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7/23/2019 modelos urbanos mercancías

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DESARROLLO DE MODELOS DE TRANSPORTE URBANO DE MERCANCÍAS PARALA MEJORA MEDIOAMBIENTAL Y SOSTENIBILIDAD DE UNA CIUDAD

SUSANA VAL BLASCOInvestigadora Zaragoza Logistics Center

Colaboradora GITEL, Universidad de ZaragozaMARÍA JOSÉ PARDO RODRIGO

Investigador, Universidad de Zaragoza, EspañaEMILIO LARRODÉ PELLICER

Profesor, Universidad de Zaragoza, España

RESUMEN

La ordenación urbana marca las pautas para el transcurso de la vida en una ciudad, considerando aspectos como porejemplo la distribución comercial, residencial, el sistema de transporte y el reparto de mercancías. Este artículo se centra principalmente en el problema de la distribución de mercancías dentro de una ciudad, considerando los factores queafectan a la distribución urbana de forma negativa y cuantificándolos para el cálculo mediante un algoritmo de unasolución que minimice los efectos negativos tales como los problemas medioambientales generados por las actividades

propias del transporte urbano.Este algoritmo será implementado a modo particular para la ciudad de Zaragoza, donde se han realizado estudios acercade las diferentes variables que alteran el funcionamiento cotidiano de la distribución capilar. Los resultados obtenidos para esta ciudad se podrán después hacer extensibles a otras ciudades, mediante la aplicación del algoritmo.

1. PANORAMA ACTUAL DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

1.1 Conceptos previos

La distribución urbana de mercancías forma una parte esencial de la cadena de suministro, por la

que se transportan los diferentes productos desde fabricante o almacén hasta su consumidor. El proceso de distribución viene influenciado por multitud de factores dentro de un núcleo urbano. Estoocasiona unas consecuencias adversas para la sostenibilidad en una ciudad, provocando unincremento de la contaminación del aire y del ruido debido a problemas de circulación lenta y deaumento del número de vehículos industriales de reparto en las ciudades como resultado delaumento del consumo medio por hogar principalmente. Por ejemplo, a velocidades lentas la emisiónde partículas a la atmósfera de vehículos industriales entre 3.5 y 7.5 toneladas es mucho mayor que avelocidades mayores que solamente se permiten alcanzar en carretera o autopista.

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Considerando la contaminación acústica que el empleo de vehículos industriales supone en unaciudad, las conclusiones también resultan alarmantes. Por un lado, los vehículos industriales por elhecho de tener más ruedas que un vehículo turismo y, por tanto, ejercer más fricción sobre el suelo, provocan un aumento del ruido ambiental. El indicador usado para la medida del ruido son los

decibelios (dB). Sonidos por encima de los 70 dB pueden causar problemas en humanos. Comomedia, el entorno correspondiente a un núcleo urbano soportaría entre 65 y 90 dB, rango que puedecausar estrés y otras enfermedades en humanos; de hecho, no deberían excederse los 65 dB en áreasurbanas siguiendo con los estándares.

La complejidad del transporte viene dada por la cantidad de operadores logísticos que diariamenterealizan la distribución urbana de mercancías en una ciudad. Todos estos problemas decontaminación acústica y medioambiental, unido a problemas derivados de la logística tales como lareducción de inventario, la variabilidad de los gustos del consumidor y el incremento del comercioelectrónico, han originado que diversas autoridades hayan decidido tomar cartas en el asuntomediante el desarrollo de medidas y la implantación de programas piloto en diversas ciudadeseuropeas.

2. DESARROLLO DE UN MODELO DE ACCIÓN PARA LA CIUDAD DE ZARAGOZA

2.1 Metodología

Para el desarrollo del modelo, se ha escogido la ciudad de Zaragoza, considerándose una ciudadideal por la variabilidad de las diferentes áreas que la comprenden. Así por ejemplo coexisten dentrodel núcleo poblacional de esta ciudad áreas con amplias avenidas (Actur), zonas muy comercialescon calles angostas y peatonales en su mayoría (Casco Histórico), zonas residenciales en el centro(Sagasta), zona propiamente comercial (Independencia) y zona residencial periférica con granafluencia de tráfico por su cercanía a una de las principales arterias de la ciudad (Las Fuentes).Además, se han detectado problemas relacionados con la distribución urbana, tales como incrementode la contaminación, ruido y otras molestias relacionadas con las zonas de realización de la carga ydescarga entre otras.

División zonal de la ciudad de Zaragoza

2.2 Factores de impacto sobre la distribución urbana

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Se han analizado una serie de factores influyentes en el modelo de la distribución urbana demercancías como por ejemplo:

1 Tráfico por las principales arterias de entrada a la ciudad, es decir, las intensidades medias

diarias por las principales vías de acceso.2 Tráfico por las principales vías de cada zona de estudio considerada del núcleo urbano, así comolas infraestructuras viarias existentes, tales como el número de carriles y la existencia de un carril bus/taxi.3 La señalética existente en la ciudad: zonas habilitadas para la carga y la descarga, panelesactivos, etc.4 El número de comercios en cada zona, así como su densidad.5 La ubicación de los polígonos industriales y su repercusión sobre la ciudad: congestión en lasvías de acceso a la ciudad donde se ubican, aumento del número de vehículos industriales, etc.6 Principales problemas diarios localizados en cada una de las zonas de la ciudad: aparcamientoilegal de los vehículos, realización de actividades de carga y descarga en lugares no habilitados paratal fin, entorpecimiento de la circulación mediante la disminución del uso del número total decarriles, etc.

Con el objeto de poder relacionar todos estos factores o variables y poder así encontrar solucionesadaptables a cada una de las zonas consideradas, se han determinado unos ratios que permitencuantificar de forma numérica dichas variables. De esta forma, mediante una herramienta de cálculose pueden obtener relaciones entre ellas; del resultado saldrá un ratio de congestión que en funciónde que sea mayor o menor que un determinado umbral prefijado, proporcionará el tipo de solución aimplantar en la zona en cuestión.

Se han considerado como ejemplo tres variables cuantificadas que van a ser las siguientes:• Actividades comerciales/km: Que indicaría el número de envíos requeridos.• Vehículos/día: Que indicaría la densidad de tráfico.• Áreas de carga y descarga/km: Que indicaría la densidad de infraestructuras existentes en lazona para las actividades de carga y descarga.

2.3 Distribución zonal de la ciudad

De cada una de las zonas de la ciudad escogidas para este estudio, se han elaborado una serie detablas con la cuantificación de cada una de las calles seleccionadas. Así por cada calle se obtendrántres valores numéricos: Actividades Comerciales/km, Vehículos/día y Áreas de carga ydescarga/km.

Estas tres variables van a ser las entradas de la herramienta de cálculo a partir de las cuales se va aobtener un ratio de congestión. Si este ratio de congestión supera un determinado umbral prefijadoen un valor de 0.4, significará que existen problemas para una realización adecuada de lasactividades de carga y descarga y, por lo tanto será necesario el establecimiento de diversas medidasde actuación. En este artículo se han establecido dos tipos de medidas:

• Medidas logísticas tradicionales: Es decir, si el ratio de congestión supera ligeramente el umbral

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prefijado, se determinará una actuación de bajo coste, sin grandes esfuerzos de implantación y que pueda paliar o minimizar estos efectos negativos. Tales medidas consistirían por ejemplo en unincremento de la vigilancia de las zonas de carga y descarga o al establecimiento de carrilesmultiusos o nocturnos.• Medidas logísticas alternativas: Si por el contrario el ratio de congestión obtenido supera con

creces el umbral prefijado, cabría un tipo de actuación más drástico como el uso de medidaslogísticas alternativas, dentro de las cuales se englobarían los vehículos híbridos o eléctricos (menoscontaminantes y silenciosos) y las plataformas urbanas de distribución (que evitarían el elevadotránsito de vehículos por la zona y minimizarían por tanto los problemas de polución y acústica),que se situarían en zonas muy concretas de la ciudad y que servirían como lugar de almacenaje demercancía para los pequeños comercios del área considerada.

Para poder obtener de forma demostrada y científica un ratio a partir del cual se puedan establecermedidas correctoras en cuanto a distribución urbana se refiere, se ha tomado como herramienta lasRedes Neuronales Artificiales que dentro de la llamada Lógica Borrosa, permiten determinarsoluciones buenas ante múltiples entradas y combinaciones con un coste computacional

relativamente bajo en comparación con otro tipo de herramientas existentes. El esquema seguido para el cálculo se muestra a continuación:

Ratios: Vehículos/día Actividades

Comerciales / km (Áreas de carga y

descarga) / km

PROCESAMIENTO DE DATOS

IMPLEMENTACIÓN CONLÓGICA BORROSA

Cálculo del ratio decongestión de lazona o distrito

Flujos de tráfico

Longitud de calle

Actividadescomerciales

Nº carriles

Áreas de carga ydescarga

Parking disponible

Parking ilegal

Número devehículos

Tecnología de losvehículos

Cálculo de ratiosde solución y

> umbral

Mejora mediantemedidas logística

tradicionales(regulaciones urbanas,

áreas de carga ydescarga, …)

Soluciones logísticasalternativas: centros automáticosde distribución urbana, vehículos

híbridos,…

< umbral No

necesaria

ENTRADAS

Esquema de cálculo mediante Lógica Borrosa

3. RESULTADOS Y CONCLUSIONES

Mediante el empleo de esta metodología se podrían ir calculando todas y cada una de las zonas deun núcleo urbano, obteniendo las medidas más idóneas atendiendo a la cuantificación numéricaobtenida de la aplicación de un determinado algoritmo. Es decir, debido a que cada zona presentauna tipología diferente, los resultados obtenidos a raíz de este algoritmo son por tanto diferentesentre sí y, lógicamente las soluciones no pueden ser homogéneas para toda la ciudad, sino que eltipo de medidas de mejora de las condiciones a implantar varían dependiendo de la zona.

De la implantación de medidas correctoras para minimizar el efecto negativo de los problemas

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derivados del transporte urbano depende la mejora de las condiciones medioambientales y de tráficode las ciudades, por lo que no debería pasar desapercibido.

BIBLIOGRAFÍA

(1) Val, S.; Larrodé, E.; Gea, A.; de Velasco, J. Incidencias de Carga y Descarga en la Ciudad de Zaragoza. CIT 2004. Junio 2004,Zaragoza. ISBN: 84-609-1363-5.(2) http://www.smile-europe.org/. Sustainable Mobility.(3) www.eu-portal.net. Portal. (4) http://www.worldbank.org/transport/publicat/reh/toc.htm . Roads & The Environment Handbook .

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