Modernización del Entronque “La luz” ubicado en el Km. 291 ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/ver/estudios/2004/30… · Ingeniería Vial del Centro S.A. de C.V. J.R

MIA-R del Proyecto de Modernización del Entronque “La Luz” ubicado en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba, en el Municipio de Córdoba, Veracruz.

Ingeniería Vial del Centro S.A. de C.V. J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental S.A. de C.V. 1

ANTECEDENTES

El presente Estudio de Impacto Ambiental corresponde al “Proyecto de

modernización del entronque La luz en el Municipio de Córdoba en el Estado de

Veracruz”. Promovido por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios

Conexos (CAPUFE), Organismo Descentralizado de la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes (SCT).

El diseño técnico de este Proyecto fue realizado por la Empresa Ingeniería Vial del

Centro, S.A. de C.V. y todavía existen detalles para su construcción que pueden

verse modificados posteriormente a la realización de este estudio.

La realización de este estudio cumple con lo establecido por la Ley General del

Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y su Reglamento en

materia de Evaluación de Impacto Ambiental vigente, así como por lo señalado en

los Alcances del punto EP-09. Estudios de Impacto Ambiental descritos en los

Términos de Referencia emitidos por CAPUFE para la realización de este

Proyecto.

Con la realización de este tipo de estudios, CAPUFE demuestra el esfuerzo e

interés que tiene en integrar sus proyectos al desarrollo sostenible y uso racional

del suelo para el bienestar de los Mexicanos, evitando el detrimento ambiental y

mejorando la infraestructura carretera existente.



I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

I.1.1 Clave del proyecto 30VE2004V0013

I.1.2. Nombre del Proyecto Modernización del Entronque “La luz” ubicado en el Km. 291+700 de la Autopista

Cd. Mendoza- Córdoba, en el Municipio de Córdova, Veracruz.

I.1.3. Datos del sector y tipo de proyecto

I.1.3.1 Sector Vías Generales de Comunicaciones

I.1.3.2 Subsector Infraestructura Carretera

I.1.3.3 Tipo de proyecto Remodelación de infraestructura carretera existente con la ampliación de carriles

en el cuerpo de la carretera.

I.1.4. Estudio de riesgo y su modalidad No aplica. No se utilizarán o manejarán substancias reportadas en los Listados de

Substancias Peligrosas emitidas por las autoridades ambientales.



I.1.5. Ubicación del proyecto

I.1.5.1 Ubicación específica La remodelación del entronque será en la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en el

Km 291+700 en el Municipio de Córdoba, Veracruz.

I.1.5.2 Entidad Federativa Estado de Veracruz

I.1.5.3 Delegación o Municipio Municipio de Córdoba

I.1.5.4 Coordenadas Geográficas y/o UTM Coordenadas UTM del Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba Kilometraje Coordenada UTM

X Y

Km291+700 708 500 2 210 000

I.1.6. Dimensiones del Proyecto Las dimensiones del proyecto constructivo serán definidas una vez que se tenga el

proyecto definitivo.



I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE

Nombre o razón social Caminos y Puentes Federales de

Ingresos y Servicios Conexos

RFC

Nombre del representante legal

Cargo del representante legal Director Jurídico

Dirección del promovente para recibir u

oír notificaciones

Código Postal

Entidad

Municipio

TeléfonoFax

I.3. DATOS GENERALES DEL CONTRATANTE

Nombre o razón social Ingeniería Vial del Centro, S.A. de C.V.

Registro Federal de Causantes (RFC)

Nombre del representante legal

Cargo del representante legal A

Dirección del contratante

Código Postal

Entidad

Delegación

TeléfonoFax

Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG




"Protección de datos personales LFTAIPG"







I.4. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

Nombre o razón social J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería

Ambiental, S.A. de C.V.

RFC

Nombre del Responsable Técnico

RFC

Cédula Profesional

Dirección

Calle y número

Colonia

Código postal

Entidad federativa

Municipio o delegación

Teléfono(s)

Fax

Correo electrónico

Internet (homepage)







Los abajo firmantes bajo protesta de decir la verdad, manifiestan que la

información contenida en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad

Regional para el Proyecto de Modernización del Entronque “La Luz” en el Km.

291+700 de la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba en el Municipio de Córdoba,

Veracruz; bajo su leal saber y entender es real y fidedigna y que saben de la

responsabilidad en que incurren los que declaran con falsedad ante autoridad

administrativa distinta de la judicial tal y como lo establece el artículo 247 del

código penal.

CONSULTOR

NOMBRE: J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.

RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN DEL ESTUDIO

NOMBRE:

PARTICIPANTE:

NOMBRE:

PARTICIPANTE:

NOMBRE: z

PARTICIPANTE:

NOMBRE:




TAIPG








II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES

II.1. INFROMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1. Naturaleza del proyecto

La naturaleza del proyecto es la ampliación del actual entronque carretero “La luz”

en el Municipio de Córdova en el Estado de Veracruz.

II.1.2. Justificación y objetivos

En virtud del índice de accidentes viales y los problemas de operación del actual

Entronque Carretero “La Luz” a la altura del Km. 291+700 de la Autopista Cd.

Mendoza-Córdoba en el Municipio de Córdoba en el Estado de Veracruz. El

organismo descentralizado CAPUFE ha decidido ampliar y modernizar dicho

entronque que permitan un flujo continuo y seguro para los vehículos que

transitan, entran y salen de dicha autopista antes mencionada. Ya que se tiene un

TDPA 10930 vehículos con una composición de A = 77.7%, B = 18% y C = 4.3%

Los objetivos son:

Construir un distribuidor vial que permita evitar los puntos de conflicto y posibles

accidentes.

Incrementar la velocidad de operación en condiciones seguras, con una

distribución vial que canalice los vehículos que transiten hacia Puebla, Veracruz,

Córdoba y La Luz.

Se construirán obras que permitan hacer o realizar los movimientos de cruce

necesarios, evitando con ello los puntos de conflicto y brindando seguridad en

todo tiempo a los usuarios de esta vialidad.

II.1.3. Inversión requerida

La inversión requerida se estima que será de $ 40,000,000.00 (Cuarenta millones

de pesos 00/100 M.N.).



II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

II.2.1. Descripción de las obras y actividades

El proyecto es una obra de infraestructura carretera que cuenta con las siguientes

dimensiones:

II.2.1.1 Dimensiones

Las dimensiones del Entronque Carretero “La Luz” del Km. 291+700 de la Autopista

Cd. Mendoza-Córdoba a construir son las siguientes:

Sección Autopista Cd. Mendoza-Córdoba

Ancho Total 23.00 –30.00 m

Ancho de Carpetas (Dos) 7.00 - 7.25 m

Acotamientos Centrales (Dos) 1.00 m

Acotamientos Laterales (Dos) 3.00m

Franja Separara Variable

Sección La Luz - Córdoba

Ancho Total 17.00 – 30.00 m

Ancho de Carpeta 6.00 -7.00 m

Acotamiento Central 0.00 – 1.00 m

Acotamientos Laterales (Dos) 2.5 m

Faja Separadora 0.0 - 9.00 m

Otras Sección

Las dimensiones son Variables Nota: Ver Planos en Anexo I

II.2.1.2 Recorrido, trazo y secciones

El recorrido, trazo y secciones se encuentra ampliamente descrito en el Anexo II.



II.2.1.3 Parámetros de operación

Los parámetros de operación para el Entronque Carretero se describe en la Tabla

II.1.

Tabla II.1. Datos del Entronque Carretero “La Luz” en el Km. 291+700 de la

Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en Córdoba Veracruz.

Tipo A4

Tipo de terreno Plano

Velocidad de Proyecto 70 –80 Km./hr.

Velocidad en Autopista 100 Km./hr

Grado de curvatura Máxima 15°

Pendiente Máxima 3.3%

Derecho de vía 60 m



II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas

La descripción de obras y actividades provisionales y asociadas se menciona en la Tabla II.2.

Tabla II.2. Obras y Actividades Provisionales y Asociadas del Proyecto.

Tipo de infraestructura Información específica

Construcción de caminos de acceso

El proyecto no requerirá de caminos de acceso ya que el proyecto se encuentra dentro de la misma Autopista Cd. Mendoza-Córdoba

Campamentos, dormitorios, comedores

No se requerirá de campamentos, dormitorios, comedores y bodega. Se utilizarán instalaciones disponibles en los centros de población cercanos al proyecto.

Planta de asfalto, planta trituradora Por el tamaño del proyecto no se requiere de una planta de asfalto o trituradora. Por lo que se adquirirá el asfalto a una planta de asfalto cercana al sitio del proyecto y que cuente con el permiso ambiental correspondiente.

Instalaciones sanitarias Se emplearan letrinas portátiles y se contratará una empresa privada para hacerse cargo de su mantenimiento

Bancos de material Se emplearán Bancos de materiales con la autorización correspondiente de las autoridades y cercano al sitio del proyecto.

Planta de tratamiento de aguas residuales.

No se requiere de planta de tratamiento de agua para la construcción del proyecto.

Sitios para la disposición de residuos.

Se contara con un sitio autorizado por las autoridades componentes para disposición de residuos sólidos.

Ductos para sustancias peligrosas No se emplearán ductos para sustancias peligrosas.

Subestaciones eléctricas No se requerirá de subestación eléctrica.



II.2.3. Ubicación del proyecto

II.2.3.1 Superficie total requerida

De acuerdo a los datos contenidos en el Plano General; el proyecto contempla

como superficie requerida:

Entronque Carretero del Km. 291+700

a) Superficie total del predio: 16.86 Ha. b) Superficie del predio adquirido: 16.86 Ha. c) Superficie que se verá afectada: 2.51 Ha. d) Superficie para caminos de acceso: 0.00 Ha.

II.2.3.2 Vías de acceso en donde se desarrollarán las obras o actividades

El principal acceso a la construcción del Proyecto se da por medio de la Autopista

Cd. Mendoza-Córdoba.



II.2.3.3 Ubicación física del proyecto y plano de localización.

El Entronque Carretero se ubica en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-

Córdoba en Córdoba Veracruz

Mapa II.1. Mapa de localización del Proyecto en el Estado de Veracruz



Mapa II.2 Mapa de localización del Entronque Carretero del Km 291+700

En el Mapa se puede apreciar muy cerca de la Ciudad de Córdoba y encerrado en

un circulo, el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en Córdoba

Veracruz, sitio en que se ampliará el Entronque Carretero “La Luz”



II.2.3.4 Descripción de los servicios requeridos

En este rubro, se consignan los volúmenes estimados de energía y combustibles,

bajo condiciones normales de trabajo, lo cual puede verse modificado en función

de imprevistos tales como, remoción de materiales o escombros extras, no

contemplados en el proyecto, necesidad de incremento en la planta de equipos,

entre otros, además de condiciones climáticas.

Electricidad

La energía eléctrica que se requiera se obtendrá por medio de 2 generadores a

base de gasolina de 750 Kw.

Combustible

El volumen de los combustibles requeridos se calcula que serán 8,000 lts. de

Diesel y 2000 lts. de Gasolina aproximadamente y se adquirirán en la estación de

gasolina más cercana al área del proyecto.

Requerimientos de agua

El agua que se requerirá durante la construcción de la obra, se contempla en dos

usos principales, para la etapa de construcción y para consumo humano.

En el primer aspecto, se incluye el agua requerida para compactación, elaboración

de concretos, sistemas de enfriamiento de maquinaria y equipo, entre otros. Se

contempla un consumo total de 450 m3.

Para el consumo humano de agua potable se estima un consumo aproximado de: Lt/trabajador/día Trabajadores/día meses Días/mes Total Total

2 110 5 26 28600 lt 28.6 m3

El agua potable será empleada esencialmente para beber; este recurso será

dispuesto en dispensadores portátiles, y en contenedores que se encontrarán

ubicados en áreas clave en el sitio del proyecto. El líquido será proporcionado en

garrafones por empresas expendedoras del producto purificado, o se transportará

al área de trabajo por los propios miembros de la constructora.



II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES

Las siguientes actividades son las que se van a realizar en la ejecución del

Entronque Carretero:

Actividades Preliminares

- Señalización informativa restrictiva y preventiva (normal y eléctrico)

Preparación del Sitio

- Desmonte y Despalme

- Excavación para Estructuras

Construcción

- Explotación de bancos de materiales

- Compactación para desplante de terraplenes.

- Construcción de obras de drenaje

- Formación de terraplenes con tierra mecánicamente estabilizada

- Construcción de capa Subrasante

- Tendido de carpeta asfáltica

- Montaje de trabes sobre los cargadores de la tierra mecánicamente estabilizada

- Construcción de losa de piso y parapetos

- Construcción del señalamiento horizontal y vertical

Puesta en marcha

Operación

Mantenimiento



II.3.1. Programa General de Trabajo

Las diferentes actividades relacionadas al desarrollo del proyecto se ejecutarán de

acuerdo al programa de trabajo indicado en la Tabla II.4. Cabe mencionar que aún

no se cuenta con la fecha de inicio del proyecto, debido a que se tiene que realizar

el procedimiento administrativo correspondiente, así como obtener el dictamen

ambiental correspondiente a esta Manifestación.

Tabla II.4. Programa General de Obra para el Proyecto.

Tiempo en Meses Actividad Entronque Carretero “La Luz” 1 2 3 4 5

Señalización Desmonte Despalme Excavación para estructuras Explotación de bancos de materiales Compactación para terraplén Construcción de obras de drenaje Formación de Rampas con tierra mecánicamente estabilizada

Construcción de capas en terracerías Tendido de carpeta asfáltica Montaje de trabes Construcción de losa de piso y parapetos

Construcción del señalamiento horizontal y vertical final

Puesta en marcha Operación *Mantenimiento *

*= La actividad de operación tienen una duración mínima de 25 años, el mantenimiento se realizará conforme el Entronque Carretero lo vaya necesitando durante la etapa de operación.

La duración de cada actividad podrá variar de acuerdo a la empresa constructora

que resulte ganadora del proceso de licitación correspondiente.



II.3.2. Selección del sitio o trayectorias

II.3.2.1 Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad

Actualmente los terrenos en que se construirá la Ampliación del Entronque

Carretero ocupan el derecho de vía de la Autopista Cd. Mendoza –Córdoba.

II.3.2.2 Uso actual del suelo en el sitio de proyecto y sus colindancias

El uso actual del suelo corresponde al derecho de vía de la actual Autopista Cd.

Mendoza-Cordoba por lo que corresponde a Vías Generales de Comunicación.

II.3.2.3 Urbanización del área

El sitio en que se construirá la Ampliación del Entronque Carreteros esta

urbanizado

II.3.2.4 Área natural protegida

No existe ningún Área Natural dentro o cercana al sitio de ampliación del

Entronque Carretero.

II.3.2.5 Otras áreas de atención prioritaria

No existen áreas de atención prioritaria cercanas al sitio de ampliación del




II.3.3. Preparación del sitio y construcción

Las actividades que se describen a continuación se realizarán en la ampliación del


II.3.3.1 Preparación del sitio

En la etapa de preparación del sitio, dadas las condiciones actuales del terreno,

consistirá en las actividades de Desmonte, Despalme y Excavación.

Las actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo

general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1, TEMA CAR

Carreteras, Titulo 01 terracerías, Capítulo 001, 002, 007 y por las siguientes

especificaciones:

a) Desmonte

El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía en las

zonas de bancos y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones,

entre otras, con el objetivo de eliminar la presencia de material vegetal, impedir

daños a la obra y mejorar la visibilidad. Cuando así lo indique el proyecto o lo

ordene la secretaría, el desmonte se completa con trasplante de especies

vegetales a que se refiere la Norma N.CTR.CAR.1.09.003, Trasplante de especies

Vegetales y que consisten en el traslado de un sitio a otro del individuo vegetal

vivo. El desmonte comprende:

• Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos.

• Rosa, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierbas, zacate o residuos

de siembra.

• Desenraíce, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces.

• Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte

al banco de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.



b) Despalme

El despalme es la remoción de material superficial del terreno, de acuerdo con lo

establecido en el proyecto, con objeto de evitar la mezcla del material de las

terracerías con material orgánica o con depósitos de material no utilizable.

En las áreas de desplantes, se desalojará la capa superficial del terreno natural

que contenga material orgánico y vegetal. El espesor mínimo de esta capa es de

30 cm. y el producto del despalme se colocará cerca de la línea de ceros de la

sección de terraplén. Este trabajo será terminado 500 m. delante del frente de la

construcción de las terrecerías.

c) Excavación para Estructuras

Las excavaciones para estructuras son las que se ejecutan a cielo abierto en

terreno natural o en rellenos existentes, para alojar estructuras y obras de drenaje,

entre otras. Efectuándose con medios mecánicos o manuales.

II.3.3.2 Construcción

En la etapa de construcción se consistirá las actividades de explotación de bancos

de materiales, compactación, construcción de obras de drenaje, formación de

terraplenes con tierra mecánicamente estabilizada, construcción de capa

subrasante, tendido de carpeta asfáltica, montaje de trabes, construcción de losa

piso y señalización.

Las actividades realizadas durante la construcción deberán regirse en lo general

por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1 y 2, TEMA CAR

Carreteras, Titulo 01 terracerías Capítulo 008, Titulo 04 pavimentos capitulo 006,

007, 008 y por las siguientes especificaciones:



a) Explotación de bancos de materiales

Los bancos de materiales son excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer

material para la formación del cuerpo de la rampa, relleno de excavaciones para

estructuras, así como para la fabricación de mezclas asfálticas y concretos

hidráulicos.

Estos bancos de materiales son por lo general los más cercanos a la obra y

siempre deberán contar con los permisos de las autoridades correspondientes.

b) Compactación

La compactación es el proceso por el que se hace pasar peso sobre material

compáctable (tepetate u otro) por medios mecánicos como aplanadoras de

rodillos, compactadores vibratorios, bailarinas, etc.

El proceso consiste en pasar la maquinaria (compactador) sobre la superficie a

compactar varias veces hasta que la superficie presenta una dureza tal que el

laboratorio marca 90 o 95% de compactación. Cuando se requiere formar un

terraplén o rellenar, se compacta el material en capas de 20 cm y se asegura que

el material cuente con una humedad optima.

c) Construcción de Obras de Drenaje:

De conformidad con los estudios topográficos e hidrológicos, se determinarán los

puntos o zonas de cruce de las corrientes superficiales con la ampliación de los

Entronques; asimismo, con base en los gastos o caudales de agua que se espera

pasen o transiten en cada punto, se diseñaron dos obras de drenaje

correspondientes.

La construcción de las obras de drenaje menor, denominadas comúnmente

“Alcantarillas”, se realizarán en los sitios seleccionados, iniciando con el trazo y

nivelación de la cimentación, realizando excavaciones hasta llegar a los niveles de

desplante, perfilando y compactando la superficie de desplante al 90 % Proctor,

donde se iniciará la construcción de la cimentación que podrá ser de mampostería



o a base de concreto armado, así como la loza de fondo y los dentellones

necesarios para evitar socavaciones, en su caso, continuando con la

infraestructura o muros de contención, según proceda, construyéndolos a base de

mampostería o de concreto reforzado, de conformidad con el proyecto ejecutivo;

sobre la infraestructura se construirá la superestructura a base de elementos de

concreto armado, y sobre éstas se construirá la loza de techo, también a base de

concreto armado, y sobre ésta se construirán la terracería, sub-base, base y

pavimentación asfáltica, respetando las secciones de proyecto y los trazos y

niveles correspondientes, utilizando los materiales especificados y conforme a los

procedimientos constructivos autorizados. Así mismo, se construirán los alerones

que permitan la captación, encauzamiento y canalización de los escurrimientos

esperados y los parapetos correspondientes, terminando con los señalamientos

correspondientes. Cuando los caudales esperados puedan ser captados y

conducidos por estructuras u obras de drenaje a base de tuberías de lámina

acanaladas, tipo ARMCO, o similares, se suministrarán las piezas y tornillería

correspondiente, se armarán los tramos y se colocarán conforme al trazo y

nivelación correspondientes, garantizando los alineamientos horizontal y vertical

señalados en el proyecto. Las tuberías serán arropadas y acostilladas con material

compactable, al 95 % de la prueba Proctor, en capas de 20 cm, agregando

mediante riego el agua necesaria para alcanzar la humedad óptima, y hasta

alcanzar los niveles de proyecto, y sobre éstas se construirá la terracería, sub-

base, base y pavimentación asfáltica. Las obras de drenaje construidas con

tubería ARMCO o similar, van complementadas con la construcción de alerones

de mampostería o concreto armado, según lo indique el proyecto ejecutivo, a la

entrada y salida para encausar, captar y conducir los escurrimientos pluviales.



d) Formación de terraplén con tierra mecánicamente estabilizada

Los terraplén con tierra mecánicamente estabilizada, se empleará en la

construcción de las rampas de los Entronques. Consiste en colocar dos muros

paralelos de elementos de concreto armado (en forma de cruz o hexágono) unidos

con cables de acero inoxidable. Entre los dos muros se vacía material

compactable (Tepetate) en capas de 20 cm. y se compacta del 90% al 95%, con

humedad optima. Hasta formar la el cuerpo de la rampa.

e) Construcción de Capas en Terracerias

Capa Subrasanre

Una vez que se ha realizado el desmonte y el despalme, se nivela y compacta la

superficie descubierta, compactándola al 95 % de la prueba PROCTOR, hasta

llegar a las cotas del proyecto y sobre ésta superficie se inicia la construcción del

cuerpo del terraplén a base de material seleccionado producto de los cortes y/o de

producto de bancos de préstamo seleccionados y autorizados en Materia de

Impacto Ambiental, en capas de 15 cm de espesor, añadiendo agua mediante

riego para alcanzar la humedad óptima que permita su homogenización, manejo y

compactación al 95 % PROCTOR, hasta lograr una terracería de las dimensiones

y secciones especificadas en el proyecto. Para la construcción de la Capa

Subrasante se utiliza equipo y maquinaria adecuada: Tractores, Traxcavos,

Motoconformadoras, Compactadores y Vibrocompactadores, Camiones Cisterna

(Pipas) con sistema de riego, y Camiones de Volteo.

Capa Sub-Base

El material proveniente de los bancos de materiales autorizados se llevará a la

obra acamellonándolo con motoconformadora. Se disgregará para luego mezclarlo

con motoconformadoras hasta homogeneizarlo.

El agua no se regará de una sola vez, sino que se distribuirá en varias pasadas de

la pipa. Es importante que el material húmedo se coloque en el centro de la corona

y se vaya distribuyendo hacia los lados.



El material acamellonado se abrirá parcialmente hacia la corona de la obra y

pasará la pipa haciendo un primer riego, luego, la motoconformadora abrirá una

nueva cantidad de material y la colocará sobre el ya humedecido, volviendo a

pasar la pipa y así en seguida, hasta que proporcione toda el agua necesaria; en

seguida se homogeneizará la humedad en todo el material por medio de la

motoconformadora, que hará cambios sucesivos del material de un lado a otro,

sobre la corona de la obra.

Ya que se consiguió uniformizar la humedad en todo el material, se distribuirá a

través de la corona para formar la capa con el espesor suelto necesario. Una vez

que se ha extendido el material, se compactará hasta alcanzar el 100% de su

peso volumétrico seco máximo AASHTO modificada, con una humedad cercana a

la óptima, en un espesor mínimo de 15 cm.

Capa Base (Base Hidráulica)

El material proveniente de los bancos de materiales autorizados se llevará a la

obra acamellonándolo con motoconformadora. Se disgregará para luego mezclarlo

con motoconformadoras hasta homogeneizarlo.

El agua no se regará de una sola vez, sino que se distribuirá en varias pasadas de

la pipa. Es importante que el material húmedo se coloque en el centro de la corona

y se vaya distribuyendo hacia los lados.

El material acamellonado se abrirá parcialmente hacia la corona de la obra y

pasará la pipa haciendo un primer riego, luego, la motoconformadora abrirá una

nueva cantidad de material y la colocará sobre el ya humedecido, volviendo a

pasar la pipa y así en seguida, hasta que proporcione toda el agua necesaria; en

seguida se homogeneizará la humedad en todo el material por medio de la

motoconformadora, que hará cambios sucesivos del material de un lado a otro,

sobre la corona de la obra.

Ya que se consiguió uniformizar la humedad en todo el material, se distribuirá a

través de la corona para formar una capa con el espesor suelto necesario. Una

vez que se ha extendido el material, se compactará hasta alcanzar el 100% de su



peso volumétrico seco máximo AASTHO modificada, con una humedad cercana a

la óptima, en un espesor mínimo de 20 cm.

Al obtener el grado de compactación especificado, se dejará secar la superficie

durante tres días. Se barrerá para retirar la basura, polvo y partículas sueltas que

hubiere y se cubrirá con un riego de emulsión catiónica de rompimiento medio a

razón de 0.5 lt/m2.

f) Tendido de carpeta asfáltica

La carpeta asfáltica se construye para proporcionar al usuario una superficie de

rodamiento uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura.

Se construye después de construir las terracerías.

La carpeta asfáltica pueden ser:

Carpeta asfáltica con mezcla en caliente: se constituyen mediante el tendido y

compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico,

modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación. Según la

granulometría del material pétreo que se utilice.

Carpeta asfáltica con mezcla en frío: Se constituyen mediante el tendido y

compactación de una mezcla de material pétreo y un material asfáltico en frío,

modificado o no, que puede ser rebajado con solvente o en emulsión.

Para la construcción de la Carpeta asfáltica en caliente, se procede al barrido de la

superficie de la Base para retirar polvo y material disgregado, a continuación se

procede a realizar un riego de infiltración o penetración de asfalto tipo FM

(Fraguado Medio 1, 2 o 3, según proceda), denominado comúnmente riego de

impregnación, sobre el cual se colocará el concreto asfáltico o carpeta asfáltica, a

base de material pétreo (Tipo 3 E, generalmente) aglutinado con asfalto y

emulsiones, en su caso, la cual será colocada uniformemente en capas de igual

espesor sobre la Capa de la Base previamente impregnada, compactándola al 95

% PROCTOR, barriendo la superficie para eliminar polvo y material disgregado, y

posteriormente se realiza un riego de sello, normalmente con material asfáltico tipo



FR (Fraguado Rápido) y/o emulsiones, en su caso, que permitan que el fluido

penetre en las cavidades capilares y tape o elimine poros en la superficie de

rodamiento, y finalmente se da un riego de material pétreo fino (arena) o cemento

Tipo Portland que sella definitivamente cualquier porosidad, garantizando una

superficie de rodamiento uniforme, y finalmente se realiza el barrido de la carpeta

asfáltica para retirar el material disgregado y el polvo. El Equipo que se utilizará

consistirá en camiones de volteo para el acarreo de concreto asfáltico,

motoconformadora para perfilar la superficie de contacto de la base,

compactadora para alcanzar el grado de compactación de diseño, carro cisterna

(pipa) con regadera para humedecer la superficie de contacto, para evitar la

contaminación por polvo, barredora mecánica para retirar material disgregado y

polvo, petrolizadoras para realizar los riegos de impregnación y de sello, finisher

para colocar el concreto asfáltico con las especificaciones y espesores de

proyecto, compactadores para lograr la compactación de diseño, y sello o poreo

con arena y/o cemento tipo Pórtland por medio mecánicos y manuales.

g) Montaje de trabes sobre los cargadores de la tierra mecánicamente

estabilizada

La superestructura esta formada de trabes, que son elementos prefabricados, de

concreto armado según lo indique el proyecto que se montan sobre los cargadores

de tierra mecanicamente estabilizada (Tierra armada) por medio de grúas

mecánicas.

h) Construcción de losa de piso y parapetos

La losa de piso y parapetos se construirá con concreto armado según lo indique el

proyecto.

i) Construcción del señalamiento horizontal y vertical

De conformidad con las especificaciones de la SCT, el Entronque ”La Luz” en el

Km 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en el Estado de Veracruz,

observará antes y en el mismo, la construcción y/o instalación de señalamientos



informativos, preventivos y restrictivos que eviten accidentes y garanticen una

correcta operación del tránsito vehicular sobre el mismo.

Además, estas actividades deberán regirse en lo general por las Normas de

Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

Libro 3, Título 3.02.01 y Libro 4, Título 4.01.01, capítulo 002 y título 4.01.02,

Capítulo 003, 004 y 005, y por las siguientes especificaciones:

Los materiales pétreos que se utilicen, cumplirán con las normas de calidad

indicadas en el Libro 4, capítulo 4.01.01.009, inciso 002-C.05. Para dar por

terminada la construcción de las terracerías se verificará el alineamiento, perfil,

sección, compactación, espesor y acabado; de acuerdo a lo fijado en el proyecto y

teniendo en cuenta las tolerancias indicadas en el Libro 3, capítulo 3.02.01.0

II.3.4. Etapa de Operación y mantenimiento

II.3.4.1 Puesta en Marcha

La puesta en marcha del Entronque Carretero “La luz” en el Km. 291+700 de la

Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en Córdoba en el Estado de Veracruz se

contempla a corto plazo, tan pronto como se termine la ampliación del Entronque

Carretero.

II.3.4.2 Operación

El tiempo de operación mínimo para el Entronque Carretero “La Luz” de Km

291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba, en el Estado de Veracruz es de

25 años. Durante ese tiempo no existe ninguna actividad de operación que realice

CAPUFE, los usuarios automovilistas que pasen por estos Entronque Carreteros

están fuera de la jurisdicción y control de la Secretaría.



II.3.4.3 Mantenimiento

El mantenimiento para este Entronque Carretero se realizará periódica e

indefinidamente durante el tiempo que opere la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba,

especialmente cuando así se requiera, como puede ser el caso de

repavimentación y bacheo por perdida de la carpeta asfáltica.

Se tiene contemplado un:

Riego de sello cada 2 años

Re-encarpetado cada 8 años

Señalamiento cada 4 años

II.3.5. Abandono del Sitio

Esta obra está proyectada para tener una vida útil de 25 años mínimo y no se

considera el abandono de este sitio, ya que se diseñará un plan de mantenimiento

para no perder esta inversión.

Es importante destacar que el Entronque Carretero “La Luz” del Km. 291+700 de

la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en el Estado de Veracruz, constituye parte

fundamental en la seguridad de los usuarios de la Autopista y habitantes de la

zona y por tal motivo CAPUFE diseñará los programas de mantenimiento

necesarios para que permanezca en excelentes condiciones.



II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS

II.4.1. Requerimiento de personal

Para la correcta ejecución de este proyecto se contará con personal calificado y en

numero suficiente, que se hará cargo de la ejecución de los trabajos de operación

de maquinaria y equipo, para las excavaciones y la construcción de las

estructuras, terracerías, pavimentación, etc. Por otro lado, se contará con personal

de albañilería para los trabajos que sean necesarios. Todo esto será

responsabilidad de la empresa constructora que resulte ganadora en la licitación

correspondiente.

Tabla. II.5 Personal a utilizar en el Proyecto Ampliación del Entronque Carretero

“La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en Córdoba

Veracruz.

Meses CATEGORIA Técnico Adtvo.1 2 3 4 5

Jefe de Residentes 1 Residente de Obra 4 Jefe Administrativo 2 Inspector de Obra 2 Laboratoristas 4 Maestro albañil 6 Albañiles y fierreros 12 Peón o ayudante general 35 Op. de Motoconformadora 4 Op. de Compactadora 4 Op. de Retroexcavadora 4 Op. de Tractor de oruga 4 Op. de Grúa 1 Op. de Camión de volteo 20 Op. de Pipa para agua 4 Op. de extendedora 1 Secretarias 2 Capturistas 2

TOTAL DE EMPLEADOS:

106 4



II.4.2. Insumos

II.4.2.1 Materiales y sustancias

Las Materiales y Sustancias a utilizar en las etapas de preparación del sitio y

construcción de este proyecto se presentan en la Tablas II.6.

Tabla II.6. Requerimientos de Materiales para el Proyecto de Ampliación del

Entronque Carretero “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-

Córdoba en Córdoba Veracruz.

Actividad Material Fuente de suministro

Maquinaria para el manejo y traslado

Excavación en material “A” Material tipo A

Banco de materiales y el sitio de la

Obra

Excavadora Tractores,

Cargadores Frontales.

Excavación en material “B” Material tipo B

Banco de materiales y el sitio de la

Obra

Excavadora Tractores,

Cargadores Frontales.

Compactación de terreno natural al 90% Material natural del terreno. Banco de

materiales

Excavadora, Compactadora o

Aplanadora

Relleno y compactación. Rampa al 95% Tepetate Banco de

materiales

Excavadora, Camión Volteo y

Compactadora

Otros materiales requeridos para la construcción son:

- Dovelas (Elementos prefabricados)

- Cables de acero para dovelas

- Concreto hidráulico

- Acero de refuerzo para concreto hidráulico

- Materiales asfálticos

El volumen de los materiales antes señalados será determinado por la empresa

que resulte ganadora en la licitación correspondiente y serán adquiridos en

establecimientos especializados de la región.



II.4.2.2 Energía y combustibles

Electricidad

Los requerimientos de energía eléctrica serán de 750 Kw. los cuales serán

obtenidos a través de dos generadores a base de gasolina.

Combustibles y lubricantes

Las cantidades requeridas para la realización de este proyecto se conseguirán en

las zonas cercanas al sitio del proyecto y se presentan en la Tabla II.7.

El volumen de combustibles y lubricantes dependerá del número de maquinaria y

equipo a utilizar por la empresa que resulte ganadora en la licitación

correspondiente, así como por la intensidad de los trabajos a realizar.

Tabla II.7. Insumos en el Proyecto de Ampliación del Entronque Carretero”La Luz”

en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en Córdoba Veracruz.

Insumos Material Fuente de suministro Forma de manejo y traslado

Diesel Estación de servicio en la zona de construcción Bomba Dispensadora

Gasolina Estación de servicio en la zona de construcción Bomba Dispensadora

Aceite lubricante

Estación de servicio en la zona de construcción Latas

Grasa Estación de servicio en la zona de construcción Inyectores

II.4.2.3 Maquinaria y equipo

La Maquinaria y Equipo que se requerirá para la realización de este proyecto se

muestra en la Tabla II.8.



Tabla II.8. Equipo y Maquinaria a utilizar en el Proyecto de Ampliación de

Entronque Carretero “La Luz” en el Km. 291+700 en la Autopista Cd. Mendoza-

Córdoba en Córdoba Veracruz.

Equipo Tipo de combustible

Motoconformadora Diesel

Compactadora Diesel

Retroexcavadora Diesel

Tractores de oruga Diesel

Grúa Diesel

Camiones de volteo Diesel

Extendedora de concreto asfáltico Diesel

Pipa de agua Diesel

Camioneta Pic-up Gasolina

Vibradores de inmersión Gasolina

Bailarinas Gasolina

Generador Eléctrico Gasolina



II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES

Durante la construcción de este proyecto se generarán residuos de diferentes tipos domestico, sólidos no peligrosos, reciclables, emisiones de gases de combustión interna y polvos.

Los residuos tipo domésticos y sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los rellenos sanitarios municipales autorizado a través del servicio municipal de colecta.

Los residuos reciclables (papel, cartón y vidrio), serán recolectados por empresas encargadas en el reciclamientos de materiales.

Las emisiones a la atmósfera con gases de combustión interna, serán mitigadas mediante el mantenimiento periódico de la maquinaria y equipo utilizado, dando cumplimiento a las normas ambientales, que apliquen.

Los polvos serán mitigados mediante el riego constante con agua a través de Carros Cisterna (Pipas) con sistema de riego.

Los residuos provenientes de las letrinas portátiles se manejarán por medio de un contratista que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y disponer de los residuos en un lugar autorizado.

La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores de 200 litros, los cuales estarán etiquetados, indicando contenido, volumen real y precauciones de manejo. El almacenamiento, manejo y retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa responsable de la construcción y deberá hacerlo mediante una empresa autorizada por la SEMARNAT.



II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO

La ampliación del Entronque Carretero “La Luz" que presenta conflictos viales,

reducirá accidentes de manera considerable, disminuye la emisión de gases de

combustión interna al mejorar el transito y al aprovechar el derecho de vía

existente evita el cambio de uso de suelo en zonas aledañas.

Los vehículos que desean hacer un cambio en el sentido de la vialidad dispone de

una entrada al Entronque y una salida lo suficientemente larga para integrar o salir

de la Autopista en el sentido deseado, sin necesidad de interferir con los que

circulan normalmente, eliminando el molesto tráfico. La seguridad aumenta, la

posibilidad de choques entre vehículos se disminuye y la seguridad de las

personas aumenta.

Hay que destacar que la ampliación y operación de este tipo de vialidades casi no

modifican el sistema ambiental existente en el lugar donde se va a ampliar dicha

obra, ya que se construirá dentro del derecho de vía, pero es inevitable que el

paisaje cambia desde el momento en el que se le agrega un componente artificial

más al lugar. Este impacto ambiental visual se considera negativo poco

significativo por ser un ambiente modificado y no se puede mitigar.

En el periodo de construcción y operación de la ampliación del Entronque

Carretero “La Luz”no hay descargas de aguas residuales.

La operación del Entronque Carretero no genera gases de combustión interna, la

generación de gases de combustión es proveniente de los vehículos que

atraviesan por el Entronque y no puede estar sujeta a la jurisdicción del

promovente de la obra. La construcción de la ampliación del Entronque Carretero

genera ruido, desechos sólidos y gases de combustión provenientes de la

utilización de maquinaria y materiales que se utilizan, pero solo es durante el

tiempo que dura esta etapa.



III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES. III.1.Planes de ordenamiento ecológico del territorio No existe publicado ningún ordenamiento ecológico del territorio del Estado de

Veracruz.

III.2. Planes y programas de desarrollo urbano estatales o municipales.

III.2.1. Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 El Plan Veracruzano de desarrollo 1999-2004 se caracteriza por ofrecer amplias

oportunidades de desarrollo personal y colectivo a sus habitantes en torno de su

libertad y justicia social; este plan es conexo con el Plan Nacional de Desarrollo

(PND) 1995-2000.

Ejes rectores del desarrollo de Veracruz

El presente Gobierno estatal ha establecido como objetivos permanentes de su

gestión los siguientes cuatro ejes rectores:

1.- Atención a las causas y los efectos de la pobreza y la marginación con el fin de

aumentar los niveles de bienestar de los veracruzanos y mejorar la distribución del

ingreso.

2.- Modernización del orden jurídico para preservar y enriquecer las libertades y

las opciones democráticas.

3.- Reactivación de la economía veracruzana para que sea fuerte, orientada a

respaldar la inversión para la generación de empleos y la producción.

4.- Modernización de la administración pública.



Programas institucionales

El Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 se estructura en torno a estos

cuatro ejes rectores. Por ello, las políticas, estrategias, metas y acciones de los

programas que desarrollarán las dependencias del Gobierno estatal deberán de

tomarlos como marco fundamental de orientación y referencia.

Los programas sectoriales que derivarán del Plan Veracruzano de Desarrollo

1999-2004 son, entre otros, los siguientes:

Programa Veracruzano de Gobierno y Democracia Programa Veracruzano de Finanzas Públicas Programa Veracruzano de Educación y Cultura Programa Veracruzano de Salud Programa Veracruzano de Desarrollo Económico Programa de Desarrollo Integral del Litoral Veracruzano Programa Veracruzano de Desarrollo Regional Programa Veracruzano de Estructuración y Desarrollo Urbano Programa Veracruzano de Comunicaciones y Obras Públicas Programa Veracruzano de Desarrollo Agropecuario, Forestal y Pesquero Programa Veracruzano de Seguridad Pública Programa de Evaluación Permanente del Plan Veracruzano de Desarrollo Estructuración del Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004



Entorno

La red carretera estatal tiene 16 mil 39 Km que representan 5.1% del total

nacional. Por cada 100 km2 de superficie territorial existen 22 Km de carreteras,

indicador que supera al promedio nacional que es de 16 Km. No obstante lo

anterior, aún falta infraestructura carretera para integrar adecuadamente al

territorio: ciertas zonas costeras no están suficientemente comunicadas y algunas

están prácticamente aisladas.

Adicionalmente existen 11 libramientos federales que en su conjunto suman 85

Km. de longitud, lo que aminora problemas de tráfico y disminuye riesgos en las

ciudades más congestionadas, aunque se reconoce que no son suficientes para

las necesidades del tráfico vehicular.

El 12% de la red carretera pertenece a empresas o dependencias federales. Esta

situación evidencia la existencia de infraestructura particular para actividades

específicas de agentes independientes al estado.

Auto transporte

La extensión territorial y la distribución geográfica de los centros productivos y

comerciales, hacen que el transporte público revista particular importancia para la

realización de las actividades básicas y cotidianas de la población. Cerca del 80%

de los veracruzanos requiere de transportación urbana o suburbana. Para este

propósito se cuenta con aproximadamente 2 mil 500 unidades vehiculares al

servicio de la comunidad. El servicio turístico sólo representa 3.0% de este

mercado.

El parque vehicular de camiones es de casi 190 mil unidades, de las cuales 4% es

para transportación de personas y 96% se destina a la movilización de carga en

general.

Diagnóstico de la vialidad

En la actualidad existen dos ejes carreteros modernos interconectados: el que

comunica al centro del estado con Puebla y el Valle de México y el que enlaza



parcialmente el centro del estado con el sur del mismo. Es necesario mejorar la

comunicación del extremo sur del estado, la región istmeña, la capital, todo el

norte, las regiones serranas y gran parte de las zonas costeras.

Estrategias Generales

Un propósito estratégico del Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 será

promover la construcción de redes carreteras, ferroviarias y aeroportuarias

modernas y un sistema de telecomunicaciones que cubra, mediante tecnologías

modernas, la totalidad del territorio habitado del estado.

El desarrollo de una red carretera moderna será indispensable para transformar el

papel económico de sectores importantes, tales como: petróleo, plantaciones

azucareras, energía eléctrica y puertos internacionales, de tal manera que

incrementen su derrama de beneficios en el estado al entrelazarse de una manera

más rica y variada con el resto de las actividades económicas.

Un componente importante de la estrategia de integración territorial es la

concepción del desarrollo regional con base en la conversión de los principales

centros urbanos en un verdadero centro de atracción de la actividad económica de

cada región. Cada uno de los centros deberá quedar conectado con su área de

influencia por medio de comunicaciones rápidas, eficientes y económicas y una

red de telecomunicaciones integradora de la región e interconectada con el resto

del estado, del país y del mundo.

En coordinación con los gobiernos municipales se promoverá que a cada centro

regional se le dote de servicios modernos y eficientes y se mejore la dotación de:

agua potable, alcantarillado, vialidades, escuelas, centros de salud, comerciales,

bancarios y de telecomunicaciones.

Se pondrá en marcha un programa que permita dotar de los servicios urbanos

básicos a las localidades con más de 250 habitantes, de conformidad con el

esquema de prioridades que se establezca en los programas sectoriales

correspondientes y con el ritmo que lo permita la disponibilidad de recursos.



También se estimulará la concentración de pobladores dispersos en

asentamientos inferiores a esa cifra, para revertir la tendencia hacia la dispersión

que se ha acentuado en los últimos diez años.

La articulación armónica y eficaz de los factores económicos y sociales permitirá

que el esfuerzo de la integración se refleje en una mayor cohesión social y en un

mejor aprovechamiento del potencial productivo de los sectores y regiones del

estado.

El planteamiento requiere de la participación de los tres niveles de gobierno y de

los sectores social y privado. Corresponderá al gobierno del estado la aplicación

de los recursos presupuestales de que disponga a los programas de

infraestructura básica, la concertación de acciones con el gobierno federal para la

realización de proyectos congruentes con el Plan Veracruzano de Desarrollo y la

promoción de inversiones con el sector privado.

• Promover las inversiones necesarias para ampliar la cobertura del transporte

multimodal a fin de integrar de manera funcional y eficiente la carretera, el

ferrocarril, el avión y el barco. Especial atención se pondrá en la promoción de

inversiones para el transporte multimodal en Coatzacoalcos por su vínculo con

Salina Cruz.

• Promover la inversión en actividades generadoras de valor agregado en las

cargas portuarias, tales como acabado, embalaje e identificación de productos.

• Promover la inversión privada en las administraciones portuarias independientes

para acelerar el proceso de ampliación y modernización de los tres puertos

comerciales, de manera que estén en condiciones de competir exitosamente con

los puertos de la Costa Atlántica que actualmente reciben carga marítima cuyo

destino final es México, así como promover que las administraciones portuarias



independientes proporcionen servicios más oportunos y seguros, con fletes y

tarifas que los coloquen en posición competitiva en esa cuenca.

• Extender la red de telecomunicaciones a fin de integrar a las regiones costeras y

serranas.

• Emprender, coordinadamente con los ayuntamientos, un programa de desarrollo

de la infraestructura para atender las necesidades de los centros de desarrollo

regional: carreteras y libramientos; accesos de diversas especificaciones;

equipamiento urbano en vialidades; agua, drenaje y alcantarillado; alumbrado;

manejo de desechos líquidos y sólidos; módulos regionales de

telecomunicaciones.

• Promover la coherencia y sincronía de las acciones de carácter federal, estatal,

municipal, social y privado que estén relacionadas con la infraestructura básica y

de telecomunicaciones de la entidad.

• Establecer mecanismos institucionales de coordinación para la utilización

intensiva de fondos de fomento nacionales e internacionales, para proyectos de

inversión en infraestructura.

• Aprovechar la localización geográfica para desarrollar comunicaciones de bajo

costo con los principales centros económicos de Estados Unidos y Europa.

Desarrollo Sustentable

Propósitos

Veracruz dispone de una importante riqueza biótica. No obstante se han perdido a

lo largo del presente siglo importantes áreas de bosque y selva; algunas especies

de flora y fauna endémicas del estado se han extinguido o se encuentran en

riesgo de desaparecer. Ciertas actividades económicas como la ganadería



extensiva, la extracción de petróleo, las agroindustrias de exportación y la

urbanización, fruto de la explosión demográfica, han afectado también a los

ecosistemas.

Por ello la estrategia de desarrollo sustentable que plantea el Plan Veracruzano de

Desarrollo 1999-2004 parte de una visión integradora en la que se contempla la

cohesión de la política social y económica con la estrategia de recuperación,

preservación y desarrollo del medio ambiente con base en un marco jurídico

moderno y eficaz que hace compatible el crecimiento de actividades

agropecuarias, industriales y de desarrollo de infraestructura con el cuidado del

ambiente.

Diagnóstico

A pesar de los avances logrados en los últimos años, aún no se dispone de un

inventario completo de los cuantiosos recursos naturales y ecológicos de que

dispone Veracruz. Tampoco se conoce con precisión la problemática ambiental: la

extensión de la deforestación y los niveles de contaminación del suelo, el agua y el

aire.

Lo anterior limita un diagnóstico preciso y cuantificable. Sin embargo existen

evidencias de que Veracruz, al igual que el resto del país y la mayor parte del

planeta, padece un proceso de degradación ambiental en diversos frentes y ello

plantea los siguientes retos fundamentales para el desarrollo sustentable:

La dispersión de la población rural en múltiples asentamientos de menos de 500

habitantes provoca un conflicto ente medio ambiente y población; destaca la

relación que existe entre pobreza y medio ambiente. En el medio rural la población

con rezagos sobre-explota el suelo y deforesta zonas boscosas por necesidad de

supervivencia.



En muchas ciudades se localizan asentamientos irregulares, que producen

desperdicios a cielo abierto y generan severos problemas sanitarios.

Durante la presente administración se instrumentarán programas orientados a

iniciar y consolidar hasta donde los recursos lo permitan, la reversión de los

procesos de deterioro ambiental en ámbitos como: las selvas y bosques, las

cuencas hidrológicas y el mar, las ciudades y las fábricas, el medio rural y las

zonas agrícolas y campesinas; estos esfuerzos conciernen a todos los sectores y

a la totalidad del territorio.

En consecuencia, el Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 plantea, dentro de

este escenario básico, cuatro principios generales:

• Revertir el deterioro ambiental y revalorar significativamente el medio ambiente y

la ecología veracruzana con énfasis en zonas ya contaminadas y de alto riesgo,

en ámbitos de población indígena y en general en zonas de pobreza y

marginación.

• Restaurar y conservar la biodiversidad veracruzana, una de las más ricas de

mundo, poniendo énfasis en la conservación de selvas, bosques y recursos

hídricos, y disminuir el riesgo de extinción de sus especies de flora y fauna en

peligro, acrecentando las áreas protegidas.

• Combatir y controlar la contaminación ambiental, del suelo, el aire, los ríos y

cuerpos de agua, incluido el rico litoral marítimo. Particular interés se pondrá en el

tratamiento de residuos tóxicos y otros desechos.

• Adecuar el marco normativo y de regulación estatal conforme a los propósitos y

estrategias del plan, tomando en cuenta la legislación federal en la materia, como

base para el desarrollo de una nueva cultura ambiental, con énfasis en la

educación a niños y jóvenes.



Para controlar el avance firme hacia el desarrollo sustentable de Veracruz y el

logro de las metas ambientales, se construirán indicadores rigurosos.

En su sentido más amplio el Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 concibe al

desarrollo sustentable como un estilo de desarrollo económico que, a la vez que

aumente el consumo y el bienestar de la población actual, salvaguarde, para las

generaciones futuras de veracruzanos, el medio natural, el patrimonio histórico y

las riquezas bióticas del estado.

Esta definición entraña un concepto de justicia Inter-temporal e impone una serie

de restricciones a los patrones de producción y consumo. Así, el conjunto de

recursos naturales y ecosistemas, se conciben como un capital cuya explotación

debe considerar su reposición, manutención e inclusive su crecimiento.

Legales

La Ley Estatal de Equilibrio Ecológico y Medio Ambiente vinculada a la ley federal

en la materia, es el instrumento normativo básico. Se propiciará su adecuación y

reglamentación para que el criterio de sustentabilidad del plan quede incorporado

y declarado de interés general. La ley deberá incorporar en sus reglamentos,

criterios económicos de estímulo y sanciones para su eficaz cumplimiento.

También se buscará su armonización con las leyes y reglamentos en materia

agraria, forestal, de agua, petróleo, energía y asentamientos humanos, entre otros.

De gestión ambiental

Estos instrumentos se refieren al manejo de los recursos para anticipar y corregir

escenarios de deterioro y aplicar los reglamentos correspondientes. Dada la

vinculación del tema ambiental-sustentabilidad, el gobierno del estado promoverá

la coordinación de las acciones de las múltiples instancias involucradas para

inducir la integración armoniosa de los programas federales, estatales y

municipales en la materia.



En la práctica, la gestión ambiental la hacen cotidianamente todos los ciudadanos,

por lo que se inducirá la cultura y educación ambiental y se afinarán los

instrumentos que estimulen el avance de la sustentabilidad y penalicen sus

retrocesos.



III.3. Decretos y Programas de Áreas Naturales Protegidas

El Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas es un instrumento normativo

integrador de la Política Nacional de Conservación, entendiéndose como la

preservación y uso racional de los recursos naturales y culturales de diversas

regiones del país, bajo los diversos esquemas de protección en el ámbito federal:

1. Reserva de la Biosfera

2. Parques Nacionales

3. Áreas de Protección de Recursos Naturales

4. Áreas de Protección de Flora y Fauna

5. Santuarios

6. Parques y Reservas Estatales

7. Zonas sujetas a Conservación Ecológica de los centros de población

8. Parques Urbanos

De las 31 Áreas Naturales Protegidas en el Estado de Veracruz, 9 son Parques

Urbanos, 3 son Parques Nacionales, 5 son Zonas Sujetas a Conservación

Ecológica, 10 son Áreas de Protección de Recursos Naturales y 5 son Áreas de

Protección de Flora y Fauna. (Tabla III.2)

De estas importantes Áreas Naturales Protegidas, solo se encuentra una Zona

sujeta a Conservación Ecológica en el Municipio de Alvarado, sin embargo no ha

sido publicado el decreto y ni el programa de manejo.



Tabla III.2.- Áreas Naturales Protegidas del Veracruz al 31 de diciembre del 2000

Municipio Parques

Urbanos

Parques

Nacionales

Zonas sujetas a

Conservación

Ecológica

Áreas de Protección

de Recursos

Naturales

Áreas de

Protección de

Flora y Fauna

ESTADO 9 3 5 10 4

ACAYUCAN 1

ACTOPAN 1

ALTOTONGA 1

ALVARADO 1

ATZACAN 1

BANDERILLA 1

CATEMACO 1

COATEPEC 1

E. ZAPATA 1

NOGALES 2

ORIZABA 1 1

OZULUAMA 1

PEROTE 1 1

RIO BLANCO 1

SAN ANDRES T. 1

SANTIAGO

TUXTLA 1

SOTEAPAN 1

TLAPACOYAN 1

VEGA DE

ALATORRE 1

VERACRUZ 1 1

VIGAS DE

RAMÍREZ 2

XALAPA 5

Fuente: (INEGI 2001)

Nota: El proyecto no afecta ni pasa por ningún Área Natural Protegida.



III.4. Normas Oficiales Mexicanas

Son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya sea

condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se

pueden generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas

importantes para efecto de este proyecto se listan a continuación.

- NOM-043-ECOL-1994. Establece los l.m.p. de emisión a la atmósfera de

partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.

- NOM-085-ECOL-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan

combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus

combinaciones, que establece los l.m.p. de emisión a la atmósfera de humos,

partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y los

requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento

indirecto por combustión, así como, los (nmp) de emisión de bióxido de azufre en

los equipos de calentamiento directo por combustión.

- NOM-081-ECOL-1994. Establece los l.m.p. de emisión de ruido de las fuentes

fijas y su método de medición.

- NOM-052-ECOL-1993. Establece las características de los residuos peligrosos,

el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su

toxicidad al ambiente.

- NOM-059-ECOL-1994 Determina las especies y subespecies de flora y fauna

silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las

sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.



IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

IV.1. Delimitación del área de estudio preliminar

El proyecto carretero se ubica en el Municipio de Córdoba en el Estado de

Veracruz, geográfica mente el municipio se encuentra considerado dentro de la

región denominada “Región de las Grandes Montañas.

La Región de las Grandes Montañas se limita al noreste por la Región Central, al

este por las llanuras de Sotavento, al oeste por los estados de Puebla y Oaxaca y

la Región de las Selvas al sur.

La Región de las Grandes Montañas, cuya imagen característica es el majestuoso

cono nevado del Pico de Orizaba o Citlaltépetl que con sus 5,747 metros es la

montaña más elevada del país. Los ríos más caudalosos son el Jamapa, el

Cotaxtla, el Blanco, el Atoyac y el Tonto, afluente del Papaloapan.

El relieve de esta zona es en general bastante quebrado, con montañas, sierras y

cordilleras, profundas barrancas y escasas superficies planas. Una rica vegetación

de álamos, cedros rojos, ceibas, encinos, nogales, oyameles, pinos, robles y

sauces es refugio de ardillas, armadillos, conejos, tejones, zorros, aves de todo

tipo y peces de río. En contraste con lo anterior se ven grandes extensiones de

campos de cultivo y pastizales donde se crían especies ganaderas.

El clima presenta una gran variedad, lo mismo que la composición de los suelos y

las actividades productivas. La región está densamente poblada y existe un gran

desarrollo de la agricultura, la ganadería, la explotación forestal y minera, las

empresas industriales y el comercio.

Los centros poblados más importantes de la Región de las Grandes Montañas son

Córdoba, Orizaba, Huatusco, Maltrata, Tierra Blanca y Zongolica.



A) Dimensiones y tipo de obras y actividades a desarrollar. El proyecto consiste en la ampliación del entronque denominado “La Luz” que se

ubica en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba, en el Estado de

Veracruz.

B) Distribución espacial de obras y actividades del proyecto La obra consiste en la demolición y consiguiente reconstrucción del actual

entronque que comunica a Cd. Mendoza con el Municipio de Córdoba, dentro de

las actividades se tiene contemplada la ampliación del cuerpo de la carretera en

ambos sentidos de dirección, se tiene contemplada también el levantamiento de

terracerías y obras de drenaje. Este proyecto pretende mejorar el paso eficaz y

eficiente de bienes y productos en la región.

C) Conjunto y tipo de obras y actividades a desarrollar Se realizará, el despalme y desmonte en la zona, cortes y terraplenes, la

construcción de la carpeta asfáltica, además de realizar obras de canalización

para evitar posibles inundaciones.

D) Radios de afectación Las obras proyectadas se construirán dentro del derecho de vía existente por lo

que no afectarán la dinámica ambiental de la zona de manera significativa, durante

las etapas de preparación del sitio y construcción.

Una vez puesta en operación, y con el programa de forestación en marcha, el

medio ambiente en la zona volverá a las condiciones que presenta actualmente.

E) Ubicación y características de obras La reconstrucción del entronque “La Luz” se ubica en el Km. 291+700 de la

Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en Córdoba, Veracruz.



F) factores sociales y económicos La reconstrucción y ampliación del entronque “La Luz” traerá consigo un mayor

flujo, rapidez, seguridad, eficacia y eficiencia, en el transporte de mercancías a la

región.

Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, la obra traerá empleo

de forma temporal en la región, para lo cual se ocupará mano de obra

especializada local.

Con la puesta en marcha de la ampliación de la carretera, se incrementará el

desarrollo social y económico en la región.

G) Sitios para la disposición de desechos. Durante la realización de este proyecto se generarán residuos de diferentes tipos,

como domésticos, residuos sólidos no peligrosos, reciclables y emisiones de

gases de combustión.

Los residuos domésticos y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en el relleno

sanitario municipal autorizado a través del servicio de colecta municipal.

Los residuos reciclables, como papel, cartón y vidrio, serán recolectados por

empresas especializadas en el reciclamiento de estos materiales.

Las emisiones a la atmósfera, como los gases de combustión, serán reducidas

mediante el mantenimiento en óptimas condiciones de la maquinaria y equipo

utilizado, dando cumplimiento a las normas ambientales que apliquen.

Los residuos provenientes de las letrinas portátiles se manejarán por parte de un

contratista que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y

disponer de los residuos en un lugar autorizado.

La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores

de 200 lts., los cuales estarán etiquetados indicando contenido, volumen real y

precauciones de manejo. El retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa

responsable de la construcción y deberá hacerlo mediante una empresa

autorizada por la SEMARNAT.



IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.2.1. Medio Físico

IV.2.1.1 Clima

a) Tipo de clima

De acuerdo al Ecoplan del Estado de Veracruz, el municipio de Córdoba presenta

un Clima del tipo Semi-cálido Sub-húmedo. El clima semi-cálido sub-húmedo

actúa en dos pequeñas áreas, una hacia el sur de Orizaba y la otra desde la sierra

de Tantima hasta Huayacocotla; estos se subdividen en:

El más cálido: (A) C (m) a (i’) g

Templado húmedo: (A) C (fm) a (e)

Temperatura

La temperatura media anual del municipio de Córdoba oscila entre los 18°C y

22°C en el promedio anual, de acuerdo a las estadísticas de INEGI. En tanto que

para el municipio de Córdoba se reporta un promedio de temperatura de 19.9°C.

Precipitación

La precipitación total anual de la Región de las Grandes Montañas se va de los

2000 a 2500 milimetros de precipitación total anual, de acuerdo a las estadísticas

de INEGI.

En tanto que para el municipio de Córdoba se reporta un promedio anual de 1800

milímetros de precipitación.



Meteoros

La región de las grandes montañas del estado de Veracruz no presenta ningún

tipo de meteoro, las variaciones pluviales y de temperatura están directamente

ligadas al tipo de clima de la región, así como a su posición geográfica.

Fig. IV:1 Clima en la zona del proyecto



Figura. IV.2 Mapa de temperaturas en la zona del proyecto



Figura IV.3 Mapa de precipitación en la zona del proyecto



b) Geología

En el Estado de Veracruz se describen siete provincias geológicas de las cuales

corresponde a la zona del proyecto la denominada Provincia Sierra Madre

Oriental.

Provincia Sierra Madre Oriental

Comprende parte de la zona occidental del estado. Está constituida por una

cadena montañosa plegada. La forman potentes espesores de rocas

sedimentarias, tanto marinas como continentales.

Estratigrafía

Las rocas más antiguas de la provincia, dentro de Veracruz, están representadas

por lutitas y areniscas del Pérmico. También hay rocas representativas del

Triásico, Jurásico Inferior, Cretácico Inferior, Cretácico Superior y del Mesozoico.

Litología

Su litología comprende rocas sedimentarias, calizas, margas areniscas, con

depósitos de tipo continental y algunos derrames de lava.

Geología Económica

En la zona del proyecto existe la explotación de yacimientos minerales

específicamente de roca Caliza además de la explotación de yacimientos no

minerales que corresponden a la explotación de bancos de material de arena y

piedra.

Fallas y fracturas

En el área de estudio no se reporta ningún tipo de falla o fractura geológica que

pueda afectar el predio donde se llevara cabo la obra en cualquiera de sus etapas.



Sismicidad

Tanto el predio donde se llevará a cabo la obra como el área de influencia están

consideradas dentro del área sísmica de la entidad, en ella los sismos han sido

reportados con más frecuencia.

Figura IV.4 Geología en la zona del proyecto.



Tabla IV.1 Distribución porcentual y tipo de rocas en Veracruz

Era Periodo Roca o suelo % de la superficie estatal

Cenozoico Cuaternario Ignea extrusiva 6.24

Suelo 43.40

Terciario Ignea intrusiva 0.30

Ignea extrusiva 0.47

Sedimentaria 39.85

Mesozoico Cretácico Sedimentaria 8.90

Jurásico Sedimentaria 0.32

Triásico Sedimentaria 0.34

Paleozoico Paleozoico Ignea intrusiva 0.18

FUENTE: INEGI. Carta Geológica, 1:1 000 000.

Geomorfología

Provincia de la Sierra Madre Oriental

Es fundamentalmente un conjunto de sierras menores de estratos plegados. En

esta región, los climas varían en una amplia gama de temperatura y precipitación,

desde los secos cálidos en el norte, hasta los semicálidos y templados

subhúmedos del sur. La porción que se encuentra en Veracruz pertenece a la

subprovincia Carso Huasteco.

Subprovincia del Carso Huasteco

Es una zona de sierras plegadas constituidas predominantemente por rocas

calizas. La superficie que abarca esta región en la entidad es de 2 676.08 km

cuadrados. Regionalmente, la zona es conocida como Huasteca Veracruzana, en

ella prevalecen los climas semicálido húmedo y cálido subhúmedo. Su territorio es

surcado por algunos de los afluentes del río Tempoal, tributario del Pánico.



Orográficamente el Municipio de Córdova se encuentra en las estribaciones del

Citlaltépetl y rodeado por montañas que componen la Sierra Madre Oriental. Sus

principales cerros son: al noreste El Jacal, El Ezotepec y El Chinatepec; al sur El

Gallego, El Palmar, El Chiltepec y El Ejido. Los valles de mayor importancia son el

de Fortín y el de Córdoba, éste último da asiento a la cabecera y es uno de los

más hermosos del Estado.

Tabla IV.2 Fisiografía de la Provincia de la Sierra Madre Oriental

Provincia Subprovincia % de la superficie estatal

Sierra Madre Oriental Carso Huasteco 4.93

A/ Discontinuidad Fisiográfica. FUENTE: INEGI. Carta Fisiográfica, 1:1 000 000.



c) Suelos

En el Estado de Veracruz se reportan nueve tipos de suelo de acuerdo a la

clasificación FAO/UNESCO, de ellos corresponde a la zona del proyecto el tipo

Luvisol vitrico. Este tipo de suelo es rico en nutrientes y por los general de

fertilidad moderada.

d) Hidrología

La zona del proyecto se ubica en la región hidrológica del Papaloapan.

Región Hidrológica "Papaloapan"

Esta región abarca gran parte de la porción centro-sur de Veracruz, las corrientes

que la integran tienen una disposición radial y paralela, controlada por algunas

elevaciones de la Sierra Madre Oriental y el Eje Neovolcánico (el Cofre del Perote

y el Pico de Orizaba). Las cuencas que la conforman son: "Papaloapan" y

"Jamapa".

El municipio de Córdoba se encuentra regado por el río Seco, que nace en el

Citlaltépetl, pasa por Tomatlán, se inclina hacia el sur y después al norte siguiendo

su curso al este, hasta su confluencia con el río Atoyac; río San Antonio que nace

cerca de Chocamán pasa a la orilla de la ciudad y desemboca en el río Seco; y el

río Blanco que tiene su origen en las cumbres de Acultzingo.



IV.2.2. MEDIO BIOTICO

A) Vegetación

La obra contempla utilizar la misma área que actualmente ocupa el entronque, y

utilizando para su ampliación el derecho de vía. Al realizar la visita de inspección

para el diagnostico de la vegetación se encontró que en el predio solo existen

asociaciones vegetales que describen la vegetación ruderal o de caminos mismas

que se distingue por manifestar un alto impacto por actividades humanas la

vegetación es del tipo urbano en el cual predominan las malezas y algunos

elementos vegetales típicos en el arreglo de jardines o camellones.

Especies protegidas por la NOM-059 ECOL-2001

De la vegetación reportada y observada en el área de construcción y maniobra no

se reporta ninguna con régimen de protección especial derivado de la NOM-059-

ECOL-2001

b) Fauna

Fauna terrestre

Por las características ambientales del predio de construcción podemos decir que

la fauna de especies mayores es prácticamente inexistente, solo se pueden

observar algunos roedores y aves, estas ultimas solo cruzan el área y teniendo

poca actividad sobre ella.

Especies protegidas por la NOM-059 ECOL-2001

No reporta ninguna especie con régimen de protección especial derivado de la

NOM-059-ECOL-2001.

IV.2.3 PAISAJE

El Municipio de Córdoba en Veracruz describe un paisaje de tipo rural, en el que

se han desarrollado asentamientos humanos cuyos servicios se han cubriendo



paulatinamente de acuerdo a la demanda. La zona se encuentra densamente

poblada y en el amisma se ha desarrollado obra de infraestructura que ha

permitido el desarrollo de la Industria la menría, la agricultura, la ganadería y las

actividades de comercio así como del transporte, mismo que le han dado un gran

auge al crecimiento y desarrollo de la Región de las Grandes Montañas. El

ecosistema del Municipio de Córdova esta totalmente alterado y no se observa

ningún tipo de actividad que promueva la recuperación original del paisaje.



IV.2.4 MEDIO SOCIOECONÓMICO

DEMOGRAFÍA

En el estado de Veracruz la distribución de la población obedece a factores de tipo

geográfico, económico, histórico y de cercanía con las principales vías de

comunicación. Estos factores y los bajos niveles económicos han propiciado la

movilización de la población rural a las zonas urbanas, de manera que el Municipio

de Córdoba presenta una tendencia a la disminución de su población, por lo que

se le considera como un centro rural con una densidad de 51 a 100 habitantes por

kilómetro cuadrado

Tabla IV. 8. Datos demográficos reportados por el INEGI para el municipio de

Córdoba.

Población total 2000: 177288

Lugar estatal: 4°

Participación de la población del estado: 2.56605%

Densidad 2000: 1275.361 habs/km2

Número de localidades 2000: 92

Localidades rurales 2000: 88

Localidades urbanas 2000: 4

Población urbana 2000: 150821

Población rural 2000: 26467

Población indígena 2000: 3900

La información de la entidad nos muestra un panorama general de la estructura

poblacional del las localidades y municipios de Veracruz. Los indicadores

muestran el predominio de la población joven de (0-14 años), siendo superior a la



observada en años anteriores, de la misma forma la mayoría de la población se

encuentra entre los 25 y49 años. Ver tabla IV.9.

Tabla IV.9. Población total por sexo y grupo de edad y su distribución porcentual

según el lugar de nacimiento.

Lugar de nacimiento Sexo y grupo de edad Población

total En la entidad

En otra entidad o país

No especificado

Entidad 6 883 273 90.1 9.5 0.5 0 - 14 años 2 344 336 93.7 5.7 0.6 15 - 24 años 1 295 354 91.7 8.0 0.3 25 - 49 años 2 187 352 88.0 11.6 0.3 50 y más años 1 028 185 84.3 15.4 0.4 No especificado 28 046 83.1 7.9 9.1Hombres 3 337 545 90.2 9.3 0.5 0 - 14 años 1 193 066 93.7 5.7 0.7 15 - 24 años 617 150 92.3 7.3 0.4 25 - 49 años 1 021 926 88.3 11.4 0.3 50 y más años 490 340 83.3 16.2 0.5 No especificado 15 063 83.0 6.9 10.1Mujeres 3 545 728 90.0 9.6 0.4 0 - 14 años 1 151 270 93.7 5.6 0.6 15 - 24 años 678 204 91.2 8.5 0.3 25 - 49 años 1 165 426 87.8 11.9 0.3 50 y más años 537 845 85.1 14.6 0.3 No especificado 12 983 83.2 8.9 7.8NOTA: Cifras al 14 de febrero. FUENTE: INEGI. Estados Unidos Mexicanos. XII Censo General de Población y Vivienda, 2000.

Tabulados de la Muestra Censal. Cuestionario Ampliado. Aguascalientes, Ags., México, 2000.

Con base a los indicadores demográficos que se presentan en la tabla IV.10 se

prevé que la dinámica poblacional tiende a conservar el predominio de la

población joven hoy en día se enfrentan problemas para satisfacer la creciente

demanda de servicios y equipamiento educativos, culturales y de salud que dicha

población requiere.



Tabla IV.10. Indicadores demográficos

Concepto Año Nacional Entidad Lugar nacional

Razón de masculinidad 2000 95 94 20°Edad mediana (años) 2000 22 23 4°Esperanza de vida al nacer (años) 2002 76 75 29°Tiempo de duplicación (años) 2000 44 119 4°Tasa bruta de natalidad (número de nacidos vivos por mil habitantes)

2002 20.5 18.9 22°

Promedio de hijos nacidos vivos por mujer (de 12 años y más de edad)

2000 2.6 2.6 16°

Tasa global de fecundidad 2002 2.3 2.2 17°Migrantes internacionales (porcentaje respecto a la población residente) a

2000 1.7 1.2 20°

Tasa de mortalidad general (número de defunciones ocurridas por mil habitantes)

2002 4.2 4.8 3°

Tasa de mortalidad materna 1999 5.3 5.1 15°Tasa de mortalidad infantil 2001 13.0 10.1 22°Tasa de mortalidad fetal 2001 9.2 7.4 20°Tasa de mortalidad escolar 1999 3.4 3.4 12°Tasa de mortalidad en edad productiva 1999 2.8 3.0 5°Relación divorcios/matrimonios (número de divorcios por cien matrimonios)

2001 8.6 6.9 21°

Tasa bruta de nupcialidad (número de matrimonios por mil habitantes)

2001 6.6 6.4 23°

Razón de sobremortalidad masculina 2001 125.0 127.8 14°a Se refiere a las personas que entre enero de 1995 y febrero del 2000 salieron del país para vivir en otro,

independientemente de que hayan regresado a vivir o no a México. FUENTE: Para los conceptos Tasa Bruta de Natalidad, Esperanza de vida al nacer, Tasa global de fecundidad y Tasa

de mortalidad general: Presidencia de la República. Vicente Fox Quesada, Segundo Informe de Gobierno. Anexo Estadístico. Distrito Federal. México, 2002.

Para los conceptos tasas de Mortalidad Infantil y Fetal, Relación divorcios/matrimonios, Tasa bruta de nupcialidad y Razón de sobremortalidad maculina: INEGI. Estadísticas Demográficas Cuaderno Número 14, Edición 2002. Aguascalientes, Ags., México, 2002.

Para las Tasas de mortalidad Materna, Escolar y en Edad productiva: SSA. La Situación de la Salud en los Estados, 1999. Distrito Federal. México, 2001.

Para los demás conceptos: INEGI. Tabulados Básicos Nacionales y por Entidad Federativa. Base de Datos y Tabulados de la Muestra Censal. XII Censo General de Población y Vivienda, 2000. Aguascalientes, Ags., México, 2001.



Indicadores económicos

La población económicamente activa el 64% se concentra principalmente en

actividades primarias. La mayor parte de este porcentaje está ocupada por el

sector agropecuario; en el sector secundario y terciario es muy bajo el porcentaje

de población ocupada.

Tabla IV.11. Población económicamente activa por grupo de edad y sexo

Grupo de edad Total Hombres MujeresPoblación económicamente activa 2 524 471 1 769 391 755 080 12 a 14 años (%) 1.4 1.4 1.515 a 29 años (%) 31.0 31.7 29.630 a 54 años (%) 52.7 50.4 58.055 a 64 años (%) 9.3 10.1 7.665 años y más (%) 5.5 6.4 3.4No especificado 0.0 0.0 0.0NOTA: Datos correspondientes al trimestre abril-junio. FUENTE: INEGI-STPS. Encuesta Nacional de Empleo, 2002. Aguascalientes, Ags., México, 2003.

En cuanto a la distribución del ingreso se refiere, el 80% de las familias perciben

ingresos menores de $3,000.00 mensuales, por lo que podemos deducir que la

distribución del ingreso en el estado da muestras de grandes desigualdades y

desequilibrios económicos y sociales.

El porcentaje del nivel de vida ene l estado, es inferior la nacional en los rubros de

alfabetismo y uso de calzado ero es mayor en lo que respecta a servicios médicos,

salud infantil y población con agua entubada; es conveniente aclarar que estos

porcentajes son mayores en el estado sólo en los centros de población

importantes, ya que en las comunidades rurales, por lo general, se carece de

estos servicios.

La distribución de la población de la entidad económicamente activa y no activa

así como los sectores en que esta se distribuye que se describe en la tabla IV.12,

nos permite inferir que existe un bajo nivel de vida en el área del proyecto.

En lo que respecta a las actividades económicas de la región de las Grandes

Montañas



Tabla IV.12. Distribución de la población activa por sectores de actividad.

Concepto Nacional EntidadPoblación de 12 años y más 75 352 912 5 209 182Población económicamente activa 54.5 48.5Ocupada 98.1 98.5Empleadores 4.3 4.2Trabajadores por su cuenta 24.3 30.7Trabajadores asalariados 56.4 50.8Trabajadores a destajo 5.9 4.5Trabajadores sin pago 9.1 9.8Otros trabajadores a NS NSDesocupada abierta 1.9 1.5Población no económicamente activa 45.5 51.5Estudiantes 35.5 34.3Quehaceres domésticos 50.4 53.1Pensionados y jubilados 4.0 3.6Incapacitados 0.8 1.2Otra inactividad b 9.3 7.8NOTA: Datos correspondientes al trimestre abril-junio. a Incluye no especificado. b Incluye los inactivos no clasificados en categorías anteriores y al no especificado. NS No significativo. FUENTE: INEGI-STPS. Encuesta Nacional de Empleo, 2002. Aguascalientes, Ags., México, 2003.



IV.2.5. Diagnostico Ambiental

En la región donde se llevarán a cabo las obras de reconstrucción del entronque

“La Luz”, se presenta un gran desarrollo de tipo urbano los cuales han generado

los ya típicos problemas de contaminación e impacto ambiental sobre la región,

estos han sido determinados en gran medida por el desarrollo industrial, pecuario

y agrícola además de la explotación minera. De esta forma es que se ha venido

impactanto constantemente a los cuerpos de agua suelos, la vegetación y a la

población faunística que en suma se traducen en una degradación del paisaje.

Este mismo desarrollo ha incidido en el campo laboral y económico de un sector

de la población que depende directamente de ello, acrecentando una importante

fuente de insumos alimenticios, industriales y de servicios. Es importante señalar,

que los múltiples agentes contaminantes han impactado fuertemente, tanto a los

cuerpos de agua, sino también al ecosistema que los rodea.



V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto.

Basándose en el sistema regional del proyecto descrito en el Capítulo IV, se hará

la descripción de un posible escenario modificado por la realización del proyecto.

Durante la realización de este proyecto, en la que se llevarán a cabo actividades

de desmonte, despalme, etc., se ocasionará la pérdida de cobertura vegetal, el

alejamiento de fauna, la modificación en el proceso de erosión, la geomorfología y

uso potencial del suelo. Sin embargo, este efecto negativo no tendrá una magnitud

significativa, debido a que en esa superficie de terreno no existe una densidad

importante de vegetación y la fauna silvestre es casi cero. Además, la erosión

causada por las actividades del proyecto se estabilizará cuando se realice el

tendido de la carpeta asfáltica. La modificación realizada por los cortes y

terraplenes es considerada como permanente, aunque sus dimensiones sean

pequeñas en el ámbito regional.

Es importante aclarar que el presente proyecto no atravesará por ningún Área

Natural Protegida.

La calidad del aire en la zona es excelente y la realización de este proyecto no

modificará dicha calidad. La generación de emisiones a la atmósfera y generación

de ruido será importante en algunas actividades del proyecto, pero cesará una vez

concluido el mismo. Además de que este tipo de generación es mitigable por

diversas técnicas, como la aplicación de un horario específico de trabajo y la

afinación continua de la maquinaria y equipo utilizado.

La economía regional tiene un importante componente en el aspecto agrícola,

comercial, turístico y de servicios, por lo que existe una gran derrama económica



por esta actividad. Con la realización de este proyecto se beneficiará la

infraestructura carretera necesaria para el transporte terrestre comercial y de

turismo en la región, disminuyendo el tiempo de recorrido y disminuyendo los

riesgos de accidentes.

La zona de explotación del banco de materiales está fuera del predio donde se

realizará la construcción de la ampliación, pero también es considerada dentro de

este escenario. Esta zona de explotación es manejada por una Empresa Privada y

es utilizada continuamente para fines constructivos, también cuenta con la

autorización en materia de impacto ambiental, por lo que no se modificará en

mayor grado el escenario actual de esta zona.

V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos.

Las etapas de este proyecto contemplan modificaciones al medio ambiente en

mayor o menor grado, así que cada una de las actividades a realizar están

consideradas como una fuente de cambio.

Los efectos de cada una de ellas se han comentado brevemente en el punto

anterior, pero se comentarán con mayor detalle en el punto V.3. después de

realizar la identificación y descripción de impactos ambientales.



V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Aspectos generales. Las evaluaciones de impacto ambiental son metodologías que permiten ver el

grado de un diagnóstico ambiental ante las alteraciones que puede generar la

construcción de obras o el desarrollo de actividades humanas, tanto de manera

favorable como adversa. Estas evaluaciones permiten que el desarrollo económico

y social se integre de una manera óptima con los diversos proyectos y sin

detrimento en el uso de los recursos naturales requeridos para tales proyectos.

La protección y conservación del ambiente es una filosofía de cultura y educación

de una nación o comunidad que esté involucrada en un proyecto, ya que en

décadas recientes, todavía prevalecía el concepto de plusvalía económica, sobre

la obtención del máximo rendimiento en los procesos de explotación y en el uso de

los recursos naturales, con la finalidad de lograr las máximas ganancias

económicas, en un claro concepto de explotación sin regulación del uso de los

recursos naturales, por consiguiente se imponían condiciones desfavorables para

el entorno natural y social que regularmente se traducían en detrimentos

ambientales.

Cuando las políticas de explotación de los recursos naturales comprendieron o

trataron de entender, que estos no eran inagotables y muchos de ellos habían

llegado a límites máximos de aprovechamiento, con un elevado proceso de

deterioro ambiental, fueron los puntos rojos que mostraron las condiciones

deplorables que el ambiente presentaba frente a tales acciones. Bajo estas

perspectivas, se optó por llevar a cabo nuevas políticas de explotación o

aprovechamiento de los recursos naturales para evitar, la extinción o el

agotamiento prematuro de los mismos y promover, la realización de proyectos

integrales o armónicos con el ambiente. Este proceso se ha apoyado en técnicas

modernas de aprovechamiento, en el desarrollo de diagnósticos ambientales y de

la implementación de diversos mecanismos para lograr que la explotación de los

recursos naturales sea óptima y no degradable hacia el ambiente.



La evaluación de un impacto ambiental tiene la finalidad de determinar los

impactos generados sobre el entorno natural y socioeconómico por obras o de

procesos de producción de la economía o de otras actividades que genera la

humanidad. Cuando estos impactos son adversos, se plantean y llevan a cabo

medidas de mitigación o atenuación de los efectos negativos presentados. Si los

impactos son favorables, entonces el proyecto mismo es un detonador del

desarrollo integral para la comunidad que se ve involucrada.

En la evaluación de un impacto ambiental se consideran tres etapas del proyecto:

preparación y selección del sitio (proyecto y preparativos para la obra),

construcción (elaboración de obras) y operación (actividades futuras), tal proceso

analítico permite aportar elementos que contribuyan a la toma de decisiones en la

mitigación y/o atenuación de los impactos adversos detectados.

Esta evaluación de impacto ambiental considera cuatro fases:

La primera fase corresponde a la identificación de impactos ambientales a través

de un modelo de tipo matricial, con el propósito de determinar las actividades del

proyecto que intercalan con los factores ambientales en el sitio seleccionado.

La segunda fase se determina el grado o evaluación de los impactos generados

por las actividades propias de cada etapa del proyecto en cuestión, sobre los

elementos abióticos, bióticos y socioeconómicos.

La tercera fase consiste en la descripción de los impactos identificados, donde se

señala el grado de deterioro o productivo sobre los factores del ambiente.

La cuarta fase se enfoca al análisis cuantitativo en la evaluación de los impactos

determinados, para valorar globalmente el impacto del proyecto.

Para cubrir estas fases se llevan a cabo diversas técnicas como son: recopilación

de información, afine y análisis de la misma, adopción de metodologías propias

para la evaluación del impacto ambiental, verificación en campo, donde se definen

los parámetros ambientales y actividades del proyecto que influyen sobre los

anteriores; todo este proceso se desarrolla sobre la base de un equipo

interdisciplinario, relacionado con las especialidades requeridas para este



proyecto, tales como Ingeniería Civil (interpretación del proyecto de carácter

netamente de caminos), Biología, Geografía y otros profesionistas que en menor o

mayor grado se involucran en este tipo de estudios, con el objetivo de definir el

escenario ambiental del sitio antes y después del proyecto.

Criterios de Clasificación. Para la evaluación de los impactos determinados se asignan criterios significativos

en función de la magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto, es decir,

las interacciones determinadas por las actividades del proyecto con los factores de

ambiente tienen un cambio o grado de afectación, el cual dependerá de dichos

aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera calificar tal grado y con

ello definir la evaluación del impacto. Para la evaluación y grado de los impactos

determinados en este proyecto se aplicaron los siguientes criterios:

a) Carácter de impacto. El carácter del impacto puede ser negativo o adverso (-) o positivo o benéfico (+).

Los impactos adversos modifican parcialmente o totalmente algún componente del

ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera

positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características

ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad

en el entorno del proyecto.

El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento

ambiental frente a la acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo

cuando una acción del proyecto altera las condiciones del elemento ambiental o el

proceso se ve afectado en detrimento de su producción o función, modifica su

interacción dentro del ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social

(elemento social).

Si un elemento ambiental se favorece o de alguna manera el proceso natural o

social genera consecuencias positivas o productivas en el entorno, los impactos

generados son benéficos o positivos.



b) Grado de impacto.

El grado de un impacto esta en función de la intensidad que ejerza la acción o

actividad sobre un elemento natural y si este es capaz de responder parcial o

totalmente, con un cambio adverso o se ve favorecido.

El grado de impacto se define con una escala: Mínimo o Bajo (1), Parcial Bajo (2),

Intermedio (3), Relativamente Alto (4), Máximo o Alto (5), tanto para el efecto

adverso como para el favorable.

Impacto Bajo (valor 1)

Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la

magnitud de la alteración adversa o benéfica es en una escala es mínima, esto es,

si un elemento ambiental se modifica parcialmente su condición original puede

recuperarse inmediatamente después de ejercida la presión a la que fue sujeto,

también cuando los impactos o alteraciones de parámetros ambientales de tipo

local se da en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En algunos

casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la

condición original, pero su modificación o alteración no incide externamente a

otros sistemas, se considera que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico

representa una modificación natural o positiva de un factor ambiental y es parte de

un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico y/o socioeconómico

favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran

mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es

baja.

Impacto Relativamente Bajo (valor 2)

Un impacto puede ser parcial, es decir, una transición entre bajo y medio, porque

la alteración que ejerce una acción sobre un elemento ambiental es local, temporal

y de intensidad relativamente alta. Aún cuando el impacto sea adverso y la

afectación del elemento es local, actúa poco tiempo y la intensidad altera

completamente la condición original de dicho elemento, pero todavía tiene la

capacidad de recuperar su condición inicial y por lo tanto no se modifica el



carácter, el cual continua aunque de manera parcial. Si el impacto es benéfico

esto se da de manera temporal, local y sin alta resolución positiva.

Impacto Intermedio (valor 3)

Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales

son afectados en un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar

las condiciones originales del elemento natural. Es un impacto adverso, si no hay

recuperación total de las condiciones primarias del parámetro ambiental; pero las

alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto regional. Si el impacto es

benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de tipo

positivo y de manera temporal, solo cuando la acción ó insumo que se aplica es

proporcionado con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones

originales.

Impacto Relativamente Alto (valor 4)

Un impacto adverso puede ser relativamente alto, porque se encuentra en una

posición intermedia entre medio y alto, esto se suscita cuando un elemento

ambiental se modifica totalmente y tiene cierta posibilidad de recuperar las

condiciones originales de dicho elemento, extensivamente es regional y abarca

periodos de tiempo prolongados. Si el impacto es benéfico, entonces el elemento

constituye un factor de desarrollo para el proceso ambiental, pero solo en periodos

relativamente prolongados o se extiende en áreas relativamente amplias.

Impacto Alto (valor 5)

El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no

hay posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando

el impacto es adverso. El impacto es benéfico porque constituye un factor de

desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el proceso ambiental tanto natural

como social, como consecuencia se convierte en un cambio de estado

permanente y positivo para el ambiente.



En el grado de un impacto se incluyen otros criterios de evaluación que permiten

definir con mayor precisión las características de un impacto, tales criterios son:

Intensidad del impacto: significativo o no significativo.

Efecto espacial de impacto: local o regional.

Efecto en tiempo de un impacto: temporal o permanente.

Mitigación de impactos. Cuando un impacto tiene un carácter adverso y según el tipo de grado, tiene la

posibilidad de amortiguar su efecto al establecer las medidas de mitigación. Un

impacto adverso y bajo tiene más posibilidades de ser mitigado que uno que sea

de grado alto, por la intensidad y magnitud de sus cambios. En este caso se

señalan a los impactos adversos mitigables con el símbolo (/).

V.2.1. Valoración cualitativa. El método empleado para la identificación de impactos es una derivación de la

técnica de Leopold, que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde

los renglones contienen los atributos ambientales afectados y las columnas las

actividades del proyecto.

En dicha matriz se determinan las interacciones entre las actividades del proyecto

y los factores ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de

interacción, es decir, se determina de manera semicuantitativa la intensidad y

magnitud de dicho efecto.

Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices

(Cuadro V.1), donde se señalan las actividades de cada una de las etapas del

proyecto, que afectan a los aspectos ambientales. El cuadro siguiente resume la

simbología de los tipos de impacto que se generan en el presente proyecto.



Tabla V.1. Simbología para detectar los posibles impactos.

TIPO DE IMPACTO SIMBOLO

Impacto Adverso Significativo A

Impacto Adverso Poco Significativo a

Impacto Benéfico Significativo B

Impacto Benéfico Poco Significativo b

Impacto Mitigable /

En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos.

En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico) se lleva a cabo

un análisis cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto

y al número de interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada

sector.

Esta evaluación permite visualizar globalmente el grado de impacto de un

proyecto, porque toma en consideración los dos elementos básicos para definir el

impacto: el grado de impacto y el número de impactos presentes para cada sector

del ambiente. Además permite interpretar escalas a partir de un valor de cero,

cuando no hay impactos o el balance entre los impactos adversos y benéficos sea

nulo.

V.3. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS. V.3.1. Identificación de impactos. Para la identificación de los posibles impactos ambientales generados por el

proyecto, se empleará la Matriz de Identificación (Tabla V.2) en la cual además se

muestra de una manera cualitativa la significancia de cada impacto y la posibilidad

de mitigarlos.







Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de

111, de los cuales 46 son impactos ambientales adversos y 66 son impactos

ambientales benéficos

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos.

Los impactos ambientales son significativos cuando tienen un grado de

modificación importante en algún aspecto sobre el medio ambiente. Basándonos

en la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, se podrán describir los

impactos ambientales significativos generados

V.3.2.1 Impactos ambientales generados al Medio Físico.

En lo general, la realización de este proyecto afectará de manera visible al medio

físico regional.

Las actividades del proyecto no contaminarán los cauces de ningún cuerpo de

agua o zona de escurrimiento de agua superficial y mucho menos el agua

subterránea.

Para el caso de la calidad del aire, con la utilización de maquinaria y equipo con

funcionamiento a base de combustibles, habrá generación de ruido y gases de

combustión. Los gases de combustión que se generarán serán bióxido de

carbono, monóxido de carbono y óxido nitroso principalmente. El ruido que se

generará estará dentro de la norma correspondiente y debido a que no hay

elevaciones o construcciones cercanas, se disipará sin causar mayor problema.

Este tipo de impactos es mitigable y su efecto parará cuando las actividades de

este proyecto concluyan. El efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que

los gases de combustión se dispersarán con el viento y se integrarán al su ciclo de

generación-destrucción correspondiente.



V.3.2.2 Impactos ambientales generados al Medio Biótico

Las actividades de este proyecto causarán impacto adverso a las comunidades de

vegetación y fauna de la zona.

Los efectos causados al paisaje natural por la ampliación del entronque son

adversos pero mitigables.. Para la construcción de los retornos se utilizará

maquinaria y equipo, así como la movilización de materiales que causarán un

impacto negativo al paisaje.

V.3.2.3 Impactos ambientales generados al Medio Socioeconómico

La vialidad en este entronque una vez terminado será beneficiado con la

instalación de los señalamientos respectivos, esto con el fin de evitar cualquier

problema vial durante la realización de las actividades de este proyecto.

La realización de las actividades de este proyecto tendrán una derrama económica

total de $40’000,000.00 (Cuarenta millones de pesos 0/00 M.N.). De este modo se

generará empleo en la región que beneficiará al municipio de Córdoba en el

Estado de Veracruz. Los materiales de construcción, combustibles y aceites

tendrán que ser adquiridos en establecimientos especializados en construcción.

Estos son impactos benéficos directos e indirectos que tendrán el Municipio de

Córdoba y el Estado de Veracruz en donde se adquieran los materiales.

V.3.3 Evaluación de los Impactos Ambientales. La evaluación de los Impactos Ambientales se muestra en la matriz del Tabla V.3,

en la cual se utiliza la escala 1 a 5 para evaluar la severidad de los impactos y

presentar los resultados de manera cuantitativa.

La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz

dan un total de –45 y los impactos ambientales benéficos dan un total de 253, por

lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.



El valor positivo de esta evaluación nos indica de manera general que el proyecto

si es procedente, claro siempre tomando en cuenta las medidas de mitigación

correspondientes.

La identificación de los impactos benéficos y de los impactos adversos tiene una

diferencia de no más de 21 unidades (Benéficos: 66 y Adversos: 45, Total de

Impactos: 111), lo que refleja de manera numérica la diferencia aproximada en la

cantidad y naturaleza de los impactos generados por las actividades del proyecto,

ya descritas en el punto anterior.

Para este caso, es importante destacar que en la identificación de impactos

ambientales se encontraron mayor cantidad de impactos benéficos que adversos,

y así mismo, en la evaluación se determinó que tendrían mayor efecto los

impactos benéficos que los adversos, sobretodo porque algunos impactos

adversos son mitigables.

V.4. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia de este proyecto abarca principalmente El poblado de la Luz

y la Ciudad de Córdoba así mismo la Ciudad de México, Puebla y Veracruz por el

intercambio de personas, bienes y servicios que se tiene entre estas Ciudades,

especialmente por la actividad turística en el Estado de Veracruz. Que atrae a

gran numero de turistas provenientes de la Ciudad de México, generalmente en

fines de semana y temporada vacacional.

Por lo anterior es de vital importancia mejorar la seguridad y el buen

funcionamiento de la Autopista Cd. Mendoza-Córdova que se verá beneficiada con

la ampliación de entronque “La Luz”en el Km. 291+700 de dicha Autopista.



VI.-ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

VI.1.-CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

Las medidas de mitigación para prevenir los posibles impactos se clasifican en:

a) Preventivas.- Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que

ocurra un impacto adverso en alguna etapa del proyecto.

b) De remediación.- Realización de obras o actividades con las que se busca

eliminar el impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra.

c) De rehabilitación.- Realización de obras o actividades con las que se busca

reestablecer las condiciones originales del medio impactado.

d) De compensación.- Realización de obras o actividades que beneficien algún

medio a cambio del impacto adverso causado.

e) De reducción.- Realización de obras o actividades que permitan disminuir la

intensidad y magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna

de las etapas del proyecto.

VI.2.- AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS.

Los impactos que se logran detectar a través de la matriz de identificación, se

agrupan de acuerdo las actividades a desarrollar, como son: Preparación del Sitio,

Construcción, Operación y Mantenimiento. Durante estas etapas se detectaron 45

impactos adversos y 66 benéficos, haciendo un total de 111 impactos

identificados. De los 45 impactos identificados como adversos, 31 son mitigables.

Las medidas de mitigación de los impactos adversos mitigables causados durante

estas etapas se pueden agrupar en preventivas y de reducción.

Referente a la evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en

esta matriz dan un total de –45 y los impactos ambientales benéficos dan un total

de 253, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.



VI.3.- DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

A continuación se presenta la identificación de los impactos ambientales con sus

respectivas medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo momento de

la construcción de la obra.

PREPARACIÓN DEL SITIO.

AGUA.

• Aguas superficiales

El drenaje del sitio no se verá afectado ya que el área en se construirá el proyecto

no afecta ningún cuerpo de agua superficial.

El proyecto cuenta con suficientes alcantarillas que proporcionarán un adecuado

drenaje del agua de lluvia.

.

SUELO.

• Erosión

El suelo se afectará en forma adversa, local e irreversible por las actividades de

desmonte, despalme, excavaciones y relleno, ya que el material vegetal y

geológico es extraído y removido por dichas actividades, provocando la erosión de

los sitios circundantes a las obras en ejecución. Sin embargo para el caso de

desmonte y despalme este impacto puede ser mitigable por las actividades de

reforestación.

• Geomorfología

La Geomorfología se afectará ya que las capas geológicas características del sitio,

se verán afectadas en forma adversa local e irreversible por las actividades de

excavaciones y rellenos que se requieren en la ejecución de la obra.



No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía. Esta medida

es de tipo preventiva.

Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de

él. Esta medida es de tipo preventiva.

Sólo utilizar el área de terreno necesaria para la construcción del

proyecto. Esta medida es de tipo reducción

• Uso potencial

El uso potencial del suelo no se modificará en la obra ya que se planea construir

dentro del derecho de vía.

AIRE.

• Calidad

La calidad del aire se verá afectado por impactos temporales, locales e

irreversibles adversos no significativos, los cuales son ocasionados por el uso de

maquinaria durante las actividades de preparación del sitio, ya que se generan

polvos suspendidos totales, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de

nitrógeno e hidrocarburos. Estos impactos son mitigables si se implementan

programas de mantenimiento preventivo para la maquinaria utilizada.

Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del

petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los

cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo

preventiva.

• Ruido

Se tendrá ruido en el sitio, y este será de forma adversa durante la construcción

de la carretera. Dicho ruido será provocado por la utilización de maquinaria

durante esta etapa; las cuales son temporales, no significativas y mitigables por el

uso de maquinaria que se someta a un mantenimiento preventivo y continuo.



FLORA.

La vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local, permanente

y significativa por las actividades de desmonte y despalme.

Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,

rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).

Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe

realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.

Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán

abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados

como mejoradores de suelo (Composta).



• Paisaje.

El paisaje se verá impactado de manera adversa, local e irreversible con una

magnitud no significativa, durante toda la etapa de preparación del sitio.

Estos impactos son irreversibles, sin embargo, mediante la ejecución de

tareas adecuadas de forestación, reforestación y jardinería se podrán

mitigar, cuidando el uso de especies de la región para evitar anomalías o

competencia inducida. Es importante aclarar que el proyecto se ubica en

vecindad de ecosistemas alterados. Sin embargo son los bancos de

materiales las obras que más impactan al paisaje por lo que se

recomienda su explotación de forma de terrazas para favorecer la

colonización de las áreas con especies vegetales pioneras. Esta medida

es de rehabilitación.



ECONOMIA DE LA REGIÓN.

• Empleo y mano de obra.

Esta etapa requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las

actividades de preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico

significativo, temporal y local.

Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la

construcción de los retornos. Esta medida es preventiva.

Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección

personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de

tipo preventiva.



ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

AGUA.

• Agua Superficial

La calidad del agua superficial no se verá impactada ya que el proyecto no se

encuentra cercano a ningún cuerpo de agua superficial.

Se construirán las obras de drenaje necesario para satisfacer las necesidades de

drenaje pluvial de la obra que mantenga seca la obra y en buen estado.

SUELO.

• Geomorfología

La composición de las capas geológicas del sitio, se verán impactadas

adversamente, en forma local e irreversible no significativa por las actividades de

construcción de terracerías que requieran de material proveniente de bancos de

materiales que deberán contar con los permisos correspondientes.

• Uso potencial.

El uso del suelo no se verá afectado en el área que comprende el derecho de vía

de la Autopista, pero en la explotación de banco de materiales se pude modificar

debido principalmente por las actividades de excavación ya que será modificada

las características.

Sólo utilizar bancos de materiales debidamente autorizados y con el uso

de suelo en regla.

Se deberá tramitar ante las autoridades competentes, los cambios de uso

de suelo que se requieran para la correcta ejecución de este proyecto.



AIRE.

• Calidad

La maquinaria y equipo que se utilizará en la obra requerirá de combustibles

(diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de

hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas,

bióxido de azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra

como a la calidad del aire de la zona. Estos impactos son de tipo adverso no

significativo, local mitigables, temporales e irreversibles.

Durante las actividades de nivelaciones, rellenos, excavaciones y manejo

de materiales, trabajar en un medio húmedo, por medio del riego continuo

de agua. Esta medida es de tipo preventiva.

El equipo y maquinaria deberá de cumplir con un programa de

mantenimiento y verificación para asegurar que las emisiones que genere

tal equipo y maquinaria se apegue a las normas ambientales vigentes.

• Ruido

La maquinaria, equipo y camiones pesados presentan emisión de ruido que

implican impactos adversos no significativos, locales y temporales que pueden ser

mitigables.

Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los usuarios

de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.

Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,

preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de

control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se

genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de

reducción.



FLORA.

• Paisaje.

Durante la construcción de estructuras modificará el paisaje del sitio, lo que

representa impactos adversos no significativos, locales y permanentes. Sin

embargo. Se hace la aclaración de que el retorno “La luz” impactará menos el

paisaje por ser una obra de modernización que busca ampliar el servicio de una

obra ya existente y que para el caso de la Autopista Cd. Mendoza -.Córdoba será

benéfico. Esto puede mitigarse por medio de:





ECONOMÍA DE LA REGIÓN.

En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades

de la construcción de terracerías y obras de drenaje, debido a que generará una

derrama económica importante a nivel local con un carácter temporal y reversible.

• Empleo y Mano de obra.

El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.

• Infraestructura y Servicios.

La construcción de los retornos, traerá consigo impactos benéficos significativos, locales y permanentes para el bien de las comunidades aledañas.

Establecer a todo lo largo del trazo de los retornos señalamientos de seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: cruce de caminos, zonas de nieblas, paso de peatones, limites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros. Esta medida es preventiva.

Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. Esta medida es preventiva.

La SCT dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción

con el objeto de que se respete el derecho de vía. Esta medida es

preventiva.



ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

AIRE.

• Calidad.

Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas

totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e

hidrocarburos, como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de

la maquinaria utilizada para las actividades de mantenimiento de la infraestructura

carretera; ocasionando impactos adversos, locales reversibles y mitigables.

Se deberá contar con un programa de mantenimiento mecánico, así mismo

deberán cumplir con la verificación vehicular correspondiente, para

mantener a las unidades en los limites permitidos por las autoridades

ambientales competentes. Referente a emisiones a la atmósfera por

fuentes móviles.

• Ruido.

Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros, medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades de mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera; por lo que se identifican impactos adversos, locales no significativos y mitigables.



MEDIO SOCIOECONÓMICO.

• Economía Regional

La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico al sector

primario, secundario y terciario. Generará empleos que se buscará que beneficie a

la población cercana, Mejorando el estilo y calidad de vida en general.

• Aspecto Socioeconómico

La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico en la

infraestructura, Servicios y Vialidad de la zona ya que al contar con un entronque

que proporcionen seguridad y fluidez en el transito se verá reflejada en el estado

físico y de operación de la Autopista Cd. Mendoza -Córdoba. Beneficiando de

manera directa a los centros urbanos de la región al agilizar el transito de

personas y vienes.



VII.- PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

VII.1.- PROGRAMA DE MONITOREO.

El programa de monitoreo se efectuará según lo indique la Autorización en Materia

de Impacto Ambiental de este proyecto, apegándose a los términos y

condicionantes para la correcta realización del proyecto.

VII.2.- CONCLUSIONES.

La autopista Cd. Mendoza –Córdoba constituye una importante vía de

comunicación entre estas dos Ciudades además de ser parte fundamental del

creciente intercambio de personas vienes y servicios, entre el Distrito Federal, el

Estado de México, Puebla y Veracruz. Debido principalmente al potencial

agropecuario, industrial, pesquero y turístico del Estado de Veracruz con los

enormes centros de población, parques industriales y centros de consumo en el

Distrito Federal, Estado de México y Puebla.

La modernización del Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd.

Mendoza - Córdoba constituyen una importante medida de seguridad y operación

de la Autopista ya que los accidentes al pasar por el entronque se pueden evitar

por medio de las obras de ampliación y modernización que proporcionarán un

medio como y seguro al usuario de la Autopista.

La construcción del Proyecto La modernización del Entronque “La Luz” en el Km.

291+700 de la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba tiene los siguientes objetivos

principales:

Optimizar el tránsito que circula entre la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba

Reducir y evitar accidentes vehiculares.



Ofrecer beneficios al tránsito vehicular con instalaciones que cumplan con

la normatividad que establece la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes para este tipo de proyectos.

Contribuir con el mejoramiento de la Infraestructura Carretera de la región.

Disminuir los tiempos de recorrido y las emisiones de gases de combustión,

proporcionando con ello beneficios socioeconómicos y ambientales

importantes.

Proporcionar infraestructura que optimice el turismo y el comercio.

Mitigar en lo posible los impactos ambientales causados por la construcción

de un cuerpo nuevo.

Permitir que el transporte sea eficaz, eficiente y seguro entre la Ciudad

Mendoza y Córdoba.

Contribuir en mejorar la comunicación terrestre entre la Ciudad de México,

el Estado de México, Puebla con el Estado de Veracruz.

Los impactos que se detectaron a través de la matriz de identificación fueron 45


identificados.

De los 45 impactos identificados como adversos, 28 son mitigables. Las medidas

de mitigación de los impactos adversos mitigables causados durante estas etapas

se pueden agrupar en preventivas y de reducción.


esta matriz dan un total de –45 los impactos ambientales benéficos dan un total de

253, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.

Por lo anterior se puede decir que es viable el proyecto de modernización del

Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza –Córdoba en

el Municipio de Córdoba en el estado de Veracruz.



VII.3.- BIBLIOGRAFÍA.

• Canter, L.W. (1977). “Environmental Impact Assessment”. McGraw-Hill Series

in Water Resources and Environmental Engineering. USA.

• Enciclopedia de los Municipios de México. (1988). Centro Nacional de Estudios

Municipales, Secretaria de Gobernación. México.

• García de Miranda, E. (1989). “Apuntes de Climatología”. Universidad Nacional

Autónoma de México, 155 p.

• INEGI. (1981). “Guías para la Interpretación de Cartografía: Edafología”;

Dirección General de Geografía. México.

• INEGI. (1981) “Guías para la Interpretación de Cartografía: Geología”;

Dirección General de Geografía; México.

• INEGI. (1999). “Anuario Estadístico” Gobierno del Estado de Veracruz.

• INEGI. (1999). “Agenda Estadística de los Estados Unidos Mexicanos 99”

México.

• Odum, E. (1972) “Ecología” Nueva Editorial Interamericana. México.

• Programa Estatal de Desarrollo Urbano 2001-2006. Estado de Veracruz.

• Rzedowski, J. (1978). “Vegetación de México”. Editorial Limusa, México.

• SEMARNAT. (2003). “Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al

Ambiente”. Guía para Elaborara la Manifestación de Impacto Ambiental en la

Modalidad Regional de Proyectos de Vías Generales de Comunicación al que

se refieren los artículos 9° y 10° del Reglamento de la Ley General del

Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Impacto

Ambiental. Diario Oficial de la Federación 30 de Mayo de 2000.

• Villanueva, B. (1990). “Edafología”. Universidad Autónoma Chapingo, México.

• www.semarnat.gob.mx. Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales.

• www.inegi.org.mx. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática.



• www.precisa.gob.mx. Gobierno de la República Mexicana.

• www.conabio.gob.mx. Comisión Nacional para la Biodiversidad.

• www.cna.gob.mx. Comisión Nacional de Agua.

• www.veracruz.gob.mx Gobierno del Estado de Veracruz.

• Mapa de Comunicaciones y Transportes del Estado de Veracruz. SCT


Ingeniería Vial del Centro S.A. de C.V. J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental S.A. de C.V.

1

RESUMEN EJECUTIVO a) Declaración del avance que guarda el proyecto al momento de elaborar

el estudio de impacto ambiental.

El proyecto se encuentra en la etapa de diseño, posterior a la dictaminación

correspondiente a este estudio se procederá a la construcción.

b) Tipo de la obra o actividad que se pretende llevar a cabo.

La modernización del proyecto consiste en la ampliación del Entronque existente

“La Luz” ubicado en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza- Córdoba, en el

Municipio de Córdoba en el Estado de Veracruz”

En virtud del índice de accidentes viales que se presentan en el entronque “La

Luz”, el organismo descentralizado CAPUFE ha decidido construir las obras de

ampliación que permitan un flujo continuo y seguro en la autopista antes

mencionada, construyendo obras que permitan hacer o realizar los movimientos

de cruce necesarios evitando con ello, los puntos de conflicto y brindando

seguridad en todo tiempo a los usuarios que requieran retornar en esta vialidad.

Las dimensiones del Entronque Carretero “La Luz” del Km. 291+700 de la Autopista

Cd. Mendoza-Córdoba a construir son las siguientes:

Sección Autopista Cd. Mendoza-Córdoba

Ancho Total 23.00 –30.00 m

Ancho de Carpetas (Dos) 7.00 - 7.25 m

Acotamientos Centrales (Dos) 1.00 m

Acotamientos Laterales (Dos) 3.00m

Franja Separara Variable

Sección La Luz - Córdoba

Ancho Total 17.00 – 30.00 m

Ancho de Carpeta 6.00 -7.00 m

Acotamiento Central 0.00 – 1.00 m

Acotamientos Laterales (Dos) 2.5 m

Faja Separadora 0.0 - 9.00 m Nota: Ver Planos en Anexo I



2

c) Normas oficiales mexicanas que rigen el proceso.

Son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya sea

condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se

pueden generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas

importantes para efecto de este proyecto se listan a continuación.

NOM-043-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión a

la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.

NOM-085-ECOL-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan

combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus

combinaciones, que establece los límites máximos permisibles de emisión a la

atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de

nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de

calentamiento indirecto por combustión, así como los (NMP) de emisión de bióxido

de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión.

NOM-081-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión

de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

NOM-052-ECOL-1993. Establece las características de los residuos peligrosos,

el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su

toxicidad al ambiente.

NOM-059-ECOL-2000. Determina las especies y subespecies de flora y fauna

silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las

sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.

Algunas de las especificaciones que considera la norma se refieren a los

requerimientos previos a señalar por la Manifestación de Impacto Ambiental o la

autorización en materia de Impacto Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente

y Recursos Naturales.



3

d) Técnicas empleadas para la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico.

Para realizar la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico, se requirió

información documental y electrónica, con el objeto de obtener datos y

características de esta región, específicamente de los sitios en donde se

realizarán el proyecto.

Además de lo anterior, se llevo a cabo una visita a campo, en la cual se realizaron

el informe fotográfico y el video necesarios para el desarrollo la evaluación del

proyecto, misma información que se utilizará para confirmar, anexar o modificar al

proyecto en estudio.

e) Ubicación física del proyecto

El Entronque Carretero se ubica en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-

Córdoba en Córdoba Veracruz

Mapa II.2 Mapa de localización del Entronque “La Luz”



4

f) Características del sitio en que se desarrollará la obra o actividad.

Las características de los sitios en donde se realizarán los retornos pertenecen

principalmente al derecho de vía existente de la Autopista Cd. Mendoza -

Córdoba, los detalles de estos sitios se describen a mayor profundidad en el

Capítulo III de la MIA, pero a continuación se presentan las características más

importantes de cada sitio:

Las obras proyectadas se construirán dentro del derecho de vía existente por lo

que no afectarán la dinámica ambiental de la zona de manera significativa, durante

las etapas de preparación del sitio y construcción.

Una vez puesta en operación, y con el programa de forestación en marcha, el

medio ambiente en la zona volverá a las condiciones que presenta actualmente.

g) Superficie requerida.

De acuerdo a los datos contenidos en el Plano General; el proyecto contempla

como superficie requerida:

Entronque Carretero del Km. 291+700

Superficie total del predio: 16.86 Ha. Superficie del predio adquirido: 16.86 Ha. Superficie que se verá afectada: 2.51 Ha. Superficie para caminos de acceso: 0.00 Ha.

h) Identificación y evaluación de los impactos ambientales y evaluación cuantitativa.

Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de

111, de los cuales 45 son impactos ambientales adversos y 66 son impactos

ambientales benéficos. En lo general, la realización de este proyecto afectará de

manera visible al medio físico regional.



5

Las actividades del proyecto no contaminarán los cauces de ningún cuerpo de

agua o zona de escurrimiento de agua superficial y mucho menos el agua

subterránea.

Para el caso de la calidad del aire, con la utilización de maquinaria y equipo con

funcionamiento a base de combustibles, habrá generación de ruido y gases de

combustión. Los gases de combustión que se generarán serán bióxido de

carbono, monóxido de carbono y óxido nitroso principalmente. El ruido que se

generará estará dentro de la norma correspondiente y debido a que no hay

elevaciones o construcciones cercanas, se disipará sin causar mayor problema.

Este tipo de impactos es mitigable y su efecto parará cuando las actividades de

este proyecto concluyan. El efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que

los gases de combustión se dispersarán con el viento y se integrarán al su ciclo de

generación-destrucción correspondiente. Las actividades de este proyecto

causarán impacto adverso a las comunidades de vegetación y fauna de la región,

Los efectos causados al paisaje natural por la construcción del los retornos son

adversos pero mitigables. Para la construcción del entronque se utilizará

maquinaria y equipo, así como la movilización de materiales que causarán un

impacto negativo al paisaje natural. La vialidad en este entronque una vez

terminado será benéfico con la instalación de los señalamientos respectivos, esto

con el fin de evitar cualquier problema vial durante la realización de las actividades

de este proyecto.

La realización de las actividades de este proyecto tendrán una derrama económica

total de $40’000,000.00 (Cuarenta millones de pesos 0/00 M.N.). De este modo se

generará empleo en la región que beneficiará al municipio de Córdoba en el

Estado de Veracruz. Los materiales de construcción, combustibles y aceites

tendrán que ser adquiridos en establecimientos especializados en construcción.

Estos son impactos benéficos directos e indirectos que tendrán el Municipio de

Córdoba en el Estado de Veracruz en donde se adquieran los materiales.



6

i) Medidas de mitigación y compensación para el proyecto.

A continuación se presenta la identificación de los impactos ambientales con sus

respectivas medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo momento de

la construcción de la obra.

PREPARACIÓN DEL SITIO.

AGUA.

• Aguas superficiales

El drenaje del sitio no se verá afectado ya que el área en se construirá el proyecto

no afecta ningún cuerpo de agua superficial.

El proyecto cuenta con suficientes alcantarillas que proporcionarán un adecuado

drenaje del agua de lluvia.

SUELO.

• Erosión

El suelo se afectará en forma adversa, local e irreversible por las actividades de

desmonte, despalme, excavaciones y relleno, ya que el material vegetal y

geológico es extraído y removido por dichas actividades, provocando la erosión de

los sitios circundantes a las obras en ejecución. Sin embargo para el caso de

desmonte y despalme este impacto puede ser mitigable por las actividades de

reforestación.

• Geomorfología

La Geomorfología se afectará ya que las capas geológicas características del sitio,

se verán afectadas en forma adversa local e irreversible por las actividades de

excavaciones y rellenos que se requieren en la ejecución de la obra.

No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía. Esta medida

es de tipo preventiva.



7

Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de

él. Esta medida es de tipo preventiva.



• Uso potencial

El uso potencial del suelo no se modificará en la obra ya que se planea construir

dentro del derecho de vía.

AIRE.

• Calidad

La calidad del aire se verá afectado por impactos temporales, locales e

irreversibles adversos no significativos, los cuales son ocasionados por el uso de

maquinaria durante las actividades de preparación del sitio, ya que se generan

polvos suspendidos totales, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de

nitrógeno e hidrocarburos. Estos impactos son mitigables si se implementan

programas de mantenimiento preventivo para la maquinaria utilizada.

Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del

petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los

cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo

preventiva.

• Ruido

Se tendrá ruido en el sitio, y este será de forma adversa durante la construcción

de la carretera. Dicho ruido será provocado por la utilización de maquinaria

durante esta etapa; las cuales son temporales, no significativas y mitigables por el

uso de maquinaria que se someta a un mantenimiento preventivo y continuo.



8

FLORA.

La vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local, permanente

y significativa por las actividades de desmonte y despalme.

Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,

rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).

Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe

realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.

Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán

abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados

como mejoradores de suelo (Composta).



• Paisaje.

El paisaje se verá impactado de manera adversa, local e irreversible con una

magnitud no significativa, durante toda la etapa de preparación del sitio.

Estos impactos son irreversibles, sin embargo, mediante la ejecución de

tareas adecuadas de forestación, reforestación y jardinería se podrán

mitigar, cuidando el uso de especies de la región para evitar anomalías o

competencia inducida. Es importante aclarar que el proyecto se ubica en

vecindad de ecosistemas alterados. Sin embargo son los bancos de

materiales las obras que más impactan al paisaje por lo que se

recomienda su explotación de forma de terrazas para favorecer la

colonización de las áreas con especies vegetales pioneras. Esta medida

es de rehabilitación.



9

ECONOMIA DE LA REGIÓN.

• Empleo y mano de obra.

Esta etapa requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las

actividades de preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico

significativo, temporal y local.

Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la

construcción de los retornos. Esta medida es preventiva.

Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección

personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de

tipo preventiva.



10

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

AGUA.

• Agua Superficial

La calidad del agua superficial no se verá impactada ya que el proyecto no se

encuentra cercano a ningún cuerpo de agua superficial.

Se construirán las obras de drenaje necesario para satisfacer las necesidades de

drenaje pluvial de la obra que mantenga seca la obra y en buen estado.

SUELO.

• Geomorfología

La composición de las capas geológicas del sitio, se verán impactadas

adversamente, en forma local e irreversible no significativa por las actividades de

construcción de terracerías que requieran de material proveniente de bancos de

materiales que deberán contar con los permisos correspondientes.

• Uso potencial.

El uso del suelo no se verá afectado en el área que comprende el derecho de vía

de la Autopista, pero en la explotación de banco de materiales se pude modificar

debido principalmente por las actividades de excavación ya que será modificada

las características.

Sólo utilizar bancos de materiales debidamente autorizados y con el uso

de suelo en regla.

Se deberá tramitar ante las autoridades competentes, los cambios de uso

de suelo que se requieran para la correcta ejecución de este proyecto.



11

AIRE.

• Calidad

La maquinaria y equipo que se utilizará en la obra requerirá de combustibles

(diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de

hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas,

bióxido de azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra

como a la calidad del aire de la zona. Estos impactos son de tipo adverso no

significativo, local mitigables, temporales e irreversibles.

Durante las actividades de nivelaciones, rellenos, excavaciones y manejo

de materiales, trabajar en un medio húmedo, por medio del riego continuo

de agua. Esta medida es de tipo preventiva.

El equipo y maquinaria deberá de cumplir con un programa de

mantenimiento y verificación para asegurar que las emisiones que genere

tal equipo y maquinaria se apegue a las normas ambientales vigentes.

• Ruido

La maquinaria, equipo y camiones pesados presentan emisión de ruido que

implican impactos adversos no significativos, locales y temporales que pueden ser

mitigables.

Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los usuarios

de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.

Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,

preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de

control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se

genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de

reducción.



12

FLORA.

• Paisaje.

Durante la construcción de estructuras modificará el paisaje del sitio, lo que

representa impactos adversos no significativos, locales y permanentes. Sin

embargo. Se hace la aclaración de que el retorno “La luz” impactará menos el

paisaje por ser una obra de modernización que busca ampliar el servicio de una

obra ya existente y que para el caso de la Autopista Cd. Mendoza -.Córdoba será

benéfico. Esto puede mitigarse por medio de:





13

ECONOMÍA DE LA REGIÓN.

En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades

de la construcción de terracerías y obras de drenaje, debido a que generará una

derrama económica importante a nivel local con un carácter temporal y reversible.

• Empleo y Mano de obra.

El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.

• Infraestructura y Servicios.

La construcción de los retornos, traerá consigo impactos benéficos significativos, locales y permanentes para el bien de las comunidades aledañas.

Establecer a todo lo largo del trazo de los retornos señalamientos de seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: cruce de caminos, zonas de nieblas, paso de peatones, limites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros. Esta medida es preventiva.

Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. Esta medida es preventiva.

La SCT dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción

con el objeto de que se respete el derecho de vía. Esta medida es

preventiva.



14

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

AIRE.

• Calidad.

Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas

totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e

hidrocarburos, como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de

la maquinaria utilizada para las actividades de mantenimiento de la infraestructura

carretera; ocasionando impactos adversos, locales reversibles y mitigables.

Se deberá contar con un programa de mantenimiento mecánico, así mismo

deberán cumplir con la verificación vehicular correspondiente, para

mantener a las unidades en los limites permitidos por las autoridades

ambientales competentes. Referente a emisiones a la atmósfera por

fuentes móviles.

• Ruido.

Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros, medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades de mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera; por lo que se identifican impactos adversos, locales no significativos y mitigables.



15

MEDIO SOCIOECONÓMICO.

• Economía Regional

La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico al sector

primario, secundario y terciario. Generará empleos que se buscará que beneficie a

la población cercana, Mejorando el estilo y calidad de vida en general.

• Aspecto Socioeconómico

La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico en la

infraestructura, Servicios y Vialidad de la zona ya que al contar con un entronque

que proporcionen seguridad y fluidez en el transito se verá reflejada en el estado

físico y de operación de la Autopista Cd. Mendoza -Córdoba. Beneficiando de

manera directa a los centros urbanos de la región al agilizar el transito de

personas y vienes.

j) Programa calendarizado de ejecución de obras.

Las diferentes actividades relacionadas al desarrollo del proyecto se ejecutarán de

acuerdo al programa de trabajo indicado en la Tabla II.4.

Cabe mencionar que aún no se cuenta con la fecha de inicio del proyecto, debido

a que se tiene que realizar el procedimiento administrativo correspondiente, así

como obtener el dictamen ambiental correspondiente a esta Manifestación.



16

Tabla II.4. Programa General de Obra para el Proyecto.

Tiempo en Meses Actividad Entronque Carretero “La Luz” 1 2 3 4 5

Señalización Desmonte Despalme Excavación para estructuras Explotación de bancos de materiales Compactación para terraplén Construcción de obras de drenaje Formación de Rampas con tierra mecánicamente estabilizada

Construcción de capas en terracería Tendido de carpeta asfáltica Montaje de trabes Construcción de losa de piso y parapetos

Construcción del señalamiento horizontal y vertical final

Puesta en marcha Operación *Mantenimiento *

*= La actividad de operación tienen una duración mínima de 25 años, el mantenimiento se realizará conforme el Entronque Carretero lo vaya necesitando durante la etapa de operación.

La duración de cada actividad podrá variar de acuerdo a la empresa constructora

que resulte ganadora del proceso de licitación correspondiente.



17

k) Conclusiones.

La autopista Cd. Mendoza –Córdoba constituye una importante vía de

comunicación entre estas dos Ciudades además de ser parte fundamental del

creciente intercambio de personas vienes y servicios, entre el Distrito Federal, el

Estado de México, Puebla y Veracruz. Debido principalmente al potencial

agropecuario, industrial, pesquero y turístico del Estado de Veracruz con los

enormes centros de población, parques industriales y centros de consumo en el

Distrito Federal, Estado de México y Puebla.

La modernización del Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd.

Mendoza - Córdoba constituyen una importante medida de seguridad y operación

de la Autopista ya que los accidentes al pasar por el entronque se pueden evitar

por medio de las obras de ampliación y modernización que proporcionarán un

medio como y seguro al usuario de la Autopista.

La construcción del Proyecto La modernización del Entronque “La Luz” en el Km.

291+700 de la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba tiene los siguientes objetivos

principales:

Optimizar el tránsito que circula entre la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba

Reducir y evitar accidentes vehiculares.

Ofrecer beneficios al tránsito vehicular con instalaciones que cumplan con

la normatividad que establece la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes para este tipo de proyectos.

Contribuir con el mejoramiento de la Infraestructura Carretera de la región.

Disminuir los tiempos de recorrido y las emisiones de gases de combustión,

proporcionando con ello beneficios socioeconómicos y ambientales

importantes.

Proporcionar infraestructura que optimice el turismo y el comercio.



18

Mitigar en lo posible los impactos ambientales causados por la construcción

de un cuerpo nuevo.

Permitir que el transporte sea eficaz, eficiente y seguro entre la Ciudad

Mendoza y Córdoba.

Contribuir en mejorar la comunicación terrestre entre la Ciudad de México,

el Estado de México, Puebla con el Estado de Veracruz.

Los impactos que se detectaron a través de la matriz de identificación fueron 45


identificados.

De los 45 impactos identificados como adversos, 28 son mitigables. Las medidas

de mitigación de los impactos adversos mitigables causados durante estas etapas

se pueden agrupar en preventivas y de reducción.


esta matriz dan un total de –45 los impactos ambientales benéficos dan un total de

253, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.

Por lo anterior se puede decir que es viable el proyecto de modernización del

Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza –Córdoba en

el Municipio de Córdoba en el estado de Veracruz.

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Modernización del Entronque “La luz” ubicado en el Km. 291 ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/ver/estudios/2004/30… · Ingeniería Vial del Centro S.A. de C.V. J.R