasgos el paso a paso a seguir en la metodología partió en la fase (i) de la revisión aproximada del estado del arte en un rango de tiempo de 22 años (1995-2017), aquí se establecieron los elementos heredables de las propuestas hechas por los autores, así mismo, se reconocieron las normas nacionales en la liquidación de costos de transporte terrestre por carretera (fletes); en la fase (ii) se buscó cerrar la brecha entre las propuestas teóricas y las exigencias empresariales, a través de la configuración del proceso metodológico de la DUM en la CdeS de las empresas PYME prestadoras de servicios logísticos; en la fase (iii) se validó la propuesta metodológica con la aplicación a una empresa particular prestadora de servicios logísticos del sector de la construcción, dedicada a la distribución de productos y materiales. En el marco de la aplicación se identificaron dos limitaciones: (i) El formato de los datos de la información suministrada por las empresas, complicaron el análisis, exigiendo a Elaboración propia una depuración y verificación de la información con los actores del proceso, acción que dilató el tiempo programado para el desarrollo de la propuesta. (ii) El acceso a la información actualizada del estándar nacional de costos que rige las operaciones nacionales de transporte terrestre de carga del Ministerio de Transporte, denominado SICE-TAC con su metodología y herramienta virtual de implementación, ya que, el proceso de actualización y divulgación lleva dos años de atraso. Aunque, en el perfeccionamiento de la metodología planteada en este trabajo de grado, se contó con la participación como experto de uno de los autores de la herramienta gubernamental.

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    1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA La Cadena de Suministro –CdeS, abarca diversas etapas desde el momento de aprovisionamiento hasta que la mercancía o producto terminado llega a su consumidor final. La Distribución urbana de mercancías (DUM), o logística de última milla es el último eslabón de servicio en la CdeS, esta incluye todos los movimientos relacionados con actividades comerciales, de suministro y distribución de productos para la industria, su comercialización y el consumo de bienes en las ciudades. La DUM tiene un papel clave en el desarrollo económico de las ciudades, representando una parte fundamental de la actividad comercial y de servicios, a su vez, constituye uno de los principales generadores de congestión del tránsito e interfiere con el resto del transporte urbano en lo que se refiere al uso del espacio público6. El costo del transporte asociado a la distribución urbana de mercancía, influye directamente sobre el costo final del producto y, en consecuencia, afecta la competitividad de las empresas y la economía en general. Los costos operacionales varían según la franja horaria en la que se realiza el reparto de mercancías y, en la misma medida, las velocidades del tráfico afectadas por la DUM repercuten en la productividad y la emisión de contaminantes. Desde el punto de vista del sector privado, la DUM puede representar una gran parte de los costos de las empresas hasta el 28% de los costos logísticos totales. El costo económico para superar la última milla justifica el interés compartido de empresarios y autoridades7. En cuanto al desempeño, en la Encuesta Nacional de Logística 20158 se indagó sobre las mayores dificultades que se presentan en la ejecución de las operaciones logísticas para las empresas usuarias de servicios logísticos (USL) y las prestadoras de servicios logísticos (PSL), clasificando estas brechas en tres grandes grupos, (i) Infraestructura, (ii) Gestión Aduanera y (iii) Gestión Empresarial. Obteniendo como resultado que en las empresas PSL, el 32.2% de las dificultades presentadas corresponden a la infraestructura asociada, el 3.4% a condiciones de seguridad vial, el 6.8% a la ocupación de la vía pública por vehículos estacionados y el 22% a la 6 BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. Logística urbana: Los desafíos de la Distribución Urbana de Mercancías. Washington D.C.: BID, 2010. 7 URETA C., Gerardo. Planificación Urbana y Logística: Reflexiones desde Chile [en línea]. Chile: AECR, 2014 [Consultado 17 de septiembre de 2017]. Disponible en Internet: http://abcblogs.abc.es/riqueza-regiones/2014/09/29/planificacion-urbana-y-logistica-reflexiones-desde-chile/ 8 Encuesta Nacional de Logística [en línea]. Bogotá: DPN, 2015. [Consultado el 17 de septiembre de 2017] Disponible en Internet: http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-Nacional-de-Logistica-2015.aspx.

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    infraestructura vial insuficiente y congestionada, siendo esta última de mayor representación; y en USL, el 53.4% de las dificultades corresponden a infraestructura, el 21.1% a las insuficientes carreteras, puertos y aeropuertos y el 32.3% a los altos costos de transporte. Sin embargo, es importante aclarar que las dificultades en logística no solo se atribuyen a la infraestructura del país, también existen otros elementos como la Gestión Aduanera y la Gestión Empresarial que deben ser mejorados para llegar a ser competitivos como Región y País. Por lo anterior, en los últimos años las empresas vienen planteando y generando cambios en su red de distribución, entendido que para ser competitivos en términos de costo, tiempo y servicio hay que optimizar el flujo de producto, por tal razón algunas empresas han decidido trasladar sus plantas o centros de distribución a otras regiones para estar más cerca de los puntos de entrada y de salida de la mercancía (puertos) o de las instalaciones de sus propios clientes9. En la búsqueda de oportunidades y en el desarrollo de estos nuevos procesos se han identificado aspectos que condicionan los costos de distribución urbana de mercancía en la CdeS: (i) La influencia de la infraestructura, por calles cortadas, calles con sentido único, calles sin semáforos y otros problemas de tráfico en general. (ii) La estrategia de la distribución, como el número de destinos que hay que cubrir, los tiempos de espera, y de descarga y, los horarios de recepción de mercancías. (iii) Las características del vehículo, ya que este debe adaptarse a las condiciones de infraestructura y estrategias de distribución; el tamaño del vehículo está limitado por el ancho de las calles, las zonas de descarga y la facilidad de acceso10. El desarrollo de los costos de distribución urbana de la CdeS constituye una de las actividades más críticas en el diseño y operación, en parte por la falta de identificación acerca de la estructura de estos costos. Como alternativa de solución a esta problemática, se consideró el desarrollo de una metodología para identificar los costos de distribución urbana que impactan la cadena con el fin de tener presupuestos reales.

    9 Ibíd., Disponible en Internet: http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-Nacional-de-Logistica-2015.aspx. 10 ARRIOLA LÓPEZ, Carolina. Evaluación de la distribución urbana de mercancías: Caso Blanes. Tesis de Maestría. Catalunya: Universitat Politècnica de Catalunya, 2015.

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    Con base en lo anterior, el planteamiento de problema se formuló con la siguiente pregunta fundamental: ¿De qué manera se puede diseñar una metodología para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS para el control del impacto en el costo del producto final? Este planteamiento se sistematizó en función de tres cuestionamientos: ¿Cuáles son las metodologías utilizadas para identificar los costos de distribución urbana de mercancías en la CdeS? ¿Cuál es la metodología más apropiada para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS? ¿Cómo medir los costos de la DUM en una empresa PYME prestadora de servicios logísticos?

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    2. JUSTIFICACIÓN En el marco de la competitividad global, Colombia ha perdido posicionamiento, informes internacionales como el DOING BUSINESS y, Nacionales como la Encuesta Nacional Logística (ENL) dan cuenta de ello, los resultados de las operaciones logísticas, del transporte y de la distribución de productos impactan fuertemente la competitividad empresarial. Al comparar el costo logístico de Colombia frente a otros países, se evidencian cifras que no favorecen la competitividad nacional. En este marco, plantear un proceso metodológico para medir los costos de distribución urbana y el impacto de estos, en el precio de los productos en el mercado tiene relevancia, toda vez que el aporte producto de esta investigación, podrá convertirse en una herramienta decisional que apoye la gestión empresarial en la DUM a escala local y regional. Una de las necesidades más apremiantes en cuanto a la (DUM) es el diseño de la red logística más eficiente. En la actualidad la tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, son algunos de los factores que generan problemas de congestión y contaminación en las ciudades. La congestión vehicular afecta la movilidad de las personas e incrementa los tiempos de entrega de mercancías, volviendo lenta la operación de distribución para responder al mercando, esto repercute en los costos empresariales de ventas de producto y costos de producto, es decir, si la totalidad de las mercancías despachadas no llegan al cliente final, aumentará el inventario, generando sobrecostos de distribución. El costo total de logística en Colombia como porcentaje de las ventas para el 2015, fue del 14,97%, donde el transporte y el almacenamiento son los rubros que mayor impacto generaron, el 37% y 20% respectivamente. La metodología propuesta permitió identificar y cuantificar los costos de la DUM en una CdeS como marco de referencia. La aplicación a una empresa prestadora de servicios logísticos, valido la metodología. La información suministrada con los resultados, aportó elementos a los empresarios para la toma de decisiones en la gestión de la DUM, mejorando el control sobre los costos producto de las externalidades de este tipo de distribución, ya que, si las mercancías llegan a su destino de manera eficiente, y en el menor tiempo posible se contribuye a disminuir el precio de los productos y a generar oportunidades de negocio. En el entorno los beneficiarios directos son (i) Elaboración propia de la propuesta, pues el diseño y desarrollo del proyecto de grado les permitió conocer de primera mano la problemática real de la distribución e identificar desde su conocimiento académico el aporte que la ingeniería industrial hace al desarrollo de la región. (ii) A las empresas PYME, ya que el desarrollo de este proceso metodológico

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    contribuye a perfeccionamiento de las operaciones empresariales del sector logístico del Valle del Cauca. (iii) A la Universidad Autónoma de Occidente, ya que la posiciona como un referente en el diseño de propuestas altamente viables para la solución de problemáticas locales, regionales y nacionales. De no implementarse en las empresas PYME esta propuesta, los empresarios gestionan la DUM sin el reconocimiento de la importancia del efecto de la congestión urbana en los costos de la operación empresarial de distribución de última milla a corto y largo plazo, afectando notablemente los precios de los productos al consumidor final, puesto que se incorporarán los costos ocultos de la DUM de manera ponderada en el costo del producto, tal como lo indico en su momento ANTUN.

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    3. OBJETIVOS

    3.1 OBJETIVO GENERAL Definir una metodología para el cálculo de los costos de distribución urbana de mercancía en la cadena de suministro y su impacto en el costo del producto final, en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca. 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS • Realizar un estado del arte que identifique las diferentes metodologías utilizadas para hallar los costos de distribución urbana de mercancías en la cadena de suministro. • Plantear un proceso metodológico para la identificación de los costos de la DUM en la cadena de suministro. • Validar la metodología formulada identificando los costos de distribución urbana de mercancía en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca.

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    4. MARCO REFERENCIAL 4.1 MARCO CONCEPTUAL Para clarificar la terminología utilizada en el trabajo de grado, en este numeral se realizó una revisión de conceptos como (i) cadena de distribución física de mercancías, (ii) distribución urbana de mercancías, (iii) logística urbana y (iv) transporte, que permiten ampliar el marco en el que se inscribe el presente documento. En el cuadro 1 se presentan dos conceptos de distribución física de mercancías, ambos hacen referencia al enfoque de procesos para cumplir con el objetivo de la empresa, el cliente. Cuadro 1. Conceptos distribución física de mercancías

    TÉRMINO AUTOR DEFINICIÓN

    Cadena de distribución física

    Juan Pablo Antún, Angélica Lozano,

    Juan Carlos Hernández, Rodolfo Hernández

    (2005)11

    Es el agrupamiento secuencial en el tiempo de las diversas actividades que se realizan para llevar un bien desde un lugar de producción hasta el consumidor final en un mercado específico, y los actores que llevan a cabo estas actividades.

    Distribución física de

    mercancías

    Andrés Castellanos R (2009)12.

    Es el conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento de los productos preparados como carga, desde el lugar de producción o manufactura en el país de exportación hasta el local del importador en el país destino, bajo el concepto de óptima calidad costo razonable y entrega justo a tiempo. Fuente: Elaboración propia. En el cuadro 2, se presentan cinco (5) conceptos del término DUM, que para todos 11ANTÚN. Óp., cit., p. 18. 12 CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de mercancías. Barranquilla: Uninorte, 2009.

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    está relacionado con la operatividad del cumplimiento de la entrega y tiene relación directa con las condiciones del entorno para la movilidad de la carga. Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM)

    DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO Transporte de mercancías que tiene lugar en el ámbito urbano para el aprovisionamiento de establecimientos comerciales, industriales o logísticos para el abastecimiento directo del consumidor final.

    David Soler

    (2009)13

    Distribución urbana de

    mercancías

    La distribución urbana de mercancías se refiere a la entrega final de bienes a los clientes situados en áreas urbanas. Frente a otros problemas logísticos, contemplados con mayor frecuencia en la literatura, la planificación de la distribución urbana presenta a menudo dificultades relacionadas con la incertidumbre de las condiciones en las que opera. Esta incertidumbre se refiere a cuestiones tales como el carácter dinámico dela congestión viaria, la dificultad de encontrar aparcamiento en los puestos de entrega, las restricciones de acceso impuestas por las ordenanzas municipales, la incidencia de robos y multas, etc. Esto hace que en muchas ocasiones se prefiere recurrir, para planificar el reparto urbano de mercancías a herramientas de simulación, diseñadas especialmente para recoger el carácter dinámico del tráfico urbano.

    Pablo Cortés

    Achedad, Luis

    Onieva Giménez (2010)14

    Distribución urbana de

    mercancías DUM

    La distribución urbana de mercancías que influye directamente en la congestión, contaminación, consumo energético, seguridad vial y ocupación del espacio urbano. Los problemas de la distribución urbana de mercancías requieren soluciones integrales porque afectan a una gran diversidad de actores: los oferentes del servicio (transportistas y operadores logísticos) los demandantes (generadores de carga), las autoridades locales y los usuarios de la vía pública.

    Juan Pablo

    Antún(2013)15

    Distribución urbana de

    mercancías DUM

    13 SOLER, David. Diccionario de logística. 2 ed. Estado Unidos: Marge Books, 2009. 14 ACHEDAD, Pablo Cortés y GIMÉNEZ, Luis Onieva. Ingeniería de organización modelos y aplicaciones. Madrid: Díaz de Santos, 2010. 15 ANTÚN. Óp., cit., p. 1.

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    Cuadro 2. (Continuación)

    DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO

    La distribución urbana de mercancías (DUM) es una actividad importante para los sistemas urbanos: resulta fundamental para mantener la actividad comercial y productiva, así como para abastecer a la población. Por ese motivo, un sistema de transporte y distribución eficiente tiene un peso muy destacado en la competitividad de una área urbana y constituye, a su vez, un elemento crucial de la economía urbana, tanto por los ingresos que produce como por los niveles de empleo que genera y que mantiene

    Sanz, Guillem; Pastor,

    Rafael Y Benedito (2013)16

    Distribución urbana de

    mercancías DUM

    La Distribución Urbana de Mercancías (DUM) es un proceso fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, esta comprende las diferentes operaciones logísticas que tienen que ver con la entrega y recogida de mercancías en los centros y zonas urbanas. Dichas operaciones logísticas incluyen procesos de transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías, así como la gestión de las mismas y los servicios de entrega a domicilio.

    Juan María García, Lucas

    MoscardóVelencoso, Víctor

    Martínez Almenar (2016)17

    Distribución urbana de

    mercancías DUM

    Fuente: Elaboración propia. En el cuadro anterior se evidencian diferentes enfoques relacionados con la definición del término DUM, para este proyecto se trabajó con la propuesta de García, Moscardó y Martínez, que la definen como: Proceso fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, que comprende las diferentes operaciones logísticas relacionadas con la entrega y recogida de mercancías en los centros y zonas urbanas. Dichas operaciones logísticas incluyen procesos de transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías, así como su gestión de las mismas y los servicios de entrega a domicilio.

    16 SANZ, Guillem; PASTOR, Rafael y BENEDITO, Ernest. Distribución urbana de mercancías: descripción y clasificación de soluciones existentes e implementación de dos soluciones novedosas. En revista: DYNA, junio 2013. Edición 179, No. 80, p 2-4. 17GARCÍA, Juan María; MOSCARDÓ, Lucas y MARTÍNEZ, Víctor. El reparto domiciliario en la logística urbana de mercancías: El caso de la empresa CONSUM. Análisis y propuesta de mejora. Tesis. Ingeniería de Obras Públicas. Valencia: Universidad Politécnica de Valencia. Facultad de ingeniería, 2016. p. 24.

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    En el cuadro 3, se presentan cuatro (4) conceptos relacionados con logística urbana y transporte. Cuadro 3. Logística urbana y transporte

    DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO La logística urbana es el eslabón de la cadena del transporte de mercancías que se sitúa dentro de la ciudad. Su principal razón de ser es proporcionar un servicio de aprovisionamiento y distribución tanto a los establecimientos empresariales localizados en ella como al consumidor final.

    InstitutCerdá (2009)18

    Logística urbana

    El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado, su demanda es derivada, los viajes se producen por la necesidad de llevar a cabo ciertas actividades en el destino, esto particularmente en el transporte de carga. La demanda está localizada en el espacio.

    Juan Ortuzar (2012)19

    Transporte

    Es el traslado de productos desde un origen a un destino. En esto no se diferencia del transporte de viajeros. Incluye cualquier modo de transporte.

    Mauleón Torres Mikel

    (2013)20 Transporte

    Los objetivos básicos de la función del transporte desde el punto de vista logístico, se centra fundamentalmente en los siguientes aspectos: dar satisfacción al cliente en términos de rapidez de entrega, fiabilidad en la fecha prometida y calidad en la manipulación, así como minimizar los costos de la gestión.

    Julio Juan Anaya Tejaro

    (2015)21

    Transporte

    Fuente: Elaboración propia.

    18 INSTITUT CERDÀ. Logística urbana: Ciudad y mercancías. Valencia: Marge Books, 2010. p. 10 19 ORTÚZAR S, Juan de Dios. Modelos de demanda de transporte. Ediciones UC, 2012. 20 MAULEÓN, Mikel. Transporte, operadores, redes. Quito: Ediciones Díaz de Santos, 2013. p. 36. ISBN 978-84-9969-796-3. p. 1. 21 ANAYA, Julio Juan. El transporte de mercancías, enfoque logístico de la distribución. 2 ed. Madrid: ESIC, 2015. p. 20.

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    4.2 ESTADO DEL ARTE Para este numeral se revisaron noventa y seis (96) avances investigativos, se realizó revisión de los abstract y palabras claves donde el foco de estudio se centró en (48) estudios e investigaciones sobre la distribución urbana de mercancía (DUM) y modelos de cuantificación de costos de transporte, de los cuales dieciocho (18) fueron tomados como referencia en el planteamiento de la metodología para realizar el cálculo de los costos de distribución urbana en la CdeS. 4.2.1 Distribución urbana de mercancías. Con el aumento de la población, crece la necesidad de proveer y distribuir recursos. La DUM es responsable de parte de la congestión en las ciudades, contribuye a aumentar el número de viajes diarios y tiene una relación directa con la competitividad22. En los últimos años se han planteado diversas metodologías relacionadas con la DUM, lo cual han desarrollado enfoques diferentes, que finalmente convergen en un único objetivo, la optimización de los procesos de logística urbana para contribuir a la disminución de los costos asociados. En este sentido, Márquez23 presento una modelación estratégica de transporte de carga en Colombia incluyendo los costos externos. El modelado siguió una estructura secuencial de equilibrio entre las bases de distribución y asignación, fue de escala nacional interregional, con una perspectiva de decisiones del orden estratégico. Cada arco de la red incluyó en los costos internos el tiempo y la operación, y en los externos, la congestión, los accidentes, la polución y las emisiones de dióxido de carbono. El cálculo de los costos marginales sobre la red se hizo aplicando dos métodos: El primero supone que la demanda adicional no afecta el equilibrio de la red y estima el costo marginal sumando los costos marginales sobre los arcos de la ruta más corta y el segundo presumió la variación del equilibrio existente y estimó el costo marginal calculando la diferencia entre dos situaciones de equilibrio. Los dos métodos fueron aplicados sobre siete corredores de transporte de carga en Colombia. Si bien el costo social de la distribución urbana de mercancía puede verse como una medida artificial de la ineficiencia en el uso de la infraestructura del transporte, es común aceptar que la congestión produce también una externalidad y la mejor práctica para la estimación de su costo se basa en las relaciones flujo-demora, el valor del tiempo y las elasticidades de la demanda del transporte. Al analizar los resultados, no se encontró diferencia entre las dos

    22 GUERRERO. Óp., cit., Disponible en Internet: https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/ 23 MÁRQUEZ, Luis Gabriel. Estimación de costos externos marginales de los modos de transporte carretero, fluvial y ferroviario en Colombia. En: Revista Ingeniería e investigación, abril 2011, Vol. 31, No. 1, p 56-64.

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    metodologías, la demanda de transporte adicional del 1% utilizada en el método equilibrio en estado de variación, no fue suficiente para causar la variación esperada. En el modo de transporte carretero se descubrió que en promedio el costo del tiempo representa un 5% del costo interno total considerado, lo cual explica el predominio de este modo de transporte en el país, puesto que los costos de oportunidad de la carga transportada, así como la mayor confiabilidad en la entrega, hacen más atractiva su utilización, otros resultados referentes a los costos externos alertan acerca de la preponderancia del impacto ambiental frente a los demás componentes de los costos externos analizados, se pudo constatar que este alcanza a representar cerca del 94% de los costos externos del modo de transporte carretero. El autor, concluyó que en aquellos casos en los que no se presenta gran congestión en redes, los dos métodos son equivalentes, siendo recomendable utilizar el primero, equilibrio en estado de variación, por su sencillez y facilidad de implementación. La estimación de los costos internos no incluyó el cálculo de los costos fijos, representados especialmente en los costos por la posesión vehicular, así que la correcta interpretación de los resultados obtenidos debe tener presente este hecho, en especial cuando se trate de hacer comparaciones respecto a los demás costos. En la ciudad de Barcelona, el autor Bel24, planteó un enfoque metodológico que confirió mayor relevancia al problema de la congestión en el transporte urbano de mercancía, al observar una mayor corrección que se derivó de analizar los problemas de la economía del transporte incorporando el tiempo aportado por la empresa al realizar su desplazamiento en la función de costos relevantes del transporte. Desarrolló un modelo de costos de congestión en el tráfico viario susceptible de aplicación a los desplazamientos interurbanos. Modelización que demostró efectividad para la evaluación del costo marginal privado y el costo marginal social derivados de la congestión, y para la determinación del exceso de costo social. Chamorro25, por su parte, desarrolló una idea básica para optimizar el nivel de congestión en las carreteras de Bilbao España, aspecto importante que influye en los costos de la DUM, el autor propuso un mecanismo de precios; más concretamente, quien cause y padezca, al mismo tiempo los efectos de la congestión debiera ser consciente del efecto que ocasiona sobre los demás al entrar en una carretera o sistema congestionado, y pagar por el nivel adicional de congestión pura que genera. En la medida en que la red viaria constituye un recurso

    24 BEL, Germa. La congestión y sus costos: Una modelización aplicable al tráfico viario interurbano. En: Cuaderno de economía, 1995, Vol. 23, No. 173, p. 20. 25 CHAMORRO, Juan; LLORENS, Luis y GALÁRRAGA, X. I Congreso de ciencia regional de Andalucía. Andalucía en el umbral del siglo XXI. Precios de congestión y movilidad urbana; Estimación empírica para el caso de Bilbao metropolitano. Andalucía, 2003. p. 17.

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    escaso y valioso, los usuarios de la carretera deberían pagar el costo marginal social de utilizar la red viaria si se pretende inducirles a que tomen las decisiones adecuadas acerca de si realizan un transporte o ruta particular, para asegurar que sus asignaciones entre transporte y otras actividades sean correctas. De otro lado, al analizar el impacto de la DUM en el interés público, Antún y Hernández26, en el caso de la zona Metropolitana de la ciudad de México, mencionan que el transporte urbano de mercancías pertenece al ámbito público, por dos factores. El primero, por las implicaciones económicas de los procesos logísticos de distribución urbana de mercancía desde, hacia, a través y dentro de cualquier sector de una ciudad, y segundo, por la importancia de las externalidades negativas del transporte de mercancías (contaminación, ruido, congestión vial, consumo de energía, molestias a los peatones y a los conductores, etc.).De ahí que la importancia del transporte urbano de carga radica en que los costos logísticos tienen una injerencia directa en el desempeño de la economía urbana y el mantenimiento de un estilo urbano se asocia a características de consumo que dependen de los costos logísticos en los precios de venta de la mercancía. En las directrices del costo como fuente de ventajas competitivas propuesto por Bermeo27, se identificó que las organizaciones han establecido cuantificaciones de medición de costos logísticos en términos de los resultados financieros y de generación de valor, tomando cada vez más importancia el control de la dimensión financiera para el desarrollo de estrategias organizacionales, junto con el nivel de servicio definido, donde toma vital importancia la identificación y control de los costos de distribución urbana de mercancía, debido a que es necesario medir el impacto de la gestión logística en los resultados financieros de la empresa. Otro aspecto importante en la identificación de los costos de la DUM, son los planes maestros de movilidad de las ciudades que repercuten en los costos de congestión derivados de la distribución urbana de mercancía. En este aspecto, Henríquez28, planteo en el plan maestro de Bogotá, una serie de planes parciales interrelacionados entre sí, entre los que se destacan el plan de transporte público, el plan de ordenamiento de los estacionamientos, el plan de ordenamiento del manejo logístico de la distribución de mercancías, el plan de intercambiadores

    26 ANTÚN, Juan Pablo y HERNÁNDEZ, Rodolfo. Estrategias para fomentar políticas y prácticas sustentables en el transporte metropolitano de distribución de mercancías. En: Territorios 13. octubre 2004, Edición especial, 2005. p 15-29. 27BERMEO MUÑOZ, José Reinel y BERMEO MUÑOZ, Elver Alfonso. Las directrices del costo como fuentes de ventajas competitivas. En: Estudios Gerenciales, mar. 2005, p. 81-106. 28 HENRÍQUEZ, Menoyo. Plan de ordenamiento logístico del transporte de mercancías en Bogotá D.C. En: Transporte, desarrollo y medio ambiente, 2008, Vol. 28, No. 1, p. 6.

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    modales, el plan de regulación y control, el plan institucional y otros. La construcción de este plan se realizó con una base metodológica del diagnóstico de transporte de mercancías, el análisis del complejo productivo-comercial y la distribución territorial, donde se concluyó como solución, la organización de la supervisión distrital de la logística urbana, impactando de forma directa la movilidad de las empresas del sector logístico en esta ciudad. En el Foro ciudadano y empresarial de logística en Giszloga29, se ultimó que el análisis de la logística urbana de mercancías debe siempre estar basada en un enfoque sistémico, que tenga en consideración todos los efectos directos e indirectos, es decir, la planificación y mejora de la gestión de la distribución urbana de mercancías no se puede disociar de las políticas territoriales y de movilidad, así como de factores sociales, medioambientales y económicos. La falta de coordinación e integración de todas aquellas estrategias y aspectos que, directa e indirectamente, influyen en la operativa de distribución tiene consecuencias negativas, reflejado en el incremento de los costos de la DUM que son directamente proporcionales al precio del producto. Adicionalmente Márquez y Cantillo30, mencionan que en un país como Colombia no se ha abordado el problema de transporte desde la perspectiva pública, pues los análisis no han considerado los costos de las externalidades del transporte, que son fundamentales en la evaluación social de proyectos y que permitirían consolidar un instrumento idóneo para el desarrollo y aprobación de políticas públicas en materia de transporte. En consecuencia, Antún31, menciona que los costos de DUM afectan notablemente los precios de los productos de consumo masivo. Estos costos se calculan sobre la base de una ponderación de los costos logísticos reales, según cada segmento territorial del mercado atendido y el volumen estimado de consumidores en cada uno de ellos. Los puntos de venta de mayor costo logístico se benefician de un subsidio por parte de los puntos de venta más próximos a los lugares de producción y con un gran volumen de consumidores, es decir, si en algunos de estos sitios (generalmente áreas urbanas y metropolitanas), los costos logísticos aumentan, incrementan los precios (por ejemplo, debido a la congestión) para seguir abasteciendo segmentos remotos del mercado.

    29 FORO CIUDADANO Y EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y LOGÍSTICA GUIPUZCOANA. Gizloga, México: Departamento para la movilidad y ordenación del territorio 2008. p. 144. 30 MÁRQUEZ, Luis Gabriel y CANTILLO, Víctor Manuel. Evaluación de los parámetros de las funciones de costo en la red estratégica de transporte de carga para Colombia. En: Ingeniería y desarrollo. septiembre 2011, Vol. 29 no. 2 p. 286-307. 31 ANTÚN. Óp., cit., p 10-11.

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    En cuanto a soluciones existentes para la distribución urbana de mercancías, Sanz, Pastor y Benedito32, proponen dos soluciones aplicables a la DUM. La descripción de las soluciones provino de una extensa revisión de literatura. La clasificación y descripción de las soluciones contempló las siguientes 6 categorías: • Mejora de la calidad de vida de los ciudadanos: Son restricciones que la administración impone para paliar los impactos negativos que la DUM provoca sobre los residentes de las ciudades: tráfico, contaminación, ruido, etcétera. Las soluciones propuestas incluyen: Peajes urbanos, restricciones horarias de acceso a la ciudad, cierre de centros urbanos y limitación temporal en zonas de carga y descarga. • Mejora en la distribución de mercancías: Esta categoría incluye las soluciones impulsadas por la administración para mejorar la DUM. A diferencia de la anterior, esta solución no se plantea pensando en los ciudadanos, sino que tiene en cuenta las necesidades de las empresas de distribución. Las soluciones propuestas incluyen: uso de espacios reservados, utilización de la zona azul (estacionamiento limitado), uso combinado de zonas de carga y descarga, carril multiuso, reserva y vigilancia de zonas, y permisos para bloqueo temporal. • Habilitación de espacios físicos: Estas soluciones apuestan por crear infraestructuras que faciliten la DUM, como: plataforma logística periférica, terminal urbana, consignas externas para la entrega de mercancías, plataformas logísticas subterráneas, zonas lanzaderas (aparcamientos reservados para vehículos de reparto), y uso de aparcamientos públicos y privados. • Adaptación de los vehículos de reparto: Son soluciones que consisten en adecuar los vehículos y los equipos usados para la DUM, como: última milla con vehículos eléctricos, tranvía o metro para mercancías, sistemas especiales para el posicionamiento de los vehículos, contenedores logísticos fácilmente manejables y equipos apropiados para la carga y descarga. • Aplicación de las tecnologías de la información: Estas soluciones aprovechan las nuevas metodologías para mejorar la DUM, como: equipos de comunicación en vehículos, sistemas avanzados de gestión del transporte y sistemas inteligentes de transporte.

    32 SANZ. Óp., cit., p 2-4.

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    • Rediseño de los procedimientos de reparto: son soluciones centradas en la optimización de los procedimientos de la DUM, se trata de estrategias ideadas para aumentar la eficacia y reducir los costos, como: reparto nocturno, compartir vehículos con otros cargadores, servicio conjunto de logística urbana, taquillas internas para la descarga de mercancías, centralización de los proveedores en los centros de distribución, integración eficiente de la logística inversa y logística de la entrega a domicilio. En cuanto a las soluciones novedosas, los autores describieron y analizaron su utilidad mediante dos pruebas piloto en España en establecimientos de las tiendas EROSKI, CAPRABO Y MERCADONA. Las soluciones consisten en la creación de cuadrantes horarios en zonas de carga y descarga y en la compartición pactada de zonas de carga y descarga entre las empresas que las utilizan. A lo largo de las pruebas piloto quedó patente que dichas soluciones pueden ser de gran utilidad para la DUM. El planteamiento se basó en la optimización del proceso y refleja el impacto de esta solución en los costos asociados a la DUM. (Ver Figura 2).

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    Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la última milla

    Fuente: MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancía en la cadena de suministro. En: Estudio EY, 2014, p. 44.

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    Finalmente, en el estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancías en la CdeS, Mancera33, analizó la última milla en cadenas representativas del comercio en la ciudad de México, donde identificó las principales problemáticas en la distribución de la última milla: Baja prioridad del flujo, limitada capacidad vehicular y obsolescencia en la tecnología, insuficiente coordinación entre el ecosistema, deficientes prácticas en las maniobras de entrega, uso limitado de la logística inversa, otros costos (Debido a la inseguridad, seguridad vial, regulaciones inadecuadas), tráfico, ruido y contaminación visual, y emisión de la huella de carbono, Ver figura 2. El autor revisó el marco regulatorio y las prácticas legales a nivel mundial, analizó las buenas prácticas y desarrolló iniciativas de política pública para mejorar la situación de la distribución en la última. Este estudio concluyó que: (i) el peso-volumen de los productos y la capacidad de los vehículos son variables determinantes para el costo de la distribución de la última milla. (ii) Utilizar vehículos de la mayor capacidad posible de acuerdo a la infraestructura disponible para reducir el costo por kilogramo o pieza transportada. (iii) La fragmentación de la cadena tiene un efecto en el costo económico y ambiental, ya que a mayor fragmentación de la cadena, mayor es el costo del recorrido y mayor es la generación de gases de efecto invernadero. (iv) En las cadenas analizadas es mayor la eficiencia en los tramos recorridos en la carretera en comparación con la ciudad, donde uno de los principales factores es el tipo de vehículos, los cuales son de mayor capacidad en las carreteras. (v) El porcentaje de costo de venta correspondiente a la última milla varía, ya que este es mayor para productos commodity que para productos de valor agregado. Por otra parte, en el análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano de mercancía, Betanzo34, propuso una metodología para analizar los costos de distribución urbana. Utilizó el método inductivo, que consiste en alcanzar conclusiones generales partiendo de hipótesis o antecedentes en particular, con el objetivo de ordenar la observación, tratando de extraer conclusiones de carácter general desde la perspectiva de datos particulares. Así, trabajó en la síntesis e interpretación de hechos individuales que pudieran ser entendidos en un contexto global; buscó lo general en la forma de constataciones empíricas y aunque las conclusiones no pueden adoptarse como soluciones directas a problemas en cualquier empresa, establecen antecedentes que reflejan las experiencias de casos de éxito o fracaso, permitiendo una visión más profunda

    33 MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancía en la cadena de suministro. En: Estudio EY. 2014, p. 44. 34 BETANZO, Eduardo. Análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano de carga: propuesta para enfrentar sus desafíos. En: Acta Universitaria, marzo – abril 2014, Vol. 24, No. 2, p 2-4.

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    de la complejidad del objeto de análisis. El autor ultimó que el interés en mejorar el desempeño logístico es compartido por las empresas privadas, producto de: (I) los elevados costos de inversión inicial para la construcción de centros de distribución, (II) los altos costos por almacenes privados dentro de las ciudades, (III) los viajes excesivos de entrega y recolección, que impactan de manera directa los costos de la DUM. Por lo cual, el objetivo en materia de desempeño del sector privado es minimizar los costos de operación del transporte de mercancías. Los autores Oliver Kunze, Gebhard Wulfhorst y Stefan Minner35, plantearon un enfoque de interdependencias de las decisiones de diversos actores y su impacto en la logística de la ciudad, a través de la aplicación del pensamiento sistémico. El objetivo del estudio consistió en analizar cómo diferentes actores dentro de un contexto de logística de la ciudad persiguen diferentes intereses comerciales, políticos y privados y, cómo reducir el tráfico puede lograrse si las diferentes partes interesadas persiguen el mismo objetivo. Los elementos analizados dentro del enfoque fueron: (i) Transporte urbano de mercancías, (ii) servicio de transporte urbano, (iii) transporte urbano de personas, (iv) operaciones logísticas,(v) rendimiento económico, (vi) desempeño económico, (vii) comportamiento comercial, (viii) estructura de la población urbana, (ix) red de transporte, (x) ubicaciones logísticas, (xi) tráfico, (xii) calidad del medio ambiente, (xiii) regulaciones legales, (xiv) tecnología del transporte, (xv) costos de combustible y(xvi) necesidades de los ciudadanos. El valor clave del proyecto radicó en la perspectiva de múltiples actores que ayuda a quienes deben tomar decisiones, a entender las complejas consecuencias locales de sus decisiones en un contexto de logística de ciudad. Se concluyó que varios aspectos críticos dentro de la problemática necesitan ser considerados. Finalmente, los autores afirmaron, que el principio del pensamiento sistémico planeado puede complementarse con otros métodos como por ejemplo el enrutamiento de vehículos, ubicación de instalaciones, planificación, modelado de tráfico, entre otros, con el objetivo de proporcionar información más sólida de los mecanismos cuantitativos en la dinámica de sistemas. Otro aspecto a tener en cuenta en la DUM, es el incremento en los últimos tiempos del e-comerce, por lo cual autores como Antonio Comi y Agostino Nuzzolo36 exploraron las relaciones entre las compras online y el transporte de mercancías 35 KUNZE, Oliver; WULFHORS, Gebhard y MINNER, Stefan. Applying systems thinking to city logistics: A qualitative (and quantitative) approach to model interdependencies of decisions by various stakeholders and their impact on city logistics. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 692-706. 36 COMI, Antonio y NUZZOLO, Agostino. La 9ª Conferencia Internacional sobre la logística de la ciudad, Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias (España), 17-19 de junio de 2015 – Exploring the Relationships Between e Shopping Attitudes and Urban Freight Transport 2016. Transportation Research Procedia.

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    urbanas en Roma. La investigación se centró en las tendencias demográficas y los factores socioeconómicos. El estudio presentó un marco de modelización que puede utilizarse para prever los flujos comerciales en la logística urbana, así como los resultados de su aplicación en Roma. El marco de modelización fue obtenido mediante encuestas realizadas en Roma, donde alrededor de 800 familias fueron entrevistadas; el estudio se llevó a cabo de la siguiente forma: primero estimación de las compras realizadas en la tienda online y, la generación de viajes por compras, segundo, los nuevos modelos de elección de compra y su aplicación a la ciudad de Roma. Los principales resultados confirman y demuestran que los cambios en las características demográficas y socioeconómicas podrían causar efectos significativos, en particular el incremento de compras online. Según el análisis presentado, el aumento de los habitantes de más de 45 años podría llevar a una reducción de los viajes de compras, centrándose en este escenario futuro, los flujos de reabastecimiento y entrega de compras electrónicas tienen un aumento de aproximadamente el 20%, factor importante para determinar los costos de transporte y los impactos medioambientales relacionados, tanto para la distribución de mercancías como para las compras. Los autores concluyen que el incremento de las compras online genera impactos significativos sobre el tráfico de mercancías en las zonas urbanas, porque las compras tienen que ser entregadas a los clientes a través de recorridos de entrega que no siempre pueden ser optimizados, además de incurrir en costos adicionales por repetidas entregas. Otro aporte lo presentaron, Sattrawut Ponboon, Ali Gul Qureshi, Eiichi Taniguchi37, quienes estudiaron la evaluación de la estructura de costos y el Impacto de los parámetros en el enrutamiento de localización. En su trabajo se presenta la evaluación y aplicación de la ubicación del problema de enrutamiento con ventanas de tiempo (LRPTW) en la red de distribución. La ubicación del problema de enrutamiento está considerada como una de las herramientas del sistema logístico integrado y se extiende desde la instalación original de ubicación del problema. Para comprender el impacto de los principales parámetros, fueron probados nueve escenarios de la red de distribución de Osaka de transporte con diferente ubicación, tamaño, y tipo de vehículo. En esta ciudad se evaluó la red de distribución, ubicación de las instalaciones y luego el proceso de transporte de enrutamiento, con lo cual se demostró que la combinación de ambos (locationrouting), reduce el costo a largo plazo. El estudio presentó la evaluación de la estructura de costos sobre los diferentes factores ambientales de LRPTW que raramente es examinado por el algoritmo exacto. La red de distribución se extrajo de la operación real de la firma de logística en Osaka, mientras que el tiempo de viaje fue recopilado por el GPS y el tráfico de datos del censo de la ciudad. Los principales factores de decisión para

    37 QURESHI, Ali Gul; TANIGUCHI, Eiichi y PONBOON, Sattrawut. Evaluation of Cost Structure and Impact of Parameters in Location routing Problem with Time Windows 2016 Transportation Research Procedi, a – Sattrawut Ponboon*. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain), 17-19, June 2015, Transportation Research Procedia 12 2016 p.213 – 226.

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    LRPTW fueron (i) la ubicación del almacén, (ii) tamaño del depósito y (iii) el tamaño del vehículo. Se encontró que el depósito de gran tamaño, junto con vehículos de gran tamaño fue el mejor escenario en el plan de estudio, además el gran tamaño de vehículos resultó ser la mejor opción, independientemente del mayor costo fijo del vehículo, la cantidad se reduce obteniendo mayor carga y menor costo de entrega. Los autores concluyeron, que entre los factores que influyen en el sistema de distribución están: (I) la ubicación del depósito, (II) capacidades del vehículo, (III) los costos fijos de vehículos y (IV) las ventanas de tiempo. Además, el mejoramiento de la tecnología permite el crecimiento de un nuevo mercado, el cual es demandado por el comportamiento de los clientes y sus necesidades, especialmente en la importancia de just in time. Autores como Kinga Kijewska y Stanislaw Iwa38, analizaron la influencia de todos los actores en la distribución urbana de mercancía; los autores afirman que el transporte urbano es uno de los principales retos que enfrentan los encargados de la formulación de políticas públicas, puesto que garantizar un sistema eficaz de circulación de personas y mercancías, determina en gran medida la calidad de vida de una ciudad y su competitividad en relación con otras ciudades. El principal problema que se planteó en el proceso de análisis, fue el funcionamiento de las redes de transporte y distribución de mercancías en áreas urbanas, debido a la falta de datos sobre su ejecución, en particular de la clasificación de vehículos, rutas, cambios de demanda de transporte, etc. La metodología utilizada en este análisis fue deductivo, basado en pruebas generales y razonamiento hipotético; adicionalmente, se aplicó el método de la entrevista estandarizada basada en el uso de cuestionarios y un análisis exhaustivo del funcionamiento actual del movimiento de mercancías, en entidades cuyo funcionamiento genera tráfico de vehículos en la zona estudiada. En este estudio se concluyó que las medidas para mejorar la distribución de mercancías van desde la construcción de muelles de descarga, consolidación de entregas hasta ventanas de tiempo, que impactan de forma positiva no sólo la economía, sino también el desarrollo de la ciudad objeto de estudio. La base para una evaluación completa de la utilización de las soluciones adoptadas es involucrar a tantos grupos de transporte urbano como sea posible. Por otro lado, los autores Raphaëlle Ducret, Bernard Lemarié y Alain Roset39, se plantearon como objetivo principal, demostrar que el modelado espacial ayuda a

    38 KIJEWSKA, Kinga y IWAN, Stanisław. Analysis of the Functioning of Urban Deliveries in the City Centre and its Environmental Impact Based on Szczecin Example. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, vol. 12, p. 739-749. 39 RAPHAELLE, Ducret; BERNARD, Lemarie y ALAIN, Roset. Cluster analysis and spatial modeling for urban freight. Identifying homogeneous urban zones base donurban form and logistics characteristics. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, Vol. 12, p. 301-313.

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    organizar mejor la logística dentro de las ciudades, dicho modelo pretendió organizar la entrega en relación con las características de la ciudad, el desarrollo de la metodología en primer lugar proporciona una breve revisión de la logística urbana desde una perspectiva espacial y geográfica para demostrar la pertinencia de este enfoque. Luego se describe y explica la metodología de la herramienta de toma de decisiones para la logística urbana basada en modelos urbanos, análisis y datos operativos que se han desarrollado durante un proyecto de investigación. Finalmente se presenta un estudio de caso operativo de la herramienta de toma de decisiones para la ciudad de Angers, el estudio concluyó que el proceso de modelado y agrupamiento da una imagen coherente y sólida del fenómeno urbano; además, de identificar las limitaciones urbanas y espaciales de la entrega de última milla. El modelado espacial de transporte urbano de mercancías podría ayudar a las autoridades locales a entender la logística e incluso podría proporcionar respuestas operacionales para hacer frente a las organizaciones de transporte urbano de mercancías; adicionalmente, podría ser utilizado de manera independiente por los proveedores de paquetería y logística, así como gobiernos locales, gracias al desarrollo de base de datos abiertas a nivel urbano. En otro sentido, los autores Florence Toilier, Marc Serouge, Jean-Louis Routhier, Danièle Patier, Mathieu Gardrat40, al analizar la DUM en la región de París, mencionan que el conocimiento de los movimientos de mercancías que ocurren en las zonas urbanas de Francia, se debe a los estudios realizados en la década de 1990, en tres ciudades de distintos tamaños (Burdeos, Dijón y Marsella), esto debido a que las inquietudes de los actores públicos se centraron durante mucho tiempo en el transporte de mercancías interurbano, descuidando los viajes de última milla y el último eslabón de la CdeS en la ciudad. La realización del estudio de transporte urbano de bienes en la capital francesa constituyó una oportunidad para actualizar los conocimientos sobre las prácticas de distribución de los establecimientos urbanos en consideración de una mega-ciudad. El método utilizado fue la Encuesta UGM (Universitas Gadjah Mada), donde se tuvo en cuenta el tamaño de la ciudad, alrededor de 12 millones de habitantes, repartidos en un territorio de 12.000 km2, y las restricciones de costos, se diseñó una metodología de muestreo específico basado en la tipología de los 1300 municipios parisinos. Así pues, fue posible capturar todos los movimientos y comportamientos de la logística principal de la ciudad (1200 establecimientos), caracterizando todas las operaciones logísticas vinculadas a movimientos, la encuesta se estructuró en tres secciones anidadas según las siguientes poblaciones objetivo: (I) Establecimientos: Los establecimientos encuestados fueron seleccionados de un 40 TOILIER, Florencia, et al. How can Urban Goods Movements be Surveyed in a Megacity The Case of the Paris Region. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 570-583.

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    archivo producido por el INSEE (Instituto Nacional de Estadística francés), llamado SIRENE. Se utilizó para caracterizar las variables que permiten explicar la formación de flujos (tipo de actividad realizada; tipo de premisas, taller, almacén, oficina, etc.; el número de puestos de trabajo; la disponibilidad de una flota de vehículos, aparcamiento, etc.). Se reunieron 1.188 cuestionarios válidos de establecimientos que arrojaron un promedio de 4.693 entregas y recogidas de bienes. (II) Conductores: Se dio a todos los conductores que entregaban o recogían mercancías en el establecimiento encuestado, esta encuesta proporcionó información sobre la gestión del transporte de mercancías (tipo de vehículo, el número de paradas en el circuito, itinerario, etc). Se recolectaron 914 encuestas de conductores-suministradores. (III) Empresas transportistas: abordó las principales compañías de transporte activo en la ciudad a fin de obtener información sobre las organizaciones logísticas urbanas e interurbanas de los mayores operadores de transporte en la ciudad. La encuesta estudio supuso tener en cuenta todas las actividades presentes en un territorio y todas las organizaciones logísticas implementados en ella. La encuesta comenzó en 2011 y los datos se recolectaron de enero a septiembre de 2012, una vez examinados y ponderados para asegurarse de que representaran todos los establecimientos parisinos, se obtuvieron los siguientes resultados:(I) 4’260.000 movimientos de mercancías se producen en la región de París cada semana, (entregas y recogidas), (II) El sector de actividad que mayor flujo genera es el de minoristas pequeños con casi 1/4 de los movimientos, por encima de los mayoristas, actividades de servicio e industria alrededor del 19% cada una, seguida de las actividades artesanales vinculadas a los servicios con un 15%, almacenes, hipermercados y agricultura que contribuyen marginalmente a los flujos con menos del 5%. Investigaciones recientes han puesto de manifiesto las dificultades de encontrar soluciones adecuadas y sostenibles para los problemas más comunes asociados con el transporte urbano de mercancías, la investigación de los autores Maria Lindholma y Erica E F Ballanty41, pretendió examinar si el principio de la DueDiligence, que se refiere al proceso de evaluar una decisión a través de una investigación extensiva y la consideración de todas las posibilidades, podría utilizarse en la adopción de decisiones locales en materia de política de transporte, para garantizar que el transporte de mercancías se realice adecuadamente desde un punto anterior en el proceso. Sin embargo, uno de los principales obstáculos en el desarrollo de este proceso fuela falta de conocimiento entre las autoridades locales, en cuanto a la importancia de acomodar la carga en la planificación del 41 LINDHOLMA, María y BALLANTYNEB, Erica E F. Introducing Elements of Due Diligence in Sustainable Urban Freight Transport Planning. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 66 – 78.

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    transporte urbano. En este trabajo se utilizó una revisión de la literatura y el análisis de los procesos de planificación de transporte existentes a fin de desarrollar un proceso de planificación de transporte incorporando elementos de la DueDiligence, a partir de entonces, la viabilidad de la utilización de dicho proceso se prueba mediante un método Delphi. La técnica Delphi es un método de recopilación de opiniones de un grupo de expertos, el método se ha utilizado ampliamente en la toma de decisiones y la formulación de políticas en los sectores públicos y privados; así como para fines académicos y de investigación de mercado. Uno de los principales beneficios de la utilización de esta técnica es que permite que muchos expertos tengan igual participación en un proceso de toma de decisiones, independientemente de su ubicación geográfica. El panel Delphi se organizó con 20 expertos en representación de las autoridades locales, académicas y otros interesados de Suecia, el Reino Unido (UK), Alemania, Francia y los Países Bajos. El propósito de este documento fue doble: en primer lugar, presentó las ventajas de utilizar elementos de la DueDiligence en el transporte de mercancías y la planificación urbana para adaptarse mejor a las necesidades del flete; y, en segundo lugar, presentó los hallazgos de un estudio Delphi que ha investigado la viabilidad de las autoridades locales en la adopción de este proceso. Finalmente, los autores recomiendan a las autoridades locales re-examinar su enfoque de la planificación del transporte y aprender a dar cabida a las opiniones de los operadores y otros actores pertinentes de transporte urbano inspirado por el concepto de la Duediligence, conduciendo a mejorar la sostenibilidad del mismo a través de una mejor y más amplia planificación. Con un enfoque global, Holguín42, del Banco Interamericano de Desarrollo BID, propuso una metodología para analizar y cuantificar los impactos de la congestión en la CdeS en América Latina, con el objetivo de identificar el costo que supone la congestión en el precio final de las mercancías y plantear nuevas soluciones para regularla circulación de carga. Además de buscar aligerar la congestión, la metodología planteada utilizó técnicas de costeo por actividad y calculó los costos unitarios de viaje mediante la técnica ABC, ver estructura de costos en la figura 3. 42 HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogota D.C.: BID, 2016. p. 1-50.

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    Figura 2. Costos del transporte

    Fuente: HOLGUÍN-VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. Los enfoques utilizados en el desarrollo de la metodología fueron: • Indicadores de red: Incluyó el índice de tiempo de planificación, el cual mide la comparación entre el viaje en horas pico y en condiciones de flujo libre e indicadores de tiempos regulados que hacen referencia a la cantidad de tiempo extra que se necesita para entregar a tiempo el 95% de las veces. Dentro de los impactos de interés se encuentran: impacto del costo directo, confiabilidad y valor económico de los retrasos. Como medidas de desempeño sugeridas están: Factor de impacto de la congestión (CongestionImpact Factor - CIF) que equivale al costo real de entrega dividido el costo de entrega en flujo libre.

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    • Índice de tiempo de soporte (Buffer Time Index - BTI): Contiene la cantidad de tiempo extra o de soporte "buffer" necesaria para entregar a tiempo el 95% de las veces. • El valor intrínseco del tiempo (I-VOT) de la carga. Para la recopilación de datos se realizaron encuestas con el propósito de estimar los elementos de datos de costos y calcular los costos promedio, se utilizaron equipos registradores de datos GPS de bajo costo, cada uno de ellos recopiló datos sobre: la congestión, los retrasos, la variabilidad del tiempo de viaje, etc. que se utilizaron para calcular las medidas de desempeño. La muestra de investigación se realizó teniendo en cuenta los segmentos de la industria, la geografía, los segmentos de la CdeS, y los tipos de establecimientos. (Ver Figura 4). • Segmentos de la industria: Sectores Intensivos de Carga (FIS). • Geografía: Partes de la ciudad con niveles de congestión típicos y altos. • Segmentos de la CdeS: flujos de puertos, regiones agrícolas, regiones industriales o centros de distribución en la ciudad y flujos de los centros de distribución a los establecimientos más grandes. • Establecimientos: aquellos nodos más grandes de los sectores de cargas intensivas encontrados en el área metropolitana como: Agricultura, silvicultura, pesca, caza, minería, extracción de canteras, petróleo/gas, construcción, fabricación, comercio mayorista y minorista, transporte/almacenamiento, alojamiento/servicios de alimentación.

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    Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la investigación

    Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. El autor utilizó un proceso de muestreo con flujos internos y externos, ver figura 5. Este proceso permitió recoger los datos necesarios para estimar los costos operativos, identificar las áreas industriales y/o los centros de mercado con nivel más alto de congestión y nivel de congestión típico (con ayuda del sector privado), identificar los establecimientos más grandes de cada área, identificar sus principales proveedores y recopilar datos GPS, calcular medidas de rendimiento y validar resultados con aportes del sector privado. Figura 4. Proceso utilizado para flujos externos internos

    Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.

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    Esta metodología permitió obtener una métrica del costo de la congestión para la ciudad, identificar los corredores más congestionados y establecer los sobrecostos y sobre tiempos que la congestión vehicular causa a la economía en las ciudades. El piloto se realizó en tres modelos urbanos diferentes, una ciudad puerto como Barranquilla, una capital céntrica como Santiago de Chile y una mega ciudad como Sao Paulo. En la región, se identificaron datos como el de Colombia, que tiene 1.582 empresas de transporte de mercancías matriculadas, un número muy bajo en comparación con México (más de 60.000 empresas) y Brasil (más de 45.000 empresas), el 32% de las empresas de transporte no son propietarios de los vehículos (leasing) y las que son propietarias tienen en promedio 5 camiones. Sólo 23 empresas poseen más de 200 camiones. Con el resultado de estos datos es posible determinar cómo mejorar el tránsito y reducir tiempos de distribución y costos asociados, e identificar cuáles son las políticas óptimas para mejorar el transporte de cargas en las ciudades y definir las mejoras de la regulación e implementar posibles soluciones como la distribución nocturna de mercancías y la delimitación de zonas exclusivas de carga y descarga para que los camiones no afecten al tráfico. Ante estos retos, las ciudades precisan implementar métodos colaborativos entre el sector público y privado en el transporte urbano de carga. Autores como Maja Kiba-Janiak43, afirmaron que el propósito principal de la logística de la ciudad es mejorar la sostenibilidad, habitabilidad y movilidad mediante la aplicación de diversas actividades. Según el estudio, hay varias ciudades, como Estocolmo, Amsterdam, Copenhague y Londres, que ya han aplicado algunas soluciones para resolver o al menos mitigar esos problemas. En tal situación, las ciudades que han implementado exitosamente proyectos relacionados con el transporte de pasajeros y de mercancías podrían convertirse en un punto de referencia para las otras ciudades. Una de las más importantes fuentes de información para el aprendizaje de las ciudades podría ser la lista de factores clave del éxito (KSF), también conocido como factores críticos de éxito, Emprendimiento, Creatividad, Innovación y Tecnología, los cuales se construyen desde la perspectiva de los distintos grupos de las partes interesadas, sobre la base del modelo SLIM-PREF, que en sus siglas integra: • (S) Estrategia y operaciones: Relativas a documentos estratégicos en una ciudad y Actividades operacionales (por ejemplo, incluir objetivos para el transporte de mercancías y pasajeros respecto al medio ambiente en los documentos estratégicos de la ciudad).

    43 KIBA JANIAK, Maja. Key Success Factors for City Logistics from the Perspective of Various Groups of Stakeholders. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 557 – 569.

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    • (L) Infraestructura logísticas: Relacionada con la infraestructura lineal y puntual. • (I) Innovación e ideas: Tecnologías innovadoras, como, por ejemplo, sistemas de transporte inteligentes, TIC, etc. • (M) Marketing: Principalmente relacionado con la promoción del transporte ecológico de pasajeros y mercancías. • (P) Personas: Aspectos sociales, como, por ejemplo, seguridad del transporte por carretera, disponibilidad de personal, experiencia y conocimientos. • (R) Regulaciones: Relacionadas con todas las normatividades que afectan el transporte de pasajeros y de mercancías en una ciudad. • (E) Medio ambiente: Relacionado con la degradación ambiental causada, por ejemplo, por el transporte de mercancías. • (F) Finanzas: Incluye todos los costos del transporte urbano, situación financiera del gobierno local. En la investigación de los autores el objetivo principal fue la identificación de los factores claves de éxito para la logística de la ciudad y su importancia desde la perspectiva de los distintos grupos de interés tales como: autoridades locales, consumidores, transportistas, destinatarios o receptores de mercancías, empresas de transporte y operadores de transporte público, a los cuales se les aplicó el método Delphi, que se basa en un panel de expertos para obtener información esencialmente cualitativa, pero relativamente precisa, acerca del futuro de una problemática. Los resultados evidenciaron que los factores del éxito de mayor importancia son: (I) la seguridad de los ciudadanos en el tráfico por carretera; (II) la accesibilidad de la infraestructura que permita el uso de los sistemas ecológicos, más eficientes y eficaces para el transporte de pasajeros y mercancías; (III) la planificación y organización del espacio urbano teniendo en cuenta la intensidad del tráfico por carretera;(IV) la situación financiera del gobierno local; los desembolsos públicos en planificar, organizar y controlar las actividades relacionadas con la logística de la ciudad; (V) los reglamentos del gobierno local que afectan a la logística; y (VI) la evaluación sistemática de la degradación ambiental causada por el tráfico en una ciudad. Los autores concluyen, que en el caso de la logística de la

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    ciudad, es difícil identificar los factores críticos de éxito que serían igualmente importantes para todos los interesados, por lo tanto, este modelo permitió analizar la logística desde la perspectiva de las partes interesadas, siendo una metodología universal, puede ser una herramienta de apoyo en el análisis estratégico para todos los actores. Al revisar propuestas de optimización de distribución de mercancías en las ciudades, los autores, Thomas Baudel, Laetitia Dablanc, Penelope Aguiar-Melgarejo, Jean Ashton44 en su estudio de optimización de entregas de mercancías urbana, desde el diseño y ensayo de un prototipo de sistema para abordar los desafíos de la vida real, plantearon que es difícil encontrar la solución óptima del agente viajero dependiente del tiempo (TDTSP). La heurística empleada habitualmente por los conductores, como moverse siempre a la posición no visitada más cercana, es bastante robusta. Es muy razonable esperar que de un 10% a un 20% de aumento de la productividad pueda encontrarse si el estado de la algoritmia puede aplicarse con éxito al problema de diseño de rutas para la entrega de mercancía urbana. Además, este aumento de la productividad vendría con la mejora de las condiciones del tráfico, beneficiando a todos los habitantes de la ciudad. Transportistas y operadores de flota de vehículos son muy conscientes de esta oportunidad, y numerosos intentos se han realizado en los últimos 30 años para materializar este potencial. El sistema propuesto planteó un monitor de situación que mantiene el modelo actual y pronosticó las condiciones del tráfico para toda la ciudad, conectándose a los servicios de información de la ciudad para recopilar eventos planeados y obras públicas, información y previsiones en tiempo real de las condiciones del tráfico y datos meteorológicos, además proporcionó medios para planificar rutas y tiempos de viaje, actuales y futuras estimaciones. El sistema se diseñó para ser utilizado en primer lugar por la mañana, una vez que las rondas se han asignado a los conductores individuales el administrador de la flota puede cargar hojas de ruta en una interfaz web en un sencillo formato de archivo csv o, para las grandes empresas, el sistema puede interactuar directamente a través de los servicios web para el optimizador de ruta. El sistema de retorno de ruta proporciona recomendaciones, incluidas las obras públicas y los eventos que puedan afectar la trayectoria; para una mayor facilidad de integración, estas pueden ser impresas y dadas al conductor para orientación, o pueden ser subidos en una aplicación de smartphone, en el cual el conductor puede realizar modificaciones a la ruta sugerida, añadiendo a menudo restricciones que son conocidas sólo por ellos, tales como las horas de apertura y cierre de las ubicaciones de entrega. Los cambios de ruta y limitaciones en las ubicaciones de entrega se almacenan para su posterior reutilización, que proporciona un grado de conocimiento compartido y simplifica el uso diario de la aplicación para rondas repetitivas. 44 BAUDEL, Thomas, et al. Urban Freight Deliveries From Designing and Testing a Prototype System to Addressing Real Life Challenges. En: Tenth International Conference on City Logistics Tenerife, España. Junio, 2015, vol. 12, p. 170-180.

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    El autor Behrends45, analizó investigaciones de la logística urbana, realizando una revisión de las actas de la Conferencia Internacional sobre la logística de la Ciudad desde el 2009 hasta el 2013. El examen reveló que las investigaciones presentadas en estas conferencias abordaron principalmente los problemas de distribución urbana desde la perspectiva de la autoridad, en un contexto europeo y asiático. Tres grandes conclusiones se pueden extraer en cuanto a un futuro program