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¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Director:Horacio Portela

EDITORIAL

Un mes más y otra vez me siento delante del computador para escribir esta Editorial que se comporta como una especie de resumen de lo que luego leerás.

Pero, ¿Realmente quiero hacerte un resumen? Porque tal vez la Editorial será para decirte que estoy cansado de leer sobre muertes en moto. Cansado de enterarme porque me llegan mensajes avisándome que “una familia entera iba en una moto en la ruta en Clorinda y la aplastó un camión”. ¿Cómo puede ser que 4 personas viajen en una moto? Si, ya sé que la respuesta es “apilados”, pero creo que la verdadera respuesta es “porque buscan la muerte con la cucharita” como dice la abuela de mi esposa.

Y así, de a poco, la Seguridad Vial toma espacio en nuestra revista. Si bien siempre tuvimos notas al respecto, antes solo publicábamos lo que estuviera estrictamente relacionado con “motos”. Luego nos dimos cuenta que cuando hablamos de Seguridad Vial todos somos parte. Así que sean peatones o camioneros, siempre un Siniestro Vial puede incluir a varios tipos de vehículos. Así que para concientizar todo es bueno. Y ojalá lo que publicamos ayuda alguna vez a evitar una muerte.

Como los viajes y las fotos son siempre centro en nuestra revista, Esta vez tenemos algunas fotos fuera de serie. En especial la que ya viste en la tapa y corresponde al relato de un viaje por Bolivia.

Y hablando de “relatos”. A partir de ahora invitamos a todos los lectores a enviarnos el relato de su viaje. No importa cuando fue, no importa cuán lejos fue… Solo importa que haya sido un viaje en moto que hayas disfrutado. Y de

a poco iremos programando para publicar todo lo que nos envíen.

En fin… Marzo. Parece mentira pero el 2014 avanza a una velocidad de locos. Acá en Argentina el verano se termina y por suerte los amigos de ThermalVest nos han hecho llegar unos chalecos “enchufables” que realmente son impresionantes. Muy recomendables más allá de cualquier suspicacia respecto a lo publicitario. Son muy buenos enserio.

Y hablando de “productos”, no te olvides de leer la columna de “El Vasco” porque lo que te muestra es realmente una verguenza (con enlace al video en YouTube incluido).

Hasta el mes que viene, y ya sabés, cualquier pregunta a través de Facebook o de nuestro correo.

Horacio Portela

Cualquier cosa: Escribinos a info@motonoticias.com.ar

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Axel Dell`Olio: Su especialidad es decirnos esas cosas que no nos gustan que nos digan pero que nos salvarán la vida.

Julio E. Bengochea: Nadie sabe cóm llegó, pero no queremos que se vaya.

Emilio Scotto: Ha viajado tanto que ahora puede escribir de lo que quiera.

Armando Colomo: Es el típico caso del “vi luz y subí”. Pero como vive lejos nuestra heladera está a salvo.

Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

MARZO

Paseando por Bolivia (Final)

Página extraviada...

No importa cómo...Todos somos parteDisparar directo al cascoEpisodio VIIIY solo faltó la vaca...

Productor:Pato Bonaventura

La columna de AxelLa columna del VascoLa columna de MarioDeportivas y Mercado

TIEMPO DE VALIENTESViernes 18, tenemos dos días de atraso, esto complica las posibilidades de la mitad del grupo para poder ir al Salar de Uyuni como estaba pensado hacer en el regreso a la Argentina.

Salimos con sol pleno, luego de cruzar en balsa el Rio Mamoré, en este caso las basas son motorizadas y el tránsito de estas es muy alto ya que es el único medio para cruzar este rio y lo utilizan todo tipo de vehículos incluidos los camiones, de todos modos estas balsas también son de madera y parecen bastante endebles aunque todas tienen años de servicio continuo. Después de haber bajado las motos nos esperaba la parte más difícil del camino. Es de hacer notar que desde el tercer día cuando salimos de Las Lajitas en Salta llovió todos los días, razón por la cual viajábamos con los equipos de lluvia, esto era un verdadero suplicio porque la lluvia paraba y aparecía el sol pleno por lo que el calor era insoportable más aun estando

literalmente embolsados, pero al rato volvía a llover y esto no nos permitía dejar de lado los trajes impermeables.

En este tramo es de ripio pero por las lluvias constantes se forma barro. Y cada cinco o diez kilómetros, por efecto del tránsito de camiones, el ripio se hunde dejando lugar a la formación de barriales de entre cien y quinientos metros de largo extremadamente difíciles de transitar. Las dos YBR y el Titán debieron desarmar los guardabarros delanteros para poder transitar ya que de otro modo las ruedas se trababan con el barro acumulado y perdían la dirección. Por supuesto seguía lloviendo, estábamos en la Amazonia propiamente dicha. Las caídas fueron muchas, el que más trabajó para aumentar la estadística fue Stefano que se reveló como “caedor serial”, ya que fueron siete sus contactos con el barro. Las últimas horas de viaje este día, las hicimos con lluvia y en plena oscuridad por este camino desalmado, alrededor de la 21.30 hs llegamos a la entrada del pueblo de Sao Borja. Paramos en un bar de los que están a la vera del camino y bebimos unas cervezas para distendernos, Stefano se quejaba de un fuerte dolor en el hombro derecho consecuencia de los múltiples “aterrizajes” y Lucas tenía el pie hinchado producto una de las caídas en las que se lo torció. Acto seguido fuimos a buscar alojamiento al mejor hotel del lugar, el hotel Trópico. Luego de acomodarnos en dos habitaciones cuádruples fuimos a buscar un lugar para comer, el menú fue como las dos noches anteriores “pollo a la broster”, o sea un pedazo de pollo, un poco de arroz, un poco de tomate y un poco de papas fritas. Luego de la comida un baño y a la cama. Algunas de las camas eran instrumentos de tortura ya que los colchones tenían el espesor de una esponja de baño y aproximadamente la misma consistencia, debajo de estos se encontraban maderas cruzadas en distintos sentidos que flagelaban el cuerpo, a pesar de ello el cansancio fue más fuerte y todos dormimos.

La mañana del Sábado 19 nos encontró con

LOS VIAJEROS

Ingeniería espiritual y planeamiento:Roberto Daniel “Calquín” BlancoHonda XR 250 Tornado

Jinetes aventurados:Federico “Fede Titan” EhrenbolgerHonda CG 150 Titan

Nicolas “Nico” LancellottiYamaha YBR 125

Stefano “Mapache” CarusoYamaha YBR 125

Mariano “Marian” Garcia IndavereYamaha XT 225

Lucas “Lulu” SanguinettiHonda NX4 Falcon

Leonardo “Liti” FrancoHonda XR 250 Tornado

Victor ”Poeta” MedinaHonda XR 250 Tornado

incontables picaduras de pulgas, mosquitos y vaya a saber cuánto otro insecto. Para este día la hipótesis era llegar a Carenavi una ciudad con buenos hoteles y muy linda según nos refirió nuestro “Sensei” Calquín, y allí fuimos los románticos jinetes a conquistar la Amazonia y a no dejarnos vencer por la contrariedad, sobre todo motivados por la ilusión de dormir en un hotel decente y con pileta de natación como nos prometió nuestro guía espiritual.

Sin perder nunca la compostura atravesamos caminos polvorientos, embarrados y llenos de ganado vacuno, víboras, monos y otras especies más exóticas, además de personas con sendas escopetas cruzadas en la espalda. El camino es cruel, pero las imágenes que se van hilvanando durante el recorrido son un pago más que generoso por el esfuerzo. Cayó la tarde y llegamos a una estación de servicio donde repostamos y partimos henchidos de alegría y buen humor, solo sesenta kilómetros más adelante estaba Carenavi con su promesa de descanso y placer.

Habiendo recorrido unos veinte kilómetros llegamos a una parte del camino que presentaba una subida muy pronunciada y muy embarrada, luego de aproximadamente un kilometro de subir esta cuesta entre el tránsito de camiones y algún auto no pudimos avanzar más, las huellas que habían hecho los camiones y el barro hacían imposible seguir. Además los camiones querían pasar como fuera, poco menos que te aplastaban para continuar, de todos modos rápidamente se fueron empantanando camiones, camionetas, autos y colectivos, Calquin intento avanzar por sobre unos montículos de piedra partida que había al costado del camino, pero finalmente se hundió sin remedio.

Cuando todo se detuvo salieron un par de exploradores a ver que había más arriba, volvieron con la noticia de que a unos doscientos metros había un lugar como para estacionar las motos que al momento se

encontraban atascadas en medio del camino a escasos centímetros de los vehículos que seguían intentando pasar por donde fuera. Después de liberar la moto de Calquin que había quedado literalmente enterrada en las piedras fuimos llevando de a una las motos hacia ese lugar, esto fue muy tranquilizador. Una vez allí partió otra expedición y encontró más arriba otro lugar más amplio, allá fuimos. En el nuevo espacio improvisamos un vibouac, armamos las carpas y nos aprestamos a pasar la noche en medio de la montaña. Las maquinas viales ya habían comenzado a despejar y emparejar el camino en la parte superior de este tramo, se sometió a votación continuar o quedarse, nos quedamos. Conseguimos agua de una vertiente que se hallaba a doscientos metros del campamento, algunos se negaron a beber de esta agua, los que lo hicimos no tuvimos ninguna consecuencia. Ésta era la primera experiencia que teníamos con el agua no envasada de Bolivia, un par de días antes nos habíamos hecho amigos de la comida que sirven en los comederos al costado del camino, pero siempre habíamos consumido bebidas envasadas. Esa noche Mariano se lució preparando un menú para todo el grupo que consistió en dos latas de picadillo y un paquete de galletitas, Nico por su parte hizo café con agua de la vertiente por lo que no todos tomaron. De todos modos el trabajo de las maquinas continuó toda la noche alisando el camino y sacando a los empantanados y a un camión que estuvo a punto de desbarrancarse a diez metros de donde estaban nuestras carpas.

Llego la mañana siguiente, Domingo 20. El sol nos despertó alrededor de las cinco y media, al recorrer el camino hacia nuestro próximo objetivo, vimos que habernos quedado en ese lugar fue la opción correcta, encontramos barriales muy difíciles de pasar en caminos de cornisa y lugares donde se notaba que habían arreglado el piso recientemente. Un comentario aparte merece el servicio de mantenimiento que tiene Bolivia en sus rutas más complicadas, se ven muchísimas palas mecánicas,

motoniveladoras, retroexcavadoras, etc.

La ruta 3, que tomamos en Trinidad, en este tramo serpentea entre montañas y va ascendiendo en dirección a La Paz, el camino no tiene más de cuatro metros de ancho y en algunos lugares menos, por aquí transita mayormente transporte de carga, los camiones tienen chasis largo y doble eje trasero pero no llevan acoplado porque apenas pueden superar las curvas del camino con el tamaño que tienen, y los pocos micros de pasajeros que se ven son de menor altura que en la Argentina. El camino tiene lugares ensanchados para poder esperar que quien viene de frente pase para luego seguir, en todo este tramo se circula por la izquierda y tiene prioridad de paso el va ascendiendo.

El Calor fue agobiante durante todo el día, además las motos no recibieron ningún mantenimiento el día anterior ya que nos encontramos varados en medio de la montaña, si bien estaban embarradas y muy sucias ya que no habían sido lavadas desde que comenzó el viaje, diariamente limpiábamos y lubricábamos las cadenas, pero esta parte del camino fue el que peor las trató. El barro que se forma no solo tiene tierra común sino una gran cantidad de otros minerales, estos barros al secarse quedan como si fuera una mezcla de cemento y tierra de un color grisáceo. Las cadenas estaban trabadísimas y hacían un ruido que parecía que la moto iba a explotar en cualquier momento, en mi caso algunos eslabones habían quedado trabados y doblados lo que hacía que al desacelerar rozaran la guía de cadena que tiene el Tornado donde va el piñón con el consiguiente ruido a fierros, a partir de allí esos eslabones nunca se recuperaron del todo aunque no se rompieron en ningún caso.

Finalmente al promediar la tarde llegamos a Coroico, donde ese fin de semana se desarrollaban las fiestas patronales. Había una multitud de gente en todo el pueblo,

llegamos a un hotel donde primeramente nos dijeron que no tenían lugar pero en seguida nos preguntaron si éramos “Gauchos” (así llaman a los argentinos en Bolivia), al ver que éramos argentinos y viajeros nos dieron alojamiento. El hotel estaba vacío, solo había un matrimonio hospedado, entonces nos conto la propietaria que en esos días dice que no tiene lugar porque la gente que se acerca para la celebración bebe en exceso y si algo caracteriza a los bolivianos es que cuando están borrachos no los parás ni con bolsas mojadas, así que para evitar problemas no toma huéspedes.

Luego de una concienzuda limpieza y lubricación de las partes importantes de las motos que nos llevó un par de horas, pedimos unas cervezas y nos sentamos al costado de la pileta a relajarnos y apreciar el paisaje de montaña que teníamos enfrente. El hotel tiene una vista increíble. Más tarde salimos a comer, la gente en el pueblo estaba entre borracha y demasiado borracha, todos toman “cerveza al tiempo”, esto es cerveza caliente. No había nadie “sano”, hombres y mujeres bebían por igual, hasta los músicos de la bandas típicas en algunos casos no podían tocar sus instrumentos. De todos modos es algo para ver, ya que se hace un despliegue de vestuario por parte de las bandas musicales que es muy pintoresco.

EL REFUTADOR DE LEYENDASLunes 21, Hoy es el día en que vamos a transitar el Camino de la Muerte o sea la vieja ruta 3 desde Coroico hacia La Paz, la parte más heavy son treinta kilómetros, camino de cornisa enripiado de no más de tres metros de ancho, con dos o tres cascadas sobre la camino. Previo al ingreso a la ruta realizamos el consabido ritual de solicitar licencia y protección a la Pachamama para atravesar sus dominios, en esta ceremonia se hacen ofrendas de alimento y/o bebida que se derraman sobre la tierra.

Mucho se ha escrito en distintos diarios de viajeros acerca de esta ruta emblemática,

hoy día recorrerla es más fácil que la tabla del uno, solo hay transito pesado para abastecer algunos poblados de la zona ya que la inmensa mayoría circula por la ruta 3 nueva que es asfaltada y va por otro lado más arriba en la montaña, además nosotros la recorrimos en la estación seca del año, se ven muchos ciclistas, vehículos de turismo y particulares de tamaño mediano. Tomamos las fotos de rigor en el lugar donde se desbarranco el micro y en muchos lugares del camino, pero insisto, comparado con el tramo Trinidad – Coroico esta parte es una uva. Igualmente sigue habiendo accidentes mortales por distracción o alcohol, salirse del camino implica caer entre trescientos y ochocientos metros, es decir, no hay segundas oportunidades.

Finalmente llegamos a La Paz, hasta aquí habíamos recorrido casi cuatro mil kilómetros, para los que no pudimos hacer el Salar de Uyuni el total del recorrido fue de siete mil seiscientos kilómetros y para el otro grupo de más de ocho mil. Después de dos días de descanso la mitad del grupo, (Lucas, Leonardo, Stefano y Yo) retornamos a Buenos Aires porque al habernos atrasado cuatro días respecto del plan, no teníamos tiempo para continuar ya que se nos agotaba el periodo de vacaciones en nuestros respectivos trabajos, otros tres (Calquín, Nico y Fede) fueron al Salar de Uyuni y Mariano siguió hacia Méjico, donde luego se encontró en Panamá con Belén Aimé Aspiroz que también es de la ciudad de Necochea.

Había estado en Rusia a pocos años de la caída del muro, aparte de haber ido en pleno invierno con gélidas temperaturas , la gente era distante y tenían en sus miradas años de opresión y de un régimen absoluto , llego a Moscow esperando cambios pero me impactó encontrarme con una ciudad totalmente occidental, con una juventud que se interrelaciona como en cualquier ciudad europea , hablan inglés son sociables, y nos hicieron sentir cercanos, salvando las enormes diferencias de costumbres , pero salvo en aquellos que vivieron la Cortina de hierro no se siente el peso de la historia en el común de la gente.

Después de 30 horas de vuelo llegamos finalmente a Magadan una bahía enfrentada a la península de Kamchatka. El verano llegó después de nueve meses en donde las temperaturas llegan a los 50º bajo cero. Estos tres meses son un respiro para los habitantes del lugar aunque a partir de julio empieza la lluvia que se solapa con la nieve. La ciudad muestra los vestigios del comunismo y nos preguntamos cómo hacen para vivir en este lugar. Y lo describe con absoluta exactitud ALEKSANDR SOLZHENITSYN.

En el archipiélago Gulag, estas ciudades son islas, no hay forma lógica de acceder por medios terrestres. Larisa nos recibe a nuestra llegada y en un perfecto inglés nos anticipa de la burocracia rusa, nadie quiere escuchar malas noticias y nos preparamos para iniciar nuestra aventura. Tras tres días de negociaciones al fin conseguimos sacar nuestras maquinas, la ansiedad del grupo era incontenible.

670-kms nos separan de nuestra primer parada Susuman, el asfalto acaba pronto y el camino se transforma en un infierno de

tierra, los camiones van y vienen levantando polvaredas que hacen imposible ver que hay adelante, los camiones vienen más lento que nuestra velocidad lo cual al pasarlos totalmente a ciegas son los 10 segundos de la muerte, en ese momento te entregás y pensás hoy no es mi día, pero esto se repite todo el tiempo.

Llegamos después de muchas horas a Susuman, la expectativa de llegar a un hotel confortable se fue diluyendo a medida que entrabamos a la ciudad medio abandonada, un grupo llegó antes y se los ve yendo y viniendo por el pueblo, la imagen es la de una película futurista en la que los protagonistas llegan a una ciudad devastada.

Nos instalamos en un punto de la ciudad, de repente se acerca un auto blanco con dos chechenos que meten miedo. Se adjudican ser los jefes de la ciudad, con gestos explicamos que queremos dormir y nos llevan a un edificio mitad abandonado, en la otra parte improvisaron una suerte de hotel. Nos resistimos a entrar en un primer momento pero al cabo de un rato entendemos que no hay muchas opciones. El verdadero desafío empezaría mañana y tenemos que estar con fuerzas para encararlo.Nos hacemos entender cómo podemos, la noche nunca llega, y sabemos que esto recién empieza. El grupo esta fuerte y nadie va a dar un paso atrás.

Después de algunas horas de sueño arrancamos en dirección a la vieja ruta de los huesos, a los pocos Kilómetros nos encontramos con la cuidad abandonada de Kidisychan. Son muchos los mitos que se tejen al porque una ciudad quedo sin habitantes de la noche a la mañana, pero lo cierto es que nos encontramos con algo inesperado.

A los pocos Km de abandonar la ciudad, surge el desvío a la vieja ruta de los huesos. Ese momento significa para varios adentrarnos en una aventura que no todos estábamos preparados.

No tuvimos que esperar mucho para encontrarnos con lo que hablamos tantas

La pagina extraviada¿Te acordás de la nota sobre Los Piyus en Siberia? Bueno... ¿Qué dirías si te contáramos que en esa nota faltó una página?

Efectívamente por un error nunca detectado, Pato Buteler (BMW F800GS) no fue incluido en esa Edición.

Y lo más interesante es que nadie dijo nada hasta una cena hace pocos días, en la que Pato me criticó por no poner sus comentarios sobre el viaje. Y amenazó con envenenar mi copa de vino... Lo cual de inmediato provocó el rechazo de todos ante la idea de arruinar un Cabernet como ese.

Así que a Pato lo “dejamos afuera” sin sabér porqué. Y entonces lo incluimos ahora.

Será Justicia !!!

veces durante todo el año, nuestro primer río estaba esperándonos como si hubiera estado a la espera para ponernos a prueba. El caudal era grande. Boni lo incita a Mariano en ser el primero en cruzar y este casi como un autómata se interna a toda velocidad dentro de esa masa de agua, avanza unos metros y se encuentra con el agua por encima de su cintura , su moto se detiene y hay que rescatarlo antes que pase a mayores. Nos damos cuenta que estamos minimizando la situación y con la fuerza de la naturaleza no se juega.

Julián cree que por tener una moto más potente logrará pasar el obstáculo pero sufre la misma suerte que Mariano, debemos organizarnos para enfrentar esto o quedaremos en el intento. En grupos de a tres conseguimos pasar todas las motos no sin esfuerzo, este es el principio...

Los ríos, nuestro infierno tan temido pasa a un segundo plano y aparecen los pantanos como el principal obstáculo a superar. Estos charcos de agua y barro se hacen más frecuentes y profundos, y en el intento varias motos caen al agua. Levantarlas del agua y el barro va minando nuestras fuerzas y los días se hacen eternos y los kms inimaginables. Son pequeños pasos en búsqueda de nuestro objetivo. Siberia es un mundo aparte. Sus habitantes dejan traslucir en sus rostros el duro clima que enfrentan 10 meses al año, pero me sorprende la buena onda en general de todos los interlocutores que nos topamos, es increíble como logramos pasar toda Siberia sin hablar una palabra en ruso aunque mucho no nos hubiera servido pues en estas latitudes se hablan distintos dialectos que poco tienen que ver con el ruso. Nuestro camión de apoyo es manejado por Alexander, oriundo de Magadan y al contrario del común de los rusos de gran contextura y elevada altura, éste mide escaso metro y medio, con un rostro curtido pero muy amigable y con un lenguaje gestual que hubiera ganado el campeonato mundial de “dígalo con mímica”. No necesitamos cruzar una sola palabra en el mismo idioma para que él siempre supiera lo que queríamos o viceversa.

Algo similar ocurrió en Yakurst con una camioneta destrozada y dos motos en estado de “bulto”, era necesario contratar un camión para ganar Kilómetros y llegar a Mongolia, nuestro destino final, en la fecha pactada. Todo con señas. Negociamos precio, lugar de entrega, fechas y detalle de donde nos encontraríamos en Ulán-Udé previo a pasar la frontera. Increíblemente después de cuatro días nos volvimos a juntar con el camión con una exactitud que aun al día de hoy no puedo creer.

Fue mi primer viaje con Los Piyus pero he sacado muchas enseñanzas de él. Existe una especie de sincronicidad que hace que los eventos programados comiencen a cumplirse a último momento aun cuando toda la situación vaticine un desastre inminente, e increíblemente todas la piezas empiezan a encajar y cumplimos lo que planeamos. Hay tantas anécdotas y momentos de este viaje que darían para escribir un libro y espero algún día lo hagamos y podamos acordarnos de cada momento que vivimos y que difícilmente ninguno de nosotros olvidará por el resto de nuestras vidas.

Pato Buteler

http://www.facebook.com/thermal.vest

Valle de Las Leñas, 31 de Diciembre de 2013, bien tempranito. Camino a 2.200 metros sobre el nivel del mar, totalmente sin aire por esta razón, esperando para ir a buscar unos chivos para festejar Año Nuevo con amigos. y me sorprende una pregunta: ¿sabés para donde queda el Valle Hermoso?

Me doy vuelta y lo veo, una figura en tonos de grises, campera negra, llena de tierra rutera, una bandana en la cara, guantes que dejaban ver dedos curtidos y uñas maltratadas por el viento de la ruta, jeans que añoraban el azul y borcegos con marcas de impactos de insectos. “Motoviajero” me dije, una figura bastante familiar. Unos metros más atrás suyo estaban las dos: su moto, cubierta por la mochila de tanque y las alforjas. Y montada sobre ella “su morocha”. Casco en mano, flequillo y una campera negra curtida como su amor, el que la lleva a seguirlo hasta el fin del mundo.

“Si”, dije, “seguí por ésta (la RN-222) hasta que se termina otra vez el pavimento, dale que el mismo camino va a subir la montaña por la cornisa. Andá despacio que hay mucha piedra suelta y filosa. Vas a pasar un mirador y después es en bajada. Son 27 km pero te va a tomar como hora y media”.

“Uhhh, gracias capo”, respondió, se dio media vuelta, se subió, le dio marcha a su moto y siguió camino.

¿Qué moto era? No lo supe. Con ellos y todos los bolsos encima me era difícil saber. Esperé media hora por mis amigos y la carne para el asado y encaramos también por el mismo camino.

Nada recomendable para una persona que sufre de vértigo resultó el viaje al Valle Hermoso. No me avergüenzo al reconocer que cerré los ojos un par de veces. Sensible por el grave accidente que tuve en el 2010

no me gusta tomar riesgo en un vehículo. Paramos un par de veces a tomar agua directo de las vertientes que bajaban de las montañas o solo para admirar el paisaje.

Después de un rato que para mi fue un siglo llegamos al mirador y allí estaban los motoviajeros empezando a bajar al valle que se avizoraba a los lejos bello y pacífico.Por precaución nos cede el paso, los saludo, me lo retribuyen y seguimos adelante. ¿Qué moto era? Otra vez no la distinguí. Pero no era de gran cilindrada.

Bajamos al valle. Hace honor a su nombre en toda su extensión. Enmarcado por montañas que cambian de color de grises a ocres según les dé el sol. Un lago azul nos da la paz que vinimos a buscar lejos de la ciudad.

Me hundo en el silencio, solo escucho a “Chango”, un Golden Retriever correteando unos teros a lo lejos. Pronto el sonido del escape de un 4T corta la armonía. Los veo llegar delante de una polvareda.

Una larga mesa y un chivito nos reunió a la noche. Nos presentamos. No recuerdo sus nombres, quizás no importe en este caso. Me cuentan que son de Moreno (BA), él es mensajero (con su moto), ella trabaja de cajera en un supermercado. Llevaban una semana viajando sin programa. Preguntando a los personajes del lugar su próximo destino. Así llegaron al Valle Hermoso.

Dieron las doce, brindis y siguió la charla casi una hora más ya que retomaban la ruta tempranito. Las estrellas invitaban al acampe bajo ellas y hacia allí fueron.

Al día siguiente, unos mates por medio me acerqué a la moto para verla en detalle. Para mi sorpresa era una Honda CG que fielmente

los había traído desde Moreno hasta este Valle Hermoso a 2.200m de altura. Yo sabía de la calidad de la moto para trabajo y uso diario, ¿pero de ahí a darle este uso? Fue así que este motoviajero me da una catedra, una nueva lección de vida. Me dice que el medio no es lo importante, que lo importante pasa por sentirse con la libertad infinita de salir a la ruta a buscar tu día a día. Con tu amor en la espalda y tu fiel compañera que te lleve. “Tenés que hacer siempre lo que amás, no importa cómo”. Le robo la cámara fotográfica a mi amigo y le hago una instantánea para mi libro.

Las palabras son bonitas pero la realidad me hacia escéptico. Ok. Bajar es fácil era empinada pero te ayuda el declive pronunciado. Ahora subir… “Quedate tranqui capo, subo. Si no llego arriba, la bajo a la patrona y subo solo, bromeó” “Vos sentate ahí, si me ves que no llego vení con la chata y ayúdame. Pero no creo que haga falta”. Y se van.

Me siento para verlos ir. La CG se volvió un puntito a la distancia que subía y subía hasta verlos desaparecer detrás del mirador.

Me quedo sentado viendo las laderas majestuosas de este Valle que es Hermoso. Me sentí es más tonto de todos. Yo soy fotógrafo y estaba sin cámara. Me acuerdo de sus palabras... “Tenés que hacer siempre lo que amás. No importa como”… Lo que más amo hacer es fotos. Agarro el Samsung S3 y me pongo a hacer las fotos que ilustran la nota.

Y me sentí bien.

Siempre me enojo cuando muere gente en la ruta. Ese enojo no surge de la impotencia ante no inevitable. Es resultado de la impotencia ante lo anunciado.

Cuando vi el primer video sobre lo que los medios llaman “la tragedia de Mendoza” y yo llamo “otro asesinato en la ruta”, lo primero que me vino a la cabeza fue el preguntarme ¿Por qué el chofer del colectivo no evitó el impacto como muchos otro si lo hicieron? Y al hacerme una imagen mental del escenario (lo que se le suele llamar “el panorama”), imaginé un camión en el carril derecho y el colectivo que se encuentra adelantándolo. Solo de esa manera podía yo entender que un vehículo pesado que no tiene permitido utilizar el carril izquierdo (el de “alta”) estuviera allí. Y si esto era cierto me encontraba ante nuevas preguntas. Pero primero debía tener algo que apoyara mi teoría pues hasta ese momento era solo eso: Una teoría basada en mi conocimiento y experiencia en el tema. Necesitaba pruebas que sustentaran mi visión de ese escenario de colisión frontal.

Pasados varios días del siniestro vial, un video tomado desde un auto llega a los medios. En él se ve a lo lejos el impacto y en ese momento, en el carril “de baja” y saliendo hacia la izquierda de la pantalla se ve un camión cisterna blanco que se aleja. Camión que en el momento del impacto resultó ileso solo por pocos metros. Y evidente motivo para que el colectivo estuviera donde no debía estar. A partir de esto, mi teoría comenzaba a tomar forma y podía ya colocar las piezas y hacer una reconstrucción mental apoyada en lo que los involuntarios testigos capturaron con sus cámaras.

El colectivo viaja a la velocidad máxima permitida (100Km/H en autovías). Si bien lleva un enorme cartel en su carrocería que dice “90-Max”, todos sabemos que en autovías está permitido ese “plus” de 10-Km/H y además somos conscientes que las

inyecciones electrónicas son muchas veces reprogramadas para permitir un poco más… esa es la típica “viveza argenta”.

Pero supongamos que todos los actores respetaron las normas. Las condiciones climáticas y la planimetría del lugar son las ideales. Día de sol, una autopista totalmente recta y nivelada y al menos 1.500 metros de visión libre hacia adelante. Nada hace pensar que un conductor podría no ver al enorme camión que viene de frente en el lugar menos pensado, e incluso muchos conductores ya han pasado por la traumática situación de “esquivarlo”. El camión lleva según testigos ya unos 13Km de marcha desenfrenada a contramano y en ese lapso la cantidad de conductores que lograron evadirlo seguramente supera varios cientos entre los que se encuentran choferes profesionales y conductores habituales (recordemos que es verano y cerca del mediodía). En ese tiempo centenares de choferes le deben haber hecho señas con las luces, tocado bocina e incluso hacerle señas e insultarlo. Pero nada detiene la marcha del camión.

El conductor del camión blanco es evidente que ya ha visto la enorme mole que viene frente a él a gran velocidad y en el lugar menos pensado. Supondré que ese camionero nunca hizo ninguna seña de luces a quien venía detrás de él. Imaginaré que no colocó el giro ni las balizas de emergencia. Supondré que siguió transitando a 80, pese que supongo que cualquier persona en su sano juicio habría “levantado el pie” ante la imagen que se avecinaba. Sinceramente creo que el camionero debe haber hecho señas con sus luces altas varias veces mientras atónito veía lo que se acercaba. Lamentablemente hasta el momento de la redacción de ésta nota ese chofer no se había presentado espontáneamente como testigo pese a la importancia de lo que él vio pues seguramente escapó por pocos metros a la muerte.

un resumen de esta nota, un chofer profesional con muchos años de experiencia (según él) me insultó repetidas veces argumentando que la culpa es porque había un camión a contramano... Ok. Yo coincido con él en 2 cosas: En que había un camión a contramano y en que cualquiera en Facebook puede insultar a otro (lamentable pero real). Pero en ese pequeño debate que se abrió en el momento, un especialista aportó una serie de datos que es muy importante resaltar. Axel Del Olio convirtió en fríos números mi análisis… y demostró que al menos en un lapso no menor a 15 segundos y que podría alcanzar el medio minuto, el chofer del colectivo “no miró para adelante”… pero mejor avancemos un poco más en el análisis de lo sucedido.

Imaginemos ahora otra situación: En ese mismo lugar, a esa misma hora, transita un camión a contramano y a alta velocidad. Por el carril “de baja” un camión cisterna es uno más de los asombrados testigos. Hace señas con sus luces, reduce un poco la velocidad y lo cruza como ya lo han cruzado muchos otros. Detrás suyo un colectivo nota que el camión que lo precede reduce la velocidad. Como la distancia es suficiente pues el chofer ha respetado la distancia de frenado, hace lo mismo. De pronto ve llegar por el carril izquierdo una mole a contramano que pasa dejando el “sacudón” que produce la turbulencia del viento en esa insólita situación. Todos siguen su camino asombrados, un poco asustados por el mal momento que pudieron sufrir y un poco preocupados por lo que pueda pasarle a otros. No hay impacto y no hay muertos.

Imaginemos un nuevo cambio en el escenario. El chofer del camión cisterna ve vacas sobre la ruta. Reduce la velocidad… el colectivo se abre… avanza… atropella una vaca. Como consecuencia vuelca y mueren varios pasajeros. ¿Le echaría usted la culpa a la vaca o al chofer que no miró hacia adelante? ¿Podría argumentar usted que la vaca venía a contramano o estaba parada en el carril de alta de una autopista?

De pronto su espejo retrovisor se llena con la imagen de un colectivo que venía “chupado” y se abre para adelantarse. El colectivero ha notado la pérdida de velocidad del camión y se “lanzó” en una maniobra que por lo general pone la vista del chofer del colectivo mucho más en los espejos que en el frente. Ellos confían en que “de adelante no viene nadie”. Les preocupa si se acerca algún vehículo liviano a mucha más velocidad y “se cuelgan” mirando los espejos (algunos choferes me han dicho que miran el derecho mientras controlan la distancia que los separa del camión) mientras adelantan otro vehículo pesado. Tal vez la bocina del camión cisterna, una mano por la ventana o algo lo haya alertado. El chofer prestó atención a lo que había adelante y ya todo era tarde.

Una de las cosas que primero me llamó la atención en las declaraciones ante la prensa de los sobrevivientes es que nadie informa una frenada, una maniobra brusca o algo así. Un señor que venía con su esposa comentó ante cámaras que de pronto fue como si el colectivo se parara en seco. Luego recuerda el fuego y saltar por una ventana donde su esposa sufrió una fractura al caer. No hubo maniobra defensiva por parte del chofer. No intentó siquiera la más común de ellas y que es “poner el micro” entre él y lo que se viene (todos siempre intentamos poner “algo” en medio y por ello esa maniobra es la más común). No hubo frenada ni giro. El impacto fue a la velocidad desarrollada hasta ese momento.

Entonces debo pensar que el chofer venía mirando otra cosa. Tal vez vendría con los ojos puestos en lo que todos los choferes ponen en ese momento: El espejo retrovisor. Y por ello nunca supo lo que sucedería. Prefiero pensar eso antes que imaginar otro motivo de distracción o algo peor.

Ahora... ¿Por qué el chofer no vio al camión?

Cuando inicialmente publiqué en Facebook

ENVÍOS A TODO EL PAÍSVENTAS POR MAYOR Y MENOR

facebook.com/patricio.bonaventura

(011)-15-5482-2346pafoto2@gmail.com

En la vaca no hay intencionalidad ni nada. El único responsable de mirar que el camino que transitará a 100-Km/H está libre es el chofer del colectivo. El que ante una reducción de velocidad de quien lo antecede y para evitar el tan común “impacto por alcance” (¿Cuantas veces ve en las noticias que un colectivo o camión choca al que va delante?) se abrió porque “total atrás no viene nadie” y nunca pensó “qué podría hacer que el camión perdiera velocidad” (o frenara)… y por supuesto y como los números demuestran nunca miró hacia adelante, pues, si lo hubiera hecho en el último medio minuto, habría visto a un enorme camión lanzado a contramano hacia él.

El responsable de iniciar una maniobra de adelantamiento es el chofer del colectivo. El responsable de respetar la distancia de frenado es también él. El responsable de no colocar un colectivo en el carril de alta (y tránsito liviano) es nuevamente él… El que nunca frenó, el que nunca pegó “el volantazo”. El que posiblemente estaba mirando por los espejos como suelen hacer mientras adelantan en una autovía es el chofer del colectivo. El mismo que tenía en sus manos y en su profesionalismo la vida de todos los que transportaba.

Recordemos. El chofer tuvo el mismo tiempo y la misma distancia que centenares de personas para “ver venir el camión”, no hay motivo alguno para que nunca efectuara una maniobra defensiva, para que no frenara, para que no volviera detrás del cisterna, para que no tirara el colectivo al cantero central...

Suba a un auto. Maneje a 100Km/H y pruebe de no mirar hacia adelante durante unos 15 a 30 segundos…

¿Duro no? Mejor por un par de minutos cambiemos de tema. Hablemos del camionero en la costa atlántica que fue encontrado unos días después a contramano

y borracho. Hablemos del otro en el litoral con casi 2.5g de alcohol en sangre. Pensemos cómo estaría el camionero que fue encontrado hace muy poco en una ruta de San Luis con 3.4g (Sí, 3.4!!!). Pensemos un poco en el chofer de colectivo que hace pocos días fue filmado saliendo de San Pedro (BA) y tomando la Panamericana a contramano porque había tomado un ansiolítico (este último fue detenido por los propios pasajeros). ¿Qué pasa, se puso de moda andar borracho o a contramano? O acaso ahora que se les da difusión nos damos cuenta de que esto es mucho más común de lo que usted pensaba.

En Argentina hay mucha gente intoxicada manejando (borracha o drogada). Mucha más de la que uno imagina… y la gran mayoría son choferes profesionales.

Bueno, parece que ahora los profesionales harán una marcha de antorchas para quemarme en una pira como lo hacía la inquisición. Pero hay un motivo muy claro para que un chofer profesional conduzca intoxicado y un particular no: El chofer está obligado a cumplir un horario. Si está borracho o no, debe salir a la ruta igual. El “particular” por lo general se acuesta a dormir felíz su borrachera pues nadie lo obliga a manejar en ese momento. El particular puede optar por “no manejar si se emborrachó”, el profesional no porque perdería su trabajo.

En Mendoza, el chofer del camión es responsable por la tremenda locura de lo que hizo al transitar a contramano. El chofer del colectivo también lo es porque no cumplió su tarea. Olvidó hacer lo más básico en toda ruta: mirar hacia adelante. Porque es inevitable reconocer que “no vio al camión” y estaba en el carril incorrecto por haber iniciado una maniobra de adelantamiento “sin mirar para adelante”. Olvidaron una parte importante del tránsito y es la que dice que “Todos somos parte del tránsito y somos actores activos en él”.

No importa si venía mirando por los espejos, si venía conversando por teléfono o escribiendo un SMS. No importa si estaba distraído o tal vez también un poco intoxicado (como el camionero). Lo que realmente importa es que en pleno día, con excelente visibilidad en una recta nivelada en una autopista, un chofer de colectivo estuvo cerca de medio minuto sin prestar atención a su trabajo. Y ante una situación que centenares de personas pudieron superar minutos antes no tuvo tiempo de reaccionar.

Y ese trabajo lo llevaba a ser responsable por la vida de todos los pasajeros.

Lo que mató a unas 19 personas no fue “un camión a contramano”. Lo que los mató fue una serie de errores. Una suma de actitudes y malas costumbres por parte de todos los actores, y por supuesto una total falta de respeto a las Leyes de Tránsito que están pensadas para salvar vidas y no para “molestarnos con pavadas” como muchos creen.

Todos somos parte del tránsito. Y cuando olvidamos que lo somos ocurre lo que pasó en una ruta en Mendoza.

NOTA: hay un detalle que me ha llamado mucho la atención: Siempre los choferes de colectivo fueron dos, uno maneja y el otro descansa. Durante años el que no estaba descansando le daba charla, lo mantenía entretenido y lo ayudaba a estar atento (además de cebarle mate o traerle café). Se podría decir que ese “acompañamiento” ayudaba al conductor a mantenerse despierto y atento. Ahora el chofer que no maneja se va a dormir a la baulera del colectivo. Ello deja totalmente solo a un chofer en la cabina. En lo personal me parece que hemos retrocedido un poco en cuanto a seguridad pues siempre se dice que un chofer acompañado es más seguro que uno solitario. Creo que el viejo sistema de “te doy charla y te hago compañía” era beneficioso para todos. Al menos así lo demostraría el reciente caso de San Pedro, donde los pasajeros se vieron obligados a detener el colectivo mientras el otro responsable dormía en la bodega.

Politicamente incorrecto...Escribe: Horacio Portela

Muchas veces leemos medidas políticas y argumentos que son utilizados como un paliativo pero sin pensar en lo que su aplicación realmente significa. El famoso “chaleco patentado”, los “cascos con patente”, el uso indiscriminado del término “motochorro”, el citar a “Colombia” como un ejemplo de éxito en la toma de decisiones cuando precisamente ese país fue el primero en abandonar esas medidas…

En fin. Estamos rodeados de políticos que usan a las motos como ejemplo de todo lo que a ellos se les ocurra (por supuesto hablo de cosas malas). Hasta recuerdo una enorme publicidad callejera (cartelería fija), donde desde una moto le arrancaban el bolso a una señora. Y la publicidad promocionaba un sitio web de “mapa del delito” (Francisco De Narváez).

Y así cada día debemos escuchar en la “tele” que “motochorros” robaron nuevamente. Como si los robos en la actualidad solo pudieran ser cometidos abordo de una moto. O escuchamos que “la mafia china” asesina a comerciantes desde motos, o que sicarios colombianos asesinan colombianos desde motos. Parece que los males de la sociedad se trasladan en moto.

Y ahora nos encontramos con una ciudad donde el Poder Judicial toma la palabra para proponer nuevamente pavadas. Pavadas que ya fueron descartadas en otros lados, o que se intentaron y fracasaron, o tremendamente peligrosas como eso de pensar en prohibir el uso del casco.

Si. Entre tanta pavada que se dice, alguien deslizó la frase. Primero hablaron de “prohibir andar de a 2 en moto”. Luego dejaron caer la frase “Y además hubo casos en los que se llegó a prohibir el uso del casco.”

Prohibamos todo… el casco y la moto. Entonces los sicarios volverán a los autos, los pungas seguirán robando en los colectivos, las salideras bancarias se harán como antes en auto, los secuestros… No, los secuestros siempre se hicieron en 4x4 o en alta gama. Y así nos encontraremos en una sociedad en la que todos debemos cambiar para que los únicos que no hacen nada sigan sin hacerlo: La Policía.

Pero claro. Cuando en una provincia la Policía está señalada como responsable del narcotráfico, de los desarmaderos, de los secuestros extorsivos… en ese momento los Fiscales deben poner la cara delante de los medios y decir cualquier pavada.

Cualquier pavada…

Cualquier pavada…

Cualquier pavada…

Menos intentar decir la verdad. Porque en ese caso los siguientes de la lista serán ellos.

Es una lástima lo que pasa en Rosario. Hemos decidido copiar completo el texto de la nota que el Diario La Capital realizó. No porque nos interese llenar páginas con material creado por otro medio, sino porque la única forma de no caer en la tentación de “opinar” entre líneas es la de copiarte la nota completa y el enlace a la original para que veas que no hemos modificado ni una letra.

Porque la nota contiene todo lo que necesitás leer para entender por qué muchas veces los políticos terminan creando Ordenanzas, Decretos o lo que sea, basados en pavadas o en información totalmente errónea.

Homicidios: fiscales piden control sobre motos con dos ocupantesAdvierten que en ciudades latinoamericanas donde hubo restricciones al tránsito de motocicletas los delitos violentos se redujeron. De los 33 crímenes en Rosario en el primer mes del nuevo sistema penal, 13 se ejecutaron desde rodados con un par de personas.

Estilo. “Ejecutar un crimen desde una moto y con casco aumenta las chances de impunidad”. señaló un fiscal.

Por Andrés Abramoswki / La Capital

De 33 homicidios dolosos cometidos en el departamento Rosario desde el pasado 10 de febrero, cuando comenzó a regir el nuevo sistema penal, 13 fueron perpetrados desde una moto ocupada por dos personas. Cada vez más habitual, esta modalidad preocupa a los fiscales que desde hace poco más de un mes están a cargo de las investigaciones, al punto que advierten sobre la necesidad de tomar medidas que contemplen restricciones; incluso la de prohibir la circulación de estos rodados con dos ocupantes.

En este sentido, los miembros de la Unidad Fiscal Especial de Homicidios alegan que medidas de ese tipo obtuvieron resultados rápidos en otras ciudades donde se aplicaron y presumen que, si bien no terminarían con la creciente problemática de la violencia y los crímenes que trae aparejada, al menos permitiría poner coto a una modalidad creciente. “Sería una forma de bajarle la temperatura a un enfermo con más de 40 grados de fiebre antes de operarlo”, tal como describió uno de ellos.

La advertencia se articula con otra que ya no es novedad, pero no deja de ser

Pero además, coinciden los fiscales, ejecutar un crimen desde una moto en movimiento y usando casco aumenta las posibilidades de que ese crimen quede impune ya que, además de escapar rápidamente, el homicida tiene a su favor el hecho de que los eventuales testigos no lo puedan identificar.

La proliferación de delitos vinculados con las motos tiene una historia. “Antes se daban robos calificados con dos ladrones a pie que iban armados con armas de fuego o cuchillos. Ahora es más común que se desplacen en moto, porque la compran robada o legalmente, ya que son más accesibles que antes”, explicó el fiscal Miguel Moreno, y recordó que las primeras motos que aparecieron vinculadas con delitos eran de segunda mano, ya que en el mercado sólo había rodados de marca y eran más costosos.

Esta evolución, para los fiscales, también se ve en otro aspecto de la criminalidad como las armas de fuego. “Diez años atrás —agregó Moreno— la presencia de armas de fuego en hechos contra la propiedad era escasa, pero se fue incrementando exponencialmente. Hoy casi todos los robos calificados, excepto los escruches, son con armas de fuego. Y ese aumento también se montó sobre la moto, porque es un vehículo que permite escapar más rápido y mejor”.

Antipática.Habida cuenta del aumento de delitos que combinan motos con armas de fuego, los fiscales creen que es tiempo de tomar medidas en ese sentido. Al respecto, teniendo en cuenta que no se trata de algo nuevo ni exclusivo, apelaron a normas implementadas tiempo atrás en grandes ciudades colombianas como Medellín, Cali y Bogotá donde se prohibió a los acompañantes en las motos, o se los restringió en determinados lugares u horarios.

Incluso en algunos lugares se implementaron

preocupante, especialmente si se tiene en cuenta que ya no produce siquiera sorpresa: de los 33 crímenes ocurridos entre el 10 de febrero y el 10 de marzo, 26 se perpetraron con armas de fuego obtenidas en la inmensa mayoría de los casos en el mercado ilegal.

Víctimas y victimarios.En la última década las motos se convirtieron en vehículos cada vez más accesibles para miles de personas. Y mientras las calles se llenaban de ciclomotores también fueron en aumento los delitos vinculados con ellos, especialmente la sustracción para desguace y reciclado.

En este marco uno de los tópicos que más creció en cuanto a los homicidios en ocasión de robo tiene que ver, precisamente, con la sustracción de motos. Incluso, entre las novedades que ofrece este panorama, en lo que va de 2014 no sólo mueren víctimas de estos atracos sino también ya hubo varios casos de ladrones que mueren a bordo de la moto que acababan de robar.

Asimismo, también desde hace un tiempo se han generalizado los robos perpetrados por motociclistas y, un poco más reciente, puede verse un aumento de los casos de homicidios ejecutados desde estos rodados. En una inmensa mayoría, se trata de hechos cometidos por dos —y a veces más— personas.

Práctica. “Acá el fenómeno es más reciente, pero en otros países como Colombia las motos se empezaron a utilizar hace unos 20 años para cometer delitos porque son una herramienta práctica, ágil para transitar, se puede meter en cualquier lugar y asegura la posibilidad de escapar más rápidamente que en otros vehículos”, sostuvo el fiscal Ademar Bianchini, y circunscribió la modalidad a los hechos en los que “uno conduce y el que va atrás roba o mata, según cual sea el propósito”.

¿Les preocupa que vayan a robarlos en una moto robada?Pareciera que no les importara que el primer paso de los ladrones es “robar una moto” y allí hay también un danmificado.

¿¿Y la culpa es de las “chinonetas”???Según el fiscal Miguel Moreno, y recordó que las primeras motos que aparecieron vinculadas con delitos eran de segunda mano, ya que en el mercado sólo había rodados de marca y eran más costosos.

pecheras con las patentes de las motos, o que éstas figuraran en los cascos. Y además hubo casos en los que se llegó a prohibir el uso del casco.

“Son medidas coyunturales que demostraron eficacia a corto plazo”, señaló Bianchini, y agregó que “en Colombia ya se sabe que esto funcionó: al poco tiempo de implementarlo hubo sitios donde las salideras bancarias bajaron a la mitad y las ejecuciones por sicarios se redujeron un 70%”.

“No es potestad nuestra proponer medidas como estas. Entendemos que la seguridad se construye con políticas que no necesariamente tienen que ver con la criminología. Actividades para los jóvenes que impliquen una alternativa a no hacer nada en la calle, programas de capacitación laboral, la recuperación del espacio público, pero son medidas de mediano y largo plazo”, acotó Moreno, para quien estas restricciones serían “como bajar la temperatura de un enfermo antes de operarlo”.

De a dos.Pero si dos personas están dispuestas a subirse a una moto para ir matar a alguien, ¿por qué creer que una ordenanza que les impida circular los haría cambiar de opinión? “Sería más fácil detectarlos, porque habría menos motos con dos ocupantes”, respondió Moreno, que entiende que además una medida como esa debería traer aparejada una disminución en los robos a mano armada de motos que, en su mayoría, son perpetradas por dúos en dos ruedas.

El fiscal Adrián Spelta aclaró que estas ideas no son un planteo formal ni un pedido, sino “una opinión en base a los datos y estadísticas” que manejan. “Sabemos que esto es poco redituable en términos políticos —acotó Moreno— porque son medidas antipáticas. Pero en este tema se juegan cuestiones directamente relacionadas con la vida, así que esto no sería más que

una medida extrema para una situación extrema. Y no debería estar aislada, incluso si resultara exitosa, de políticas que hacen a la seguridad y no tienen que ver con la criminología ni con las leyes que establecen las penas ante los delitos”.

2.300 unidades secuestradasDesde el 8 de enero pasado la Secretaría de Control de la Municipalidad de Rosario, a cargo de Pablo Seghezzo, secuestró casi 2.300 motos. Lo motivos principales se relacionan con falta de documentación, falta de patente y no uso de casco de sus ocupantes. El accionar fue decidido para mejorar la seguridad vial (7 cada diez accidentes que atiende el Sies se relacionan con uso de motos) pero también por la incidencia de robos cometidos desde rodados.

--Fin de la nota.

¿Les preocupa vernos en los espejos?A nosotros nos preocupa mucho más que ellos no nos vean en sus espejos y que maniobren sin mirar.

¿Pensarán que todos los que andan en moto son sicarios-acróbatas?Deberían pensar en que si ven a un motociclista con campera, casco, espejos en su moto... Está viendo a una persona muy consciente de la Seguridad Vial.

Crónicas en RR Escribe: Armando Colomo

Y como la recorrida en solitario por los 7 Lagos no fue suficiente... Pusieron todos proa a la Cordillera de los Andes para uno días de rutas y paisajes “RR”.

A fin de año pasado se dió una nueva edición de un viaje ya un clásico: última fecha del MVSur, amigos de lejos que se quedan, otros que vienen, las motos de carrera vueltas “de calle” lunes y martes, repaso a las otras con las almas ya andando por la cordillera. Y ese momento inigualable de poner primera rumbo a los 2000 km de montaña y paisajes de ensueño, rumbo a cuatro días de enhebrar curvas y compartir moteada y amistad.

La vuelta es la habitual de nuestro grupo, por lo que las características de cada tramo ya han sido detalladas en crónicas anteriores, con lo que la de este viaje es más una crónica fotográfica, y un nuevo llamado a viajar en “e’rres”, impresionantes en estos caminos. El recorrido pasa por todos los tramos asfaltados de la cordillera por estas latitudes, en un esquema ya muy probado que nos permite hacerlos en cuatro días espectaculares.

Y primer “manillar de oro”, para el amigo Jorge Ferruz, quién había partido desde Comodoro Rivadavia (a 1.200 km de Neuquén) a lomos de su Beeme la tardecita del día anterior, y luego de viajar casi toda la noche estaba en el punto de encuentro “medialuna en mano” esa mañana a la hora convenida.

Día 1: Neuquén, Zapala, Junín de los Andes, San Martín de los Andes.185 km en el primer tirón hasta Zapala, constituida casi en la puerta del paraíso. A partir de ahí, la R40 rumbo a Junín trae los primeros sinuosos mientras nos vamos adentrando a la cordillera. El último tercio del tramo, con el Volcán Lanín imponente a nuestra derecha es espectacular para disfrutar del manejo. Y solo un aperitivo de lo que viene. Almuerzo en Junín (truchas, corderito patagónico, y la gastronomía cordillerana como otra compañera de viaje a partir de ahí…); tradicional siesta de media horita bajo los pinos en la plaza, y luego proa

a San Martín de los Andes. Postergando las ganas de descanso y pileta, luego de descargar bolsos y enseres, el espectacular “prime” ida y vuelta del camino de los 7 lagos desde San Martín hasta el fin del asfalto (en el lago Falkner) marca el final del día rutero y sus 600 km. Pero queda mucho aún: pileta climatizada, cena, y recorrida por esa aldea de montaña maravillosa que es San Martín de los Andes, hermosa y con el buen gusto como común denominador.

Día 2: San Martín de los Andes, Junín, Collón Cura, Confluencia Traful, Bariloche.El día empezó en esta oportunidad con la alegría de la incorporación del amigo Ramiro Vergez que había arrancado desde Buenos Aires en su espectacular ZX10 y en un tirón de… 1.400 km el primer día (y hay quien dice que no se puede viajar en estas motos…) más otros 250 para alcanzarnos mientras desayunábamos se hacía acreedor al segundo manillar de oro del viaje.

Salvo un par de tramos de unos pocos km bajando hacia Collón Cura, esta etapa marca el final de las rectas por un buen par de días, bordeando ríos y lagos con lo que no hace falta comentar mucho más. Almuerzo en ese punto mágico de Confluencia Traful, y las curvas del Valle Encantado rumbo a Bariloche empezando la tarde.

Ultimo maravilloso tramo hasta Bariloche, cabaña, bajada de bolsos, y vuelta por el Circuito Chico, por si faltaba completar la sobredosis de curvas. Y el postre de la tarde, la casa de té habitual con su vista y sus “pan tomate” con jamón crudo y chocolates espectaculares. No todo es andar y andar… 400km a pura curva (650 para Ramiro), Bariloche, cena, cabañas, no hay mejor disfrute a fin del día.

Dia 3: Bariloche, El Bolsón, El Maitén, vuelta a Bariloche.Ya muy comentado en estas crónicas, nada por agregar. 500 km de paraíso motero,

montañas y curvas de todo tipo clase y color. La subida a El Maitén, con su trabazón de curvas de primera y segunda y retomes cerradísimos, los rapidísimos curvones enlazados del camino que va de El Bolsón a Esquel, más el tramo Bariloche – Bolsón con el Cañadón de la Mosca incluido son parte de un día siempre espectacular. El asado comunitario de cena en las cabañas mientras se hacen todas las curvas y pendientes de los 450 km de nuevo, también.

Día 4: Bariloche, Villa La Angostura, Cruce Villa Traful, y vuelta a Neuquén.También largamente comentado, el tramo Bariloche – Villa La Angostura es a mi entender el mejor del país, con su sucesión de curvas intermedias y rápidas en un camino que parece perderse en el bosque, siempre bordeando el Nahuel Huapi, y un asfalto espectacular. Y por primera vez en grupo, volvimos por el tramo asfaltado del camino de los 7 lagos esta vez arrancando desde Villa rumbo a San Martín. Sencillamente impagable, un camino moderno y de construcción impecable, que hilvana paisajes maravillosos y más de un punto técnicamente muy complicado, con curvas cerradas en pleno cambio de pendiente completando un menú donde no falta nada al respecto en los 70 km desde y hasta Villa. Foto grupal al fin del tramo (el asfalto llega hasta el cruce que lleva a Villa Traful), espera ansiosa de la terminación de los 26 km que quedan por asfaltar del tramo y poder unir así Villa La Angostura Y San Martin de los Andes por esos 7 lagos fantásticos, y el siempre melancólico momento de empezar a volver. Almuerzo en Villa de despedida, y a degustar los 250 km hasta Piedra del Äguila despidiéndose de la cordillera. Luego del largo descanso habitual en ese punto, los interminables 230 km rectos hasta Neuquén que marcan el fin de los 600 del día y los 2000 del viaje, salvo para Ramiro y Jorge que ponían proa a Buenos Aires y Comodoro respectivamente.

Siendo esta una publicación de y para motociclistas, no hace falta abundar en el disfrute de conducir deportivas por caminos

espectaculares para sus características en el marco del paisaje de la cordillera sur. Y el agregado de hacerlo con compañeros de un muy alto nivel conductivo, con cada fin de día celebrando amistad y viaje, es un plus extraordinario. La imagen de las 14 motos bien manejadas deshilvanando curvas y montañas en prolija formación queda en el alma y es inolvidable.

Y no habrá casi descanso para la Honda. Diez días después del regreso de este viaje, está prevista una nueva andadura rumbo al norte, desandando toda la montaña que encuentre entre Neuquén y Salta para reponerme del inevitable tostonazo de rectas entre ellas, esta vez en solitario. Pero será parte de una nueva crónica como siempre si vuestra paciencia y la del “Dire” lo ameritan.

el gran sustoEscribe: Horacio Portela

Se cumplieron 10 años de la situación más peligrosa que he vivido sobre una moto… Bueno, en realidad cerca de ella, porque la moto estaba escondida en una zanja junto al camino y yo tirado detrás de un enorme tronco de árbol.

Uno piensa que nunca en la vida podrá vivir una experiencia al estilo de las grandes producciones de Hollywood. Cuando uno ve películas como “Twister”, las mira sabiendo que es imposible que algún día se encuentre en una situación como la de los protagonistas que ven pasar “una vaca” volando frente a ellos.

Pero el 28 de febrero de 2004 la cosa cambió. A las 15:30 horas el día se hizo noche y la ruta se convirtió en una pesadilla. Una pesadilla de la que varias personas nos dijeron que debíamos agradecer estar vivos.

Transitábamos la ruta nacional número 8 a la altura del kilómetro 670, entre las localidades de Río Cuarto y Villa Mercedes (provincia de Córdoba). Habíamos pasado una estación de peaje hacía 15 Km y solo faltaban 3 más para llegar a una pequeña localidad. El día era espléndido (más de 30 grados) y desde hacía varias horas viajábamos con destino a la ciudad de Mendoza. Cuando en el peaje hicimos la típica parada “para fumar un cigarrillo”, habíamos visto las muy lejanas nubes que anunciaban una tormenta. Un kilómetro después, consultamos al personal de una estación de combustible sobre las citadas nubes. La respuesta de los lugareños fue “eso es solo un poco de viento, acá no llueve hace tiempo, aprovechen y sigan hasta “Jacha” que está a solo 15 Km. Porque esa tormenta pasa de largo”. Y así lo hicimos, pero preventivamente decidimos recorrer esos pocos kilómetros un poco más rápido que nuestra velocidad crucero habitual (unos 100 Km/H) y retomamos la ruta con la Virago a 130/135 Km/H.

No habíamos recorrido más de 5 Km cuando un camión que nos cruzo tenía leves marcas de lluvia. Algunas gotas en su parabrisas demostraban que no solo “era viento”. Los autos que lo siguieron no habían pasado por la misma suerte, por lo que la conclusión era que como de costumbre alguna “nube suelta” había dejado caer algunas pocas gotas sobre

el camión. Faltando solo 3 Km para el siguiente pueblo, una curva a la izquierda nos colocaba de frente hacia la tormenta que ya se veía más cerca. La curva estaba “calada” en una de las bajas serranías que caracterizan la zona y al entrar en ella todo cambió.

De golpe una gigantesca mano invisible frenó la moto que estaba transitando esa curva y contra curva a más de 120 Km/H. en solo 20 metros se había detenido y el viento encajonado entre las paredes de piedra intentaba tirarnos al piso. Queríamos dar la vuelta y poner la moto a favor del viento en una tarea que parecía infructuosa. En pocos segundos el viento comenzó a traer algunas gotas de lluvia y granizo.

En ese momento el mayor peligro era el tránsito en sentido contrario. Intentábamos dar vuelta la moto en medio de una recta de no más de 150 metros que cortaba una loma. No sabíamos si un vehículo que viajaba en sentido contrario saldría de la curva y no tendría tiempo de frenar al encontrar a 2 personas y una moto literalmente cruzados en medio de la ruta. Fueron unos pocos segundos de lucha contra un fuerte viento de costado. Pero logramos retomar el camino con el viento de espaldas… al menos por unos metros.

Al desandar la curva nos colocamos con el fuerte viento de costado, a unos 300 metros un bosque (de esos tan habituales para descansar junto a la ruta) nos proponía un lugar de refugio. Llegar fue una mezcla de suerte y desesperación. El granizo y la lluvia habían salido como de la nada. La calma y el hermoso día estaban muy distantes… y solo habían pasado 60 a 90 segundos.

Dejar la moto a unos metros del asfalto y correr hacia los árboles fue solo una maniobra. Desde allí podíamos ver como la Virago recibía los impactos del granizo y toda nuestra carga (mochila con ropas, carpa, bolsas de dormir, etc.) quedaban totalmente mojados. De golpe el viento se incrementó a un punto que jamás había imaginado (he vivido vientos de 200

Km/H en la Patagonia y nunca había escuchado “ese” viento). El rugido era tal que los rayos que caían y cruzaban a pocos metros no eran más que una chispa muda. Ni el fuerte ruido de un trueno a pocos metros superaba el rugir del viento.

La Virago estaba “casi” enfrentando al viento. En un ángulo “correcto” y afirmada sobre la muleta y defendida por el desnivel del suelo (estaba en una depresión tipo zanja luego de la banquina). Casi de la nada comenzaron a pasar enormes ramas de árboles que volaban junto a la moto. Mi primera idea fue que alguna rama podría romper el enorme parabrisas de la Virago. Y de pronto lo inimaginable. Allí, a solo 20 metros míos y entre la poca luz que se filtraba pude ver como la moto comenzó a levantarse. Lentamente como en las películas cuando la secuencia es pasada en cámara lenta… no podía creer lo que veía. La moto estaba elevándose y dando un giro de costado y a la vez rotando para dejar las ruedas del lado de arriba.

Esa imagen que tengo en la mente como en cámara lenta, de pronto de aceleró. La moto comenzó a volar hacia la ruta y al llegar a ella el puño del lado izquierdo del manubrio (que en ese momento era lo que más apuntaba hacia el suelo), trabó en el borde de la cinta asfáltica. La moto cayó al piso y comenzó a arrastrarse sobre la ruta hasta desaparecer. Luego supe que cruzó la ruta y llegó a la banquina opuesta mientras quedaba nuevamente enfrentando al viento en un giro difícil de comprender (más tarde pude darme cuenda del porqué de ese giro).

No podíamos hacer nada. Estábamos refugiados detrás de 2 grandes troncos de más de 1.5 metro de diámetro y no podíamos salir de allí. El granizo tenía el tamaño de pelotitas de golf y la lluvia era tan fuerte que no veíamos la moto sobre el camino (y eran unos 45 metros). El dolor del granizo golpeando en la campera de cuero era insoportable.

Como empezó casi termino. En pocos segundos el viento disminuyó a valores que nos permitieron salir del escondite y correr a quitar la moto del camino. Ahora el viento sería de “solo” un poco más de 100 Km/H y el granizo ya tenía un tamaño menor. Pero la lluvia seguía siendo muy intensa.

Era el momento de comenzar a buscar ayuda. Sabía que a no más de 100 metros nuestro había una camioneta “Kangoo” de la empresa de la concesión vial. La había visto salir de la curva segundos antes de llegar a ella y había visto sus balizas en la zanja mientas nos refugiábamos. Tenía que llegar a ella.

Caminar esos 100 metros fue una constante de ráfagas que intentaban tirarme y golpes en el cuerpo (y el casco que nunca me quité) del granizo que eventualmente seguía siendo grande. Imaginen la cara de los 2 ocupantes del furgón, que de por sí ya estaban muy asustados por la situación y ven aparecer entre le lluvia a un “alíen” vestido completamente de negro, con casco y una visera oscura que no permitía ver su rostro. Muchas horas después, a la noche, comencé a reír solo recordando sus caras al tener un “encuentro cercano”…

Aquí las cosas comenzaron a ordenarse. Llevamos el furgón hasta donde estaba mi pareja de ese viaje escondida detrás de un tronco y nos refugiamos los 4 dentro del “seco” amparo de la “Renault Kangoo”. Comenzamos a contarnos mutuamente nuestras impresiones. “mi teléfono no funciona”, “los nuestros tampoco”, “el GPS no recibe señal”, “el granizo era gigante” “el capot y el techo de la camioneta están destrozados”… y muchas frases así entre 4 personas que aún no sabían dónde habían estado.

Unos minutos después, el viento era ya solo “una brisa” de más de 70 Km/H. y decidimos iniciar el camino de vuelta hacia la estación de peaje. Allí la primera sorpresa, la Virago se negaba a arrancar. La alarma se activaba sola y parecía tener un caos eléctrico causado en

apariencia por tanta agua. Decidimos que ellos tres regresarían y yo esperaría una grúa de la empresa. La lluvia había parado y allí apareció el primer vehículo en marcha, un camionero que se detuvo para señalarnos que había un gran camión con acoplado “tirado en el medio de la ruta” a solo 400 o 500 metros nuestro.

Mientras el furgón se alejaba, probé una vez más la alarma (seguía muy “loca”) y comencé a revisar la moto. Del parabrisas no quedaban más que algunos trozos y lo más extraño era que no encontraba marcas de “la arrastrada” en la pintura. Allí comprendí porque la moto giró sobre el asfalto. Mis alforjas están protegidas por dentro con un armazón metálico que las mantiene en su forma aunque estén vacías y la alforja había sido el punto de apoyo de la parte trasera de la moto. Pero ¿Dónde apoyó adelante? Días antes de salir a la ruta, agregué 4 faros auxiliares. 2 blandos para la noche y 2 amarillo para la niebla. Estos fueron montados al costado de los barrales sobre una pieza hecha con hierro de 3mm de espesor y 20mm de ancho (incluso opinamos que era “demasiado” anclaje para faros). Pues bien, esa “planchuela” era el punto más hacia afuera de la moto, sobresalía más que los laterales del tanque (y menos que el puño del manubrio que estaba deformado). La moto había afirmado en ese “eje” y las alforjas le permitieron resbalar sobre el asfalto mientras el “ancla” la frenaba. El resultado: la moto no tenía ni un raspón. Toda la pintura y cromados estaban intactos.

Tras unos minutos (y desactivar totalmente el sistema de alarma) la moto arrancó como si nunca hubiera pasado nada. En ese momento decidí seguir el camino del furgón aunque los barrales y el manubrio estaban muy torcidos, pero todo era cuestión de aflojar unos cuantos tornillos y colocar todo “centrado” de nuevo (a menos que el manubrio se hubiera deformado y eso aún no lo sabía). Si bien el viento de costado era muy fuerte, a solo unos 30 Km/H podía mantenerla en la desierta ruta.

Un detalle es interesante, estábamos a pocos metros entre nosotros (la moto, el furgón y el

camión) y no podíamos vernos por la tierra que aun volaba y la mala visibilidad por las esporádicas ráfagas de viento con lluvia (que salían de la nada).

Mientas me dirigía hacha el lugar donde estaba el camión detenido, me encontré con el primer panorama de lo que habíamos vivido. Una camioneta Jeep Cherokee estaba “estacionada” a unos 50 metros del asfalto, pero no había huellas de cómo había llegado allí (inicialmente pensé que yo no las había visto, pues lógicamente debían estar pues seguramente el conductor perdió el control y la camioneta siguió por el pasto hasta allí).

Trataré de resumir a partir de aquí el relato. La “cherokee” esperaba ser sacada por un tractor que ya llegaba. El comentario general de las personas que llegaron en apoyo era de que “nunca toco el pasto… y una camioneta de esas pesa mucho”, el tornado la levantó y la “depositó” a 50 metros del camino sin dejar marcas en el pasto ni en el asfalto. Por su parte, el camionero presa de un ataque de pánico repetía todo el tiempo que algo lo había frenado tan de golpe (el viento de frente) que no había tenido “embalaje” para tirar al camión con acoplado (cargado de cereal) en la banquina y que su embrague había explotado por la fuerza. El personal del peaje que llegaba en apoyo contaba que habían visto pasar “el trompito” como en las películas… y el dueño de la “Cherokee” no hablaba con nadie (nunca supimos ni su nombre ni como estaba. Enserio no dijo una sola palabra) y en cuanto tuvo su vehículo en la cinta asfáltica subió a él y literalmente huyó del lugar a gran velocidad.

Les daré ahora un panorama final del lugar: El tornado tuvo un diámetro de unos 600 metros, en su paso arrasó todo, cuando digo todo me refiero hasta a los alambrados de la ruta los cuales estaban acostados como si los hubieran rastrillado. En el centro del “cono” estuvieron el camión, posiblemente la Cherokee y tres grandes árboles (eucaliptos muy altos) que fueron arrancados con tierra y todo y depositados prolijamente uno junto a

otro al costado del camino. Donde estuvimos el furgón y nosotros fue el lado exterior del cono, y 2 árboles con troncos de más de un metro y medio cayeron uno a 5 metros detrás de mi pareja y el otro a unos 10 metros a mi derecha.

¿El final? El final fue una larga noche durmiendo en un vestuario de la estación de combustible, un teléfono celular y un computador portátil quemados (supongo que fueron las grandes cargas eléctricas a nuestro alrededor), un parabrisas y la óptica principal rotos… mucho frío y mojados, toda nuestra ropa mojada… y un susto… no, perdón, el gran susto de mi vida…

Y entre todas las cosas que veíamos pasar volando, lo único que faltó fue la vaca de la película “Twister”.

seguridad vialEscribe: Axel Dell`Olio

La noticia llegó de casualidad y como una noticia digna de una revista del corazón: “In fraganti” decía la noticia y hablaba de Cirio e Insaurralde que se iban a Europa a una “travesía laboral”.

La verdad tengo una suerte de bronca-pena-impotencia, todo junto… ¿Por qué??? Te cuento:

Martín Insaurralde es un diputado electo recientemente, es más, si revisás algunas ediciones anteriores de MotoNoticias vas a ver una nota de quien te habla repudiando una situación con otro candidato del mismo partido, que al ser sometido a un control tránsito rutinario y no tener el comprobante de seguro que le solicitaba la agente que si bien no recuerdo el nombre, sí recuerdo que quería retenerle el vehículo, propició que Cabandié (el protagonista de aquel evento), llamara a un tal “Martín” para que le aplique un “correctivo” a la agente que tilda de “desubicadita”, todo esto ocurría en el municipio en el que “Martín” Insaurralde era intendente… Son solo coincidencias lo sé.

En estas épocas hay que aclarar, entonces aclaro, no me importa el partido político, pero si me importan los mensajes que se dejan a la sociedad.

Sucede que en el tránsito se mueren muchas personas y quienes mueren no pertenecen a un partido político en particular, se mueren, quedan con lesiones leves, graves, permanente… Y los únicos que pueden solucionar éste flagelo, son las autoridades ejecutivas, judiciales y/o legislativas trabajando en políticas de Estado (no políticas de partidos), suena ingenuo, pero por favor… Déjeme soñar.

No voy a hacer un postulado sobre “políticas de Estado”, pero se lo resumo:

Tomar un tema (Tránsito, por ejemplo), buscarle una solución sin importar quien la lleve adelante a lo largo de los años, es decir, hacer un plan a 20 años (Qué se yo… Educación Vial en escuelas y tener resultados en una década, por ejemplo) OJO! No es algo que se me ocurre porque soy un cráneo. Lo han hecho otros y les fue bien, es

Muchos calzan gorro frigio solamente por ser calvos!

que a veces hay que pensar a largo plazo, no se puede creer eternamente que la sociedad es estúpida.

No me quiero ir de la foto, pero tampoco quiero desaprovechar este hermoso ejemplo para contarles algo (que tiene que ver con la política de Estado)

En España en 2007 se implementaron los Delitos Viales. Quiere decir algo así como que si hacés algo grave dentro del tránsito va preso… NO por matar, leé bien, simplemente por ir a 90 en una avenida: Allá vas preso, acá no, recordá el Audi TT en Av. Rivadavia, mata una pareja en moto hace algunos meses y no venía aparentemente a 60km/h.. (Y ese mató!). Bien: En España esa persona imaginemos que viene por la avenida… No mata… Lo agarra la autoridad y va preso.

Argentina: Una señora aprendiendo a manejar (o al menos sin habilitación para hacerlo), Partido de 3 de Febrero, no sabe manejar, se sube a la vereda aplasta un nene. (Difícilmente vaya presa y la licencia no se la van a poder sacar porque no tenía licencia!!)

España: Conducís sin habilitación: Adentro.

Argentina: Gendarmes cruzan barrera baja en el partido de Ezeiza (Mueren 4), si hubiese quedado vivo el conductor ¿Creés que hubiese ido preso?... En España, SI (Nota de color… En el VW Gol blanco embestido por el tren… Iban 6 ocupantes…Cuando solamente tengo 5 cinturones…)

Argentina: Camionero en Contramano con más de 2.6 puntos de alcohol en sangre conduce en contramano por una ruta nacional (La RN°7 en Mendoza), choca contra un bus de larga distancia, mueren 17 personas. Si no hubiese muerto ese conductor, creés que iba preso?

España, con 2.6 de alcohol vas preso, simplemente por conducir con ese gramaje y

NO hace falta que mates.

En Argentina somos muchos los que tratamos durante mucho tiempo, que los Diputados traten un proyecto que tuvo media sanción del Senado para asemejarnos a estos ejemplos que te di de España. Pero perdió la media sanción el año pasado porque los diputados tuvieron temas más importantes que tratar (DOS AÑOS tuvieron), luego de eso muchos tratamos que otro proyecto entre, pero ahora es todo diferente porque está de moda el tema de la reforma del código penal. No quiero que te aburras, ni quiero ser muy técnico, pero por ejemplo, atropello y mato, pero en el hecho sufro la pérdida de un miembro o lesiones (por no usar el cinturón de seguridad), se toma como atenuante de la pena que me den por matar, porque pobre yo, ya tuve un castigo al lesionarme.

Bueno como te dije al principio, me quedé con una suerte de bronca-pena-impotencia agrego indignación, porque ahora leo lo escrito y veo la foto… En la foto se ve a un Diputado que no usa

Fotografías gentileza de:GERARDO VIERCOVICH FOTOGRAFIAwww.gerardoviercovich.com

Fotografías gentileza de:GERARDO VIERCOVICH FOTOGRAFIAwww.gerardoviercovich.com

el cinturón de seguridad, es más aparentemente está abrochado tras su espalda, debe ser porque ese tipo de vehículos suele tener una alarma que suena si te “olvidaste” de colocártelo, ese Diputado es referente de uno de los partidos más importantes. Si el nuevo “Código Penal” tiene éxito, se debatirá en las cámaras… En una de ellas está este referente, La Seguridad Vial en el anteproyecto NO FIGURA. Si veo la foto tampoco me extraña demasiado.

Allá por los 90 un gran filósofo Argentino, llamado Ricardo Iorio escribió una de las mejores poesías que escuché de nuestro rock nacional “Memoria de los Siglos”, leela que no pierde vigencia (Lamentablemente)… Es tan cierto:

“Muchos calzan gorro frigio solamente por ser calvos”

Axel Dell’ OlioLic. Prevención Vial y Transporte@axeldellolioaxeldellolio@hotmail.com

¿Por qué en MotoNoticias hay notas de Seguridad Vial sobre “autos”?Por la sencilla razón que el Tránsito lo hacemos entre todos. Un Siniestro Vial iniciado por un auto puede involucrar una moto. Un motociclista cuando sale con su familia deja su moto y usa el auto. Todos somos parte del Tránsito y todo lo que hagamos en una calle como peatón o conductor (manejemos lo que manejemos) tiene importancia. Por eso en MotoNoticias siempre se hablará de Seguridad Vial no importando si son 2, 4, 6 o 18 ruedas.

En lo que digo nadie se engaña:Nos libramos del vencidoTodos barremos con sañaA los ídolos caídos

No serás siempre el primero,la humana limitaciónCambia a capricho al punterode toda competición

Olfateamos muchas cosasentre prisas diariamenteSon verdades deliciosas,y verdades pestilentes.

Nadie da nada de balde, sabelo.El candor ultimamente esta muy bravoAunque la verdad escalde,sobran cadenas y esclavos

Libertad y sus vestigiosMas vale ponerse a salvoMuchos calzan gorro frigioSolamente por ser calvos

Cubre el cuerpo cualquier capaEl placer también demacraTodo ser busca una tapaCuada cual cubre su lacra.Cada cual su lacra oculta.

Aunque en virtudes abundey se juzgue inobjetableCuando el humano se hundeSiempre busca un responsable

A menudo nos engañanEscondidas apetenciasLa culpa ajena es barataRegalarla no nos cuesta, nada nos cuesta

La hipocresía propasaTodo ejemplo en esta tierra.Al asesinato en masa,los hombres lo llaman guerra.

Memoria de siglos(Ricardo Iorio)

vasconmoto...Escribe: Julio E. Bengochea

NdR: El otro día “El Vasco” me envió un mensaje y en él me decía que bueno que sería contar algo como lo que estás por leer... Y los mensajes comenzaron a ir y venir, y el tema se puso complicado. ¿Porqué complicado? porque lo que vas a leer yo lo considero o un insulto a la inteligencia del consumidor, o un engaño... ¿Será una estafa?. Pero mejor dejemos que “El Vasco” te cuente todo. - Horacio Portela

Estimados y respetados amigos de MotonoticiasAprovechando la maravillosa posibilidad de viajar y conocer otras realidades que me da mi profesión hace un tiempo escribía (Revista MotoNoticias Noviembre de 2013, pag. 144-145) sobre el, al menos para mí, curioso parque de motos que veía en Paraguay y me preguntaba si nosotros, en esta bendita Argentina cada vez más latinoamericanizada, íbamos en esa dirección.

La respuesta hoy parece obvia y la comenzamos a ver en cada esquina. Muchas motos de marcas poco tradicionales, numerosas copias burdas de modelos exitosos y también productos muy

“pintones” (Este adjetivo calificativo seguramente denotará mi avanzada edad. Conste que iba a poner pitucos y cambié por pintones) significativamente económicos.

Sin duda hay una moto para cada bolsillo e intento ser muy respetuoso de ello.

Muy seguido conociendo mi gusto por las dos ruedas, y con la falsa creencia que sé algo al respecto, me preguntan por qué algunas motos son más baratas.

Como bien saben las posibilidades son amplísimas; ocasionalmente se trata de estrategias de mercadotecnia para imponer

un determinado modelo y luego (una vez impuesto) venderlo al precio real; en algunas oportunidades, se debe a la utilización de materiales e insumos de menor calidad y,

Nuevas tecnologías en la APPIA Stronger 150

“El Vasco“ vive en Mar del Plata...“El Vasco” tiene una FZ16 y le encanta la ruta...

Y un día “El Vasco” dijo “¿Y si escribo para MotoNoticias?”... Y acá está!!!

Y parece que le está gustando...

a veces, los menores costos se deben a la aplicación de tecnologías realmente novedosas.Al respecto, por favor, péguenle una mirada al siguiente video subido por los muchachos de Custom Motos (es cortito, dura 1:45 min, fue publicado el 15/02/2014 y el único requerimiento es que tenga soporte de idioma para cordobés básico), o sigan la secuencia de imágenes que laboriosamente Horacio tomó del video y que ilustran esta columna.

¡Qué lástima!!!!! A partir de ahora creo que, de la marca de referencia, sólo me quedará el buen recuerdo de los cigarrillos Vía Appia mentolados que eran unos fasos impresionantes, mucho mejor que los 43/70 (largos) o los Embajadores Ventil.

En fin.... con el video en un principio me reí mucho e inclusive se lo mostré jocosamente a varios conocidos que me decían…”Vasco: la Kawazuki es igualita a la tuya y vale la mitad”… pero, después de unos minutos mis

sentimientos se asentaron y viraron hacia la tristeza, consciente que definitivamente y por estas latitudes da la sensación que vamos hacia eso.

Espero, de verdad, estar equivocado amigos pero, por las dudas, revisen bien la moto antes de comprar. A veces lo barato sale caro.

Vascos saludos para todos y buenas rutas.

deportivasEscribe:Mario Diez

PRETEMPORADA 2014 - Test de Neumáticos en Phillip Island

Bridgestone, desde hace seis años, es la única proveedora de neumáticos de la categoría MotoGP™ y enfrenta varios desafíos para el 2014, teniendo en cuenta que habrá, por lo menos, dos encuadramientos: las Factory y las Open, ambas con permisos y restricciones principalmente en los rubros de electrónica, combustible y motores. De esta manera Bridgestone debe producir gomas para una y otra clase de la máxima categoría.

En Sepang –en dos test de seis días en total- se probaron los nuevos neumáticos 2014, donde participaron la mayoría de los pilotos y algunos probadores de fábrica. En Phillip Island, Bridgestone organizó una exigente y metodológico test sobre la seguridad de los neumáticos, que cumplieron solo los equipos oficiales Honda, Yamaha y Ducati.

La mirada de Hiroshi Yamada. Son muchos los técnicos de Bridgestone que trabajan en MotoGP™, pero Hiroshi Yamada sobresale –no por su altura- sino por su capacidad de gestión al frente del Departamento de Deporte Motor de Bridgestone. Es un japonés de una amabilidad increíble y dispuesto a dar siempre información, tanto sea cuando hay un éxito como cuando hay un momento de dificultad. Su departamento no solo tiene la tarea de proveer los neumáticos apropiados para cada GP, sino que, en forma permanente, están recolectando información de lo que sucede en cada circuito, buscando alternativas y respuestas para aquellos cambios

que se vayan dando tanto en la superficie de los circuitos, como en la tecnología de las motos.

Antes de hablar del 2014, Yamada quiere hacer una mirada retrospectiva sobre algunos puntos de la temporada pasada. “Nosotros fabricamos gomas de competición pero no podemos ser ajenos a observar la llegada de un fenómeno como Márquez –que ha quebrado record tras record- y ver cómo un piloto como Lorenzo defendía su título con tal grado de pasión”, analizó Yamada sobre la irrupción de Márquez y la respuesta de Lorenzo.

“Con el dominio absoluto de Marc en el GP de las Américas (el segundo GP del 2013) tuvimos una plena noción –y el mundo entero también lo tuvo- del talento que había llegado a MotoGP”, continuó evaluando Yamada, sobre aquellos hechos deportivos que lo impactaron en el 2013, “así como la valentía de Lorenzo en Assen (se fracturó el jueves, voló a operarse en Barcelona, regresó a Holanda y finalizó quinto en la carrera), una muestra de un verdadero Campeón, que puede dominar una carrera de manera magistral como después lo hizo en Motegi. La increíble batalla en Silverstone entre Márquez y Lorenzo. El regreso a la victoria de Valentino en Assen después de treinta meses o el quinto puesto en clasificación de Aleix Espargaró en Alemania con una moto CRT”. Circunstancias todas que muestran la mirada atenta de un técnico especializado en neumáticos.

LOS NEUMÁTICOS DURANTE LAPRETEMPORADA

Sin embargo, Yamada sabe que hay un hecho que lo preocupó porque podría haber sido más grave. Phillip Island había sido reasfaltada. No se hizo ninguna comprobación hasta el GP y en ese momento se descubrió que los compuestos elegidos eran devorados por la terrible abrasividad de la pista. “Fue una situación extrema que nunca nos había sucedido”, puntualizó Yamada, “tratamos de llevar la situación lo más controlada que fuera posible y aprendimos una lección para evitar repetirlo en el futuro”.

Yendo al plano de los neumáticos, el técnico japonés reconoce que todavía lo asombra cómo diferentes pilotos, con diversos estilos de manejo y con máquinas distintas “pero con los mismos neumáticos” pueden ganar carreras. “Creo que proveemos neumáticos con un amplio rango de posibilidades, con un potencial de performance muy grande, que permite que dos pilotos –con máquinas distintas y manejos tan diferentes- obtengan catorce victorias entre los dos y se trencen en memorables combates por la punta de la carrera”, graficó Yamada sobre la amplitud de prestación de sus neumáticos de competición para MotoGP.

El desafío 2014 para Bridgestone. La proveedora de neumáticos japonesa se preguntaba cómo sería el comportamiento de las nuevas Open, a priori con menos potencial electrónico, pero con tiempo por vuelta más rápido que las CRT, lo que obliga al uso de compuestos con mayor resistencia a las altas temperaturas.

A Sepang 1, Bridgestone llevó nuevas especificaciones y también neumáticos del 2013, para que los pilotos pudieran comparar, siendo el mayor embarque de neumáticos que la fábrica japonesa haya llevado a un circuito. A Sepang 2, sólo llevó las nuevas especificaciones 2014. Para la nueva Open Class, les ofreció un compuesto trasero asimétrico blando y otro intermedio, mientras que a las Factory les llevó compuestos traseros asimétricos intermedio y duro. La elección de Sepang para las primeras pruebas de pre temporada tiene que ver “Con un dibujo del trazado que es ideal para un test ya que tiene curvas rápidas y lentas, rectas largas y zonas de fuerte frenado”, especificó Shinji Aoki, del Departamento de Desarrollo de Bridgestone.

Obviamente Bridgestone sacó sus propias conclusiones, más allá de las quejas iniciales que tuvo Jorge Lorenzo en Sepang, sobre los nuevos compuestos de Bridgestone. Para los japoneses no es sorpresa que en esta época del año se pueden conseguir mejores tiempos en la pista de Sepang que aquellos logrados en el momento de la carrera (octubre), pero reconocen que, “La combinación de nuevas máquinas con nuevos neumáticos permite elevar la performance de las MotoGP”, aseguró Shinji Aoki.

El mismo técnico japonés contó acerca de la ayuda que prestaron a los equipos. “Trabajamos mucho con los equipos ayudandolos a conseguir mayor grip y llevará un tiempo más de asistencia a los equipos para que puedan aprender a extraer el máximo beneficio de los nuevos neumáticos”. Bridgestone cree que un compuesto un punto más blando trasero para las Open permitirá que haya carreras más competitivas entre las Factory y las Open.

Test de Neumáticos en Phillip Islands. El objetivo final del ensayo de tres días era lograr neumáticos más seguros, más rápidos y durables para la carrera de Australia en octubre del 2014. De esta manera, Bridgestone les ofreció a los equipos oficiales de Honda, Yamaha y Ducati, ocho especificaciones diferentes para la rueda posterior de las cuales seis eran nuevas y especialmente desarrolladas para Phillip Island.

Tomaron parte de estas pruebas cinco pilotos: Pedrosa, Valentino, Lorenzo, Dovizioso y Crutchlow que a lo largo de los tres días –del 3 al 5 de marzo- totalizaron 861 vueltas, lo que da una idea de la exigencia de este especial ensayo.

En el primer día se probaron las seis especificaciones nuevas, en tandas cortas de entre cuatro y siete giros. La segunda y tercera jornada fueron dedicadas a simulacros de carreras con diferentes duraciones. Más allá de los seis compuestos experimentales Bridgestone les ofreció a los pilotos otros tres compuestos que fueron probados en el final del segundo día. De toda esta información recolectada en este

test saldrá la conformación del nuevo neumático para el próximo GP de Australia.

Durante los tres días hubo una variedad muy extensa de climas, con medias y altas temperaturas, incluyendo algunos momentos de lluvia, pero el último día las condiciones de pista fueron bastante más frías y similares a aquellas que se encuentran para la época de la carrera.

Jorge Lorenzo, con su Yamaha, fue el que mejor registro consiguió en este test de neumáticos: 1’29.068, después de haber rodado 165 vueltas. El mallorquín se sintió más satisfecho con este resultado mucho más favorable en lo personal que el que había obtenido en Sepang. “Después de las pruebas de Sepang le dije a la prensa que el neumático que Bridgestone nos dio es demasiado difícil para todo el mundo, pero en condiciones normales y con el asfalto normal, no hay ningún problema, como hemos visto aquí en Australia”, se justificó ahora el piloto de la Yamaha Nº 99.

En segundo lugar, Dani Pedrosa con la Honda, obtuvo 1’29.381 a 0.313 del mallorquín. El catalán totalizó 178 giros. “El balance de estos tres días es positivo. Hoy hemos probado de hacer otro simulacro de carrera de 20 vueltas, esta vez con el segundo mejor neumático que teníamos”, reseñó Pedrosa, quien agregó, “no lo he completado al cien por cien, sólo he hecho 14 giros, porque después de tantos días pilotando tenía algunas molestias en el cuello”, continuó diciendo el piloto de la escuadra Honda, “ya tenemos la información suficiente no sólo para Bridgestone, sino también para nosotros, así que creo que ha sido un test positivo”.

Tercero fue Andrea Dovizioso con la Ducati, ahora en configuración Open, quien marcó 1’29.387 a 0.319 de Lorenzo. Para el italiano fueron 136 vueltas. “Desafortunadamente no estaba bien físicamente para estas pruebas, pero mi feeling con la moto fue muy bueno y quedé muy satisfecho con las pruebas hechas”, contó Dovizioso, “más allá de los ensayos de neumáticos pudimos seguir con el desarrollo de la GP 14 y aún en Phillip Island que es muy diferente de Sepang hemos podido conseguir

resultados muy alentadores”.

Gigi Dall’Igna el director técnico de Ducati también se mostró muy conforme con estos ensayos. “Siempre es útil poder hacer simulacros de carrera, en este caso estaban planificados por Bridgestone. Me siento conforme pero debemos ser concientes que todavía hay un largo camino para ser competitivos”.

Valentino Rossi clasificó cuarto con un tiempo de 1’29.516 a 0.448 del más rápido. El italiano fue el que más giros realizó: 216. “Estoy muy contento, por mi velocidad, performance y especialmente por el simulacro de carrera”, expresó Rossi, “hice un simulacro de duración media a la tarde con muy buen tiempo por vuelta, así que en Phillip Island como en Sepang, hemos conseguido buenos resultados”.

Los colores de los compuestos. A partir de esta temporada, será más fácil poder identificar el tipo de compuesto de las gomas, ya que Bridgestone le colocará un color a cada compuesto de los neumáticos:

- Verde: compuesto extra blando.- Blanco: compuesto blando.- Negro (no irá pintado porque la goma es negra): compuesto intermedio.- Rojo: compuesto duro.

deportivasEscribe:Mario Diez

Pretemporada 2014 - Test en Losail (Qatar): 7-9 marzo

En el circuito de Losail, 17 pilotos participaron del último entrenamiento de MotoGP™, previo al comienzo del campeonato, el 23 de marzo con el GP de Qatar. No estuvieron presentes los pilotos oficiales de Honda, Yamaha y Ducati.

En este test previo tres Yamaha estuvieron al frente. El piloto del team Foward Racing Yamaha, Aleix Espargaró, fue el más rápido, confirmando que será uno de los protagonistas destacados de MotoGP en el 2014, ahora compitiendo en la categoría Open. Su hermano Pol, debutante en la máxima categoría, se ubicó segundo a 0.033 y Bradley Smith fue tercero a 0.153.

Aleix Espargaro: al frente del Test con una Open Class. Durante tres jornadas, entre las cuatro de la tarde y las once de la noche, coincidiendo con los mismos horarios vespertinos y nocturnos de los entrenamientos del GP, se realizó el último Test de MotoGP™ en el trazado de Losail (Qatar).

Las condiciones de pista dentro de ese horario variaron entre los 23 y 43 grados, con un nivel alto de humedad que condicionaba el agarre de los neumáticos y con cierto grado de suciedad en pista (está enclavada en medio del desierto) que a medida que fueron pasando los días fue disminuyendo.

Aleix Espargaró, el piloto de Granollers, de 24 años, que ya había sido sensación en los Tests de Sepang, al codearse en la punta con las Factory de Márquez, Valentino y Lorenzo, ahora en Losail fue el más rápido en la jornada inicial (08/03), con la máquina Yamaha FTR del Foward Racing (de la categoría Open Class); fue tercero el segundo día (09/03) y volvió a ser primero en la última sesión de entrenamientos (09/03) con un tiempo de 1’54.874, una marca que le hubiera permitido clasificar segundo, detrás de la Yamaha oficial de Jorge Lorenzo y por delante de la Yamaha Tech3 de Cal Crutchlow, para la grilla de partida del GP de Qatar 2013.

Para entender cuánto hay de la ‘muñeca’ de Aleix (y de su mentalidad ganadora), en estos registros, hay que ver quienes estuvieron detrás de él, al cabo de los tres días de Losail: dos pilotos con máquinas Yamaha –equivalentes a las factory de Lorenzo y Valentino- de un team satélite como el Tech3: Pol Espargaró (hermano de Aleix, Campeón Moto2™ 2013 y debutante en MotoGP) y Bradley Smith. Ambos se posicionaron a nada menos que 0.033 y 0.153 respectivamente.

Ya el primer día, Aleix se ubicó al frente del lote. “No fui veloz desde el comienzo, pero en cuanto pusimos el compuesto duro para la rueda de adelante, pude tener el mismo feeling que en Sepang y ser más rápido”, contó el más grande de los hermanos Espargaró, “esto me da mucha confianza para las primeras carreras”.

ALEIX ESPARGARO EL MÁS RÁPIDO EN LOSAIL

El equipo Foward Racing se sintió muy conforme, tanto con los tiempos conseguidos en vuelta rápida como en la simulación. “El simulacro de carrera de 22 giros fue muy bueno en los tiempos y en el ritmo de carrera”, afirmó Giovanni Cuzari, dueño del team. Lo mismo señaló Aleix, “Podría decir que me sorprendí al ver que, en la simulación, pude hacer los mismos tiempos por vuelta, que hizo Lorenzo en la carrera de Qatar del año pasado”.

Pol Espargaró y Bradley Smith: los escoltas. El ‘podio’ juvenil de Losail fue integramente Yamaha: Aleix (24 años), Pol (22 años) y Smith (23 años). Las tres Yamaha –una Open, dos satélites- encerradas en 0.153. Una muestra de la rápida reacción de la marca de los diapasones para acomodarse a las nuevas reglas. Hay que destacar que tanto Aleix como su hermano Pol fueron los únicos en bajar la barrera del 1’55.

En tres jornadas, Pol Espargaró giró un total de 173 vueltas, mientras que Smith concretó 170 giros. Siempre estuvieron en el top-5. El primer día: tercero Pol, segundo Bradley. El segundo día: quinto el piloto catalán, cuarto el inglés. Y el tercer día: Pol segundo, Bradley tercero.

Smith anduvo rápido desde el comienzo del Test de Losail y ocupó el primer lugar durante bastante tiempo. “Es un poco frustrante estar al tope durante algunas horas y sobre el final perder el puesto”, se lamentó el piloto inglés de Oxford, “pero estoy contento porque la puesta a punto que logramos en Sepang funcionó acá de inmediato aunque todavía tenemos que ‘jugar’ con la geometría de la moto”. Mucho se trabajó en la moto Nº 38, en especial en el tren trasero; en mejorar el ritmo de carrera (en la última sesión hizo dos simulacros con el mismo juego de gomas); en la adaptación a los nuevos neumáticos de Bridgestone; ensayando innovaciones en la puesta a punto para clasificar como para correr. “El desierto es siempre impredecible pero estamos preparados para la primera carrera”, dijo muy convencido Smith.

Los resultados no lo confunden a Pol. “Tengo mucho que aprender acerca del funcionamiento de la Yamaha, para llevarla más suavemente”.

El tránsito de Moto2 a MotoGP conlleva un esfuerzo. “Satisfecho por haber logrado mi primera simulación en MotoGP, aunque hacia el final sentí un poco de cansancio”, señaló Pol. Ensayó con las gomas usadas. “Cuando se empieza a perder –ligeramente- el grip, se hace difícil llevar la moto, en especial, con el control de tracción”. La simulación no es la carrera. “Hay que tener mucha concentración para hacer un simulacro sin adversarios adelante o atrás, pero logramos un buen punto de referencia y tomamos nota del consumo de combustible”. Y el espíritu de batalla ‘made in Espargaro’ sale a relucir cuando dice: “Tengo que salir a empujar y a empujar por hacer una vuelta rápida”, lo que habla de esa búsqueda continua de perfección.

Sobre el final del tercer día, Pol cometió un error al cambiar de marcha en la curva 6, que lo hizo continuar y caer. A pesar de ser una caída suave, Pol se fracturó la clavícula izquierda. “Fue una caída desafortunada”, resumió Espargaró, quien agregó, “al inicio habíamos encontrado un mejor set up que nos permitió bajar los tiempos con gomas nuevas así como avanzar en los tiempos durante la simulación. Por eso, fue una lástima este incidente debido a un error, cuando estaba bajando los cambios, mientras estaba entrando en la curva”, concluyó explicando Pol, quien regresó de inmediato para España para ser examinado y por una eventual cirugía, que finalmente se concretó con una placa y seis tornillos. Pese a todo, Pol anticipó: “Estaré en Qatar en dos semanas”, dando por confirmado su intención de correr en la primera carrera.

Honda: Stefan Bradl 4º y Álvaro Bautista 5º. Stefan Bradl comienza su tercer año con la escudería LCR Honda y ya sabe qué problema es común a los pilotos Honda: “Cuando calzamos goma nueva posterior. Con gomas usadas no tenemos problemas, pero cuando está nueva nos resulta muy difícil solucionar algunos problemas de grip”, explicó el piloto alemán que quedó clasificado en cuarto lugar a 0.313, “el último día ha sido una jornada dura, porque tuve dos caídas –una durante el simulacro de carrera- pero no hemos quedado lejos de la punta y nos queda una base para Qatar, objetivo que teníamos cuando llegamos: puesta a punto más que vuelta rápida”.

La Honda de Álvaro Bautista, es una Honda RC213V, catalogada como Honda satélite, pero presenta una diferencia con respecto a la original: usa amortiguadores Showa. Antonio Jiménez es el Jefe Técnico de la moto de Bautista explica el particular trabajo del equipo Honda Gresini: “Primero trabajamos sobre la puesta a punta de la suspensión Showa partiendo de una base que teníamos de final del año pasado”, contó Jiménez, “después nos encontramos con la dificultad del nuevo neumático trasero de Bridgestone, que es más rígido, pensado para las exigencias de MotoGP. Transcurridos los test hemos podido encontrar soluciones que nos han permitido girar con buenos tiempos aún con gomas usadas, algo que nos parece bueno en función de carrera”.

Bautista estuvo clasificado cuarto el primer día; primero el segundo y quinto el último. La diferencia final entre él y Aleix Espargaró fue de 0.358. Si bien la diferencia es pequeña, Álvaro tuvo dos inconvenientes. “A mitad de la última sesión tuve una caída que por suerte no fue fuerte y el otro tema es la falta de adherencia”, comentó el español de 29 años, quien agregó, “lo más importante es el simulacro de carrera porque nos ha dado mucha información para usar en el fin de semana de la carrera, a pesar de los problemas de adherencia, hemos mejorado nuestra propia prestación en Sepang comparado con el año pasado”.

Bridgestone en el Test de Losail. La proveedora de neumáticos japonesa les ofreció a los equipos gomas de compuestos blando y duro para adelante y compuestos blandos, intermedio y duros asimétricos para atrás. Masao Azuma, el Ingeniero Jefe del departamento de desarrollo de Bridgestone estaba satisfecho por el desarrollo de los entrenamientos. “Tanto los equipos como Bridgestone, nos llevamos una buena cantidad de data que será de gran utilidad para la carrera inicial, en poco menos de dos semanas”, informó Azuma, “a pesar de que a partir de las nueve de la noche se incrementa el nivel de humedad en la pista –todo un desafío para los pilotos-, hemos podido apreciar cuan rápidas han sido las marcas de vuelta rápida como de simulación de carrera”, completó el técnico de Bridgestone, quien ha visto que las nuevas especificaciones para el 2014 están trabajando bien, ofreciendo una performance consistente y predecible.

LA XTZ125 SE RENUEVA EN ARGENTINA

Introduciendo cambios en el line up y reforzando su apuesta local, Yamaha Motor Argentina renovó su XTZ125 nacional

Innovando con la tecnología y el diseño que caracterizan a la marca, Yamaha Motor Argentina relanzó al mercado local la XTZ125 totalmente renovada. La misma presenta cambios en su estética, mecánica y diseño, que convierten a esta moto del segmento On/Off en una real atracción. Está disponible en blanco, azul y negro en la red oficial de la marca.

Con este relanzamiento, la Yamaha XTZ125 se inserta nuevamente en el competitivo mercado local. Destacada desde siempre por su excelente calidad y atractivo diseño, la nueva XTZ 125 dispone de un mejor carburador, acelerador de doble comando tipo pull pull, cubre cárter, parrilla porta equipajes y nuevas gráficas y colores.

Respaldando esas novedades, la XTZ 125 cuenta como siempre, con un suave y balanceado motor, altamente probado y resistente. Dispone además, de las mejores suspensiones del segmento: horquilla con barrales de 35mm y suspensión trasera tipo monocross de 180mm de recorrido y regulable en 5 posiciones.

La XTZ125 se suma a la línea de producción nacional, encontrándose disponible en toda la red de concesionarios oficiales de la marca en los colores blanco, azul y negro. Para mayor información, visite www.yamaha-motor.com.ar.

NANI ROMA CONFIRMA SU PARTICIPACIÓN EN EL DESAFÍO

RUTA 40 2014

El ganador de la categoría Autos del Rally Dakar 2014, Nani Roma, aseguró su participación en la quinta edición del Desafío Ruta 40, competencia que lo tuvo como vencedor en el 2013 junto a su habitual navegante Michel Périn.

El Desafío Ruta 40, que unirá a Bariloche con San Juan entre los días 5 y 12 de abril, va tomando forma y sigue sumando protagonistas para animar esta nueva versión que vuelve a llevar el sello Dakar Series. Los nombres avalan la importancia que ha tomado esta carrera para los pilotos que piensan en competir en el rally raid más exigente del mundo.

Roma, será una de las principales figuras de la carrera e intentará defender la corona lograda el año pasado en la competencia de Rally Cross Country más importante de nuestro país y de Sudamérica.

Al mismo tiempo, otro que se suma a este DR40 es Boris Garafulic. El chileno, quien terminó en la octava posición en el último Dakar dentro de la categoría Autos, contará con un Mini de la estructura alemana para participar en la categoría T1 Diesel.

Por su parte, en Motos, Patricio Cabrera intentará mejorar la 13° posición conseguida en el Desafío Ruta 40 2013 y junto a su KLX 450 Kawasaki estarán presentes en la línea de largada en Bariloche el 5 de abril.

El nacido en Coyahique, Chile, viene de conseguir el 48° puesto en el Rally Dakar 2014. El joven de 23 años hizo su debut en el raid más importante del mundo en el 2013 y pretende participar en el año siguiente, por lo que el Dakar Series argentino es una de las prioridades en el calendario del piloto chileno.

Falta poco más de un mes para el inicio del Desafío Ruta 40 y nadie quiere perderse de esta carrera que ya es una tradición sudamericana.

Para mayores detalles sobre el recorrido o resolver dudas sobre la competencia, pueden contactarse a la Secretaría del Desafío Ruta 40 a los teléfonos +54 351 487 2010 / +54 351 487 2727 o vía mail a info@desafioruta40.com.ar

El Recorrido5 y 6/4: Verificaciones Administrativas y Técnicas – Bariloche6/4: Rampa de Largada – Bariloche7/4: Etapa 1: Bariloche – Bariloche8/4: Etapa 2: Bariloche – Zapala9/4: Etapa 3: Zapala – Zapala10/4: Etapa 4: Zapala – Malargüe11/4: Etapa 5: Malargüe – San Juan12/4: Etapa 6: San Juan – San Juan

Corven Motos presenta su nueva Energy 125

Ya se encuentra disponible en la amplia red de concesionarios que Corven Motos posee en todo el país

Corven Motors Argentina S.A., la empresa de mayor crecimiento en la producción de motovehículos en el país en los últimos 5 años, lanzó al mercado argentino su nueva Energy 125, una moto ágil y potente, ideada para el uso urbano.

Con un diseño de vanguardia, la Energy 125 es la mejor opción a la hora de elegir una motocicleta que reúna potencia, calidad y economía en el uso cotidiano.

La Corven Energy 125 posee un potente motor de 125 centímetros cúbicos que desarrolla 8HP a 7500 rpm., una caja de cambios de cuatro velocidades, tanque de combustible de 4,5 litros, Arranque eléctrico y pedal de arranque, freno delantero a disco hidráulico de doble pistón. Además posee luces de giro incorporadas en el frente, una amplia baulera, un moderno y completo tablero de instrumentos y un cómodo asiento con superficie antideslizante.

La Corven Energy 125 está disponible en colores azul, rojo y negro con un exclusivo acabado perleado.

Al igual que toda la gama de productos Corven Motos, la Energy 125 es el resultado del esfuerzo en el desarrollo e innovación tecnológica permanente. Cabe destacar que cada producto de Corven Motos cumple con los más exigentes y estrictos controles de calidad en cada uno de sus procesos productivos.

Corven Motos garantiza la provisión y distribución a nivel país de toda la gama de repuestos originales debidamente codificados para asegurar su autenticidad.

FICHA TÉCNICA - Energy 125 MOTOR• Tipo: Monocilíndrico 4 Tiempos refrigerado por aire• Cilindrada: 125cc• Sistema de ignición: CDI (Ignición por descarga capacitiva) con avance electrónico • Puesta en marcha: Eléctrico y pedal de arranque• Relación de compresión: 9,1 : 1• Potencia máxima: 8HP / 7500 rpm

DIMENSIONES Y PESO• Peso: 92 kg

TRANSMISIÓN• 4 velocidades• Selectora automática de velocidades

CAPACIDAD• Tanque de combustible: 4,5 Litros• Peso máximo transportado: 150 Kg

CHASIS Y SUSPENSIÓN• Neumático delantero: 2.5 - 17- Aleación• Neumático trasero: 80/100 - 14 - Aleación• Freno delantero: Disco hidráulico de doble pistón• Freno trasero: Tambor / tipo pedal

PALETA DE COLORES• Azul, negro y rojo.

HONDA PRESENTA LA NUEVA CB 150 INVICTA

Este nuevo modelo con tecnología y características de avanzada, cuenta con un diseño agresivo y deportivo inspirado en las motos de alto rendimiento. Posee un motor de 150 cc creado para alcanzar la mayor potencia y aceleración de su segmento.

Honda Motor de Argentina presenta un nuevo modelo al mercado local: la Honda CB 150 Invicta, perteneciente a la categoría Sport, que ofrece al usuario la mejor combinación entre la comodidad para el traslado, tecnología y potencia.

Gracias a su confiable motor Honda OHC de 150cc y 14hp, se observa una óptima relación entre el desempeño de la motocicleta y el consumo de la misma (58 Km/L). Este motor fue diseñado para alcanzar mayor potencia y aceleración, ofreciendo características deportivas inspiradas en competencias de alto rendimiento.

La Honda CB 150 Invicta presenta un chasis liviano, fuerte, flexible y en forma de diamante, que brinda excelente estabilidad. Sus neumáticos deportivos de alta resistencia son más anchos y sin cámara, reduciendo la probabilidad de que se desinflen con rapidez ante una pinchadura. La suspensión con mono-amortiguador permite garantizar la centralización de masas, al incrementar la estabilidad y confianza del conductor en las curvas en todo tipo de condiciones. Por último posee freno a disco delantero y trasero.

Este nuevo modelo incorpora novedades dentro del equipamiento principal, como una batería MF libre de mantenimiento, que presenta una mayor vida útil que cualquier otra batería; y un filtro viscoso de aire que no requiere reemplazo, se limpia y se vuelve a colocar, y dura 16.000 km.

En cuanto al diseño, la nueva Honda CB 150 Invicta presenta detalles que resaltan el estilo deportivo con características nunca vistas en este segmento: un panel de instrumentos 100% digital de última generación que incluye odómetro total-parcial y reloj, faro de luz trasero de LED,

óptica delantera con tomas de aire en el visor, y un asiento más amplio ofreciendo comodidad tanto al conductor como al acompañante.

Completan este espíritu agresivo, un atractivo silenciador completamente negro, un tanque hecho completamente de metal, y un cubre cadena de transmisión del tipo cerrada.

Se presenta en tres variedades de colores: rojo, negro y azul.

De esta manera, la CB 150 Invicta se integra a los modelos que Honda Motor de Argentina ya produce en el país, y que le permiten situarse como líder en el mercado local. Se encuentra disponible a partir de Marzo en todos los Concesionarios Honda.

Precio Sugerido $24.500.-

SE PRESENTARON LAS NUEVAS YAMAHA M1 DE LORENZO Y

VALENTINO

Jorge Lorenzo y Valentino Rossi han exhibido las motos con las que competirán en la temporada 2014 del MotoGP. Las Yamaha M1 llevarán ahora los colores de Movistar

En el Circuito de Qatar, el equipo Movistar Yamaha MotoGP realizó la presentación oficial de las nuevas YZR-M1 para esta temporada 2014. La gran novedad en la estética de las motos es la incorporación de Movistar como patrocinador oficial. Valentino Rossi y Jorge Lorenzo pilotearon las motos en la pista y se mostraron entusiasmados con el comienzo del campeonato.

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