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Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio
de caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Edwin Alexis Cárdenas Gómez
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería, Escuela de posgrados
Bogotá, Colombia
2016
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de
carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de caso corredor Puerto Cartagena –
Bogotá.
Edwin Alexis Cárdenas Gómez
Tesis o trabajo de investigación presentada(o) como requisito parcial para optar al
título de:
Magister en Ingeniería Transportes
Directora:
Ph.D. Liliana Lucia Lyons Barrera
Línea de Investigación:
Transferencia de carga multimodal
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería, Escuela de posgrados
Bogotá, Colombia
2016
“Santos no hay, lo que hay son tarifas
diferentes”.
Ricardo Darín (Nueve Reinas)
Agradecimientos
Este trabajo es fruto del esfuerzo de varios meses de dedicación en la búsqueda de
la información que permita mostrar una realidad tangible en nuestro país.
Agradezco primero a mi amada esposa Calita que me acompañó de corazón desde
siempre en la ilusión y en el anhelo académico de realizar un aporte importante a
esta realidad.
A mis adoradas madre y abuela que siempre me apoyaron con su inmensa sabiduría
e infinita constancia en la culminación de cada proyecto.
A mi hermano Carlos Javier con su impresionante creatividad, y a toda familia por
hacer parte de mi realidad.
A mis amigos aquí y allá con sus sueños e ilusiones y a cada compañero de trabajo
con quien aprendí cada día una nueva línea para escribir, analizar e incluir.
Finalmente, a la Academia, en cabeza de mi Directora de Tesis, Ing. Liliana Lyons
quien, con su avanzado conocimiento, forma cada día y construye una mejor
sociedad y un mejor país para todos.
VIII Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el
comercio exterior en puertos colombianos –estudio de caso corredor Puerto
Cartagena – Bogotá.
Resumen
La eficiencia en la cadena de abastecimiento de cualquier producto está
determinada por la suma de los costos y tiempos de cada proceso que interviene en
ella siendo el transporte y la transferencia intermodal uno de los elementos de mayor
impacto en los costos finales del producto. En Colombia se tienen adelantados varios
estudios técnicos proyectados sobre la construcción y adecuación de la
infraestructura para los diferentes modos de transporte existentes y su integración
como cadena de transporte incluyendo la teoría sobre los nodos de transferencia en
cuanto a su óptima ubicación en las redes; todos estos estudios referidos en
horizontes de planeación en el corto y mediano plazo. Sin embargo, no existe un
estudio técnico que determine los impactos directos en los costos de transporte de
contenedores en la cadena de abastecimiento del comercio exterior colombiano para
los tres principales puertos de la costa Atlántica y Bogotá como principal generador
de comercio de carga contenerizada como consecuencia de la inexistencia de la
integración de los modos bajo el concepto de transporte intermodal o multimodal.
Este trabajo de investigación presenta una metodología para el cálculo de costos del
impacto en la cadena de abastecimiento del comercio exterior de contenedores y
realiza una comparación de los costos logísticos del transporte de carga
contenerizada entre modos alternos existentes y proyectados en el hinterland de la
costa Atlántica y su área de influencia en el corredor a la ciudad de Bogotá.
Palabras claves: Transporte intermodal, transporte multimodal, transferencia
de carga, logística de transporte de carga.
Contenido IX
Abstract
Efficiency in the supply chain of any product is determined by the sum of the cost and
time of each process involved in it being intermodal transport and transfer one of the
elements of greatest impact on the final cost of the product. In Colombia they have
developed several technical studies projected on the construction and upgrading of
infrastructure for the different modes of transport and existing transport chain
integration as including the theory of transfer nodes in their optimal location in
networks; all these studies reported in planning horizons in the short and medium
term. However, there is a technical study to determine the direct impact on the costs
of container transport in the supply chain of the Colombian foreign trade for the three
major ports on the Atlantic coast and Bogota as the main generator of trade in
containerized cargo as a result of the lack of integration of modes under the concept
of intermodal or multimodal transport.
This research presents a methodology for costing the impact on the supply chain of
foreign trade containers and performs a comparison of logistics costs of transporting
containerized cargo between existing and planned alternate modes in the hinterland
of the Atlantic coast and its area of influence in the corridor to the city of Bogota.
Keywords: Intermodal transport, multimodal transport, transfer cargo, cargo
transport logistics
Contenido XI
Pág.
Contenido
Descripción Metodología de la investigación .................................................................... 4
1. Metodología para establecer los costos logísticos de transporte intermodal y transferencia de carga contenerizada. ........................................... 6
1.1 Información base para el estudio. .............................................................. 7 1.1.1 DEFINIR. ............................................................................................... 7 1.1.2 MEDIR. ................................................................................................ 10 1.1.3 ANALIZAR. .......................................................................................... 11 1.1.4 COMPARAR. ....................................................................................... 12
1.2 Definición de hipótesis. ........................................................................... 13 1.2.1 FORMULAR .......................................................................................... 13
2. Estudio de caso corredor Puerto de Cartagena - Bogotá.......................... 17 2.1 Análisis del entorno ................................................................................. 17 2.2 El contenedor, la caja que cambió el mundo ........................................... 17 2.2 Descripción y clasificación de contenedores. ........................................... 18 2.3 Transporte mundial de contenedores y comercio exterior. ...................... 19 2.4 Transporte y comercio exterior de Contenedores en Colombia. .............. 24 2.5 Ciclo del contenedor en Colombia. .......................................................... 29 2.6 Conclusiones ........................................................................................... 33
3. Oferta modal de transporte de carga y estructura de costos de operación en los modos de transporte de carga en Colombia. ......................................... 35
3.1 Costos de operación de transporte de carga Modo Terrestre. ................. 39 3.2 Costos de operación de transporte de carga Modo Férreo. ..................... 46 3.3 Costos de operación de transporte de carga Modo Fluvial. ..................... 50 3.4 Comparación modal de los costos de transporte. .................................... 51 3.5 Conclusiones ........................................................................................... 53
4. Infraestructura de transporte para la movilización de carga contenerizada en Colombia. ........................................................................................................ 55
4.1 Inversión pública para la infraestructura de transporte. ........................... 56 4.2 Infraestructura modal del corredor Costa Atlántica – Bogotá. .................. 58 4.3 Infraestructura para el transporte terrestre. ............................................. 62 4.4 Infraestructura para el Modo Férreo. ....................................................... 63 4.5 Infraestructura para el transporte Fluvial. ................................................ 66 4.6 Conclusiones ........................................................................................... 72
5. Matriz intermodal de costo mínimo para la carga contenerizada en el corredor Bogotá – Costa Atlántica. .................................................................... 73
5.1 El contenedor en Colombia, lejos de competir. ........................................ 73 5.2 Hipótesis Intermodal A. Fluvial + carretero corto. .................................... 77 5.3 Hipótesis Intermodal B. Fluvial + carretero largo. .................................... 81 5.4 Hipótesis C. Unimodal Férreo. ................................................................. 84 5.5 Conclusiones ........................................................................................... 88
XI
I
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga
para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de caso
corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
6. Conclusiones finales y recomendaciones. ................................................. 91
Contenido XIII
Lista de figuras
Pág.
Figura 1: Metodología esquemática para establecer los costos de transporte de
carga contenerizada ................................................................................................ 7
Figura 2: Comercio marítimo Mundial 2013 ........................................................... 21
Figura 3: Comercio marítimo continental 2013 ...................................................... 22
Figura 4: Movimientos portuarios en América Latina y el Caribe 2013 .................. 23
Figura 5: Top 20 Puertos movilización de TEU 2013 ............................................. 25
Figura 6: Histórico TEUS Movilizados ................................................................... 26
Figura 7: TEUs movilizados por Puerto 2013 ........................................................ 27
Figura 8: Comercio Marítimo Colombiano 2014..................................................... 27
Figura 9: Comercio Marítimo exterior 2014 ............................................................ 28
Figura 10: Comercio exterior Colombiano por tipo de estiba ................................. 31
Figura 11: Comercio Exterior 2014 en TEUs ......................................................... 32
Figura 12: TEUs Importados Ciudad 2014 ............................................................. 33
Figura 13: Ciclo del contenedor a Bogotá 2014 ..................................................... 34
Figura 14: Parque Automotor terrestre 2013 ......................................................... 37
Figura 15: Toneladas Transportadas por equipo 2013 .......................................... 39
Figura 16: Estructura de costos de operación vehicular de carga ........................ 440
Figura 17: Costo del Combustible diesel USD / Litro diesel 2015 ......................... 43
Figura 18: Litros diesel / salario mínimo local ........................................................ 44
Figura 19: Estructura de costos de operación transporte férreo en Chile .............. 48
Figura 20: Costo Transporte de carga por modo ................................................... 53
Figura 21: Inversión pública en el sector transporte .............................................. 58
Figura 22: Infraestructura de transporte en Kms. Año 2014 .................................. 59
Figura 23: Troncal del Magdalena ......................................................................... 60
Figura 24: Proyección de carga transportada en Escenario tendencial ................. 62
Figura 25: Modo carretero y Zonas logísticas ........................................................ 64
Figura 26: Sistema Ferroviario Central .................................................................. 66
Figura 27: Convoy R-2B-2B Remolcador con barcazas. ........................................ 68
Figura 28: Modo Fluvial. Escenario Intermodal Intenso ......................................... 70
Figura 29: Escenario Intermodal Intenso – Carga Transportada. Toneladas ......... 72
Figura 30: Costos de comercio exterior por TEU ................................................... 75
Figura 31: Impacto de los procedimientos de Comercio Exterior ........................... 76
Figura 32: Barcaza con Autopropulsión. ................................................................ 78
Figura 33: Ruta fluvial Atlántico – Puerto Salgar. ................................................... 80
Figura 34: CAPEX vs Ahorro Bimodal ................................................................... 82
Figura 35: Viajes AÑO para transporte de TEU entre Bogotá - Cartagena ............ 85
XI
V
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga
para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de caso
corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Listado de Tablas
Tabla 1: Distribución modal del transporte Colombia 2013 .................................... 35
Tabla 2: Movimiento de carga por Modo de transporte 2013 ................................. 37
Tabla 3: Costo por tonelada / kilómetro en la Ruta Puertos del Atlántico – Bogotá 45
Tabla 4: Estructura de costos de transporte férreo Chile ....................................... 48
Tabla 5: Costo de tonelada kilometro para ferrocarriles de carga en Argentina ..... 49
Tabla 6: Estructura de costos de transporte fluvial Río Paraná – Paraguay 2009 .. 51
Tabla 7: Hipótesis unimodal transporte de carga ................................................... 53
Tabla 8: Tarifas SPRC 2015 .................................................................................. 78
Tabla 9: Costos Alternativa 1. ................................................................................ 80
Tabla 10: Costos Alternativa 2. .............................................................................. 82
Tabla 11: Costos Alternativa 3. .............................................................................. 85
Tabla 12: Comparativo Costo Intermodal vs Unimodal actual. ............................... 87
Introducción
El intermodalismo en el transporte carga en Colombia se encuentra hoy en una etapa
trascendental en evolución hacia el desarrollo de la infraestructura operacional de
los modos alternos diferentes al carretero. Las políticas públicas presentan en el
presente año 2015 importantes proyectos como el contratado por el Ministerio de
Transporte con la empresa EPYPSA denominado “Plan Estratégico Intermodal de
Infraestructura de Transporte”, (Mintransporte, 2014) para ejecutar los proyectos y
priorizar las inversiones estratégicas en los corredores fluviales, férreos y carreteros
con su respectiva conexión de transferencia intermodal. Sin embargo, según este
estudio con un horizonte de planeación del curso a seguir en el corto plazo al año
2022 y mediano plazo al año 2032, implicará que seguiremos utilizando únicamente
las deficientes carreteras por al menos 10 a 15 años más como único modo de
transporte de carga en los principales corredores, dado que la distribución de usos
de suelo en el territorio nacional no presentará cambios de mayor impacto de tal
forma que los principales centros de producción, población y consumo seguirán
siendo las ciudades capitales del interior del país como son Bogotá, Medellín y
bastante más Cali que se ha desarrollado como un importante polo de desarrollo
precisamente gracias a su cercanía al principal puerto del Pacífico colombiano.
El país mantiene en el año 2014 una posición muy distante de los puestos de
competitividad en todos los estudios realizados por diferentes corporaciones
internacionales sobre la calidad de los componentes de la infraestructura logística,
como los puertos, los corredores férreos y las infraestructura vial; es el caso del
Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial (Banco Mundial, 2015) el cual
califica a Colombia en el puesto 97 en una muestra de 160 países, también el Índice
de competitividad Global 2013-2014 del Foro Económico Mundial (Foro Económico
Mundial, 2015) el cual califica en el componente de carreteras a Colombia en el
puesto 126 entre 144 países, o el caso del informe Doing Business 2014 del Banco
Mundial (Banco Mundial, 2015) en el que se califica al país en el lugar 95 entre 189
países al evaluar el comercio transfronterizo, evidenciando una desfavorable
2
capacidad para competir en el contexto de los tratados de libre comercio y los
mercados mundiales.
Estas calificaciones representan en gran medida los elevados costos de la cadena
logística y determinan el impacto en la competitividad del comercio mundial, al ubicar
al país entre el grupo de mayores costos e ineficiencias en la infraestructura para el
intercambio modal y sus procesos de transferencia.
Para establecer un plan de acción acorde con el objetivo de aumentar la eficiencia
en los procesos de transferencia intermodal, es determinante dimensionar el impacto
económico en la suma de las ineficiencias en cada uno de los procesos de los nodos
de operación que integran la cadena de abastecimiento para la transferencia de
carga de contenedores e información en el transbordo, cabotaje entre puertos y la
combinación con el modo carretero – férreo y fluvial relacionado con su capacidad
instalada para atender la demanda de buques cargueros en este caso de los puertos
de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta con el propósito de definir la capacidad
actual intermodal instalada del hinterland Atlántico colombiano con su área de
influencia en las principales ciudades del interior.
En la presente investigación se pretende abordar en seis capítulos la metodología
para realizar el análisis de costos de transporte de contenedores marítimos entre las
ciudades de Bogotá y el puerto de Cartagena en la modalidad de importación y
exportación considerando relevante el impacto del ciclo del contenedor establecido
por las navieras y la utilización de los modos existentes con relación a la posibilidad
de utilizar el modo fluvial y férreo que aunque hoy funcionan operacionalmente no
son utilizados por la cadena logística de los contenedores.
En el primer capítulo se presentará la descripción de la metodología utilizada para
realizar el análisis cuantitativo y la definición de la información relevante sobre la
oferta y demanda de carga contenerizada para el caso de estudio, la descripción de
los costos que deben considerarse asociados al contenedor como el uso y
suministro, los cargues y descargues y la manipulación en patios y puertos, el
contrato de transporte, las pólizas de seguro y agenciamiento aduanero y finalmente
la estructura de costos de los diferentes modos que transportan los contenedores en
el corredor de estudio.
3
En el capítulo 2 se realizará una descripción detallada de la operación de
contenedores marítimos ingresando y saliendo por los puertos mencionados de la
costa Atlántica al interior del país incluyendo volúmenes en el corredor principal a la
ciudad de Bogotá.
En el capítulo 3 se presentará la estructura de costos de cada de los modos de
transporte férreo-carretero y fluvial comparando estándares internacionales de costo
por kilómetro/tonelada y se revisará la capacidad de transferencia actual colombiana
de los modos alternos férreo – fluvial con el modo carretero en los corredores desde
el interior del país hacia la costa Atlántica.
En el cuarto capítulo se analizará la infraestructura existente y la oferta instalada
(puertos, conexiones, muelles, patios de contenedores, bodegas) con los tiempos de
transferencia, tiempos de tránsito y costos en el modo carretero y en los modos
alternativos férreo y fluvial que conectan la ciudad de Bogotá con los 3 puertos de la
costa Atlántica utilizando como base la información suministrada por el Ministerio de
transporte, Fenoco, Superintendencia de Puertos y Cormagdalena. En este capítulo
se incluirá un análisis de los proyectos en curso sobre la infraestructura para el
intermodalismo en Colombia y sus vigencias de entrada en operación.
En el capítulo 5 se analizará mediante la matriz intermodal de costos el impacto en
costos del transporte del ciclo de contenedores de cada uno de los modos alternos
en comparación al modo terrestre y sus posibles combinaciones para minimizar el
costo operacional bajo la hipótesis en el corto, mediano y largo plazo de la de puesta
en marcha de la infraestructura proyectada para el intermodalismo en Colombia.
Finalmente en el sexto capítulo se mencionan las conclusiones principales de los
aspectos a considerar en el análisis metodológico del cálculo de los costos
intermodales en el corredor de estudio.
4
Descripción Metodología de la investigación
La investigación destaca dos aspectos principales en la búsqueda de sus objetivos:
Diseño de la metodología y variables a considerar para realizar el cálculo de
Costos de transporte intermodal en el corredor de transporte Bogotá a los
Puertos de la Costa Atlántica.
Eficiencia en el ciclo del contenedor en el corredor Bogotá – Costa Atlántica.
Cada uno de estos aspectos ha sido considerado en el desarrollo de la investigación
para concluir sobre el impacto y sub utilización del transporte intermodal en
Colombia.
Capítulo 1. Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de
carga para el comercio exterior en el corredor Bogotá – Cartagena. Este capítulo
describe en detalle los aspectos relevantes que deben ser considerados para
realizar el análisis, como las fuentes de información para la oferta y demanda de
carga contenerizada, la estimación de los costos de transporte y la construcción de
las alternativas de oferta multimodal presentes según la infraestructura existente en
el país, comparado con la capacidad de transferencia entre modos y la oferta de las
unidades de transporte de cada uno de los modos.
Capítulo 2. Ciclo del contenedor desde los puertos del Atlántico colombiano. En este
capítulo se plantea el desequilibrio entre las importaciones y exportaciones del ciclo
de transporte interno del contenedor marítimo desde su llegada a puertos
colombianos, almacenamiento, transporte, descargue y retorno a patios en Bogotá,
y/o puerto de origen. Se realiza la verificación de los volúmenes reales de
contenedores transportados durante el año 2014, utilizando la información de los
portales comerciales como la Dirección de impuestos y aduanas nacionales (Dian,
2014) y de la Superintendencia de Puertos y Ministerio de Comercio Exterior
(Mincomercio, 2014).
Capítulo 3. Estructura de costos de operación en los modos carretero – férreo –
fluvial. Con la información de los estudios de costos de transporte de carga por
carretera adelantados por el Mintransporte se realizará una comparación del costo
5
por tonelada transportada en el corredor Bogotá a la Costa Atlántica con los modos
fluvial y férreo tomando referencias de costos en Colombia suministrados por
Cormagdalena para el caso fluvial y para el férreo se utilizará la información de
países referentes como España y Chile.
Capítulo 4. Infraestructura instalada en el corredor Bogotá / Costa Atlántica del
transporte intermodal. Este capítulo profundizará en el inventario de la
infraestructura actual para el intermodalismo en el corredor Bogotá a la costa
Atlántica frente a los alcances y horizontes de planeación de los proyectos
presentados en estudios como EPYPSA (Mintransporte, 2015) con referencia al
transporte intermodal de contenedores. A partir del análisis se presentará la ruta
óptima de contenedores.
Capítulo 5. Matriz intermodal de costo mínimo de operación del transporte de
contenedores y conclusiones y recomendaciones a las proyecciones de
infraestructura intermodal. Como resultado final del estudio se presenta una matriz
de costos internos de transporte de contenedores con las variables de distancia entre
corredores por modo de transporte y los costos de operación de cada uno de ellos.
Se adiciona una estimación de los costos de transferencia entre modos para obtener
un estimado total de la ruta de costo mínimo en el corredor entre los puertos de la
costa Atlántica y Bogotá. Como se anotó anteriormente en el capítulo final se
presentan las principales conclusiones y variables a considerar en el diseño de la
metodología.
6
1. Metodología para establecer los costos logísticos de transporte intermodal y transferencia de carga contenerizada.
En este capítulo se realiza una recopilación descriptiva del proceso de la
consecución de la información requerida y análisis de variables que inciden para el
diseño de la metodología de cálculo de costos del impacto en la cadena de
abastecimiento del comercio exterior de contenedores y comparación de los costos
logísticos del transporte de carga contenerizada entre modos alternos existentes y
proyectados en el Hinterland de la costa Atlántica y su área de influencia en el
corredor a la ciudad de Bogotá.
Para tal efecto se ha utilizado el método hipotético – deductivo (Tamayo y Tamayo,
2002) con base en la información recopilada sobre el problema presentado, la
construcción de las hipótesis alternativas y la deducción de la solución, dado que los
costos de transporte finales por contenedor para el caso del modo fluvial han sido
comprobados en la práctica de las navieras como la Naviera Fluvial Colombiana.
Para el diseño metodológico se ha identificado desde el protocolo inicial, como
problema principal: “la determinación del impacto en los costos logísticos por unidad
de carga contenerizada en el corredor principal Bogotá a los puertos de la costa
atlántica en la cadena de abastecimiento del comercio exterior y la participación de
cada uno de los modos de transporte existentes en el país”; de manera que se indica
como primer aspecto la necesidad de establecer el análisis de oferta y demanda de
carga contenerizada seguido del estudio de los costos de transporte y transferencia
en los corredores de transporte definidos. Como tercer aspecto es necesario
establecer las condiciones de la infraestructura de transporte existente y la
participación de cada uno de los modos en el transporte de carga contenerizada;
posteriormente se deben elaborar las hipótesis que permitan presentar las
alternativas de solución al problema presentado, en este caso una propuesta en la
7
reducción del impacto del costo de transporte en el corredor de estudio. En forma
esquemática los aspectos incluidos para el diseño de la metodología se presentan
seguidamente en la figura 1;
Figura 1: Metodología esquemática para establecer los costos de transporte de carga contenerizada
Fuente: Diagrama del autor con información del estudio.
1.1 Información base para el estudio.
1.1.1 DEFINIR.
El diseño metodológico según Tamayo y Tamayo, 2002 requiere definir las variables
de análisis que permiten concluir el objetivo del proyecto, además define las
estrategias para obtener los objetivos específicos; por lo tanto, en este primer
apartado se establecen las variables requeridas para el análisis y una breve
DEFINIR
•Planteamiento del problema, definición de variables de estudio: costos de transporte por contenedor en la ruta.
MEDIR
•Información sobre los volúmenes de carga contenerizada en el corredor de estudio.
ANALIZAR
•Estructuras de costos de operacion de transporte de carga por modo terrestre, fluvial, férreo en pesos x tonelada / kilómetro .
COMPARAR
• Oferta modal por kilómetro de infraestructura existente y proyectada para el transporte de carga.
FORMULAR
•Hipótesis intermodales alternativas para reducir el costo de transporte de carga contenerizada en el corredor de estudio.
8
descripción dentro del proceso de transporte de contenedores en el corredor de
estudio.
En Colombia el transporte interno de carga contenerizada entre los puertos de la
costa Atlántica y la ciudad de Bogotá se realiza principalmente en el modo terrestre
siendo fundamental para un adecuado costeo, el análisis de costos asociados al
contenedor como el alquiler del mismo, las pólizas de seguros, la manipulación en
los patios y puertos y el transporte final.
Los contenedores marítimos son en todo el mundo, propiedad de navieras
comerciales como Maersk, Evergren, Hyundai, Hamburgsud, entre otras quienes
disponen en los patios de contenedores de las ciudades internas y los puertos
fluviales –férreos – marítimos de todo el planeta, el alquiler de contenedores para
los clientes generadores de carga. Para el caso de Bogotá, los patios de
contenedores se encuentran ubicados principalmente en las zonas de la periferia de
para evitar el tránsito interno por la ciudad y actualmente el único modo disponible
de transporte de contenedores en el corredor Bogotá – Puertos de la Costa Atlántica
– Bogotá es el terrestre en vehículos de carga adaptados para este tipo de embalaje.
Para poder contratar el uso y transporte de uno o varios contenedores marítimos con
fines de realizar una transacción de comercio internacional como una exportación o
importación, es necesario utilizar los servicios de un intermediario operador de
transporte multimodal conocido mundialmente como Freight Forwarder o Agente
IATA – International Transport Association por sus siglas en inglés, con empresas
como DHL, Kuene and Nagel, Panalpina, entre otros quienes se encargan de
realizar todas las operaciones relacionadas con la contratación de las navieras,
contenedores, transportadoras terrestres, agencias de aduana y bodegas en toda la
cadena de transporte según los requerimientos y condiciones fijadas por el cliente
en los términos internacionales de comercio INCOTERMS ( ) pactados para la
definición de responsabilidades que hacen parte del contrato de transporte.
En Colombia es usada principalmente para el contrato de transporte de
contenedores en importación, la modalidad de operación de transporte multimodal –
OTM que debe ser contratada necesariamente con un operador autorizado para tal
fin y se encarga de actividades desde el origen del embarque como alquilar el
9
contenedor, pagar los tributos aduaneros y los costos de manipulación, cargue,
descargue, montaje, desmontaje y transporte marítimo – terrestre hasta destino de
cada uno de los contenedores. Esta figura permite en la mayoría de los casos,
transitar con el contenedor sin aperturar o registrar desde el Puerto en el país de
Origen hasta la ciudad final en el país de destino en donde se realiza la apertura y
declaración de importación de aduana. Por lo general, una aproximación de los
principales ítems y costos a considerar en el transporte marítimo de contenedores
se relaciona a continuación:
Uso de las instalaciones portuarias Origen/Destino.
Manejo de contenedor en Puerto de Origen/destino.
Montaje y desmontaje del buque en Puertos.
Bodegajes en Puerto.
Documentación del embarque B/L (Bill of lading).
Trámites de aduana Origen/Destino.
Pólizas de seguro de transporte marítimo – terrestre.
Fletes de transporte terrestre, férreo o fluvial.
Cargues y descargues a camión.
Cargues y descargues de contenedor.
Devolución del contenedor en patios o Puerto.
La información de costos de cada ítem puede ser consultada y comparada
directamente con los Freight Forwarders o también directamente con las navieras,
Sociedades Portuarias, transportadoras terrestres, y agencias de aduana que hacen
presencie en el país de interés. Para el diseño metodológico se consultó información
principalmente de los costos de transferencia de contenedor publicados en la página
de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y los costos de referencia de
transporte terrestre del SICE TAC del Ministerio de Transporte Colombiano. Los
costos internos de transporte de los modos fluvial y férreo fueron inferidos mediante
la proyección de estudios internacionales principalmente de Chile y Argentina y las
aproximaciones encontradas en los informes nacionales como el de la Corporación
para el desarrollo del ferrocarril del Carare en el año 2009. (Incoplan, 2009).
.
1
0
1.1.2 MEDIR.
Para conocer los volúmenes de carga contenerizada en determinado corredor
nacional de transporte es necesario remitirse a las instituciones públicas y privadas
que poseen la información detallada. En el presente estudio de caso se ha acudido
a los portales de información de la Dirección de Impuestos y Aduanas nacionales
DIAN, y a la Superintendencia de Puertos y Transporte; también se investigó
información a través de portales privados como el SICEX – Hermanos Quintero los
cuales poseen una muestra de información abierta al público para consulta, sin
embargo, la información detallada tiene un alto costo. También se puede consultar
la información general directamente en las sociedades Portuarias, e instituciones de
carácter público – privado como la Agencia Nacional de Infraestructura ANI,
Fedesarrollo, y portales en internet como Legiscomex, CEPAL, BANCO MUNDIAL y
Banco Interamericano de Desarrollo, en los cuales se encuentran investigaciones
relacionadas con el área de estudio y se puede precisar la información detallada.
Otra fuente importante de información son precisamente los operadores de
transporte multimodal, pero dada la gran cantidad de empresas que realizan esta
actividad, no se puede consolidar una muestra representativa para el análisis del
ciclo del contenedor.
Una vez consultadas las fuentes de información, se procede a determinar el
equilibrio entre oferta y demanda de carga contenerizada para el corredor de estudio
con el fin de precisar el impacto económico en la cadena de abastecimiento; los
volúmenes en importación y exportación, la demanda por configuración por tipología
del contenedor (20/40 pies), y la estacionalidad en el año. Para el corredor de estudio
Bogotá – Costa Atlántica, según la información de la Superintendencia de Puertos y
la DIAN del año 2014, se encuentra un mayor volumen de contenedores en
importación es decir transitando desde el origen Cartagena, Barranquilla y Santa
marta con destino Bogotá, frente a los contenedores exportados, identificando un
desequilibrio en la matriz de transporte dado que los contenedores deberán retornar
vacíos desde Bogotá en camión hasta los puertos en la costa atlántica, limitando la
disponibilidad de los mismos en el Puerto. Los principales aspectos a considerar en
la medición del ciclo de contenedor se resumen a continuación:
11
Cantidad total de contenedores TEU (20 pies) en Importación/ Exportación
en el corredor Bogotá – Costa Atlántica.
Cantidad total de contenedores FEU (40 pies) en Importación/ Exportación el
corredor Bogotá – Costa Atlántica.
Tiempos de tránsito de contenedor TEU/FEU en el corredor.
Capacidad de transporte de contenedor por modo. Peso/Volumen por
vehículo, tren y barcaza.
1.1.3 ANALIZAR.
La información de costos de transporte para cada uno de los modos que operan en
el corredor debe ser consultada en los estudios técnicos actualizados en el país
sobre las estructuras que conforman los costos de operación para cada vehículo,
tren o barcaza realizados por las instituciones referentes calificadas para tal efecto
como el Ministerio de transporte, publicaciones de referencia de los gremios y
entidades consultoras como Steer & Davies Gleave.
Aunque en el transporte marítimo el costo del transporte del contenedor solo
considera el espacio ocupado en el buque por el TEU o FEU sin tener en cuenta el
peso transportado, de manera similar el transporte férreo y fluvial consideran un
costo unitario por tipo de contenedor (20/40 pies) dada su capacidad de carga por
unidad de transporte. En forma diferente el transporte terrestre considera como
variable de cálculo para definir el costo del flete, el peso del contenedor cargado
considerando la capacidad por eje del vehículo tractor, de esta manera pueden
encontrarse tantos fletes camión como variaciones de tonelada transportada
contenga el contenedor en su interior (Mintransporte, 2014).
Para el transporte interno de Puertos a Bogotá y viceversa, los costos para la
comparación por modo deben presentarse en una misma unidad de análisis definida,
como tipo de moneda por peso y distancia ($/ton/km), o tipo de moneda por unidad
de peso ($/kg). Cuando se hace necesario referenciar estudios internacionales para
establecer las estructuras de costo de operación por modo, es necesario transformar
las unidades monetarias aplicando las TRM o tasas representativas de mercado con
1
2
el fin de evitar distorsiones económicas en el análisis por las variaciones en el poder
adquisitivo de cada país. De igual forma es muy importante definir el contexto de
operación en el cual se identifica el costo para cada modo, identificando las
características de la infraestructura y las condiciones específicas de cada operación
de transporte como los tiempos de viaje, el origen y destino, los volúmenes y pesos
de la carga movilizada inclusive en los contenedores, dada la particularidad para el
caso colombiano que en el mismo corredor Bogotá – Cartagena un contenedor
cargado es decir en importación o exportación llega a tener un flete camión con
diferencia de hasta un 30% como consecuencia de la condición de mercado
desfavorable como se mencionó para el desequilibrio en las exportaciones en el ciclo
del contenedor. Para el estudio del corredor se utilizó el informe del Sistema de
costos eficientes del Ministerio de Transporte SICE TAG (Mintransporte, 2013) para
el análisis del modo carretero en el país y se utilizaron referencias internacionales
en el caso del modo férreo y fluvial.
1.1.4 COMPARAR.
Para elegir el modo de transporte interno ideal o adecuado, deben considerarse en
la decisión las siguientes variables principales acordes con los requerimientos y
necesidades de la carga:
Tipo de carga y contenedor: refrigerada, seca, liquida, extradimensionada,
sustancias químicas.
Tiempos de tránsito interno: navegación fluvial, recorrido férreo, tránsito de
camión.
Facilidades de entrega: Conexión portuaria intermodal, nodos para
transferencias de carga, transbordos.
Trámites de aduana.
Costos de transporte por contenedor (20/40 pies) por modo.
13
El análisis de la infraestructura disponible para el transporte es relevante en casos
de presentar una oferta competitiva entre los modos oferentes. Para presentar la
infraestructura existente en el corredor y las proyecciones de mejoras para la
interconexión modal se tomó como base el Plan Estratégico de Infraestructura
Intermodal de Transporte (Mintransporte, 2015) que incluye la información
actualizada de los proyectos relevantes para el desarrollo de la infraestructura
intermodal de transporte en el país. También se utilizó la información de
Cormagdalena y Fenoco para referir los proyectos adelantados en los modos fluvial
y férreo. Para el caso colombiano la comparación entre modos, necesariamente se
remite a los estudios internacionales para los costos férreos y fluviales frente
1.2 Definición de hipótesis.
1.2.1 FORMULAR
La formulación de las hipótesis debe contemplar las fases de construcción y
validación de los elementos de costo propuesto. Para la aplicación de la metodología
es necesario poder comprobar la validez o nulidad de cada hipótesis realizando las
observaciones de campo, consultas a los actores que participan en la operación de
transporte interno de contenedores como los Freight Forwarder, Navieras marítimas
y fluviales, operadores de transporte férreo y transportadoras terrestres, Agencias
de aduana y entidades institucionales.
El diseño de las hipótesis obedece a las posibles combinaciones entre modos que
alternan en la infraestructura natural y construida para tal efecto en el corredor
Bogotá – Costa Atlántica. Para todo el corredor se tiene la existencia de la
infraestructura carretera en operación, el canal navegable del Rio Magdalena y la
red férrea que opera en forma parcial en algunos de los tramos permitiendo la
formulación de 2 hipótesis de combinación modal terrestre – fluvial y una tercera
hipótesis que considera el tramo completo en el modo férreo. Ninguna de las tres
hipótesis es aquí necesariamente probada, aunque confronta los costos actuales
1
4
oficiales del transporte terrestre publicados por el Ministerio de Transporte en el
portal de referencia del SICE TAC con los costos ofertados para el transporte fluvial
de contenedores por la Naviera Fluvial Colombiana en las dos primeras hipótesis.
La tercera propuesta es una proyección del costo férreo por tonelada encontrado en
varios estudios de análisis de costos, aplicado en un contenedor de 20 pies con un
peso de 20 toneladas para realizar la simulación.
En el estudio de caso presentado, se parte de la afirmación inicial sobre el impacto
en la cadena del comercio exterior por el alto costo del transporte interno en
Colombia (Banco Mundial, 20015) para la carga contenerizada en el corredor,
comparado con los costos de los demás países de la región afectando la
competitividad del país. La observación en la realidad del modelo de operación en
el corredor de estudio, permite confirmar la afirmación anterior y corroborar los
costos presentes en el único modo que realiza el transporte de contenedores en el
país. La estructura de costos del transporte terrestre de carga establecida por el
SICE (Mintransporte, 2013) puede analizarse en función de las variables de distancia
y tipo de vehículo para verificar los costos presentados en el estudio del Banco
Mundial. (Banco Mundial, 2015). De esta forma se establece la tarifa inicial o
terrestre de base para el transporte de contenedores en la ruta, que será comparada
con las hipótesis alternativas construidas a partir de la información y experiencias
referidas como el transporte fluvial que ha realizado la combinación de las hipótesis
2 y 3 en actividades recientes.
Para la definición de las alternativas bimodales fluvial – carretero se ha utilizado la
información de los hidroestudios de Steer Davies & Gleave en el Estudio de
Demanda de transporte del sistema fluvial del Rio Magdalena (Steer Davies, 2002),
con el fin de determinar en la Ruta navegable del Rio Magdalena desde Cartagena,
los puertos fluviales con capacidad de realizar la conexión intermodal con el modo
carretero; definiendo como origen del viaje a Cartagena y como los principales nodos
fluvial – carretero a Barrancabermeja y Puerto Salgar establecidos en el estudio
como Hipótesis bimodal carretero largo y carretero corto respectivamente por su
distancia a Bogotá. Para establecer los costos de transferencia y manipulación de
15
los contenedores en cada nodo se mantuvo constante el costo de referencia de la
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC, 2015) en dónde se realiza una
descripción detallada de las actividades relacionadas en la transferencia de carga
contenerizada. De esta forma se construye la primera Hipótesis Bimodal con el tramo
carretero corto desde Puerto Salgar, utilizando para el análisis del tramo carretero
nuevamente la información del SICE (Mintransporte, 2013) y para los costos de la
navegación fluvial se han proyectado los costos de transporte por contenedor desde
el estudio Steer Davies & Gleave (2002) mencionado anteriormente.
En la segunda hipótesis varían los costos de navegación fluvial y terrestre en función
de la distancia a Bogotá desde Barrancabermeja, realizando el mismo ejercicio de
proyección en el caso fluvial; teniendo como referencia adicional la experiencia
realizada por la Naviera Fluvial Colombiana en los costos de transporte de
contenedor cargado/vacío por el Rio Magdalena. En las dos hipótesis se asumen
constantes las condiciones de navegabilidad durante las 24 horas, la velocidad y la
capacidad de carga de la barcaza tipo definida en el estudio de Steer Davies &
Gleave. (Steer Davies & Gleave, 2002); adicionalmente se asume que los puertos
fluviales cuentan con la capacidad de realizar la transferencia intermodal y los
procesos documentales asociados.
La hipótesis férrea se construye con la presunción de un transporte férreo directo
conectado entre Bogotá y Cartagena (PEIIT, 2015) expresado en el capítulo 3 de
infraestructura para el transporte intermodal; es decir se asumen como nodos origen
– destino a Bogotá y Cartagena sin realizar transferencia en nodos intermedios, con
una capacidad de arrastre de 400 TEU por viaje y tránsito continuo las 24 horas.
Finalmente, las conclusiones de la metodología se enfocan en la comparación de
costos de transporte de utilizar la alternativa actual existente en el modo carretero
frente a las hipótesis bimodales propuestas utilizando la infraestructura existente en
el modelo fluvial – carretero, toda vez que la navegación por el Rio Magdalena en
este tipo de barcazas autopropulsadas es posible, suponiendo la adecuación para
la manipulación de la carga en los nodos fluviales de transferencia y la comparación
1
6
de costos con el modo férreo en el cual se proyecta para el año 2022, la construcción
de los tramos faltantes y adecuación de los tramos existente de línea férrea según
el PEIIT (Mintransporte, 2015) de la línea férrea directa entre Bogotá y los puertos
de la Costa Atlántica.
2. Estudio de caso corredor Puerto de Cartagena - Bogotá.
2.1 Análisis del entorno
La cadena de transporte y su capacidad de transferencia entre modos han sido parte
de los elementos de mayor análisis y estudio en la cadena de abastecimiento durante
las dos últimas décadas (Banco Interamericano de desarrollo, 2012) como
consecuencia de la imperante necesidad de encontrar eficiencias para la reducción
de costos finales de venta para cada producto, principalmente en la disminución de
tiempos en las operaciones de transporte y transferencia de carga para el comercio
exterior. De la mano de los avances tecnológicos en la navegación marítima y del
constante afán de incrementar las capacidades de carga y velocidad de los barcos
que surcan los océanos del planeta, se han desarrollado también las capacidades y
habilidades de los puertos para atender con mayor eficiencia la transferencia de las
cargas transportadas. En este aspecto Colombia ha desarrollado importantes
avances en los puertos de la Costa Atlántica como la Sociedad Portuaria de
Cartagena y Contecar (Fedesarrollo, 2014) agilizando los procesos de operación de
cargue y descargue de contenedores y también el Puerto de Santa Marta con la
adecuación de áreas para productos perecederos (Sociedad portuaria de Santa
Marta, 2014). Sin embargo, como se presenta a continuación la velocidad de estos
avances no ha sido consecuente con el de los demás modos de transporte en
Colombia.
2.2 El contenedor, la caja que cambió el mundo.
En el año 1956 se registró un paso de proporciones universales para la logística del
transporte del comercio exterior, según Levinson en The Box (Levinson, 2006), Mr.
Malcolm Purcell Mc Lean un camionero estadounidense desde hacía 20 años y
propietario de una pequeña compañía de transporte en Carolina del Norte en EE.UU,
agotado por el continuo ejercicio de transbordar manualmente los bultos, cajas y
barriles desde su camión a otros camiones, trenes y barcos y consciente de la
18
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
constante pérdida de tiempo en las esperas; encontró que podía diseñar un
remolque removible del tractor o cabezote como una caja metálica del tamaño
adecuado para enganchar en su camión con la posibilidad de transferir la caja
completa con la carga a granel o break bulk a otro modo de transporte, eliminando
las operaciones de manipulación, cargue y descargue de las mercancías con sus
tiempos de espera y costos vinculados, que representaban en la década del 50
alrededor del 37% del costo logístico como lo menciona Tomlimson, en History and
impact of the intermodal shipping Container.(Tomlimson, 2009)
MacLean realizaría este mismo año 1956 la primera operación de transporte
intermodal de contenedores en el mundo, movilizando por vía marítima 58
contenedores desde el Puerto de Newark - New Jersey hasta Houston - Texas en
donde los contenedores fueron transbordados a camiones y entregados a su cliente
final sin intermediación ni manipulación de la carga al interior de la caja metálica
realizando un viaje pionero para la época y el inicio de la revolución mundial del
contenedor como lo precisa Cudahy, 2006 en The containership Revolution.
(Cudahy, 2006)
En 1972 se firmaría en Ginebra – Suiza el Convenio Aduanero sobre Contenedores
con la participación de las Naciones Unidas y el entonces ente consultivo
denominado Organización Intergubernamental de la Navegación Marítima,
incluyendo en dicho documento las características y especificaciones técnicas de los
contenedores para homogeneizar y promover su utilización como elemento unitario
de transporte de carga del comercio internacional. (Naciones Unidas, 1972).
2.2 Descripción y clasificación de contenedores.
Los contenedores son depósitos de carga estandarizados para transporte aéreo,
marítimo, terrestre, fluvial, férreo e intermodal. Son fabricados en acero y aluminio
19
principalmente de acuerdo con las características y requerimientos de la norma ISO
(International Standarization Organization). Existen varios de tipos de contenedor
dependiendo de la clasificación de la mercancía siendo los Dry Van4 de 20 y 40 pies
los más comunes y usados, con capacidades de 32,6 m3 y 66.7 m3 respectivamente
y reconocidos en el lenguaje de comercio y transporte marítimo internacional como
TEU y FEU como acrónimos del término en inglés Twenty/Forty - foot equivalent unit
que significa Unidad equivalente a 20/40 pies (CAN, 2013). Para efectos de
estadísticas y cálculos a nivel mundial, los FEU son considerados siempre como dos
veces un TEU. El peso máximo permitido o Max Gross depende del tipo de
contenedor y la naviera siendo de 29 y 32.5 Toneladas para TEU/FEU
respectivamente. Este valor incluye el peso de la carga más la tara5 o peso del
contenedor, que es en promedio de 2 y 4 toneladas para TEU/FEU respectivamente.
2.3 Transporte mundial de contenedores y comercio exterior.
En los últimos 10 años el comercio mundial de contenedores se ha incrementado en
aproximadamente en 7.7% cada año según estadísticas de la UNCTAD 2014
Review of maritime transport, (Naciones Unidas, 2014) movilizando en el año 2013
alrededor de 160 millones de TEUs con carga a través de los principales corredores
de comercio internacional con una flota operativa de 5.092 barcos
portacontenedores según cifras reportadas en el Boletín Marítimo y Logístico 55
CEPAL (CEPAL, 2014). La participación del comercio de contenedores asciende al
16% del total de toneladas transportadas por vía marítima con 1.524 millones de
toneladas, seguida del transporte de carga seca con una participación del 24% y con
una mayor participación de las cargas de Oil and Gas del sector petrolero y las
cargas de Five Major Bulks o cinco mayores cargas a granel (carbón, cereal, hierro
mineral, bauxita y alúmina, fosfato) las cuales participan cada una con el 30% del
total de los 9.548 millones de toneladas transportadas por vía marítima durante el
2013, cifras de UNCTAD 2014 y como se puede evidenciar en la figura 1.
20
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 2: Comercio marítimo Mundial 2013. Millones de toneladas.
Fuente: UNCTAD Review of Maritime Transport 2014.
UNCTAD también subdivide la participación continental en el comercio marítimo en
tres grupos de economías; primero las economías en desarrollo incluyendo 80
países encabezados por China, Singapur, Corea y la mayoría de los países
latinoamericanos; seguido por las economías de países desarrollados como Estados
Unidos y la mayoría de los países europeos; finalmente las economías en transición
conformadas por los 26 países del sudeste de Europa y la mancomunidad de países
independientes. En total las economías en desarrollo a través de los 4 continentes
representan el 60,8% de la movilización de carga marítima en el mundo y
particularmente Asia, considerado dentro de este grupo comercializa el 38,7% del
total de toneladas transportadas por vía marítima. El continente americano excluido
Estados Unidos, comercializó 1.283 millones de toneladas en el año 2013 con una
participación total en el escenario mundial del 13,4%. Figura 2.
21
Figura 3: Comercio marítimo continental 2013
Fuente: UNCTAD Review of Maritime Transport 2014.
En América Latina y el Caribe los 40 países integrantes del área realizaron alrededor
de 46.34 millones de movimientos de TEU en sus puertos representados
principalmente en operaciones en Brasil 18,7%, Panamá 14,2%, México 10,6%,
Chile 8,2% y Colombia 6,7% con el 58,4% del total movilizado. (CEPAL, 2014)
Boletín Marítimo y logístico 55 CEPAL. Estas operaciones registradas incluyen los
movimientos de los TEU tanto cargados como vacíos y las operaciones en tránsito,
reexportación y de transbordo de la suma de todos los puertos que participan en el
comercio internacional de cada uno de los países. En la figura 3 se puede observar
la participación de los principales países movilizando TEU en la sumatoria de sus
puertos, caso de Colombia con los puertos de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta
y Buenaventura que totalizan 3.12 millones de TEU en condición de cargados /
vacíos, ingresando y saliendo del país.
22
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 4: Movimientos portuarios en América Latina y el Caribe 2013. Millón TEU.
Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT 2014.
La UNCTAD también registra las operaciones de los movimientos de TEUs
cargados / vacíos y en tránsito de los terminales marítimos con un total de 126
puertos en el mundo que para el año 2013 realizaron más de 651 millones de
registros de TEU entrando y saliendo de los puertos. Este indicador evidencia en
primer orden la evolución de la infraestructura portuaria y la capacidad técnica -
operativa de los puertos para atender barcos de mayores tamaños con mayor
eficiencia. Casi la mitad del total de operaciones de TEU reportadas en el mundo
fueron realizadas por 20 puertos principales realizando 299.4 millones de
movimientos de TEU en el año anterior, siendo Shanghái en China, el puerto con
mayor operación del planeta con 36.6 millones de TEU registrados.
El continente asiático posiciona 14 puertos entre el Top 20 con mayor movimiento
mundial de TEUs de los cuales 9 puertos pertenecen a China, adicional el segundo
23
principal puerto del mundo es el de Singapur con 32.6 millones de TEU movilizados
anualmente. Sur Corea aparece en el 5 lugar del top 20 de súper puertos con el
puerto de Busán. Europa y América compiten con 5 puertos en el listado general con
los Puertos de Rotterdam, Hamburgo, Amberes, Long Beach y Los Ángeles
movilizando en total 46 millones de TEUs cada año. El último Puerto del Top 20 es
el de Tan Jung Pelepas en Malasia realizando operaciones anuales de 7.6 millones
de TEU (Naciones Unidas, 2014). En la figura 4 se incluyen los puertos del top 20
mundial y se superponen los primeros 20 puertos latinoamericanos en movilización
de TEU durante el año anterior, encabezando la lista el Puerto de Colón en Panamá
realizando operaciones portuarias en más de 3.36 millones de TEU.
Al comparar los top 20 de los súper puertos mundiales con los latinoamericanos,
puerto por puerto se obtiene una relación promedio de 9,3 veces el volumen en
operaciones, es decir que el tamaño de cada puerto latinoamericano es 9.3 veces
menor que su par en el listado del Top mundial; de esta forma el Puerto de Shanghái
(posición 1 en el mundo) tiene un volumen de operaciones 9.3 veces mayor que el
realizado por el Puerto Colon (posición 1 en Latinoamérica) ; y el Puerto de Busán
guarda la misma proporción con el de Cartagena siendo este puerto el 5to en el top
latinoamericano. En la figura 4 se puede analizar mejor la correlación propuesta.
24
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 5: Top 20 Puertos movilización de TEU 2013. Millones de TEU.
Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT 2014.
2.4 Transporte y comercio exterior de Contenedores en Colombia.
El perfil marítimo y los movimientos portuarios calculados por CEPAL para el año
2013 indican una leve disminución con referencia al año anterior en los TEU
movilizados por los puertos de América Latina y El Caribe incluyendo los Puertos
Colombianos. Con 3.12 millones de TEU recibidos en los cuatro principales puertos
colombianos de Cartagena, Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla, el país ha
triplicado en 10 años el volumen movilizado de contenedores superando el promedio
de los países del ALCA que se ha duplicado en el mismo lapso. Figura 5. (CEPAL,
2013)
25
Figura 6: Histórico TEUS Movilizados. Millones de TEU.
Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT 2014
Con la información suministrada por CEPAL se puede inferir también la participación
por costa oceánica de la movilización anual de TEU en Colombia, siendo la costa
atlántica la de mayor importancia en el volumen de contenedores con el 73% del
total atendido principalmente en el puerto de Cartagena donde se movilizaron 1.99
millones de TEU en el 2013 en las modalidades de importación, exportación,
consolidación y desconsolidacion, reexportación y contenedores vacíos desde el
interior del país, y en mayor proporción a la ciudad de Bogotá, corredor objeto de
estudio de la presente investigación. Figura 6.
26
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 7: TEUs movilizados por Puerto 2013. Millones de TEU.
Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT 2014
Como complemento a las anteriores cifras, el Ministerio de Comercio en Colombia
presentó en el documento Comercio Exterior Colombiano: seguimiento a los tratados
comerciales. 2014, (Mincomercio, 2014), las cifras de importación y exportación en
total de precios FOB5 en dólares y toneladas movilizadas por los puertos del país
para el año anterior. En colaboración de la Oficina de Estudios Económicos y con
las fuentes del DANE y DIAN, se consolidaron las cifras de movilización por cada
puerto colombiano incluyendo los productos minero energéticos como el carbón,
petróleo y derivados los cuales representan el 95% del total de exportaciones
colombianas según Mincomercio.
El informe también evidencia que del total de toneladas movilizadas en los puertos
en operaciones de comercio exterior corresponde el 81% a la modalidad en
27
exportación y que la costa Atlántica sumados los puertos de la Guajira, Santa Marta,
Barranquilla y Cartagena es la principal puerta de salida con 136 millones de
toneladas que corresponden al 96% del total movilizados cada año. Figura 7.
Adicionalmente se posiciona como puerta de entrada de las importaciones el puerto
de Buenaventura con 10.92 millones de toneladas correspondientes al 34% del total
muy por encima de Cartagena que participa con el 23% de las cargas marítimas que
ingresan al país.
Figura 8: Comercio Marítimo Colombiano 2014. Millones de Toneladas.
Fuente: Elaboración propia con datos de Mincomercio 2014.
En la figura 8 se consolida la participación por Costa en las modalidades de
importación y exportación, evidenciado la marcada importancia de los puertos del
Atlántico en las operaciones de comercio exterior colombiano con el 90% del total,
tal como lo expresa la Asociación nacional de instituciones financieras en el estudio
denominado “Costos de transporte, multimodalismo y la competitividad en Colombia”
(Anif, 2014) realizado para la Cámara Colombiana de Infraestructura. Esta
proporción en millones de toneladas movilizadas por Puerto es diferente de la
relación de contenedores cargados movilizados por los mismos puertos. Como
28
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
veremos más adelante, Buenaventura supera a Cartagena en el total de
contenedores cargados que ingresan y salen del país. Sin embargo, Cartagena
realiza muchas más operaciones de transferencia, transbordo y manipulación de
contenedores dentro del puerto.
Figura 9: Comercio Marítimo exterior 2014. Millones de toneladas.
Fuente: Elaboración propia con datos de Mincomercio 2014.
La distribución porcentual de movilización de carga en los puertos colombianos
muestra una importante participación en volumen de la costa Atlántica, con la mayor
comercialización de los productos minero – energéticos que en gran medida utilizan
modos alternos al carretero para el transporte de la carga con las concesiones
privadas del tren para el carbón y del modo fluvial para el transporte de petróleo de
Ecopetrol (Mintransporte, 2014) como se presenta en el siguiente capítulo. Sin
embargo, no ocurre lo mismo para el transporte de contenedores los cuales
dependen 100% del modo carretero para su movilización en Colombia afectando
29
primero la disponibilidad de equipos contenerizados en los puertos y segundo
impactando los costos de devolución a Puerto, toda vez que como veremos en el
ciclo del contenedor con cifras detallas de la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales (Dian, 2014), la proporción de la balanza comercial de contenedores
presenta un fuerte déficit y desequilibrio que impacta la competitividad de los
productos colombianos contenerizados.
2.5 Ciclo del contenedor en Colombia.
Según la información del portal de información de la DIAN (Dian, 2014) que registra
en detalle las operaciones de comercio exterior marítimo y las operaciones de
aduana, el país registró para el año anterior en cálculos del autor un total de
2.064.419 TEU importados y exportados en modalidad FCL o Full Container load6.
Esta cifra difiere del total de operaciones portuarias registradas por CEPAL y
UNCTAD puesto que solo contabiliza los contenedores cargados y en operaciones
exclusivas de comercio internacional que entran y salen del Puerto; no incluyen
reexportaciones, contenedores en tránsito, contenedores vacíos, ni contenedores
en consolidación; siendo una cifra mucho más aproximada para efectos del cálculo
del ciclo del contenedor que entra al país, es transbordado a camión para movilizar
a su destino final y posteriormente después de entregar la carga es dispuesto en un
patio de contenedores o regresado vacío al puerto para su entrega.
Al igual que la tendencia mundial sobre la participación de la carga por tipo de estiba
presentada en la Figura 1, el comercio exterior colombiano según el portal de SICEX
sostiene una marcada estrategia de exportación de graneles sólidos y líquidos como
el carbón térmico y el petróleo, así como la importación de graneles sólidos como el
maíz y el trigo con un 88% del total, movilizando 144.10 millones de toneladas
anualmente entre los dos tipos de graneles. El transporte de contenedores cargados
participa en el país con el 9% del total de carga movilizando 14,82 millones de
toneladas en el año anterior. En menor proporción está la carga suelta que importa
principalmente vehículos y partes de vehículos con el 3% del total comercializado
vía marítima. Figura 9.
30
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 10: Comercio exterior colombiano por tipo de estiba. Millones de toneladas.
Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN 2014.
La figura 10, permite comparar nuevamente las cifras entregadas por el portal DIAN
sobre el detalle del transporte de contenedores cargados en Colombia, evidenciando
el déficit en la balanza comercial de contenedores con el 62% en importación con
1.28 millones de TEU frente al 38% en exportación con 0.78 millones de TEU en el
año anterior. Esto es una relación de 0.6 contenedores en exportación por cada uno
en importación de manera que casi el 40% de los contenedores que ingresaron a
Colombia durante el año anterior regresaron vacíos a los puertos, situación de mayor
impacto en costos para el transporte desde los puertos de la costa Atlántica como
consecuencia de las distancias promedio con las ciudades del interior del país.
31
Figura 11: Comercio Exterior 2014 en TEUs
Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN 2014.
En el gráfico también se puede inferir la importancia del puerto de Buenaventura
para la carga contenerizada en relación con el total de TEUs cargados ingresando y
saliendo del país, sin embargo sumados los 3 puertos del Atlántico representan el
53,2% frente al 46,7% para el puerto del Pacifico, y se localizan a una distancia
promedio de 1.000 km de Bogotá como el principal centro de producción nacional y
de atracción y generación de carga contenerizada con el 79% del total de los
contenedores importados en el país (figura 11), duplicando la distancia para el ciclo
del contenedor y la matriz de costos de operación terrestre en comparación al puerto
de Buenaventura.
En la figura 11 se presenta la información consolidada por ciudad de los
contenedores importados desde todos los puertos colombianos en el año anterior.
Este análisis no incluye el criterio de ciudad región, lo que puede variar en una
mínima proporción la participación porcentual al sumar a Bogotá la zona
metropolitana conformada por destinos como Cota, Chía, Cajicá, Funza, Madrid y
Mosquera; igual sucede con Medellín y Cali a quienes pueden adherirse municipios
como Sabaneta y Envigado, Yumbo y Palmira, respectivamente Bogotá fue el
32
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
principal destino de los contenedores cargados con 853.480 TEUS que representan
el 79% de las importaciones contenerizadas del país, seguido de lejos por Medellín
con un 10% de los contenedores importados. (Dian, 2014)
Figura 12: TEUs Importados Ciudad 2014. Miles de TEU.
Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN 2014.
Como se ha mencionado, el análisis detallado de la información de la Dian evidencia
el déficit comercial y operacional en el ciclo de los contenedores en el corredor de
los puertos de la costa Atlántica a la ciudad de Bogotá con una relación de 0.57 TEU
exportados por cada TEU importado (Figura 12), lo que se resume en un
desequilibrio en la oferta y demanda de contenedores que afecta directamente la
disponibilidad, los costos de operación y la dinámica de comercio exterior marítimo.
En el grafico también se puede establecer que el 47% de los contenedores
importados que ingresan al país con destino a Bogotá proviene de los puertos de la
costa Atlántica al sumar los puertos de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, y que
33
el principal puerto de salida de las exportaciones contenerizadas generadas en la
capital es Cartagena por encima de Buenaventura.
Figura 13: Ciclo del contenedor a Bogotá 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN 2014.
En el siguiente capítulo se establecerá el impacto de los costos en el modo terrestre
en el corredor Bogotá – Puertos Atlántico por configuración de peso de contenedor
según la escala del SICE del Ministerio de Transporte y la comparación de costos
por vía fluvial y férrea en países referentes.
2.6 Conclusiones
Según la información reportada sobre las operaciones de transporte de
comercio exterior, el país depende en gran medida de la comercialización y
los precios internacionales de productos mineros como el carbón y el petróleo
34
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
para mantener un superávit en la balanza del comercio exterior. La carga
contenerizada se caracteriza por el transporte de productos terminados o con
valor agregado.
La participación de la carga contenerizada en el año 2014 representa apenas
el 9% del total del comercio exterior colombiano profundizando el desbalance
del comercio exterior de productos de valor agregado.
Los puertos de la Costa Atlántica recibieron el año anterior 2014, el 47% del
total de contenedores que ingresaron en importación y exportaron el 62% del
total de los contenedores que salen del país.
Las importaciones de carga contenerizada representan el 62% del total de
contenedores movilizados en el país, principalmente a la ciudad de Bogotá
que participa con el 79% de los contenedores que ingresan.
El ciclo del contenedor a Bogotá desde los puertos de la costa Atlántica
registra un desbalance de 2 a 1, es decir que de cada 2 contenedores
cargados importados solamente 1 regresa igualmente cargado a los puertos.
35
3. Oferta modal de transporte de carga y estructura de costos de operación en los modos de transporte de carga en Colombia.
Con una absoluta vocación por el transporte personas y cosas en el modo terrestre,
Colombia ha desarrollado una gran experiencia en la gestión del transporte de carga
y pasajeros por carretera. El país se ha especializado en el diseño y composición de
los ítems que conforman la estructura de costos de operación vehicular y la
administración de servicios de transporte de carga terrestre con una amplia oferta
de empresas prestadoras de servicio, dado que la flota total de equipos en los
diferentes modos para el transporte en Colombia según el Ministerio de Transporte
está representada en el 99.9% por vehículos automotores dominando sin discusión
la cobertura y oferta de servicios en todo el territorio, con una marcada participación
de las motocicletas y los vehículos automóviles particulares que representan el 79%
del total del parque automotor para el año 2013 (figura 13).
Tabla 1: Distribución modal del transporte Colombia 2013
Fuente: Mintransporte 2013.
Del total de los casi 10 millones de vehículos en el modo terrestre la flota de carga
está caracterizada por los camiones, tracto camiones y volquetas que representan
el 4% con 350.938 unidades en las configuraciones desde 2 ejes hasta 5 ejes con
semirremolques movilizando 220 millones de toneladas de carga en el año 2013. La
oferta modal de unidades para el transporte férreo y fluvial representa apenas el
36
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
0.05% de la flota sin embargo movilizan el 27% del total de la carga interna
transportada en el país como se puede observar en la tabla 2. (Mintransporte, 2013)
Figura 14: Parque Automotor Terrestre 2013
Fuente: Mintransporte 2013
En la siguiente tabla se muestran las cifras de transporte de carga del Mintransporte
para el año 2013, como se ha anotado anteriormente la participación del modo
terrestre con el 73.2% supera ampliamente en el transporte interno a los trenes,
barcos y aviones, sin embargo el movimiento en toneladas del modo férreo se ha
incrementado considerablemente en los últimos años con ocasión de la exportación
de carbón transportando 76 millones de toneladas en 3.529 locomotoras y vagones
que pertenecen principalmente a las concesiones privadas de la operación
carbonera. Igualmente, el transporte fluvial se concentra en la movilización de
37
petróleo y productos líquidos derivados principalmente en el Rio Magdalena por
donde se movilizaron 1.384.192 toneladas en el año representando el 47% de los
aproximadamente 3 millones de toneladas transportadas por los ríos colombianos
en el 2013. (Mintransporte, 2013)
Tabla 2: Movimiento de carga por Modo de transporte 2013
Fuente: Mintransporte 2013
El gremio de transporte terrestre de carga COLFECAR registró en sus estadísticas
para el año 2014 una disminución en comparación a la información de Mintransporte
para el año 2013 de las toneladas transportadas por carretera registrando 136
millones de toneladas movilizadas de las cuales el 11% corresponden a carga
contenerizada transportada exclusivamente en el modo terrestre, dada la
exclusividad de los modos férreo y fluvial en el transporte de carbón y petróleo como
ya se ha mencionado.
La oferta de transporte y la movilización de carga por modo permiten inferir la
cantidad de toneladas transportadas por unidad o equipo, evidenciado el enorme
potencial de los trenes al transportar en promedio en cada unidad o vagón un total
de 21.757 toneladas durante el año superando considerablemente la utilización de
los camiones con apenas 628 toneladas/año por cada vehículo de carga como se
puede registrar en la figura 14.
La flota de embarcaciones para realizar el cabotaje también evidencia una alta
movilización de carga por barco con 8.234 toneladas en el año, seguidas de la flota
fluvial con 2.962 toneladas transportadas por barcaza. Este indicador expone la
38
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
capacidad de transporte de carga por cada modo sin profundizar en la eficiencia y
productividad de cada uno de ellos.
Figura 15: Toneladas Estimadas que son Transportadas por equipo 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de Mintransporte 2013
39
3.1 Costos de operación de transporte de carga Modo Terrestre.
Con las cifras anteriores sobre la oferta vehicular y la participación en la movilización
de carga, se hace evidente que el transporte terrestre de carga se convierte en un
monopolio de servicio público sin competencia directa, dado que en el país este
servicio está reglamentado como público por el Ministerio de transporte en el decreto
173 del 2001. El estado colombiano a través del Ministerio de Transporte ha
desarrollado varios elementos para controlar la variación y especulación de precios
y los permanentes desequilibrios del mercado de camiones de carga. Como se
explicó en el capítulo anterior, el ciclo del contenedor experimenta un desbalance en
las exportaciones que inclina la demanda de vehículos en forma estacional según la
llegada de buques en los puertos colombianos para recoger los contenedores
cargados.
Solamente el 38% de estos contenedores serán devueltos con carga en la modalidad
de exportación a los puertos, impactando directamente el indicador de “kilómetros
recorridos con carga” lo que obliga a los vehículos y transportadores a incluir en el
flete de importación los eventuales costos de retornar vacío sin carga a los puertos
para encontrar el equilibrio financiero ocasionando elevadas fluctuaciones
estacionales de hasta el 35% en los fletes cuando la demanda de vehículos se
incrementa para atender los volúmenes de carga en puerto, situación que distorsiona
el equilibrio económico de las operaciones de comercio exterior en curso para el
importador y exportador colombiano.
Por esta razón el Ministerio de Transporte ha establecido mediante el Decreto 2228
del 2013, la política de libertad vigilada mediante los costos de referencia en el
aplicativo SICE TAC donde incluye los ítems de operación relevantes, a su vez el
DANE ha estructurado el análisis de variación trimestral de los costos de operación
para el transporte de carga con el indicador denominado “Índice de costos del
transporte de carga – ICTC”. (Mintransporte, 2013)
También los gremios del transporte de carga que congregan a las empresas
transportadoras y propietarios de camiones, realizan su propia medición de la
variación porcentual en la economía de los ítems que componen la estructura de
40
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
costos de un tracto camión (Figura 15), en donde se puede observar el elevado
impacto de ítems como el combustible que participa en el 31.8% del total del costo
de cada kilómetro recorrido, el mantenimiento preventivo con el 13,1%, los salarios
y prestaciones con el 13%, las llantas con el 11,2% y los peajes con el 11% según
el estudio mensual realizado por Colfecar en febrero del 2015.(Colfecar, 2015)
Figura 16: Estructura de costos de operación vehicular de carga. %.
Fuente: COLFECAR febrero 2015
La estructura de costos se calcula para cada tipo de camión ingresando como input
principal el precio de compra del vehículo, seguido de las variables de operación
como son los kilómetros a recorrer por ruta o periodo de tiempo, el tiempo de viaje,
los peajes en la ruta y el consumo de combustible en kilómetros por galón que
depende del modelo y tipo de vehículo. Aquí juega un papel muy importante la
capacidad financiera para diferir el costo de adquisición en el término de vida útil del
vehículo que debe ser de por lo menos 10 años. El resultado del análisis de la
estructura se expresa en pesos/kilómetro ($/km) para la ruta definida o
41
pesos/tonelada ($/ton), e incluso $/ton/km dependiendo del objetivo para el cual se
adquiere y utiliza el camión, finalmente se obtiene el flete o tarifa en la ruta para el
viaje programado.
Dado el impacto del combustible en la estructura de costos de operación vehicular
colombiana con más de 1/3 del costo total de una tonelada transportada, es
importante analizar la capacidad real individual de compra en el país del combustible
diésel utilizado en los vehículos de carga frente al contexto latinoamericano.
Según el portal de precios de combustible diésel GlobalPetrolPrices.com
(www.GlobalPetrolprices.com; 2015) para Colombia el precio actualizado en mayo
del 2015 para al usuario del diésel está en USD 0.81 / litro, lo que equivale aplicadas
las conversiones a USD 3.07/galón y a COP $ 7673 / Galón, lo cual es real para el
costo colombiano del combustible. En la figura 16 se presenta la variación del precio
por litro en comparación a varios de los países latinoamericanos usualmente usados
como referencia para medir fuerzas en varios contextos, ubicando a Colombia por
debajo de la media latinoamericana entre 10 países con un costo por litro de USD
0.822 / litro siendo superado en el costo nominal por 6 países, con un costo de
combustible apenas superior y muy cercano al de Estados Unidos y Chile en teoría.
42
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 17: Costo del combustible diésel 2015. USD / Litro diésel
Fuente: GlobalPetrolPrices.com mayo 2015.
Sin embargo, esta es una imprecisión y la realidad del costo de combustible se debe
confrontar con la capacidad adquisitiva de la moneda local frente al dólar y el salario
mínimo en cada país, evidenciando el contexto real de poder de compra individual.
Para el análisis se revisaron los datos de salario mínimo para el 2015 en cada uno
de los países por CEPAL y se consideró cuantos litros puede comprar mensualmente
un latinoamericano con el salario mínimo, ubicando a Colombia muy lejos de la
media de 506 litros de diésel por persona entre 10 países con apenas 314
litros/persona para el país (figura 17); generando una evidente posición desfavorable
y menos competitiva en los costos finales de transporte y producción para el
comercio exterior frente a la región.
43
Figura 18: Litros diésel / salario mínimo local
Fuente: Elaboración propia con datos de GlobalPetrolPrices.com y CEPAL
Adicional al impacto por el costo del combustible, la estructura de costos de
operación vehicular y el flete final al usuario deben considerar el rendimiento de
consumo de combustible de los vehículos de carga en el país. Según la tesis doctoral
en ingeniería de la Universidad Nacional Sede Medellín, “Efecto de la cantidad de
carga en el consumo de combustible en camiones” (Posada Henao 2012);
consideradas las variables de pendiente del terreno, peso del vehículo y velocidad,
el promedio de consumo de combustible para un vehículo de configuración C3S3
transitando con 19 toneladas de peso bruto máximo vehicular, en una pendiente
media del 5% y a una velocidad entre 25-35 km/h es de 750 ml/km equivalentes a
un rendimiento promedio de 5,05 km/galón para una vía típica de la topografía
colombiana, lo que sumado a las distancias entre puertos y principales centros de
consumo refleja y explica claramente el porqué de los altos costos del transporte
interno para la carga contenerizada.
A manera de ejemplo se puede tomar para el cálculo del costo total del combustible
por viaje o trayecto, la ruta Barranquilla – Bogotá con 984 kilómetros, un rendimiento
promedio de 5,05 km/galón para un vehículo C3S3 y un costo de $7800/galón diésel
44
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
obteniendo que el costo del combustible en condiciones normales para este trayecto
es de $1.519.841 o de USD 607 solamente en combustible para el transporte de un
contenedor, faltando incluir en la estructura de costos y flete el 62%
correspondientes a los demás ítems mencionados.
La siguiente tabla expresa según los cálculos del SICE TAC, el costo por tonelada /
kilometro para el transporte terrestre desde los 3 puertos principales en la costa
Atlántica hacia Bogotá, corredor objeto de estudio de este documento. El modelo
matemático aplica las mismas variables para el retorno desde Bogotá a los puertos
de manera que el costo no varía si el viaje es en importación o en exportación. Para
aplicar los costos de espera, carga y descarga se utilizó el “Estudio de tiempos
logísticos en los Puertos” realizado por el Consorcio GSM para el Mintransporte
(Mintransporte, 2014).
45
Tabla 3: Costo por tonelada / kilómetro en la Ruta Puertos del Atlántico – Bogotá
Fuente: SICE TAC Mintransporte 2015.
Como se ha mencionado el costo calculado por el SICE TAC es una referencia para
la definición final del flete, faltando por incluir la comisión o administración de las
empresas transportadoras dado que en Colombia la contratación del transporte de
carga solo puede realizarse a través de estas. Para el efecto se ha aplicado un costo
de administración o comisión del 15% lo que deja como resultado un costo de
tonelada transportada por kilómetro de 166 $/ton/km para carga a granel en un
vehículo tractomula de configuración 3S3 en el promedio de la ruta desde los puertos
del Atlántico a la ciudad de Bogotá. Para el transporte de contenedores en la ruta se
tomará el dato del informe Doing Business 2015 sobre el transporte interno de un
TEU con 10 Toneladas en la ruta Cartagena – Bogotá con USD 1.718 por TEU.
46
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
3.2 Costos de operación de transporte de carga Modo Férreo.
El modo férreo en Colombia es operado en forma casi exclusiva por las concesiones
carboneras de las empresas Drummond y El Cerrejón responsables de la mayor
extracción de las exportaciones de carbón en las minas. La concesión férrea del
Atlántico se encarga de operar a través de la empresa Ferrocarriles del Norte de
Colombia FENOCO, la conservación y mantenimiento de la vía férrea y la logística
de servicio del transporte de los 76 millones de toneladas anuales de carbón entre
las minas de Chiriguaná y el Cerrejón a los puertos de Santa Marta y Puerto Bolívar
respectivamente en dos tramos independientes con una longitud total de 449 km.
(Mintransporte, 2014)
Debido a la exclusividad de la oferta del transporte férreo en la movilización del
carbón, la información sobre los costos de operación para este modo en el caso
colombiano no es pública, por lo tanto, debe referirse a experiencias e informes
técnicos internacionales y algunos nacionales como el realizado por INCOPLAN
para la Corporación para el desarrollo del ferrocarril del Carare en el año 2009.
(Incoplan, 2009).
En el estudio denominado “Análisis de costos y competitividad de modos de
transporte terrestre de carga interurbana” realizado por Steer Davies Gleave para la
Subsecretaria de Transporte de Chile en el año 2011 (Steer Davies, 2009) se
presenta la estructura de costos de operación férrea para el transporte de carga para
locomotoras de 1.400 a 2.300 caballos de fuerza o Horse Power – HP con
capacidades de arrastre entre 600 y 1.200 toneladas respectivamente. Las
locomotoras usadas por FENOCO en la operación del tren carbonero de la
concesión del Atlántico se encuentran entre 750 y 2.300 HP por lo que el
47
comparativo puede tomarse como referencia para el conocer el costo por tonelada y
kilómetro $/ton/km. (Figura 18)
Figura 19: Estructura de costos de operación transporte férreo en Chile. %.
Fuente: Steer Davies Gleave – Ministerio de Transporte Chile 2011
La estructura de costos anterior (figura 18) demuestra que el combustible para las
locomotoras, al igual que en los camiones es un elemento crítico de elevado impacto
en el costo final con el 41% y 35% para las máquinas de 2.300 y 1.400 hp
respectivamente, sin embargo los rendimientos por litro/kilómetro de 7 y 5 litros/km
de los equipos férreos no son comparables con la tracción del camión dado que los
trenes arrastran hasta 1.200 toneladas por locomotora frente a las 34 toneladas que
puede transportar una tracto mula según la Resolución 1400 del Mintransporte sobre
las restricciones de peso vehicular.
En la tabla 4., se presentan las variables de capacidad de arrastre para las
locomotoras del estudio en Chile, la capacidad de carga de los vagones utilizados,
los rendimientos y finalmente el costo por tonelada por kilómetro para los dos tipos
de máquina; hechas las conversiones de pesos chilenos a colombianos, el costo
48
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
final es de $69.14 y $51.44 por tonelada kilometro para las locomotoras de 1.400 y
2.300 hp respectivamente.
Tabla 4: Estructura de costos de transporte férreo Chile
Fuente: Steer Davies Gleave – Ministerio de Transporte Chile 2011.
Otra referencia del costo de operación férreo para el caso colombiano es el estudio
de “INCOPLAN para la estructuración técnica y financiera del tren del Carare” en el
año 2009 (Incoplan, 2009), en donde realizadas las proyecciones de demanda de
carga exclusiva de carbón se calculó para una locomotora tipo de 2.100 HP un costo
de $52.60 tonelada / km; siendo una cifra muy aproximada al costo chileno para la
locomotora de 2.300 HP y valor utilizado también para el estudio “Optimización de
una red de transporte combinado para la exportación del carbón del interior de
Colombia” por Márquez. 2011.
En Argentina, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para el año
2014 se consolidó entre las empresas de transporte de carga un costo promedio de
$ 89.5 ton/km movilizando más de 19 millones de toneladas de productos diferentes
al carbón. Tabla 5.
Tabla 4. Estructura de costos de transporte férreo CHILE
ITEMSLocomotora 1400 HP
Carro Tolva Granelero
Locomotora 2300 HP
Carro Tolva GraneleroCapacidad de arrastre en toneladas 600 1200
Rendimiento litros / km 5 7
Capacidad de carga en toneladas 360 800
Costo $/km 2500 3500
Costo $/ton 6,9 4,4
Total costos de operación $/ton/km 17,1 12,7
Total costos de operación COP $/ton/km $69,26 $51,44
49
Tabla 5: Costo de tonelada kilometro para ferrocarriles de carga en Argentina
Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte Argentina 2014.
Para el análisis comparativo del modo férreo se utilizará el costo argentino del Tren
de Belgrano con $80.64 Ton/km dada su mayor distancia de recorrido y por ser el
costo calculado más reciente en comparación con los estudios chilenos y el caso
colombiano.
50
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
3.3 Costos de operación de transporte de carga Modo Fluvial.
En el estudio de INCOPLAN realizado en el año 2009 para el Ministerio de Minas y
Energía denominado “Infraestructura de transporte multimodal y de logísticas
integradas para el desarrollo de la industria minera en Colombia con énfasis en
Puertos” (Incoplan, 2009) se consideró como costo para el transporte fluvial de carga
en un convoy pequeño con capacidad de 200 toneladas transportadas un valor de
$48.04 tonelada/kilometro para el año 2010 como proyección del valor entregado por
Steer Davies Gleave en el 2001, en el documento denominado “Estudio de demanda
de transporte del sistema fluvial del Rio Magdalena”; en el cual se proyectaba para
el año 2015 la movilización de más de 100 mil TEUS transportados de carga atraída
como consecuencias de la inversión en las obras de canalización y adecuación para
la navegación.
Otra referencia del costo de operación en Latinoamérica para el transporte fluvial de
carga, se presenta en el estudio “Sistema del transporte fluvial para granos y
productos procesados en la Hidrovía Paraguay – Paraná” realizada por CSI
Ingenieros en el año 2010, considerando la conexión fluvial del Rio Paraná entre
Paraguay, Argentina y Uruguay (Tabla 6). En este estudio se obtiene un costo
$/ton/km de $49.8 y $46.61 para dos rutas principales como referencia para el
transporte fluvial.
51
Tabla 6: Estructura de costos de transporte fluvial Río Paraná – Paraguay 2009
Fuente: CSI Ingenieros – Paraguay 2010.
En Alemania, según PLANCO Consulting en un estudio realizado para el Federal
German Water and Shipping Administration, el costo de transporte fluvial interno en
el año 2007 era de 1.48 centavos de EURO por tonelada / kilometro, equivalentes
en Colombia a $41.17 ton/km para el año 2015.
Para el análisis comparativo del modo fluvial se utilizará el costo del Rio Paraná en
la ruta Encarnación – Rosario con $49,76 Ton/km dadas sus condiciones similares
aproximadas en distancia a la ruta fluvial principal de Cartagena a Puerto Salgar con
955 kilómetros.
3.4 Comparación modal de los costos de transporte.
Al realizar un comparativo de los costos encontrados (figura 19), se puede establecer
la proporción entre modos; de esta manera para el caso colombiano el costo por
tonelada/kilómetro del transporte de carga terrestre es en comparación 3.3 veces el
costo del transporte de carga por el modo fluvial y 2.1 veces el costo del transporte
férreo, con lo que se podría suponer que el transporte de un contenedor con 28
toneladas entre Bogotá y los puertos del Atlántico que en camión según el SICE TAC
hoy cuesta USD$ 2.174, aplicaría la misma reducción en costos por TEU al
52
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
mantener constantes las variables de distancia y peso si la infraestructura permitiera
la conexión unimodal directa para el rio y la línea férrea en el corredor de estudio.
Figura 20: Costo Transporte de carga por modo. $ Tonelada/ Kilómetro
Fuente: Elaboración propia con cálculos del estudio
En la tabla 7 se comparan los costos por modo en el tramo de estudio suponiendo
la utilización de un único modo que permita conectar el origen – destino del análisis.
53
Tabla 7: Hipótesis unimodal transporte de carga Bogotá-Atlántico
Fuente: Elaboración propia con cálculos del estudio
Bajo la hipótesis de conexión unimodal, al recorrer la misma distancia de 978
kilómetros, el transporte de un FEU – contenedor de 40 pies con 28 Toneladas de
peso neto en el corredor Cartagena/Bogotá en el modo férreo estaría cercano a USD
1035,7 y en el modo fluvial el costo sería de USD 659,1 aplicando una conversión
de dólar de 2500 pesos colombianos por cada dólar. Con la devaluación actual del
peso frente al dólar al aplicar una tasa de cambio de 3000 pesos por dólar se
obtendrían USD 863 y USD 549 para los modos férreo y fluvial respectivamente,
frente a un costo carretero de USD 1812 para el transporte del contenedor de 40
pies en la ruta de estudio. Como se verá en el capítulo 4 la hipótesis debe considerar
los costos de transferencia intermodal y la infraestructura existente.
En el siguiente capítulo se analizará la infraestructura de transporte existente y los
proyectos de conexión intermodal presentados por EPYPSA al Ministerio de
Transporte.
3.5 Conclusiones
La oferta modal de unidades para el transporte férreo y fluvial representa en
Colombia apenas el 0.05% de la flota sin embargo movilizan el 27% del total
de la carga interna transportada en el país.
54
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
El movimiento en toneladas del modo férreo ha incrementado
considerablemente en los últimos años con ocasión de la exportación de
carbón transportando 76 millones de toneladas en 3529 locomotoras y
vagones que pertenecen principalmente a las concesiones privadas de la
operación carbonera.
El costo del transporte por carretera en Colombia está afectado
principalmente por el elevado impacto de ítems como el combustible que
participa en el 31.8% del total del costo de cada kilómetro recorrido, el
mantenimiento preventivo con el 13,1%, los salarios y prestaciones con el
13%, las llantas con el 11,2% y los peajes con el 11%.
Según el SICE TAC, el costo de tonelada transportada por kilómetro es de
166 $/ton/km para carga a granel en un vehículo tractomula de configuración
C3S3 en el promedio de la ruta desde los puertos del Atlántico a la ciudad de
Bogotá.
Debido a la exclusividad de la oferta del transporte férreo en la movilización
del carbón, la información sobre los costos de operación para este modo en
el caso colombiano no es pública, por lo tanto, debe referirse a experiencias
e informes técnicos internacionales.
Una referencia del costo de operación férreo para el caso colombiano es el
estudio de “INCOPLAN para la estructuración técnica y financiera del tren del
Carare” en el año 2009, en donde realizadas las proyecciones de demanda
de carga exclusiva de carbón se calculó para una locomotora tipo de 2.100
HP un costo de $52.60 tonelada / km.
55
4. Infraestructura de transporte para la movilización de carga contenerizada en Colombia.
La política nacional de Logística en sus documentos CONPES 3547 - 3568
(CONPES, 2008) define a los corredores logísticos: “como elementos que articulan
integralmente orígenes y destinos en aspectos físicos y funcionales como la
infraestructura de transporte, los flujos de información y comunicaciones, las
prácticas comerciales y la facilitación del comercio”; agregando que en Colombia los
principales corredores logísticos que unen los principales centros de producción con
los de consumo interno y/o con los nodos de transferencia del comercio exterior
(puertos, aeropuertos y pasos de frontera) están estrechamente relacionados con el
de patrón de desarrollo vial, aunque incluyen diferentes modos .
El CONPES 3547 realiza también el análisis de costos de comercio exterior para la
carga contenerizada en el año 2008 utilizando las publicaciones del Banco mundial
en el documento Doing Business de ese año indicando el costo de exportación e
importación para un contenedor en USD 1067 y USD 1160 respectivamente
incluyendo los procesos de aduana, puertos y documentación. El mismo estudio
Doing Business en el año 2014 presenta una actualización de los costos por
exportación de contenedor a USD 2407 y por importación a USD 2470 en promedio
para las dos costas colombianas. Como se mencionó en el capítulo anterior, este
costo promedio anterior apenas cubre el transporte terrestre interno en el corredor
Bogotá – Costa Atlántica dejando por sumar los costos de trámites de aduana, la
preparación de documentos y la manipulación del contenedor en Puerto, lo que
equivale a adicionar al transporte interno aproximadamente USD 800 para obtener
el costo final en las operaciones de comercio exterior del corredor para el corredor
de estudio.
Como se verá a través de este capítulo la definición de “Corredor logístico”
presentada en al año 2008 en la Política Nacional de Logística, evidencia la
tendencia absoluta para fomentar la inversión y desarrollo de la infraestructura
56
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
carretera dejando relegada la integración, construcción y promoción de los modos
alternos contrariando lo citado sobre la articulación integral, la funcionalidad de la
infraestructura del transporte, la facilitación del comercio y las prácticas comerciales.
4.1 Inversión pública para la infraestructura de transporte.
Durante los últimos 5 años el gobierno colombiano ha invertido en la infraestructura
de transporte del país cerca de 27 billones de pesos de los recursos públicos lo que
representa un 6% del total del gasto sectorial según cifras del Banco de la República
(Banrep, 2014). En promedio el 90% de esta inversión se realiza en la infraestructura
del transporte carretero, seguido muy de lejos por la inversión en las pistas para el
transporte aéreo con el 5% y una escasa participación del férreo y fluvial con igual
inversión del 0.8% durante el último lustro en cifras del Ministerio de Transporte
(Mintransporte, 2014). (Figura 20).
El año pasado 2014 se invirtieron en infraestructura de transporte cerca de 6.25
billones de pesos, de los cuales 5.54 billones fueron destinados a las vías terrestres
y solamente 0.08 billones de pesos fueron destinados a los modos férreo y fluvial.
57
Figura 21: Inversión pública en el sector transporte
Fuente: Mintransporte. Transporte en cifras 2014
Estos niveles de inversión en el mantenimiento, construcción y conservación de la
infraestructura de transporte representan en el caso colombiano una relación directa
con la oferta instalada en kilómetros de cada uno de los modos de tal forma que el
90% corresponde a las vías terrestres con 204.855 km incluyendo las vías terciarias
o de orden municipal. El modo fluvial incluye 18.225 km de vías navegables de los
cuales 1092 km corresponden al Rio Magdalena y 114 km al Canal del dique, tramo
objeto de estudio de esta investigación. Para el modo férreo se tienen 3.871 km de
líneas férreas construidas pero solamente 854 km se encuentran en operación;
finalmente las pistas aéreas suman 543 km de oferta de transporte incluyendo las
pistas privadas y las utilizadas para la fumigación. (Mintransporte, 2014)
En el gráfico 21 se puede observar la capacidad instalada en kilómetros por modo
para el año anterior y su participación porcentual, por supuesto en el caso del modo
fluvial se entiende que la infraestructura es natural y no representa mayores costos
de construcción y mantenimiento con excepción de los 114 km del Canal del Dique
entre el puerto fluvial de Calamar y la bahía de Cartagena.
58
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 22: Infraestructura de transporte en Kms. Año 2014
Fuente: Mintransporte. Transporte en cifras 2014.
4.2 Infraestructura modal del corredor Costa Atlántica – Bogotá.
El reciente estudio denominado “Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de
Transporte – PEIIT” (EPYPSA, 2014) contratado por el Ministerio de Transporte
define como uno de los principales corredores funcionales estratégicos a la Troncal
del Magdalena. El estudio considera al corredor del Rio Magdalena como un
conector estructurante de alto potencial intermodal dada su ubicación geográfica al
atravesar el país de norte a sur conectando las principales ciudades colombianas
como Bogotá, Cali, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga con los Puertos del
59
Atlántico y la frontera de Ecuador, convirtiéndose en la principal red de transporte de
carga a través del país por donde se moviliza el carbón y el petróleo, principales
materias primas exportadas.
Figura 23: Troncal del Magdalena.
Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal 2014.
El PEIIT (Mintransporte, 2014) presenta 3 escenarios de intervención para el
desarrollo de la infraestructura de transporte que permita el intermodalismo en el
horizonte de tiempo corto, mediano y de largo plazo desde el 2014 hasta el año
2030. Para las estimaciones de crecimiento de carga, el estudio utiliza el “Marco
fiscal de mediano plazo – 2012”, realizado por el Ministerio de Hacienda y Crédito
Público y cada escenario realiza una simulación de carga generada y atraída por la
implementación de las alternativas de construcción y adecuación de infraestructura
en cada uno de los modos, incluyendo las plataformas o nodos de transferencia y la
articulación con las redes de transporte, así en el primer escenario denominado
“Tendencial” se supone que las inversiones y proyectos mantienen la tendencia
histórica de inversión en la infraestructura carretera sin integración de los demás
modos, es decir es el escenario base actual sin intermodalismo. De mantener esta
estrategia carretera el reparto modal de carga para el año 2032 no presentará mayor
60
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
variación, sin embargo, la carga fluvial se triplicaría con respecto a lo transportado
en el año 2010; y la carga férrea presentaría un aumento en el año 2032 de apenas
1,7 veces lo transportado con respecto al 2010. (Mintransporte, 2014)
La carga terrestre en el supuesto tendencial aumentaría 2,4 veces la cantidad en
millones de toneladas transportadas en el lapso de 22 años. El total de carga
transportada en los 3 modos masivos principales tendría en el Escenario Tendencial
un incremento en el año 2032 del 119% con respecto al año 2010 representando
una fuerte desaceleración en los volúmenes transportados con respecto a la serie
histórica desde el 2002 al 2012 con un crecimiento anual aproximado de 16 millones
de toneladas transportadas. Figura 23.
61
Figura 24: Proyección de carga transportada en Escenario tendencial. Toneladas.
Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal 2014.
Los siguientes escenarios de Intermodalidad “moderada” e “intensa” presupuestan
mayores inversiones y proponen proyectos estratégicos para potencializar la
integración de los modos en horizontes del corto plazo hasta el año 2022 y mediano
– largo plazo hasta el 2030. Estos escenarios incluidos en el Plan estratégico
intermodal de transporte serán analizados en cada uno de los modos a continuación.
62
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
4.3 Infraestructura para el transporte terrestre.
En el modo terrestre se tienen dentro de la Troncal del Magdalena, más de 14.500
kilómetros de vías de primer a tercer orden con interconexiones urbanas y locales a
la red principal. En este corredor se adelanta la Ruta del Sol como una de las
principales inversiones en infraestructura en el país con 1071 km de doble calzada
conectando el interior del País con los puertos del Atlántico (Mintransporte, 2013).
Con una inversión de $ 2.25 billones anuales en el escenario Tendencial para el
modo carretero hasta el 2030, se espera priorizar los proyectos en contratación como
los Corredores Cartagena – Barranquilla – Malambo con 78 km; la Autopista
conexión al Rio Magdalena con 150 km; la Autopista conexión Norte con 146 km, y
las Autopistas Conexión Pacífico 1 y 2 con 141 km en total. También se priorizarán,
los proyectos en ejecución como la Ruta del Sol con 225 km de doble calzada entre
Valledupar y Bosconia; la doble calzada Villeta – Puerto Salgar – San Roque con
606 km; la construcción de la segunda calzada San Roque – La Y de ciénaga con
456 km. En los proyectos en estructuración se busca conectar en doble calzada a
través de las concesiones de cuarta generación o “4G”, los corredores Centro – Sur
entre Neiva y Girardot con 293 km; el corredor Centro - Occidente entre Ibagué y la
Paila con 803 km; el corredor Centro – Oriente entre Bogotá y Villavicencio con 761
km que incluyen los proyectos de mejoramiento de la malla vial del Meta y el corredor
Puente Arimena – Puerto Carreño. (Mintransporte, 2014)
El escenario Intermodal moderado con un horizonte de tiempo desde el año 2022 al
2032, tiene como principal estrategia disminuir la participación del modo carretero,
trasladando el 7% de la carga terrestre al modo férreo; por lo cual proyecta adicionar
a las inversiones del escenario tendencial en el corto plazo ( año 2014 – 2022), la
vía perimetral de Occidente de Bogotá, la construcción de la segunda calzada entre
Bucaramanga – Barrancabermeja, la segunda calzada Facatativá – Villeta, y la
segunda calzada Manizales – Mariquita entre otras. Para la integración de los modos
63
en el corto plazo, se proyecta la construcción de las Zonas logísticas de Puerto
Salgar, Tunja, Bucaramanga, Bogotá y Barrancabermeja entre otras.
En este mismo escenario, se proyecta en el mediano y largo plazo (año 2022 – 2030)
la ampliación a tercer carril de la doble calzada Bogotá – Fusagasugá, la
construcción en doble calzada de la vía Santa Marta – Riohacha con 172 km y la
construcción de las Zonas logísticas de Medellín, Neiva, Ibagué, Área de
consolidación logística Armenia – Pereira – Manizales, Puerto Gaitán, y Puerto
Carreño entre otras. (Mintransporte, 2014) Figura 24.
Figura 25: Modo carretero y Zonas logísticas
Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal 2014
4.4 Infraestructura para el Modo Férreo.
El modo férreo, inactivo hoy en gran parte de su longitud en el corredor troncal
Magdalena; cuenta desde 1970 con el trazado geométrico y la infraestructura
construida en trocha yárdica o angosta desde Bogotá hasta Santa Marta a lo largo
de 964 kilómetros de los cuales se encuentran en operación solamente 286 km por
la Concesión de los Ferrocarriles del Norte FENOCO. En el documento CONPES
64
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
3512 denominado “Importancia estratégica del Proyecto de Concesión del Sistema
Ferroviario Central” (Conpes, 2008) se describe en detalle los tramos que componen
los 1214 kilómetros del Sistema ferroviario central y que interconectan a las capitales
de Medellín y Bogotá con el corredor férreo principal que inicia en Villa Vieja al norte
de Huila y asciende hacia el Norte cruzando las poblaciones ribereñas del Rio
Magdalena de mayor importancia como La Dorada, Puerto Berrio y Gamarra
finalizando en Chiriguaná en el departamento del Cesar en donde se empalma con
la Concesión del Atlántico para finalizar en el Puerto de Santa Marta. (Figura 25).
En el escenario tendencial del Plan estratégico de transporte intermodal, el modo
férreo proyecta mínimas inversiones en ejecución como la línea férrea del Pacífico
en la rehabilitación del tramo Cartago – La Felisa y proyectos estratégicos para la
consolidación del escenario tendencial como la adecuación en trocha estándar para
carga contenerizada del sistema ferroviario central entre Bogotá – Puerto Salgar y
Santa Marta. (Mintransporte, 2014)
65
Figura 26: Sistema Ferroviario Central.
Fuente: DNP. Mintransporte – INCO
La Intermodalidad moderada del PEIIT considera estratégicos los proyectos férreos
del Tren del Carare con 470 km conectando los municipios de Belencito - Barbosa –
La Vizcaína, la adecuación del Sistema Ferroviario Central desde Neiva hasta
Chiriguaná conectando con la línea férrea del Atlántico hasta Santa Marta, y la
construcción de las líneas férreas hasta Barranquilla y Cartagena entre otras en el
corto plazo hasta el año 2022. En el mediano y largo plazo hasta el año 2030, el
PEIIT plantea proyectos férreos estratégicos como la conexión entre Cali y Neiva
con 508 km, Neiva y Puerto Gaitán y el tren Bioceánico del Cauca que conectaría a
Buenaventura con Cali, Medellín, Cartagena y Barranquilla con 740 km en trocha
estándar compitiendo con el Canal de Panamá en la conexión bioceánica.
(Mintransporte, 2014)
La relación de kilómetros de vía férrea por millón de habitantes es para Colombia
uno de los indicadores de infraestructura de transporte de más baja calificación, con
66
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
un aproximado de 90 kilómetros por millón comparados con Argentina con más de
700 kilómetros por millón; Chile con 350 kilómetros y México con 150 kilómetros por
millón de habitantes.
Finalmente, en el escenario Intermodal Intenso, el modo férreo adiciona como
estratégicos los proyectos de conexión de Buenaventura con las zonas de principal
producción petrolera del país en los nodos de Villavicencio y Puerto Gaitán, y la
construcción en estos nodos de las Zonas logísticas y plataformas multimodales.
Según la proyección en el año 2032, el transporte férreo estaría movilizando el 39%
de la carga del país con 209 millones de toneladas, casi triplicando lo movilizado en
el año 2013 con 76 millones que representaron apenas el 25% del total de la carga
transportada para ese año. (Mintransporte, 2014)
4.5 Infraestructura para el transporte Fluvial.
En el modo fluvial se cuenta por supuesto con el Rio Magdalena como la principal
arteria hidrográfica colombiana, con una superficie de 257.000 km2 en su cuenca
que recorre el 24% de la superficie del país según CORMAGDALENA, en la
información consignada en el Anexo 2 de los estudios de prefactibilidad para el
proyecto de “Recuperación de la Navegabilidad en el Rio Magdalena” del año 2013
(Cormagdalena, 2013), en donde además se precisa la distancia total de la Cuenca
del Rio en 4.258 km y la longitud total del Rio en 1.550 km con la opción de
navegabilidad para embarcaciones mayores desde Bocas de Ceniza y el Canal del
Dique hasta Barrancabermeja.
El proyecto de “Recuperación de la navegabilidad del Rio Magdalena” se encuentra
actualmente en FASE III realizando la ejecución estudios para las obras de
encauzamiento y dragados de profundización hasta de 7 pies del canal navegable
67
desde Puerto Salgar hasta Barranquilla, y la adecuación para la navegación de
Convoyes Tipo R-2B-2B-2B definidos como 1 Remolcador + 6 barcazas en tres
hileras de a dos (CONPES 3578), con una capacidad máxima nominal individual de
6000 a 7200 toneladas a transportar en barcazas de 240 metros de longitud, ancho
de 26 metros y calado de 1.80 metros cada una, para navegar sin inconveniente
durante los periodos de disminución del caudal (Figura 26). Al mismo tiempo,
CORMAGDALENA ha establecido como prioritario el tramo Puerto Salgar / La
Dorada - Barrancabermeja con 256 km para conectar fluvialmente a las ciudades del
interior con los puertos del atlántico, para lo cual se construirán 156 estructuras
hidráulicas permanentes a través de 15 tramos sectorizados en la longitud total
navegable. (Cormagdalena, 2013)
Figura 27: Convoy R-2B-2B Remolcador con barcazas.
Fuente. www.logisticadescomplicada.com
A su vez se encuentran en proceso de adecuación para el intermodalismo de carga,
los puertos fluviales de vocación intermodal como La Dorada, Puerto Salgar, Puerto
Berrio, Barrancabermeja, Puerto Capulco, y el Banco entre otros, en los cuales se
intersectan hoy las redes viales y algunas férreas que integran el corredor.
(Cormagdalena, 2013)
El CONPES 3758 del 2013 denominado “Plan para restablecer la navegabilidad del
Rio Magdalena” proyectó un incremento de transporte de carga atraída de 6 millones
de toneladas para el año 2014 frente a las 1.3 millones movilizadas en el 2013 como
consecuencia de las obras de adecuación para la navegabilidad; sin embargo las
68
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
obras marchan a una velocidad mucho menor de lo esperado y el corredor fluvial
movilizó para el año 2014 solamente 1.73 millones de toneladas de las cuales el
81% equivalente a 1.4 millones corresponden a petróleo combustóleo y productos
líquidos derivados, especializando principalmente al transporte de barcazas en la
Ruta Barrancabermeja a Barranquilla.
El modo fluvial se incluye por obvias razones dentro del escenario de carácter
intermodal moderado e intenso, y según las proyecciones de EPYPSA para el año
2032 el modo fluvial habrá multiplicado 5,7 veces la movilización de carga del año
2010 en todas las vías fluviales pasando a transportar más de 16 millones de
toneladas que representan el 3,1% del total de los 536 millones de toneladas
proyectadas a transportar en todos los modos en ese año según el PEIIT.
(Mintransporte, 2014) (Figura 27)
69
Figura 28: Modo Fluvial. Escenario Intermodal Intenso. Toneladas.
Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal 2014
Con las estadísticas del Mintransporte, se ha establecido que el Rio Magdalena
participa en casi el 50% de la carga fluvial transportada del país en el año 2014, de
manera que de mantener constantes en el tiempo los volúmenes transportados se
puede suponer que para el año 2030 el Magdalena tendría 8 millones de toneladas
transportadas a lo largo de su cauce según la proyección del PEIIT; cifra bastante
lejana a la presentada en los cálculos realizados en el “Estudio de demanda de
transporte del sistema fluvial del Rio Magdalena” por STEER & DAVIES en el año
2002 quienes proyectaron 57.9 millones de toneladas transportadas de carga
captable en el Magdalena para el año horizonte 2030, con una participación de 6.5
millones de toneladas en transporte de contenedores, equivalentes a
aproximadamente 327 mil contenedores cargados sobre el rio por año, considerando
un promedio de 20 Ton de peso bruto por cada TEU; presupuestado bajo la
Alternativa de una fuerte inversión para garantizar la navegabilidad principalmente
en los tramos entre Puerto Salgar – Puerto Berrio y Barrancabermeja.
70
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Una proyección más moderada del incremento de carga fluvial para el año 2030 es
presentada en el estudio de la Firma EMDEPA 2011, (Emdepa, 2011) en el cual se
proyectan 3.2 millones de toneladas transportadas, con una escasa participación de
la carga contenerizada con apenas 16.000 toneladas anuales equivalentes a 800
TEU de 20 Toneladas de peso bruto promedio, contemplando como punto de
transferencia el Puerto fluvial de La Dorada.
Finalmente según las proyecciones del PEIIT, en el año 2032 se transportarán 536
millones de toneladas (figura 28) con una reducción del 25% en los costos de
transporte interno comparados con los costos actuales; y con una inversión
aproximada de 35 billones de pesos en el escenario de Intermodalidad intensa, en
donde se priorizarán en el corto plazo entre el año 2014 y 2022, los proyectos de
adecuación para la navegabilidad del Rio Magdalena, adicional a los proyectos
estratégicos de rehabilitación y construcción de las líneas férreas como el Tren del
Carare, el Sistema Ferroviario Central entre Bogotá – Puerto Salgar y Santa Marta,
la línea férrea de Neiva a Santa marta - Cartagena y Barranquilla; pareciera que la
propuesta del PEIIT, permitirá al país al final del periodo proyectado en el 2030
hablar finalmente de Inter – Multimodalismo, conexiones de transporte Intermodal
de carga, plataformas y corredores logísticos; sin embargo debe considerarse el
horizonte inmediato y urgente de la competitividad del comercio exterior con los
Tratados de libre comercio vigentes y en trámite, frente a los plazos de más de 15
años propuestos de adecuación en infraestructura modal para alcanzar la meta
propuesta de conectar el país intermodalmente y establecer el impacto económico
de la prolongada espera en el transporte de contenedores con ingreso y salida por
los Puertos del Atlántico colombianos hacia el mercado mundial.
71
Figura 29: Escenario Intermodal Intenso – Carga Transportada. Toneladas.
Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal 2014
72
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
4.6 Conclusiones
El año pasado 2014 se invirtieron en infraestructura de transporte cerca de
6.25 billones de pesos, de los cuales 5.54 billones fueron destinados a las
vías terrestres y solamente 0.08 billones de pesos fueron destinados a los
modos férreo y fluvial.
Del total de kilómetros de vías para el transporte, el 90% corresponde a las
vías terrestres con 204.855 km incluyendo las vías terciarias o de orden
municipal, el modo fluvial cuenta con 18.225 km de vías navegables de los
cuales 1092 km corresponden al Rio Magdalena y 114 km al Canal del dique;
del modo férreo se tienen 3.871 km de líneas férreas construidas, pero
solamente 854 km se encuentran en operación.
El “Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte – PEIIT”
define como uno de los principales corredores funcionales estratégicos a la
Troncal del Magdalena. El estudio considera al corredor del Rio Magdalena
como un conector estructurante de alto potencial intermodal dada su
ubicación geográfica al atravesar el país de norte a sur.
La carga terrestre en el supuesto tendencial aumentaría 2,4 veces la cantidad
en millones de toneladas transportadas en el lapso de 22 años. El total de
carga transportada en los 3 modos masivos principales tendría en el
Escenario Tendencial un incremento en el año 2032 del 119% con respecto
al año 2010.
La Intermodalidad moderada del PEIIT considera estratégicos los proyectos
férreos del Tren del Carare, la adecuación del Sistema Ferroviario Central, y
73
la construcción de las líneas férreas hasta Barranquilla y Cartagena entre
otras en el corto plazo hasta el año 2022.
CORMAGDALENA ha establecido como prioritario el tramo Puerto Salgar /
La Dorada - Barrancabermeja con 256 km para conectar fluvialmente a las
ciudades del interior con los puertos del atlántico, para lo cual se construirán
156 estructuras hidráulicas permanentes a través de 15 tramos sectorizados
en la longitud total navegable.
La propuesta del PEIIT, permitirá al país al final del periodo proyectado en el
2030 el Inter – Multimodalismo; sin embargo, debe considerarse el horizonte
inmediato y urgente de la competitividad del comercio exterior con los
Tratados de libre comercio vigentes.
5. Matriz intermodal de costo mínimo para la carga contenerizada en el corredor Bogotá – Costa Atlántica.
5.1 El contenedor en Colombia, lejos de competir.
Como se mencionó al inicio del capítulo 3, los costos promedio del transporte para
el comercio transfronterizo colombiano calculados por el Banco Mundial en el
documento Doing Business 2015, establecen un valor de USD 2413 por TEU (Banco
Mundial, 2015), incluyendo el transporte interno, la preparación de documentos, los
trámites de aduana y las operaciones en Puerto para un TEU estándar de 20 pies
con máximo 10 toneladas. En la figura 29, se puede evidenciar la comparación
colombiana con sus pares latinoamericanos y los gigantes del mercado mundial de
74
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
contenedores, China y Estados Unidos, destacando el impacto del costo directo del
transporte interno en el valor final. El país encabeza el comparativo de costos para
el comercio exterior duplicando el costo de Estados Unidos y cuadruplicando el costo
total en el país asiático, siendo el transporte interno el ítem de mayor relevancia en
el análisis.
Figura 30: Costos de comercio exterior por TEU. USD.
Fuente: Doing Business. Banco mundial 2015
El análisis de Doing Business 2015 utilizó la ruta Bogotá – Cartagena, sin embargo
el tipo de contenedor objeto de estudio (20 pies con 10 toneladas) no representa
fielmente el costo real de transporte en esta ruta según el SICE TAG de una
75
tractomula de 3 ejes con capacidad de hasta 34 toneladas en dos TEUs de 20 pies,
con la cual se ha simulado el costo del modo carretero en el capítulo 2. En países
como México y Estados Unidos, en donde la torta modal está mucho más distribuida
para el ferrocarril; el estudio de Doing Business subestima el costo de transporte
interno al mantener como unidad de análisis el TEU con 10 toneladas. Para el caso
nacional, el impacto real del costo de transporte interno supera el 71% del costo total
de comercio exterior calculado con los datos conservadores de Doing Business.
(Figura 30)
Figura 31: Impacto de los procedimientos de Comercio Exterior. %.
Fuente: Doing Business. Banco mundial 2015
Dada la condición unimodal en nuestro caso, sin realizar transferencias de modo,
excepto en el Puerto para el transbordo al camión, no se incluye el costo de este
ítem en el cálculo anterior. Sin embargo, es evidente el elevado costo interno
utilizando el transporte de camiones como consecuencia obvia de la mayor distancia
76
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
además de los altos costos de los insumos que conforman la estructura de costos
de operación vehicular como el caso del combustible. Nótese, en un rápido análisis
de competitividad percibido por un generador de carga importador o exportador por
ejemplo en Ecuador, que el costo del transporte interno es de USD 700 por TEU con
10 toneladas, lo que equivale a un costo por tonelada de USD 70/Ton usando
igualmente el transporte de camiones en la ruta Guayaquil – Quito en una distancia
de aproximadamente 500 km.(Banco Mundial, 2015) Para el caso nacional, aunque
la distancia entre Cartagena y Bogotá es el doble que la anterior, el costo por TEU
es de USD 1718, equivalentes a USD 171 por cada tonelada transportada
castigando fuertemente la capacidad competitiva de cualquier productor exportador
e importador nacional. Un 25% de reducción en este costo, según lo propuesto por
el PEIIT, supondría un costo por tonelada de USD 129 para el TEU con 10 toneladas
que mantendrá sin ninguna posibilidad de competir a la economía nacional frente a
un mercado potencial y vecino.
Es necesario incluir para los contenedores en el corredor Atlántico - Bogotá, las
hipótesis de transporte y transferencia intermodal que permitan encontrar reales
impactos en el costo de transporte interno de contenedores para impulsar el
comercio exterior colombiano.
Dicha combinación de modos y transporte deben contemplar los costos de
transferencia, los días de tránsito interno y la susceptibilidad de la carga para
movilizar por rio.
77
5.2 Hipótesis Intermodal A. Fluvial + carretero corto.
Esta alternativa supone activa la navegabilidad del Rio Magdalena entre Cartagena
y Puerto Salgar con el fin de incorporar los costos para el modo fluvial analizados en
el capítulo 3, utilizando embarcaciones tipo barcaza con autopropulsión (figura 29)
en el tramo de 955 km entre Cartagena y Puerto Salgar con capacidad de carga de
hasta 72 TEU con 15 toneladas cada uno.
Figura 32: Barcaza con Autopropulsión.
Fuente: Doing Business. Banco mundial 2015
Este tipo de embarcación autopropulsada, puede remontar el rio a una velocidad de
13 km/h aproximadamente según los estudios de STEER & DAVIES, lo que significa
completar el recorrido en aproximadamente 3.5 días de tránsito navegando durante
las 24 horas. Para la estimación de los costos de transferencia se han utilizado los
valores publicados actuales de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC,
2015) en 3 ítems principales relacionados en la tabla 8. Estos costos se aplicarán
78
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
también para la transferencia bimodal rio – carretera en el nodo de transferencia de
Puerto Salgar.
Tabla 8: Tarifas SPRC 2015
Tabla 8. Tarifas SPRC 2015 USD
1.Uso de instalaciones portuarias a la carga domestica 110
2.Remolcador por maniobra 35
3. Servicio de operaciones terrestres de contenedores. 32
Total 177
Fuente: SPRC. 2015.
El análisis considera la transferencia en los nodos iniciales marítimo – fluvial en los
Puertos de Cartagena o Barranquilla transbordando desde el Buque directamente a
la Barcaza Autopropulsada para iniciar la navegación por el canal del dique con
rumbo hacia Puerto Salgar, transitando durante 4 días continuos. (Figura 32)
79
Figura 33: Ruta fluvial Atlántico – Puerto Salgar.
Fuente. STEER & DAVIES.
La siguiente transferencia intermodal se realizará en la plataforma logística de
Puerto Salgar a 955 km de Cartagena transbordando el contenedor directamente a
una tractomula 3S3 con destino hacia Bogotá. Para la estimación de fletes fluviales
se ha analizado el estudio de Costos de operación por Convoy de STEER & DAVIES
del 2001 (Steer&Davies, 2001), extrapolando las cifras del año con la serie histórica
inflacionaria hasta el año 2015. Según el estudio, el costo total del viaje en la ruta
fluvial para la Barcaza autopropulsada con capacidad de 1080 toneladas y a una
velocidad de 13 km/hora era de COP 22.024.800 en un solo sentido, incluyendo los
costos de recuperación de capital. Con una capacidad aproximada de 72 TEU con
15 toneladas de carga cada uno, el costo por TEU se estimó en USD 133 del año
2001. Esta cifra, manteniendo las demás variables constantes como la cantidad y
capacidad de carga por TEU, el tiempo de viaje, consumo de combustible y
realizados los ajustes por inflación y efecto cambiario se ha ajustado en USD 193
por TEU transportado entre Cartagena y Puerto Salgar en el modo fluvial para el año
2015.
80
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
El segundo tramo corresponde al transporte terrestre entre Puerto Salgar y Bogotá,
y el costo se estimó con la simulación del SICE TAC para la ruta Ibagué – Bogotá
dadas sus condiciones similares de distancia, peajes y pendiente. El costo de viaje
en la ruta para un vehículo CS, o camión con Semi remolque fue de $ 1.058.871 y
se adicionaron 8 horas al costo correspondientes a cargues, descargues y esperas
(Mintransporte, 2014) para cada proceso con un valor de $351.725 para un flete total
de $1.410.596 por TEU. La tabla 9 presenta el resumen de los costos por tramo más
el costo de transferencia en cada uno delos nodos de intercambio.
Tabla 9: Costos Alternativa 1.
Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y SICE TAC.
La hipótesis bimodal con un costo de USD 1033 por TEU, representa una reducción
del 40% del costo de transporte interno por TEU frente a la estimación realizada por
el Banco Mundial en el informe Doing Business para el año 2015 con USD 1718 por
TEU para el transporte interno en el corredor Cartagena – Bogotá; lo que equivale a
una reducción de USD 685 por TEU transportado.
En el capítulo 1, se presentó el ciclo del contenedor entre Cartagena y Bogotá con
un total de 589.710 TEUs en importación y exportación en el corredor durante el año
anterior 2014. Si solamente se movilizara el 50% de esta cifra bajo la alternativa 1
bimodal presentada, y con el cálculo anterior de reducción de USD 685 por TEU; el
ALTERNATIVA 1 Tramo 1 Tramo 2
O/D Cartagena/Puerto Salgar Puerto Salgar / Bogotá
Modo Fluvial Carretero
Tiempo de viaje dias 4 1
Distancia en kms 955 215
$ Transferencia x TEU $513.300 $513.300
$ Transporte x TEU $559.700 $1.410.596
Subtotal$1.073.000 $1.923.896
TOTAL VIAJE COP x TEU
TOTAL VIAJE USD x TEU
2.996.896
1.033
81
ahorro total frente a los costos unimodal carreteros actuales podría llegar a ser de
USD 201.854.072, cifra superior a los gastos de capital o CAPEX calculados por
CORMAGDALENA en el Anexo 2 del Estudio de prefactibilidad para la Recuperación
de la Navegabilidad del Rio Magdalena (Cormagdalena, 2011), para los estudios y
diseños, las obras de encauzamiento, la interventoría técnica y los centros de
atención en el tramo principal Puerto Salgar – La Dorada - Puerto Berrio con un
horizonte de inversión y ejecución de obra de 4 años.
En la figura 33 se pueden comparar los ahorros de solamente 1 año de transporte
bimodal para la mitad de los TEUs transportados actualmente en el corredor
Cartagena - Bogotá, frente a la inversión para la recuperación del tramo a realizarse
durante 4 años.
Figura 34: CAPEX vs Ahorro Bimodal.
Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y CORMAGDALENA
5.3 Hipótesis Intermodal B. Fluvial + carretero largo.
La hipótesis de tramo carretero largo, considera la transferencia fluvial – carretera
en el Nodo intermodal de Barrancabermeja realizando el tránsito de 421 kilómetros
en camión hacia Bogotá. El tramo 1 fluvial entre Cartagena y Barrancabermeja
82
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
reduce la navegación en 260 kilómetros comparado con el anterior modelo; sin
embargo se mantienen constantes los tiempos de viaje, la capacidad de carga de la
barcaza y los costos de transferencia por TEU según la referencia de la Sociedad
Portuaria Regional de Cartagena para el año 2015 (SPRC, 2015). Los costos
terrestres del tramo 2 fueron simulados en el SICE TAC utilizando la ruta Bogotá –
Bucaramanga dadas sus condiciones similares en distancia, peajes y pendientes.
Esta alternativa debe considerarse en periodos de disminución crítica del caudal de
navegación del Rio Magdalena en el tramo Barrancabermeja – Puerto Salgar por
debajo de los 6 pies o 1.8 metros de calado necesario para la navegación segura de
la barcaza autopropulsada tipo, con capacidad de 1080 toneladas.
Tabla 10: Costos Alternativa 2.
Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y SICE TAC
La alternativa representa un ahorro en transporte de USD 357 por TEU comparados
con los USD 1718 por TEU del transporte interno en el estudio Doing Business; lo
que equivaldría a una reducción de USD 100 millones por año en costos de comercio
exterior si se transportaran bimodalmente la mitad de los contenedores que se
ALTERNATIVA 2 Tramo 1 Tramo 2
O/DCartagena /
Barrancabermeja
Barrancabermeja /
Bogotá
Modo Fluvial Carretero
Tiempo de viaje dias 4 1
Distancia en kms 695 421
$ Transferencia x TEU $513.300 $513.300
$ Transporte x TEU $472.700 $2.446.190
Subtotal $986.000 $2.959.490
TOTAL VIAJE COP x TEU
TOTAL VIAJE USD x TEU
3.945.490
1.361
83
mueven cargados hoy entre Cartagena y Bogotá en el modo carretero; cifra
alcanzada en un año, que cubriría el 63% del total de los gastos de capital estimado
para los 4 años de obras de recuperación de la navegabilidad entre Puerto Salgar y
Barrancabermeja, según CORMAGDALENA.
Otro aspecto básico para comparar la reducción en costos por el uso de la Alternativa
Bimodal frente a la Unimodal carretera es la cantidad de viajes realizados para
transportar 295.000 TEU por año en el corredor. En el modo carretero, 1 TEU puede
ser transportado por 1 camión a la vez, de manera que la cantidad de camiones
necesarios al año depende del tiempo invertido por camión para realizar el ciclo
completo Bogotá – Cartagena – Bogotá. Según la distancia de la ruta, el diseño
geométrico, las pendientes longitudinales, los volúmenes vehiculares y las
condiciones de transitabilidad, las horas diarias de conducción y la velocidad
promedio de un tracto camión; se puede obtener el tiempo de viaje en cada recorrido.
Para las condiciones de la ruta Cartagena – Bogotá, con una velocidad promedio de
40 kph y una jornada máxima de 10 horas de conducción, se estima que un camión
puede realizar en el corredor de estudio un promedio de 60 viajes al año
transportando TEUs cargados (Mintransporte, 2001). De esta forma, se requieren
4.917 camiones para mover el total de la carga ofertada; mientras en la alternativa
bimodal dada la mayor capacidad de transporte por barcaza con 72 TEUs por viaje,
se requerirían 68 barcazas en total para el tramo 1, más 1.639 camiones para cubrir
el tramo 2, con una estimación de 180 viajes año por camión en el ciclo
Barrancabermeja – Bogotá – Barrancabermeja (Mintransporte, 2001). Por supuesto
la reducción en el impacto ambiental por emisiones de monóxido de carbono y
dióxido de azufre es asociada directamente a la menor cantidad de kilómetros
recorridos en camión; para el ejemplo en la alternativa unimodal se recorren 4.9
millones de kilómetros frente a 0.7 millones de kilómetros recorridos en la alternativa
bimodal.
84
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
Figura 35: Viajes AÑO para transporte de TEU entre Bogotá - Cartagena
Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y SICE TAC
5.4 Hipótesis C. Unimodal Férreo.
Como se mencionó en el capítulo 3, una de las principales apuestas del Plan
Estratégico de Infraestructura Intermodal de Transporte para los escenarios de
Intermodalidad moderada e intensa, es la de construir y rehabilitar en trocha
estándar para transporte de carga, las redes de transporte férreo del país. El tramo
principal para incluir en la hipótesis férrea, es el corredor existente entre Bogotá –
Facatativá -Puerto Salgar – Chiriguaná – Santa Marta y la construcción de los tramos
desde hasta Cartagena y Barranquilla Santa Marta.
85
Esta hipótesis se presume unimodal, dada la condición de eficiencia del uso del tren
para distancias superiores a 500 kilómetros según los estudios de ALG
Transportation Logistics en donde se establece que el costo de transporte camión
es eficiente hasta los 450 kilómetros y que el uso del tren reduce hasta un 30% el
costo del transporte para distancias superiores a los 1000 km (Steer Davies, 2013).
ALG también recomienda utilizar el modo férreo, siempre que se requieran mover
embarques de 50 toneladas en adelante. Para el estudio se ha contemplado el costo
de transferencia igual que en las dos alternativas anteriores y el costo de transporte
por tonelada/kilómetro estimado en el Estudio de Diseño de Obras de
encauzamiento (EMDEPA, 2011) para el transporte férreo. Se asume la misma
distancia de Bogotá a Santa marta en la red férrea existente para el corredor de
hipótesis a Cartagena. (Tabla 11).
Tabla 11: Costos Alternativa 3.
Fuente: Cálculos del autor con información del estudio y CONPES 3578.
El cálculo del costo por TEU se estimó para un TEU con peso bruto de 20 Toneladas,
multiplicando $ 176 ton/km obtenidos del estudio de EMDEPA (Emdepa, 2011) e
incluidos en el CONPES 3758 y la distancia total del tramo Cartagena – Bogotá.
Esta alternativa tiene un costo cercano a la anterior y supera en USD 300 por TEU
a la Alternativa bimodal 1; sin embargo a diferencia de las anteriores el transporte
férreo puede garantizar su tránsito en forma permanente durante todo el año y al
igual que la anterior bimodal representa una reducción de aproximadamente USD
100 millones al año frente al transporte por carretera si se movilizaran solamente la
mitad de los contenedores actuales entre Bogotá y Cartagena sin incluir los casi
ALTERNATIVA 3 Tramo 1
O/D Cartagena / Bogotá
Modo Férreo
Tiempo de viaje dias 3
Distancia en kms 964
$ Transferencia 1x TEU $513.300
$ Transporte x TEU $3.393.280
Subtotal $3.906.580
TOTAL VIAJE COP x TEU 3.906.580
TOTAL VIAJE USD x TEU 1.347
86
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
97.000 TEUs que se transportan Bogotá y los Puertos de Barranquilla y Santa Marta.
La reducción en el impacto ambiental también puede estimarse comparativamente
con una relación de 7 viajes camión por 1 viaje en el tren de carga, dada la capacidad
del tren de movilizar 400 TEUs por viaje, lo que requiere 738 viajes año en tren frente
a 4917 viajes camión para transportar los 295.000 TEUs en el corredor.
Cada año el transporte terrestre de los 589.710 TEUs movilizados entre Bogotá y
Cartagena tiene un costo aproximado de 2 billones de pesos (Mintransporte, 2014),
por lo que finalmente puede estimarse el impacto económico durante los años
previos a la entrada en operación de la infraestructura intermodal según el PEIIT al
comparar el costo actual del transporte carretero en el corredor frente a las 3
hipótesis planteadas. De esta forma, hasta el 2022, año en el cual entraría a operar
la infraestructura intermodal presentada en los proyectos de Intermodalidad intensa
y según el cronograma planteado por el Plan Maestro de Transporte se habrían
ahorrado aproximadamente 4 billones de pesos al usar la alternativa 1; y 2 billones
de pesos en las alternativas siguientes comparadas con el costo carretero actual.
(Tabla 12).
87
Tabla 12: Comparativo Costo Intermodal vs Unimodal actual.
Fuente: Cálculos del autor con información del estudio.
88
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
5.5 Conclusiones
Los costos promedio del transporte para el comercio transfronterizo
colombiano calculados por el Banco Mundial en el documento Doing
Business 2015, establecen un valor de USD 2413 por TEU, incluyendo el
transporte interno, la preparación de documentos, los trámites de aduana y
las operaciones en Puerto para un TEU estándar de 20 pies con máximo 10
toneladas.
La comparación de costos de transporte de comercio exterior de Colombia
con sus pares latinoamericanos y los gigantes del mercado mundial de
contenedores, China y Estados Unidos, evidencia que el costo interno
duplica el costo de Estados Unidos y cuadruplica el costo total en el país
asiático, siendo el transporte interno el ítem de mayor relevancia en el
análisis.
El análisis de Doing Business 2015 utilizó para la simulación de costos, la
ruta Bogotá – Cartagena para un contenedor de 20 pies con 10 toneladas
transportadas lo cual no representa fielmente el costo real de transporte en
esta ruta según el SICE TAG de una tractomula de 3 ejes con capacidad de
hasta 34 toneladas en dos TEUs de 20 pies.
Para el caso nacional, el impacto real del costo de transporte interno supera
el 71% del costo total de comercio exterior calculado con los datos de Doing
Business.
La hipótesis bimodal 1 con un costo de USD 1033 por TEU, representa una
reducción del 40% del costo de transporte interno por TEU frente a la
estimación realizada por el Banco Mundial en el informe Doing Business para
89
el año 2015 con USD 1718 por TEU para el transporte interno en el corredor
Cartagena – Bogotá; lo que equivale a una reducción de USD 685 por TEU
transportado.
La hipótesis bimodal 2 representa un ahorro en transporte de USD 357 por
TEU comparados con los USD 1718 por TEU del transporte interno en el
estudio Doing Business; lo que equivaldría a una reducción de USD 100
millones por año en costos de comercio exterior si se transportaran
bimodalmente la mitad de los contenedores que se mueven cargados hoy
entre Cartagena y Bogotá en el modo carretero.
La hipótesis 3 unimodal férrea, tiene un costo de USD 1347 por TEU y supera
en USD 300 por TEU a la Alternativa bimodal 1; sin embargo, a diferencia de
las anteriores el transporte férreo puede garantizar su tránsito en forma
permanente durante todo el año.
Cada año el transporte terrestre de los 589.710 TEUs movilizados entre
Bogotá y Cartagena tiene un costo aproximado de 2 billones de pesos.
La espera hasta el 2022, año en el cual entraría a operar la infraestructura
intermodal presentada en los proyectos de Intermodalidad intensa y según el
cronograma planteado por el Plan Maestro de Transporte, representa
aproximadamente 4 billones de pesos al usar la alternativa 1; y 2 billones de
pesos en las alternativas siguientes comparadas con el costo carretero
actual.
El ahorro total por utilizar la hipótesis Bimodal 1; frente a los costos unimodal
carreteros actuales podría llegar a ser de USD 201.854.072, cifra superior a
los gastos de capital o CAPEX calculados por CORMAGDALENA en el
Anexo 2 del Estudio de prefactibilidad para la Recuperación de la
Navegabilidad del Rio Magdalena.
90
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
En la realidad actual unimodal carretera, se requieren 4.917 camiones para
mover 295.000 TEUS por año; mientras en la alternativa bimodal 2 dada la
mayor capacidad de transporte por barcaza con 72 TEUs por viaje, se
requerirían 68 barcazas en total para el tramo 1, más 1.639 camiones para
cubrir el tramo 2, con una estimación de 180 viajes año por camión en el ciclo
Barrancabermeja – Bogotá – Barrancabermeja.
La reducción en el impacto ambiental también puede estimarse
comparativamente con una relación de 7 viajes camión por 1 viaje en el tren
de carga, dada la capacidad del tren de movilizar 400 TEUs por viaje, lo que
requiere 738 viajes año en tren frente a 4917 viajes camión para transportar
los 295.000 TEUs en el corredor.
91
6. Conclusiones finales y recomendaciones.
La metodología puede ser aplicada para actualizar y profundizar el estudio de costos
del transporte intermodal en corredores de carga que contengan la información
referida sobre los volúmenes detallados de carga y los costos unitarios de transporte
por modo. La construcción de las hipótesis debe ser cuidadosamente diseñada
considerando para cada modo, los costos de transporte por unidad de distancia o
peso, considerando siempre las características de la ruta o corredor de estudio.
Antes de presentar la hipótesis válida, se recomienda realizar una revisión periódica
de los costos de transferencia en puertos, transporte terrestre y los alternos dada la
variabilidad en el tiempo por los cambios del mercado.
Los costos de transferencia entre modos deben ser considerados en un estudio
detallado en la evaluación de una alternativa multimodal incluyendo la óptima
ubicación de los nodos de transferencia.
Una de las principales conclusiones del estudio se obtiene en la validación de la
comparación de costos de transporte de comercio exterior de Colombia con sus
pares latinoamericanos y los gigantes del mercado mundial de contenedores, China
y Estados Unidos, al evidenciar que el costo interno duplica el costo de Estados
Unidos y cuadruplica el costo total en el país asiático, siendo el transporte interno el
ítem de mayor relevancia en el análisis; y es que para el caso nacional, el impacto
real del costo de transporte del interior a los puertos supera el 71% (Banco mundial,
2015) del costo total de comercio exterior calculado con los datos de Doing Business
con un valor de USD 2413 por TEU, incluyendo además del transporte interno, la
preparación de documentos, los trámites de aduana y las operaciones en Puerto
para un TEU estándar de 20 pies con máximo 10 toneladas.
Aunque la participación de la carga contenerizada en el año 2014 representa apenas
el 9% del total del comercio exterior Colombiano (Dian, 2014); el transporte de
contenedores se realiza exclusivamente por el modo carretero en Colombia, lo cual
frente a otros países reduce la competitividad del país, principalmente por el elevado
92
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
impacto de ítems como el combustible en la estructura de costos de operación
vehicular de los camiones, que participa en el 31.8% del total del costo de cada
kilómetro recorrido (Colfecar, 2015) lo que para el corredor de estudio entre Bogotá
y Cartagena con casi 1000 kilómetros de distancia, representa un incremento
proporcional en los costos de transporte por contenedor.
Según la información de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (Dian,
2014), los 3 puertos principales de la Costa Atlántica recibieron el año anterior 2014,
el 47% del total de contenedores que ingresaron en importación y exportaron el 62%
del total de los contenedores que salen del país. Las importaciones de carga
contenerizada representaron el 62% del total de contenedores movilizados en el
país, principalmente a la ciudad de Bogotá que participó con el 79% del total de los
contenedores que ingresaron por los puertos principales de las dos costas
colombianas, evidenciando la marcada relevancia de la capital del país como centro
atractor - importador de cargas con vocación de comercio exterior. Con una menor
cantidad de contenedores exportados, el ciclo del contenedor a Bogotá desde los
puertos de la costa Atlántica registra un desbalance de 2 a 1, es decir que de cada
2 contenedores cargados importados solamente 1 regresa igualmente cargado a los
puertos, lo que sumado a los costos de transporte interno antes referidos representa
un desequilibrio adicional por cuanto la mitad de los contenedores que ingresan al
país son devueltos hasta los puertos en condición de vacíos en el modo terrestre por
los tracto camiones sin el reconocimiento en la tarifa de transporte correspondiente
a los costos de operación vehicular. Este flete de camión para el contenedor vacío
de regreso a los puertos se compensará por el transportador en la tarifa con un
incremento en el flete de importación; como ejemplo de esta condición para el caso
de estudio se tiene un flete de retorno vacío para la Ruta Bogotá – Cartagena de
USD 300 por contenedor frente a un costo de USD 1812 (Mintransporte, 2015) por
contenedor para el retorno cargado en la Ruta Cartagena – Bogotá.
93
La exclusividad actual del modo terrestre para el transporte de contenedores hace
imposible considerar reducciones en los costos por unidad; y es que la oferta modal
de unidades para el transporte férreo y fluvial representa en Colombia apenas el
0.05% de la flota sin embargo movilizan el 27% del total de la carga interna
transportada en el país. El movimiento en toneladas del modo férreo ha
incrementado considerablemente en los últimos años con ocasión de la exportación
de carbón transportando 76 millones de toneladas en 3529 locomotoras
(Mintransporte, 2014) y vagones que pertenecen principalmente a las concesiones
privadas de la operación carbonera. Debido a la exclusividad de la oferta del
transporte férreo en la movilización del carbón, la información sobre los costos de
operación para este modo en el caso colombiano no es pública, por lo tanto debe
referirse a experiencias privadas para otro tipo de cargas e informes técnicos
internacionales; para el caso de estudio en la construcción de la hipótesis unimodal
férrea se utilizó la información de referencia de costo nacional de transporte férreo
de carga incluida en el CONPES 3758 según la investigación de Mintransporte y
Emdepa. (Emdepa, 2011). Sin embargo, el comparativo con los informes
internacionales en transporte férreo con Argentina y Chile presenta un costo inferior
al referido en el documento CONPES 3758 para condiciones similares en el tipo de
locomotora, capacidad de arrastre y condiciones topográficas.
Otra de las conclusiones relevantes del estudio se enfoca en la actual inexistente
infraestructura para el transporte intermodal de carga y sus proyecciones de
adecuación para la conexión entre modos en el mediano y largo plazo con horizontes
a partir del año 2016 entre los 6 y 16 años para finalizar el escenario intensivo
intermodal en el año 2032. Como referencia, en el año 2014 se invirtieron en
infraestructura de transporte cerca de 6.25 billones de pesos (Mintransporte, 2014),
de los cuales 5.54 billones fueron destinados a las vías terrestres y solamente 0.08
billones de pesos fueron destinados a los modos férreo y fluvial. Del total de
kilómetros de vías para el transporte, el 90% corresponde a las vías terrestres con
204.855 km incluyendo las vías terciarias o de orden municipal, el modo fluvial
cuenta con 18.225 km de vías navegables de los cuales 1092 km corresponden al
Rio Magdalena y 114 km al Canal del dique; del modo férreo se tienen 3.871 km de
líneas férreas construidas, pero solamente 854 km se encuentran en operación.
94
Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
El “Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte – PEIIT” define
como uno de los principales corredores funcionales estratégicos a la Troncal del
Magdalena. El estudio considera al corredor del Rio Magdalena como un conector
estructurante de alto potencial intermodal dada su ubicación geográfica al atravesar
el país de norte a sur. Adicionalmente, la Intermodalidad moderada del PEIIT
considera estratégicos los proyectos férreos del Tren del Carare, la adecuación del
Sistema Ferroviario Central, y la construcción de las líneas férreas hasta Barranquilla
y Cartagena entre otras en el corto plazo hasta el año 2022.
La propuesta del PEIIT, permitirá al país al final del periodo proyectado en el 2032
el Inter – Multimodalismo; sin embargo, debe considerarse el horizonte inmediato y
urgente de la competitividad del comercio exterior con los Tratados de libre comercio
vigentes, los cuales, con un horizonte de espera tan amplio, quedarán inoperantes
dada la poca y nula competitividad que se mantendrá para cada contenedor
negociado como consecuencia de los costos de transporte interno en el modo
terrestre.
Esta condición de largo plazo en la implementación de la infraestructura para el
transporte intermodal motiva el diseño de la metodología para establecer los costos
logísticos en los diferentes modos alternos y la aplicación del caso de estudio en el
corredor de mayor distancia, costo y volumen de carga contenerizada. Las hipótesis
intermodales para comparar el transporte de contenedores en la ruta de estudio, se
formulan manteniendo constantes los costos de transferencia; de esta forma la
hipótesis bimodal 1 con un costo de USD 1033 por TEU, representa una reducción
del 40% del costo de transporte interno por TEU frente a la estimación realizada por
el Banco Mundial en el informe Doing Business para el año 2015 con USD 1718 por
95
TEU para el transporte interno en el corredor Cartagena – Bogotá; lo que equivale a
una reducción de USD 685 por TEU transportado.
La hipótesis bimodal 2 representa un ahorro en transporte de USD 357 por TEU
comparados con los USD 1718 por TEU del transporte interno en el estudio Doing
Business; lo que equivaldría a una reducción de USD 100 millones por año en costos
de comercio exterior si se transportaran bimodalmente la mitad de los contenedores
que se mueven cargados hoy entre Cartagena y Bogotá en el modo carretero. La
hipótesis 3 unimodal férrea, tiene un costo de USD 1347 por TEU y supera en USD
300 por TEU a la Alternativa bimodal 1; sin embargo, a diferencia de las anteriores
el transporte férreo puede garantizar su tránsito en forma permanente durante todo
el año.
Para comparar en dinero el ahorro potencial anual en transporte interno de
contenedores por la implementación de las alternativas bimodales formuladas en las
hipótesis se tiene como hecho el costo actual del transporte terrestre. Cada año el
transporte terrestre de los 589.710 TEUs movilizados entre Bogotá y Cartagena tiene
un costo aproximado de 2 billones de pesos.
En conclusión; la espera hasta el 2022, año en el cual entraría a operar la
infraestructura intermodal presentada en los proyectos de Intermodalidad intensa y
según el cronograma planteado por el Plan Maestro de Transporte, representa un
ahorro total de aproximadamente 4 billones de pesos al usar la alternativa 1; y 2
billones de pesos en las alternativas siguientes comparadas con el costo carretero
actual; adicionalmente se pueden llegar a establecer las reducciones en la
contaminación ambiental, dado que en la realidad actual unimodal carretera, se
requieren 4.917 camiones para mover 295.000 TEUS por año; mientras en la
alternativa bimodal 2 dada la mayor capacidad de transporte por barcaza con 72
TEUs por viaje, se requerirían 68 barcazas en total para el tramo 1, más 1.639
camiones para cubrir el tramo 2, con una estimación de 180 viajes año por camión
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Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
en el ciclo Barrancabermeja – Bogotá – Barrancabermeja. La reducción en el
impacto ambiental también puede estimarse comparativamente con una relación de
7 viajes camión por 1 viaje en el tren de carga, dada la capacidad del tren de
movilizar 400 TEUs por viaje, lo que requiere 738 viajes año en tren frente a 4917
viajes camión para transportar los 295.000 TEUs en el corredor.
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Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos –estudio de
caso corredor Puerto Cartagena – Bogotá.
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