Modelos clásicosFIATUno Turbo ieel ABARTHque nunca fue

El Uno Turbo i.e. es, a mi modo de ver, uno de los modelos más infravalorados de los años ochenta, con gran diferencia. Mien-

tras por un R5 GT Turbo de Renault se pagan fácilmente cuatro mil euros, y los hay realmente bien restaurados, los pequeños modelos de Fiat están sufriendo para mantenerse en las carrete-ras, con muchos acabando en los desguaces.

El problema es principalmente de desconoci-miento. En su momento, el pequeño coche de Fiat no tuvo una gran aceptación del mercado español, y no se vendió con tanto éxito. Lue-go llegaron los mitos sobre la fiabilidad de los coches italianos, los famosos óxidos, y todo el resto de aventuras que acabaron por minar la confianza general de los “conocedores”, que prefieren apostar por otros coches más famo-sos como inversión en modo de futuro clásico deportivo, compacto y pequeño.

El otro problema es que tampoco hay una fuen-te de conocimiento extensa de este modelo. En mi trabajo de documentación para realizar este artículo, que me ha llevado cerca de un mes, me he encontrado todo tipo de detalles. Desde gente que cuenta que el modelo fue desarro-llado por Abarth & Co., a gente que hablaba del coche como auténtica “fábrica” de viudas.

¿Pero qué hay de verdad en todo esto? Pues poco. Muy poco.

Vamos a contarte la historia del Uno Turbo i.e. como sucedió de verdad. Todo comenzó con un prototipo de ItaliDesign. Al gran Giugiaro se le había ocurrido un magnífico coche. Se llamó Lancia Megagamma, y se trataba de un peque-

ño monovolumen compacto que se presentaría en el stand de la marca italiana en el Salón de Turín de 1978,

El Megagamma era el fruto de una serie de ideas acerca de volumetría y espacio interior desarrolladas por Giugiaro y su equipo. Rompía con la tendencia de los coches bajos en los que había que “bajarse” y poco menos que “tumbar-se”, para instaurar la idea de pasajeros situados relativamente erguidos, una aerodinámica tra-bajada, y mucho espacio en relación a la longi-tud total del vehículo.

El prototipo contaba con la plataforma del Lan-cia Gamma, y una mecánica Lancia de cuatro cilindros, 2,5 litros y 140 caballos.

Sería en si mismo el predecesor de toda la gama de MPV compactos que luego vendrían, y que en Europa podríamos centrar en el Megane Scenic como “conocido inventor” de la catego-ría (un buen puñado de años después).

Gian Mario Rossignolo, por entonces responsa-ble de Lancia, vió el concepto del Megagamma muy interesante, pero desde la Fiat le dijeron que no había lugar para semejante tipo de coche dentro de la marca, por ser demasiado arriesgado. Así que Rossignolo se lo comunicó a Giugiaro. Rossignolo estaba buscando al mis-mo tiempo un proyecto para sustituir el Auto-bianchi A112, y Giugiaro le comentó que podía ayudarle.

Para 1979 Giugiaro presentó el proyecto del Lancia Uno, progetto 144, o Lancia Lambda a Rossignolo. Se trataba de un coche que capta-

ba toda la esencia del Megagamma, en cuanto a aprovechamiento del espacio, con una ca-rrocería relativamente alta, cuadrada, con un Cx favorable para la época, y un diseño muy moderno. El interior era de cierto lujo, para encajarlo dentro del concepto Lancia de coches lujosos y distinguidos.

Rossignolo tenía claro que quería hacer el co-che, y fue a hablar con Vittorio Ghidella, jefe de la Fiat por entonces. Este le negó la posibilidad, y Rossignolo decidió dimitir, ese mismo 1979.

La historia para Lancia iba a resultar curiosa, pues este Lancia Uno o Lambda, no se fabri-caría jamás, y el sustituto del A112 para Auto-bianchi sería el Lancia Y, creado a partir de la plataforma original del Fiat Panda, siendo clara-mente más pequeño y sencillo que el proyecto original.

Ghidella estaba por entonces inmerso con Giampaolo Boano en el desarrollo de un sus-tituto para el viejo Fiat 127, bajo el progetto 143. El proyecto no iba del todo bien, aunque llegaría a su fase de pruebas en 1981. No se sabe muy bien como, Umberto Agnelli vió lo que había, y habló con Ghiadella sobre el futu-ro del “nuevo” Fiat Uno. Ante el poco gusto por el proyecto 143, este se canceló, y en en mismo 1981 se comenzó a trabajar en el proyecto 146, que no sería otra cosa que el mismo diseño del Lancia Lambda, remasterizado como Fiat.

Tras un desarrollo completo, en 1983 se pre-sentaría en Cabo Cañaveral como sustituto del longevo 127 por fin, recibiendo una crítica muy positiva.

Durante la misma presentación Fiat ya comuni-có que tenía la intención de lanzar una versión deportiva del mismo, honrando los logos del escorpión, pero tardaría dos años en poder hacerlo.

A diferencia de lo ocurrido con el Autobianchi A112, para el desarrollo de la versión deportiva Fiat no recurrió a Abarth, que ya había des-aparecido como empresa independiente para entonces. La gente de Corso Marche estaba muy ocupada con el desarrollo de las versiones de rally para competir en los mundiales, y no tenía ni tiempo ni capacidad para meterse en un proyecto como el del Uno Turbo.

Para crear la versión deportiva, Fiat se planteó dos opciones: Montar el motor 1,6 doble ár-bol atmosférico del Ritmo TC, o desarrollar un motor Turbo con inyección electrónica. Ante la necesidad de contar con un caballo de batalla característico y con el que demostrar su capaci-dad tecnológica, Fiat decidió optar por el cami-no más complejo, y lanzar el modelo Turbo i.e.

Para empezar el desarrollo, Fiat buscó un blo-que adaptable a las necesidades y especifica-ciones que quería y seleccionó el que había desarrollado para la comercialización del X1/9 en Estados Unidos, y que nunca había llegado a usar. Con código interno 146, el motor contaba con 1.301 centimetros cúbicos, con un diáme-tro de 80 milímetros para los cilindros y una carrera de 63,9.

Para conseguir la potencia específica deseada, se aplicó una inyección indirecta Bosch LE2

Jetronic, un turbo compresor IHI con carcasa refrigerada por agua e intercooler, encendido electrónico Marelli, y un sistema de árbol de levas único en culata, accionado por correa, pisando las ocho válvulas de la citada culata.

Con todo esto, la primera generación del Uno Turbo era capaz de rendir 105 caballos a 5.750 vueltas (casi 81 caballos por litro, algo bastante respetable para la época), con 150 Nm de par a 3.200. El corte se situaba a 6.500, con corte de encendido e inyección.

La configuración del chasis era clavada a lo que se sigue utilizando en los modelos del segmen-to B todavía a día de hoy: McPherson delante,

con brazos tirados semiindependientes detrás, unidos por un eje torsional.

Con un peso de 845 kilos en seco, llantas de 13 pulgadas con gomas 175/60, estaba claro que estabamos ante un coche de otra época. Los frenos, eso sí, eran de disco en las cuatro ruedas, autoventilados en el tren delantero, y llegaría a recibir un curioso sistema denomina-do AntiSkid, similar al ABS, pero con captadores y actuación sólo en el eje delantero (bastante efectivo en frenadas fuertes sobre mojado).

El Uno Turbo i.e. Era un coche realmente tecno-lógico para la época, y su habitáculo lo demos-traba, con un curioso sistema de satélites para evitar el uso de palancas en el accionamiento, por ejemplo, de los sistemas de luces o de lim-piaparabrisas.

Su cuadro de relojes era completísimo, tanto que se acabaría usando en modelos como el Delta S4 Stradale, contando con presión y tem-

peratura de aceite.

Capaz de hacer 8,9 en el 0 a 100 por hora desde parado, camino de una punta de 200 kilóme-tros hora, el Uno Turbo era de lo más rápido de su categoría, y se enfrentaba a su gran rival, el Renault Supercinco GT Turbo.

Este resultaba más efectivo, gracias al uso de estabilizadoras (algo de lo que carecía el Uno), pero tenía un motor más glotón, menos tecno-lógico, y su dinámica de conducción resultaba, según los probadores de la época “poco diverti-da” comparada con la del italiano.

Otra de las pegas que se comentaban del Uno Turbo en su primera versión era el pastoso tac-to de la caja de cambios y sus reenvíos, un pro-blema “muy Fiat”, si me lo permitís, por aquella época.

Pero, y ahora viene lo interesante, ¿cuándo le llegó el turno a Abarth para meterle mano al

La primera ver-sión del Uno Tur-bo Gruppo A de-sarrollada por los chicos de Corso Marche tenía este genial aspecto, con sus llantas Compomotive, la suspensión reba-jada, logos del escorpión y pin-tura negra. De él te hablaremos en los próximos días

Uno?

Pues no se tardó mucho.

En el mismo 1985 los de Corso Marche recibie-ron el encargo de la Fiat para crear una versión de Grupo A, con la que complementar las acti-vidades deportivas del grupo en el WRC. Para 1986 el coche ya se había preparado, y se esco-gió a Henri Tovionen para que le diera el primer paseo.

El coche contaba con las típicas preparaciones de Abarth: retoques en frenos, jaula de seguri-dad, y algunos detalles que ya contaremos más adelante esta misma semana.

Toivonen, que estaba probando las evoluciones de su Delta S4, se montaba en el coche unos minutos, y se paraba para emitir su juicio: “El tren trasero se retuerce demasiado en curva rápida”, “falta capacidad de reglaje en ambos trenes”, y “necesita más potencia”.

Los chicos de Abarth tomaron nota, y se pu-sieron manos a la obra para crear el Uno Turbo Gruppo A, del que te hablaremos antes de que acabe la semana.

No sólo eso. En las mentes de Corso Marche, ese mismo 1986, surgió la idea de crear el Uno Turbo i.e. 4X4. La idea era conseguir que Fiat fabricara una buena tirada de unidades de esta loca idea, que hubiera sido un auténtico pro-ducto de Abarth. Derivado del Uno Turbo nor-mal, sería una versión con el mismo 1,3 sobrea-limentado, pero con la misma tracción integral que había estrenado el Delta 4WD. ¿El objetivo?

Homologarlo como gurpo A y dominar esa cla-se además de la de Grupo B.

Desgraciadamente ese proyecto (del que tam-bién te hablaremos en el próximo artículo) quedó cancelado tras la muerte de Toivonen, la cancelación del Grupo B y el Grupo S, y la rápida necesidad de tirar de un coche que ya estuviera en producción. El elegido, ya lo sabes, sería el Delta 4WD, que acabaría convirtiéndose en el “Integrale”, pero eso, amigo mío, es otra historia.

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