México, D.F., a 5 de marzo de 2014. Versión estenográfica de … · 2017-11-16 · ... esperamos terminar hacia las siete de la noche de hoy. ... Transportes. 5 de marzo del 2014

México, D.F., a 5 de marzo de 2014. Versión estenográfica de la reunión de trabajo de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, presidida por el C. Senador Javier Lozano Alarcón, celebrada en el Salón de la Comisión Permanente, hoy por la mañana. (10:00 horas).

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON,

Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes

del Senado de la República: Muy buenos días.

A todas y a todos ustedes, bienvenidos al Senado de la

República.

Vamos a dar inicio a este Foro de Análisis sobre el Proyecto

de Reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario,

cuya minuta nos fue enviada por la Cámara de Diputados, la

Cámara de origen.

Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo del 2014. 1ª parte rlo. - 2 -

2

En el Senado de la República, pues, hemos acordado las

Comisiones de Comunicaciones y Transportes; de Estudios

Legislativos, y de Comercio y Fomento Industrial, realizar este

ejercicio, este ejercicio que nos permita escuchar a quienes

tienen, de una u otra manera participación en el sector, su punto

de vista, sus observaciones, incluso, sus propuestas sobre, y esto

es muy importante, sobre el proyecto que nos ocupa, sobre lo que

tenemos ahora nosotros como minuta de la Cámara de

Diputados, y que será objeto de dictaminación y eventual votación

en el Pleno del Senado de la República.

Como hemos dispuesto y como hemos acordado, las

Comisiones Unidas esta reunión, es de la siguiente manera:

Hemos invitado, podemos decir, en 5 bloques a los distintos

actores en el sector, particularmente a las autoridades, a los

concesionarios del servicio ferroviario…(Falla de grabación)…, y

a especialistas y académicos. Esto, estamos iniciándolo en este

momento, esperamos terminar hacia las siete de la noche de hoy.


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Y mañana reiniciar a las cinco de la tarde, una vez que

terminemos nuestra Sesión del Pleno en el Senado, con la

participación de especialistas y académicos.

Así es que hoy vamos a tener, vamos a escuchar a las

autoridades; vamos a escuchar a los concesionarios; vamos a

tener la participación de los usuarios del ferrocarril, y a

organismos también.

Y mañana, insisto, vamos a escuchar a la academia y a los

especialistas en el sector.

Le quiero dar la bienvenida al Presidente de la Comisión de

Comercio y Fomento Industrial, al Senador Héctor Larios, es una

comisión que tiene que dar su opinión sobre el proyecto que nos

ocupa.

A los secretarios de la Comisión de Comunicaciones y

Transportes: Claudia Pavlovich; y Gerardo Flores.


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Estamos en espera de que llegue la Presidenta de la

Comisión de Estudios Legislativos, Graciela Ortiz.

Para terminar esta intervención inicial, es pedirles que

tratemos de ajustarnos todos al tiempo.

Lo que vamos a hacer es dar una intervención, una

participación de 10 minutos por cada uno de los participantes en

cada uno de los bloques.

Y terminando el bloque, por ejemplo, tenemos en primer

término a las autoridades:

El Subsecretario Carlos Almada, de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

El doctor Navarro, de la Comisión Federal de Competencia

Económica.

El licenciado Esteban Romero, de la Comisión Federal de

Mejora Regulatoria.


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Vienen sus 3 intervenciones, de 10 minutos cada una de

ellas, y después de ello es que procedemos a hacer las preguntas

los legisladores.

También tenemos la presencia aquí de Diputados de la

Comisión de Transportes de la Colegisladora, han sido invitados

para que ellos también puedan participar, y que de alguna

manera este proceso de revisión y eventual adecuación del

proyecto, pues, lo hagamos a la luz pública, que sea algo

conocido, que sea discutido y que vayamos de la mano diputados

y senadores.

Entonces, las preguntas vendrán hasta después de que

termine cada uno de los 5 bloques y, bueno, pues, no tengo más

que nuevamente agradecerles su presencia.

El gran objetivo que nosotros tenemos, se los puedo decir

desde este momento, es aumentar la competencia en el sector;

mejorar la competitividad de la economía, y brindar la certidumbre

jurídica a las inversiones en el país.


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Esta es una legislación que está llamada a contribuir, a

hacer las cosas mejor en el sector, en la economía y en la

seguridad jurídica de las inversiones, y en general de la vida

pública de México.

Entonces, le quiero preguntar al Senador Héctor Larios ¿Si

quiere hacer algún comentario inicial, a mis compañeros también,

integrantes de la Comisión de Comunicaciones y Transportes?

-Bueno, pues entonces, si más preámbulo vamos a iniciar

con la intervención del Subsecretario de Transportes, de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Carlos Almada, a

quien además le damos la más cordial de las bienvenidas.

-Adelante, doctor. (Aplausos).

-EL DR. CARLOS F. ALMADA LOPEZ, Subsecretario de

Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT): Con especial respeto y aprecio al Presidente

de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de

la República, el Senador Javier Lozano Alarcón.


7

Al Senador Héctor Larios Córdova, Presidente de la

Comisión de Comercio y Fomento Industrial.

Nuestro agradecimiento también a la Senadora Graciela

Ortiz González, de la Comisión de Estudios Legislativos.

A los secretarios de la Comisión de Comunicaciones y

Transportes: La Senadora Claudia Pavlovich; y el señor Senador

Gerardo Flores.

Los diputados miembros de la Comisión de Transportes de

la Cámara de Diputados, encabezados por nuestro amigo el

Diputado Fernando Maldonado.

Y desde luego a los señores senadores, y señoras

senadoras aquí presentes, igual que a los miembros de la

Cámara de Diputados.

Un saludo muy cordial del Secretario de Comunicaciones y

Transportes, el maestro Gerardo Ruiz Esparza, quien desea


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refrendar, en primer término, el profundo respeto del Ejecutivo

Federal hacia el Poder Legislativo de la Unión.

Me referiré al ferrocarril como eje articulador del sistema

logístico mexicano.

El servicio ferroviario en México, como en todas las grandes

economías del mundo, es sabido que actualmente ocupamos el

lugar número 11, entre ellas, es una de una enorme importancia.

Su relevancia y alta competitividad con otros modos de

transporte, particularmente en largas distancias y en

determinados productos de alto peso, se debe a diversos

factores: sus bajos costos comparativos; su menor afectación al

medio ambiente, con una muy baja emisión de gases de efecto

invernadero; la menor afectación a la infraestructura; una más

reducida siniestralidad.

Es particularmente importante en el traslado de sustancias y

residuos peligros y, desde luego, por su capacidad de


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movilización de grandes volúmenes de carga y peso, como ya

dije, en largas distancias.

En 2012 se transportó por tren en México el 25.4 por ciento

del total de la carga terrestre del país.

El transporte de carga ferroviario es un componente medular

en las nuevas plataformas logísticas, donde conviven además

otras formas de transportes como el carretero, el aeronáutico, y el

marítimo.

De acuerdo al Banco Mundial, en el 2011, los Ferrocarriles

Mexicanos transportaron 79.7 miles de millones de toneladas-

kilómetro de carga, más que Austria, España, Francia e Italia,

sumados.

En 2012 se intercambiaron por ferrocarril 34.5 millones de

toneladas de mercancías con Canadá y Estados Unidos, con un

valor aproximado de 73 mil millones de dólares, monto superior a

los intercambios comerciales totales de países como Portugal,


10

Argentina, Irlanda, Venezuela o Colombia, este monto incluye el

40 por ciento del total de las importaciones de cereales.

El valor de las exportaciones automotrices pasó de

aproximadamente 28 mil millones de dólares en 2000, a más de

77 mil millones en 2013.

Es de destacar que prácticamente el total de estas

exportaciones, sobre todo de autos terminados, utiliza en algún

momento de su cadena distributiva al servicio ferroviario.

Desde su inicio, la administración del Presidente Peña Nieto,

ha impulsado la conectividad logística y la multimodalidad como

medios para potenciar un desarrollo regional equilibrado,

aprovechar al máximo nuestra ubicación geográfica, reducir

costos de distribución para convertir a México en un gran centro

logístico global de alto valor agregado, y así aumentar nuestra

competitividad como país y en América del Norte.

De acuerdo con la Secretaría de Economía, en 2011, los

costos logísticos representaban en promedio el 7.5 por ciento de


11

los costos de ventas de las empresas. Para la industria

automotriz la cifra fue de 3.8 por ciento, casi la mitad del

promedio.

Es nuestra convicción que el sistema ferroviario debe verse

como una unidad, como un todo, que conviva, aproveche y

compita con otros modos de transporte, y que con una visión de

largo plazo provea un gran impulso a la interconexión y a la

multimodalidad para aprovechar las ventajas geográficas que

tenemos como país, y reducir sostenidamente, y este es el

objetivo central, sostenidamente el costo logístico en el medio y

en el largo plazo.

Un transporte multimodal que permita realizar cada vez más

operaciones, que vinculen eficientemente los barcos con los

trenes, y estos con los autotransportes, por lo que el diseño

integral de la infraestructura es fundamental, así como la

utilización de los llamados sistemas inteligentes de transporte.


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El Gobierno de la República está decidido a impulsar

nuestras ventajas en materia logística, y a disminuir los costos de

la misma.

Esta visión ha puesto énfasis en la realización de obras de

infraestructura y acciones estratégicas y focalizadas que vinculen

efectivamente los distintos medios de transporte, y fomenten,

quisiera reiterarlo, el empleo de la multimodalidad, esto es el uso

eficiente de los distintos modos de transporte a través de una

unidad de carga común, que son precisamente los contenedores.

La ejecución de obras y programas claves en ferrocarriles,

puertos, aeropuertos y carreteras, impulsará una mayor

conectividad logística que mejore el flujo de mercancías,

diversifique los bienes transportados, permita la circulación de

mayor cantidad de productos en mejores condiciones.

En este sentido, en julio del año pasado, el Ejecutivo Federal

presentó el programa de inversiones en infraestructura de

transportes 2013-2018.


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Me permito mencionar algunos de los proyectos que

corresponden, solamente en este caso, a ferrocarriles de carga, y

que tendrán en los próximos años, en éste y en los próximos

años, una inversión aproximada de 32 mil millones de pesos.

Construcción del túnel de Manzanillo que liberará vialidades

en la ciudad, y agilizará el tráfico con el puerto para incrementar

el movimiento en la API, de 2 millones a 4 millones de

contenedores anuales.

El tramo corto Aguascalientes-Guadalajara, en el punto

específico de Encarnación, en Jalisco al Castillo, que acortará la

distancia entre los puertos de Manzanillo y Altamira en

aproximadamente 200 kilómetros y los tiempos de recorrido en

alrededor de 16 horas.

Los libramientos ferroviarios de Coatzacoalcos y Celaya, el

primero disminuirá el riesgo asociado al tránsito de materiales

peligrosos por la ciudad, y mejorará la operación ferroviaria ante

el incremento deseable y previsible de la producción

petroquímica.


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En el caso de Celaya, el libramiento que está en plena

construcción, incrementará el transporte de 60 a 80 millones de

toneladas al año.

El libramiento y puente ferroviario Matamoros-Brownsville,

que agilizará el comercio internacional.

Señalo también la mejora en la conectividad del ferrocarril

con los puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira, y los

diversos pasos vehiculares superiores e inferiores de Ciudad

Juárez y Ciudad Delicias, en Chihuahua, así como en

Guadalajara.

Por todo lo ya comentado es de la mayor importancia la

deliberación que de manera, como siempre, responsable,

cuidadosa, muy seria, se desarrolla en el Congreso de la Unión

con relación a las normas que rigen el sistema ferroviario.

En la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

estimamos que el propósito fundamental en esta materia debería


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ser que el sistema ferroviario funcione como un todo, esto es, sin

costuras; esto requiere de un enfoque integral, tanto del propio

sistema, como del transporte de carga en su conjunto.

Al tratarse de un tema altamente complejo, es necesario un

análisis articulado, sistémico y multidimencional que tenga como

propósito y como premisa la operación eficiente del sistema

logístico mexicano y la reducción sistemática de sus costos para

las empresas y para los consumidores.

Este análisis abarca los aspectos de régimen legal, las

instancias reguladoras, los sistemas operativos, los impactos

económicos, la protección del medio ambiente, la seguridad y la

revisión de las experiencias internacionales.

En nuestro país, la operación, explotación, conservación y

mantenimiento de las vías férreas, así como el servicio público de

transporte ferroviario y los servicios auxiliares, son objeto de

concesión con los derechos y obligaciones que cada título indica

para el Estado, esto es para la autoridad concedente y para los

concesionarios.


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El sistema ferroviario en México y en el mundo es, quisiera

reiterarlo, complejo.

Las vías férreas tienen límites de flujo. Las condiciones de

las mismas presentan diferencias, según su antigüedad, su

utilización, sus nichos de saturación, los aspectos geográficos, y

en particular los orográficos que tienen en México un singular

impacto.

Las vías transportan todo tipo de carga, por lo que las

interconexiones son especialmente relevantes en las regiones,

según su vocación en la producción o consumo de determinados

bienes.

La convivencia de trenes con prioridades distintas sobre el

tipo de producto hace también difícil la operación porque en

muchos de los casos se trata de vías públicas.

Por lo anterior, es que de la manera más respetuosa, de la

manera más comedida indicamos, desde la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, anotamos algunos de los


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elementos que podrían atraer la atención de los señores

legisladores para ser considerados, si así lo estiman,

conveniente.

La competencia debe ser multimodal, es decir, entre

diversos modos de transporte. Esto es singularmente importante

en el caso del ferrocarril, y el autotransporte en largas distancias.

Pero debe ser también, de hecho lo es, y lo debe ser de

manera creciente, intramodal, es decir, hacia el interior del

sistema ferroviario, por lo cual se vuelve fundamental asegurar la

interconexión, los derechos de paso y de arrastre entre

concesionarios en condiciones de certeza y de equidad.

Se requiere asegurar la interconexión, como ya lo dije, los

derechos de paso y de arrastre, por lo que es conveniente revisar

el marco de las atribuciones de la autoridad reguladora.

Es esencial aumentar el nivel promedio de la velocidad de

los trenes mediante la construcción de libramientos,

acortamientos y ampliación de la capacidad de transporte de los


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ferrocarriles, como la doble estiba, los gálibos para mejorar la

productividad, todo ello con la combinación más innovadora de

inversiones públicas y privadas, y siempre con una visión de

mediano y de largos plazos.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes estima que

es deseable se publiquen los rangos de tarifas y sus reglas de

operación.

También resulta fundamental trabajar en la señalización de

cruces a nivel, los ya construidos, y los futuros con participación

de gasto público y de inversión privada.

Señoras senadoras;

Señores senadores:

Saludamos, desde la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, el proceso deliberativo en curso, y las reitero la

disposición del Titular de esta área para contribuir a estos análisis

siempre de manera respetuosa de las atribuciones que tiene el

Poder Legislativos.


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Muchas gracias. (Aplausos).

-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:

Muchas gracias, doctor Carlos Almada, por su presentación.

A continuación le vamos a rogar al doctor Jesús Ignacio

Navarro Zermeño, Comisionado de la Comisión Federal de

Competencia Económica, que se sirva hacer su presentación.

-EL DR. JESUS IGNACIO NAVARRO ZERMEÑO,

Comisionado de la Comisión Federal de Competencia

Económica: Gracias.

Estimado Senador Javier Lozano Alarcón, Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores; Senador Héctor Larios; Distinguidos senadores miembros de esta comisión y, Diputados que asisten a esta sesión; Señoras y señores: Muy buenos días.


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Agradezco la invitación a la Comisión Federal de

Competencia Económica para expresar su opinión acerca de la

Iniciativa de reforma y adiciones a la ley reglamentaria del

servicio ferroviario.

A manera de resumen general de lo que comentaré

brevemente en mi exposición, quisiera mencionar que la

Comisión Federal de Competencia Económica, la (COFECE),

conceder a que la iniciativa de ley propuesta es una iniciativa que

fortalece la competencia y que mejorará el desempeño del sector.

Un breve recuento del origen de la regulación actual es útil

como marco de referencia para esta discusión.

En todo el mundo, desde la década de los 80 se cuestionó el

desempeño de la regulación tradicional de aquellos sectores

económicos que contenían elementos de monopolio natural, tales

como los ferrocarriles, las telecomunicaciones, el sector eléctrico,

entre otros.


21

Esta regulación consistía, básicamente, en otorgarle la

exclusividad del servicio en cuestión a un solo agente económico,

y sujetarlo a una estricta regulación de precios y condiciones de

servicios.

Este tipo de regulación perdió relevancia, entre otras

cuestiones, por la existencia de información asimétrica entre el

regulador y el regulado que hacía muy difícil el establecimiento

óptimo de tarifas, así como por la dificultad de articular los

incentivos adecuados para lograr un mejor desempeño de los

regulados.

El desencanto, con esta regulación tradicional, motivó un

importante cambio conceptual en la forma de regular, era

necesario aligerar la regulación para dar más flexibilidad a los

regulados.

En particular, se privilegió la libre fijación de precios por los

regulados, y por excepción, la intervención del regulador.


22

En esta nueva forma de ver la regulación, la competencia se

constituye en el principal y más importante elemento regulatorio.

La competencia permite configurar una regulación más ligera

en la cual los precios de mercado se conviertan en los rectores de

la asignación de recursos y la inversión, liberando a los regulados

de cargas administrativas importantes y mejorar su desempeño.

Pero obviamente no se puede dejar libre la fijación de

precios en una actividad con características de monopolio natural,

a menos que se garantice que haya competencia.

La ley reglamentaria del servicio ferroviario de 1995 está

conceptualizada bajo esta óptica.

Es así que en la ley vigente no se regulan los precios más

que por excepción, en el entendido que la competencia impone

restricciones al abuso de poder de mercado.


23

Es así que la segmentación regional del ferrocarril mexicano

tuvo como uno de sus objetivos introducir competencia en la

operación de los ferrocarriles.

Insisto, la lógica de otorgar exclusividad territorial a los

concesionarios conjuntamente con la libertad de fijar precios, sólo

es consistente cuando existen elementos de competencia que

restrinjan el abuso de poder de mercado.

La separación de la red en territorios exclusivos, obviamente

introduce retos regulatorios importantes, en particular: u

1.- Que los concesionarios no abusen de poder de mercado

en sus territorios exclusivos.

2.- Que la red opere como una vía de comunicación continua

sin costuras.

La historia es clara en el sentido que el marco regulatorio ha

resultado difícil de aplicar, y que los problemas han tenido

consecuencias negativas sobre la competencia.


24

La iniciativa de reforma a la ley reglamentaria del servicio

ferroviario viene a fortalecer el esquema de competencia y las

herramientas para prevenir, en su caso, el abuso de poder de

mercado, lo cual es bienvenido por la (COFECE).

Para promover la competencia o limitar el poder de mercado,

la ley de 95 y los títulos de concesión consideran 2 instrumentos:

los derechos de paso y arrastre obligatorios, que vienen en los

títulos de concesión, que fueron diseñados para que hubiese 2

concesionarios compitiendo entre los principales centros

generadores y receptores de carga.

Y 2.- La regulación de tarifas cuando no hubiese condiciones

de competencia efectiva, elemento muy importante, sobre todo

rutas con origen y destino en un territorio exclusivo.

Los 2 instrumentos han encontrado obstáculos en su

aplicación y no han tenido el efecto esperado.

Los derechos de paso obligatorios han sido utilizados,

debido sobre todo a la ausencia de un mecanismo de solución de


25

diferencias eficaz que resolviera eficientemente los desacuerdos

entre los concesionarios.

En cuanto a la posibilidad de regular tarifas, el tercer párrafo

del artículo 47 de la ley vigente, hace prácticamente imposible

que la (COFECE) haga su trabajo de analizar si existen

condiciones de competencia efectiva, y por lo tanto, de que el

regulador pueda aplicar la regulación de tarifas en su caso.

Este párrafo, aparentemente inocuo, también tiene

repercusiones muy importantes en el análisis de poder sustancial,

que es un elemento indispensable para integrar procedimientos

de prácticas monopólicas.

En resumen, los 2 principales instrumentos para promover

competencia y limitar el poder de mercado, han tenido resultados

marginales.

La iniciativa de ley contiene cambios para mejorar, tanto el

funcionamiento de los derechos de paso, como la regulación de

tarifas.


26

La eliminación del tercer párrafo del artículo 47, como está

propuesto, es absolutamente necesaria para que la autoridad

puede limitar abusos de poder de mercado.

Desde nuestro punto de vista, es un enfoque superior

analizar y determinar caso por caso si existen condiciones de

competencia efectiva, y de ser así, establecer regulación de

tarifas de manera excepcional, que determinar la existencia de

condiciones de competencia efectiva por decreto, y esto, pues es

un elemento fundamental de la lógica de competencia bajo la cual

está diseñado el sistema; los precios son libres, pero cuando es

necesario y por excepción se regulan las tarifas. La eliminación

de este párrafo posibilitará que se implemente correctamente esta

visión.

La iniciativa también avanza en la solución de la

problemática de los derechos de paso.

La legislación vigente es omisa en establecer

conceptualmente ¿Cuál debería ser la contra prestación en caso

de desacuerdo?


27

Debido a ello, las resoluciones del regulador en este aspecto

han sido blanco frecuente de impugnaciones.

La iniciativa establece en el artículo 36, que ahora es

regulador en el establecimiento de tarifas, tiene que considerar

los criterios o principios que sean reconocidos internacionalmente

para tal efecto.

Consideramos que habrá que establecer la metodología

específica en el reglamento de la ley para dar mayor seguridad

jurídica y evitar las impugnaciones recurrentes a las resoluciones

del regulador, o mejor aún, pues, establecerlas directamente en la

ley.

La eliminación del tercer párrafo del artículo 47, así como las

modificaciones al artículo 36, son un avance en el objetivo de

procurar mayores condiciones de competencia en un sistema,

repito, que fue diseñado de origen para que la competencia fuese

un elemento fundamental.


28

En otro tema, la segmentación regional de la red ferroviaria

obliga a la participación coordinada de al menos 2 concesionarios

cuando la carga tiene como destino algún punto del territorio

exclusivo del otro concesionario.

Es decir, un servicio que semeje una vía de comunicación

continua sin costuras, requiere de un servicio de interconexión

eficiente.

El servicio de interconexión ha sufrido la misma problemática

que ha quejado los derechos de paz en el sentido que ha habido

desacuerdos constantes en la contra prestación por los servicios.

En consecuencia, los mismos comentarios que acabo de

mencionar son pertinentes. Es necesario que el regulador cuente

con un sistema de solución de diferencias adecuado, y en nuestra

percepción, la falta en la ley de las directrices mínimas que debe

tomar en cuenta para determinar las tarifas, ha sido un problema

importante.


29

No sé si sepan pero, un poco el procedimiento donde vienen

las tarifas, está en una Norma Oficial Mexicana, algo realmente

raro en este tipo de esquemas regulatorios.

En el artículo 35 de la iniciativa se establece: que el

regulador considerará los criterios y principios reconocidos

internacionalmente para el establecimiento de tarifas en caso de

desacuerdos.

Y al igual que para el artículo 36, consideramos que la

metodología específica se debe establecer claramente en el

reglamento de la ley.

Los servicios de interconexión en ferrocarriles son

conceptualmente similares y tienen la misma problemática que

surge en redes de otras actividades económicas.

Dado que cada concesionario tiene exclusividad en su

propia red, existe el incentivo a cobrar más por la interconexión

que lo que se cobra dentro de la red por servicios similares.


30

Garantizar un servicio de interconexión adecuado, tanto en

operación como en tarifas, requiere un regulador con los

instrumentos necesarios para resolver la problemática que se

presenta de manera recurrente en este tipo de estructuras, lo que

no se lleva otra vez a los propios artículo 35, 36 y 47 que le

dará…

(Sigue 2ª. Parte)

Comisión de Comunicaciones y Transportes… 5 marzo 2014. - 31 - 2ª parte.fmm.

31

…por otro lado, la iniciativa que se analiza introduce otros

elementos importantes que, desde nuestro punto de vista,

fortalecerán la competencia.

En el artículo 15, en su fracción II, la iniciativa establece que

la construcción de vías cortas no requerirá permiso. Lo que

facilitará la construcción de infraestructura privada, que

implementará la infraestructura actual.

En la fracción V del artículo 15. La iniciativa introduce la

posibilidad de construir, bajo permiso, vías férreas que se pueden

arrendar posteriormente a terceros, que tengan concesión para

prestar servicio público de transporte ferroviario.

Esto puede ser un importante detonador del crecimiento de

la infraestructura. El incremento de la capacidad de la red,

mediante la construcción de infraestructura, siempre redundará

en beneficios al sistema; ya que hace posible incrementar la

oferta del servicio y generar mayor competencia. Por lo que estas

adiciones, son bienvenidas.


32

Potencialmente el cambio más profundo en la operación del

sistema, puede ser el resultado de la modificación del artículo 36,

que establece que los concesionarios deberán acordar derechos

de paso y arrastre, cuando actualmente la legislación menciona

que es opcional.

Los concesionarios, bajo este nuevo fraseo del artículo,

podrán competir utilizando derechos de paso en más frente de lo

que actualmente tienen delineados en sus títulos de concesión.

Si los concesionarios tienen más opciones para ofrecer sus

servicios, en más áreas geográficas; la competencia, obviamente,

se fortalecerá.

La participación de permisionarios, tal y como lo define la

iniciativa en el último párrafo del artículo 15, tienen también el

potencial de transformar positivamente la operación del sistema.

La posibilidad de que permisionarios puedan utilizar equipo de

atracción o arrastre propio o arrendado en cualquier vía férrea,

para comercializar servicios, es una forma eficiente de prevenir el

abuso de poder de mercado. Ya que cualquier desviación de


33

precios puede ser contrarrestada rápidamente por permisionarios;

mucho más rápido y mucho más eficiente, que en lo que

regulador y la Comisión Federal de Competencia Económica,

puedan reaccionar al emitir declaratorias o establecer bases de

regulación tarifaria.

Estimados senadores, señoras y señores, en conclusión, y

para terminar mi intervención, la Cofece ve que las

modificaciones propuestas en la ley tienen la capacidad de

fortalecer la competencia, en el sector, en beneficio del país.

Recordando que la segmentación regional del sistema

ferroviario mexicano, se diseñó, precisamente, con la intención de

que hubiera una competencia fuerte entre los agentes

económicos, como alternativa a la regulación tradicional, basada

en el control de tarifas.

Por su atención, muchas gracias. (Aplausos)


34

-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Muchas

gracias, por su exposición, doctor Navarro.

A continuación vamos a escuchar la presentación que nos

hace el licenciado Eduardo Esteban Romero Fong, de la

Comisión Federal de Mejoras Regulatorias. Él es el coordinador

general de Manifestaciones de Impacto Regulatorio.

Adelante, por favor.

-EL LIC. EDUARDO ESTEBAN ROMERO FONG: Muchas

gracias, y muy buenos días.

Saludo al senador Javier Lozano Alarcón, presidente de la

comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado; al

senador Héctor Larios, a la senadora Graciela Ortiz, a quien está

representada aquí, a la senadora Claudia Pavlovich, senador

Gerardo Flores.


35

Y a los diputados de la comisión de Transportes, que nos

hacen favor de acompañarnos en esta mañana.

A nombre del maestro Virgilio Andrade, titular de la Cofemer,

quiero primero que nada, nuestra profunda gratitud para hacernos

partícipes de estos importantes ejercicios.

Esto coincide, con una muy buena práctica en materia de

mejora regulatoria, que es, establecer espacios, para que se

consideren todos los puntos de vista y todos los elementos

necesarios, para determinar las regulaciones que más convienen

al interés público.

Es en ese sentido, celebramos, primero que nada, estos

ejercicios, agradecemos y poder ser partícipes de ellos

Muy rápido, le agradezco y traigo una presentación muy

diferente a lo que se ha venido exponiendo.


36

Muy rápido, les quiero dar un contexto en la parte 100 por

ciento regulatoria y desde el punto de vista los principios

regulatorios de este tema.

Nosotros vemos, hemos analizado la propuesta de reformas

a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, y en esta

propuesta, en esta importante iniciativa legal, encontramos una

serie de elementos, que tienen que ver con principios

regulatorios.

No les voy a describir todos, no tiene sentido, algo que ya

conocen, pero principalmente se está pretendiendo regular, las

tarifas por derecho de paso y arrastre; entrada a la

interconectividad entre redes ferroviarias; los temas de licitación y

concesión; la regulación y fijación de tarifas de interconexión; la

promoción a la inversión privada; y la fijación de tarifas en común

acuerdo.

A grandes rasgos, digamos, que son los elementos

primordiales que hemos identificado en la iniciativa.


37

Actualmente tenemos un marco jurídico que como ya se

mencionó fue reformado de manera importante, poner

constitucionalmente y luego legalmente en 1995, para abrir el

sector y que éste pudiera ser concesionado.

Y a partir de ahí nos encontramos con una serie de

elementos, como son, primordialmente la Ley de Vías Generales

de Comunicación, la actualmente Ley Reglamentaria del Servicio

Ferroviario, el Reglamento, por supuesto el Reglamento para

Transporte Multimodal, y el Reglamento de Servicios de

Maniobras en Zonas Federales Terrestres, así como alrededor de

12 Normas Oficiales Mexicanas.

Una es ya mencionada por el comisionado Navarro, que

regulan temas como la seguridad y el mantenimiento de vías en

el sector, entre otros importantes temas.

La red ferroviaria en el país, tiene una longitud y son datos

que vamos a pasar muy rápido, porque son conocidos por

ustedes, de 26 mil 727 kilómetros de vía. Es una red bastante

grande, ya se señaló, es una de las once más grande del mundo,


38

y la flota total del sistema compone, está compuesta por 1,245

locomotoras y 36 mil 443 equipos de arrastre.

El mercado está compuesto primordialmente, por cinco

empresas concesionadas y de esos asignatarios con una flota de

1,575 locomotoras, distribuidas en distintas regiones del país.

Y en el mercado tiene, actualmente mueve alrededor de 108

millones de toneladas de cargas y 42 millones de pasajeros. Esto

representa 1.2 billones de pesos en el sector de transportes.

Que si lo vemos en términos porcentuales, lo que estamos

viendo es que el transporte de carga, sobre todo en materia del

sistema ferroviario, mueve, solo el 7% en comparación con lo que

se mueve, a través de autotransporte, a través del sistema

marítimo o de aeronaves.

Entonces, uno de los retos fundamentales, es que

efectivamente, podamos promover este sector, que se aprecia,

sobre todo como ya se dijo, mucho más eficiente para el

transporte multimodal, mucho más eficiente por largas distancias,


39

y fundamental para la competitividad del país, pueda tener un

mucho mayor desarrollo.

Perdón por insistir en cosas que ya se habían mencionado,

pero era importante dar algún contexto.

En ese sentido, se aprecia totalmente en el sistema, se

encuentran ciertas problemáticas primordiales, menciono solo

algunas, en materia de infraestructura, que de la red

concesionada, solo el 3% dispone de vía doble.

Que la red a su vez no permite operar trenes de doble

estiba, en algunos tramos muy relevantes, como menciono ahí un

par, San Luis Potosí, Altamira, Guadalajara…

Que la falta de libramientos en zonas urbanas, provoca que

la velocidad promedio se reduzca a la mitad en esos tramos, y

que el promedio de velocidad del transporte ferroviaria de carga

en el país, sea de 30 kilómetros de hora.

Una baja inversión en las redes concesionadas, para

aumentar capacidad, especialmente en puente.


40

Ya se mencionaron también los problemas en materia de

seguridad. En donde necesitamos mejorar la seguridad a través

de la conservación y modernización de las vías y puentes, y

sobre todo tener un programa integral en materia de seguridad

ferroviaria, para prevenir el robo de infraestructura.

Y el tema de velocidad. Efectivamente, donde se opera una

velocidad promedio significativamente baja.

También les quisiera decir cómo está la calidad del marco

regulatorio en el sector. Y lo que tengo en la pantalla es un

indicador, cuya actualización se publicó el pasado 21 de febrero,

es muy reciente, de la OCDE, y es que analizan los marcos

regulatorios en función de su restrictividad o no a la competencia

en términos de tres elementos: control del Estado, barreras al

emprendeudurismo y barrera al comercio y la intervención.

Y lo que no dice este indicador, recién actualizado, con

datos nuevos de 2013, de hecho nosotros lo recopilamos porque

formamos parte del Comité de Política Regulatoria de la OCDE,


41

es que en el sector ferroviario, este indicador va de cero a seis;

seis es lo más restrictivo, cero es lo menos restrictivo, es abierto

a la competencia, y lo que nos dice, es que tenemos en

ferrocarriles un indicador de .92, que es por debajo del promedio

de la OCDE que están alrededor de 1.2

Lo que nos dice esto, es que el marco regulatorio es

favorable a la competencia. Que no tenemos y ni encontramos en

el marco regulatorio importantes restricciones a la competencia

en la actualidad.

Ahora, lo que nos diría la teoría aquí. La teoría sobre todo

económica y regulatoria, es que… al ser mercados de redes,

normalmente si queremos que funcione de manera eficiente, una

de las condiciones primordiales, es que efectivamente se de la

interconexión.

Porque si no se da la interconexión, también los usuarios,

por gastos de red, que no pueden acceder a un mercado conjunto

y que no pueden comunicarse.


42

Entonces, por eso, normalmente lo que nos encontramos

nosotros, es que estos mercados, por su propia naturaleza al ser

mercados de redes, suelen ser proclives a ser relativamente

concentrados en relación con otros mercados que suelen ser un

poco más abierto, y del cual tenemos un número elevado de

empresas.

En este sentido, solemos encontrar, por ejemplo, mercados

como el de telecomunicaciones, que siempre los cuellos de

botella está en las redes locales y que potencialmente

competitivos son, los elementos de larga distancia.

En el caso específico del ferroviario, para no extenderme

demasiado, los cuellos de botella se suelen ubicar en estaciones

y vías y los elementos potencialmente competitivos, están en

diferencia de pasajeros y de carga.

Y ante esta situación, normalmente lo que nos dice la teoría

es, pues hay que promover, por la vía regulatoria, la inversión en

infraestructura, una mayor competitividad, regular las tarifas de


43

interconexión y establecer las condiciones que nos simulen un

libre mercado de la mayor manera posible.

Entonces, eso es lo que nos diría primordialmente la teoría

económica.

Y si nos vamos hacer un análisis, punto por punto, digamos

que, en principio ante un problema de derechos de paso, de las

tarifas de derecho de paso y de arrastre, lo que necesitaríamos

es contar con un modelo de costos que determine las tarifas de

interconexión que más convengan y que simulen un mercado

más eficiente.

Que sería muy importante, facilitar la negociación entre

concesionarios, para lograr una mayor competencia y una mayor

certeza, sobre todo para los operadores.

Ante el problema de la baja participación en la movilización

del transporte terrestre de carga, también necesitaríamos tener,

sobre todo un modelo de costos que nos permita determinar de

mejor manera las tarifas de interconexión.


44

Pero el mensaje que yo les quiero dar, es que, todo esto

puede ser… todo esto puede sonar muy bien en la parte teórica y

lo que nos dicen los libros y las columnas internacionales qué se

debe hacer, pero si hay que fijarnos en cada caso y en las

características específicas que vivimos en el país, para

determinar específicamente cuál es la mejor política que

podemos implementar.

Y es precisamente la política de mejora regulatoria que

estamos promoviendo y que se aplique en estos casos. En la

medida que obtengamos todos los puntos de vista, sabremos de

qué manera podemos implementar mejor este tipo de medidas,

de una manera más favorable para el país.

Muy rápido quisiera citar un par de ejemplos, en donde se

han aplicado regulaciones similares.

En el sector de telecomunicaciones, como sabemos,

particularmente en el mercado de telefonía. Hemos implementado

diversas políticas, para promover la eliminación de ciertos


45

problemas, como la concentración de mercado, como el problema

de interconexión, como la falta de inversión y como el bajo

número de participantes.

Y lo que hemos visto es que se han aplicado principios

regulatorios similares a los que hemos estado comentando y, sin

embargo, pues aún falta el último tramo que afortunadamente ya

será viable, gracias a la reforma en materia de

telecomunicaciones, pero que, pues todavía no hace falta el

número tramo, que es el que tenemos con… en materia de

interconexión, sobre todo, en donde todavía no hemos llegado a

un convenio marco, que nos permita contar con esta

interconexión eficiente y por eso no encontramos ya los

beneficios que esperaríamos de una regulación en este sector.

En el mercado de redes similares, como el de gas natural.

También encontramos que se aplica una regulación tarifaria. Que

se ha aplicación regulación en interconexión. Que se regulan las

zonas de distribución y tenemos altos precios del gas natural,

bajo oferta y baja inversión en ductos.


46

Y esto se debe a otras cuestiones, que como ya comenté,

también serán solucionadas gracias a la reforma energética, pero

que nos abre también un análisis mucho más profundo, que solo

establecer lo que los principios regulatorios nos dirían que

tenemos que hacer.

En conclusión. Dadas las características que presenta el

sector ferroviario, nosotros creemos que la determinación de la

opción regulatoria, siempre va ser aquella, que sí se basa en los

principios teóricos, como es lo que estamos viendo en esta

iniciativa, en esta importante iniciativa de reforma a la Ley

Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

Y, sin embargo, es importante considerar a todos los puntos

de vista, es necesario consultar a todos los actores involucrados y

es necesario allegarnos de todos los elementos que nos permitan

determinar, cómo la vamos aplicar de la mejor manera.

También sobre todo centrándonos, en cuáles van a ser lo

costos y beneficios de su implementación, y cómo vamos a


47

garantizar que la opción regulatoria que planteamos desde ahora,

se implemente de la mejor manera posible y eficaz.

En ese sentido, para nosotros resulta de especial

importancia que, en estos foros que organiza el Senado, se

establezcan estos espacios para que sean acordes con las

nuevas políticas internacionales, para efectivamente poder

allegarnos de todos los elementos que nos den los principales

actores.

Y en ese sentido promover la regulación que nos permita

una mejor continua en el marco regulatorio, y a favor del interés

público y del beneficio social del país.

Muchas gracias. (Aplausos)

-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Muchas gracias

al licenciado Eduardo Esteban Romero Fong, de la Comisión

Federal de Mejora Regulatoria.


48

Entonces, como acordamos al inicio de este foro. Vamos a

pasar ahora, habiendo agotado el bloque de las participaciones

de representantes de la autoridad, de distintas autoridades,

vamos, entonces, a la sesión de preguntas y respuestas con los

expositores.

En el orden que aparecen, en el acuerdo que sostuvimos o

que tuvimos las comisiones unidas, tenemos, primero, la

intervención del Partido del Trabajo, luego el Verde Ecologista de

México, después la Revolución Democrática, de Acción Nacional

y del Partido Revolucionario Institucional, en ese orden.

También, en teoría, tendríamos una sola pregunta para cada

de los expositores, en fin, pero yo quiero que haya la flexibilidad

necesaria, suficiente, para que los legisladores aquí presentes,

diputados, también que hoy nos acompañan; senadores, puedan

pues hacer una pregunta, a unos o los tres expositores.

Y la única súplica, es que sean preguntas, pues muy

directas, muy puntuales, para que de cabida a las intervenciones

de todos los que quieran hacer uso de la palabra.


49

Y, sobre todo, para dar también tiempo, para que los

expositores puedan responder.

Entonces, en ese orden de ideas. Quiero preguntar si hay

algún legislador del Partido del Trabajo, y si quisiera hacer uso de

la palabra. Veo que no tenemos a nadie, en este momento.

Por el Partido Verde Ecologista de México. Gerardo…

-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMÍREZ:

Claro que sí, presidente, muchas gracias.

Antes que nada, agradezco la intervención de todos los

ponentes, del señor subsecretario, del señor comisionado y el

señor coordinador, que habló a nombre de la Cofemer.

Yo quiero hacer un planteamiento muy puntual, y de hecho

me gustaría hacérselo a los tres, de manera general, que tiene

que ver un poco, con el ejercicio que hizo el señor, el doctor


50

Navarro, al ir puntualmente refiriéndose a alguna de las

disposiciones contenidas en la minuta.

Y yo retomo, para ello, algo que mencionó el señor

coordinador, representante de Cofemer, al hacer o a traer a

colación aquí, un poco la historia regulatoria del sector

telecomunicaciones.

Muchos de ustedes sabrán, que en efecto, tenemos una

reforma constitucional para el sector telecomunicaciones y

radiodifusión, que nos obliga a construir un nuevo marco legal

para el sector telecomunicaciones y de radiodifusión. Una

legislación secundaria, que muy pronto ya estaremos discutiendo

también aquí en esta soberanía.

Yo me atrevo a pensar, que en ese caso estábamos

prácticamente por discutir, sobre todo en el tema de la

interconexión, que es un tema, un problema sistémico que ha

padecido el sector telecomunicaciones, que estaremos por entrar,

a lo que yo llamaré una regulación de tercera generación.


51

A mí lo que me preocupa de esta minuta, y es lo que me

gustaría conocer la opinión de ustedes, es que lo que yo veo aquí

plasmado, es una especie, es como meter a este sector, no digo

y no niego que hay problemas, pero me parece que el lenguaje

que está contenido aquí, va enfocado a construir lo que para

telecomunicaciones fue la regulación de primera generación.

Y me refiero de manera muy concreto, por ejemplo, al

artículo 36, que el doctor Navarro, decía, que era el cambio de

fondo más importante, contenido en la minuta.

Y quiero, lo quiero dedicar, porque ese artículo, habla de la

solución de diferencias, en efecto. Pero prácticamente este

espíritu o este lenguaje, es el que ha estado contenido al día de

hoy, en el artículo 44, si no me equivoco… 42, son los 60, son los

40, me parece… interconexión en la Ley Federal de

Telecomunicaciones.

Donde se establece que la autoridad resolverá las

diferencias entre los concesionarios que tengan, que no se

pongan de acuerdo en materia de interconexión, pero por


52

ejemplo, omite incorporar un procedimiento de cómo deberá

actuar la autoridad para resolver estas disputas.

Eso dio lugar a innumerables litigios, que tuvieron como

consecuencia, que el sector prácticamente se estancara, y que

nos haya llevado a una solución extrema, como fue la reforma

constitucional.

Otro problema que hay en el tema de la resolución de

disputas en materia de interconexión en el tema de

telecomunicaciones, ha sido de manera sistemática, la falta de

atribuciones claras para la autoridad en ese tema. Si bien se dice,

la ley reconoce que la autoridad resolverá algunas lagunas en

ese tema, han ocasionado que los litigios promovidos por los

afectados, de las soluciones, por ejemplo, de la extinta Cofetel,

hubieran sido exitosos.

Entonces, yo lo que le quiero preguntar, y habiéndome

enfocado exclusivamente a este tema, es, si en su opinión lo que

está plasmado en la minuta, nos va ayudar a resolver el problema

que queremos resolver o si es necesario que lo incorporemos a


53

algunas adecuaciones, para traer a ese sector o equipararlo con

una regulación ya de tercera generación, como es el que vamos a

incorporar en el tema de telecomunicaciones.

Es cuanto, presidente.

-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Muy bien.

Muchas gracias, senador Flores.

Vamos a terminar, como lo acordamos, terminamos las

preguntas y después pasamos a que en bloque, los expositores

puedan hacer, formular sus respuestas.

Del Partido de la Revolución Democrática, tenemos alguien

aquí presente, que quisiera hacer uso de la palabra.

Bueno, entonces, vamos, con el grupo parlamentario del

Partido Acción Nacional, algún colega, si no, yo tengo un par de

preguntas…


54

Por favor, Francisco Búrquez, por favor.

Luego el senador Larios, y finalmente un servidor.

-EL C. SENADOR FRANCISCO DE PAULA BÚRQUEZ

VALENZUELA: Yo dirijo una pregunta, al doctor Navarro.

La competitividad logística en México es muy pobre, área,

marítima, ferroviaria, y pues en estos sectores, pues casi todos

son regulados o concesionados.

¿Cómo podemos armonizar la gran necesidad o urgente

necesidad de darle mejores alternativas a los consumidores,

empresas y personas, ante el o la alternativa de respetar

concesiones que tienen por delante muchos años?

¿Cómo armonizar estas dos necesidades?

-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Gracias,

senador Búrquez.


55

Senador Larios, por favor.

-EL C. SENADOR HÉCTOR LARIOS CÓRDOVA: Si,

gracias.

La pregunta va dirigida, tanto al señor subsecretario como al

comisionado Navarro.

Al final del día, compiten en el sistema logístico, el sistema

terrestre-carretero, que tiene la gran ventaja de puerta a puerta, y

el sistema ferrocarrilero, que como bien decía el subsecretario,

compite más en largas distancias, pesos y otras características.

Y, bueno, me parece que por un lado, faltan más datos

comparativos de la competencia del sector carretero, que compite

con el ferrocarrilero. Eso nos ayudaría a tener una visión más

completa.


56

Y me llama la atención el análisis que hace el comisionado

Navarro, que se refiere exclusivamente a la competencia intra-

sistema ferrocarrilero, que está en competencia, también, con el

sistema carretero y en parte con el marítimo, no…

lamentablemente en México es muy escasa las posibilidades que

tenemos de transporte por agua.

Creo que faltaría ese análisis, para tener una visión más

completa. Porque en encontrar nuevas regulaciones a lo mejor en

la buena intención de construir buenas regulaciones para el

sector ferroviario, afectamos la competencia con los otros

sectores.

Creo que también nos falta en el análisis, alguna parte del

comparativo internacional. El licenciado Eduardo Esteban, nos

hacía la referencia del último dato del análisis de eficacia de la

regulación de Ferrocarriles de México, por la OCDE comparado

con otros países, y nos decía, que estaba por abajo del promedio

de la OCDE. Es decir, que la regulación mexicana era más

eficiente, que el promedio de los países de la OCDE; para

ferrocarriles.


57

Entonces, me parece que para armonizar todo esto, si

valdría la pena poner en perspectiva, cómo funcionan otros

sistemas ferrocarrileros en el mundo, que compiten también con

los otros sistemas, se hacía mucho énfasis en la presentación del

subsecretario, lo que importa mucho es la interconexión y la

multimodalidad, para poder hacer ese análisis, necesitamos saber

cómo compiten los otros modos de transporte y creo que

ayudaría mucho salirnos un poquito en el entorno mexicano y

comparar qué regulaciones tienen en otras partes del mundo.

Me llama mucho la atención, porque recientemente conocí

un poquito el tema, de la distribución del gas natural, que tiene

varias regulaciones, y lo que afirmaba también por parte de

Cofemer, que al final del día mantenían los precios altos, muy

baja capacidad de distribución, ha crecido muy poco el sistema

de distribución de gas natural, que compite con el gas LP que es

más caro y con precios de subsidios, no nos vaya a pasar algo

semejante, no…


58

Entonces, creo que esos elementos de compararlo con la

competencia con las que está el ferrocarril y lo que es el

transporte, y comparada con la regulación de estos países, nos

puede ayudar más a tomar mejores decisiones.

-EL C. PRESIDENTE LOZANO ALARCÓN: Gracias,

senador Larios.

Bueno, también quiero hacer un par de preguntas. Quizás

énfasis en lo que acaban de comentar mis compañero senadores

de Acción Nacional.

Uno tiene que ver con la certidumbre jurídica. Y cuando se

abre el sector a la inversión privada, en el año de 95, con la

reforma al 28 constitucional, los ferrocarriles… a la comunicación

vía satélite y como hasta hace poco era el sector eléctrico, era

una actividad estratégica reserva en exclusiva al Estado

mexicano, donde no había, de ninguna manera, posibilidad de

inversión privada.


59

Cambia, de ser una actividad estratégica, a pasar hacer una

actividad prioritaria. Pero así reconocida como tal en el 28

constitucional.

Y dice: en la cual puede participar la inversión privada,

mediante el otorgamiento de concesiones.

Con base en ese modelo, es que se hace la privatización.

Bueno, primero una desincorporación y luego se venden las

acciones, de nuevas empresas, de la entonces extinta,

Ferrocarriles Nacionales de México, y mediante títulos de

concesiones que se dan, este tratamiento, la combinación de la

Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviaria, no… reglamentaria al

28, con los títulos de concesión.

La introducción, de la figura de permisionarios, es lo que me

hace un poco de ruido. Porque pareciera que esta figura de

permisionario, tendrá derechos, cual si fuera concesionario, sin

necesariamente tener las mismas obligaciones que tienen los

concesionarios.


60

O sea, un figura novedosa en la ley, no prevista como tal en

la Constitución, que si bien pareciera estar llamada a aumentar

infraestructura, capacidad y competencia, a mí la parte que me

preocupa en términos de derechos adquiridos y de certidumbre

jurídica, es esta cuestión de la introducción de la figura del

permisionario, con las atribuciones y derechos que se le están

concediendo, verdad, respecto de otros permisionarios, pero

sobre todo respecto de los concesionarios como tal. Ese es un

tema.

Y el otro, es, lo que acaba de comentar Héctor Larios, y que

tiene que ver con la presentación del subsecretario Almada.

Los ferrocarriles se tienen que ver como un modo, dentro del

transporte multimodal. Tanto para efectos, de la eficiencia que

tiene que ver en el transporte de carga, que es lo que estamos

hablando, no de personas, sino de carga.

Pero también para efectos de determinar los mercados

relevantes. Porque una cosa es, como decía, el representante de

la Comisión Federal de Mejora Regulatoria, la regulación y la


61

competencia, solo del sector ferroviario, a lo que es la

competencia en el transporte de carga como tal, terrestre, por

ejemplo,

Y luego el transporte de carga en general en el país, verdad.

Y los mecanismos de solución de controversias, que aquí si es

muy parecido a lo que tenemos en telecomunicaciones.

Cómo tiene que ver haber una autoridad fuerte y el recurso

esencial de las telecomunicaciones, es la interconexión.

Aquí pasa un poco lo mismo. Entonces, nadie tiene duda de

que tiene que fortalecerse la autoridad en cuanto a la regulación

de interconexión, precios, calidad, servicio, condiciones e incluso

tarifas, si es que no hay condiciones de competencia efectiva.

Se está proponiendo eliminar la tercera parte, el último

párrafo, perdón, el artículo 47. Para efectos de no mezclar la

competencia o los modos de transporte. Autotransporte con

ferrocarriles.


62

Entonces, la pregunta es, aquí veo un poco de disparidad en

las presentaciones. Por un lado nos dicen, veamos esto como

una cuestión integral del transporte multimodal. Sí, con todos sus

defectos, incluidos la competencia.

Y por otro pareciera que solo hacemos el análisis,

segmentado exclusivamente intra-modal para efectos de los

ferrocarriles.

Entonces, cómo armonizar, y con esto concluyo, igual como

dijo el senador Larios, ¿cómo armonizamos una cosa con la otra?

Entendiendo que lo que queremos es que haya mejor

competencia, mejores servicios, mejores tarifas más bajas y que

aumente la competitividad en la economía mexicana, pero sin

lastimar la certidumbre jurídica, a que están llamadas las

inversiones en nuestro país.

Por su atención, muchísimas gracias.


63

Y les pregunto a los legisladores, Claudia, del Partido

Revolucionario Institucional, quienes quieran hacer uso de la

palabra, por favor…

-LA C. SENADORA CLAUDIA PAVLOVICH ARELLANO:

Gracias, presidente…

(SIGUE 3ª PARTE)

Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 3ª.Parte.jlcg. - 64 -

64

. . . . . . . . . . .........al Comisionado Federal de

Competencia, para él es mi pregunta, el doctor Jesús Ignacio

Navarro, e igualmente al licenciado Eduardo Esteban Romero.

Me resulta sumamente preocupante la exposición,

doctor, porque básicamente usted considera, y me da mucho

gusto que por este proyecto fortalece la competencia en el sector.

Pero también nos dice que a través de los años ha sido

prácticamente imposible regular el tema del sistema ferroviario en

nuestro país porque no han tenido las herramientas necesarias,

es decir, la legislación actual no les permite al órgano regulador

establecer los parámetros claros y concretos para poder

establecer sanciones o algún tipo de resolución.

Mi pregunta es, si usted mencionó 35, 36 y 47 de los

articulados que van a mejorar y que van a tener usted mayores

herramientas para poder ejercer su trabajo como órgano

regulador, ¿considera usted que finalmente este proyecto pueda

resultar benéfico para que ustedes como órgano regulador

puedan realizar a plenitud su trabajo?


65

Es cuanto, gracias, Presidente.

- EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON:

Gracias, Senadora Pavlovich. ¿Alguien más, diputados,

senadores del Partido Revolucionario Institucional quisiera hacer

alguna pregunta a los expositores? Ismael Hernández, por favor.

- EL C. SENADOR ISMAEL HERNADEZ DERAS: A

todos y cada uno de ellos, simplemente una pregunta, y muy

directa, concreta, ¿creen que la redacción de la reforma atraería

más inversión?


Gracias, senador; ¿alguien más? Bueno, pues entonces damos

paso a las repuestas. Si les parece en el orden en que hicieron

sus exposiciones, primero el doctor Almada, el comisionado,

después el representante de del COFEMER, adelante, doctor

Almada.

- EL C. DR. CARLOS ALMADA LOPEZ: Muchas gracias,

Senador Lozano, bueno, yo quisiera hacer referencia primero al


66

tema de la competencia efectiva como la vemos desde el ángulo

de la autoridad regulatoria, en el entendido de que nuestras

competencias en el tema son de carácter limitado, y

evidentemente no alcanzan las del órgano constitucional

correspondiente.

Nosotros vemos la competencia desde dos ángulos, la

competencia primero, intermodal, entre los modos de transporte,

que es la que se da fundamentalmente en tierra entre el ferrocarril

y el autotransporte.

De hecho, las cifras son muy claras, en el ferrocarril se

transporta aproximadamente un cuarto del total de bienes y

productos transportados en el país, y tres cuartas partes se

trasladan por rueda, por autotransporte.

También es importante considerar que en el crecimiento

de las tarifas de acuerdo con los datos de la Dirección General de

Autotransporte Ferroviario observamos una disparidad entre 2002

y 2012, los incrementos promedios reales, ya descontada la

inflación en el sistema ferroviario han sido aproximadamente del


67

7.5 por ciento, y en el autotransporte han sido mayores, han sido

del orden del 40 por ciento.

También es conveniente recordar que el diesel que es el

principal insumo para el transporte tanto carretero como

ferroviario se ha incrementado muy por encima de estas cifras.

Consecuentemente, nosotros tenemos que ver la

competencia intermodal con esta perspectiva, tenemos que

mejorar y trabajar mucho también en mejorar el sistema de

autotransporte federal.

La competencia intermodal se da precisamente entre

concesionarios, y de ahí que la posición de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes sea buscar que se asegure la

interconexión y los derechos de paso, y de arrastre entre

concesionarios.

Esa es precisamente la lógica que subyace en el diseño

original del sistema ferroviario mexicano, que éste funcione como

un todo.


68

Nosotros somos de la opinión de que ha habido

problemas y diferencias en el pasado, también hemos visto que

ha habido progresos en este sentido, observamos que hay

algunos puntos en el territorio nacional en los cuales todavía

habría que trabajar, y piensa la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes que sí es deseable dotar a la autoridad reglamentaria

de mayores facultades precisamente para asegurar que estos

derechos de interconexión de paso y de arrastres nos permitan,

como aquí se ha dicho de manera reiterada, que el sistema

ferroviario opere como un todo.

Por otra parte, en relación a los temas relativos al marco

jurídico, la Secretaría desea subrayar que tiene un absoluto

respeto por las atribuciones del Poder Legislativo, que las

Cámaras del Congreso de la Unión hacen de ordinario siempre

una revisión cuidadosa del marco jurídico de las diferentes

normas que aprueban, es importante considerar, como ya se ha

dicho, que nuestro sistema opera mediante concesiones en las

que el estado autoriza la prestación de un servicio público por

particulares, que establece derechos y obligaciones recíprocas y


69

que esto se expresa en forma de títulos que se otorgan a largo

plazo para precisamente incentivar las inversiones y que quienes

prestan el servicio obtengan una utilidad razonable de

conformidad con el capital invertido.

La certeza jurídica por consecuencia tiene un muy alto

valor, tanto en el caso de los ferrocarriles como en el caso de

cualquier otro servicio público, específicamente en los que son

del ámbito de competencia de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes me referiré a autopistas, aeropuertos, a líneas

aéreas, a puertos en donde efectivamente los términos en los que

los títulos de concesión se otorgan, constituyen un referente

fundamental para la operación de estos servicios, y son

considerados de manera singular, específica por parte de los

inversionistas.

Yo quisiera señalar también en relación a la figura del

permisionario, independientemente de estas consideraciones de

carácter legal, reiterar como ya lo dije en mi exposición, que, las

vías férreas tienen condiciones particulares que se derivan de los

límites de flujo, de condiciones diversas como la antigüedad y el


70

estado de las vías, de su utilización, de sus nichos de saturación,

de la geografía, de la orografía, por lo cual la convivencia de

diversos trenes debe ser considerado, y esa es nuestra muy

respetuosa acotación en este recinto por parte de los señores

legisladores en términos del impacto operacional, y también de la

consideración de quién sería en estos términos responsables de

la coordinación de los trenes en una determinada vía o ramal.

Espero haber dado respuesta a las inquietudes, a las

preguntas de los señores senadores, y desde luego, me reitero,

en esta sesión y en cualquier otro momento a sus órdenes para

compartir todas las informaciones estadísticas y de otra

naturaleza de que disponemos, señor Presidente.


Muchas gracias, doctor Almada, gracias a usted, subsecretario;

por favor, doctor Navarro, si es tan amable de hacer sus

comentarios sobre las preguntas formuladas.

- EL C. DR. JESUS IGNACIO NAVARRO ZERMEÑO:

Muchas gracias, señor Presidente, no las voy a abordar así en un


71

orden específicos, pero tal vez empezaría un poco por la parte del

Artículo 47, que es el que más nos pega directamente a la

Comisión Federal de Competencia, y tiene que ver un poco con

este hecho de que si estamos estudiando solamente a través de

un solo modo de transportes o varios modos de transporte; en

todas las regulaciones sectoriales donde nosotros estamos

metidos, estamos metidos de la misma manera, que, el regulador

nos pregunta si hay condiciones de competencia efectiva en

algún sector, y en todo es igual, excepto en la Ley del Servicio

Ferroviario.

Y eso no quiere decir que nosotros restrinjamos el

análisis nada más al sector ferroviario, estamos hablando de un

mercado relevante, de hecho, y digo, para eso nos contrataron

para que hagamos el mejor análisis posible, no del sector

ferroviario, sino del mercado relevante donde se desempeña, o

sea, de eso no tengan la menor duda que siempre lo vamos a

hacer, y de hecho, si no lo hacemos así, pues no pasamos ni a

primera base.


72

¿Qué es lo que sucede como está redactada

actualmente?

Está limitado, nosotros tenemos que esperar a que nos

pida que lo hagamos, entonces, para que él lo pida, tiene que

tener también su causa objetiva para solicitarlo, y entonces, es

cuando empieza a haber problemas, en virtud de que se le ponen

condiciones que no necesariamente son buenas para el análisis,

tiene que cubrir ciertas cosas que a lo mejor son irrelevantes, a

final de cuentas.

O sea, es muy atípico como está en la Ley de

Ferrocarriles, hay como unas otras 8 leyes diferentes, tanto que

tenemos respecto a la Secretaría de Comunicaciones, y muchas

en Energía en donde no viene esto, en todas es muy genérico el

término.

Entonces la eliminación de este último párrafo para la

Comisión Federal de Competencia creemos que es muy

importante. Eso nos permitirá, y esa disposición o sea esa

elección del regulador decir, me parece que hay cierto problema


73

en alguna región, no estamos hablando de hacer un análisis, o

sea, insisto y repito, el esquema conceptual del sistema

ferroviario es libre determinación de tarifas por parte de los

regulados, esa es la base del sistema, y por excepción se aplica

regulación de tarifas; de hecho nosotros no podemos entrar a

estudiar competencia efectiva, nos tiene que pedir el regulador,

pero estamos hablando de un caso de excepción, claramente.

Pero, dentro de ese caso de excepción nunca hemos

podido entrar, y yo creo que es bueno tener esa llavecita porque

es importante para que funcione el sistema.

Una vez que nosotros determinemos en su caso en

alguna ruta que no hay condiciones de competencia efectiva,

entra el regulador a implantar las tarifas, y pues, ¿qué es lo que

ha sucedido?, y hay dos, está el 35, el 36 que son, digamos,

diferentes, pero están abordados de la misma manera como, y es

pertinente la pregunta del Senador Flores, en el sentido de que si

la redacción de cómo está redactado actual es suficiente o si

hemos aprendido de la parte de telecomunicaciones. Yo creo que

todo es perfectible, se puede mejorar para asegurar,


74

precisamente que el regulador tenga todos los elementos para

hacerlo, pero ya hemos aprendido mucho en el pasado, y de que

ha habido problemas en esos dos, el 35 y el 36 en interconexión

en derechos de paso, y de arrastre, pues es obvio, pues yo creo

que mucho de, por qué estamos aquí, viene derivado de la

preocupación de muchas personas de que durante mucho tiempo

no hubo acuerdo entre los concesionarios.

Y, tal vez, y bueno, esto va ligado con la pregunta de la

Senadora Pavlovich en el sentido de que en términos de la

Comisión Federal de Competencia, eso nos da muchísimo o sea

con esos tres cambios adelantamos mucho desde nuestro punto

de vista.

En la pregunta del Senador Larios, de que si el sistema

logístico compite con otros modelos de transporte, entonces nos

hace falta analizar antes de dar una opinión al respecto, yo creo

que no es necesaria, con todo respeto; los puntos que nosotros

estamos diciendo, son de diseño del sistema de origen que no se

han cumplido, o sea, así se diseñó el sistema, se diseñó para que

funcionara la Comisión Federal de Competencia de manera


75

excepcional de entrada a trabajar en algunos puntos específicos,

no es necesario hacer el análisis intramodal para saber que esto

va a ser benéfico para todo mundo al igual que un mejor sistema

de solución de diferencia, no es necesario hacer un análisis si hay

competencia efectiva o no entre los distintos módulos de

transporte para saber que efectivamente va a ser un avance en el

diseño del sistema; digo, así fue diseñado el sistema, digo, ese es

el origen del sistema de la ley de 1995, entonces, no le hemos

dado la oportunidad de probarse, ese es mi único punto;

obviamente hace falta más trabajo de análisis, pero no creo que

para estos puntos sea relevante tener ese análisis, porque se

puede mejorar la ley aún sin tener esa distinción.

Tal vez el tema más complejo sería el de respetar los

derechos adquiridos, en su caso de las concesiones, para mí, me

cuesta mucho trabajo, porque el mandato que tiene la Comisión

Federal de Competencia es muy claro de proteger el proceso de

competencia, proteger la competencia a todas luces.

Entonces, me cuesta mucho trabajo definirme al

respecto porque me tendría que pronunciar respecto a cosas de


76

las que no tengo el mandato, para mí es muy claro, si la

Constitución me dice que yo tengo que proteger el proceso de

competencia, por un lado, y por otro lado, están unas

concesiones donde se les da una exclusividad territorial a alguien

que es algo contrario a lo que nosotros fuimos elegidos para

cuidar, obviamente la lección para mi es muy fácil, yo voy sobre la

competencia cien veces, porque ese es el mandato bajo el cual

me están juzgando a mi; pero puedo aportar otros elementos que

tal vez puedan ayudar, ya independientemente de mi mandato.

El primero es que, en la Constitución no dice que deba

haber prácticas tan competitivas en ningún sector, dice que no

puede haber ningún sector; no le da al sector ferroviario el

derecho a cobrar presos excesivos; no lo dice la Constitución,

tampoco lo dice la ley; en la ley no se especifica, es omisa en

decir si se pueden dar exclusividades o no se pueden dar

exclusividades.

Las exclusividades vienen hasta en el título de

concesión.


77

¿Entonces, qué es lo que estamos comparando?

Ahorita estamos viendo una ley, que me imagino que se

puede cambiar y que la concesión donde se expresan esos

derechos tiene algún nivel relativo respecto a la ley. Si ese título

de concesión tiene un mayor nivel que el de la ley, pues

entonces, la discusión debería ser sobre el título de concesión.

Si la ley tiene una jerarquía mayor, y el título de

concesión pues yo creo que nos podemos pronunciar al respecto

aquí, y luego vemos cómo empatamos el resto.

Entonces, a mí, que no soy abogado, me cuesta mucho

trabajo distinguir estas cuestiones; obviamente si hay derechos

adquiridos y se puede, jurídicamente argumentar que la

Constitución me dio a mi en mi oportunidad como regulador el

derecho de otorgar esos títulos, y esos títulos deben de

conservarse para siempre, digo, pues obviamente hay que

conservarlos, bueno, yo no tendría ninguna objeción al respecto;

la seguridad jurídica yo creo que es una de las cosas más

importantes que tenemos que hacer.


78

Lo que no me queda claro, ahorita, en esta discusión de

la ley, es, si entonces, la discusión tiene que ser de manera

conjunta de la ley y los títulos de concesión o la podemos

separar, como lo estamos haciendo, y ahorita nada más

expresarnos sobre la ley.

Entonces, en términos de la ley, por eso el asunto de los

permisionarios se torna en un asunto operativo, y no se torna en

un asunto propiamente de que sí está chocando con los títulos de

concesión o no.

Muchas gracias.


Gracias, doctor Navarro. Me pidió hacer uso de la palabra

también el Senador, pero le quiero pedir que nos permita que

termine esta ronda de respuestas, senador Fayad, si ya con el

tiempo que tengamos restante, y también el Senador Blázquez -

que acaba de llegar- por si quiere hacer alguna pregunta a las

autoridades aquí presentes.


79

Entonces, terminamos con esta ronda de respuestas, y

pasamos a estas últimas preguntas, en caso de que las hubiera.

Adelante, por favor, el licenciado Romero Fong.

- EL C. LIC. EDUARDO ESTEBAN ROMERO FONG:

Muchas gracias nuevamente senador. Yo sí voy a ser muy breve

ahorita en la respuesta a las amables preguntas que nos dieron,

primordialmente porque ya se dieron los argumentos esenciales

para cada una de las preguntas; sin embargo, yo sí quisiera ser

reiterativo en el punto central de mi presentación en el sentido de

que tenemos ciertos principios regulatorios que merecen ser

aplicados en mercados de este tipo, pero cada uno tiene sus

características diferentes, y por eso, lo que puede ser de éxito en

un mercado de redes como el de telecomunicaciones puede serlo

o no en uno diferente o en uno de gas o de cualquier otro del que

estemos hablando.

Entonces, en ese sentido la referencia a estos mercados

fue precisamente para señalar la importancia de ver las

características específicas de cada sector, de ver las


80

características de implementación y la experiencia adquirida

tanto a nivel nacional como internacional en el tema para

garantizar que la forma en que lo estamos haciendo para este

caso particular corresponde a las características, inclusive hasta

las históricas, cómo se han desarrollado también los operadores

existentes, desde que están en el mercado, desde que están en

el esquema concesionado, las características propias del

mercado, la demanda local, si tenemos mercados contestables en

todas las regiones del país, entonces, esto nos va a permitir

determinar realmente cuál es la mejor opción para el sector.

En términos generales también coincido en que es

importante, como lo señaló la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, y se reiteró más adelante, la importancia de que se

revise la competencia desde un punto de vista intermodal, y

desde un punto de vista, sobre todo en términos de competencia

en el transporte terrestre, porque lo que queremos es fomentar

eso: que la carga se transporte de manera más eficiente, y a un

menor costo para los destinatarios finales de bienes y servicios

para el país.


81

Entonces, en ese sentido coincidimos plenamente con el

punto de vista de la autoridad en la materia; y también

coincidimos, no podemos no coincidir en el sentido de hablar de

la importancia de brindar certidumbre jurídica en todos los

sentidos, respecto de los procesos de resolución de disputas,

pero también en todas las etapas de implementación de la

regulación para garantizar que efectivamente haya certeza

jurídica que le dé certidumbre a los interesados en invertir en el

sector y que éste pueda desarrollarse de una mejor manera.

En ese sentido es fundamental pensar en las

herramientas que le estamos dando al regulador, y en qué

fortaleza le estamos dando para poder cumplir con su mandato.

La buena práctica regulatoria nos dice que cuando

nosotros estamos pensando en una nueva regulación, tenemos

que pensar en una serie de elementos.

El primero de ellos, el problema que queremos resolver,

¿por qué necesita intervenir el gobierno?, porque hay un


82

problema, y de qué naturaleza y de qué características es el

problema, y qué objetivos va a perseguir como autoridad.

El segundo de ellos. ¿Cuáles son todas las alternativas

posibles para resolver ese problema?, regulatorias y no

regulatorias, algunas de ellas implican la intervención del estado y

otras nos, siempre tenemos que buscar las alternativas más

eficientes para resolver estos problemas.

El tercero, es la evaluación de todos los impactos de

todos los costos y de todos los beneficios para garantizar que

esta regulación va a convenir al interés público.

Y, hay otros dos, que nos dice, la buena práctica

internacional, que luego se nos olvidan, que son, ver cómo la

vamos a implementar, cómo la vamos a inspeccionar, cómo

vamos a garantizar que se cumpla lo que establecimos en la

norma; y el otro, cómo vamos a evaluar si está cumpliendo con

sus objetivos a lo largo del tiempo.


83

Entonces, en ese sentido creo que esto dependerá

mucho de que efectivamente dotemos de herramientas que le

den fortaleza a los organismos reguladores y de inspección y de

verificación en el tema para garantizar no sólo que esta

regulación coincida con la mejor práctica, sino que efectivamente

se implemente cabalmente y nos permita llegar al objetivo

deseado.


Gracias, licenciado Esteban Romero Fong. Ahora, sí, Senador

Fayad.

- EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Gracias,

Presidente; amigos, señor subsecretario. Creo que los

legisladores por lo que respecta al Senado de la República,

vamos a tener que tomar una decisión muy importante, y la

queremos hacer bien informados y queremos hacer lo que más le

convenga a México, ese es nuestro interés, hacer las cosas lo

mejor que podamos.


84

Sin embargo, derivado de la iniciativa pues se ha

generado todo un debate público, un debate que atañe a

fundamentalmente lo que ha motivado la iniciativa, al presentar

esta iniciativa había que tener motivos para hacerla, y, pues la

Cámara de Diputados ha resuelto que hay motivos suficientes

para producir esta reforma, lo que ella contiene y las

consecuencias de la misma.

Sin embargo, de la revisión de los motivos se habla de

un rezago en el sector ferroviario en México, y se habla de que se

ha visto disminuida su competitividad en los últimos 10 años.

SE habla de la participación que tiene el transporte

terrestre que, hasta, hace 10 años era del 20 por ciento, y que ha

aumentado en una década solamente un 6 por ciento, y después

ha mantenido una constante, para el 2010 había aumentado ese

porcentaje, y de 2010 a la fecha absolutamente nada, cuando

menos es lo que dice la motivación de la reforma.

Se habla de que la participación del ferrocarril en el

transporte de carga terrestre alcanzó en el 97 el 40 por ciento del


85

transporte terrestre, y desde entonces viene en declive; se habla

de un declive drástico en su crecimiento, y se aduce que ha sido

por el crecimiento de la infraestructura carretera, se aduce el

documento, no lo dice su servidor.

Y, esta iniciativa también refiere en su motivación que la

red ferroviaria en nuestro país ha mantenido una constante por

décadas, pero nos refiere prácticamente la etapa del 2006 al

2011 donde el incremento fue del 0.002 por ciento, prácticamente

nada, ¿no?, si lo vemos en el gran universo de la información.

Y, también nos refiere la motivación que la tarifa de

carga que aplica en las tres principales concesionarias se ha

incrementado entre 4 y hasta 8 veces más en los últimos 12 años,

muy superior a la inflación acumulada que ha sido del 61 por

ciento; ese es parte de la motivación que se dice es argumento

fundamental para producir esta reforma, y creo que para nosotros

resultaría muy interesante conocer sus puntos de vista,

particularmente el punto de vista en el caso de la SCT, si los tres

concesionarios han cumplido cabalmente los términos de la

concesión, o sea ¿se ha cumplido la concesión a cabalidad, en


86

cada uno de los apartados o rubros que se estipularon en el 97

para poderlas otorgar?

Si se han cumplido, pues este debate va a tener sentido

en virtud de que, bueno, pues el concesionario también tiene

argumentos, y aduce que ha existido una falta de una política de

estado en la materia que permita su desarrollo.

Yo quisiera saber, yo quisiera preguntarles si

efectivamente se han cumplido las concesiones, y qué ha

ocurrido, por qué este decaimiento, por qué este declive, por qué

esta falta de crecimiento, por qué esta falta de concesionar

nuevas vías ferroviarias; y, si a opinión de ustedes con esta

iniciativa que hoy tenemos que trabajar, resolvemos de fondo el

problema, y estamos haciendo lo mejor para México.

Yo quisiera, por sus respuestas agradecerles

anticipadamente a los participantes que nos acompañan en este

foro de análisis sobre el proyecto de reformas y adiciones a la Ley



87

Es cuanto, Presidente.


Gracias, Senador Fayad. Se hace, digamos como una moción,

reserva o sugerencia que yo haría es, a continuación van a venir

los concesionarios a hacer sus respectivas presentaciones, y

después vamos a tener la participación del representante en la

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico;

ellos van a dar también una serie de cifras sobre el sector,

comparativos internacionales, su propia realidad, en fin, quizás,

en esta oportunidad lo que sería muy conveniente es que en esta

pregunta, muy específica que hizo el Senador Fayad sobre cómo

está el cumplimiento de las obligaciones de los concesionarios

hasta este momento, y si hay algún apunte sobre este diagnóstico

que se presenta en la parte motivativa de la cámara de origen,

para no agotar toda la discusión en este momento, y antes de

darle la palabra a los representantes de las autoridades, el

Senador Flores quiere hacer algún comentario sobre las

respuestas que nos dieron, si eres tan amable, senador.


88

- EL C. SENADOR FLORES RAMIREZ: Gracias,

Presidente, muy brevemente, de hecho no les pediría que

abunden, en realidad les agradecería si después nos pueden

hacer llegar algunos comentarios adicionales por escrito, pero

honestamente yo pienso que a la pregunta concreta que yo hice,

ninguno de los tres me respondió.

Y, quiero dejar claro que no me opongo al cambio que se

está proponiendo en sí, de fortalecer la regulación de la

interconexión; pero, me parece, y aquí si no tiene nada que ver

con que si debemos de traer o no la experiencia del sector de

telecomunicaciones, pero me parece que tal como está, por

ejemplo, yo no veo facultades para la Secretaría para requerir

información a los concesionarios, lo cual ya es un elemento que

sí debemos de tomar en cuenta, que contribuye a los litigios, me

parece que, no estamos hablando de equiparar aquí el concepto

de interconexión, igual y de manera exactamente igual al de las

telecomunicaciones; yo me refería en realidad al procedimiento, y

la pregunta era, si ustedes consideraban que tal como estaba

esto iba a ayudar a solucionar el problema que se busca

solucionar o en realidad necesitamos enriquecerlo con un


89

procedimiento claro y con atribuciones claras para la autoridad,

en este caso la Secretaría.

Entonces, en realidad no pretendería que me vuelvan a

responder, pero sí les agradecería si nos pueden hacer llegar

algunos..........

(Sigue 4ª. Parte)

Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 90 4ª parte cjg.

90

… por escrito que sea tan amables de enviarnos.

También les voy a rogar en este caso y en todos los que

vengan un poco más adelante, las presentaciones que nos hagan

aquí, si las pueden dejar para que las podamos después

compartir con más detenimiento los diputados y senadores, se los

vamos a agradecer mucho.

Yo también aprovechando el viaje de último momento, creo

haber inferido de las respuestas del doctor Almada que él se

mantiene en hablar de la figura de los concesionarios y de una

competencia efectiva entre concesionarios entre interconexión,

derechos de arrastre, derechos de paso, etcétera.

La pregunta muy concreta que tengo es: ¿A favor o en

contra de la figura de los permisionarios en los términos que

viene planteada la minuta?

Esa es la pregunta muy concreta que yo haría.


91

Y entiendo que el senador Blásquez tiene preguntas, pero

para el siguiente bloque. Perfecto.

Por sus respuestas muchas gracias. Adelante subsecretario

Almada.

-EL C. DR. CARLOS ALMADA LÓPEZ: Señor senador,

primero ofrecer una disculpa muy amplia al senador Gerardo

Flores si no fue suficientemente claro en el planteamiento.

La posición de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes es que la interconexión es fundamental. De hecho es

una de las premisas básicas en las cuales descansa el sistema

ferroviario.

El gran objetivo debe ser que el sistema funcione como un

todo, que funcione con una creciente multimodalidad, es decir, en

la interconexión con barcos y con camiones y al interior del propio

sistema ferroviario, la competencia intramoral, la interconexión es

la premisa fundamental. Y sí somos partidarios de que el

Legislativo le otorgue al Ejecutivo facultades acrecentadas


92

precisamente en materia de interconexión, de derechos de paso y

de derechos de arrastre.

Sí pienso que hay límites de carácter material a la analogía

con las telecomunicaciones, porque las vías férreas tienen

características diferentes porque circulan trenes a diferentes

velocidades, con diferentes prioridades y porque la realidad

histórica del país hace que la gran mayoría de las vías sean

únicas. Por consecuencia, hay que producir, hay que construir,

perdón, entre muchas otras, laderos para permitir la circulación

de ferrocarriles y hay que hacer una serie de trabajos de orden

físico y de coordinación técnica centralizada por ramales que

evidentemente tienen singularidades en su operación. De la

misma manera que hay singularidades en la operación de un

puerto o de un aeropuerto, o de un sistema colectivo metro.

En relación a las observaciones del señor senador Omar

Fayad, yo simplemente quisiera referir algunas cifras que

tenemos en la dirección general de transporte ferroviario, en la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


93

Y si ha diferencias con algunas puede ser derivado de la

base de análisis que se utiliza.

Nosotros hemos considerado que la competencia efectiva

del ferrocarril se da fundamentalmente con el autotransporte en

ausencia en México de un transporte fluvial importante.

Consecuentemente el análisis se hace, la comparación se

hace en relación al autotransporte y no se incluye el marítimo

porque pensamos que no hay una competencia directa. Por más

que sí hay una complementariedad entre ambos.

De acuerdo con estos datos, el ferrocarril pasó de 96 a 2012

en el transporte terrestre de 18.8 a 25.4 por ciento.

Ha habido una tendencia al crecimiento que es contrastante

con la tendencia al decrecimiento como porcentaje total del

transporte de carga que los ferrocarriles han tenido en otros

países del mundo, particularmente en Europa Occidental, no así

en los Estados Unidos de América y en Canadá, en donde las


94

largas distancias y las grandes planicies hacen que el ferrocarril

sea particularmente competitivo.

De acuerdo con datos de la OCDE, la densidad por kilómetro

de la red ferroviaria en México, es decir, kilómetro por 10 mil

kilómetros de superficie es mayor en México que en Rusia, China

o en Brasil.

La construcción de nuevas ramales de ferrocarril es una

posibilidad siempre abierta.

La Secretaría no ha recibido solicitudes de particulares para

que se otorguen nuevas concesiones en nuevos ramales.

Y se requiere de un estudio más detallado desde el punto de

vista técnico y de demanda, para ver si hay condiciones

efectivamente para que se construyan kilómetros adicionales en

la red ferroviaria.

También quisiera señalar que la OCDE refiere que la carga

transportada por ferrocarril en México, medida en términos de


95

toneladas kilómetro, es decir el indicador más reconocido

internacionalmente, creció 92 por ciento en el periodo 96-2012. El

total del volumen de la carga transportada creció, de acuerdo con

la OCDE, y es coincidente con la información de que dispone la

Dirección General de Transporte Ferroviario, en proporciones

también del orden del 90 por ciento.

Y hay otras cifras que no quisiera referir sobre productividad

locomotora, etcétera.

Respecto a la pregunta concreta, han o no cumplido los

concesionarios con los términos de la concesión.

Yo quisiera simplemente referir y esto obra en la información

estadística y es información pública que las inversiones

realizadas han sido en 97-2012 de 60 mil millones de pesos

contra un compromiso asumido por el conjunto de los ocho

concesionados de 33.5 mil millones de pesos. Es decir, la cifra es

superior en un 80 por ciento de acuerdo con estos datos.


96

En relación a la pregunta muy concreta que el señor

presidente de la comisión plantea sobre el tema de los

permisionarios, quisiera yo rogar la comprensión del señor

senador para no dar una respuesta tajante en un sí o un no.

Nosotros consideramos que hay en el análisis de esta figura

novedosa que se plantea, hay una búsqueda de un objetivo que

es el de la mayor competencia en el sistema y con otros modos

de transporte, en la cual hay por supuesto plena coincidencia.

Nosotros pensamos que debe haber una mayor competencia

intermodal e intramodal.

Las dos consideraciones fundamentales tienen que ver, uno,

con el marco legal de las concesiones, la sugerencia respetuosa

de que se analice muy detalladamente si hay o no coincidencia

entre estos y la nueva figura que se ha propuesto.

Habrá seguramente consideraciones de otros actores en

este sentido y sí, como le comentaba hace un momento en

relación al tema planteado por el señor senador Gerardo Flores,


97

recordar simplemente que las vías ferroviarias tienen

singularidades operativas.

Que hay consideraciones que los expertos, que los peritos,

que los ingenieros, pueden formular y a las cuales sin duda

alguna el Senado de la República, el Congreso de la Unión serán

sensibles y receptivos.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Muchas

gracias por sus respuestas doctor Almada. Doctor Almada, quiere

hacer algún comentario adicional o haya suficiente, licenciado.

Bueno, entonces con estas intervenciones concluimos con el

primer bloque de participaciones.

Muchísimas gracias doctor Carlos Almada, doctor Ignacio

Navarro y licenciado Eduardo Esteban Romero Frong, por su

presencia.

Le rogamos que se mantengan en este salón, vamos al

segundo bloque, es con la participación de los representantes de

las empresas concesionarias del sector.


98

Vamos a tener la participación del doctor José Guillermo

Zozaya, representante de Kansas City.

De Ferromex, el maestro Lorenzo Reyes Retana.

Y de la Sociedad Mexicana de Ferrocarriles, Vicente Corta.

Pues si les parece vamos a continuar con la segunda parte,

el segundo bloque de las presentaciones en este foro de

audiencias y para analizar la minuta, el proyecto de reformas y

adiciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario,

nuevamente les damos la bienvenida a todos los aquí presentes.

Y vamos a tener entonces, como les decía, a continuación la

participación de los representantes, silencio, por favor, en la parte

de atrás, si son tan amables. Vamos a tener a continuación la

participación de los representantes de las empresas

concesionarias, al doctor José Guillermo Zozaya, de kansas

City…; al maestro Lorenzo Reyes Retana de Ferromex; y al

licenciado Vicente Corta de la Asociación Mexicana de

Ferrocarriles.


99

Recuerden que tenemos diez minutos por cada una de las

intervenciones, el mismo formato de hace un momento. Terminan

las tres participaciones y damos paso a las preguntas que tengan

los legisladores y luego las respuestas de nuestros invitados.

Comenzamos con el doctor José Guillermo Zozaya,

presidente y representante ejecutivo de Kansas City.

-EL C. DR. JOSÉ GUILLERMO ZOZAYA DÉLANO: Muchas

gracias, señor presidente. En nombre de la Asociación Mexicana

de Ferrocarriles, agradecemos esta gran oportunidad de venir

ante ustedes y de respetuosamente, muy respetuosamente

presentar nuestras opiniones sobre este tema de alta importancia.

También solicito autorización para que en el caso de este

bloque yo tome un poco más del tiempo y ellos tomarán un poco

menos, pero el efecto global será el mismo, tomaremos el mismo

tiempo total, si te parece bien, señor presidente.

Muchas gracias.


100

Señoras y señores legisladores e invitados.

Antes que nada quisiera agradecer una vez más al Senado

de la República por la invitación a este foro para dialogar sobre el

tema de la mayor relevancia.

El actual sistema regulatorio ferroviario, creado en 1995, es

fruto de una estrategia de estado que logró un renacimiento de

los ferrocarriles de carga; su desempeño ha sido un éxito

reconocido a nivel internacional.

Antes de 1995, los niveles de eficiencia y productividad en

calidad, costos y carga transportada, no eran adecuados.

Entre 1985 y 1995, el volumen de carga transportada en

México por ferrocarril cayó en 17 por ciento.

El costo de operación en 1994 era 1.25 veces los ingresos

derivados de la carga y sólo el 19 por ciento de las vías se

encontraba en estado aceptable.


101

El subsidio para el ferrocarril era cercano a los 500 millones

de dólares anuales.

Gracias al diseño actual las cosas han cambiado y más del

25 por ciento de toda la carga terrestre, nacional, se transporta

por ferrocarril.

Todos los días los ferrocarriles mexicanos transportamos

productos como cemento, varilla, maíz, trigo, autopartes y otros.

Transportamos con las tarifas más bajas de América Latina y

tarifas competitivas de Norteamérica, miles de productos que

requieren la industria y la población.

La eficiencia en el sistema ferroviario se ha traducido en

reducción de costos al erario. Asimismo el transporte ferroviario

ha generado beneficios públicos, tales como una reducción de

tráfico en carreteras federales y una disminución de la

contaminación debido a que un tren largo evita la contaminación

de 280 camiones.


102

El sector ferroviario continúa mejorando la eficiencia,

generando inversiones, pagando impuestos y creando fuentes de

trabajo. Todo ello se ha logrado sin requerir subsidios

provenientes de los contribuyentes.

Respetuosamente señalamos que la Reforma que el Senado

analiza genera riesgos a esta historia reciente de éxito, los trenes

corren por una sola vía y son más eficientes si llevan un mayor

número de carros y se aumenta su velocidad.

La figura de permisionarios prevista en la minuta de la

Cámara de Diputados no generará más competencia, sino que

crearía ineficiencias, generaría congestión en vías y patios, lo que

se traduciría en retrasos y riesgos de accidentes que afectarían a

la industria nacional, adicionando mayores costos por la

subutilización de los activos.

Por otro lado, la sobreregulación tarifaria que se crearía con

la Reforma generaría burocracia, afectando la dinámica del sector


103

y a los usuarios que requieren flexibilidad en sus operaciones

comerciales.

El sistema actual fue diseñado para fomentar la competencia

y la eficiencia operativa.

La configuración del sistema ferroviario actual no ha creado

un monopolio. Al contrario, es evidente que existe una clara

competencia con el autotransporte. El 25 por ciento de la carga

terrestre, medida por tonelada kilómetro en el país, la mueve el

ferrocarril, mientras que el 74 se mueve por autotransporte.

Si el esquema actual se mantiene, muy pronto el ferrocarril

transportará la tercera parte de la carga terrestre del país.

El diseño del sistema original fue bien analizado y buscó una

segmentación regional combinada con derecho de pasos

obligatorios, considerando accesos equilibrados y recíprocos que

generaran condiciones de competencia entre los concesionarios,

respecto a cargas con diferentes orígenes y destinos como

puertos, fronteras y centros industriales relevantes.


104

Las empresas concesionarias debieron invertir y hacerse

garantes de la infraestructura y de la operación, maximizando la

utilización de las vías.

Con el sistema de interconexión previsto y el adecuado

control de las empresas, los concesionarios pueden prestar

servicios más eficientes enfocados a las necesidades del

mercado, satisfaciendo las necesidades de los clientes, la

capacidad de vía, patios y la utilización de los activos ferroviarios.

Una red integrada verticalmente por regiones, pero con

interconexión, genera economías de escala. En un tren a mayor

tonelaje y número de carros, existe un menor costo unitario de los

tres costos más importantes de la industria ferroviaria:

combustible, mano de obra y equipo ferroviario.

Los ferrocarriles actualmente mueven trenes de hasta 120

carros de longitud con 14 mil 500 toneladas.

En las líneas un menor número de trenes propicia una mayor

velocidad del servicio que es la principal generadora de eficiencia.


105

En los patios trenes con una mayor longitud y controlados

por un solo operador, permiten una mejor formación, lo que

disminuye el número de lotes requeridos y hace más eficiente el

uso de vías de recibo y de despacho.

Este modelo, establecido en 1995 en la Ley Reglamentaria

del Servicio Ferroviario, contó con el aval de la Comisión Federal

de Competencia, quien claramente al aprobar la reestructuración

del sector manifestó: la experiencia mundial indica que el

desarrollo de la competencia en este medio de transporte

requiere de la fragmentación del servicio ferroviario entre

empresas y dé facilidades en las interconexiones y el uso de la

red ferroviaria entre competidores.

La ley reglamentaria del servicio ferroviario permite los dos

tipos de desagregación y toma en cuenta las condiciones que

garantizan la competencia entre los diferentes modos de

transporte.

El modelo es exitoso, los siguientes datos hablan por sí

mismos.


106

El índice más indicativo del estado que guarda una red

ferroviaria es la densidad que mide los kilómetros de vía frente a

la extensión territorial.

Con base en este índice la red ferroviaria mexicana es el

doble de densa que la brasileña y también es más densa que

redes ferroviarias tan importantes como las de Rusia y Canadá.

La reestructuración del sector ferroviario mexicano es un

caso de éxito a nivel mundial. Utilizando los datos del Banco

Mundial, la carga aumentó de 37 mil 613 millones tonelada

kilómetro en 1995 a 67 mil 390 millones en 2011.

En 1995 México transportaba menos de la carga que se

transportó en conjunto por España, Francia, Reino Unido y

Austria.

En 2011 México transportó más carga que este grupo de

países juntos.


107

Con la reestructuración del sector no sólo se aumentaron los

volúmenes de carga, también el sector se hizo más eficiente.

En 1996 Ferrocarriles Nacionales de México transportaba en

promedio por locomotora casi 27 millones de toneladas por

kilómetro, hoy se transporta el doble de toneladas.

Actualmente dos concesionarios mexicanos ocupan e más

alto nivel de productividad en América Latina. Este éxito no es

producto de la casualidad.

Con base en los términos establecidos por el gobierno de

México, los concesionarios apostaron por el éxito de este sector

con una inversión de más de 7 mil 500 millones de dólares.

Contrario a lo que señala la minuta de la Cámara.

Los datos presentados muestran que el modelo de

reestructuración fue el adecuado, los concesionarios han

cumplido cabalmente en los términos fijados en su título de

concesión e incluso han superado constantemente los

compromisos de inversión.


108

En cuanto al análisis de la minuta de la Cámara de

Diputados.

Como hemos mostrado, el actual modelo ferroviario

mexicano es exitoso. La minuta que contiene reformas aprobadas

por la Cámara de Diputados atentan contra el mismo, en buena

parte derivado de que parten de premisas y datos incorrectos.

A manera de ejemplo abordaré algunas de ellas.

Respecto de las tarifas.

Uno de los principales argumentos señalados por la minuta

de la Cámara es el relativo a tarifas. Al respecto, la minuta señala

que la tarifa se ha incrementado entre 4 y hasta 8 veces en los

últimos 12 años, muy superior a la inflación acumulada; y también

señala, en la última década tuvo incrementos en el rango de más

de 200 por ciento.


109

Independientemente de que estas cifras parecen totalmente

contradictorias, habría que recordar que la tarifa antes de la

reestructuración del sector, oscilaba entre 5 ó 6 centavos de dólar

por tonelada kilómetro.

Sin embargo, alrededor de la mitad de dicha tarifa, era

subsidiadia por el gobierno mexicano. Hoy sin subsidios la tarifa

en promedio es de alrededor de la mitad. Esto es, 3.4 centavos,

tonelada kilómetro.

Estas tarifas, sin necesidad de subsidio fundamental, han

sido suficientes para cumplir con las obligaciones de inversión y

hacer viable un negocio sin rescates, han generado ingresos al

gobierno por concepto de pago de concesiones por 2 mil 365

millones de dólares y por concepto de pago de derechos por

alrededor de 160 millones de dólares.

Son competitivas en la región de América del Norte, aunque

se justificarían tarifas mayores en México, ya que en Canadá y

Estados Unidos las distancias de recorrido y los volúmenes

transportados son mayores. Además de que la orografía de


110

grandes planicies en esos países hace más económica la

operación ferroviaria.

En promedio, son las más bajas en América Latina. Todo

esto ha sido posible a pesar de el incremento del 354 por ciento

del precio del disel, la inseguridad y robos que interrumpen el

servicio, el incremento en los costos para protegerse de esta

inseguridad.

En 2013, el costo de personal de seguridad de los

concesionarios rebasó los 50 millones de dólares, lo que

representa más del 3 por ciento del costo total de operaciones; el

incremento de cruces a nivel, las regulaciones que limitan la

velocidad y las invasiones al derecho de vía.

En cuanto a la interconexión con operadores, la minuta

señala que prevalece la ausencia de un acuerdo que impide la

interconexión de sus redes disminuyendo la eficiencia de la red

ferrea nacional. Dicha aseveración es totalmente incorrecta, el

servicio nunca se ha visto afectado. Prueba de ello es que cada


111

día aproximadamente 1,400 carros cruzan por las líneas de otro

operador.

De hecho, más de la mitad de la carga movida por un

concesionario termina o se origina en otra red de otro

concesionario.

En cuanto al crecimiento de la red ferroviaria, se señala que

la red ferroviaria en nuestro país no ha tenido un crecimiento por

décadas, implicando que dicha obligación recae en los

concesionarios.

Lo anterior es completamente incorrecto, ya que las

concesiones se otorgaron por tramos determinados y las

empresas ferroviarias están legalmente impedidas para crecer las

vías. Esto se debe dar a través de nuevas concesiones.

En relación con la comparación con Brasil, la minuta

pretende cuestionar el éxito del modelo mexicano contratándolo

con la experiencia brasileña, sin tomar en cuenta que la

comparación con la extensión de las vías en Brasil es engañosa.

Ya se expuso que de considerarse la extensión por superficie,


112

México tiene mayor densidad de vía férrea por 10 mil metros

cuadrados. Además del 80 por ciento de la carga ferroviaria en

Brasil se moviliza en el 12 por ciento de las vías, en 3 mil 471

kilómetros, y que el 75 por ciento del tráfico en ese país se enfoca

a la minería.

La minuta omite también mencionar que México tiene una

red ferroviaria más productiva en términos de densidad y en

términos de productividad de locomotoras que la brasileña, en

materia de transporte de carga.

Otro elemento que constantemente he citado en la minuta

como el fundamento de la reforma, es el supuesto rezago del

sector ferroviario en la movilización del transporte terrestre de

carga.

De acuerdo con el Instituto Mexicano para la Competitividad,

IMCO, en muchos casos el transporte carretero y por ferrocarril

son complementarios, dependerá del tipo de carga, la distancia y

la frecuencia para determinar cuál es la mejor opción.


113

En líneas generales, a mayor volumen de carga y mayor

distancia, el ferrocarril será más competitivo frente al

autotransporte carretera. Así lo confirma el IMCO, estableciendo

que a mayores distancias las tarifas de ferrocarril son más bajas

que las del autotransporte de carga.

Respecto al manejo de sustancias peligrosas.

Sobre este tema la minuta señala que el transporte de

materiales peligrosos y/o de gran tonelaje que debiera hacerse

por ferrocarril ha optado por hacer uso del autotransporte.

El mayor uso del ferrocarril para estas industrias disminuirá

el riesgo en la red federal de carreteras. Dicha aseveración es

inexacta, ya que el movimiento de productos peligrosos se ha

incrementado considerablemente por ferrocarril, impulsado

principalmente por el combustolio y las gasolinas.

Y existen productos que por su peligrosidad se mueven

exclusivamente por ferrocarril. Por ejemplo, el cloro y el

amoniaco.


114

La figura de los permisionarios cambia el sistema ferroviario

original. El actual sistema garantiza la competencia del ferrocarril

con otros medios de transporte y entre concesionarios.

Con la figura de permisionarios se pretende incorporar a

nuevos operadores en las mismas vías. Esto ocasionaría la

pérdida de economías de escala que son vitales para el correcto

funcionamiento de los ferrocarriles, cuya principal ventaja radica

en su capacidad para transportar grandes volúmenes de

mercancías a largas distancias.

Al haber varias empresas se generan conflictos en la

prioridad de trenes y velocidad en servicio, que pondrían en

riesgo la operación al multiplicar el número de vehículos y

prioridades en el proceso.

Se daría una afectación a las economías de escala al

ingresar más permisionarios se eliminan las economías de

escala, haciendo cada vez más elevado el costo por carro. El

índice de costo por carro tiene una clara relación con la longitud

del tren, los costos aumentan considerablemente al reducirse el

número de carros que arrastra.


115

Por ejemplo, comparando un tren operado por un

concesionario que arrastre 110 carros con otros dos

permisionarios que arrastren 55 carros, los costos se

incrementarán en un 11.5 por ciento.

La figura de permisionarios ocasionaría entonces el

incremento del costo de operación, pues se contaría con más

trenes, pero más cortos y menos productivos, lo que incidiría en

el aumento de las tarifas. Se darían otras importantes

afectaciones.

La figura de permisionarios provocaría la disminución de la

velocidad por mayor número de trenes en línea, mayor

complejidad operativa que incidiría en una reducción en las

inversiones requeridas para ampliar la infraestructura de línea o

patios, altos riesgos de seguridad ante la falta de regulación

operativa al de los permisionarios; falta de crecimiento en la

capacidad que desembocaría en congestionamiento en vías y

patios con reducciones en la velocidad y pérdida de la calidad del

servicio.


116

Menor eficiencia de sistemas de control de la operación con

sus consecuentes costos de infraestructura y transacción.

Complejidad en la comercialización al no poder comprometer

niveles de servicio ni condiciones tarifarias de largo plazo al no

tener control sobre las condiciones y los costos.

A mediano plano, debido a que los competidores no

alcanzarán una escala mínima eficiente, se perderá la capacidad

de competir, vendrá la salida del mercado de ciertos operadores y

la reducción de empleos con la consecuente pérdida de la

especialización de la mano de obra y la imposibilidad de sostener

compromisos de niveles de servicio ante la pérdida de control

sobre los tráficos en cada línea.

Compartir la infraestructura afecta la eficiencia del servicio.

Compartir la infraestructura a través de la figura de

permisionarios se ha visto como una solución para fomentar

mayor competencia en algunos sectores.


117

Si bien podría aumentar el número de operadores, esto

tendría un alto costo al reducir el número de carros por cada tren,

sólo se aumenta el número de trenes en la misma vía para mover

el mismo volumen de carga, lo que ocasionará una disminución

importante del promedio de velocidad.

A través de una línea férrea se mueven productos entre un

origen y un destino. En México y el mundo las líneas ferroviarias

son vías sencillas en las que para mover varios trenes en

direcciones opuestas o en la misma, se genera la necesidad de

contar con laderos.

El incremento de número de trenes con menor carga

generaría condiciones de congestionamiento rápidamente. En

cambio otras redes pueden contar con capacidad muy alta. Por

ejemplo, la transmisión de datos.

Esa amplitud permite la convergencia de varios operadores

sin conflictos importantes, siempre y cuando se cuente con una

adecuada gestión.


118

Compartir hilos de fibra oscura por parte de la Comisión

Federal de Electricidad a operadores de redes públicas de

telecomunicaciones, se pudo dar por el exceso de capacidad con

el que se contaba, pero nadie hubiera sugerido compartir dicha

infraestructura si la Comisión Federal de Electricidad hubiera visto

comprometida su capacidad para transmitir datos en el sistema.

Nueva figura genera riesgos de seguridad y accidentes. El

otorgamiento de permisos a operadores sin experiencia es

altamente riesgoso para la operación ferroviaria y la propuesta de

reforma no contiene ni una sola especificación al respecto. Sin

regulación estricta cualquier sin experiencia puede ser

permisionario, operar un tren e incluso cargas materiales

peligrosos en el sin tener que cumplir todos los requisitos que se

le exigen a los concesionarios.

En relación a la sobreregulación de tarifas, la propuesta

podría eliminar las bonificaciones por volumen y eliminar la

confidencialidad de las negociaciones, lo que disminuye la

capacidad de negociación de los propios clientes, particularmente


119

de aquellos que invierten también en infraestructura o establecen

contratos de largo plazo.

Conclusión.

Señoras y señores senadores.

Como se demostró, la figura de los permisionarios es

simplemente inviable ya que generará concesiones económicas y

operativas adversas. Asimismo violaría los títulos de concesión.

Queremos dejar claro que los concesionarios miembros de la

asociación estamos abiertos a discutir cualquier reforma que

busca perfeccionar el sector. Por ejemplo, aumentar la capacidad

de la red o establecer un fondo conjunto para atender las

cuestiones de seguridad o señalización.

Sin embargo, lo único que se va a lograr de pasar la

Reforma como están, es poner en gran riesgo lo logrado a lo

largo de casi dos décadas.


120

Estamos confiados en que una vez que analicen

cuidadosamente la información que presentamos, llegarán a la

misma conclusión que nosotros. Esto es, que la Reforma como

está planteada no traerá las mejores eficiencias y competitividad,

sino que las afectará de manera radical.

Los concesionarios ferroviarias tomaron la operación e

infraestructura de una empresa pública en quiebra. Menos de 17

años después somos el sector ferroviario de las tarifas más bajas

en América Latina. No recibimos un solo peso de subsidios, por el

contrario, cada año aportamos fuertes sumas de dinero al erario

por concepto de derecho, hemos invertido más de lo que hemos

comprometido, aumentado el volumen de carga y mejorado la

eficiencia operativa.

Hoy existe en el mundo un sistema ferroviario exitosos y ese

es el de México.

Muchas gracias.


121


gracias a José Zozaya. Ya se consumieron 20 minutos de los 30

tienen, así que hagan un esfuerzo para que en los próximos días

tanto Vicente como Lorenzo Reyes Retana puedan hacer su

presentación.


-EL C. MTRO. LORENZO REYES RETANA:

Señoras senadoras, señores senadores; senador Javier Lozano,

presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de

esta H. Cámara de Senadores de los Estados Unidos Mexicanos.

El Sistema Ferroviario del país ha cambiado radicalmente

durante los pasados 15 años. Gracias a las importantes

inversiones en modernización de la infraestructura, el equipo y la

tecnología que se aplican ahora a las prácticas operativas.

Esto ha permitido mejorar la velocidad del servicio, disminuir

significativamente los accidentes y reducir costos de operación,


122

todo lo cual se ha reflejado en una mejoría de la calidad del

servicio y en las condiciones de competitividad del sector.

Hoy México cuenta con una infraestructura moderna y un

servicio ferroviario eficiente y competitivo, sin la necesidad de

subsidios, como lo acaba de mencionar el doctor Zozaya.

Las concesiones basadas en un modelo de integración

vertical en el cual los concesionarios son responsables de

manera integral tanto de la infraestructura como del servicio

ferroviario, han sido la clave de este éxito.

La propuesta de la figura de permisionarios pone en riesgo

la continuidad de esta evolución de los ferrocarriles en el país.

Comento enseguida los principales aspectos operativos que

tendría esta reforma en este servicio, serían en velocidad, en

seguridad operativa, costos de operación y en inversiones.

Respecto de la velocidad, a diferencia del medio de

transporte carretero, el Sistema Ferroviario para funcionar bien

requiere de un control riguroso de la operación, mientras que el


123

acceso a las carreteras es libre en el tiempo en que cada usuario

lo decide, generando fluctuaciones sin control en el flujo y en el

nivel de servicio, el ferrocarril el acceso responde a un plan

previamente establecido que se ejecuta y controla para asegurar

las condiciones óptimas de ocupación de la línea y de los patios.

Esta condición se puede cumplir mejor cuando el

concesionario del servicio es el mismo que el de la

infraestructura. Ello obedece a que la capacidad de una línea

ferroviaria que se expresa por el número de trenes que la puede

ocupar en un día se determina por la configuración de esta,

principalmente por el número de laderos con que cuente, mismo

que por economía se determina para los niveles de tráfico y de

servicio que se requieren.

Actualmente, dado que los operadores del servicio son

también gestores de la infraestructura, el control de ocupación de

las líneas y patios se lleva a cabo de manera muy eficiente.

El surgimiento de la figura de los permisionarios con el

propósito de que atiendan parte del tráfico que actualmente


124

manejan los concesionarios, conduciría a que el mismo volumen

de flete que mueven estos de manera eficiente en trenes largos y

pesados, se dividiera en un mayor número de trenes cortos y

menos productivos.

Hay que recordar que la capacidad de las líneas férreas se

determina por el número de trenes, independientemente del

tonelaje que maneja cada uno. Así en el corto plazo al

incrementarse el número de trenes en una proporción mayor al

crecimiento del tonelaje, es de esperarse que la velocidad en las

líneas férreas disminuya, principalmente porque se multiplica el

número de encuentros que es la operación que describió el doctor

Zozaya con los laderos que permiten a los trenes encontrarse con

otros en sentido contrario.

Así es claro que la incorporación de permisionarios

disminuiría la velocidad de los trenes.

Respecto a la seguridad operativa, al surgir permisionarios

del servicio que no son a su vez gestores de infraestructura férrea

regional, es natural que busquen economías en las Inversiones

que deben hacer en el equipo rodante con que prestarán el


125

servicio. Tales economías se traducen en un relajamiento del

cumplimiento de las especificaciones de seguridad.

Esta situación no se presenta en los concesionarios que

gestionan la infraestructura, pues al ser responsables también de

los trenes y de los accidente que puedan ocurrir, tienen un

incentivo especial para cumplir rigurosamente las

especificaciones.

Por otro lado, cuando se produzcan accidentes en los que se

identifiquen causas atribuibles al equipo rodante del permisionario

a su operación de los trenes y/o a la infraestructura del

concesionario, se generarán conflictos entre ambos para

determinar la distribución de las responsabilidades,

particularmente teniendo en consideración que en los accidentes

suele haber más de una causa contribuyente.

De lo anterior se desprende que la incorporación de

permisionarios incrementaría el riesgo de accidentes y

complicaría su atención.


126

Respecto de los costos de operación, en la medida que la

velocidad de los tres disminuye se abate el rendimiento de los

recursos de la operación ferroviaria.

El que los trenes requieran más tiempo de recorrido genera

mayores consumos de disel, mayor costo de mano de obra por

jornadas de trabajo más largas y mayor número de carros y

locomotoras que con las velocidades actuales.

El encarecimiento de la operación ferroviaria se tiene que

repercutir en las tarifas a cobrar.

Adicionalmente el acceso de permisionarios al servicio

generaría la necesidad de incrementar la capacidad de patios, lo

que requeriría grandes inversiones para la adquisición de derecho

de vía y para la construcción de infraestructura, ya que los

actuales patios se encuentran en su mayoría en zonas urbanas

sin posibilidad de crecimiento.

En resumen, la incorporación de permisionarios afectaría los

costos de operación impactando a las tarifas del servicio.


127

En cuanto a las inversiones, con el propósito de modernizar

la infraestructura, el equipo y la tecnología, los ferrocarriles han

realizado importantes inversiones que acaba de mencionar el

doctor Zozaya. Y esto ha sido posible gracias a la generación del

flujo resultante de la prestación del servicio, las inversiones son

importante valor agregado que el régimen actual de concesiones

aporta al Estado, ya que la infraestructura le pertenece a este.

La disminución de los ingresos derivada de la transferencia

de tráficos a los eventuales permisionarios y el incremento de

costos asociado con la pérdida de la velocidad y las economías

de escala, reducirían las inversiones en modernización de la

infraestructura y el quipo. Así la incorporación de permisionarios

también disminuiría el nivel de inversiones en el sector ferroviario.

Señores senadores, senadoras.

El efecto conjunto que generaría la modificación al régimen

actual de concesiones a la operación ferroviaria afectaría


128

seriamente el servicio que presta este medio de transporte en el

país.

Gracias por escuchar estas consideraciones.


gracias maestro. Y rápidamente don Vicente Corta, si es tan

amable, para el tiempo restante, por favor.

-EL C. LIC. JOSÉ VICENTE CORTA FERNÁNDEZ: Muchas

gracias. Antes que nada quiero agradecer a las legisladoras y los

legisladores y presentes, la realización de este foro que es

realmente un espacio idóneo para poder aportar elementos para

una más pausada y precisa discusión de la legislación propuesta

por la Cámara de Diputados.

Hice dos presentaciones, una ejecutiva que es la que voy a

proyectar y hay otra un poco más larga, las dos las voy a dejar

para su disposición, la más larga tiene elementos puntuales

desde la exposición de motivos cuando se reformó la Constitución

en el 95, y otros elementos que pueden resultar útiles.


129

Y sí empezar mi presentación leyendo literalmente uno de

los lineamientos generales para la apertura para la inversión, el

Sistema Ferroviario Mexicano, que se realizó en el año 95, y dice:

“La participación de los particulares en el mejoramiento de

los ferrocarriles resulta indispensable para contar con un

transporte moderno, eficiente y de bajo costo, que incremente la

eficiencia del sistema de transporte en general y la competitividad

y nuestra economía, y continúa: la inversión productiva de los

sectores privado y social sólo es viable si se cuenta con un marco

jurídico transparente y con reglas claras que la promuevan, le dé

certeza y seguridad jurídica”.

Pasando al artículo 28 constitucional ya reformado en el año

95, éste, como se mencionaba hace rato, define dos aspectos

importantes: las áreas estratégicas y las áreas prioritarias.

Dentro de estas segundas dice.


130

La comunicación vía satélite y los ferrocarriles son áreas

prioritarias para el desarrollo nacional en los términos del artículo

25 de esta Constitución.

El Estado, al ejercer en ellas su rectoría, protegerá la

seguridad y la soberanía de la nación. Y al otorgar concesiones o

permisos, mantendrá o establecerá el dominio de las respectivas

vías de comunicación de acuerdo con las leyes en la materia.

Y, repito, al otorgar concesiones o permisos mantendrá o

establecerá el dominio de las respectivas vías de comunicación

de acuerdo con las leyes de la materia.

Esto en la lectura cuidadosa que hemos realizado nosotros,

implica que la figura de permisionarios con el alcance que se le

pretende dar, es inconsistente con lo dispuesto por el artículo 28

de la Constitución.

Pasando a los títulos de concesión, y creo que es una muy

buena oportunidad para profundizar justamente en la discusión

que señalaba el representante de la Comisión Federal de


131

Competencia, que tiene que ver con cuál es el estatus que tienen

las concesiones versus la ley de la materia.

La condición 1.5 que ha sido repetida en muchas ocasiones

ahora en los medios de comunicación señala que el

concesionario acepta que si los preceptos legales y las

disposiciones administrativas a que se refiere el párrafo anterior

fueran derogados, modificados o adicionados, quedará sujeto en

todo tiempo a la nueva legislación y a las nuevas disposiciones

legal y administrativas que en la materia se expidan a partir de su

entrada en vigor. Es decir, aquí los concesionarios aceptan al

estar participando con una concesión a 50 años renovable hasta

por otros 50, el hecho de que una industria puede ser modificada,

puede evolucionar y puede desarrollarse.

Sin embargo, y esto es un aspecto muy importante, la misma

concesión en la condición 5.2 señala lo siguiente.

Las condiciones establecidas en el presente título podrán

revisarse y modificarse por acuerdo entre la SCT y el

concesionario, conforme a la ley, el reglamento y demás


132

disposiciones aplicables. Es decir, todos los aspectos

sustanciales que establece la concesión y que establece los

derechos de los concesionarios, solamente pueden ser

modificados en los términos de las concesiones con el concurso

de la voluntad del Estado y de los concesionarios.

De acuerdo con ciertos criterios de la Corte, la concesión

administrativa es el acto mediante el cual el estado concede un

particular, la prestación de un servicio público o la explotación de

un bien del dominio público, pudiendo ser mixta cuando implica

ambas actividades.

La Corte ha señalado que la concesión constituye un acto

administrativo mixto en el cual coexisten elementos regulatorios y

contractuales, mismos que se verán a continuación.

El elemento regulatorio que tiene que ver justamente con el

tema de la ley, atiende las normas a las que ha de sujetarse la

organización….. del servicio o la explotación o aprovechamiento

de los bienes, mismas que el Estado puede modificar sin el

consentimiento del concesionario.


133

El Estado modifica concesiones generales regulatorias de

los títulos, derivadas de las decisiones que imponen el interés

público, no afectando derechos adquiridos del concesionarios. Es

decir, el Estado mantiene esta facultad.

Pero existe el elemento contractual.

Este elemento contractual, y estoy citando a la Corte,

protege los intereses legítimos del concesionario, creando a su

favor una situación jurídica individual que no puede ser

modificada unilateralmente por el Estado.

Atiende básicamente a las ventajas económicas que

representan para el concesionario la garantía de sus inversiones

y, con ello, la posibilidad de mantener el equilibrio financiero de la

empresa.

El Estado no podrá variar sin concurrir la voluntad de aquel

porque podría afectar su esfera jurídica y patrimonial.


134

El concesionario tiene la garantía de la protección de sus

intereses y el respaldo de su inversión con la obligación del

concedente de restablecer el equilibrio financiero en el caso de la

modificación de la explotación. Es decir, esta frase creo que es

muy importante, hay una obligación del concedente que es el

Estado mexicano de restablecer el equilibrio financiero en el caso

de la modificación de la explotación.

Derecho de exclusividad.

Se ha mencionado mucho el término de exclusividad, este

es un término textual que aparece también en los títulos de

concesión, en la condición 1,4,2, y dice literalmente.

El título de concesión confiere derechos de exclusividad al

concesionario para prestar el servicio público de transporte

ferroviario de carga a través de la vía férrea, concesionada por un

periodo de 30 años, salvo por los derechos de arrastre y de paso

obligatorios de aquellos derechos pactados con otros

concesionarios que se detallan en el anexo nueve. Es decir, se ha

mencionado que desde el origen de las concesiones se


135

establecieron derechos de paso obligatorios que están detallados

en las concesiones vigentes, pero hasta un periodo de 30 años

hay exclusividad de los actuales concesionarios para explotar

estas vías férreas.

Cuando el concesionario deje de contar con los derechos de

exclusividad, la SCT podrá otorgar concesiones a terceras

personas o derechos a otros concesionarios para que dichos

nuevos concesionarios….

(Sigue 5ª parte)

Comisión de Comunicaciones y Transportes. Marzo 05, 2014. 136 5ª parte pj

136

…se permite que otros concesionarios puedan hacer uso de

estas vías.

Respecto a la vigencia, la concesión estará vigente por 50

años, fueron otorgadas entre el año 97 y 98, el concesionario

podrá solicitar la prórroga en una o varias ocasiones hasta por un

plazo que en total no exceda de 50 años, siempre que hubiere

cumplido con las condiciones previstas en la concesión, lo solicite

antes de que inicie la última décima parte del plazo de la

concesión, acepte las nuevas condiciones que establezca la SCT

y hubiera realizado el mejoramiento de las instalaciones.

Respecto de los derechos de arrastre y derechos de paso, el

concesionario estará obligado a otorgar los derechos de paso y

los derechos de arrastre conforme los términos y condiciones que

indica el anexo noveno. Este anexo señala: derechos de paso y

derechos de arrastre en toda la vía férrea a petición de un usuario

o usuario potencial siempre que se resuelva que no existe

competencia efectiva en términos de los dispuesto en el artículo

47 de la Ley y los respectivos del Reglamento, y hubieran

transcurrido 20 años de vigencia del presente título, el supuesto,

los usuarios podrán solicitar que en lugar de que se fijen bases

tarifarias se establezcan derechos de paso o arrastre obligatorios.


137

Dicha solicitud de ser procedente la Secretaría establecerá

los derechos de paso o derechos de arrastre obligatorios que

subsanen el problema. Asimismo, el concesionario tiene derecho

para que se le otorguen los derechos de paso y derechos de

arrastre obligatorios, que son a los que ya hice referencia,

generando condiciones de competencia efectiva, mismos que se

encuentran vigentes y operando al día de hoy.

En materia de tarifas los títulos señalan que el concesionario

fijará libremente las tarifas, las cuales deberán registrarse y

aplicarse en los términos que señalan la Ley y el Reglamento.

En la Cámara de Diputados se generó esta figura del

permisionario con un alcance sin precedentes que no se apega a

la Constitución y que no existe en ninguna parte de América del

Norte. La iniciativa faculta a los permisionarios explotar las vías

férreas concesionadas, entrando los actuales concesionados

obligados a otorgar derechos de paso y servicios de

interconexión.

En una rápida comparación entre los concesionarios y

permisionarios, a través de los concesionarios el Estado ejerce la

rectoría del Estado, mientras que los permisionarios están

previstos como una figura absolutamente privada. Los


138

concesionarios tienen que pagar una contraprestación inicial a

través de un proceso de concurso, de licitación pública; los

permisionarios no tienen obligación de prestar ninguna

contraprestación inicial.

Las vías de los concesionarios revierten a la Nación, las vías

privadas no revierten a la Nación. Los concesionarios tienen la

obligación de prestar el servicio público a cualquier usuario que lo

solicite, y este es un tema muy importante porque no hay ningún

mexicano que solicite el servicio de transporte, que un

concesionario se lo pueda negar. En el caso de los

permisionarios esta obligación no existe.

Se establece un plazo para los permisionarios, no se

establece plazo para los permisionarios. Se establece una serie

de obligaciones sobre calidad de servicio y modalidades de

servicio, para los concesionarios no hay ninguna; para los

permisionarios no se establecen niveles de calidad de servicio

para los permisionarios, que sí para los concesionarios, y año con

año en la Ley de Derechos se prevén contraprestaciones que

tienen que prestar los concesionarios, mientras que estas

contraprestaciones no existen para los permisionarios.


139

Existen compromisos de inversión, en el caso de las

concesiones otorgadas han sido excedidos todos los años, hay la

obligación de presentar un plan quinquenal a la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes y cumplir con el mismo. En el

caso de los permisionarios no existe esta obligación.

Muy rápido para concluir. En las causales de revocación la

iniciativa reduce de cinco a dos sanciones, las causales para

revocar la concesión. Ya las cinco sanciones que existen hoy día

realmente son desproporcionadas ante la consecuencia de que

sea la concesión la que se revoque.

Creo que hay una buena oportunidad para establecer

sanciones intermedias cuando haya fallas que sean de una

gravedad menor, y sí poner sanciones de revocación cuando las

causales sean graves.

Ahora solamente se establecen dos, y esto también es

inconsistente con lo que existe en la Ley de Aviación Civil donde

también se establecen cinco sanciones.

Rápidamente en las conclusiones. La iniciativa, como lo

señaló el doctor Zozaya, parte de un diagnóstico equivocado del

estado actual del servicio ferroviario. Al introducirse la figura de


140

permisionarios se limita la capacidad del Estado de ejercer su

rectoría en el sector ferroviario, elimina los derechos otorgados a

los concesionarios en los títulos de concesión correspondientes,

se afectan los derechos de los inversionistas sin la indemnización

corresponde en términos de la Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos y las leyes aplicables.

Y en nuestra opinión, de implementarse esta reforma no se

logrará los objetivos planteados en la iniciativa y se afectará la

operación ferroviaria generándose incrementos en los costos

operativos.



gracias a Vicente Corta.

Vamos entonces ahora a la ronda de preguntas, y

comenzamos con el Senador Blásquez, si es tan amable, del

Partido del Trabajo.

-EL C. SENADOR MARCO ANTONIO BLÁSQUEZ

SALINAS: Muchas gracias, señor Presidente.


141

Le doy la bienvenida a los compañeros concesionarios José

Guillermo Zozaya, Lorenzo Reyes, José Vicente Corta, así como

a los señores diputados que nos visitan en este recinto.

Bueno, es arduo hablar de una industria que, pues el

Presidente Porfirio Díaz clamaba que los logros de sus 30 años

de gobierno eran 20 mil kilómetros de red ferroviaria, y nos dicen

que nosotros tenemos 27 mil actualmente, 7 mil más nada más

que Don Porfirio, pues ya sabemos de lo que estamos hablando.

Asimismo, cuando comparamos el kilometraje de la red de

carreteras, que entiendo se acerca a los 400 mil kilómetros, pues

nuestro porcentaje en relación a la ferroviaria ronda en el 6%, 7

cuando mucho. Entonces ya sabemos de lo que estamos

hablando, de una empresa, de una industria totalmente

desatendida, totalmente abandonada.

La percepción que se tiene, yo tengo contacto con una línea

de ferrocarril que opera en Tijuana, es una vía corta que

comunica de San Isidro hacia el este de Tijuana, es de que los

concesionarios explotan la red para su conveniencia financiera y

no le dan mantenimiento a la red. He atestiguado, inclusive cómo

en las vías están los quintos del gobierno del General Díaz, los

quintos, el aquintado de aquel gobierno.


142

También se mencionaba un tema que es muy importante, es

el tema del derecho de vía, que me parece será motivo de una

segunda parte de mi exposición.

Quiero plantear toda esta situación para que entendamos

que ustedes no pueden solos, o sea, si se les entregaron una

empresa totalmente liquidada, no sólo en el aspecto financiero,

sino en el aspecto de su desarrollo, una empresa que más bien le

estorbaba al gobierno y se las entregaron como una especie de

papa caliente, pues también sería ilógico pedirles ahora que la

tuvieran en condiciones boyantes.

En una cosa estamos de acuerdo todos, que lo que se

necesita aquí es ampliación, que lo que se requiere aquí son más

kilómetros de red, son mayores servicios. No se habla, por

ejemplo, aquí del promedio de velocidad del sistema, yo no

escuché que nadie lo tratara, sí del de carga, pero no el de

velocidad.

Y de las actuales circunstancias, tal como está la red, me

parece que es completamente imposible que nosotros

pudiéramos ir en un esquema de ave de alta velocidad, ya no

digamos a un esquema de doble estiba, que inclusive se ha

planteado en algunos lugares y es totalmente imposible porque


143

así como se traiciona el uso de suelo, se traiciona el derecho de

vía.

Yo tengo documentados algunas vías de carga donde a

partir del eje de la vía a la construcción civil hay 14 metros nada

más, es todo, 14, y por ahí transita amoniaco, y por ahí transita

carga pesada. A 19 metros de la vía estaciones de gasolina,

estaciones de diesel, o sea, esa es una verdadera tragedia en

cuanto lo que tiene que ver con esta industria.

Entonces yo quiero preguntarles a ustedes, debido a que

son los concesionarios, y entiendo, no sólo los encargados de

operar, sino de mantener la red, ¿qué es lo que ustedes sugieren

para que en conjunto con el dinero público, con el gobierno, se

puedan desarrollar una verdadera industria ferroviaria? Una

verdadera empresa de servicio que no solamente transporte

carga, porque aquí estamos carga y carga, y los seres humanos

no podemos ser transportados por ferrocarril.

Y esas distancias cortas que se recorren, por ejemplo, en los

países europeos, esas distancias de 300 kilómetros, 400, que

inclusive llegan a atravesar dos o tres países a velocidades

superiores a los 200 kilómetros por hora, 300 quizá, no están


144

contenidas en el ideario, en los propósitos de los concesionarios

ferroviarios, es la pregunta.

¿Qué podemos nosotros, aprovechando, como decía

nuestro presidente, el viaje, el viaje, dijo, aprovechando el viaje,

qué podemos proponer para que en vez de pelearnos por esa

rebanada de pastel que parece muy estrecha, y pareciera que por

su incapacidad logística no aceptaría más operadores, qué

podríamos plantear para engrandecer esta industria que no

podemos negar? Seamos de la corriente política que seamos, fue

el eje del desarrollo del nuevo México, y pronunciaré el nombre

de Porfirio Díaz porque él fue quien precisamente le dio fuerza a

esta industria.

Muchas gracias.


gracias, Senador Blásquez.

Me ha pedido la Senadora Pavlovich que cambiemos el

orden de las, para formular las preguntas. Así que ahora vamos

directamente con legisladores del Partido Revolucionario

Institucional, ¿comenzando por la Senadora Pavlovich o quién

quiere? El Senador Fayad, y luego el PAN.


145

Adelante, Senador.

-EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Gracias,

Secretaria.

La primera pregunta sería para el caso Ferromex. De

acuerdo con sus informes anuales el volumen de la carga

transportada entre 2010 y 2013 ha disminuido un 4%, mientras

que sus ingresos han aumentado en un 12.7%.

Concretamente en su opinión, ¿cuál ha sido la razón de

tener mayores ingresos mientras la transportación es menor, ha

disminuido? Esa es la primera pregunta para Ferromex.

La segunda será para Kansas. De acuerdo a sus informes

anuales en los Estados Unidos, sus ingresos derivados en México

entre 2010 y 2013 han crecido 39%, y su participación en los

ingresos consolidados, México-Estados Unidos, ha pasado del 44

al 46%, ¿Cuál ha sido el factor detrás de este crecimiento en

ingresos? ¿ha sido mayor carga? Si ha sido mayor carga,

¿cuánto? ¿O si, al contrario, ha sido el reflejo de simplemente el

incremento de los precios?

La siguiente pregunta es para ambos. En rutas, ¿en qué

rutas, de qué longitud, respecto al total de lo que tienen las redes


146

de Ferromex y Kansas, compiten en forma directa, si es que…

(Sigue I, romano, disco No.4)

(SIGUE 6ª PARTE)

Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 147 9ª. Parte. (I romano) Gj.

147

…y obviamente sí teníamos que venir a decir lo que creemos,

está enunciado en una forma no acertada, entonces, por eso mi

exposición fue en ese sentido.

El transporte de pasajeros por tren. Bueno, es un tema que

ya está resurgiendo. Justamente hace unos momentos me decía

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes: que ya lanzaron

el de México Toluca; ahora el de México Querétaro, en fin, eso es

un tema que ya está resurgiendo.

¿Cómo podemos nosotros apoyar?

Bueno, mi competidor podrá hablar mejor, FERROMEX,

ellos sí mueven pasajeros, nosotros no, pero incluso no siendo

expertos en el tema, pues estaríamos dispuestos si fuera un tema

que tuviéramos nosotros que ver.

No es lo recomendable, porque es alta especialización.

Meterme yo a un tema que no conozco, que no tengo la

experiencia, no es lo recomendable, y mucho menos tratándose


148

de movimiento de personas. Pero podríamos auxiliar, podríamos

asesorar en esa forma, o ver de qué forma cooperamos.

¿Por qué no se ha construido una doble vía? Es una

pregunta que surge y que nos la han hecho varias veces, y yo le

diría:

El tema de las dobles vías, uno, en algunos casos, que

quisiéramos construirlas para recorridos de cierta distancia, está

invadido en algunos casos. No tenemos ni los 14 metros que

mencionaba el Senador, en algunos lugares, entonces no cabe

en algunos espacios de derecho de vía.

Dobles vía largas, muy largas es una inversión gigantesca,

que la verdad, haciendo números no sale esa inversión.

Y reiteramos, sí somos una industria, que no tenemos

ningún subsidio, que mantenemos ahora y que además pagamos

nuestros, tenemos derechos de concesión, aparte de los

impuestos federales.


149

Entonces, sí estamos muy constreñidos en el tema de la

inversión que hacemos.

Este año estamos comprometiendo, entre FERROMEX y

nosotros, casi 600 millones de dólares, nada más para algunos

temas de construcción, de mantenimiento y de obras.

Entonces, creo que es importante el esfuerzo, la confianza

que sí tenemos, pero hay temas, una doble vía a la larga

distancia, por el costo de terrenos, por el costo de la construcción,

serían inversiones muy, muy elevadas, y que hoy los números no

dan. No quiere decir que en un futuro, si en cierta ruta se den,

pues, también las pudiéramos hacer.

Y creo que con eso yo terminaría mis preguntas, y si quedó

alguna pendiente por ahí, estoy a las órdenes, con mucho gusto.


Gracias, señor Zozaya.

-¡Don Lorenzo, adelante!


150

-EL MTRO. LORENZO REYES RETANA, Director General

de Operación de FERROMEX: Gracias, Presidente.

Respecto al planteamiento del señor, del Senador Blasquez,

sobre todo en cuanto ¿Por qué ha crecido tan poco la red férrea

mexicana?

Hay una explicación, digamos, de principio, y es que las

líneas ferroviarias surgieron en la segunda mitad del Siglo XIX,

cuando todavía no había un transporte carretero, es decir, se

construyeron muchas vías que después quedaron sin uso al

incorporarse las carreteras.

Y como usted mismo señala, dado que en México, ahora

contamos con 400 mil kilómetros de carreteras, pues, algunas

líneas se han abandonado o han quedado en desuso.

Pero además esto no es un fenómeno privativo de México.

En Estados Unidos la red actual es menos de la mitad de la red

que tenía en 1920, y es por este fenómeno en general.


151

Entiendo que en el Ferrocarril Tijuana-Tecate, pues, también

hay un problema de maza crítica, por decirlo así, es precisamente

la falta de esa maza crítica que en algunos casos ha ocasionado

que el gobierno y no los concesionarios, desde luego, hayan

abandonado ciertos tramos de vía.

Respecto al promedio de velocidad que mencionaba, el año

pasado nos acercamos a 28 kilómetros por horas de velocidad

promedio, que no está lejana a la velocidad a la que operan los

ferrocarriles americanos, tal vez anden un poquito arriba de 30,

pero es ciertamente mucho mejor a la velocidad con la que

operaban lo trenes cuando los manejaba Ferrocarriles

Nacionales, que no llegaba a 20 kilómetros por hora.

Entonces, en realidad también en este aspecto ha habido

una mejora sustantiva. Y aquí sí quiero enfatizar que tenemos el

enorme problema de los cruceros a nivel.

Nuestra red está plagada de cruceros a nivel. Entre

FERROMEX y FERROSUR, hay más de 4 mil cruceros a nivel, y

cada crucero a nivel es un accidente potencial y, desde luego, ha


152

incluso llevado a la autoridad a imponer restricciones de

velocidad.

Y, bueno, del esquema de doble estiba, le informo, Senador,

que el único tramo de la red de FERROMEX en el que no hay

servicio de doble estriba, que no más bien capacidad del manejo

de doble estriba es, efectivamente, en el corredor de Guadalajara

a Nogales, y este está en proceso hoy de ampliación de gálibos

en los túneles, que son la restricción principal, para que en el

2015 vamos a contar ya con la capacidad en toda la red de

FERROMEX.

Mencionaba también las invasiones del derecho de vía,

justamente esta es una de las oportunidades para mejorar en

combinación con la autoridad, pues, todo el servicio ferroviario.

Respecto a los planteamientos del Senador Fayad, nos hace

notar que en los ingresos de FERROMEX sí crecieron entre el

2010 y el 2013, siendo que el volumen de flete decreció, decreció

muy poco, pero esto obedeció a una combinación de factores.


153

Por un lado, hubo cuestiones económicas generales, por

decirlo así, se redujo ciertos fletes que son muy pesados, como

los fletes agrícolas, y crecieron otros fletes que son ligeros, como

son los automotrices, eso lleva, digamos, a esta reducción en el

volumen de flete medido en toneladas-kilómetro.

Y por el otro lado, el precio del diesel ha seguido creciendo a

una tasa superior al 11 por ciento anual en estos años, y a parte,

desde luego, la mano de obra se sigue revalorizándose, se

incrementa con las revisiones contractuales, con los sindicatos, y

en fin, eso es lo que tiene que ver con su pregunta.

¿En cuáles rutas compiten Kansas y FERROMEX?

Miren, hay una fundamental, que es el tráfico internacional

entre, digamos, la zona centro del país y los Estados Unidos.

Kansas tiene el corredor de la Ciudad de México a través de

San Luis Potosí, de Saltillo, de Monterrey y Nuevo Laredo.


154

Y FERROMEX tiene la ruta de la Ciudad de México a través

de Irapuato, Torreón, y Piedras Negras.

Cuando empezó la operación de los concesionarios, la

mayor parte del tráfico internacional se manejaba por la primera

ruta, por Nuevo Laredo.

Actualmente ya estamos muy cerca, es casi lo mismo, sigue

siendo la mayor Nuevo Laredo, pero por Piedras Negras, ya

también hay un cruce internacional importantísimo, y ha sido, de

alguna manera, desviado de la ruta de Nuevo Laredo. Es decir,

ese es un caso de competencia clarísimo y, bueno, tenemos otros

que no voy a mencionar para no ampliarme demasiado, pero

desde luego, como ustedes saben existen los derechos de paso a

varias industrias, incluso entre varias ciudades, los centros

económicos más importante del país entre México y Guadalajara;

México y Monterrey, en que tenemos derechos de paso

obligatorios a ciertas industrias, sobre todo automotrices, que

servimos en competencia.


155

Respecto al planteamiento del Senador Hernández. Ya lo

dijo el doctor Zozaya: “En FERROMEX no hemos recibido

ninguna sanción por parte de la Comisión Federal de

Competencia Económica”.

Y, bueno, respecto de la percepción de que se quiere evitar

la competencia, yo me atrevería a decirles que la competencia

que se quiere evitar es la desleal. O sea, nosotros estamos a

cargo de la infraestructura y del servicio, y se pretende que

compitamos con una figura de permisionarios que no tiene la

responsabilidad de la infraestructura regional, como es nuestro

caso.

Respecto a los planteamientos del Senador Larios. Creemos

que, en efecto, conviene esperar, pues, el diagnóstico que haga

sobre todo el régimen de privatización, un organismo

internacional, imparcial, y nos sometemos a ello.

También quiero enfatizar el concepto de que nosotros

consideramos que la interconexión se da con el intercambio de

carros.


156

El concepto interconexión se da con el intercambio de

carros, y ya el doctor Zozaya dio ciertas cifras, pero más de la

mitad de los carros que pasan por la red de FERROMEX, se

originan o terminan en otro ferrocarril. Para nosotros esa es la

interconexión, y desde luego, pues, hay también el esquema de

derechos de paso que ya comenté.

Respecto de los planteamientos del Senador Lozano, que

básicamente plantea ¿En qué sí se puede mejorar?

Yo le comentaría, como una propuesta netamente personal,

creo que sí se requiere que entre el Gobierno y los

concesionarios establezcamos esquemas para el desarrollo de

libramientos ferroviarios por ciudades en las que ya es muy

invasiva la operación ferroviaria, invasiva y peligrosa, y

necesitamos establecer un esquema de cómo desarrollarlos y,

pues, beneficiar a todos los que resultarían así beneficiados.

También creo que valdría la pena trabajar en el rescate del

derecho de vía invadido. Hay grandes superficies de derecho de


157

vías invadidos o invadidas que representan también un riesgo a la

seguridad de las personas.

Y, bueno, también el tema de los cruceros a nivel. Tal como

se plantea en la Iniciativa, se pretende trasladar esta

responsabilidad por completo a los concesionarios. Creemos que

ahí tiene que haber un esquema que funcione mejor que el

actual, que deja la responsabilidad completamente en las

autoridades que establecen los cruceros.

Casi en todos los casos, no es el ferrocarril, porque el

ferrocarril ha estado ahí desde antes, sino las autoridades

municipales, estatales o federales. ¿No? Entonces, creo que

estas son algunas oportunidades.

Respecto al planteamiento del Senador Flores, que

reconoce mejoras. También, bueno, planteó lo mismo que el

Senador Lozano en cuanto a qué sí podría manejarse, lo acabo

de plantear.


158

¿Por qué no se han construido dobles vías? Se están

construyendo dobles vías donde se requieren, donde hay maza

crítica para ello.

De hecho nosotros, en FERROMEX tenemos actualmente 4

ó 5 tramos de construcción de dobles vías, y es porque el flujo ya

llegó a un nivel tal que ese requieren contar con esta solución,

digamos.

Por lo demás, están los problemas que mencionó el doctor

Zozaya, de invasión del derecho de vía, y todavía con la

configuración actual se puede atender el tráfico que está

presente. Debo mencionar, finalmente, que se trata de

inversiones muy considerables.

Respecto a ¿Por qué no habido solicitudes de concesiones

nuevas?

Parece ser que se considera que son retos demasiados

importantes.


159

En el caso del Ferrocarril Chiapas-Mayab, como ustedes

saben, el concesionario original se tuvo que retirar porque no

contó con el respaldo financiero suficiente para enfrentar un

problema que tuvo por un deslave que originó un huracán, y no

han surgido ahí la solución de otro concesionario, creo que ese

también es un pendiente importante, pero creo que no ha surgido

porque lo consideran un reto difícil.

Esos serían mis comentarios.


Antes de pasarle la palabra a Don Vicente Corta, quiere hacer

una pregunta el Senador Blasquez.

-EL C. SENADOR MARCO ANTONIO BLASQUEZ

SALINAS: Gracias, señor Presidente.

Nada más acotar unos puntos, muy breve.

El primero es, que efectivamente, las redes ferroviarias se

han ido compactando históricamente, pero yo sí quisiera que no


160

comparáramos la inmovilidad para efectos, inclusive, del discurso

que les favorece de nuestra industria con la selectividad de las

grandes redes ferroviarias.

Estados Unidos, de manera inteligente ha ido reduciendo su

red, entiendo, 400 mil kilómetros, que fue el histórico, y la traen

en 220, aproximadamente.

Y la red nuestra debe ser la décima, undécima del mundo,

de bajo de 2 referentes importantes de América Latina, que no se

menciona: Brasil y Argentina, creo que Argentina está arriba,

sigue Brasil, y seguimos nosotros en el número 11.

Nada más para efectos de, de no perder de vista la

selectividad de algunas redes que han compactado con la

inmovilidad de nosotros, precisamente en esa industria

ferroviaria.

A mí me gustaría pedirles, con todo respeto, que si pudieran

ustedes servirse a hacer una propuesta, por lo menos a mi


161

escaño, no sé si mis compañeros lo compartan también, sobre

cómo, el limpiar el derecho de vía, porque ese es un reto mayor.

Nosotros estamos registrando accidentes frecuentemente,

pero catástrofes, urbanas, verdaderas, precisamente por la

voracidad de los administradores de la tierra, que no son ustedes,

en donde subastan, mercan, por decirlo de manera vulgar, el

terreno, e inclusive, para usos residenciales. O sea, no solamente

son oficinas, son residenciales.

Entonces, a mí sí me gustaría contar con una propuesta

documentada, debido a que ustedes son los que transitan por la

vía, de cómo podemos limpiar el derecho de vía.

Y lo segundo, un programa de inversión público-privada,

para efecto de modernizar y ampliar la red.

Vamos a decir, si no fuera aquí la prioridad ampliarla, por lo

menos sí modernizarla.


162

Serían los 2 puntos que yo les pediría. ¿Si pudieran ustedes

hacérmelo llegar a mi oficina para yo poderlos analizar, y en su

momento proponérselos a la comisión que preside mi compañero

Lozano, a quien le doy las gracias por su amabilidad.

Gracias, Presidente.


Muchas gracias, Senador.

Vamos directamente con Vicente Corta, por favor.

¡Adelante!

-EL LIC. JOSE VICENTE CORTA FERNANDEZ: Gracias.

Varios comentarios.

Ahondando en el tema de las sanciones, digo, la sanción

que se mencionaba, en su momento, tenía que ver con la

observación que hizo la SCT, respecto de alguna desviación en el

calendario y montos de inversión por rubro.


163

O sea, el ferrocarril afectado, ese año invirtió, no solamente

lo que necesitaba invertir si no más, pero como se le presenta la

SCT, un plan quinquenal, hubo variaciones en uno de los años

entre los rubros y por eso se impuso esa sanción que después

fue revocada por un tribunal.

Y creo que es importante mencionar este caso, porque si

esa sanción hubiese quedado firme, en la que un ferrocarril

invirtió en exceso, pero simplemente los rubros que reportó la

SCT no coincidían, ese hubiera computado contra las 5

sanciones para revocar la concesión, y creo que es un buen

ejemplo de la forma desproporcionada como algunas sanciones

pueden afectar en estos caso. ¿No?

El otro tema que no se ha mencionado ahorita es el de la

información. Yo creo que hay un error de percepción al respecto.

Yo desconozco, en ninguna de las concesionarias, que

hayan negado ninguna solicitud de información a la SCT o al IFAI.


164

Hay 2 casos en donde sí se le ha hecho ver al IFAI que es

información delicada, o cuando es información que los clientes

nos han pedido mantener en sigilo, que tiene que ver con

negociaciones particulares que pueden afectarlos en su

competencia con otras industrias del mismo sector.

Y 2.- Algunos temas que tienen que ver con manejo de

materiales peligrosos, que realmente hay un tema de seguridad,

porque se nos han pedido horarios, nos han pedido modalidades

y que realmente expone mucho el ferrocarril entregar esa

información por los riesgos que esto conlleva, y el IFAI, pues ha

resuelto en cada caso lo que ha considerado conveniente y se lo

ha informado a la SCT.

Pero sí mandarles el mensaje que es absoluta transparencia

por parte de las concesionarias de otorgar la información que se

requiera por parte de la SCT. ¿No?

Bueno, obviamente la parte de las concesiones. Realmente

hay muchos tramos que no tienen las densidades necesarias

para que se justifique la instalación, mantenimiento y operación


165

de una vía, y si es, en esos tramos se establece la vía, o se

rehabilita la vía, el costo que se le tendría que repercutir a los

usuarios de esa vía no lo haría atractivo. ¿No? Entonces, es un

tema importante, y así está ocurriendo en diferentes lugares del

mundo.

Respecto de la iniciativa en particular. La industria ha

analizado el dictamen de la Cámara de Diputados con mucho

detalle. En general, cree que aportan elementos para el desarrollo

del sector.

No tenemos inconveniente con la inmensa mayoría de las

modificaciones.

No tenemos inconveniente, incluso, con el cambio que se

está haciendo al artículo 47, que se ha mencionado aquí,

respecto de que la Comisión Federal de Competencia tenga

libertad para poder determinar cuándo existe o no competencia.

Desde nuestra perspectiva, pensamos, que lo diga o no la

ley, la Comisión de Competencia tendrá que evaluar otros medios


166

de transporte, pero no tenemos inconveniente con que se haga

ese ajuste.

¿Cuáles son los temas que nos preocupan? Ya lo dijimos:

los permisionarios, y no solamente es el concepto del

permisionario, sino el alcance que se le quiere dar.

Ahora, si lo que se está buscando, como se ha mencionado

el día de hoy en este foro, es que haya la posibilidad de se creen

vías, que de alguna manera conecten clientes con vías

principales, y puedan ser alimentadores de estas vías principales,

ese concepto, no tenemos ningún inconveniente, y como debería

de funcionar sería a través: o de concesiones específicas o de un

permisionario distinto al que se prevé en ley, que sea el

responsable de mantener la vía, etcétera, operar con ciertos

estándares, y que nos entreguen la carga, es decir, los carros en

una interconexión, que es lo que Lorenzo señalaba.

En esos casos, lo único que se sustituye son las locomotoras

y la tripulación para efectos de mantener la operación integral de

las vías, pero esto se hace a través de una interconexión, y


167

podríamos tener, en donde haya la infraestructura necesaria,

cuántas interconexiones se han deseables.

Aquí es importante señalar todo esto que se ha mencionado

de la compactación de las vías, pues, tiene que ver con la lógica

del servicio ferroviario.

Antes se preveía que el tren tenía que ser el que

transportara desde la puerta de la fábrica, en cualquier caso,

hasta el destino final.

Hoy se ha visto que muchos tramos, y más, en países, con

la holografía que tiene México, muchos tramos es más eficiente

hacerlos por transporte carretero, tener una serie de centros

intermodales donde de ahí se distribuya la carga. ¿No? entonces,

esa parte se tiene que organizar de una forma adecuada, y desde

luego tendríamos la posibilidad de conectar a más concesionarios

o permisionarios a través de esquemas de interconexión.


168

Respecto de lo que se prevé de interconexión entre

concesionarios. Todo lo que se refiere a interconexión entre

concesionarios, no tenemos ningún problema.

Las interconexiones y los derechos de paso han estado

funcionando.

Cuando hubo las disputas o los derechos de peso el servicio

se prestaba. Los que tenían un riesgo de cobro eran los

concesionarios.

Entonces, al cliente final se le tomaba la carga, se

transportaba la carga, y lo que estaba en disputa era ¿Cuáles era

los pagos? Y ¿De qué manera se iban a realizar entre nosotros?

Entonces, la parte de los concesionarios pensamos que se

puede hacer de manera consistente con la concesión, y ampliar

los puntos de interconexión.

Respecto de las sanciones, sí creemos que lo que hay hoy,

de las 5 sanciones, y es un incentivo para la inversión, y es una


169

sanción tan severa, que incluso las autoridades, si algún día

tienen que verse en la necesidad de sancionar un ferrocarril, van

a tener una preocupación de sancionarlo 5 veces porque la

consecuencia es dejar sin efectos una concesión.

Parecería que lo sensato sería poder analizar y determinar

cuáles conductas se debe computar, precisamente, para la

revocación de una concesión.

Y ¿Cuándo hay conductas que deben de ser sancionadas, y

que pueden ser sancionadas de manera muy severa? pero que

sea a través de multas u otras modalidades en caso de que haya

actitudes que puedan afectar a un cliente, y a esos clientes se les

resarza de forma que se genere un incentivo para que se no

afecten los intereses de los clientes, pero no tener una

consecuencia que nos lleve en última instancia a la revocación de

la concesión.

En la parte de las tarifas, parecería que el dictamen tiene

una contradicción.


170

El dictamen que se aprobó en diciembre señala que se

tienen que registrar todas y cada una de las tarifas que aplican

los concesionarios.

Hay clientes que tienen cientos de tarifas, esto sería

operativamente muy complejo, y hemos recibido con mucha

preocupación llamadas de clientes nuestros que no les gustaría

que se hiciera pública esa información.

Pero el dictamen que se aprobó ahora en febrero, establece

que habremos de publicar un rango de tarifas. Esa parte, no

tenemos nosotros ningún inconveniente, y pensamos que

soluciona el propósito que se está buscando en la ley.

Cabe señalar que hoy día todas las tarifas máximas de los

ferrocarriles, están registradas y son públicas, son las tarifas

TUSE, que son del conocimiento de todo el mundo. ¿No?

En la parte de la señalización, pues, este es un tema muy

complejo, porque involucra la convivencia del ferrocarril con

muchos centros urbanos.


171

Sí hay una gran indisciplina en la forma como se abren

nuevos cruces a nivel, y muchas veces promovidos por gobiernos

municipales o gobiernos estatales que desean hacer estos

cruces.

De acuerdo con la ley de carretera, hoy, y las normas

aplicables, el responsable de desarrollar, mantener y señalizar el

cruce, es quien hace el cruce de la vía del tren.

Entonces, si nosotros pensamos que eso debe de

permanecer así, entendemos que hay, y además hay un

problema mucho más grave, es la conservación de esa

señalización.

En los casos en los que hemos trabajado con municipios con

estados para poner señalización, muchas veces ponemos la

señalización, y después por falta de vigilancia esta señalización

es bandalizada y se pierde el valor de esa señalización, y

pensamos que justamente los municipios son quienes están

mejor posicionados para cuidarla.


172

Lo que sí estamos dispuestos a hacer es a contribuir a un

fondo donde podamos destinar un monto de recursos

económicos.

Tenemos unas cosas que se llaman: “Los programas de

convivencia”, donde los gobiernos municipales, estatales, el

federal y nosotros contribuimos para atender ciertos temas.

Quizás sería una figura a través de la cual podríamos crear este

fondo, y de esa manera contribuir y apoyar a que se señalicen

bien todos los cruces de los ferrocarriles.

¿Qué temas adicionales pensamos que se pueden

adicionar? No hay un plan ferroviario en el país.

Cuando hablamos de que hacen falta vías, la verdad es que,

salvo 1 ó 2 que mencionó el Subsecretario el día de hoy, no hay

conocimiento de qué vías podrían necesarias.

¿Cuáles son las ubicaciones?

¿Si pudieran ser de interés para nosotros?


173

¿Serían de interés para otro tipo de concesionarios?

Y no sería un mal esfuerzo el tratar de incluir en la ley algún

tipo de planeación del sector que nos dé orientación a todos

sobre lo que queremos aspirar.

Y de esa manera, cuando hablemos de kilómetros,

hablemos de carga, pues tendremos una idea de un cierto

presupuesta, una cierta aspiración de hasta dónde debe ir el

sector y nos dé una referencia objetiva.

Yo creo que el tema del derecho de paso es bien importante.

Cuando se recorre la vía se ven muchos puntos donde ha sido

invadido, y realmente la obligación de los concesionarios que

administran estas vías, pero que no son propietarios de la tierra,

es denunciar esta situación ante la SCT, y después la SCT tiene

mucha dificultad para realmente lograr desplazar la gente que ha

invadido el derecho de vía. Entonces, ahí sí es una problemática

muy compleja.


174

Pero todo el tema de la seguridad del ferrocarril es muy

complejo.

Podríamos platicar ahora de mil anécdotas, pero hay tramos

donde se roban los rieles, donde se roban la carga, donde

rompen las mangueras que vienen en los ferrocarriles, y se

detienen los trenes.

Y cuando vamos a los ministerios públicos a denunciar estos

temas, independientemente de la efectividad que pueda tener el

ministerio público, hay muchas veces un debate sobre si

corresponde a la legislación local penal darle seguimiento a ese

tipo de conductas, o si corresponde al fuero federal.

Nosotros pensamos que es el fuero federal, y sería una

buena oportunidad en esta ley incluir ese tema.

Entonces, estos son los temas que vemos, y como ven, son

temas muy puntuales.


175

Pensamos que los objetivos que busca la minuta se pueden

lograr de mejor manera a través de estas modificaciones y

podemos ampliar la a otros que pueden ser de beneficio para la

industria.

Muchas gracias.

-EL C. PRESIDENTE SENADOR LOZANO ALARCON: Muy

bien.

Muchísimas gracias por sus respuestas.

Bueno, pues, muy amables por su presencia.

Les rogamos que nos dejen las presentaciones, por favor,

para poderlas analizar a detalle, y la información adicional que

van suministrar al Senador Blasquez, y nos mantenemos en

contacto.

Gracias. Buenas tardes.


176

Le ruego a los asistentes permanezcamos en el salón,

porque a continuación recibimos a la OCDE para que nos haga

su presentación.

(Receso)

(Sigue 7ª parte)


177

… respecto al total de lo que tienen las redes de Ferromex y

Kansas, compiten en forma directa, si es que ustedes lo pueden

determinar.

Y finalmente, bueno, nos queda muy claro después de su

exposición, además ya nos hicieron el favor de empezarnos a

entregar sus ponencias. Ojalá todos nos hagan llegar ya sea de

manera impresa a la comisión de manera electrónica para que

nos hagan llegar sus ponencias, nos resultan muy interesantes.

Seguramente ustedes escucharon lo que les pregunté a la

autoridad, fue una pregunta sencilla y clara, es han cumplido el

término de las concesiones y cómo lo han cumplido, nos quedó

muy clara la respuesta, les pedían los títulos de concesiones 8 mil

millones y ustedes aportaron 33 mil millones. Ha dicho la

autoridad, cumplieron y cumplieron sobradamente la parte

económica.

La parte de carga igual, sus exposiciones además ahora nos

reflejan que hay una diferencia brutal con la motivación de la

iniciativa.


178

Los motivos de la iniciativa distan de manera diametral de

los informes de ustedes, de manera diametral. O sea, estamos

hablando de dos cosas distintas, incluso parece que no estamos

hablando del mismo país, por lo que requiere a la motivación y

por lo que refiere a las presentaciones que ustedes nos hacen.

Cerraría yo esta materia de preguntas, es qué ha pasado,

porque finalmente creo que hay una percepción en los mexicanos

y la percepción a la mejor las cifras les son muy favorables y su

análisis es totalmente contrapuesto y contundente contra la

motivación de la iniciativa, es prácticamente descalifican la

motivación de la iniciativa, cuando menos así me quedó de claro.

Por qué entonces la percepción de los mexicanos de que las

cosas están mal, de que los ferrocarriles están mal, no han

crecido, no avanzan, no se ha tirado ni un durmiente. En fin, hay

una percepción, ¿a qué se la atribuyen ustedes?

Por sus respuestas, muchas gracias y bienvendiso.


179

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias

senador Fayad. ¿Alguien más del PRI que quiera hacer uso de la

palabra? Senadora Pavlovich, por favor. Gracias.

-LA C. SENADORA CLAUDIA ARTEMIZA PAVLOVICH

ARELLANO: Yo tengo una duda específica respecto al grupo

Kansas. En los Estados Unidos ustedes tienen complementada

su red con derecho de paso con otras redes. ¿Qué porcentaje de

su tráfico, si están en posibilidades de decirlo en este momento

de carga, hace uso de tales derechos de paso y qué problemas

tienen los operadores que le otorgan derechos de paso en los

Estados Unidos en términos de operación, de programación de

tráfico y congestión?

Por su respuesta, muchas gracias.


gracias senadora Pavlovichi. Ahora sí, senador Ismael Hernández

Deras, por favor.


180

-EL C. SENADOR ISMAEL HERNÁNDEZ DERAS: Tanto

para Ferromex como para Kansas. La Comisión Federal de

Competencia que lo regula, yo quisiera también preguntar cuáles

han sido las sanciones que han recibido como empresas durante

este tiempo y cuáles han sido las que más han, en número, qué

tipo de sanciones, por no haber cumplido en todos los términos la

normatividad.

Y la otra pregunta, creo que México está en un tiempo de

impulsar, de estimular la actividad económica, la actividad

productiva, la actividad competitiva, sin duda que provoque la

consolidación el mercado interno que se nos genere más

movimiento económico. Percibo, es una percepción personal y

seguramente ustedes tienen los elementos, sobre todo por las

ponencias y por sus participaciones de las dos empresas, que

hay una actitud de negar a ampliar la competencia de ser

complementarios en el tema intermodal.

Yo creo que no pudiéramos inscribirlo esto en un tema de

freno a la competitividad que tanto requiere el país generar y

mandar la señal a nivel internacional, aún con las cifras, con la


181

estadística, con los números que nos dan las empresas. Siento

que en esa parte también la percepción de los más amplios

sectores, de los sectores que normalmente no han tenido acceso

seguramente a los servicios que prestan ustedes como empresa,

pero que hoy muchas empresas pudiéramos pensar que perciben

que son muy limitados los servicios frente a una oportunidad de

ampliar y tender mucho más servicios, redes y todo lo que se

pudiera provocar al objetivo fundamental de provocar inversión,

competitividad y sobre todo el ánimo de ser complementarios con

más y mejores empresas que provoquen precisamente más y

mejores servicios y menores precios.


senador Hernández Deras. Alguien más del PRI que quisiera

hacer alguna pregunta.

Bueno, entonces, pregunto si hay algún senador, diputado,

del PRD.

No hay nadie, bueno.


182

Entonces vamos ahora con los senadores del Partido Acción

Nacional y al último del Partido Verde Ecologista de México.

Comenzamos con el senador Larios, por favor.

-EL C. SENADOR HÉCTOR LARIOS CÓRDOVA: Muchas

gracias. Bueno, primeramente un comentario. Es evidente que

aquí en esta mesa se manejan panoramas totalmente

discordantes. Si los ferrocarriles, el Sistema Ferrocarrilero

Mexicano, se afirma tiene las tarifas más bajas de América, o se

afirma incluso en la Exposición de Motivos que ha venido

incrementando sus costos. Se habla de muchísimas cosas que

son totalmente discordantes y que ese es un simple comentario.

Me parece que alguna de las, quizá el siguiente panel en

donde participa la OCDE nos aclare un poquito la información,

porque no podemos hacer juicios de valor sobre muchísimas

cosas, partiendo de información que es discordante. Yo creo que

de alguna manera tenemos que encontrar un mecanismo para

decir esta es la información sólida, esta es la información válida.


183

De otra manera creo que nuestras conclusiones no van a ser lo

que mejor contribuya al crecimiento del país.

Por el lado de las exposiciones de los concesionarios, me

queda clarísimo que el tema central al que han enfocado la mayor

parte del tiempo es el tema de los permisionarios. Ya lo apuntaba

también el subsecretario, las líneas de ferrocarril tienen

limitaciones de tráfico, tienen límites de uso, tienen diferentes

condiciones, hay diferentes prioridades de carga, tiempos de

velocidad de trenes, etcétera, y él mismo preguntaba, en el caso

de hacerse del sistema de permisionarios quién otorgaría los

permisos y peor aún, quién operaría o quién administraría al

operación de los tres, que sería creo que lo más complejo de un

sistema.

Me queda claro que para ustedes es el tema central y que

además en términos de lo que se ha expresado en seguridad

jurídica es lo que incide en la mayor inseguridad jurídica.


184

Sin embargo, no es el único tema de la minuta, está el tema

de las tarifas y condiciones de interconexión, derechos de paso y

derechos de arrastre.

Ciertamente las concesiones establecen derechos de

interconexión de paso y de arrastre obligatorios en tramos

específicos desde la época de las concesiones. Que esto tiene

que ver con la posibilidad, entiendo, de conectar, por ejemplo,

una línea de un puerto hasta el otro puerto a un centro industrial

si no está la misma empresa concesionada tiene que tener

obligatoriamente por parte de otra concesionaria los derechos de

paso obligatorio.

Mi pregunta es, qué pasa con los derechos de paso y de

interconexión no obligatorios, que es donde entiendo que se han

presentado las controversias sobre lo que aquí mismo se ha

afirmado, establecer tarifas mucho más elevadas para la

interconexión que para el propio tráfico interno con el que se

cobran los clientes internos.


185

Entiendo también la cuestión de la diferenciación de tarifas

cuando se tratan de contratos de largo plazo, de volúmenes, de

intensidad, no estoy tan seguro de la confidencialidad. Pero sí me

parece que en uno de los… que ella apuntó en el panel anterior el

senador Gerardo, me parece que sí la autoridad reguladora tiene

poco acceso a la información de la operación de ustedes, creo

que uno de los mecanismos que habrá qué hacer y quisiera

conocer su opinión, concretamente ya no sobre los otros

permisionarios, me queda clarísima su posición y las dificultades

de implementación de ella, pero sí los derechos de paso arrastre

y de interconexión en donde no son obligados. Ustedes mismos

lo han afirmado, todos los días la mitad de la carga pasa de un

concesionario pasa por las vías de otro concesionario,

evidentemente por los derechos de interconexión obligados, pero,

claro, qué pasa con los no obligados y cómo fortalecer la función

de la autoridad regulatorio y cómo garantizarle la disponibilidad

de información que sea fundamental para transparentar incluso el

funcionamiento del sistema ferroviario.

Senador Búrquez quiere hacer algún conteo.


186

Bueno, yo la única pregunta que tengo, bueno, me queda

clara su posición de que no les gustó en absoluto la minuta y me

queda también claro que no comparten el diagnóstico conforme al

cual, la que se toma como base, para plantear esta reforma. Pero

sí les quisiera yo preguntar, con toda honestidad, a ver, yo

entiendo casi puedo indicar lo que a su parecer serían

irreductibles en términos de los títulos de concesión que les

fueron otorgados.

Pero qué parte creen que sí puede mejorar y qué susceptible

de ser abordada en estas reformas y adiciones a la Ley


O sea, nosotros no estamos absolutamente cerrados a que

haya adecuaciones sobre la minuta que nos enviaron los

diputados, pero también le quiero decir que no estamos en la

posición de no hacer nada.

Entonces, qué es aquello que ustedes, obviamente protegen

sus propios derechos, pero qué es aquello que ustedes sí ven

qué es susceptible de mejorar en una legislación que data de


187

1995 y que, bueno, por diversas condiciones de mercado, de

tecnología, en fin, de análisis, los procesos, han cambiado las

circunstancias y que ameritan hacer algunos ajustes a la

legislación.

Entonces, ya entendimos, como dice el senador Larios,

dónde están sus principales preocupaciones, qué es lo que no les

gusta, en fin.

Ahora, sí nos va a ayudar mucho qué nos digan, dónde

ustedes como concesionarios, porque son concesionarios de un

servicio público, sobre bienes del dominio público de la

federación, dónde creen ustedes que puede mejorar y están

dispuestos a contribuir a que mejore el sistema de su conjunto el

transporte multimodal en México, la competitividad de la

economía, protegiéndose… jurídica. Esa sería mi pregunta.

Y ahora le paso el micrófono al senador Flores.

-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMÍREZ:

Muchas gracias, presidente. En primer lugar agradezco la


188

exposición de los tres ponentes, del señor don José Guillermo

Zozaya, de don Lorenzo Reyes y de Vicente Corta.

Me queda claro que los concesionarios actuales han hecho

un gran esfuerzo para mejorar el sistema ferroviario, tal como les

fue, en comparación como les fue entregado en 1997 y 98.

Entiendo, me queda claras las cifras de la mejoría desde el punto

de vista tarifario, la productividad.

Pero yo tengo algunas dudas y permítanme ser muy franco

con ustedes, porque también me parece que si bien ustedes han

dado cifras que nos pueden dar una idea muy diferente quizá de

lo que viene en la Exposición de Motivos o en la parte

considerativa de la minuta de la Cámara de Diputados, tengo la

impresión al escucharlos que es prácticamente un discurso

similar el que, por ejemplo, estaríamos escuchando en esta

tribuna de Teléfonos de México, en el sentido de que

efectivamente ha hecho grandes inversiones, ha mejorado las

tarifas.


189

Pero todos sabemos que el servicio telefónico en México si

bien quizá no deja, puede decirse que deja mucho qué desear,

pero me parece que también puede decirse que puede mejorarse

de manera significativa.

Y yo no tengo ninguna duda que en el tema del sistema

ferroviario también podemos hacer adecuaciones en el marco

legal que permitan que esta industria contribuya de mejor manera

a la economía mexicana. Por lo que yo escuché aquí de parte de

ustedes el día de hoy, no hay que hacer absolutamente ningún

cambio, me parece que lo que a mí me gustaría escuchar de

parte de ustedes es cómo sí podemos hacer adecuaciones, cómo

sí podemos lograr que México sea un mejor caso a nivel

internacional.

Siempre me dicen que las comparaciones internacionales

son… ustedes han hecho algunas comparaciones donde la

industria mexicana o el desempeño de esta industria a partir de

su privatización, ahora puede considerarse que el desempeño ha

sido muy bueno. Pero también habría que preguntarnos si ese

desempeño podría haber sido aún mejor todavía.


190

Por ejemplo, hoy en día en México tenemos transporte de

pasajeros de nicho nada más, son rutas muy cortas que casi casi

son de tipo turístico, pero el transporte de pasajeros desapareció

de este país, me parece que en aras de lograr un mayor bienestar

para los mexicanos los concesionarios actuales también deberían

fijar una postura de cómo sí pueden cooperar con el Estado

mexicano para que haya o se renueve o se reviva ese servicio.

Yo entiendo que quizá es un servicio que no es rentable,

pero igual que en el caso de la telefonía, por ejemplo, a Teléfonos

de México se le impusieron obligaciones de cobertura universal,

que en algunos casos hace que esas operaciones sean no

rentables y que en su caso podrían requerir la transferencia de

recursos públicos a la cual yo no me opongo en este caso.

Entonces, lo que a mí sí me gustaría escuchar es cómo sí

podemos lograr que el Sistema Ferroviario Mexicano sea aún

mejor, cómo podemos lograr que los mexicanos puedan tener

acceso al servicio de transporte de pasajeros.


191

Y por ejemplo, yo tengo algunas dudas, por qué no se ha

construido una doble vía o una vía paralela sobre los mismos

derechos de vía, sobre los que ustedes tienen sus concesiones.

Por ejemplo, también hace un momento el subsecretario nos

decía que no ha habido una solicitud de concesión nueva. Eso

también es un signo de preocupación, porque indica o nos podría

dar indicios de que no hay condiciones de competencia efectiva y

que no hay ningún inversionista dispuesto a arriesgar sus

recursos en este sector donde percibe que hay condiciones de

competencia o que no hay condiciones de competencia efectiva.

Entonces, si bien ustedes han descrito una fotografía que

pinta o que describe muy bien al Sistema Ferroviario Mexicano,

me parece que hay muchos aspectos que también nos indican

que sí debemos hacer cambios y que lo que necesitaríamos es

ver cómo sí se pueden hacer, cómo sí podemos adoptar figuras

que, por ejemplo, existen en Estados Unidos. Yo veo que allá

existe la figura de un… que tienen la vía exclusivamente y que

sobre esa vía cruzan algunos otros.


192

Entonces, a mí lo que me gustaría escuchar de parte de

ustedes es cómo sí. Gracias.


senador Flores. Adelante, por favor, por sus respuestas en el

orden que ustedes gusten atenderla.

-EL C. : Iniciaría con la pregunta del

senador Blásquez que nos hace una descripción ahí hasta

histórica precisamente de cómo en la época de don Porfirio había

ya 20 mil kilómetros y hoy solamente hay 27 mil. Bueno, yo creo

que tiene el número, claro, son 27 mil los kilómetros de vía

aproximadamente los que existen en la red ferroviaria nacional.

Una vez más reiterar el tema de que la concesión y creo que

ya también el mismo senador nos los confirmaba, la concesión a

nosotros no nos autoriza construir un kilómetro más de vía y por

eso coincido con la idea de usted qué hacemos entre todos para

ver que esto mejore, que esto crezca y ahí estamos todos en la

mejor disposición y máxime su servidor como presidente, además

de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles ¿no?


193

Es importante señalar, sí, que por ejemplo en los Estados

Unidos se ha reducido sustancialmente el número de vías que se

ocupan incrementándose el volumen de carga que se transporta,

lo mismo ha pasado en México y es un proceso ahí económico

que tenemos información al respecto que podríamos darle de

México y de Estados Unidos en ese sentido.

Entonces, a veces la comparación de por qué más vías o

menos vías resulta precisamente de que en la operación

industrial se ha centralizado en las orillas de las vías y el

movimiento que existe de volúmenes en esas vías, bueno, esas

vías la están atendiendo y no se requiere otra extensión mayor de

vías para movimiento de carga, me refiero, y eso pudiera ser una

de las razones de la pregunta que usted hace.

El derecho de vía que se fracciona es un tema que nosotros

también lo tenemos que manejar como concesionarios. Nosotros

nuestra obligación es denunciar cualquier invasión al derecho de

vía, que es lo que hacemos regularmente y ya son temas de las


194

autoridades estatales municipales y a veces hasta federales el

resolver la temática ¿no?

Efectivamente nosotros quisiéramos que se respetara a todo

lo largo de la red ferroviaria el derecho de vía.

La ampliación a mayores kilómetros y mayores servicios,

bueno, es uno de los temas y veo que en las preguntas se repite

un poquito con diferente fórmula esta preocupación de mayor

extensión, mayores servicios.

Mayores servicios, nosotros hemos propuesto, por ejemplo,

a la hora que se presenta esta iniciativa, que se realicen mayores

puntos de interconexión o quizá mayor número también de vías

cortas. Y yo creo que es una solución muy adecuada que no

congestionaría la vía principal y que sí aumentaría de alguna

forma la competencia.

Los grandes volúmenes que se manejan en otros países y

otra vez coincido que son odiosas las comparaciones, pero,

bueno, aquí estamos integrados en un sistema ferroviario que


195

intercambia vagones y trenes todo el tiempo con los Estados

Unidos y con Canadá, así funciona.

Hay muchas vías cortas que se interconectan con los

grandes usuarios, los grandes concesionarios. Y los grandes

concesionarios en Estados Unidos son cinco los clase A, cinco

son lo que mueven el 90 por ciento de toda la carga ferroviaria en

los Estados Unidos, y en Canadá son dos.

Entonces, creo que ahí es un tema más de la naturaleza del

servicio de cómo no. Pero como sí, le reitero, puntos de

interconexión creo que es un tema donde podríamos trabajar

desde la mano y lograr algo, las vías cortas también que se

interconecten a las vías principales, pero yo a otorgar derechos

de paso, porque entonces sí caemos en el otro problema que es

real. Y me gusta la idea que señalan que hay que consultar con

especialistas, porque nosotros obviamente estamos dando

nuestra experiencia y quizá haya otras experiencias.

Pero estoy seguro que en ese tema vamos a coincidir todos,

hay que tener mucho cuidado de eso, porque el


196

congestionamiento de las vías, que es una vía, va un tren de ida y

solamente uno pasa a la vez, es muy importante cuidarlo porque

es la eficiencia y la competitividad del Sistema Ferroviario.

El promedio de velocidad es un tema que lo traemos

constantemente en nosotros. Usted le ha dado al clavo, es clave

de la eficiencia y competitividad del Sistema Ferroviario. Hemos

trabajado con la Secretaría de Comunicaciones y Transporte a

efecto de que nos ayude a incrementar ese promedio, tenemos

límites en zonas urbanas que reducen sustancialmente.

Incide sobre esto también otro tema que viene en estas

reformas a la ley, donde señala los cruces a nivel. Los cruces a

nivel también inciden sobre una reducción en el promedio de

velocidad. Entonces, ahí es un tema que sí estamos

preocupados, ocupados y trabajando con la autoridad a ver cómo

logramos levantar este promedio de velocidad.

La doble estiba, sí hay, sí hay en México afortunadamente,

se mueven muchos contenedores con doble estiba. Hay algunas

rutas donde está limitada por los gálibos y por la altura de los


197

túneles, efectivamente. Y ya señalaban una que es la de San Luis

Potosí a Altamira, Tampico.

¿Qué sugieren para que en conjunto se desarrolle una

verdadera industria ferroviaria?

Todos esos puntos de la mano con otros temas que sí le voy

a pedir al licenciado corta como vocero de la asociación, él nos

dé los puntos finos de lo que proponemos que sí se puede hacer,

porque sí estamos de acuerdo en que juntos podemos sacar una

Reforma que efectivamente o modificar los términos de esta

Reforma, no todos, porque creo que tiene su valor, pero juntos

ver cómo sí sacamos algo que ayuda a la eficiencia, que ayude a

la competencia y que ayude a la competitividad del sector

ferroviario.

No sé, senador, si con esto estaría resuelta su duda.

2010-2013 el crecimiento del 39 por ciento en el caso de

Kansas City, factor de crecimiento en Kansas City en ese periodo.

Diría sí ha aumentado nuestras participación con relación a


198

nuestra empresa matriz, somos una empresa pública, no

escondemos nada, toda la información es pública y para la

consulta de quien lo desee hacer, ha habido un crecimiento de

volúmenes en México. Yo señalo como ejemplos la industria

automotriz y la industria automotriz con todas las partes que

pudiéramos mejorar en el servicio a ellas están en México

después de haber seleccionado a México, revisando otros países.

Esa industria que se está estableciendo hoy en México, casi

el 80 por ciento de su producción va a la exportación. Y esa

exportación casi el cien por ciento, si no es que el cien por ciento,

se moverá por ferrocarril.

Entonces, han considerado ellos que el Sistema Ferroviario

sí funciona. Claro que querrán mejoras, que querrán mejores

tarifas, todos queremos lograr mayor eficiencia, mayor velocidad,

mayor competitividad. Pero efectivamente hay algo que sí se ha

hecho hay algo que sí se ha logrado y que hoy ayuda a la

eficiencia y a la competitividad de México como país.


199

¿Qué rutas de qué longitud se pueden conectar en forma

directa esas….

(Diálogo)

No y la senadora me preguntaba también, perdón, dar paso

a la pregunta que hacía la senadora que esa sería era directa

hacia mí.

En Estados Unidos tenemos derechos de paso y en qué

extensiones los estamos utilizando, si mal no apunté. Ese sería

en términos generales su pregunta.

Mire, no tengo el dato exacto concretamente, pero se lo voy

a hacer llegar con mucho gusto y sí le podría decir que si hay

algún derecho de paso que estamos utilizando, que sí hay, son

muy cortos.

En Estados Unidos los derechos de paso prácticamente no

se utilizan por los grandes ferrocarriles.


200

Sanciones, perdón, había otra pregunta de… Senadora, con

eso respondo su pregunta y quedo en deuda con usted con

mayor información, si está bien.

Senador, ustedes nos hacía la pregunta sobre las sanciones

que se nos han impuesto.

Bueno, debo decirle que en alguna ocasión a Kansas City sí

nos levantaron una sanción que la apelamos. Bueno, hubo tres

en un tiempo, las apelamos las tres y las tres fueron retiradas

totalmente. Los otros ferrocarriles no tienen sanciones.

Hay una opción de la autoridad hasta cinco sanciones para

retirar de forma anticipada las concesiones, lo cual no hay, los

demás ferrocarriles no tienen que yo personalmente tenga

conocimiento, por lo menos le puedo hablar muy concretamente

el de mi empresa y sé que el de mis competidores, porque

también me han dicho, no tienen ninguna sanción.

Entonces ahorita no tenemos ninguna sanción levantada y sí

hemos cumplido con los términos de la concesión. Yo alguna vez


201

comentaba, los términos de la concesión hoy en día pueden

verse diferente, pueden gustar o no, ese es otro tema, nosotros sí

hemos cumplido con ellos.

Y como decía el subsecretario y en algunos casos, como el

caso de las inversiones con creces. Y cómo se nota esto.

Tenemos equipos modernos, hoy las locomotoras, los

sistemas que utilizamos, los medios de comunicación, todo ello

está a la vanguardia. Lo mismito que hay en Estados Unidos en el

mercado y en Canadá, lo hay en México ahorita.

Entonces creemos que eso es una parte muy visible de

dónde hemos invertido.

Hemos cambiado los rieles, perdón, pero por ahí

mencionaba también el senador sobre los rieles de la época de

don Porfirio que todavía veía los quintos ahí marcados. Bueno,

seguramente nuestras vías no, porque sí hemos cambiado los

rieles para aumentar esa capacidad de carga.


202

No en vano hoy movemos hasta el 25, hablaba el

subsecretario, 25.4 por ciento de la carga terrestre, contra el 18.

Hay otros estudios que dicen el 11, lo que haya sido. Se ha

aumentado de forma sustancial y si hacemos comparaciones con

otros países, no estamos tan mal, dado la orografía del país,

dado los volúmenes y las distancias que se manejan en México.

Pero igual estamos en la mejor disposición de mayor

información, si con esto no respondiera a su pregunta totalmente.

Gracias, senador.

Al senador Larios, pero con gusto la respondo o la pasamos,

tenemos la del senador Lozano.

¿Qué parte sí se puede mejorar en la legislación?

Este es un tema que sí me gustaría que ahorita nos

responda el licenciado Corta, si le parece bien, senador.

El senador Flores.


203

Sí efectivamente pareciera un discurso nuestra defensa. Yo

lo único que sí, hablando a mi favor diría, los datos que damos

son números duros que se pueden corroborar tanto con la

autoridad como con estadísticas que se conservan. Y con mucho

gusto si quiere le podamos dar fuente de los mismos.

Es muy fácil que se compruebe de inmediato los montos de

inversión. Eso la Secretaría tiene un control que no nos suelta,

año con año hay un compromiso por inversión de cinco años.

Y obviamente sí teníamos que venir a decir lo que creemos,

está enunciado de una forma no acertada. Entonces, por eso

la………

(Sigue 8ª parte)


204

…vamos a continuar con nuestro foro. Agradecemos mucho,

a ver, silencio, por favor en la parte de arriba, si son tan amables.

Silencio, por favor.

Bueno, pues vamos a continuar con este foro, con la tercera

parte de estas audiencias. En esta ocasión tenemos la visita,

vamos a tener la presentación del señor Stephen Perkins, Jefe de

Investigación del Foro Internacional de Transporte de la

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.

Es la única presentación que tenemos en este bloque,

después de la misma pasaremos a las preguntas que tengan a

bien formular los legisladores, y luego tenemos una breve, una

pausa breve para reanudar a las cuatro de la tarde. Así que sin

más preámbulo señor Perkins, si es tan amable.

Tenemos servicio de, no va hacer su presentación en

español, la va hacer en inglés, entonces tenemos servicio de

traducción simultánea para los que lo requieran.

-EL SR. STEPHEN PERKINS: (Interpretación) … en estimar

sistemas de ferrocarril de carga de México en comparación con

los otros más grandes.


205

Yo trabajo para el Foro Internacional de Transporte, que es

parte de la OCDE, de la Organización de Cooperación Económica

y Desarrollo. Somos una organización que pertenece a la OCDE,

tenemos 54 miembros, incluyendo algunas grandes economías

fuera de la OCDE, incluyendo China, India y Rusia, entonces

podemos también comparar contra esos países nuestros

sistemas.

En México el Secretario de Transporte de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes es el directo participante en

nuestra organización, el International Transport Forum, y con las

reformas actuales de octubre del año pasado acordamos con la

SCT llevar a cabo una serie de revisiones de desempeño y

comparativos con los otros sectores y otros países: aviación,

transporte y por supuesto carga ferroviaria.

Para llevar a cabo este trabajo hemos traído un pequeño

equipo de expertos a México en enero del año en curso, y

tomamos una semana en sostener discusiones con sus

autoridades para preparar un informe que ha sido lanzado por el

Senado el día de hoy. Lo pueden encontrar a través del sitio de

nuestra organización, International Transport Forum o por

conducto del Senado mismo.


206

El equipo que hemos traído a México incluye a su

servidor,… Aguilar, mi colega, y tres expertos en la reforma

ferroviaria con larga experiencia trabajando con el Banco Mundial,

el Banco Interamericano de Desarrollo, consultorías y asesorías,

se han revisado las reformas en países, prácticamente en todo el

mundo, en todos los países que han llevado a cabo reformas

ferroviarias.

Si vemos el punto de partida de la información, cómo se

compara la dimensión, el tamaño del sistema ferrocarril de carga

de México. La barra en rojo es México, y tenemos las más

grandes en la parte de abajo inferior de la tabla, pero en general

México ocupa el tamaño once, el número once en el volumen de

carga en ferrocarriles en toneladas, millones de toneladas.

Ahora sí vemos materia férrea y carbón y la carga en

general. México calcularíamos que estaría en el octavo lugar, así

que es un sistema bastante grande el de México. Si comparamos

la densidad del sistema mexicano, comparado con la superficie

terrestre y población de las más grandes del mundo México

ocupa más o menos un lugar medio en ambos indicadores, es un

sistema gigantesco.


207

Esta gráfica nos enseña la manera en que ha habido un

crecimiento desde 1970, el transporte ferroviario en México, el

crecimiento despuntó a principios de los 90’s en el momento en

que hubo una reforma grande que llevó a cabo concesiones en

1997, y desde el 95 hasta el año pasado el crecimiento general

en carga por ferrovía ha sido del cien por ciento, y eso

comparado con el PIB, el crecimiento de PIB de solamente 56%,

así que la participación de carga en ferrovía es más adelantada y

avanzada que el crecimiento económico en general.

Si vemos la división entre carretera y ferrovía, lo que se llevó

a cabo en México a principio del 95, la ferrovía contaba por el

19% y ahora ha crecido al 25% contra el transporte terrestre, así

que está ganándole terreno al transporte terrestre. Si vemos los

demás países el patrón es exactamente al revés, la participación

ferroviaria ha perdido terreno contra el terrestre, en Europa fue de

21% al principio del periodo y solamente 18% al final.

Y China ha visto una caída mucho más pronunciada, es un

poco difícil de hacer una comparación con China, pero las

ferrovías que han mantenido su participación han sido Canadá y

Estados Unidos, creo que son los sistemas de carga ferroviaria

más eficientes del mundo.


208

Si pasamos ahora a ver qué tan eficientes han sido los

ferrocarriles latinos y en Sudamérica, en Centroamérica y México,

aquí tenemos productividad en toneladas transportadas en

productividad de las locomotoras. Las cuatro barras en rojo son

las más productivas, incluyendo al de México son las más

productivas con Ferromex, Kansas City, las dos más altas, mucho

más eficientes en costos y efectivas que las demás una vez que

retiramos el asunto del hierro y el carbón.

Si vemos otros indicadores de productividad en tanto a

personal, empleado, la imagen es más o menos la misma. Esta

tabla nos enseña el progreso desde la reforma en el 96 y todos

los indicadores y fuertes mejoras desde la última reforma.

Y si la productividad ha sido impulsada por inversión, las

inversiones en mejorar las ferrovías en señalización para tener un

servicio más confiable, inversión en las locomotoras mismas. No

analizamos a gran detalle la inversión, esto es solamente es a

partir de la crisis económica y financiera, y vemos el impacto de

esa crisis, pero en los últimos meses del 2012 vimos un

crecimiento en inversión una vez que el crecimiento económico

despuntó las tarifas.


209

Ahora vamos a ver del ejercicio de las tarifas aplicadas en

México comparada con las demás ferrovías en América Latina,

Sudamérica, y en este referente las dos concesiones principales

en México aplican las tarifas más bajas en promedio. Uno aplica

la más baja y el otro está en el rango inferior de las tarifas

ferroviarias de la región.

Ahora, a manera de comparación con las grandes ferrovías

al norte de la frontera, Canadá y Estados Unidos, que son los

referentes en cuanto a tarifas y eficiencia. Lo que vemos en

términos generales es que estamos viendo del año 1960 al 2012,

y las cifras se presentan en términos reales.

Se ha retirado el elemento de inflación, lo que vemos en el

período es una convergencia de las tarifas de las ferrovías en

México comparada con las demás. Yo creo que es difícil distinguir

las líneas en esta diapositiva, lo lamento, pero pueden ver el

impacto de las reformas en Estados Unidos, que tenemos la línea

azul.

En Estados Unidos tenemos una mejora continua, reducción

en tarifas hasta mediados de la última década. Y en México,

hacia la derecha de la imagen, la gráfica superior nos muestra


210

algo de… y luego una reducción en tarifas seguido de las

reformas.

Otra cosa que se puede ver a partir de las cifras de México

es que cuando era un sistema nacionalizado las tarifas oficiales

eran bastante más bajas que las de Canadá y Estados Unidos,

pero en realidad había subsidios enormes del Estado para la

ferrovía. Y si los convertimos en tonelada por kilómetro de carga

la tarifa es mucho mayor que la de Estados Unidos y Canadá, y

sigue hacia arriba hasta las reformas.

En los últimos años podemos ver una tendencia hacia arriba

en los tres sistemas ferroviarios, esto se refleja en algo de

congestión, en el sistema más demanda en algunas ubicaciones

medulares; pero refleja un incremento en los precios de los

energéticos y en México. Esos incrementos en precios del diesel

han sido mucho más alto que en el resto de Norteamérica porque

han estado desgravando, desfasando los subsidios en los

productos gradualmente, y aún tienen un camino por recorrer

para la desgravación de los subsidios, así que han incrementado

en general los precios mundiales del petróleo y se están

despareciendo poco a poco los subsidios.


211

En el sector terrestre aquí tenemos las tarifas en corredores

comparados con estos sectores en México, y también en

autotransporte se ha visto un incremento en los últimos años que

refleja en el sector carretero también un incremento en los precios

del petróleo.

Ahora, en la última parte de mi presentación vamos a

cambiar de tema y hablar de la política, estructura y marco

regulatorio, vamos a ver los principios que se aplican en las

ferrovías de éxito en el mundo. Los objetivos de todos los

gobiernos es tener un sistema ferroviario eficiente que responda

al mercado, tienen que ofrecer precios financieramente

sustentables.

Otro objetivo es la sustentabilidad financiera para que

generen suficientes ingresos de la carga para cubrir los costos de

reinversión y mantener el sistema y mejorar el estándar, la norma

del sistema. Y por último, la mayoría de los gobiernos tienen

políticas para que la carga se quite de las carreteras y se coloque

en las ferrovías donde se pueda para reducir los impactos

ambientales del tráfico carretero y daños al sistema de carreteras,

y para mejorar la seguridad y evitar la congestión. No se puede

hacer en todas partes, pero sí en algunos lugares específicos.


212

Si los gobiernos hacen coinversiones con las empresas

ferroviarias que no necesariamente son atractivos

comercialmente, pero producen beneficios y seguridad, beneficios

medioambientales y se está procurando en la medida de lo

posible conseguir esos beneficios al cambiar de carretera a

ferrovía.

Y todo esto es un enfoque en los mercados en donde el

ferrocarril tiene ventajas comparativas, ya sea grandes

volúmenes, tráfico denso o altos factores de carga. Otra parte del

contexto es que siempre va haber una competencia muy fuerte

del sector carretero que proporciona el servicio de puerta a puerta

o punta a punta en una forma que las ferrovías nunca lo van

hacer, una red ferroviaria no puede entregar a domicilio.

Y si esto lo convertimos en políticas y principios seguidos

por los gobiernos del mundo el primer principio es que debe ser

un negocio comercial, y el sector privado es el mejor preparado

para proveer los servicios, tiene que estar el sector con la libertad

de negociar tarifas con los embarcadores, las tarifas tienen que

ser acordadas entre los embarcadores y la carga ferroviaria y

tener que poder competir efectivamente con el transporte

carretero si no se va a perder el mercado porque el transporte


213

carretero es altamente flexible y se tiene que recuperar los costos

fijos de la infraestructura.

Estos son muy altos, estos costos son difíciles de recuperar

si el gobierno no quiere aplicar subsidios, y para lograrlo se

necesita cierta exclusividad en las concesiones que operan los

servicios de transporte. Esa exclusividad no tiene que ser total,

pero sí tiene que ser razonable para que las ferrovías puedan

cobrar a los clientes, de tal forma que se cubra el ingreso

necesario para la reinversión en infraestructura.

Y por último, los gobiernos intervienen para regular las

tarifas, para regular las cantidades únicamente en donde se

demuestra un abuso de poder de mercado o exclusividad de

mercado en donde las empresas ferroviarias mantienen un

monopolio en dar el servicio a ciertos clientes.

Las empresas ferroviarias también tienen que tener una

competencia libre intermodal con el sector carretero, no podemos

ver que haya una falta de comunicación, es importante tener una

competencia ferrocarril-ferrocarril en mercados específicos en

donde los beneficios son mayores a los riesgos impuestos por la

viabilidad financiera y nos lleven a una recuperación de costo.


214

Y la solución que vemos en otros países es la competencia

determinada, o sea, específicos casos, mercados y tipos de

competencia. Y antes de entrar en este tema el último factor es

que es mejor tener una administración verticalmente integrada

con la operación, la infraestructura, separándolo de la gestión

ferroviaria en sus operaciones, salvo en circunstancias

especiales.

Por ejemplo, en Europa sí tenemos una situación en la que

no tenemos elección, más que separar los dos ámbitos, porque

donde no haya limitantes es mucho más efectivo y eficiente

mantener la infraestructura y la operación de los trenes en un

mismo rubro, y puedo hablar más adelante de Europa si desean

tener información.

Ahora bien, en México la estructura de concesiones que se

adoptó en 1995 ha demostrado ser altamente efectiva en

términos de mejorar completamente el desempeño ferroviario, y

en términos de la competencia hay cuatro tipos de lo que

nosotros hemos llamado competencia definida o determinada.

Hay una competencia directa entre las concesiones en algunos

mercados clave, como Monterrey, por ejemplo, en donde hay dos


215

líneas diferentes operadas por dos concesiones distintas, pero

sirviendo al mismo mercado.

Si se puede pues obviamente es una forma muy útil de tener

esta competencia, y también ahora hay competencia en rutas

paralelas, por ejemplo, entre los puertos de Manzanillo y Lázaro

Cárdenas con dirección a la Ciudad de México, hay otras

operadas por otras concesiones que compiten por un destino.

También hay una competencia multiorigen, la región de la Ciudad

de México puede tomar importaciones de puertos que provengan

ya del Caribe o del Pacífico operado por distintas concesionarias,

y en los derechos de paso designados en ciertas partes claves

del sistema en donde hay un gran valor en tener una competencia

directa en las vías y donde el mercado pueda soportar ese tipo de

competencia, donde haya una densidad de tráfico que pueda

soportar a dos operadores en la misma vía, eso no siempre es

posible.

De hecho, no se ha desarrollado tanto como se ha previsto

en las reformas de 1997, y esa es un área en la que tenemos que

estar analizando cómo podemos mejorar el sistema y su

operación. Ahora vamos a las recomendaciones que nosotros

hemos tomado de este ejercicio, y básicamente es que tenemos


216

unas debilidades en México en términos de información y

capacidad analítica, datos, poder entender cómo está

funcionando la competencia en el mercado donde hay un sistema

que funciona perfectamente, o es acaso un sistema con

problemas serios o problemas en ciertas ubicaciones,

simplemente no están recabando la información rutinariamente

para llevar a cabo un análisis profundo del problema.

Y se necesita ese tipo de información si es que se ha de

tomar decisiones correctas sobre derecho de paso, derecho de

vía y donde no están de acuerdo las, digamos, dos concesiones

en cuanto a las condiciones para permitir que uno y el otro operen

en sus respectivas vías. Y el gobierno si va a fijar las condiciones

para el derecho de paso hay que tener esta información porque si

no, no se podrá fijar un precio.

Una vez más, si se quiere cambiar las condiciones de

acceso en todo el sistema, modificarlos, agregando derechos de

paso o acceso abierto en ciertas partes del sistema o en todo el

sistema se va a requerir de información precisa para tomar

decisiones acerca de los posibles riesgos y beneficios para la

estabilidad financiera y recuperación de costos.


217

Lo que se tiene que hacer es una versión para México de los

datos reportados, requeridos, obligatorios que tienen en Estados

Unidos y Canadá, no es complicado. Las concesiones principales

en Estados Unidos y Canadá, pues hay empresas que tienen

intereses en México y mandan la información de manera rutinaria

a la Frontera.

En Estados Unidos tienen que presentar una forma R1 al

Consejo de Servicio de Transporte, tienen que enviar también los

formularios ordinarios acerca del flete que se está moviendo,

origen, destino, la tarifa que se aplicó y el ingreso generado.

Ahora, la tarifa y los ingresos es información confidencial, pero el

regulador usa la información para entender la competencia y

monitorear el derecho de vías.

En cuanto a los riesgos, en el sistema actual si se forjan

cambios en derechos de acceso y tarifas sin llevar a cobo un

análisis de mercado hay un gran riesgo de quebrantar el

desempeño, reducir la viabilidad de las operaciones actuales

porque el operar los trenes de otros en una vía propia es algo

complicado si no hay información y análisis, y se puede socavar

la sustentabilidad financiera y la inversión si se introduce el


218

acceso abierto sin antes llevar a cabo un análisis de mercado

adecuado.

Y puedo volver al modelo europeo si es necesario, pero

quiero terminar con una diapositiva que habla de las

oportunidades que el gobierno tiene ante sí ahora con una mejor

capacidad regulatoria. Si hacemos unos pequeños cambios

regulatorios para exigir la presentación de la información

mencionada, si se incrementa la capacidad de los reguladores en

México para que puedan administrar y gestionar esa información

mediante algunos expertos en la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes pueden extender derechos de acceso en las vías,

extender el acceso en mercados específicos.

Ahora, como mencioné al principio de mi presentación, hay

una oportunidad para coinversión del gobierno con las empresas

ferroviarias, en apoyo de políticas que no nos son

necesariamente viables comercialmente como ampliación de…

libramientos urbanos, inversión para medidas de seguridad. Y en

el corto plazo yo creo que México tiene muchas oportunidades de

echar mano de las prestaciones, de los beneficios sociales.

Y en el largo plazo es hora de empezar a trabajar y pensar

en un análisis de cómo deberán ser los arreglos regulatorios


219

después del 2027, que es cuando culminan las concesiones

principales.

En cualquier tipo de régimen concesionario se ve un ciclo de

inversión en, hay una inversión de parte de los operadores para

optimizar sus operaciones a lo largo del periodo de concesión.

Hay oportunidad si se puede crear una certidumbre regulatoria

antes del 2027, de impulsar la inversión antes del final del

periodo, y crear esa certidumbre requiere de que empecemos ya

con tener consultas con las partes interesadas, como lo que están

haciendo hoy, lo más pronto posible, para tener una cohesión,

para construir consenso sobre cómo el régimen regulatorio

normativo podría verse después del 2027.

A resumidas cuentas se requiere de esta misma información

y análisis de datos, aún cuando todavía falten dos

administraciones presidenciales. No van a poder leer los datos de

contacto, pero con mucho gusto pueden escribirnos, tienen esta

presentación, la van a tener a su disposición.

Agradezco mucho su atención. (Aplausos)


gracias, señor Stephen Perkins.


220

Vamos a pasar ahora a la, bueno, entonces entiendo que

esta presentación ya está, ya es pública, ¿verdad? Ya está

disponible.

Sonido, por favor.

-EL SR. STEPHEN PERKINS: (Interpretación) Sí, nos

pidieron que se publicara a través de esta audiencia aquí en el

Senado, espero que ustedes lo puedan subir a su sitio Web, y

nosotros también lo hemos subido hoy a nuestro sitio Web,

aparecerá en el transcurso de la tarde.

En el Foro de International Transport Forum, en nuestro sitio

y en el de ustedes también.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN:

Compañeros colegas; diputados; senadores:

Pues aquí sin ningún orden por partido político en específico,

los que quedamos, el que quiera hacer alguna pregunta al señor

Perkins, yo creo que fue una presentación muy clara, pero,

bueno, si hay alguna duda.

Adelante, Senador Fayad, por favor…

(SIGUE 9ª PARTE)


221

.... –EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN:

Compañeros, colegas, diputados, senadores, aquí sin ningún

orden por partido político en específico, los que quedamos, el que

quiera hacer alguna pregunta al señor “Perkins”, yo creo que fue

una presentación muy clara, pero bueno, si hay alguna duda.

Adelante, senador Fayad, por favor.

-EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Muchas

gracias, sí fue muy clara y ojalá podamos tener esta presentación

en la Comisión, yo creo que sería muy útil, creo que además ha

sido el esfuerzo de traducción y nos va a servir de mucho.

Quisiera formularle algunos cuestionamientos. En su

opinión, quisiera saber si toda la carga que se transporta por

ferrocarril pudiera tener como substituto el autotransporte de

carga, si en su opinión existe o no carga que es cautiva del

ferrocarril, si tuvo la oportunidad de escuchar a los

concesionarios, si pudo escuchar que formulé alguna pregunta al

respecto de por qué si baja el volumen de carga, aumentan las

ganancias de las compañías para ver si en su estudio se puede


222

determinar con claridad que a la mejor transportan menos porque

dejaron de transportar carga barata y ganan más porque se

enfocaron más a transportar la carga que más deja dinero,

porque además aquí escuchamos que habían crecido las

ganancias porque se metieron de lleno a la industria automotriz, y

la única ....que yo pudiera tener, y no sé si ustedes en el estudio

tengan esos datos: Es, dejo la carga donde no me deja dinero, y

solo atiendo la carga que me deja mucho; sería muy importante

su respuesta.

En su opinión ¿cuál es su punto de vista sobre las

resoluciones de la Comisión Federal de Competencia, en el caso

de prácticas monopólicas relativas en ferrocarriles, porque hay

documentos de la OCDE que citan? Y por mi parte, por el

momento sería todo. Muchas gracias.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias por

sus preguntas, senador Fayad. ¿alguien más quiere hacer uso de

la palabra, alguna pregunta, algún comentario? Senador Larios.


223

-EL C. SENADOR HECTOR LARIOS CORDOVA: Hay dos

temas que me parece que quisiera yo el precisar. Uno. Hay que

darle más información, hay que fortalecer la función de los

reguladores, y una manera de fortalecer los reguladores es darles

más información, de esa información alguna tiene que manejarse

de manera confidencial, porque puede faltar a las empresas por

parte del regulador.

Lo que no me queda claro es el uso de la información, o sea,

estoy de acuerdo que se debe tener más información, pero qué

uso le va a dar, hasta donde entendí es que pueda determinar, en

todo caso a tarifas de interconexión, o que pueda determinar

tarifas de derechos de paso, o de la “nueva” exclusividad, quisiera

una precisión sobre ello.

El otro tema es, bueno, hay muchas cosas que son aquí,

que impactan, hablaba de que si hay una competencia en el

sistema de distribución regional en México, que hay competencia

de tres tipos, la competencia pura y simple que es, mencionaba el

caso Monterrey, dos compañías confluyen por la misma ciudad, el


224

mismo mercado, y compiten, la otra es en vías paralelas, se

mencionaba el Puerto de Manzanillo, y el Puerto de Lázaro

Cárdenas, hacia la ciudad de México, y la competencia

multiorigen.

La pregunta sería: ¿ustedes juzgan que hay muy buen nivel

de competencia, pero sin lugar a dudas puede mejorarse más,

además de fortalecer el regulador, qué otro paso podría darse

para mejorar el fortalecimiento de la competencia de México?

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Gracias,

senador Larios. Senador Flores, por favor.

-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMIREZ:

Muchas gracias, presidente. Yo me voy a enfocar básicamente a

un concepto que usted señaló y al que yo me hice referencia en

uno que más temprano, cuando vinieron las autoridades de

México, en concreto la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, y bueno, representantes de dos órganos

reguladores.


225

Yo ahí les decía, por ejemplo, que yo creo que aquí coincido

con usted, con el estudio, es que en el caso de México,

concretamente de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, quizá lo que nos falta es fortalecer estas facultades

para requerirle información a los concesionarios, porque sin duda

al ser un sector que se basa en redes, es un sector con

características que tienen el “monopolio” natural, y donde no hay

normalmente, tiende ha haber ausencia de condiciones de

competencia efectiva, eso significa que haya simetría en la

información entre los concesionarios, los propios usuarios, en

este caso las autoridades, y creo que un papel central de las

autoridades es justamente anular esas asimetrías en la

información.

A mí lo que me gustaría saber concretamente es ¿qué

propone, o cuáles son las recomendaciones del orden en

términos de mejores prácticas internacionales, de qué tipo de

información debe extraerse de los concesionarios para lograr un

mejor desempeño en el sector?


226

Y coincido totalmente con el senador Larios, no me queda

duda de que el desempeño que usted nos ha descrito del sector

ferroviario en México, es aparentemente positivo en términos del

crecimiento, o mejora de las tarifas, el crecimiento de la inversión,

por igual manera me gustaría saber, no sé si sea un indicador

específico que se utilice para este sector, pero en otros casos sí,

por ejemplo, ¿cuál es el nivel o el margen de ganancias promedio

que tienen los operadores en México, comparado con el margen

de ganancias promedio que obtienen otros operadores en otras

partes del mundo?

Y otro que tiene que ver, que me gustaría conocer, que no

sé si tienen un comparativo es, ¿qué proporción de los ingresos

están invirtiendo los concesionarios comparados con lo que

invierten otros concesionarios, u operadores en otras partes del

mundo? Es cuanto, presidente.


senador Flores. Señor Perkins, tiene usted la palabra, por favor.


227

-EL C. STEPHEN PERKINS: (No hubo traducción).

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Señor

Stephen Perkins, muchas gracias. Algún comentario, pregunta

adicional, alguna réplica sobre lo que nos ha respondido el señor

Perkins. Bueno, a ver, Gerardo.

-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES RAMIREZ:

Sí, es sobre las respuestas que me dio, donde nos dice que un

poco lo que hay que ver es el margen de ganancias comparado

con otras industrias al interior de la economía, sin embargo yo

creo que sí es importante ver cómo se compara frente a otros

países porque eso no da una idea también de si están obteniendo

ganancias extraordinarias, que es el caso del sector

Telecomunicaciones, que he traído a la mesa de manera

consistente este día.


228

El operador dominante en el sector Telecomunicaciones en

México obtiene un margen de ganancias en promedio, que es el

doble del promedio de la OCDE.

Por ejemplo, entonces eso da una idea del poder que tiene

ese operador en México frente al poder que llegan a tener estos

operadores en otros países, y por eso era mi pregunta, un poco

parte, de una idea de cómo se comparan porque si bien es cierto

también es conveniente comparar frente a lo que ocurra al interior

del país, también es importante tener un “Bech mark”, frente a lo

que ocurre con operadores similares en otros países. Es cuanto.

-EL C. STEPHENS PERKINS: (No hubo traducción).

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: Bueno,

pues gracias señor Perkins, gracias a todos ustedes. Creo que la

información que nos acaba de dar ha sido muy ilustrativa, nos

ayuda a tener un mejor diagnóstico de ver cómo está el sector en

otros países del mundo, y sobre todo le apreciamos mucho las

recomendaciones que nos da para poder mejorar donde están


229

esas áreas de oportunidad en el sector, tanto el ferroviario como

el concepto multimodal, y que eso incremente la competitividad

de la economía, basado en las mejores prácticas internacionales.

De tal manera que esta información es útil, muchas gracias

por compartirla hoy y por hacerla disponible al público a través de

su página de Internet. Le pido al Secretario Técnico que suba

todas las presentaciones a la página de la Comisión de

Comunicaciones y Transportes, y seguiremos con este foro de

discusión. Le agradecemos mucho la disposición también para en

días próximos poder estar en contacto, como lo hemos hecho

recientemente.

Y a los aquí presentes los convoco a las cuatro de la tarde

para que podamos escuchar, una hora para comer, todavía

comemos-, para que a las cuatro de la tarde tengamos la

presentación de los usuarios del servicio ferroviario que tienen

mucho que decirnos, y espero que a las siete de la noche

estemos listos para podernos ir a ver el partido de México contra

Nigeria. Gracias, buenas tardes.


230

Con un poco de retrazo, pero vamos a comenzar con este

Foro de Análisis sobre la minuta que la Cámara de origen, la

Cámara de Diputados ha enviado. A ver, silencio en la parte de

arriba, si son tan amables.

Vamos entonces a iniciar con esta presentación de los

grandes usuarios de carga del servicio ferroviario en nuestro país,

ya tuvimos en la mañana autoridades, a concesionarios, a la

OCDE; vamos a tener ahora a los usuarios, el día de mañana

académicos especialistas, y con eso vamos a terminar este Foro

de Audiencias.

Antes de proceder nosotros a nuestra discusión interna

como cámara revisora y a la dictaminación, y posteriormente

votación de la minuta que nos envía la Cámara de Diputados.

Les agradezco mucho a la Asociación Mexicana de

Transporte Intermodal, que esté con nosotros a Fernando Ramos,

la Cámara de la Industria de la Transformación de Nuevo León, a


231

Guillermo Dillón, a la Asociación Mexicana de la Industria

Automotriz, Eduardo Solís, al Consejo Nacional para el abasto de

granos, está también presente, muy bien, a Felipe de Javier

Peña, y en la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el

Acero, ¿está presente?, ahí está, Salvador Quezada, muy bien.

Y nos decía la senadora Pavlovich que también viene un

poco más tarde, se incorpora, o ya están aquí presentes de

“cuervo”, bueno, si vienen y hay tiempo, entonces también podrán

participar con su ponencia.

Lo que vamos a hacer a continuación, y es el acuerdo que

adoptamos, y como funcionamos en la mañana, es que de corrido

les vamos a rogar a ustedes que hagan su presentación, no más

de diez minutos por persona, por favor, para luego dar tiempo a

que los legisladores que se vayan incorporando, hacemos ahí un

poco de fuego lento, pero se irán incorporando poco a poco.

Tampoco se preocupen demasiado porque todo esto se va a

transmitir en el Canal del Congreso; tenemos la memoria de estas


232

presentaciones; les rogamos que nos dejen las presentaciones

para subirlas a la página de la Comisión de Comunicaciones y

Transportes, y bueno, todo esto va a ser muy útil para el ejercicio

de discusión y dictaminación que nosotros estamos por realizar.

Entonces van a hacer ustedes sus presentaciones de corrido

y ya después pasamos a las preguntas que tengan mis

compañeros y un servidor para que ustedes también

posteriormente nos formulen sus respuestas y con eso

terminaríamos la sesión del día de hoy.

Así pues sin más preámbulo le voy a pedir a Fernando

Ramos de la Asociación Mexicana del Transporte “Intermodal”,

aquí está bien, aquí adelante, donde quieras, Fernando, hasta por

diez minutos por favor.

-EL C. LIC. FERNANDO RAMOS CASAS: Muy buenas

tardes, en nombre de la Asociación Mexicana de Transporte

Intermodal, agradezco al senador Javier Lozano habernos


233

invitado a este importante Foro de Discusión y Análisis de la

Reformas a la Ley de Reglamentarias de Servicio Ferroviario.

La “ANTI”, representa los intereses de toda las empresas,

prestadores de servicios que tienen algo que ver con el

transporte de contenedores por barco, camión o ferrocarril, líneas

navieras transportistas, operadores de terminales intermodales,

entre otros, son nuestros socios.

Para los que no conozcan del tema, el Transporte Intermodal

inició en los años 80s, cuando los primeros contenedores se

subieron al tren, y hoy en Estados Unidos y Canadá representa

más del 35 por ciento del tráfico ferroviario.

En México, en promedio desafortunadamente no llega

todavía a representar más del diez por ciento del tráfico carretero.

El Transporte Intermodal compite con el transporte carretero y es

por eso que nuestra relación con el ferrocarril es fundamental. Es

importante que hagamos un poco de historia y nos remontemos a

1995, antes de la privatización del servicio ferroviario; los que


234

tuvimos relación con nacionales de México, que estamos calvos o

pintamos canas, recordamos con nostalgia el trabajo en las

estaciones, el carro cabús que pagaba la nómina de los

trabajadores ferroviarios, pero también tenemos memoria sobre el

mal servicio, la pérdida de carros en el camino, la demora, el mal

estado de las vías, carros y estaciones, y por que no decirlo, la

corrupción para conseguir tarifas o servicios.

A 18 años de la primera licitación podemos constatar que la

privatización de los servicios ferroviarios ha sido un éxito. Desde

el punto de vista de servicio, los tiempos de tránsito, la

puntualidad, la correcta operación de los trenes y el volumen de

toneladas operadas.

Dos datos simplemente para ilustrar lo anterior. En 2013

cruzaron la frontera un poco más de un millón cien mil carros de

ferrocarril entre Matamoros y Mexicali, y en el sistema ferroviario

se transportaron casi 800 mil contenedores de fronteras y puertos

a terminales intermodales en ambos sentidos.


235

En los últimos 15 años las empresas concesionarias han

invertido casi cien mil millones de pesos en infraestructura,

mantenimiento, reparación y cambio de vías, locomotoras, carros

de ferrocarril y terminales de carga; sin embargo también se

puede constatar la ausencia del Estado y particularmente la del

gobierno en las políticas públicas que incentiven y regulen el uso

del ferrocarril, porque no debemos olvidar que la red ferroviaria y

la infraestructura que se construye al final pertenecen al Estado.

Desde que se concesionó el servicio ferroviario la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes desafortunadamente brilló por

su ausencia, los dos últimos gobiernos voltearon la cara y quedó

exclusivamente en manos de los concesionarios la política

ferroviaria del país, y a su buen entender hicieron lo que

consideraron era deseable y posible.

Hoy sufrimos esta ausencia de políticas públicas que

promuevan, apoyen y regulen eficientemente la “operación”

ferroviaria del país.


236

Se ha hablado que los concesionarios no han incrementado

un kilómetro más de la red ferroviaria, cuando ni era su obligación

ni lo podían hacer. Llevamos años exigiendo al gobierno la

inversión en nuevas rutas, como la de Guadalajara,

Aguascalientes, o el incremento en los ...de los túneles de

algunos tramos entre Nayarit, Jalisco, o Tampico, San Luis

Potosí.

Hoy en la mañana el ingeniero Reyes Retana ya nos

anunció que para el próximo año la inversión entre Nayarit y

Jalisco ya va a ser posible y eso es lo que nos va a permitir es

poder transportar en doble estiba los contenedores en esas rutas.

Pero desafortunadamente lo único que hemos visto ha sido

una enorme inversión millonaria en carreteras. Para el desarrollo

del transporte intermodal dos temas son de gran importancia: el

primero, la velocidad constante de los trenes; y el segundo, la

seguridad. Logrando la primera podemos tener éxito en la

segunda, me explico.


237

Para lograr una velocidad constante, digamos de 50, 60

kilómetros por hora, es necesario que los trenes no se paren ni

disminuyan su velocidad al llegar a los poblado o a las ciudades,

desafortunadamente muchas ciudades del país, y eso se nos

olvida con frecuencia, crecieron y se desarrollaron a partir de las

estaciones del tren, antes era un imperativo el que por la ciudad

pasara el tren, para lograr crecimiento y conectividad.....

(Sigue II romano 10ª. Parte)

Comisión de Comunicaciones y Transportes. 5 de marzo de 2014. 238 II (romano) parte cp 10ª. Parte.

238

. . . estorban y nadie se ha preocupado por resolver el problema.

Se requiere construir pasos a desnivel, libramientos, carriles

confinados, sacar estaciones de los centros de la ciudad, la

solución no es la misma en todos los casos, pero se necesita el

concurso de los tres niveles de gobierno para solucionar el

problema, y si logramos incrementar la velocidad del tren,

resolvemos en un porcentaje importante la inseguridad, porque

nadie en su sano juicio se trepa a un tren que va a 60 kilómetros

por hora.

Las empresas concesionadas gastan hoy más de 500

millones de pesos al año en seguridad, y a pesar de ello, en

algunos trayectos no se ha podido erradicar los robos de carga,

de parte de carros e inclusive de tramos de vías.

Yo soy operador de una Terminal de contenedores en San

Luis Potosí, y no hay mes en donde no nos vuelen una muela de

una tolva, en donde no suframos un percance en las propias

instalaciones.


239

Otro gran problema que nos aqueja es la falta de aplicación

de la norma de pesos y dimensiones, situación que ha impedido

el desarrollo del transporte intermodal doméstico.

Es por eso que el transporte intermodal ha tenido que

enfocar todas sus baterías al transporte de contenedores, de

Estados Unidos a México y viceversa así como de puertos a

terminales intermodales, para que para atender exclusivamente

el comercio exterior mexicano, porque no hemos podido construir

servicios intermodales en tráfico doméstico, salvo el del

interpacífico que opera FERROMEX, ya que las políticas públicas

impulsadas por las grandes empresa exacerban el uso de la

carretera haciendo poco competitivo al ferrocarril en el transporte

de contenedores.

Cuando en Estados Unidos y Canadá el peso máximo

permitido por unidad de las carreteras es de 44 mil libras, en

México con los … puede triplicar o hasta cuadruplicarse el peso

transportado por un solo tractocamión, lo que ocasiona deterioro

en las vías principales por no mencionar el permanente riesgo al

que se exponen los operadores y sobre todo a otros conductores


240

o habitantes de poblados que sin deberla ni tenerla pueden ser

víctimas de accidentes, lo que ocurre, desafortunadamente con

cierta frecuencia en México.

A casi 20 años de privatización del os servicios ferroviarios sí

es necesario revisar el esquema, ver qué ha estado mal y qué se

puede corregir, sin embargo lo que no se vale es cambiar las

reglas del juego a la mitad del camino, es posible que la

privatización pudo darse mejores términos, que haya quién

piense que se pudieron generar mejores condiciones y más

competencia, pero es innegable que la mexicana y lo

escuchamos hoy de voz del señor de la OCDE, la mexicana ha

sido una privatización ferroviaria exitosa, de las mejores del

mundo, aunque repito, el único ausente en el desarrollo del

ferrocarril, después de la privatización ha sido el propio gobierno.

No podemos aceptar, porque atenta contra el estado de

derecho el modificar títulos de concesión otorgados aplicando

retroactivamente la norma, modificando condiciones,

restringiendo derechos y permitiendo que terceros sin invertir

operen en la red ferroviaria nacional.


241

Señores senadores, están por discutirse las leyes

secundarias en materia energética, que sin duda regularán la

manera en cómo el estado concesionaria la explotación petrolera

y la generación de energía eléctrica, y al mismo tiempo hoy,

pretendemos reformar o se pretende reformar una Ley como la

Ferroviaria, que tenga como consecuencias el modificar

expresamente títulos de concesión legalmente otorgados,

créanme, el mensaje que se enviaría a los inversionistas tanto

nacionales como extranjeros serían nefastos.

Nos preocupa sobremanera el que se genere una reforma

que inhiba las inversiones en los ferrocarriles, n un momento de

grandes proyectos, cuando más que nunca es fundamental

incrementar capacidades, poner más equipo en servicio, por sólo

poner un ejemplo, la industria automotriz va a duplicar la

producción de vehículos en los próximos años y requiere de una

buena infraestructura ferroviaria.

Y por supuesto que estamos en contra de una reforma que

ponga en riesgo la operación y el tráfico de los trenes, no


242

podemos permitir una reforma que obligue a publicitar las tarifas

negociadas, si una empresa fue hábil en negociar mejores tarifas

que su competencia, claro que no querrá que su proveedor tenga

que publicar las tarifas ofrecidas.

En la zona …. del transporte intermodal estamos de

acuerdo en una reforma ferroviaria, que favorezca la

competencia, que inhiba las prácticas monopólicas, pero que

incentive las inversiones y fomente la construcción de nuevas

vías para que nuevos jugadores participen, pero sobre todo una

reforma que dé seguridad jurídica en cuanto a los usuarios,

prestadores de servicios y concesionarios de los servicios

ferroviarios.

La reforma ferroviaria debe dar mayores recursos al

gobierno federal para que la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes lleve a cabo las funciones regulatorias necesarias,

así como de inmediación o arbitraje entre los usuarios y los

concesionarios, y en su caso ponga orden, o bien crear un

organismo autónomo o desconcentrado que se encargue de

regular la operación ferroviaria.


243

Quisiera terminar retomando algunas de las palabras de

Enrique Krauze cuando recibiendo un reconocimiento hace unos

días en la Cámara de Diputados, con su libro la democracia sin

adjetivos.

Dijo Krauze:

“En México nos hace falta cultura democrática, respeto y

diálogo”.

En la AMPI nos habrá gustado que este foro se hubiera

organizado en la Cámara de Diputados, hoy más que en otros

tiempos necesitamos debatir, informarnos, cuestionarnos y

aprender a dialogar con respeto.

El México del 2014 no es el México de 1999.

Señores senadores, hagan valer la envestidura que tienen,

reflexionen, conozcan, infórmense, esperemos que tomen la

mejor decisión en bien del desarrollo económico del país.


244

Políticas como las del carro completo son anacrónicas y

mandan una muy mala señal a la ciudadanía y más ahora en

tiempo de reformas estructurales en que se empezará a discutir

las leyes secundarias en materia energética. (Aplausos)

Muchas gracias.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON:

Muchas gracias Fernando Ramos, y gracias por ajustarse al

tiempo.

A continuación tenemos a Guillermo Dillon Montaña, él

es Director General de la Cámara de la Industria de la

Transformación de Nuevo Léon.

Adelante.

-EL C. GUILLERMO DILLON MONTAÑA: Buenas

tardes.


245

Senador Lozano, muchísimas gracias por la

oportunidad, senador Larios, senadora, senadores, gracias por la

oportunidad como usuarios intensivos del sistema ferroviario de

México, de compartir con ustedes algunas de nuestras

inquietudes al respecto.

Bueno, CAINTRA es la Cámara de la Industria de

Transformación de Nuevo León y como tal representamos a toda

la comunidad industrial n Nuevo León, de forma genérica, es

decir, indistintamente del sector en donde participan, y como tal,

pues nos preocupan los temas de competitividad transversal;

transversal, es decir, tema logístico, tema energético, tema

ambiental, tema fiscal, etcétera, y el tema logístico, sin duda es

un tema de gran preocupación y es lo que nos trae aquí el día de

hoy, particularmente el tema ferroviario.

El Word Economic Forum nos dice que México es más

competitivo que Estados Unidos en su producción alrededor de

un 21 por ciento. Eso se ve afectado cuando la competitividad

logística, el mismo Word Economic Forum nos dice que somos


246

más caros que Estados Unidos en un 33 por ciento y es algo

que para verdaderamente competir como país, pues necesitamos

atender en toda su profundidad y en toda su dimensión, el

sistema ferroviario mueve la carga de aproximadamente 12.6 por

ciento de la carga en México.

Y quisiéramos que ese fuera el 30 o el 40 por ciento,

necesitamos la referencia de Estados Unidos está por arriba del

40 por ciento y necesitamos alinear la iniciativa en la orientación

para que el sistema ferroviario mueva mucho más carga.

El Word Economic Forum también evalúa la calidad de

la infraestructura ferroviaria con un 2.7 n una escala de 0 a 7, 2.8,

perdón, y coloca a México en el lugar número 60 de 144 países.

También la infraestructura, pues podemos ver, aunque

la filmina tal vez no la alcancen a ver todos, pero el documento se

los tengo compartido, todas las líneas rojas, pues es parte del

sistema ferroviario en México que ha dejado de funcionar.


247

Decimos de broma que tenemos la misma cantidad de

vías que en el periodo de Porfirio Díaz, bueno, pues tenemos

menos, de acuerdo a las gráficas y a los indicadores.

Sabemos que esto no necesariamente es un tema puntual

de los actuales concesionarios, pero como usuarios, como

industrias que necesitamos competir frente a frente contra el

mundo, pues necesitamos un sistema ferroviario en México

verdaderamente competitivo, particularmente en la zona sur,

pues hay todavía una afectación mayor con descarrilamiento

registrados cada vez más importantes.

Solamente para en una orden de dimensión, los socios, la

comunidad industrial de Nuevo León mueve al año 30 millones de

toneladas a través del sistema ferroviario de un total de 114 que

mueve el sistema ferroviario, esto nos coloca, movemos una

cuarta parte, al menos una cuarta parte del sistema ferroviario se

concentra en la comunidad industrial de Nuevo León y ahí es

donde estriba nuestra preocupación, concretamente en lo

referente a tarifas, la competitividad tarifaria, los sobrecargos


248

energéticos, la apertura en transparencia en cuanto a los

servicios y la falta de inversiones.

Necesitamos una entidades reguladora del sistema

ferroviario, así como en el gas natural existe la Comisión

Reguladora de Energía, no hay algo parecido en el sistema

ferroviario en México, se dice que es la SCT, pero la SCT

solamente recibe incrementos de tarifas y se da por enteradas, no

tiene facultades para enfrentar excesos y abusos en las tarifas, y

ahorita vamos a entrar en un poquito más de detalles en ese

sentido.

También el tema de la interconexión y tenemos ejemplos

en comparativos tarifarias contra Estados Unidos, necesitamos un

agente regulador que cuide a la competitividad de México en el

tema tarifario y hay ejemplos, y tenemos algunas

recomendaciones en cuanto a cómo debería ser ese agente

regulador.

Y seguimos, el tema de la interconexión, pues es un

tema que se ha convertido en algo d buenas intenciones por parte


249

de los concesionarios desde que sucedió la concesión, sin

embargo nunca se han puesto de acuerdo y nunca se van a

poner de acuerdo si no hay incentivos o mandatos que les hagan

ponerse de acuerdo, porque las condiciones a como están hoy

les favorecen, les favorecen a ellos como negocio lucrativo, pero

afectan la competitividad en México como país, nos afectan como

industriales que necesitamos competir contra el mundo, y

tenemos estudios en donde para una misma ruta, perdón, una

misma distancia, mismo peso con un mismo concesionario, pues

ahí sí hay un diferencial que cuando esa misma instancia, mismo

peso usamos dos concesionarios al menos tenemos un

incremento de 57 por ciento.

Lo cual nos saca del mercado, nos hace perder

competitividad y nos genera problemas serios a la operación de

nuestras empresas y también tenemos ejemplos en ese sentido,

hemos hecho cálculos y análisis de distancias y mismas

distancias, pesos similares, recorridos similares, de manera todo

con un solo concesionario y luego lo mezclamos con dos y ahí

es en donde los factores incrementales en el costo para la

empresa se multiplican.


250

El tema de los servicios, también necesitamos un

agente regulador, pues que ayude a que los indicadores de

servicio no solamente sean públicos, se fijen metas en cuanto a

disponibilidad de equipos, horarios, puntualidad y demás, y que

haya acciones correctivas cuando estas metas no se están

cumpliendo, hay un costo indirecto en los indicadores de servicio

desde la perspectiva del usuario del ferrocarril que también nos

pone en desventaja y necesitamos que este tema fuera atendido

y considerado en la iniciativa de Ley.

El punto que traigo aquí pues es el sobre peso por

combustibles.

Ustedes pueden ver ahí las gráficas, lamentablemente

está muy chica la pantalla, pero la primera curva, de la gráfica del

lado izquierdo, muestra el incremento que hemos recibido los

usuarios por el sobreprecio en energía, que nació por ahí del

2008 de una manera muy puntual cuando efectivamente el diesel

tuvo incrementos extraordinarios, sin embargo la curva del diesel

es la curva de en medio, es la curva azul, entonces los


251

incrementos fueron muy por encima del verdadero incremento en

diesel y eso, pues es una abuso del mercado, es una práctica

monopólica que tiene que regularse y que tiene que atacarse y

que tiene que controlarse desde su red, no podemos permitir ese

tipo de abusos porque nos sacan de mercado y perdemos

competitividad en México como país.

Esto también tenemos los financieros de algunas de

las prestadoras de servicio, porque finalmente son reportes

públicos de empresas que cotizan en la bolsa y ahí vemos los

ingresos que tienen poco combustible y el costo de combustible y

la proporción que guardan pues cada vez pierden toda

proporción, nos saca del mercado y es una verdadera desventaja.

Tampoco se reconocen las eficiencias, todos vivimos años

ya en donde la tecnología de energía en nuestros vehículos, en

su transporte cada vez son más eficientes, cada vez se logran

más kilómetros por litro y lo mismo ocurre con las locomotoras del

ferrocarril con eficiencias del 45 por ciento que no han recibido

los usuarios, los incrementales por el precio del diesel siguen en

la misma proporción y pues nos sacan de mercado.


252

En esencia, pues necesitamos un agente regulador

fuerte, con capacidad para evitar todo tipo de abusos en tarifas, y

empresas sobre precios por combustible en interconexión y en

los servicios.



Gracias don Guillermo.

A continuación vamos a escuchar al Presidente de la

Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, a Eduardo Javier

Solís Sánchez, para que nos haga su presentación.

Adelante.

-EL C. DR. EDUARDO JAVIER SOLIS SANCHEZ:

Muchas gracias, Senador Javier Lozano, Presidente de la

Comisión de Comunicaciones y Transportes del honorable


253

Senado de la República, muchas gracias por esta amable

invitación.

Saludo de la misma manera a las senadoras, a los

senadores miembros de esta honorable Comisión y por supuesto

senadoras y senadores del Senado de la República, gracias por

esta oportunidad.

La mía, la Asociación Mexicana de la industria

automotriz representa a los intereses de los fabricantes de

vehículos en el país y comercializadores de los mismos, somos

quienes agrupamos a todas las armadoras de los vehículos, de

las marcas que ustedes conocen, por General Motors Chrysler,

Nissan, Volkswagen Toyota, Honda, Mercedes, BMW, Peugeot,

etcétera, son miembros de nuestra asociación y por supuesto,

como lo vamos a ver en la presentación, espero que los que

alcancen a ver, puedan ver por lo menos un poquito las gráficas,

la presentación, Senador Lozano se va a quedar aquí con

ustedes para que la puedan distribuir.


254

Algunas de las cifras que voy a compartir son conocidas

por ustedes, porque nuestra industria, como lo saben, ha venido

creciendo de una manera muy importante.

La industria automotriz ha venido invirtiendo en nuestro

país, de tal manera que el crecimiento que tenemos en el

Producto Interno Bruto Automotriz es cuatro veces el crecimiento

del Producto Interno Bruto Nacional si contamos nosotros los

últimos años.

Es más, si contamos desde 1994, es decir, los últimos

20 años, traemos un crecimiento de más del doble del

crecimiento de la economía nacional.

Este es un sector que representa casi el 20 por ciento del

producto manufacturero de nuestro país, y por supuesto un sector

que tiene inversiones a lo largo y ancho del país, un sector que

tiene presencia en 26 estados de la República y un sector que en

algunos estados de la República el suyo mismo, señor

Presidente, pues casi el 40 por ciento del PIB del estado depende

de este sector.


255

Es decir, es un sector que desde el punto de vista

regional y a nivel estado tiene impactos económicos muy

importantes, por supuesto no solamente las armadoras que es la

lámina que ustedes están viendo, sino también las autopartes

que lo pueden ver a lo largo y ancho del país.

Para nosotros, la carga movilizada es fundamental, si

yo tuviera que decir cuáles son los elementos que hacen a

México atractivo, por supuesto tendría que empezar por la

localización, tendría que decir que la red de acuerdos comerciales

es fundamental, tendría por supuesto también que decir que la

red de proveedores que tenemos en México, una cadena de

suministro fuerte y una mano de obra de ingeniería y técnicos de

clase mundial hacen las credenciales de presentación de un

sector como el nuestro.

Sin embargo no puedo dejar del lado que uno de los

grandes temas para ellos es cómo van a mover tanto insumos

como su producción.


256

Hay regiones en el país que el 60, 70 por ciento de lo

que mueven los ferrocarriles somos nosotros, de tal manera que

para nosotros un sector como el del Sistema Ferroviario

Mexicano resulta fundamental.

Pueden ver ustedes en estas láminas que, por supuesto

con excepción de laño 2009, un año de crisis en toda la

economía, no solamente nacional, sino a nivel mundial, pues

nuestro sector es un alto demandante del sector y lo que vengo a

aquí a compartir es que en el futuro la presión por demanda en

los temas logísticos va a ser un impulso mucho mayor, ya lo

decía alguien aquí en el micrófono; en la industria automotriz

venimos creciendo, estas son las cifras de producción, en los

últimos cuatro años crecimientos y méritos para llegar a niveles

históricos altos, pero como pueden ver ustedes el pronóstico

hacia delante es que el crecimiento todavía va a ser aún mayor, y

éste es el de las plantas que ya están instaladas, no estoy

tomando en cuenta crecimientos por encima que pudieran darse

de existir la demanda a nivel internacional.


257

Esto es porque nuevas plantas que se están instalando

en nuestro país y que empezaron a fabricar vehículos el 29 de

noviembre en el caso de uno de ellos en Aguascalientes, el 6 de

enero en el caso de otra de ellas en Salamanca, en Guanajuato,

hace una semana, el fin de semana pasado, comenzó la

producción de otra de ellas en Celaya, de tal manera que

nosotros sabemos que hay producción, que se va a incorporar en

la demanda de servicios a nuestro mercado, que tenemos que

estar preparados.

Para que México siga siendo competitivo, tenemos

que tener servicios que sean de clase mundial, nuestra industria

no puede tener menos que eso, para ello vean ustedes, que

nosotros estamos hoy exportando a más de 100 países, ahí no se

alcanza a ver, pero nosotros tenemos envíos no solamente a

Estados Unidos y Canadá, pero por supuesto, Sudamérica, Asia,

Europa, más de 100 países reciben vehículos mexicanos y como

lo pueden ver en la lámina que sigue, en lo que hace

exportaciones, en los próximos años va a ser incluso mayor.


258

Nuestras exportaciones van a crecer a algo cercano a

los 3 millones y medio de vehículos en los próximos cuatro años y

esos vehículos tienen que encontrar una salida que sea

competitiva.

Mover nuestra carga de manera competitiva y por

supuesto como lo hemos dicho nosotros, enfrentando este

crecimiento y este reto que tenemos hacia adelante resulta

fundamental. Es por ello que, para nosotros, primero, que el

funcionamiento del sistema ferroviario mexicano pueda estar

acorde al crecimiento que traemos a nuestro sector resulta

fundamental, que sea acorde a la competitividad que nosotros

necesitamos para que los proyectos sigan viniendo, a nosotros

nos están comparando versus irse a poner una planta en Brasil,

irse a poner una planta en el Sur de Estados Unidos o incluso en

el este de Europa.

Esas comparaciones necesitan forzosamente que llevar

el componente del movimiento de la carga.


259

Para nosotros enfrentar este reto, por supuesto

necesitamos tener un sistema que sea verdaderamente, señores

senadores, de clase mundial.

Las nuevas reglas deben de asegurar calidad en el servicio,

rapidez, horarios adecuados, densidad de uso que sea

manejable, mantenimiento oportuno de las vías y por supuesto,

ya se dijo aquí, tarifas en el servicio que sean competitivas.

Tenemos que, por supuesto entrarle al tema de vías

existentes y vías nuevas, o sea, yo creo que ese tema es un

tema que no podemos dejar del lado, y por supuesto también ya

se dijo en estos micrófonos, es fundamental que se asegure el

estado de derecho.

Para todas las marcas que tienen presencia en nuestro

país multimillonarias, el estado de derecho resulta fundamental, y

por supuesto para que ello ocurra se tiene que mantener un

diálogo, que sea una diálogo abierto como hasta ahora con los

concesionarios actuales.


260

Para nosotros las discusiones, deliberaciones que

ustedes van a tener en los próximos días resultan fundamentales.

Hacer esta tarea con el cuidado que amerita el futuro

para las industrias más importantes del país, resulta

verdaderamente una tarea delicada y fundamental.

Gracias. (Aplausos)


Gracias Eduardo.

Vamos a pedirle a continuación al Licenciado Felipe de

Jesús Peña Dueñas, el Presidente del Consejo Nacional para el

Abasto de Granos, que sea tan amable de hacer uso de la

palabra.

-EL C. LIC. FELIPE DE JESUS PEÑA DUEÑAS:

Muchas gracias.


261

Gracias señores senadores por el espacio para

expresarnos en torno al proyecto de reforma a la Ley de

Parlamentaria de Servicios Ferroviarios.

Yo comenzaría diciéndoles que nosotros en el CONAGO, el

que es el Consejo Nacional para el Abasto de Granos y

Oleaginosas, es simple coincidencias las siglas, agrupamos a los

adquirientes de alimentos básicos o de granos para alimentos

básicos, principalmente de maíz, sorgo, trigo y oleaginosas.

Aquí quiero destacar que nosotros como Consejo

adquirimos 57 millones de toneladas de … agrícolas, con un dato

formal de 2012 y lo que quiero es expresar esto en el sentido de

hacer notar que somos el segundo sector que más moviliza por

ferrocarril, movilizamos el 24 por ciento, el 23.9 por ciento de los

112 millones de toneladas que se movilizan por ferrocarril y eso

sin contar que nuestros productos procesados y quiero hablar, en

concreto de harinas, de sémolas, de pasta, de aceites, etcétera,

que están clasificados en los industriales, en el primer sector,

pues nos daría todavía un acercamiento mayor hacia el primero,


262

más importante sector que moviliza en este país vía ferrocarril

que es el sector industrial.

Esto lo comento también en el sentido de que esa es la

expresión de qué somos nosotros para el ferrocarril, somos el

segundo que mueve más o que moviliza más carga, entonces el

ferrocarril para nosotros a diferencia pues lamentablemente nos

permite movilizar solamente el 39 por ciento de nuestra carga, es

decir, el 61 por ciento pues es movilizado por algún otro medio de

transporte, y aquí es importante entonces destacar que o

empezar a decir que al iniciativa de Ley pues consideramos que

sí va a potenciar o tiende a potenciar el uso del ferrocarril y

hacerlo más competitivo, queremos subir más carga en

ferrocarril, pero necesitamos atender problemáticas actuales en

su uso como los tema de interconexión de autotarifas, de

disponibilidad de equipo e incluso temas que no se han

considerado tampoco en la iniciativa como el incremento y la

protección en los temas de robos y daños a la carga.

Aquí van a poder ver en la presentación que con mucho

gusto vamos a dejar, pues que por sector vamos a ver una


263

enorme diferencia en cómo el maíz moviliza más vía otro medio

de transporte que vía ferrocarril o cómo el trigo es justamente a la

inversa. Esto tiene que ver con las instancias y tiene que ver

también con la producción nacional y/o con el tema de las

importaciones e incluso de las exportaciones.

En el primer tema específico que son el incremento de

tarifas, nuestra preocupación pues denota desde el punto de vista

y dado que tenemos diferentes tarifas, como es lógico en el

sector y sumamos algunos estudios que han comentado que hay

por acá expresados, primero en el sentido de que la competencia

entre ferrocarril y el auto transporte, según estudios publicados,

incluso por esa suerte, se da en distancias menores a 400

kilómetros pues nos lleva a manifestar una preocupación en

términos de que con esta diferencia de tarifas que tenemos,

tuvimos que acudir a un dato duro, entonces específicamente

INEGI para ubicar un periodo que data de a abril del 2003 a

enero del 2014, y ubicar estos en incremento tarifario, y esto nos

lleva o a incremento del costo de ferrocarril a que se ha

incrementado en este periodo 194 por ciento, a diferencia del

autotransporte que fue el 73 y no por encima del índice nacional


264

de precios al consumidor, que es del 56 por ciento, es decir,

cuatro veces más que la inflación el incremento de las tarifas y

esto si lo corremos a llegar a un o a partir de la privatización en el

97, pues el ferrocarril ha incrementado costos en 319 por ciento.

Y esto hacia dónde va, hay un tema, pues que sí hay un

tema que tenemos que resolver, hay un tema que hay que

resolver en el sentido que tenemos que atender los temas,

insisto, de interconexión de acceso y de la afectación en la

competitividad, el mapa nos va a quedar aquí muy pequeñito,

pero lo que quiero decirles en este mapa, pues es actualizar a lo

mejor tres ejemplos que serían muy notorios y a lo mejor muy

sencillos dentro de muchos que en el sector de la agroindustria

podríamos estar comentando, si queremos importar granos en

nuestra principal zona productora, los Estados Unidos pues

tendríamos que estar entrando teóricamente por Laredo, si

entramos por Laredo entonces podríamos ubicar ahí en el mapa

que tenemos una ruta que implica que para llegar a la principal

zona de producción pecuaria en este país que sería el occidente,

pues estamos hablando entonces de que tendríamos que hablar

de que estamos haciendo uso de una interconexión para recorrer


265

un tramo de Celaya. Pues esa tarifa de esa interconexión llega a

ser tan costosa que pues nos pone entonces en un predicamento

de ubicar entonces quizás otra alternativa de ingreso para llegar

directamente a esa zona de producción.

Esto por un lado, y por el otro, de llegar vía marítima y

la interconexión, digamos, el ferrocarril, pues también nos pone

en una posición compleja porque pues las terminales que

tenemos de granos en lo que tenemos que existen en los puertos,

pues también tienen una conexión con los ferrocarriles que nos

ponen también en una posición muy complicada para poder

ubicar una ruta o utilizar una línea ferroviaria distinta a la que

tiene un convenio con esa terminal granelera.

Esto pues nos lleva a temas, insisto, de la aceptación

de la competitividad en el que diría o terminaría esta parte de

ejemplos tal vez que son un … diciendo y no es por la ruta, es

coincidencia absolutamente señores, que el Senador Lozano,

pero podríamos preguntarnos por qué la ruta de Veracruz a

Puebla nos cuesta más cara que la ruta de Veracruz al DF.


266

Entonces pues la respuesta es muy sencilla, ha y

competencia, hay dos rutas para llegar al DF, pero en Puebla sólo

hay una y son 120 o 150 kilómetros de diferencia.

Entonces esta es la parte que pues nos lleva así a

emitir una opinión clara, en el sentido evidentemente

constructivo, porque estamos aquí para construir y queremos

aportar, queremos que esto pues nos llegue a buen término a

todos, que se solucione, que lleguemos a condiciones que nos

permitan crecer, que nos permitan dedicar nuestros canales de

competitividad.

De cambios de temas y me voy al tema de robos y

daños a la carga, no es un tema que considere la iniciativa, pero

es un tema de la ley, lamentablemente pues se prevé en la Ley

que la responsabilidad sobre 15 salarios mínimos, pues si vamos

a los valores de la carga pues es realmente muy pequeño, sé que

la seguridad no es un problema netamente del ferrocarril, pero sí

habrá que decir que con datos de la Comisión Nacional de . . .

(Sigue 11ª. Parte.)

Comisión de Comunicaciones y Transportes. FORO. 5 de marzo de 2014. 267 11ª. Parte. Gj.

267

.... nuestros canales de competitividad.

Me cambio de tema, y me voy al tema de robo y daños a la

carga. No es un tema que considera la iniciativa, pero es un tema

de la ley, lamentablemente se prevé en la ley que la

responsabilidad es sobre 15 salarios mínimos, si vamos a los

valores de la carga es realmente muy pequeño, sé que la

seguridad no es un problema netamente del ferrocarril, pero sí

habrá que decir que con datos de la Comisión Nacional de

Seguros y Fianzas estamos hablando de que en el 2011, que es

el último dato duro que tenemos, 147 millones de pesos son los

daños en carga de ferrocarril o involucrada con ferrocarriles, es

decir, no es exclusivamente ferrocarril, sino que involucre a algún

otro medio de transporte, pero también al ferrocarril.

El acumulado 2008, 2011 es de 475 millones de pesos, el

impacto, estos temas de los que trato de expresar, el impacto en

los costos del ferrocarril hacia la cadena agroalimentaria es un

tema que va más allá, que nos puede llegar a preocupar de

veras bastante, porque hay una relación totalmente directa entre


268

los costos de movilización, lógico, y la competitividad del sector,

¿y qué quiere decir con esto? Definitivamente nosotros, llámese

cosecha nacional o llámese importaciones, tenemos una

afectación directa porque entre 25 y el 35, 38 por ciento del costo

de nuestro principal insumo, el grano, es atribuible a la base, y la

base es el componente, la sumatoria que contempla varios

factores, pero en forma sencilla diría, es el componente de flete,

el componente que es el principal, 73 por ciento de la base,

costos financieros, gastos de internación, etc.

Entonces esto nos lleva a que hay una afectación

absolutamente directa que, incluso, le llega a afectar al productor

agrícola, es decir, dicho de otra forma, a mayor distancia, mayor

costo de movilización, y a mayor costo de movilización, tenemos

un problema de ingreso de los productores.

En conclusión les diría, para nosotros en el “CONAGO”, el

ferrocarril si bien se ha modernizado se ha vuelto muy costoso en

detrimento de la competitividad de las empresas agroalimentarias

del país.


269

La exclusividad a la que se refieren los concesionarios va en

detrimento de la competencia efectiva. La SCT, incluso la

COFECO no cuentan con las herramientas adecuadas para

regular e imponer sanciones al incumplimiento de la ley, la

discrecionalidad con la que operan las empresas ferroviarias

impiden el desarrollo de los puertos, ciudades, y los puntos de

interconexión.

Finalmente les diría, la iniciativa tiene como propósito

generar competencia, atiende la mayoría de los reclamos

expresados durante muchos años por los usuarios, y

consideramos destacar que tiene puntos que son relevantes,

propicia las condiciones para la competencia efectiva, incrementa

las facultades de regulación y sanción del SCT, garantiza la

interconexión, estableces bases de regulación tarifaria e

incorpora la figura permisionaria, que nos trae como

consecuencia la inversión en infraestructura, líneas cortas, la

utilización de equipos propios o arrendados, y la prestación de

servicios a terceros.


270

Necesitamos entonces, señores senadores, una reflexión en

términos de que sí es necesario dotar al SCT de funciones y

atribuciones para que instrumente un mecanismo ágil,

transparente y equitativo en la terminación de tarifas, cuando los

concesionarios, los permisionarios, y nosotros los usuarios no

lleguemos a un acuerdo, necesitamos que se garanticen los

servicios de interconexión que involucren a más de una empresa

ferroviaria, que permita al usuario ...tarifas de forma

independiente con el concesionario de origen, y otro

concesionario de destino.

Necesitamos que los concesionarios y permisionarios

reporten indicadores de operación y servicios para evaluar su

nivel de eficiencia en los mismos términos que aplican en otras

partes del mundo, y solicitamos que se toque el tema para

asegurar a los concesionarios, o que los concesionarios

respondan por el valor total real de las mercancías transportadas

en casos de pérdida y o accidentes.


271

En nombre del CONAGO, y de los integrantes del mismo,

yo les agradezco mucho el tiempo y perdón por haber rebasado

los diez minutos, señores senadores, una disculpa. (Aplausos).

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCON: Bueno, a

continuación vamos a escuchar la presentación de Salvador

Quesada, el es Director General de la Cámara Nacional de la

Industria del Hierro y del Acero.

-EL C. LIC. SALVADOR QUESADA: Muchísimas gracias,

presidente. Distinguidos senadores y senadoras, antes que nada

quiero agradecerles la oportunidad que se nos da el día de hoy

de ser escuchados en un tema tan importante para el país. Hoy

estoy aquí ante ustedes, como la voz de un sector que representa

más de 700 mil empleos directos e indirectos, somos el dos por

ciento del PIB nacional, el 17 por ciento del PIB industrial, y

somos el 13ª productor de acero del mundo.

Ante el desafío de la globalización y en un país con fronteras

abiertas al comercio internacional, el sector siderúrgico mexicano,


272

ha dirigido sus esfuerzos de inversión a la modernización y

capacitación, los cuales operan los 11 mil 500 millones de dólares

de 2011 a la fecha, todo con el único objetivo de ser competitivos

a nivel global.

En esos términos un transporte eficiente y competitivo

representa para nosotros una de las claves para enfrentar los

diferentes retos que se nos presentan. Actualmente aportamos

alrededor del 25 por ciento de la carga que se transporta en el

sistema ferroviario, por lo que necesitamos un ferrocarril

competitivo en términos internacionales, y con una regulación

clara, no solamente en el ámbito tarifario, sino también en la

calidad de los servicios que se nos prestan.

Hasta el momento los servicios ferroviarios en México han

representado un bajo nivel de competencia y su regulación no es

clara y no ha resuelto problemas en la operación, tales como lo

son: derechos de paso y la interconexión.


273

Aunado a esto, se carece de un organismo regulador que

resuelva los conflictos entre los concesionarios de los ferrocarriles

y los usuarios, en este sentido el sector siderúrgico mexicano,

como uno de los mayores usuarios del sistema, apoya en forma

decidida la iniciativa de hoy que hoy nos ocupa, sabemos que

esta es una clara responsabilidad del Senado, pero sin embargo

en derecho al uso de nuestra voz no queremos dejar de hacerlo

público.

Esta iniciativa sabemos, tiene como objetivo principal dotar

de competitividad al sector ferroviario, así como corregir

deficiencias generadas ......

Tercero. Obligar a los permisionarios y concesionarios a

reportar indicadores de operación y servicios para evaluar su

nivel de eficiencia, tal y como se aplica en otras partes del

mundo.


274

La transparencia en los indicadores debe ser reflejo del nivel

de eficiencia operativa, administrativa y de atención prestada al

usuario.

Estos mismos elementos de transparencia están siendo el

día de hoy adoptados por los diversos países, caso concreto el de

Canadá que recientemente aprobó una regulación similar.

Finalmente reconocemos la gran labor del Senado de la

República para el día de hoy tener un país más competitivo, están

los seguros que en esta ocasión no será la excepción. Muchas

gracias. (Aplausos).


don Salvador Quesada. Entonces senador. Se pasa al frente a

hacer su presentación, se presenta con nombre completo, no lo

tenemos en el programa original, pero a petición de la senadora

Claudia Pavlovich, con mucho gusto lo escucharemos.


275

-EL C. ALEJANDRO MARTINEZ: Buenas tardes, señor

presidente, Javier Lozano, señores senadores, mi nombre es

Alejandro Martínez, soy el Director de Finanzas y Administración

de la Empresa Tequila, Espíritu de México, Tequila Espíritu de

México es la operadora del Tren José Cuervo Express, y les

agradezco esta oportunidad de platicar con ustedes y exponerles

nuestros puntos de vista, quizá desde una perspectiva muy

diferente a la que han utilizados mis predecesores, esta no tiene

que ver con la carga de bienes materiales que sin lugar a dudas

son importantísimos a la economía, sino más bien con el

transporte de personas, y el potencial que nosotros le demos al

tren como una herramienta de desarrollo turístico del país.

Tequila Espíritu de México fue una empresa que se creó

hace cuatro años con el único propósito de desarrollar el pueblo

mágico de tequila como un destino turístico. Como ustedes bien

saben, Tequila durante muchos años ha sido un nombre

directamente asociado con México y nuestra visión es construir

una embajada digna para ese gran embajador que ha sido el

Tequila de nuestro país.


276

Como lógico, para llevar a las personas de un lado a otro, en

una embajada digna, pensamos en un medio de transporte

histórico, de ahí la idea de desarrollar un servicio ferroviario entre

la ciudad de Guadalajara y Tequila Jalisco, y así hace cuatro

años empezamos a buscar en donde podríamos adquirir vagones

para condicionarlos y para darles una experiencia turística de

calidad a estas personas.

Invertimos más de 20 millones de pesos en la adquisición de

siete vagones, y en su acondicionamiento e iniciamos

operaciones en el año 2012. Para darles un poco de contexto,

Tequila es un municipio que cuenta con 40 mil habitantes, en los

tres años que llevamos de, perdón, en los dos años que llevamos

de operación del tren hemos transportado nosotros 52 mil 900

pasajeros, que han ido de la ciudad de Guadalajara a la ciudad

de Tequila.

Durante el trayecto no solo recorren lo que es un paisaje,

patrimonio cultural de la humanidad, que es el paisaje "agavero",

sino ellos entienden perfectamente cuál es el sentido histórico del


277

tequila, cómo se elabora, cómo se puede catar, y se convierte en

embajadores de nuestra bebida nacional.

Durante estos tres año, adicionalmente a los 20 millones,

hemos invertido cerca de 75 millones de pesos en capital de

trabajo para manejar este proyecto y continuarlo expandiendo.

Nosotros lo que vemos con las estadísticas es que hay un

ávido interés del turista, de gozar una experiencia arriba de un

tren que está tan vinculado con un período histórico significativo

de México, que es la revolución.

Verdaderamente salen transformados el grado de

recomendación que tenemos de nuestro producto, es del 80 por

ciento, y para darles una estadística, actualmente José Cuervo

Express tiene cerca de 177 mil seguidores en las redes sociales,

que habla de una experiencia de un turismo de calidad, de un

turismo cultural en nuestro país.


278

No entendemos una inversión turística sin sistemas de

comunicación competitivos, es por eso que nos permitimos estar

aquí y presentándoles estas inquietudes ante este importante

foro.

Nuestra visión es que si seguimos construyendo con el

proyecto ferroviario podemos todavía multiplicar los visitantes y

hacer un destino Tequila que apalanque también el desarrollo de

Guadalajara, Jalisco, y convertirnos en un destino de cercanías.

Es por eso, señores senadores, que nuestra principal

inquietud es que esta reforma ferroviaria también tenga una

óptica no solo de transporte de carga, sino del transporte de

personas, y que podamos adquirir tarifas competitivas que nos

permitan seguir desarrollando un medio de comunicación, un

medio de transporte y un puente entre distintas comunidades que

permitan potenciar el desarrollo económico de nuestro país.

Muchas gracias. (Aplausos).


279


gracias don Alejandro Martínez, muchas gracias. Entonces

hemos terminado con la ronda de las participaciones a las

intervenciones de usuarios del ferrocarril, y en este caso, una

situación muy particular.

Vamos a proceder, si están ustedes de acuerdo, a las

preguntas que mis compañeras y compañeros legisladores, y

digo legisladores, porque también tenemos diputados federales

con nosotros en este foro. Aquí si no quiero llevar un orden por

partido político, sino simplemente como conforme levanten la

mano, les voy a dar el uso de la palabra, Omar Fayad, en primer

término, senador del PRI, senador de la República. Adelante, O

Omar.

-EL C. SENADOR OMAR FAYAD MENESES: Muchas

gracias, presidente. La verdad es que he escuchado don mucha

atención las participaciones de los usuarios de este servicio que

hoy está a discusión, si existe una nueva reglamentación, del

mismo, y bueno, creo que hay puntos de gran coincidencia con


280

todos ellos, y que algunos en lo particular me llamaron mucho la

atención, cuando estaba la exposición del compañero que vino a

explicarnos el estudio de la OCDE, y a pregunta expresa mía,

decía, bueno, es que ahí no importa que sector sea mientras

haya crecimiento, y ni modo, ahorita en el foro me quedé como el

ala de izquierda entre los senadores que estamos aquí

presentes, y a mí no me parecía que esa era una respuesta para

un país como México donde no tenemos suficiencia alimentaria,

somos soberanos en el tema alimentario, “llevamos” de desdeñar

el tema social para poder lograr el abasto en materia de

alimentos, no me lo parece, esto puede ser sujeto de muchos

puntos de vista, pero aquí hay un ingrediente social que en los

estudios macroeconómicos y con las estadísticas

macroeconómicas y las disposiciones de la economía mundial,

evidentemente no juega esta parte importante para México.

Entonces escuchaba yo las cifras y lo que nos decía el

representante de esta importante industria en el país, y bueno,

nos lleva a varias reflexiones, a muchas reflexiones; y creo que

todos ustedes coinciden en que hay cosas que hay que cambiar,


281

unos hablaron de unas, otros hablaron de otras, me parece que el

común denominador es que hay cosas que cambiar.

Yo quisiera preguntarles a todos y quisiera pedirles a todos

si nos pueden regalar a la Comisión, de manera sintética, creo

que todos traían sus ponencias por escrito, pero de manera muy

sintética qué medidas proponen para que exista una mejor

regulación por parte del SCT, porque yo creo que una parte del

tema de interés de ustedes es que aquí sí haya una participación

de la autoridad porque entran en conflicto con los concesionarios,

y si hubiera una buena regulación y la autoridad tuviera mucha

claridad en el tema no estaríamos en este foro ni en este

problema.

El problema con ustedes se da desde el punto de vista que

parece ser que no hay las reglas claras y suficientes que les

permitan dirimir aquellas controversias o conflictos que ustedes

presentan con los concesionarios, y a decir de lo que hemos

escuchado esta tarde, ni siquiera las reglas claras, la SCT no


282

tiene dientes, digamos, para poder actuar en esta situación, es

para todos.

La siguiente igual. ¿Consideran que las inversiones que han

hecho los concesionarios se han reflejado en los servicios que

prestan? Y yo quisiera preguntarles muy sencillo, y que me

respondieran lo más escueto que puedan.

¿Les gusta la minuta que aprueba con un gran consenso la

Cámara de Diputados o no? ¿Les resuelve los problemas o no?)

Y esas respuestas seguramente a los miembros de las

Comisiones que tendremos que ver con el tema nos van a ser de

mucha utilidad porque finalmente ustedes son los usuarios,

nosotros quisiéramos que el servicio que se les brinda a ustedes

fuera competitivo, fuera bueno, fuera a cotos asequibles para

ustedes, y esto permitiera un mejor desarrollo de la industria de

nuestro país, porque esto generaría evidentemente muchas

condiciones favorables para México.


283

Finalmente, les rogamos nos hagan llegar a través de la

Comisión los resúmenes y esto que les solicitaba yo en la primera

pregunta, y les doy anticipadamente las gracias por sus

respuestas. Es cuanto, señor presidente. (Aplausos).


gracias senador Fayad. Senadora Pavlovich quier usted hacer

uso de la palabra, senador Flores. Quien los entiende. No voy a

aceptar un complot más, senadora.

-EL C. SENADOR GERARDO FLORES RAMIREZ: Muchas

gracias, presidente. Yo básicamente me queda claro de la

exposición de los ponentes de este bloque, de que tienen una

serie de observaciones respecto al servicio que utilizan, en

cuanto a las tarifas que se pagan, que me parece, por ejemplo,

ahí, habría, creo que tenemos que hacer un trabajo de análisis

serio al interior de la Comisión, de las Comisiones, porque

tenemos que ver de lo que escuché hoy en la mañana, de la

evolución tarifaria, por ejemplo, se desprenden otras

conclusiones, entonces yo no estoy diciendo que ustedes dando


284

información incorrecta, pero hay que valorar, hay que ver qué es

lo que se está midiendo en cada caso, para que podamos tener

una idea clara de lo que realmente está ocurriendo en el sector.

Me llamó la atención de la exposición de don Felipe de

Javier Peña, de "CONAGO", que él hablaba de la importancia de

que la autoridad tenga un mecanismo para dirimir controversias o

disputas entre los concesionarios, y los usuarios.

Yo personalmente no sé si eso es lo ideal, entiendo que hay

una problemática importante en este sector, pero no veo un símil

en ningún otro sector, por ejemplo en el tema de electricidad, que

también es una industria basada en redes donde, digo,

evidentemente estamos hablando de una industria donde hoy el

Estado es quien provee el servicio, pero no lo veo así tampoco a

nivel internacional una autoridad que dirima controversias o

disputas entre usuarios, y los proveedores.

Yo tengo muy claro que debe haber una autoridad con la

suficiente fortaleza para que dirima controversias entre


285

concesionarios cuando haya disputas en materia de

interconexión, lo que no estoy seguro es si realmente le es útil al

país y sería eficaz que haya una autoridad que entre a dirimir

controversias entre usuarios y concesionarios. Me gustaría nada

más que si pudieran abundar un poco más en esa idea para tratar

de entender mejor qué es lo que estaría atrás de esta motivación

que exponen.

A don Eduardo Solís, a quien aprovecho para saludar a un

buen amigo que conozco hace ya cerca de dos décadas, me

gustaría preguntarle de la exposición que nos hizo si hay en

particular alguna, si con los elementos que están contenidos en la

minuta cree que hay las condiciones para que se amplíe la

capacidad de tal manera que se puedan atender, por ejemplo, las

futuras necesidades de este importante ramo.

No tengo muy claro cómo podemos lograr eso, pero me

gustaría si pueden ampliar un poco en el tema. Son mis

preguntas muy concretas, presidente.


286

-EL C. PRESIDENTE JAVIER LOZANO ALARCÓN:

Gracias, senador Flores. ¿Quién va? Pancho Burquez, por favor

adelante.

-EL C. SENADOR FRANCISCO BURQUEZ VALENZUELA:

... en este caso del transporte ferroviario son sus clientes, como

en todos los casos. Aquí parece ser que los clientes no están

contentos, pues cuando no hay la posibilidad de escoger y nada

más tienes de una sopa, y además el precio se fija libremente hay

problemas con los clientes.

Me llama mucho la atención que los grandes usuarios del

servicio, con gran poder de negociación, como la industria

acerera, la de automóviles y la de granos no estén contentos, a

pesar de ese gran poder de negociación que tienen. Yo le

quisiera preguntar a la “CAINTRA”, que es la que pudiera, creo

yo, representar más el sentir de un sector que probablemente no

esté representado aquí por no ser un gran usuario, sino por estar

disperso, esto quiere decir entonces que los pequeños y los

medianos están condenados a tener que usar el transporte caro


287

de las carreteras, y no tener la opción del ferrocarril como los

grandes sectores.


senador “Burquez”. Senador Larios o senadora Pavlovich,

senador Larios, adelante.

-EL C. SENADOR HECTOR LARIOS CORDOVA: Gracias.

Primero referirme, nada más que es un tema que es complejo,

porque hay que encontrar balances entre muchas cosas, y está

....de encontrar símiles. Hay diferentes tipos de clientes, y no

tengo duda, estoy especulando, que el sistema ferroviario atiende

de manera diferente, con tarifas diferentes y con un enfoque a los

clientes que más rentabilidades le dan; debo de imaginar que a lo

mejor es la industria automotriz, y bueno, evidentemente hay

quejas de otros clientes, y lo decía ahorita el senador Burquez,

optan por el tren u optan por el servicio de transporte, lo difícil es

cómo balancear esto, como balancearlo si un tren tiene que llegar

a un destino específico porque lleva la carga con prioridad uno, a

la mejor puede optar por no levantar carga en el camino, en fin,


288

simplemente lo que estoy apuntando son diferentes elementos

que hace muy complejo el problema.

Hay un tema semejante, que tiene que ver con industriales,

precisamente y tiendas de autoservicio. Durante muchos años se

ha discutido si hay que regular las prácticas comerciales, no es lo

mismo la negociación que hace una cadena de autoservicios

importante con un proveedor grande, que con un proveedor

pequeño, y entonces se quejan de muchas prácticas que no voy a

referir, y en el transcurso del tiempo lo que se ha encontrado, no

es la autoridad la que dirime los conflictos, sino hay un

mecanismo de acuerdo común entre las asociaciones de

proveedores, digamos, y las tiendas de autoservicio que van

realizando las prácticas comerciales, parámetros y un mecanismo

de dirimir las controversias.

Aquí yo alcanzo a percibir, y les pregunto su opinión, desde

luego que si yo transporto mi producto quisiera que tuviera toda la

disponibilidad de carros, de góndolas o de lo que fuera para en el

momento que yo necesite y lo lleve, y en una tarifa que sea más


289

baja, que la de mi otra alternativa de transporte, que es sin duda

el transporte por llantas; y para el que presta el servicio tiene

otras, el tren lleva diferentes carros que llevan diferentes

mercancías, y algunas responden a contratos más complejos.

Entonces cómo balancear esto, es el tema, y mi pregunta es

muy sencilla en este asunto, es si cada uno ve la perspectiva

desde su punto de vista, no hay de otra manera, aquí una

presentación muy interesante sobre el tequila, cómo se llama,

Tequila Cuervo Express, José Cuervo, que tiene otra perspectiva,

totalmente diferente, y lo que comparte es el uso de las vías, el

pago del transporte, y con alguna prioridad, para el análisis de la

Comisión lo que importa también es que tengamos un sistema

competitivo y que de alternativas para todos, y que a la mejor

encontramos un mecanismo de solución.

Coincido con lo que decía el senador que me antecedió en el

uso de la palabra, no hay antecedente de una autoridad que

dirima las controversias entre clientes y proveedor. Les digo, me

ha tocado estudiar este asunto de diez años de las prácticas


290

comerciales, y siempre la conclusión ha sido si la autoridad no

puede dirimir esas dificultades, tiene que encontrar mecanismos

para dirimir.

Entonces mi pregunta sería si es esta complejidad y si

ustedes se ponen desde otro punto de vista, de otra industria,

dirían, pues es que porque se para el tren aquí o en fin; por que

tiene otro dato, por que me da una tarifa más cara, o por qué

quiere la otra industria, que está asentada a mi lado, que le den la

misma tarifa que me están dando a mi, si yo tengo ciertas

condiciones diferentes de servicio, etc.


senador Larios. Senadora Pavlovich, por favor.

-LA C. SENADORA CLAUDIA PAVLOVICH ARELLANO:

Primero que nada agradecerles a cada uno de ustedes su

exposición, bienvenido al Senado, y muchas gracias por la

exposición tan puntual que muchos de ustedes hicieron, y que

además creo que tienen grandes coincidencias.


291

Me parece que lo dijo muy claro mi compañero senador por

Sonora, Francisco Burquez, como que el cliente no está contento.

Y mi pregunta también, clarísima, va a ser, sobre todo dirigida al

licenciado Fernando Ramos, dos preguntas concretas.

¿Usted considera que el servicio actual que prestan los

concesionarios tienen precios justos y competitivos en

comparación con otros países? Esa es la primera.

¿Y si usted considera que las tarifas actuales están

reguladas, claramente reguladas? Gracias por su respuesta. Es

todo.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALARCÓN: ¿Algún

diputado quisiera hacer uso de la palabra? Bueno, primero

nuevamente agradecerles su presencia, yo de veras estoy muy

satisfecho de que hayamos organizado este foro; ha sido muy

ilustrativo para nosotros como senadores de la República,

escuchar las distintas posiciones de autoridades, de


292

concesionarios, de la OCDE, y ahora de ustedes como usuarios,

y mañana académicos especialistas.

Entonces esto sí enriquece, nosotros no somos expertos en

todos los temas, y la verdad que es bien importante escuchar a

los actores para tener una posición ponderada antes de proceder

a dictaminar. Así que, qué bueno que hicimos el foro, y les

agradezco mucho su participación, y también les agradezco su

franqueza, porque es bien importante que se fijen las posiciones

con absoluta claridad, de dónde está cada quien.

Dicho lo anterior, les hago unas preguntas y unos

comentarios. Si la ley no impide hoy que haya nuevas vías

ferroviarias, si la ley permite que la SCT otorgue más

concesiones, si ustedes argumentan que hay necesidad de más

vías, en fin, más kilómetros, más todo, ¿Por qué no los han

solicitado al margen de los concesionarios existentes, por qué no

la propia industria ha organizado nuevas vías, empresas, para de

una manera vertical tener su infraestructura y su prestación de


293

servicios para sus propios fines y para terceros, si la ley no lo

impide hoy?

Segundo. Veo aquí dos posiciones, si uno escucha el

diagnóstico de ustedes, lo decía hace un momento Gerardo

Flores, en la mañana.....

(Sigue 12ª. Parte)

Comisión de Comunicaciones y Transportes. Foro. 5 de marzo de 2014. 294 12ª parte cp

294

. . .distinto al diagnóstico que previo ustedes nos han presentado.

La propia SCT habló de un diagnóstico diferente y

obviamente los concesionarios defendieron su industria y su

posición y hoy estoy oyendo, incluso entre ustedes, ahorita me

gustaría que en las respuestas interviniera Fernando Ramos para

un poco responder a lo que han comentado los usuarios, claro

que los usuarios se … de disponibilidad de equipo, de la calidad

del servicio, de las tarifas y también de la indemnización que no

se le da completa por daños o robos en transporte a sus

mercancías.

Y me llamó la atención, también lo debo decir, la posición del

Doctor Navarro en la Comisión Federal de Competencia

Económica, porque un poco es una crítica hacia el modelo que

se ha seguido y los resultados obtenidos y cómo dice, han

exclusivamente mi mandato es la competencia aún por encima de

la seguridad jurídica, casi, casi.

Y hay que recordar que en el 95, quien determina que sean

estas rutas troncales, esta estructura de competencia que


295

considera que el autotransporte terrestre sea de tal manera, sea

la Comisión de Competencia y … Competencia es la que hace la

crítica a ese modelo.

Entonces sí me llama la atención de se modelo, porque son

posiciones distintas las que estamos observando en este foro.

Luego, la pregunta para Cuervo es, son concesionarios

ustedes de transporte de pasajeros, así rápidamente, no,

después ven cómo le hacen, porque sí me quedó un poco la duda

jurídicamente cuál es su posición, cómo están operando y ahorita

las respuestas nos hace favor de comentarnos.

Y un tema que sí, lo que sí veo que hay una constante y

además creo coincide con lo que han dicho tanto Flores como

Larios es, necesitamos fortalecer al regulador; al regulador para

que pueda tomar decisiones en materia de interconexión, de

paso, plazos perentorios, que tenga instrumentos de

supervisión, que tenga instrumentos para recabar información en

tiempo y forma, para no solamente para indicadores estadísticas

y máxima publicidad en la parte que corresponda, sino para


296

verdaderamente facilitar esta interconexión y los puntos de

interconexión, incluso esto que se ha comentado de emigrar de

una mera dirección de general de servicios ferroviario y

multimodal a eventualmente un órgano, aclaro, no

constitucionalmente autónomo, un órgano desconcentrado

dentro de la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

pero con una autonomía técnica presupuestal, con comisionados,

con nombramientos transexenales, inmovilidad, con un dato claro,

eso podría funcionar muy bien para efectos de esta competencia

no solamente en el servicio ferroviario, sino multimodal para las

características del servicio.

Mi comentario final es, yo entiendo perfecto la posición de

los usuarios, pero cómo le hacemos para armonizar esta posición

de los usuarios con una Ley mucho más moderna que a la vez

nos permita lograr una mayor competencia con credibilidad y

certidumbre jurídica, porque al final como empresarios, pues yo

creo que nos debe de importar a todos la certidumbre jurídica,

porque así como hoy puede estar amenazada la certidumbre en

este sector, el día de mañana es hacia uno de sus sectores.


297

Entonces sí, cómo le hacemos para hacer estos equilibrios y

ponderar de tal suerte que logremos una muy buena reforma,

aquí no tenemos ni preferencias, ni prejuicios, eso es bien

importante y vamos a hacer una dictaminación, pueden estar

ustedes absolutamente seguros de lo más serio, y además muy

transparente y muy público, pero sí ayúdennos entender cómo,

digamos los concesionarios nos llevamos hoy en la mañana al

grado de decir, bueno, ya vimos en qué no estás de acuerdo, el

que sí puedes estar de acuerdo y cómo sí nos acompañan en

esta regulación, esa es la misma petición hacia ustedes.

Ya vimos qué les duele, qué les molesta, en qué están

inconformes, pero qué parte podríamos lograr armonizar para una

regulación que logre que permanezca y que crezca el servicio

ferroviario, sus industrias siguen también expandiéndose y

compitiendo y que haya claridad en las reglas del juego.


Senador Flores, por favor.


298

-EL C. SENADOR JUAN GERARDO FLORES

RAMIREZ : Gracias Senador Presidente.

También se hizo una mención a una de las ponencias

del tema, digamos de indicadores, de que no se conocen o no se

conocen públicamente indicadores.

Me parece que ese es un tema muy relevante desde el

punto de vista de los usuarios, evidentemente tratándose de un

servicio que debe ofrecer condiciones óptimas de tiempos de

entrega, oportunidad, etcétera.

Dadas las características de este sector y dado que se

trata de concesionarios, me parece que estamos en una situación

en la que lo que sí tenemos que hacer, y me gustaría su opinión

es, dotar, como ya lo hemos dicho a lo largo del día de hoy de las

atribuciones necesarias a la autoridad para que requiera la

información precisa a los concesionarios.

Yo desconozco, lo digo con franqueza, qué

obligaciones de reporte tienen ellos en su título de concesión,


299

pero eso no opta para también desde la Ley quizás imponerles

algunas obligaciones para que la autoridad pueda construir

indicadores que sirvan para que públicamente los usuarios

puedan monitorear la calidad del servicio que se está presentado.

Entonces me gustaría la opinión de ustedes sobre la

materia, me parece que la minuta no contendría esos términos

exactos y me parece que en su caso tendríamos que trabajar

para enriquecerla un poco en ese sentido.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ARACON: Es

cuanto.

Les parece un poco en el orden con el que iniciamos las

presentaciones, podríamos también iniciar la respuestas, por la

libertad que ustedes tienen en término de ir reponiendo a cada

uno de los legisladores, según ustedes vayan encontrando la

temática que vaya acomodando.

Adelante.


300

-EL C. : Senador Fayad, gusto en saludarle en

saludarle nuevamente, hace mucho que no lo veía.

Yo sí estoy convencido y en … que sí debe de haber un

ente regulador, una de las cosas que mencioné en mi exposición

es que hemos tenido una ausencia de la SCT y esto si ustedes

analizan todos los procesos privatizadores de los 90’s tienen una

constante todos, el estado sacó las manos del proceso.

Si en las telecomunicaciones hubiera habido un… en

1995, con todo respeto para hoy el señor Slim no sería el hombre

más rico del mundo, porque ya habría habido un ente regulador

que no hubiera permitido … y hubiera pasado en los puertos; en

los puertos hoy necesitamos una autoridad que regule a los

concesionarios, porque todos estos procesos afortunados o

desafortunadamente generan monopolios naturales, y eso pasa

en todo el mundo, por la naturaleza de los servicios.


301

Entonces si el estado está conciente de eso, pues el propio

estado y las propias leyes deben de suplir esas deficiencias o

esas distorsiones que puede generar el mercado.

Por supuesto que sí necesitamos un ente regulador, por

supuesto que sí necesitamos ya sea que la propia Dirección

General de Transportes ferroviarios se les dé de más facultades

… como se dice vulgarmente o como dice el Senador Lozano,

crear un órgano desconcentrado ex profeso para un tema, pero

por supuesto que se necesita y existe en casi todos los países del

mundo por lo menos del primer mundo y a eso le debemos de

tirar.

Las inversiones de los concesionarios, yo sí les podría

decir, Senador Fayad, que por supuesto que se reflejan por lo

menos y en este tema sí creo que cada quién habla de la feria

como le va en ella.

Me parece que en el tema en el sector intermodal al

que yo represento definitivamente las inversiones de los

concesionarios se reflejan en los servicios, le pongo nada más


302

dos ejemplos, uno de cada… en el caso de FERROMEX,

Monterrey, FERROMEX no le había puesto tanta importancia…

hace dos años tomaron la decisión, invirtieron más de 20 millones

de dólares, y hoy ya tenemos competencia, en los tráficos

Chicago-Monterrey, pueden cruzar ya sea por Laredo o pueden

cruzar por piedras negras.

Más o menos los mismos tiempos de tránsito y el

mismo nivel de servicios, se ve reflejada la inversión.

Cansas- Lázaro Cárdenas, el Lázaro Cárdenas hoy, el

Cansas maneja prácticamente 65 por ciento del total de

contenedores que salen o llegan al puerto, ya quisiéramos que

los demás puertos operaran en esos mismos porcentajes,

Altamira 2 por ciento, Veracruz no llega al 9 por ciento y

Manzanillo con muchos problemas llega al 22 por ciento.

Y mucho nada más se debe a las inversiones de los

ferrocarriles, mucho también se debe al diseño institucional, por

ejemplo, hablando de los puertos, cuando se diseña y se

privatiza la operación de los puertos se les olvidó el ferrocarril a


303

los señores que hicieron ese diseño, sólo Lázaro Cárdenas que

es un puerto nuevo, para darles un ejemplo, hoy Lázaro

Cárdenas adentro del puerto tiene más de 80 kilómetros de vías;

80 kilómetros de vías, pregúntenle al señor de Altamira, cuántos

kilómetros de vía hay, sí me explico, y el tema es un diseño

institucional, Eduardo Solís habla, México es un gran Hot, sí es

un gran Hot y el ferrocarril forma parte de la logística, pero no es

único, si los barcos no operan bien, si las terminales de

transferencia no operan bien, pues obviamente todo el sistema no

va a operar bien.

No me gusta la minuta de la Cámara de Diputados, no

me gusta Senador Fayad, no me gusta porque me parece que, en

primer lugar, me hubiera gustado como lo dije, que este foro se

hubiera hecho en la Cámara de Diputados, desafortunadamente

ya tenemos varios ejemplos, yo soy agente aduanal… lo vivimos

el año pasado, tenemos varios ejemplos en donde la Cámara de

Diputados no les está gustando discutir los temas, no están

invitando a los sectores como debe de ser, a mí me parece que

es un tema fundamental, estamos queriendo transformar a

México, me parece que todos debemos de ser capaces de ser


304

oídos, y sobre todo l tema de respetar el estado de derecho del

Senador Fayad, no me parece, en el tema de los permisionarios,

si bien, puede ser muy plausible que entren nuevos jugadores,

me parece que gané las reglas a la mitad del camino, pues no es

el mejor mensaje que vamos a mandar y más ahorita que

estamos en este año que se van a aprobar las leyes secundarias

en materia energética, pues me parece que debemos de manera

un mensaje en donde en México se respete el Estado de Derecho

por sobre todas las cosas y hoy sí estaría en contra del señor de

la Comisión de … primer rezago de derecho y después lo demás.

A la Senadora le contestaría, mire los precios, como

usuarios los precios nunca van a ser justos, en algunos tramos,

sobre todo donde hay más competencia, yo sí le podría decir que

son competitivos, y le voy a decir por qué, porque como yo

comenté mi ponencia, el transporte … compite con el transporte

carretero, si no es competitivo no logramos la transformación de

la carga, no logramos subir la carga al tren y tenemos algunos

ejemplos de ello, sí es competitivo con el caso que le puse de

Lázaro Cárdenas, sí es competitivo como el corredor, ya

podemos decir que hay un corredor, Chicago-Monterrey,


305

Chicago-San Luis Potosí, San Luis Potosí-Chicago-México, por

supuesto que es mucho más competitivo y estamos hablando de

que las tarifas pueden andar rondando entre una diferencia entre

el 20 y el 30 por ciento de carretera y además un tema muy

importante para nosotros en Intermodal, dos temas importantes:

uno, es que es un transporte verde, y dos para darlo… se

mueven 200 contenedores, para mover 200 contenedores de 53

pies de Laredo a México necesitamos 200 tractocamiones; y dos,

el que desahogamos las fronteras, desahogamos las fronteras,

toda la carga, los 8, 9 mil camiones que cruzan todos los días por

Nuevo Laredo, que a los importadores mexicanos les cuesta en

promedio 300, 400 dólares se elimina completamente de ese

costo, entonces sí puedo decir que en términos generales es

competitivo, pero tenemos que trabajar, a mí me gustaría ver un

tren diario de Veracruz, dos tres días de recorrido a México, un

tren de Altamira a San Luis Potosí, desafortunadamente eso no

lo tenemos, y me gustaría ver, con muchísimo gusto, el que

pudiéramos tener un transporte doméstico intermodal, así como

se mandan mercancías de Houston a Chicago, que se pudieran

mandar mercancías, un tren diario con 250 contenedores de


306

México a Monterrey, pero como yo comenté, la norma de …

pues inhibe esa competencia.

Al Senador Lozano yo le diría, en términos de competencia,

en términos de tipo, me parece que los concesionarios han hecho

su trabajo, el ejemplo es este, el ejemplo es el de la industria

automotriz, cada vez que se requiere que se pongan más equipos

de niveles, cada vez se requiere que se pongan más equipos de

niveles, cada vez que se requieren más equipos para el

transporte de carros… en el transporte intermodal se requiere

equipo especializado, especializado son plataformas … para

soportar precisamente la … pues cada vez que hay un

incremento en los tráficos hay la respuesta de los concesionarios.

Gracias.


Muchas gracias.



307

-EL C. : Respondiendo a algunos de los

comentarios y de las preguntas.

Primero, senador el tema de PYMES, pues la verdad

las PYMES no participan en el tema ferroviario en México, ellos

no pueden jugar este juego de subirse al tren porque no se les

pone atención, si tenemos testimonios reales de empresas

públicas, mineras que cotizan en bolsa, no necesariamente

grandes, medianas, que no han podido subirse al tren por las

condiciones, por los volúmenes, por los montos que se les

ponen, simplemente para entrar y subirse al juego, pues qué

podemos pensar de las PYMES, si hay evidencias de que el tren

le puede decir a una empresa grande, si no me mueves 120

vagones al año, en esa ruta no me es negocio y no te voy a

atender.

Ante esa realidad, pues las PYMES aquí simplemente

no juegan y yo los invito, no traigo los números, pero por lo que

he oído el grado de concentración que tiene esta industria en 10

ó 20 usuarios, yo los invito a que cuestionemos cuanto peso tiene

en el sistema ferroviario de México los 20 usuarios más


308

grandes y yo creo que eso nos va a responder una realidad que

no se abre a otras oportunidades.

En el documento que les entregamos tenemos

propuestas concretas d regulación muy generales, muy

conceptuales, encantados de participar con quienes ustedes nos

instruyan en el detalle, porque sabemos que no es un tema fácil

bajarlo a un documento, en cuanto a que si las inversiones

reflejadas, las inversiones dadas por los concesionarios se ven

reflejadas en los servicios, yo les diría lo siguiente:

Son inversiones orientadas a la rentabilidad del

negocio, y en parte eso responde a la competitividad de México,

pero no en todos los casos, pueden hacerse a un lado los temas

de competitividad, sector ferroviario y que solamente las

inversiones respondan a intereses financieros de la empresa de

mantenimiento importante de vías, de las vías que les son

verdaderamente rentables y de sacrificar otros gastos o sacrificar

en disponibilidad cuando no desees negocio, pero cómo afecta

eso la competitividad.


309

Si les gusta la minuta de la Cámara de Diputados como

fue redactada, yo creo que si no trae el tema de una verdadera

regulación, un ente regulatorio que observe las tarifas, que

observe la prestación de los servicios, que vea el tema de los

sobrecargos por combustible, pues no está completa y hay otro

riesgo de temas jurídicos que también como sector, podemos

decirlo, nos pueden preocupar, pero sí creemos que pueden

atenderse esos temas en el Senado, en la iniciativa.

Muchas gracias.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALRCON:

Gracias Guillermo.

Eduardo Solís, por favor.

-EL C. EDUARDO SOLIS: Muchas gracias, Senador

Presidente de la Comisión.

Para la industria automotriz, como lo señalé, un servicio

que podemos llamar de clase mundial resulta fundamental, es


310

evidente que dadas las inversiones que han llegado a nuestro

país, la ubicación que han escogido responden a estas

necesidades que tienen ellos de transporte, tanto de insumos

como de vehículos finales.

A mí cuando un legislador o incluso un gobierno de un

estado, representando a estados que hoy no tienen una planta

automotriz y m dicen qué necesitamos nosotros para tener una

planta en nuestro estado, pues lo primero es que la logística

hacia el estado le funcione a la empresa, si la logística no le

funciona, porque resulta que está en una región en donde no es

competitivo el servicio, simplemente ahí no se van a poner, si

una empresa decide ponerse en el Bajío o en el Centro del país,

porque su salida hacia Veracruz le resulta favorable, por ejemplo,

bueno, evidentemente que está relacionado con Logística y el

costo de mover partes componentes y vehículos terminados.

Entonces, por supuesto que sí incide en las

inversiones y más aún, sí incide en las inversiones en donde no

están llegando.


311

Porque que me parece que aquí una de las cosas en

donde todos coincidimos, independientemente del juicio de la

minuta, todos coincidimos en que para desarrollar ciertas

regiones del país se requiere servicio competitivo y de clase

mundial.

Si aquí se somete a juicio el servicio que hoy se da en

tramos y en regiones que son altamente competitivas, por

supuesto, yo diría son de clase mundial, ahí están llegando las

inversiones, van a seguir llegando y por supuesto que también en

aquellas en donde lo que requerimos es un servicio de transporte

terrestre también están llegando y por qué les hace sentido de

logística, y el tema es, en aquellas regiones en donde no es

competitivo, que es un ángulo distinto, en aquellas regiones en

donde no están llegando las inversiones, qué necesitamos hacer

y si el esquema actual nos sirve para llegar hasta allá, es lo

mismo que ahorita se comentaba por parte de la CAINTRA del

tema de las PYMES.

Eso es un ángulo que corre por una visión distinta, que

también se tiene que atender.


312

Entonces yo creo que el tema de las tarifas es un tema

altamente declinado y sobre todo en las regiones en donde no

hay suficiente competencia o donde no hay los tramos

suficientemente largos para justificar tarifas más bajas, de

acuerdo al propio concesionario.

A nosotros nos parece que la minuta debe de ser

revisada para asegurar lo siguiente y son ustedes los que van a

tener la oportunidad de revisarla a fondo en los siguientes puntos.

Asegurar que si estamos hablando de nuevos

jugadores, sobre todo, y decía yo en mi ponencia, en vías

existentes, ese el tema más delicado, tenemos que asegurar el

tema de conflictos de horario, el tema de la densidad del uso de

las vías existentes, velocidad de reacción ante imponderables, la

calidad del equipo de transporte que va a ingresar a la

circulación, porque finalmente esto no es como un avión que

puede salirse tres minutos después de otro y otro tres minutos

después del otro.


313

El problema aquí es que es la misma vía del tren de

aquí para allá y de allá para acá.

Entonces si uno se nos descompone en medio atora

todo.

Digamos, tenemos que pensarlo de una manera

distinta, la calidad del equipo de transporte que ingrese a la

circulación el mantenimiento adecuado incluso de las propias

vías por el incremento en el uso y luego finalmente asegurar que

este incremento en la competencia no termine incrementando los

precios de las tarifas.

Yo creo que es fundamental hacer esa revisión. Me

parece que sí hay un esfuerzo muy importante de la Cámara,

nosotros sentimos que sí fuimos escuchados, pero creo que estos

temas tienen que ser revisados de una manera muy puntual para

asegurar que ustedes como ente revisor, se llama, como Cámara

Revisora que les toca de esta minuta puedan asegurar que estos

puntos están totalmente atendidos.


314

Gracias.

-EL C. SENADOR JAVIER LOZANO ALRCON:

Gracias don Eduardo Solís.

A continuación Felipe Javier Peña, por favor.

-EL C. FELIIPE JAVIER PEÑA: Nuevamente gracias

por el espacio y pretendiendo atender los comentarios que han

hecho los señores senadores y sabedores de la trascendencia

que tiene cada punto de vista que manifestamos en este foro,

pues yo empezaría diciendo que sí, efectivamente comentaba el

Senador Fayad, en términos de soberanía alimentaria, pues ese

es un tema que lleva mucho más el tema independiente a la parte

del ferrocarril, pero sí en el tema del abasto de alimentos al igual

que el resto de los transportes pues creo que hay un punto de

coincidencia aquí, tanto de lo que hemos expuesto como de los

señores senadores en términos que hay cosas que cambiar y

creo que es un punto claro que todos han mencionado, yo lo

mencionaba en términos absolutamente constructivos, que hay

cosas qé cambiar, creo que hay un punto clarísimo del


315

incremento de facultades a la SCT en términos regulatorios, hay

un trabajo serio y hay que ver específicamente cuáles, la iniciativa

actual o la iniciativa que les mandaron la minuta contiene algunas

reformas creo que muy específicas y claras que no tiene la

legislación actual, y mi comentario en torno a las facultades de la

SCT no era o no les expresé con la intención de que era un ente

que pudiese hablar de solución de controversias entre

particulares, sino más bien en torno a dotar de facultades a la

Secretaría de Comunicaciones para que determine en específico

cunado haya una falta de acuerdo entre las partes y garantice la

prestación del servicio.

O sea, va enfocado a la parte de garantía de servicio

en torno al incremento de facultades del Ejecutivo.

En términos de la inversión, lo dije y lo repito, creo que

como sector agroindustrial, reconocemos la modernización del

sector ferroviario, es algo claro, sí hay una modernización, sí hay

una inversión, en términos de la falta de equipo, pues lo que

termina pasando es que estamos claros que pues igual y no

ajusta en términos de darle la misma prioridad a los sectores, no


316

obstante, lo que ponemos en la mesa, pues es en todos que sí

hay necesidad de hacer inversiones adicionales y/o de permitir

inversiones a través del tema de los permisionarios que están

incorporando.

Por otro lado, pues en cuanto al poder de negociación

del que hablaban pues el sector, creo que lo expresé quizás de

forma grupal, el sector agroalimentario pues somos bastante

importantes en su conjunto, pero en las negociaciones como

empresa, pues somos muchísimas empresas y no tenemos

generalmente un poder de negociación importante, hay

empresas grandes, medianas y muchas pequeñas en el sector

agroalimentario y eso pues nos lleva a que tengamos absolutas

diferencias en términos de negociación.

Por último terminaría diciendo, fuera de que sí es un

tema también la posición de daños y robos, también

reconocemos que hay una inversión de parte de las empresas en

términos de solucionar el tema de seguridad, pero el tema nos

lleva a una expresión de fondos en términos de que tenemos que

entrarle juntos.


317

Entonces la conclusión es clara, estamos en una poción de

construir la iniciativa, una minuta que les envían, nos gusta que

contenga temas que solucionan demandas de sector o de los

usuarios que ha habido durante mucho tiempo y estamos

absolutamente claros de que es perfectible, nos gusta que

plantee temas que no se han expuesto o que no se han

manifestado durante mucho tiempo y que han sido materia de no

una sino muchas quejas y … de auxilio de los usuarios.

Muchas gracias.

-EL C. : Por favor, ahora tiene el uso de la

palabra el señor Salvador Quesada.

-EL C. SALVADOR QUESADA: Primero dicen que no

puedo estar más de acuerdo con CAINTRA y con CONAGO con

los planteamientos que hacen y tratando de abordar también los

puntos generales, parece que la iniciativa, principalmente lo que

busca es el tema de competitividad y claramente, como lo dijo la

SCT, COFECO y COFEMER, me parece que los


318

posicionamientos de ellos también van encaminados hacia el

tema de productividad y sin duda esta iniciativa puede

representar un gran avance en la materia.

En el tema de reglas claras y tratando de atender los

temas que plantearon los senadores y la senadora, el tema de

reglas claras, eso es algo fundamental para nosotros, cuando

nos referimos a reglas claras es porque hoy en día, atendiendo

también la pregunta de la negociación de sectores tan grandes

como los que estamos aquí en el caso de … en particular, no son

negociaciones que se han en bloque como sector, además que

es un tema que por competencia no se puede, es un tema que

cada empresa lo hace directo con las concesionarias y pues nos

enfrentamos a las condiciones que ellos establecen a como ellos

lo manejan, y pues no conocemos los estándares, a eso nos

referimos con pues dar reglas claras de cómo deben de ser los

servicios, dónde deben de estar, si bien los pisos y los techos de

las tarifas, las rutas, etcétera, entonces al tener las reglas claras

pues puedes entrar a una negociación mucho más franca y yo sí

creo que puedes llegar a tarifas justas, porque tampoco se trata

de este lado y por lo menos en el caso del sector acero no


319

pedimos tantas, vaya que genere un costo a los concesionarios,

pero sí creemos que puede ser a diferencia de lo que se

mencionaba yo sí creo que se pueden tener tarifas justas si hay

reglas claras para todos.

Hasta el otro punto las inversiones, desde nuestro

punto de vista las inversiones no han sido suficientes, si fueran

las suficientes nosotros no tendríamos que arrendar carros de

ferrocarril ni góndolas ni hacer toda la inversión que hacemos

para proteger nuestra mercancía de que no se la roben, la

chatarra, tapar las góndolas, pintarla, etcétera.

Entonces sin duda nosotros creemos que sí hay una

inversión pendiente en el tema de las rutas, como usted bien se

decía, tiene que usar la misma, hay rutas saturadas, hay rutas

abandonadas, pero sobre todo en el tema, si fuera así, pues no

tendríamos nosotros que estar arrendando el equipo que debiera

ser de los concesionarios.

Nos gusta la minuta, nosotros también consideramos

que fuimos escuchados en la Cámara de Diputados y


320

reconocemos la gran labor que hizo la Cámara Baja, sin duda

hay que reconocer el gran esfuerzo que se hizo en este tema, en

la Cámara Baja, por supuesto nosotros desde ese entonces lo

venimos haciendo y como lo decía aquí también cuando tuve la

oportunidad de hablar, como se lo dijimos también a ellos, hay

oportunidad de mejorarla desde nuestro punto de vista que son

los tres temas recurrentes que tienen que ver con facultar a la

SCT en este tema de controversias, que coincido con Javier, que

ese tema va emparejado a más que facultarla, resolver un tema

comercial es facultarla a que establezca las reglas claras para

que puedas tener márgenes de negociación muy claros de dónde

estás parado, tú como usuario y ellos como concesionario y

entonces sabes en dónde va a estar y cuáles van a ser los límites

y las obligaciones y los derechos de cada uno, eso es a lo que

nos referíamos.

El otro punto sería este tema que en las

interconexiones que hay un gran avance en la minuta que viene

de la Cámara Baja se puede todavía mejorar la parte que nos

permita a los usuarios tratar, ya sea con el punto de partida o

con el punto de destino, cosa que hoy en día no podemos y sólo


321

podemos hacerlo con lo de ellos y el tercer punto pues esto de

los indicadores que hemos venido diciendo que se suma también

al tema de las reglas claras, porque al tener indicadores hoy en

día pues cada quién tiene que ir hablando por el sector de acero,

cada empresa que transporta propiamente pues va con los

concesionarios y comenta las rutas que necesita y buscan los

acuerdos mejores para ambas partes, pero si tienes un margen

de indicadores de saber cómo se está moviendo, dónde se está

moviendo, cuáles son las tarifas que se están dando en general

en la red ferroviaria, pues bueno, tienes mucho más transparente

el esquema y entonces sabes hasta dónde también puede . . .

(Sigue 13ª parte)

Comisión de Comunicaciones y Transportes (Foro). 5 de marzo del 2014. 13ª parte rlo. - 322 -

322

…me parece que va de la mano el tema con reglas claras en el

momento de también tener la parte de los indicadores.

Otro tema que se comentaba, bueno, el tema del poder de

negociación ya lo comenté, y fortalecer al regular, sin duda, me

parece que es sumamente recurrente.

Y finalmente a la pregunta del Senador-Presidente de la

Comisión, en el sentido de ¿Cómo podemos transitar?

Nosotros, como lo hemos venido diciendo, nos parece ya un

gran avance en materia de competitividad la minuta que hoy está

discutiéndose en el Senado y, bueno, reiteramos que creemos

que hay oportunidades de mejorarla y, bueno, pues estamos

seguros que ustedes, pues, están haciendo una labor bastante

responsable.

Simplemente, al escucharnos a todos los sectores y abrir

este foro queda claro que la intención es lograr lo mejor para

todos los involucrados. ¿No? y sobre todo para México.


323

Gracias.


Gracias, Salvador Quesada.

Y finalmente, Alejandro Martínez, por favor.

-EL SR. ALEJANDRO MARTINEZ: Senador, a la pregunta

que nos hizo con referencia a ¿Cómo podemos llevar a la gente?

Nosotros operamos a través de un concesionario

debidamente constituido, autorizado, y tenemos un contrato de

arrastre, nada más con este concesionario.

Con respecto a lo que se mencionaba en la minuta de la

cuestión de la regulación tarifaria, nosotros lo que pensamos es

que en la industria que estamos, la turística, es una industria muy

competida, el precio claramente lo fija en el mercado.


324

Y un concesionario para nosotros, como lo vemos es como

un socio estratégico que nos permite llegar a ese cliente a un

precio competitivo.

Sin esa visión de construir el largo plazo, es muy complicado

desarrollar un negocio turístico de largo plazo.

Es por eso que sí pensamos que el que exista la capacidad

de regular las tarifas, en donde entendemos debe haber una

retribución justa para la parte que está invirtiendo en la concesión

que se debe de dar, pero que también permita el ofrecer un

producto de alto valor, como es un transporte turístico, como es el

tren.

Muchas gracias.


Gracias, Don Alejandro.


325

¿Algún comentario adicional de senadores y diputados,

alguien que quiera hacer uso de la palabra para alguna réplica,

alguna cosa que haya quedado en duda?

-Senador Búrquez, por favor.

-EL C. SENADOR FRANCISCO DE PAULA BURQUEZ

VALENZUELA: Ha sido sumamente enriquecedor y, pues a

todos nos está haciendo funcionar la cabeza y, pues, hay que

dejar que las ideas reposen.

Yo quisiera decirles que el mundo está atendiendo de los

servicios únicos masivos en todos, en todos los sectores, a

servicios especializados.

Y cuando tenemos un sistema de proveedor único, entonces

se descrema el mercado, y se va al 80-20, y se evita de que haya

proveedores de servicios especializados en residuos tóxicos,

proveedores especializados en brindar un servicio de justo a

tiempo; o proveedores especializados en servicios turísticos.


326

Entonces, matamos la diversidad de la oferta que pudiera

haber en un sector tan rico como el servicio ferroviario. ¿Verdad?

Entonces, ese punto también quisiera yo que pudiéramos

atención a una tendencia natural.

Estamos abandonando el mundo del one side fits all

¿Verdad? pero en ferrocarriles seguimos en ese punto.

¿Por qué? Porque a una empresa, podemos entender, por

su estrategia de negocio, pues lo más natural es descremar el

mercado, y es el 80-20; pero en el 20 puede haber mucho interés

de otros proveedores de hacerlo con utilidades y con un buen

servicio, pero como nada más el sistema está hecho para que

haya un solo operador, entonces no hay solución al respecto.

Entonces, muchas de las empresas y de las necesidades del

país se quedan sin ser atendidas, como en cualquier sector

económico.


327


Bien, Senador.

¿Alguien más?

-Bueno, pues miren, de lo que, poco tratando de hacer un

resumen de lo que hemos escuchado el día de hoy, pareciera que

todos estamos de acuerdo en los grandes objetivos que se

persiguen aquí. ¿No?

O sea, queremos un sistema ferroviario más eficiente, de

mayor disponibilidad, de mejor calidad, con mejores tarifas, y

quizás donde no, no quizás, donde evidentemente no tenemos un

acuerdo hasta este momento, es en los instrumentos conforme a

los cuales se pretende alcanzar esos objetivos.

Yo veo que, en términos regulatorios, y quienes hemos

tenido el privilegio de formar parte de órganos reguladores como

tal, lo más importante son los instrumentos con los cuales tomar

decisiones, es lo más importante, porque muchas de las veces

las leyes pueden tener o encerrar buenos objetivos, buenas


328

disposiciones, pero que a la hora de llevarlas a la práctica, pues

esto se hace casi imposible.

Bueno, lo decía el propio Comisionado de la Comisión

Federal de Competencia Económica ¿No? y era referido al último

párrafo del artículo 47 en cuanto al mercado relevante, al cómo

se tiene que evaluar la competencia o no competencia en un

mercado relevante, que hasta hoy la ley ha considerado:

ferrocarril más autotransporte ¿No?

Quiten eso, y entonces me facilitan la tarea de decir: hay o

no competencia, y entonces le doy la estafeta a la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes y puede entonces entrar en el

tema de tarifas.

Y vemos otra discusión en cuanto a la operación o existencia

o no de permisionarios.

Pero donde vemos que es una absoluta necesidad poner

orden, es en temas de interconexión, de derechos de paso y,

bueno, y esta evaluación que se tiene que hacer, vimos que la


329

OCDE decía: son las tarifas más bajas de toda América Latina y

son convergentes con Estados Unidos y Canadá.

Pero hoy vemos los indicadores de los propios usuarios,

dicen: han aumentado hasta 150 por ciento ¿No? entonces, lo

cual también evidencia la necesidad de contar con indicadores

confiables para la toma de decisiones. ¿No?

Entonces, yo creo que el reto que vamos a tener nosotros

como cámara revisora, y vamos a ir de la mano con la cámara de

origen para efectos de que, hombre, tengamos un documento,

pues espero que de común acuerdo, es en encontrar los

instrumentos jurídicos, apropiados para que todo mundo,

razonablemente, y digo razonablemente, no todo mundo puede

quedar.

Si escuchamos a los concesionarios, están casi totalmente

en contra de la minuta.

Y si los escuchamos a ustedes, todos están totalmente a

favor de la misma.


330

Entonces, va a ser muy difícil que todo mundo quede

absolutamente satisfecho. Pero sí debemos nosotros tener la

habilidad de encontrar ese punto intermedio, para que con los

puntos jurídicos adecuados logremos la certidumbre jurídica para

todos, la certidumbre que debe haber entre operadores, usuarios,

concesionarios, autoridades.

También el modelo de las autoridades. Yo sí creo que es

absolutamente necesario que ya pasemos a esa revisión, y no

solamente en ferrocarriles, es en aviación civil, es en

autotransportes, es decir, necesitamos agencias especializadas

con órganos colegiados, con un servicio profesional de carrera,

con inamovilidad, con posiciones transexenales, con mandatos

bien claros, y con instrumentos, que una vez que se tome una

decisión, por ejemplo, en materia de interconexión para efectos

de las telecomunicaciones.

Una vez que se tome una decisión por parte de la autoridad,

no sea objeto de una suspensión en un juicio de amparo, es

decir, porque son recursos esenciales para que verdaderamente

haya una interoperabilidad entre redes.


331

Entonces, vamos a tratar de encontrar estos mecanismos,

estos instrumentos jurídicos que verdaderamente nos permitan

armonizar los intereses de unos y otros, porque lo que queremos,

México está totalmente, yo estoy absolutamente convencido, todo

lo estamos, de que está por su orografía, por su extensión, por

sus características, está llamado para tener cada vez más, para

expansión de mercado, en el transporte de carga terrestre el

ferrocarril que el autotransporte, por mil razones: por seguridad,

por mantenimiento de nuestras autopistas y carreteras, por todos

los asuntos que ya conocemos, es más eficiente, es más seguro,

es más todo, y ver cómo podemos realmente lograr este gran

propósito.

Que más usuarios se suban al ferrocarril, y que suban más

satisfechos, y que los concesionarios se animen a invertir, como

lo están haciendo o más, para tener un servicio también cada vez

de mayor calidad y eficiencia, y que tengamos una autoridad bien

confiable, que sea un árbitro justo, pero con reglas predecibles,

claras, que no se cambien sobre la marcha y que sepan sacar

tarjetas amarillas y rojas.


332

Entonces, yo les agradezco, a nombre de las Comisiones

Unidas y de mis compañeros, también de los diputados aquí

presentes, les agradezco muchísimo su participación.

Les agradezco que nos dejen sus presentaciones, las vamos

a subir todas a la página de la Comisión de Comunicaciones y

Transportes, y no descartemos que, con independencia de este

foro, si los llamamos para aclarar algunos los puntos que ustedes

hayan presentado, que por favor estén disponibles para que lo

podamos seguir platicando, y sólo les ruego que nos tengan

confianza, vamos a hacer un buen trabajo, yo estoy convencido

que vamos a sacar una buena reforma para este sector, y

además espero que lo podamos hacer en este mismo Período

Ordinario de Sesiones, como es toda nuestra intención.

Estamos emplazados para mañana, para continuar mañana

a las cinco de la tarde.

A ver si podemos convocar a las cuatro de la tarde, mañana,

Javier, habla con nuestros ponentes, aunque no lleven

exactamente el mismo orden; el que pueda estar a las cuatro,


333

primero, y desahogar primero su presentación, a las cuatro, para

en un par de horas terminar con especialistas y académicos el día

de mañana, y con eso también daríamos por terminado este foro.


Gracias a todos por su presencia, y nos vemos el día de

mañana. (Aplausos).

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México, D.F., a 5 de marzo de 2014. Versión estenográfica de … · 2017-11-16 · ... esperamos terminar hacia las siete de la noche de hoy. ... Transportes. 5 de marzo del 2014