MotorAcción 60 - Septiembre 2010

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MINICOUNTRYMAN

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº60 Año VI - Septiembre 2010

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¿CRISIS?eCCLESTONE

hYUNDAI I30 CER>>>

CATERHAM ROADSPORT>>>

RENAULT TWINGO R2>>>

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Los acontecimientos que se están viviendo en los últimos tiempos en la Fórmula 1, donde ha quedado claro que no se aplica la misma vara de medir a la hora de aplicar sanciones, es algo que clama al cielo. ¿Pero es qué nadie es capaz de parar los pies a esta gente?. Se juzgan hechos que en muchos casos son inciden-tes de carrera y no se hace con otros que son flagrantes vulneraciones al reglamento y hasta a la educación cívica. A veces se sancionan cosas al instante, en otras se tarda el tiempo «preciso», en otras la sanción pasa a la siguiente carrera y en otras se disipa en el mar del olvido.

Con estas actuaciones se pierde la credibilidad en un deporte y una especialidad que ya está muy toca-da y donde las empresas cada vez confían menos en lo que les pue-da retornar, al precio que pagan. No quieren que sus nombres estén unidos a algo, cuando menos, poco higiénico. (Salvo en el caso del San-tander que parece aplicarse la máxi-ma esa de que hablen de mí, aun-que sea mal). La crisis económica se deja notar en la Fórmula 1, en sus equipos, aunque no en su «propie-tario» que como pueden leer en un reportaje de este mismo ejemplar de esta revista, no sólo no ha visto dis-minuidos sus «números», sino que estos han aumentado en positivo.

La FIA por su parte, como quie-re hacerse notar para que parezca que pincha algo en «el chiringuito de Bernie», no mantiene una norma clara a la hora de tomar decisiones. Siempre lo hace de forma interesa-da, sin criterios claros.... Bueno, sí: el criterio de hacer callar la boca al que proteste, al que eleve la voz ante sus injusticias. No se miden sucesos si-milares con el mismo rasero y lo que hoy es blanco, mañana, que digo mañana, a los cinco minutos, es negro. Ya le puedes caer bien al tio Charlie, el Waiting, el de Seguridad de la FIA, porque sino... ¡Pero en que manos estamos!

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Doble rasero

ARRANQUE SEPTIEMBRE2010 Número 60 Año VI.

Comparativa Citroën DS3 Vs. Alfa Romeo Mito18Los rivales del Mini cada vez más y mejor preparados.

10 MINI CountrymanUna talla más

14 Volvo S60Más deportivo

16 Mitsubishi ASX DI-DMás que interesante 22 Moto

Gama Aprilia Derbi

Car Motorsport Magazine& SPORT28 Fórmula 1

Hamilton se distancia

50 WRC - AlemaniaLoeb no cede

56 Nacional RallyesHevia lanzado

32 Reportaje Fórmula 1La F1 no sabe de crisis

36 GP2 - SpaCosa de dos

38 DTM - ZandvoortMolina termina quinto

40 WTCC - BrnoChevrolet aprieta

42 24 Horas de Le MansUn mundo aparte

46 MINI ChallengeLa carrera desde dentro

48 European F3 OpenBarba nuevo líder

49 C. España AutocrossGanan los locales

60 Baja AragónPeterhansel repite

66 Prueba RacingRenault Twingo R2

Septiembre de 2010 Suplemento especial

Autocross Sani Sport-Talavera La Real

Mucha emoción en todas las categoríasLa tensión y las sor-presas fueron la tóni-ca una prueba en la que José María Ruiz, Juan Pedro Morcillo, Miguel Ángel Valverde y Alonso Manzano resultaban los vence-dores en cada una de sus clases.

Competición territorial y regional

Rallysprint Reocin y MiengoCantabria

Extremadura

Car Motorsport Magazine& SPORTCANARIAS

SLALOM LA ALDEA (GRAN CANARIA)Sene Cazorla acaricia el campeonato

Rallysprint La Puebla de Valverde

Trabajado triunfo de Oscar ValeraA manos de un Citroën Saxo, y con José Joaquín Mallén al lado, Oscar Valera supo hacer los deberes en la primera parte de la prueba y con-servar en la última para llevarse la victoria en la cita disputada en La Puebla de Valverde.

Aragón

La victoria de Cazorla en la prueba grancanaria deja casi decidido el campeonato de la especialidad. En La Aldea, sumó su cuarto triunfo del año, logrando el mejor tiempo en todas las mangas.

El piloto del Mitsubishi, con Ángela Fernández a la derecha, está completando una temporada casi perfecta. Este verano se ha llevado los Rallysprint de Reocín y Miengo con mucha autoridad. Tiene a tiro el campeonato de rallyes y, a este ritmo, también el de rallysprint.

Pedro Matador,amo y señor del asfalto cántabro

83Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cerca-nas. Carreras, resultados, en-trevistas... toda la competición territorial y autonómica.

RegionalRacing

74 EntrevistaJaime Serrano (Monlau)

78 KartingCto. España Cartaya

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>NOTICIAS

NOVEDADES

Mercedes Benz SLS AMG E-CELLLOÚLTIMO

Fiat 500 Twin Air

Fiat estrena la nueva familia bicilíndrica

El más pequeño de la familia Fiat estrena una nueva generación de mo-tores bicilíndricos de 875 c.c., turboalimentados, de 85 CV, y que puede montar caja de cambios manual o automática.

Con nueva cara y gama de propulsores

El nuevo SUV compac-to de BMW es ahora más grande y dispone de una gama de motores más po-tentes y con el consumo más contenido. Se lanza con un diésel de 184 CV y otro de gasolina de 306 CV.

Volkswagen Sharan

Renovación total Arranca en España la comercialización de la nue-va generación Sharan, el monovolumen de mayor tamaño de la familia Volkswagen. Con este modelo, del que SEAT tomará la base para fabricar su Alham-bra, la firma alemana pretende dar un paso más y posicionarlo como una opción premium por su cali-dad, tecnología y nivel de equipamiento, ofrecien-do toda la versatilidad característica de un monovo-lumen unida a la calidad y confort a bordo típica de una berlina de alto standing. Este Sharan arranca con cuatro motores, dos de ellos diésel y otros dos de gasolina. Tanto las turbo de gasolina como las turbo de gasoil, consiguen reducir el consumo en un 21% respecto a los del anterior Sharan.

BMW X3

Renault Wind

Atractivo, pequeño y versátilLa familia Renault no para de crecer. El último en llegar es el Wind, un pequeño modelo que ha pasado por las manos de Re-nault Sport Technologies, equipado con un novedoso y revolucionario sistema de techo practicable que permite mantener intacta la capacidad de carga del maletero ya se en-cuentre en versión coupé o descapotable. Por su tamaño, se posiciona entre el Twingo y el Clio, y se ofrece con dos variantes me-cánicas, ambas de gasolina, y que permiten disfrutar al máximo de este divertido mode-lo. La más potente, de 1.6 litros, ofrece 133 CV de potencia. La otra, con 100 CV, ofrece un consumo realmente contenido.

Alas de Gaviotade alto voltaje

Mercedes no ceja en su em-peño de reducir los consumos y las emisiones en sus modelos, incluyendo también los de muy altas prestaciones. Ahora, aca-ba de presentar un prototipo, que no descarta comercializar, que aprovecha la espectacular imagen del SLS AMG, con sus alas de gaviota con las cero emisiones de los propulsores eléctricos.

Respecto a la versión de ga-solina de 6.3 litros y 571 CV, el SLS AMG E-CELL no desmerece ni un ápice. Su cifra total de potencia asciende a 533 CV, y sólo precisa de cuatro segun-dos para acelerar de 0 a 100. Nada mal para un vehículo de propulsión exclusivamente eléctrica.

Con tracción permanente a las cuatro ruedas, y una ace-leración constante, ya que los motores eléctricos no tienen interrupciones al acelerar, reci-be la energía de una batería de alto voltaje de ión-litio modular

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Nissan Murano Diésel

El Murano apuesta por el diésel

Peugeot 508

El relevo ya está preparadoEl sustituto del 407 ya está

listo. Llegará durante los pri-meros meses de 2001, y lo hará impulsando los nuevos valores que Peugeot está im-pregnando en sus últimos lan-zamientos. Bajo las premisas de calidad, pureza y eficien-cia, el nuevo 508 se fabricará en Francia para el mercado europeo y en China para el resto del mundo.

Se lanzará con dos carro-cerías, belina (4,79 metros) y SW (4,81 metros), y dispon-

drá de unas mecánicas con los últimos avances en lo que a prestaciones y economía de consumo se refiere. La gama incorporará el nuevo sistema e-HDi, con sistema Start&Stop de última generación, y antes de que llegue el verano aña-dirá una versión HYbrid4, ca-paz de moverse únicamente en modo eléctrico y que, con un grupo propulsor que llega hasta los 200 CV, con cuatro ruedas motrices, sus emisiones no superan los 99 gramos.

refrigerada por líquido, con una energía de 48 kWh y una capa-cidad de 40 Ah. Una unidad de control se encarga de convertir la corriente de la batería en co-rriente alterna trifásica para ali-mentar de forma sincronizada los cuatro motores y al resto de consumos eléctricos que precisa el vehículo.

Estos cuatro motores, y las dos transmisiones están ubicadas muy cerca de las ruedas y en una posición muy baja que mejora el centro de gravedad.

A pesar de disponer de pro-

pulsión eléctrica, sus prestacio-nes no desmerecen a los coches de gasolina y, como estos, pre-cisa de un eficiente sistema de frenos. Así, el SLS AMG E-CELL está equipado con los frenos ce-rámicos opcionales en la versión de gasolina.

Estéticamente, se diferencia de la versión de combustión por unos faros LED delanteros, una nueva rejilla en la parrilla cen-tral y entradas de aire laterales. Además, todas las piezas croma-das de la carrocería se reempla-zan por otras de color negro.

Tras conquistar el mercado americano y hacerse con un notable hueco en el europeo, Nissan inicia la comercializa-ción de una versión diésel -la primera en la historia del modelo japonés- del Murano, su crossover del segmento Pre-mium.

El motor del nuevo Murano diésel es el ya conocido de cuatro cilindros de 2.5 litros de cilindrada, common rail que ya se monta en otros modelos de la marca, como el Navara y Pathfinder. Para equi-parlo en el Murano se han realizado ciertas modificaciones para incremen-tar las prestaciones, el refinamiento y, en especial, su consumo y emisiones. Y es que la premisa principal a la hora de estudiar la incorporación de una mecá-nica de gasóleo en el Murano era man-tener el nivel de agrado y prestaciones que ofrece la versión de gasolina. En concreto, se ha incorporado una nueva culata con conductos paralelos que in-crementan el efecto torbellino durante el proceso de combustión, suavizando la entrada y salida de aire y gases en los cilindros. Además, se dispone de un po-

tente sistema de inyección directa que trabaja a 2.000 bar y que emplea unos inyectores de tercera generación.

El resultado es un motor con un 11% más de potencia, es decir, pasa de 170 a 190 CV, logrando contener el consumo y las emisiones. De esta forma, el Mura-

no diésel rebaja su consumo medio has-ta los 8 litros, con 210 gramos de CO2.

De serie, se ofrece con caja de cambios automática de seis velocidades capaz de adecuarse al estilo de conducción exigido en cada momento, y su precio arranca en 42.650 euros.


Los más clásicos podrán elegir el Quattro-porte, en sus diferentes versiones, con un carácter más de berlina pero no exento de deportividad con motores V8 que os-

cilan entre los 400 y los 440 CV de la versión GTS. Todas con la caja automática ZF.

El Gran Turismo, de una gran belleza, es un coupé que admite perfectamente cuatro plazas al que se ha dotado de un sonido especial que dela-ta el ADN deportivo de sus motorizaciones, entre 405 y 440 CV, que además del cambio robotizado también van asociadas a una caja manual que sin duda potencia sus cialidades dinñamicas.

La tercera pata del banco Maserati la conforma el Gran Cabrio, un modelo muy especial ya que si bonito resulta el Gran Turismo, el descapotable

italiano no deja a a nadie in-d e f e -rente, hacien-do so-ñar a su paso. La firma de Pininfarina es una garantía. Su motor V8 de 4.7 litros desarrolla 440 CV junto a con su completísi-mo equipamiento, algo aplicable a toda la gama. La capota se puede activar en marcha hasta 40 km/h.

Lo dicho, lo difícil es con cual quedarse, aunque eso sí, hay que disponer al menos de 65.000 E.

> Gran Turismo, Quattroporte y Gran Cabrio son los tres pilares de la mítica marca italiana del tridenteGama Maserati>

CONTACTO

Deportivo esculturalEl «tridente» sobre el que se asienta Maserati lo forman tres modelos de claras tendencias deportivas sin dejar de lado la exclusividad y calidad inherente a la marca. Lo difícil es elegir con cual nos quedamos.

n Lujo y confortNo puede ser de otra forma tra-tándose de la marca del tridente. Todo en Maserati destila refina-miento y exclusividad.

De larga tradición deportiva y de lujo, en la actualidad, la marca italiana atraviesa su mejor momento, vendiendo más que nunca y con una reconocida y renovada imagen

Quattroporte, todo un clásico

Se trata del modelo más conocido de la marca italiana y que ha ido evo-lucionando con el tiempo y como los grandes vinos, ha mejorado con el paso del tiempo. Una berlina deportiva con pedigrí.

Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26o por mail a la dirección [email protected]

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>>> Jónathan PérezEL REGRESO DE SCHUMACHER

Nº55 Año VI - Marzo 2010

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ESPECIAL FÓRMULA 1 ESPECIAL FÓRMULA 1ESPECIAL FÓRMULA 1ESPECIAL FÓRMULA 1

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ALONSO EN FERRARI4 CAMPEONES DEL MUNDO 11 TÍTULOS MUNDIALES3 PILOTOS ESPAÑOLES MÁS EQUIPOS

DE LA ROSA PILOTO OFICIAL

SE ACABARON LOS REPOSTAJES

19 CARRERAS

Al habla con:>>> Carlos Sainz Jr.>>> Berti Hevia

>>> Pepe Oriola

BUTTON Y HAMILTON JUNTOS EN MCLARENGENÉ Y SOUCEK PROBADORESALGUERSUARI A POR LOS PUNTOS

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Tras la incorporación a sus respectivas ga-mas de los últimos Ecomotive en León

y Altea, le llega el turno al Ibi-za. La versión más respetuosa de la tercera generación Ibi-za la conforma un motor de 1.2 litros, common rail de 75 CV que incorpora la función Start&Stop, filtro de partí-culas y de recuperación de energía que le permite reba-jar sus emisiones a tan sólo 89 gramos por kilómetro, con un consumo medio de 3,4 litros. Este nuevo Ibiza Ecomotive de tres cilindros reemplaza a la versión 1.4 de 80 CV que ya se encontraba por debajo de los 100 gramos y que ha lleva-do a la marca española a co-locarse como líder de ventas

> La marca española actualiza la gama de motores de todos sus modelos

SEAT Ibiza Ecomotive>CONTACTO

Récord de consumoEn septiembre se inicia la comercialización del SEAT Ibiza Ecomotive, el modelo de la marca española con menos emisiones del mercado. Con un motor turbodiésel common rail de 1.2 litros y 75 CV sólo consume 3,4 litros y emite 89 gramos.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.034 mm

Anchura 1.693 mm

Altura 1.428 mm

Batalla 2.469 mm

Vía delantera 1.465 mm

Vía trasera 1.457 mm

Peso en vacio 1.150 kg

Maletero 284 litros

Dep. combustible 45 litros

MOTOR

Cilindros 3 cilindros en línea

Alimentación I. directa common rail

Cilindrada 1.199 c.c.

Potencia 75 CV / 4.000 rpm

Par Máximo 180 Nm / 1.500-3.450

Transmisión Manual 5 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 173 Km/h

Acele. 0-100 13,9 segundos

Consumo medio 3,4 l./100 km

Emisiones CO2 89 g/km

FICHATECNICASEAT Ibiza SC1.2 TDI Ecomotive

de modelos por debajo de 120 gramos.

La versión Ecomotive, que ahora se distingue también por una E verde con la que SEAT remarca el modelo más eficiente de cada categoría, se instala en todas las carro-cerías del Ibiza, cinco puertas, Sportcoupé y ST, con un nivel de equipamiento muy alto, in-cluyendo de serie elementos como ABS, ESP, TCS con EBA, asistente de ayuda al arran-que en pendientes, testigo de pérdida de presión en los neu-máticos, airbag de conductor, acompañante, de cabeza y tórax, equipo de sonido con MP3, salida auxiliar, llantas de acero de 15 pulgadas, entre otros. Además de este equi-pamiento, el coche se pue-

de completar con diferentes elementos y paquetes. Entre ellos, destacan la pintura me-talizada (288 euros) y Custom Color (537 €), llantas de alea-ción de 15 pulgadas (337 €), el paquete Confortdrive, que por 324 € añade faros delan-teros antiniebla con función cornering, control de veloci-dad de crucero y faros calefac-tados, y el paquete invierno, que suma eyectores y asientos delanteros calefactados y la-vafaros con un incremento en el precio de 337 euros.

El precio de la versión de tres puertas con acabado Re-ference es de 15.818 euros, la de cinco puertas incrementa hasta los 16.164 euros, y la ST, la de carrocería familiar, llega hasta los 16.876 euros.

Nuevos motores para el resto de la gamaLas versiones Ecomotive del Ibiza no son la única novedad

de SEAT de cara a este otoño. Tanto León como Altea y Altea XL incorporan a su gama un nuevo motor de 1.2 litros TSI con 105 CV, que destaca por unos consumos realmente con-tenidos y que llegan para ocupar el hueco dejado por el pro-

pulsor 1.6 de 102 CV. Tam-bién el Exeo, en sus dos carrocerías, berlina y fa-miliar, suma nuevos pro-pulsores. En este caso se trata de dos

TSI, que destacan por la más que generosa relación entre su potencia, prestaciones y consumo. La primera, con 1.8 litros de cilindrada, se estira hasta los 160 CV, mientras que la más potente, dispone de dos litros y una potencia máxima de 210 CV, que llega para sustituir al eterno 2.0 de 200 CV. Ade-más, la nueva familia Exeo incorpora unas nuevas ópticas traseras de LED que acentúan su carácter deportivo.

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AÑO

I. nº

2 -

Abril

201

0 - P

reci

o: 2

autorentingFlotas, coches de empresas y ventas especiales

Pruebas

Peugeot 3008

Hyundai i30, BMW 530d GT

Opinión

La banca y

el renting

Entrevista

IñakiNietoDirector

de Skoda

10reglas clave¿Cómo gestionar una flota?

Así se viste un

Vehículo Oficial

La adaptación, paso a pasoPymes yAutónomosUn mercado por conquistar

Reportaje

Cómo ahorrar

en una flota

Las revistasespeciaLizadas

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> Supera los cuatro metros y se ofrece con los mismos motores que la versión de tres puertasMINI Countryman>

CONTACTO

el mini se hace adultoYa hay vida después del MINI, el Countryman. La marca del Grupo BMW da un paso de gigante creando un

modelo con el que la clientela de la marca no tiene porqué abandonar la misma. Ahora, el públicocaptada a lo largo de los últimos diez años, tiene otro MINI para elegir, manteniendo las mismas mecánicas de gasolina, renovando las diésel, y pudiendo optar, además, por versiones con tracción a las cuatro ruedas.

Alberto J. Cánovas

El MINI se relanzó hace diez años y su éxito, tanto de ventas como de aceptación entre el público, le ha con-vertido en el referente de su categoría. Una década después, y tras lograr fidelizar a un buen número de

clientes, ¿qué pasa? Hasta ahora, no había opción. El propietario de un MINI no tenía opción para evolucionar, para seguir cre-ciendo dentro de la marca. Es cierto que se ofrecía una versión Clubman, más larga, pero no era suficiente. Ahora, la firma del Grupo BMW ofrece una alternati-va para aquellos que, después de un MINI, buscan seguir crecien-do, manteniendo los valores que de tanto valor han impregnado al modelo de tres puertas.

El aspecto del Countryman es robusto, se notan los 40 cm más de largo, aunque mantiene la imagen del MINI tradicional. En el interior sí se aprecian más dife-rencias. Fiel a los relojes e instru-mentación del resto de la gama, ofrece respaldos regulables para

la fila trasera de asientos que, de serie se ofrece con tres plazas y que, de forma opcional, y sin ningún incremento en su precio, puede hacerlo con cuatro. También se ha trabajado el nivel de confort, y además de un sistema denominado MINI Connected, con el que el vehículo se encuentra comunicado con el exterior a través de Internet, estrena también el Center Rail, un elemen-to que no sólo aporta diseño, también funcionalidad. Se trata de un raíl en el que se pueden incorporar sistemas de sujec-

ción para transportar todo tipo de elementos, desde gafas hasta dispensadores de agua.

La gama de motores consta de cinco variantes, como el resto de los MINI. En la oferta de gasolina no hay variaciones. Las tres me-cánicas experimentaron modifi-caciones a principios de año y se lograron las suficientes mejoras como para que no sea necesario cambiarlas. En cambio, sí hay no-vedades en las opciones diésel. Se deja de utilizar el motor de

11www.motoraccion.es

El resto de familia MINI se pone al díaAprovechando el lanzamiento de su ver-

sión de cinco puertas, el resto de la gama de MINI incorpora novedades tanto en el apar-tado estético, como en el mecánico y en el de equipamiento y personalización. Los nuevos MINI mantienen su característica línea, acen-tuando sus principales valores, deportividad,

exclusividad y elegancia. En cuanto a moto-res, mantiene los de gasolina e introduce un nuevo diésel con dos variantes de potencia (90 y 112 CV) con un consumo más conteni-do y rebajando la cifra de 99 gramos en ciclo mixto. También introduce nuevas soluciones para el interior y más colores para elegir.


Longitud 4.110 mm

Anchura 1.789 mm

Altura 1.561 mm

Batalla 2.595 mm

Vía delantera 1.525 mm

Vía trasera 1.551 mm

Peso en vacio 1.380 kg

Maletero 350-450-1.170 litros

Dep combustible 47 litros

MOTOR


Alimentación Inyección directa, Turbo e Intercooler

Cilindrada 1.598 cc.

Potencia 182 CV a 5.500

Par Máximo 240 Nm-1.600/5.000

Transmisión Manual 6 velocidades


Velocidad Máx. 210 Km/hora

Acel. 0-100 7,9 segundos

Consumo medio 6,7 l./100km


Dirección Asistida, eléctrica

Diám. de giro xxxxx m

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos Autoven. 307 mm

Frenos tras. Discos 280 mm

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora

Suspensión tras. Independiente. Barra estabilizadora

Neumáticos 205/55 R17

PRECIO 31.000 e

FICHATECNICAMINI CountrymanCooper S ALL4

MODELO PRECIO POTENCIA CONSUMO

Countryman One 20.800 e 98 CV 6,0 l/100

Countryman Cooper 23.700 e 122 CV 6,0 l/100

Countryman Cooper S 28.950 e 184 CV 6,1 l/100

Countryman Cooper S ALL4 31.000 e 184 CV 6,7 l/100

Countryman One D 22.200 e 90 CV 4,4 l/100

Countryman Cooper D 25.000 e 112 CV 4,4 l/100

Countryman Cooper D ALL4 27.050 e 112 CV 4,9 l/100

La altura libre al suelo del MINI Countryman es de 20 centímetros, lo que le permite hacer pequeñas incrusiones en pistas no asfaltadas. El volumen del maletero, como la

habitabilidad, también se ve incremen-tado. Puede llegar desde los 350

litros a los 1.170.

origen PSA para hacerlo con uno desarrollado por BMW. Se trata del motor que utilizan las gamas de acceso tanto de la Serie 1 como de la Serie 3, debidamente modificado para ser integrado en el nuevo MINI. Estas modificacio-nes afectan tanto a la cilindrada, que se reduce a 1.6 litros, como la disposición, pues pasa de estar

colocado de forma longitudinal en los BMW para hacerlo de for-ma transversal en la nueva familia Countryman. En su lanzamiento -está a la venta desde septiembre-, se equipa únicamente una caja de cambios automática de seis ve-locidades, y no tardará en llegar otra automática con el mismo nú-mero de relaciones.

Como opción para mejorar la seguridad, y no sólo para poder hacer pequeñas incrusiones fuera de carretera, las versiones Cooper S y Cooper D podrán disponer de una versión de tracción a las cua-tro ruedas, con un incremento de precio de unos 2.000 euros. Este sistema es variable, y funciona dependiendo de las necesidades

del vehículo en cada momento, pudiendo trasla-dar todo el par al eje delantero ma-niobrando, o casi todo al trasero,

por ejemplo, en una arrancada fuerte.

Otro aspecto característico de MINI que se mantiene invariable en el Countryman es la opción de personalización, pudiendo encon-trarse con once colores, tres tapi-cerías, techo blanco o negro y con doce diseños de llantas que van de16 hasta 19 pulgadas.

MINI da un paso de gigante y ofrece una alternativa real para aquel cliente que quieraevolucionar sin dejar la marca

Interior elegante y funcional.Manteniendo el ADN de la familia MINI, el Countryman estrena el Center Rail, un elemento en el que se pueden transportar multitud de obje-tos de forma segura.


Alfa Romeo reemplaza al 147 con el Giulietta, un modelo que estrena plataforma, más grande y eficiente que supredecesor. Arranca su comercialización en nuestro país con cinco posibilidades mecánicas, dos de gasolina y tresdiésel, a las que se unirá otra opción de gasóleo antes de final de año. El Giulietta se ofrece con dos niveles deacabado y está disponible a partir de 20.725 euros.

> A la venta, con cinco opciones mecánicasAlfa Giulietta>

CONTACTO

En busca DE RomEoEl Giulietta sustituye al 147 y sólo se comercializa con la carrocería de cinco puertas, y es notablemente más grande

que su predecesor

Como ha hecho Fiat con el Panda o el 500 y Lancia con el Delta, Alfa desempolva el nombre de uno de sus modelos con más

historia, el Giulietta, que se presentó hace más de medio siglo.

El nuevo Giulietta llega para sustituir al 147, pero lo hace utilizando otros argumen-tos. Para empezar, este nuevo modelo es mucho más grande que el modelo al que sucede, llegando hasta los 4,35 metros, lo que supone 13 centímetros más que el 147 y que se traduce en un muy apre-ciable incremento de la habitabilidad, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Además, el Giulietta se lan-zará, en un primer momento, únicamen-te con una carrocería de cinco puertas.

Todo en el Giulietta es nuevo. El com-pacto de Alfa estrena plataforma fabricada con aluminio de alta resistencia, magnesio y xenoy, un material cuyas principales cuali-dades son la alta resistencia y un peso muy bajo que contribuye a que se pueda reducir el peso en unos 40 kilos, con lo que se con-tiene el consumo y las emisiones de CO2.

También las suspensiones estrenan arqui-tectura. En el tren delantero emplea un siste-ma McPherson de aluminio, cuatro kilos más ligero, mientras que detrás opta por un sis-tema multibrazo, también de aluminio, que rebaja el peso en otros 10 kilos.

La gama de motores, en el momento de su lanzamiento, se compone de cinco, de las que dos son de gasolina y las tres res-tantes, diésel. En lo que a las propulsadas por gasóleo se refiere, el acceso a la gama está compuesto por un 1.6 JTDM de 105 CV, mientras que el tope de gama, con dos litros de cilindrada y 170 CV. El gran salto de potencia existente entre ambas versiones se solventará, antes de que finalice 2010, con la incorporación de un nuevo propulsor, también de dos litros, pero de 140 CV de potencia.

Las opciones de gasolina arrancan con un propulsor de 1.4 litros de cilindrada que lle-ga a los 120 CV de potencia. A éste le sigue otro de idéntica cilindrada, Multiair, también turboalimentado, que incrementa la cifra de potencia hasta los 170 CV y, como tope de gama, como el Mito, recurre al Quadrifoglio Verde, con 1.7 litros y 235 CV.

Las principales virtudes de este nuevo compacto italiano son el confort que ofrece a todos susocupantes y sus buenas cualidades dinámicas


En busca DE RomEo


Longitud 4.351 mm.

Anchura 1.798 mm.

Altura 1.465 mm.

Batalla 2.634 mm.

Vía delantera 1.554 mm.

Vía trasera 1.554 mm.

Peso en vacio 1.395 kg.

maletero 350 - 1.045 l.


MOTOR

Cilindros 4 en Linea

Alimentación Inyección directa,turbo e interccoler


Potencia 235 CV a 5.500 rpm

Par Máximo 340 Nm a 1.900 rpm

Dirección Cremallera

Tracción Delantera

Transmisión Manual, 6 vel.




Consumo medio 7,6 l./100 km.



Frenos del. Discos vent. (330 mm)

Frenos tras. Discos (278 mm)

Suspensión del. Independ. McPherson.Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Independ. Multibrazo.Barra estabilizadora.

Neumáticos 225/45 R 17

PRECIO 29.925 €

FICHATECNICAAlfa RomeoGiulietta Q.V.

un diseño interior «made in Italy»

No sólo el ex-terior de este nuevo Giu-lietta adopta rasgos del 8C Competizione, también el interior.La ergonomía, además del diseño, se ha cuidado al máximo, y se han integrado todos los man-dos principa-les en la parte central de la consola.

Para reducir el gasto de combustible, Alfa no sólo ha optado por reducir al máximo el peso del Giulietta y elegido motores de úl-tima generación, también añade en todas las versiones, excepto en la más potente de gasolina, un sistema Start&Stop.

El Giulietta se puede encontrar con dos terminaciones, Progression y Distinctive, que se combinan con los packs, Sport, Premium y Luxury. En cualquiera de estas versiones se puede encontrar de serie un selector que modifica el estilo de conducción en función de las necesidades de cada momento, ac-tuando sobre diversos elementos mecánicos, como el motor, la dirección y el cambio.

Además de recibir una nueva posibilidad diésel antes de que finalice el año, Alfa es-trena en el Giulietta una nueva caja de cam-bios automática de doble embrague que contribuye a que el vehículo sea todavía más eficiente.

El nuevo compacto de Alfa Romeo ya se encuentra a la venta, a partir de los 20.725 euros que supone la versión 1.4 Turbo de 120 CV con acabado Progression y llega hasta los 29.925 del Quadrifoglio Verde.


El nuevo S60 transmite ahora a su conductor algo más que confort y comodidad –típico

de los coches Volvo- a la hora de viajar, presentando un mayor dinamismo lo que le hace más divertido de conducir.

En cuanto al diseño, el frontal ha sido redondeado, permitien-do la integración de la nueva pa-rrilla, los faros diurnos y el nuevo diseño de las ópticas. El para-choques también se beneficia de

Oficializada ya la venta de Volvo a la compañía china Geely, no podían empezar mejor las cosas para ésta, que con el lanzamiento del nuevo Volvo S60. Con este nuevo modelo, la firma sueca entra de lleno en la categoría Premium para competir directamente con Audi, Mercedes o BMW. Raúl del Hoyo

> A la vanguardia del diseño y la seguridadNuevo Volvo S60>

CONTACTO

Renovación total

líneas curvas, que ahora incluyen entradas de aire para enfriar los frenos.

El Volvo S60 es la primera ber-lina con sistema de regulación de frenado más avanzado del mundo lo que junto con el control diná-mico de estabilidad y tracción que incorpora le permiten ofrecer una combinación única y mejorada de placer y seguridad de conducción.

Otra primicia mundial es la de-tección de peatones con frenado automático completo, sistema que

pue-d e d e t e c t a r peatones si-tuados delante del vehícu-lo, advertir si alguien va caminan-do por su trayectoria y, en última instancia, activar automáticamen-te toda la potencia de frenado del coche si el conductor no responde a tiempo.

Durante el primer año de pro-ducción estará disponible con una

serie de motores diésel y gasolina, contando

entre los primeros con el T6 de 3 litros y 304 CV de potencia y el 2.0T de 4 cilindros en línea y 203 CV, mientras que los diesel son el D5 de 2,4 litros y 205 CV de po-tencia y el D3, de 2 litros y 163

La nueva linea del Volvo S60 es mucho más deportiva y no dejará indiferente a nadie a su paso


Potente novedad.Una de las novedades más destacables es el nuevo motor T6 de 3 litros que proporciona una potencia de 304 CV.


Longitud 4.628 mm.

Anchura 1.865 mm.

Altura 1.484 mm.

Batalla 2.776 mm.




maletero 388 litros

Dep combustible 67,5 litros

MOTOR

Cilindros 6 en Linea

Alimentación Inyección Directa Turbo compresor e Interccoler



Par Máximo 440Nm 2100-4200rpm

Transmisión Automática 6 vel.



Acele. 0-100 6,5 Segundos



Dirección Cremallera

Diám. de giro 11,9 metros


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos ventilados

Suspensión del. McPherson. Helicoidal. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Indep. paralelogramo def. Bar. Estabilizadora


PRECIO (gama) 48.103 €

FICHATECNICAVolvo S603.0 T6 AWD Geartronic Y en otoño, el V60

Nunca se había conocido una variante familiar del S60 y parece que para finales de año la podremos ver en los concesionarios. La gama de motores será similar a la de la variante berlina, 4 de gasolína y dos diésel en los que

incorporará las nuevas motorizaciones T6 y D3.Las definidas curvas adelantan que será un modelo fami-liar mas deportivo de lo que estamos acostumbrados a

ver en los actuales Station Wagon del mercado lo que le convierte en una opción muy interesante frente a sus

rivales como el Audi A4 Avant o el BMW Serie 3 Touring. Como en el S60, el sistema de tracción total «AWD» y la suspensión adaptativa «FOUR-C», que llevan otros mo-delos de Volvo como el S60 o el S80, han sido ajustadas

para adaptarlas a las características del V60.

CV. Para el segundo año, se su-marán cuatro nuevos propulsores, tres gasolina y uno diésel, que van desde los 115 CV hasta los 240 CV. Con este modelo, Volvo da un paso adelante, presentando un coche espacioso, elegante y tam-bién deportivo, con buena presen-cia, un interior muy cuidado, una gama de motores competitivos y, sobre todo, lo más impresionante

es el despliegue que se ha hecho en torno a la seguridad, aspecto en el que siguen siendo los núme-ro 1 del mercado.

Volvo prevé vender 90.000 uni-dades anuales del S60 en todo el mundo y los precios en España van desde los 31.813 euros de la versión D3 que, según los son-deos, será la más vendida hasta los 49.869 de la más alta, el T6.

Interior muy cuidadoHan querido conservar la consola flotante como en el S40. Lo más destacable es el volante de 3 radios y la nueva ubicación del navegador integrado en el salpicadero

Exclusivo sistema de protección de peatonesNíngún fabricante hasta la fecha posee un sistema para evitar el atropello de un pea-tón. El sistema de detección de peatones con frenado automático completo consta de una unidad de radar de reciente desarrollo integra-da en la parrilla del coche, una cámara fijada a la parte frontal del espejo retrovi-sor interior y una unidad de control central. La tarea del radar es detectar cualquier objeto situado delante del vehículo y determinar a qué distancia se encuentra. La cámara determina de qué tipo de objeto se trata.


El segmento que más ha cre-cido en los últimos meses, además de forma notable frente a otros, ha sido el

de los «crossover» compactos, mo-delos con aspecto de todoterreno, pero pensados cada vez más para circular sobre el asfalto. Su principal representante es el Nissan Qashqai, que ha revolucionado por completo este segmento. Por este motivo todas las marcas tienen puesto su punto de mira en el vehículo de Nissan. Una de ellas es Mitsubishi, que lo reconoce públicamente, y ha preparado para ello su antídoto anti Qashqai, el ASX. Un modelo en el que tiene deposita-das muchas esperanzas y con el que confía lograr un buen éxito.

El diseño exterior del Mitsubishi ASX es bastante atractivo, podemos afirmar que es uno de los más bonitos de su clase. Luce en el frontal la enor-me rejilla trapezoidal que distingue a los últimos modelos de la marca, un detalle que le dota de una imagen muy personal y agresiva. Otra curio-sidad de la carrocería de este coche son sus aletas de plástico, que sopor-tan pequeños golpes sin inmutarse. El Mitsubishi ASX con una longitud de 4,30 metros, es un poco más corto que la media del segmento. Donde se desmarca es en la distancia entre ejes, que con una cota de 2,67 metros es

> La mejor relación calidad/precioMITSUBISHI ASX 200 DI-D CLEAR TEC>

PRUEBA

Mitsubishi quiere tener una buena representación en el

segmento de los «crossover» compactos y para lograrlo cuenta

con el ASX, un modelo muy interesante desde todos los

puntos de vista que destaca entre otras muchas cosas, por ofrecer una sensacional relación calidad/precio. Además sobresale por disponer de

una tecnología muy moderna. Todo parece indicar que Mitsubishi ha encontrado la medicina acertada para combatir el efecto Qashqai.

M. Madrid Fotos: Alejandro Aguilar

UN BUEN ANTÍDOTO

de las mejores entre sus adversarios. Unas medidas exteriores que permi-ten disfrutar de un espacio interior amplio y sobre todo voluminoso. Tal como sucede con todos los todoca-mino de su tamaño, o con otro tipo de coches de estas dimensiones, está pensado para que puedan viajar con comodidad cuatro pasajeros adultos, ya que la plaza central del asiento tra-sero es más estrecha que las de los laterales. En otro apartado en el que está bien servido el Mitsubishi ASX es en su capacidad de maletero, que es de 416 litros, una cifra que está en consonancia con la media de sus ri-vales, que puede aumentar hasta 1.193 litros si abatimos el respaldo de los asientos traseros. En este caso queda un plano de carga totalmente liso que facilita el transporte de ob-jetos voluminosos. Puestos a pedir y ya que este modelo de Mitsubishi ha sido el último en llegar a este compe-tido segmento, se echa de menos que la marca no le haya dotado de una

mayor modularidad en los asientos traseros. Estos a diferencia de lo que ocurre con algunos de sus oponentes no se pueden desplazar longitudinal-mente.

En el Misubishi ASX hay que des-tacar una calidad de acabado ele-vada, con unos ajustes de todos sus elementos muy buenos. Tan solo hay que criticarle un diseño un poco sobrio, común a los fabricantes ja-poneses, que anteponen los aspec-tos prácticos al diseño. Algo que se puede constatar en la posición de todos los mandos, perfectamente al alcance de la mano del conductor, resultando muy fáciles de encontrar con el coche en marcha. De todos hay que destacar los mandos ubica-dos en el volante, que están incluidos en su equipamiento de serie. Ya que

hablamos del equipamiento de serie de este modelo, sólo podemos decir cosas buenas de él. El Mitsubishi ASX se ofrece con dos niveles de acaba-do: Motion y Kaiteki y en los dos su dotación de serie es completísima. Sin duda éste es uno de los puntos fuertes de este coche. En esta ocasión probamos la versión Motion y todo lo que equipa está incluido en el precio del coche, que es de 27.910 euros. Dispone entre otros muchos elemen-tos de climatizador automático, una completa dotación de airbag que in-cluye el de rodilla para el conductor, un completo equipo de sonido con conexiones multimedia y bluetooth, control automático de velocidad con los mandos en el volante. También equipa de serie otras muchas cosas, como es el caso de los faros de xe-

El diseño exterior del ASX, se puede afirmar sin riesgo de error, es

uno de los más bonitos entre los de su clase


nón Súper HDI, con una iluminación mucho mejor que la de unos faros de xenón convencionales, el techo pano-rámico de cristal o el encendido auto-mático de los limpiaparabrisas y de las luces. Muchos elementos que en casi todos sus rivales son opcionales.

Mitsubishi presenta en el ASX un motor turbodiésel totalmente nuevo, muy moderno y de fabricación propia. Se trata de un 1.8 litros de 150 CV, construido íntegramente en aluminio y dotado con algunas particularida-des impropias de los motores diésel. Este es el caso de la tecnología MIVEC desarrollada por la marca japonesa, con un control electrónico de alzado variable de válvulas, lo que le permite ser el primer motor diésel del mundo que equipa un sistema de este tipo. También se desmarca por tener una relación de compresión de tan solo 14,9 a 1, unos detalles que lo acercan


Longitud 4.295 mm.

Anchura 1.770 mm.

Altura 1.615 mm.

Batalla 2.670 mm.




Maletero 416/1.193 litros


MOTOR


Alimentación Iny. directa., Rail Co-mún e Intercooler


Potencia 150 CV a 4.000

Par Máximo 300 Nm-2000/3000

Transmisión Manual 6 velocidades.



Acele. 0-100 10 Segundos

Consumo medio 5,7 l./100km


Dirección Cremallera, asistida

Diám. de giro 10,6 m


Frenos del. Discos ventilados 294mm

Frenos tras. Discos 302 mm

Suspensión del. Indep. Tipo McPher-son. Barra estabiliz.

Suspensión tras. Multi Link con barra estabilizadora

Tracción A las 4 ruedas

PRECIO 27.910 Euros

FICHATECNICAMITSUBISHI ASX 200 DI-D CLEAR TEC

DESTACAMOSn Consumos muy ajustadosn Comportamiento dinámicon Relación calidad/precio

A MEJORARn Interior sobrion Poca modularidadn Asiento central trasero

UN BUEN ANTÍDOTO

mucho a un motor de gasolina. Nada más girar la llave de contacto se apre-cia una magnífica suavidad de funcio-namiento y una rumorosidad mínima. El motor es una maravilla, muestra un buen empuje en toda su gama de revoluciones y lo que es mejor, unos consumos increíblemente bajos. La marca ha homologado un gasto me-dio de 5,7 l/100 km, un consumo que en condiciones de uso reales es sólo un poco más alto y que posiciona al ASX en el grupo de cabeza de su segmento. En sus consumos tan ba-jos tiene mucho que ver la tecnología Clear Teac, desarrollada por Mitsubis-hi y que incorpora entre otras cosas un sistema de parada automática en retenciones «Auto Stop&Go», unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, un avisador de cambio de marcha y un sistema de generación de energía en las frenadas. También colabora en la reducción del consu-mo la dirección eléctrica, de la que hay que decir que muestra un tacto magnífico y una asistencia siempre muy acertada.

Otro aspecto muy favorable es su comportamiento dinámico, muy pa-recido al de un turismo compacto, con pocos balanceos de la carroce-

ría y una magnífica precisión en los cambios de trayectoria. Es un coche que transmite mucha confianza al conductor en todo tipo de carreteras. Podemos asegurar que sobre asfalto es uno de los que mejor comporta-miento muestra, siempre con unas reacciones muy nobles y predecibles. El Mitsubishi ASX se puede elegir con tracción delantera o a las cuatro rue-das, en esta ocasión nos hemos de-cantado por la de tracción integral, que le dota al coche de una versatili-dad de uso mucho mayor, ya que per-mite poder utilizarlo fuera del asfalto, aunque hay que decir que de forma «light», ya que no se trata de un to-doterreno de verdad y además de no contar con reductoras, suma otros hándicaps como una reducida altura al suelo y unos neumáticos muy poco adaptados para un uso fuera de ca-rretera. El ASX comparte muchos ele-mentos con su hermano el Outlander y uno de ellos es el sistema de trac-ción a las cuatro ruedas, por lo que su eficacia está fuera de toda duda. Dispone de tres posiciones: 2WD en la que funciona sólo con tracción a las ruedas delanteras, ideal para circular por asfalto seco. 4WD, en la que de forma automática se puede repartir la tracción al 50 por 100 a cada eje y que es apropiada para circular sobre asfalto deslizante o sobre pistas de tierra y Lock que es la idónea para superar situaciones más complicadas de adherencia.

Tras probar el Mitsubishi ASX en todo tipo de carreteras y también fuera del asfalto, nos ha causado una magnífica sensación. La marca japo-nesa ha acertado de pleno con él y seguro que se confirma como una clara alternativa al Qashqai, hoy por hoy líder indiscutible del segmento.

Como es habitual en las marcas japonesas, antepone los aspectos prácticos a los de la «galería» con los mandos al alcance del conductor. El portón trase-ro permite un fácil acceso al maletero.

La versión de tracción integral le hace másversátil ya que puede serutilizado fuera de asfalto, aunque no convieneolvidar que no tiene reductora, ni los neumáticos, ni las cotas de un todoterreno puro


> Pequeños y exclusivosAlfa Mito 1.4 Multiair - Citroën DS3 THP 150>

COMPARATIVA

guerra al mini


Con diferentes argumentos, pero con la misma finalidad, al Mini cada vez le salen más rivales en un subsegmento en el que, hasta hace

un año, el modelo del Grupo BMW no tenía ri-val, y que podemos denominar como urbanos de representación. La llegada de la nueva ge-neración Mini, hace ya casi diez años, supuso toda una revolución, y para repartirse esa tar-ta, cada vez hay más candidatos. El primero en llegar fue el Mito, apostando por la calidad y el característico estilo italiano. A comienzos de este año, le llegó el turno a Citroën que, como Mini, apuesta por retomar un nombre mítico, pero con distinta filosofía. A estos les sigue el

nuevo A1 de Audi, y tampoco tardará en llegar el Juke de Nissan.

A estas páginas traemos las dos versiones más deportivas, por el momento, del Mito y el DS3, equiparables por imagen, rendimiento y prestaciones al Mini Cooper, incluso al Cooper S. El modelo italiano ha estrenado este año una nueva mecánica de 1.4 litros y 170 CV junto con un acabado denominado Quadrifoglio Verde. Por otro lado, Citroën inaugura su nueva gama DS con el DS3, la versión más exclusiva y van-guardista, enfocada a un público más selecto, disponiendo de una versión equipada con el motor THP desarrollado de forma conjunta en-tre el PSA y BMW.

En el apartado estético, cada uno de estos dos modelos está enfocado de forma diferente. Alfa apuesta por una línea continuista con el resto de su gama. Mantiene las líneas maestras del 8C Competizione que tan buenas críticas re-cibió –y que se mantiene en el nuevo Giulietta-, con un perfil cercano al del resto de modelos de corte urbano del mercado. La apuesta de Citroën es más arriesgada. La estética del DS3 no tiene nada que ver con el C3 y, aunque con un planteamiento distinto al de Mini –Citroën propone este DS3 como un coche “antiretro”, con el que mirar al futuro y no al pasado-, es cierto que guardan cierto parecido en algunos detalles, como la posibilidad de que el color de

Jóvenes, vanguardistas, deportivos y exclusivos, así son el Citroën DS3 THP 150 y el Alfa Mito 1.4Multiair Quadrifoglio Verde. El planteamiento de estos dos modelos es plantar cara al exitoso Mini, y lohacen presentando argumentos suficientes para ello. El primero, con 155 CV, y el segundo, con 170 CV,muestran un comportamiento dinámico impecable, demostrando que son mucho más que una cara bonita.

Alberto José Cánovas Fotos: Alex Aguilar

guerra al mini


COMPARATIVA> Alfa Mito 1.4 Multiair - Citroën DS3 THP 150

El DS3 mantiene la apariencia interior del DS3 incorporando detalles propios, como la plancha del salpicadero, del color de la carrocería.

DESTACAMOSn Tacto del cambio y de la direcciónn Posibilidad elección modos de conducciónn Acabacado Quadrifoglio

A MEJORARn Habitabilidad plazas traserasn Consumo a alta velocidadn Sistema de frenos

DESTACAMOSn Imagen atractivan Rendimiento y consumo del motorn Posibilidades de personalización

A MEJORARn Habitabilidad plazas traserasn Interior poco exclusivon Consumo urbano


Longitud 3.948 mm.

Anchura 1.715 mm.

Altura 1.458 mm.

Batalla 2.452 mm.




Maletero 285 - 980 litros


MOTOR

Cilindros 4 en linea

Alimentación Iny. directa. Turboco-presor. Intercooler










Dirección Cremallera. Asistida

Tracción Delantera


Frenos del. Discos v. (283 mm)

Frenos tras. Discos (249 mm)

Suspensión del. Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras. Semi-independiente. Brazo tirado.


PRECIO 20.100 e

FICHATECNICACitroën DS3THP 150

la carrocería sea diferente al del techo, las formas cuadradas de las ventanillas o una zaga muy recta.

En acción, ambos modelos muestran menos diferencias. El Mito ofrece un motor de menor cilindrada que el DS3, pero más potencia. Una cosa no tiene por-qué compensar la otra, pero es cierto que, en uso urbano, en ca-rreteras de montaña, su dinámica es muy similar. El motor Multiair turbo del modelo italiano empu-ja con mucho brío, y para acen-tuar su carácter, además, ofrece un sonido en consonancia con sus prestaciones. Se ofrece con cambio manual de seis velocida-des –se espera que antes de que finalice el año, o a comienzos de

Con el DS3, Citroën se adentra en el selecto y cada vez más numeroso grupo de utilitarios de representación, y lo hace ofreciendo razones de calidad, imagen y compor-tamiento más que sobrados para ser uno de los protago-nistas.

2011 incorpore un automático de doble embrague- con un recorrido de palanca muy corto y un tacto muy agradable. En acción se mues-tra muy estable, sencillo de condu-cir, y enlazando curvas, su dirección directa, su rapidez de respuesta al acelerador y el buen tarado de sus suspensiones contribuyen a ello de forma decisiva.

El DS3 equipa el ya conocido mo-tor THP con turbocompresor, que se muestra mucho más eficaz en este modelo que en algún otro del mis-mo grupo. Ofrece turbocompresor, y sus 155 CV se muestran tan efi-caces como los 170 del Mito. Este motor está sobrado para ofrecer


SUS RIVALESEl Mini es el modelo más popular y, preci-

samente, acaba de recibir mejoras estéticas. Lo que sí mantiene es su gama de motores, entre los que se encuentra la versión Cooper S, de 184 CV. Al Mito, DS3 y Mini se suman

ahora también el nuevo A1 de Audi, aunque todavía sin una versión de altas prestacio-nes y el Juke de Nissan, que dispone de una versión que llega a los 190 CV. Por presta-ciones, también es rival el Ibiza Cupra.

Nissan Juke190 CV

Precio: 19.650 €

SEAT Ibiza Cupra180 CV

Precio: 23.300 €

MINI Cooper S184 CV

Precio: 25.100 €

Audi A1122 CV

Precio: 21.460 €

El Mito ofrece un interior con unos acabados bien resueltos y que transmiten sensación de calidad.


Longitud 4.063 mm.

Anchura 1.721 mm.

Altura 1.446 mm.

Batalla 2.511 mm.




Maletero 270 litros


MOTOR

Cilindros 4 en linea

Alimentación Iny. directa. Turboco-presor. Intercooler.










Dirección Cremallera. Asistida

Tracción Delantera


Frenos del. Discos v. (305 mm)

Frenos tras. Tambores (251 mm)

Suspensión del. Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras. Semi-Independiente. Brazo tirado.


PRECIO 21.565 e

FICHATECNICAAlfa Mito1.4 Multiair Q. V.

Manteniéndose fiel a la línea estética de los últimos modelos de Alfa, el Mito acaba de incorporar una nueva mecánica Mul-tijet de 170 CV y un acabado Quadrifoglio Verde que acentúa su carácter deportivo le permite plantar cara con más argumentos a sus rivales.

la potencia del DS3. También se puede encontrar en el Mini, en el que se puede estirar hasta su-perar las dos decenas de caballos. La suspensión se ofrece con un ta-rado más rígido que en el nuevo C3, pero muy similar al del Mito. Como en el italiano, la dirección se muestra muy directa, lo que le hace un modelo ágil en mon-taña. Además, no castiga tanto a los frenos como el Alfa. En su contra, respecto al Mito, también hay que decir que el DS3 muestra menos aplomo.

Para largos desplazamientos y, aunque es complicado pues am-bos modelos lo piden, sin abusar

del acelerador, no se muestran excesivamente gastones, a pesar de su carácter eminentemente de-portivo. Incluso, el Alfa dispone de un sistema Start&Stop que contie-ne el gasto de combustible en un uso urbano.

En lo que a funcionalidad se re-fiere, tanto el Mito como el DS3, son modelos pensados e ideados para utilizar sólo las plazas delan-teras. Las plazas traseras de ambos están diseñadas para albergar a dos ocupantes. En cuanto a capa-cidad de carga en el maletero, el Citroën llega hasta los 285 litros, mientras que el Alfa dispone de un máximo de 270 litros. No es mucho, pero suficiente para co-ches de este tamaño.


> El Grupo Piaggio se pone al día con nuevas versiones

Novedades>Motos

Gama aprilia - Derbi

Aprilia Atlantic 300 Este scooter tiene una orientación cla-

ramente turística con un desarrollo final más largo, más cómodo para viajes, de ahí las siglas GT. En marcha se compor-ta con aplomo siendo ahora el asiento de nuevo diseño, mucho más cómodo. Gracias a una gran capacidad de alma-cenaje, bajo su asiento dispone de una gran guantera iluminada y con toma de corriente para poder cargar el móvil. De-trás del escudo delantero el Atlantic dis-pone de otro espacio para guardar obje-tos, cerrado y protegido por cerradura.

El Atlantic 300 monta llantas de 13” equipadas con neumáticos sin cámara de generosas dimensiones (110/90 delante-ro y 130/70 el trasero), una elección que contribuye, junto al chasis, a disponer de una gran estabilidad. La frenada es uno de sus puntos fuertes, utilizando dos dis-cos de gran diámetro: 240 mm el delan-tero, con pinza flotante de tres pistones y 190 mm el trasero.

El antes conocido como Arrecife mon-ta una nueva motorización Quasar de 300 c.c. que sustituye a la conocida de 250 con un precio de 3.799 euros. Nue-vos colores, un parabrisas más envol-vente y tulipas de intermitentes en co-lor ahumado son los otros cambios que

ha sufrido el modelo para modernizarse. Estos cambios se introducen también en la versión de 125 c.c. que sigue mante-niendo el motor Leader de carburación.

Derbi Rambla 300 Diseñado para un uso urbano, con esta

nueva motorización de 300 cc es posible realizar salidas a carretera sin proble-mas. Gracias a un desarrollo muy corto en su primera marcha, este scooter auto-mático dispone de mucha fuerza en las salidas desde parado. Monta un robus-to chasis tubular en acero, ruedas de 15” en aluminio y unos anchos neumáticos que además le proporcionan una ima-gen deportiva y moderna. El sillín es bajo (775mm), ergonómico y cómodo, tanto para el piloto como para el pasajero.

La nueva versión 300ie monta un mo-tor monocilíndrico de 4 tiempos y 4 vál-vulas Euro3, con inyección electrónica y una potencia de 22 caballos y medio. A la hora de detenerse cuanta con un

equipo de frenos compuesto por discos de 260 mm delante y 220 mm para la rueda trasera. Tanto en la versión 125 como en el nuevo 300 con inyección, se montan horquillas hidráulicas de 35 mm delante y doble amortiguador hidráuli-co en el tren trasero.

El Derbi Rambla llega a un precio de 2.899 euros el 125 c.c. y 3.599 euros el nuevo 300ie.

Aprilia Dorsoduro, Esta supermotard de 750 cc de Aprilia,

amplía su oferta con la versión Factory que ya conocemos de otros modelos. Este acabado Factory afecta al chasis tu-bular que viene pintado en rojo, a varias piezas plásticas con fibra de carbono, pinzas Brembo de cuatro pistones, mo-noamortiguador Sachs, horquilla inverti-da multirregulable, etc.

En lo que respecta a la Aprilia Shiver 750, el mismo motor bicilíndrico en V empleado en la Dorsoduro se ofrece en

la nueva Shiver 2010, que estrena una imagen muy agresiva con una nueva cúpula, un asiento 5 cm más estrecho que permite que casi todas las tallas puedan conducirla, nuevas estriberas para el piloto y otros pequeños cam-bios. Está disponible con y sin ABS.

La nueva gama de estas dos marcas del grupo Piaggio cuentan este año con novedades como la Aprilia Atlantic 300 Gran Turismo o GT, modelo ya conocido que adopta la motorización 300; también la Derbi Rambla adopta un nuevo motor de 300 c.c. que sustituye al anterior 250.En cuanto los scooters de menor cilindrada, se presentaba el Derbi Sonar 125 y la Piaggio Liberty en su versión «Sport»; la Mulhacén Café 125, la trail Terra Adventure 125 y la GPR 50. La Aprilia Shiver ahora luce nueva decoración en sus adhesivos, y la gran supermotard de la italiana, la Aprilia Dorsoduro se presentó en la nueva versión deportiva Factory. Texto: Alicia Sornosa

Tanto la Aprilia GT como la Derbi Rambla incluyen en sus nuevas versiones el motor de 300 cc

Aprilia Atlantic 300 Derbi Terra Adventura 125


Gama aprilia - Derbi La Derbi Mulhacen Cafe de 125 cc, es una réplica a escala reducida del modelo de «off road» de 650 cc

Derbi Terra Adventure 125 Esta pequeña moto de campo estrena

decoración en naranja y estaba acompa-ñada de la Derbi GPR 50 que fue mos-trada por primera vez en el último Salón de Milán y que ya está disponible en el mercado. También encontramos bajo la carpa de Derbi la Derbi Mulhacén Café 125, réplica del modelo de 650 c.c.

La Aprilia Dorsoduro es una «supermotard» bicilíndrica de 750 cc que ahora tiene un nuevo acabado denominado Factory con el chasis y otras piezas pintadas en rojo y otras realizadas en carbono


> Novedades

GamaSUZUKI 125

Visitamos la fábrica que la marca de Hamamatsu posee en Gijón, Asturias. , donde se fabri-can modelos emblemáticos como el Suzuki Burgman 125 y 250 cc, para todo el mundo. En esta fábrica española se siguen los estándares de la japonesa y comprobamos cuales son los pasos para que puedan presumir, como lo hacen aquí, de una alta calidad en sus productos. Se importan motos a Estados Unidos, Europa y como no, Japón. Tras la interesante visita pudimos probar toda la gama de esta cilindrada 125, que se puede conducir con el carné de coche si tienes más de tres años de antigüedad o con el A1 desde los 16 años.

la marca nipona Suzuki dis-pone de una variada gama de motocicletas de 125 cc, las hay para todos los gustos, desde la custom Marauder hasta una di-vertida Van-Van que sirve para cualquier terreno.

Suzuki BurgmanDesde luego que la más co-

nocida y vendida es el scooter Burgman, un clásico nombre ya dentro de la marca nipona. Este scooter de grandes dimen-siones es perfecto para cual-quier estatura debido a su baja altura, su liviano peso permite que cualquiera lo pueda mane-jar con seguridad. Su precio es de 3.449 euros que con la pro-moción vigente se le restan 440 euros.

Suzuki SixteenSiguiendo dentro de los

scooters, Suzuki dispone del Sixteen, un pequeño scooter muy urbano que seguro hace las delicias de los más jóvenes, su precio es de 3.199 euros, que con la promoción no llega a los tres mil (2.789 euros). Aunque resulta un poco alta para los principiantes de pequeña esta-tura, las movilidad que ofrece y los huecos para guardar casi de todo, la hacen una moto muy práctica para su uso urbano.

Suzuki DR-SMPara los que les gusta diver-

tirse por carretera y no siem-pre van a estar en la ciudad, la supermotard urbana DR-SM es perfecta. Esta moto aunque pa-rece muy alta no lo es tanto, yo llegaba al suelo (mido algo más de 1,50 cm) y me pude divertir de lo lindo con ella en las ca-rreteras viradas de la localidad. Es una moto ligera y estable, perfecta para poder ver todo lo que va a pasar delante y an-ticipar los movimientos dentro del tráfico urbano. Su estética de supermotard la hace perfec-ta para todos los que quieran distinguirse del resto. Su precio es de 2.999 euros que con el descuento de la promoción se quedan en 2.589 euros.

Suzuki MarauderLa Marauder 125 es una cus-

tom perfecta para empezar en el mundo de las dos ruedas, ba-

ya renombrada promoción se quedan en 2.799 euros.

Suzuki Van-VanPor último una de las moto-

cicletas más divertidas, origina-les y exitosa moto, la Van-Van. Una moto que se creó para su uso por las playas y que en el país vecino, Francia, ha tenido un gran éxito desde su primera comercialización. Con su esté-tica compacta y bajita, ha so-brepasado fronteras y cada vez son más las que se ven por la ciudad. La Suzuki Van-Van lleva varios años en el mercado sin tener que renovarse, eso dice mucho de un modelo de gran rueda trasera y aspecto devo-ra caminos. Es una moto para quienes quieren diferenciarse y para los que pasear con la moto supone un placer. Aunque mu-chos echamos de menos una Van-Van de mayor cilindrada, seria todo un acierto. Su precio es de 3.499 euros.

La Burgman se ha convertido en un clásico

La original Van Van marca diferencias

Con la promoción, el Sixteen cuesta menos de 3.000 euros.

jita, estable y con unos frenos acordes a su peso, esta clásica motocicleta se dejó conducir con suavidad, por carreteras

viradas resulta entretenida y por la autopista es capaz de rozar los 100 km/h. Su precio es de 3.099 euros que con la

Motos

www.motoracción.com 25

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Renault Twingo R2

Y ADEMÁS...

Septiembre de 2010 Suplemento especial

Autocross Sani Sport-Talavera La Real

Mucha emoción en todas las categoríasLa tensión y las sor-presas fueron la tóni-ca una prueba en la que José María Ruiz, Juan Pedro Morcillo, Miguel Ángel Valverde y Alonso Manzano resultaban los vence-dores en cada una de sus clases.

Competición territorial y regional

Rallysprint Reocin y MiengoCantabria

Extremadura

Car Motorsport Magazine& SPORTCANARIAS

SLALOM LA ALDEA (GRAN CANARIA)Sene Cazorla acaricia el campeonato

Rallysprint La Puebla de Valverde

Trabajado triunfo de Oscar ValeraA manos de un Citroën Saxo, y con José Joaquín Mallén al lado, Oscar Valera supo hacer los deberes en la primera parte de la prueba y con-servar en la última para llevarse la victoria en la cita disputada en La Puebla de Valverde.

Aragón

La victoria de Cazorla en la prueba grancanaria deja casi decidido el campeonato de la especialidad. En La Aldea, sumó su cuarto triunfo del año, logrando el mejor tiempo en todas las mangas.

El piloto del Mitsubishi, con Ángela Fernández a la derecha, está completando una temporada casi perfecta. Este verano se ha llevado los Rallysprint de Reocín y Miengo con mucha autoridad. Tiene a tiro el campeonato de rallyes y, a este ritmo, también el de rallysprint.

Pedro Matador,amo y señor del asfalto cántabro

Suplemento

Hamiltonacelera hacia el título

Fórmula 1

wrcEn Alemania, Loeb lograba su octava victoria en la prueba germana y se consolida al frente de la general.

rallye de ferrolBerti Hevia repite victoria en la prueba gallega e inicia la segunda parte de la temporada como líder del campeonato.

ZONARACING

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El madrileño ha finali-zado su colaboración con el equipo Virgin de Fórmula 1 del que era piloto reserva. Cansado de esperar una oportunidad ya planifica nuevos objetivos.

Andy Soucek

PROTAGONISTAS

>>>>>>> IRC - Rallye Barum

Los Skoda continúan dominando.Ganó Loix.

Final de infarto el que se pro-dujo en el rallye checó. Todo hacía presagiar una victoria del piloto local y oficial de Skoda, Jan Kopecky. Este había domi-nado con claridad la primera fase de la prueba, dividida en dos eta-pas, seguido del belga Freddy Loix, tam-bién con Skoda, mientras que tercero era el Peugeot de Bryan Bouffier. El líder del IRC, Juha Hanninen era cuarto con otro Skoda. Pero a poco del final, cuando fal-taban cuatro tramos. En ese momento queda fuera Kopecky y su puesto lo he-reda el galo Bryan Bouffier, por delan-te de Loix. No estaba todo escrito pues

dos tramos más tarde el belga supera al francés y llegan al último tramo con una diferencia de poco más de 3 segundos entre ambos. En él, Bouffier sufría un problema de motor que le obligaba al abandono dando la victoria a Loix con 25

El bicampeón del mundo de rallyes y actual campeón del Dakar volvió a los tramos en el Rallye de Alemania, aunque fuese como coche 0. pilotando un Scirocco de gas licuado.

Carlos Sainz

El alemán ha aban-donado sus labores como tercer piloto de Mercedes para pasar a ser el proba-dor de Pirelli, marca que suministrará de los neumáticos a la F.1 a paritr de 2011.

Nick Heidfeld El actual campeón de España de copilotos debutó junto a Sordo en Alemania con un buen resultado deportivo y profesio-nal, manteniendo un satisfactorio entendi-miento con Dani.

Diego Vallejo

en pocas palabras...

Nuevo Lancia Stratos. El sueño de un loco del automovilismo.Si yo fuera Michael Stoschek, un millonario coleccionista de automoviles alemán, seguramente haría lo mismo: encargar a Pininfarina que una nueva reedición del mítico Stratos. Ya me gustaría... El caso es que el alemán cuenta con la bendición de FIAT para realizar una edición actualizada de 25 unidades, sobre el chasis del F430 Scudería y con un motor V8 de más de 500 «jacos». ¡Me lo pido!. ¿Ah, qué vale 450.000 euros?...

segundos de ven-taja sobre Hanni-nen, mientras que tercero y mejor piloto checo, se clasificó Valousek Pavel. Por detrás, con un rallye muy discreto finaliza-ron Kris Meeke, con Peugeot, y Andreas Mikkel-sen, con el Fiesta S2000.

CLASIFICACIÓN: 1. Freddy Loix (Škoda Fabia S2000) 2h31m31.0s; 2. Juho Hänninen (Škoda Fabia

S2000) +25.0s; 3. Pavel Valoušek (Škoda Fabia S2000) +1m20.2s; 4. Kris Meeke (Peugeot 207 S2000) +1m57.6s; 5. An-dreas Mikkelsen (M-Sport Ford Fiesta S2000) +2m33.9s; 6. Václav Pech (Ralliart

Mitsubishi Lancer Evolution IX) +3m07.4s; 7. Guy Wilks (Škoda Fabia S2000) +3m41.1s; 8. Jaro-mír Tarabus (M-Sport Ford Fies-ta S2000) +5m18.0s.

En la última y dramática etapa quedaron fuera Kopecky y Bouffier cuando tenían el triunfo muy cerca

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Ya se han inscrito los primeros equipos españolesSe van confirmando las intenciones de di-

versos equipos de nuestro país de participar en el raid africano. La carrera partirá de una ciudad por determinar del sur de Francia el 27 de diciembre y tras embarcar en Almería, atravesar Marruecos, Mauritania y Senegal acabará en Dakar el 9 de enero.

El primer equipo español inscrito es el de Jaume Aregall con Enric Oller de copiloto y Ramón Dalmau como responsable del equipo, y pilotarán un Toyota.

Desde Burgos Alfonso Piñón y Juan Carlos Santamaría uni-rán sus coches para formar una escuadra castellano-leonesa, y se hallan ultimando el presu-puesto. Herrador Competición,

equipo afincado en Almería tiene a Antonio López Collado y a un par de coches portu-gueses atando los últimos cabos que propi-ciarán su participación incluso la del patrón del equipo, el propio Javier Herrador.

Pendientes de las gestiones de la organiza-ción para garantizar cobertura televisiva se encuentran Manolo Plaza e incluso Miguel

Prieto.Los ajustados precios de

inscripción y lo atractivo de seguir corriendo en África está atrayendo a varios pi-lotos más, como comprobó José María Servia, responsa-ble del recorrido y el rutome-tro del África Race 2.011 en la pasada Baja España.

Africa Rcae 2011>>> En corto

Suárez en el Cataluña

Dunlop, neumático oficial de las 24 Horas

Dunlop confirma su compro-miso de apoyo a las carreras de resistencia con su apoyo a las 24 Horas de Montmeló donde será el neumañtico oficial de la carrera, como ya hizo el pasado año. Dunlop suministrará has-ta 6 neumáticos gratuitos por equipo y realizará grandes des-cuentos en el resto.

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El asturiano José Antonio Suárez, que está haciendo los campeo-natos de tie-rra y asfalto con una evi-dente progre-sión, podría disputar el Rallye de España sobre un Fiesta R2. Sin duda una experiencia de la que contribuirá a su crecimien-to como piloto.

Hache Team a las Le Mans Series en 2011

El equipo vallisoletano volve-rá a las Le Mans Series la próxi-ma temporada con dos coches, uno de ellos pilotado totalmen-te por mujeres.

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Kimi Raikkonen, muy animado, podría seguir en los rallyesEl excampeón del Mundo de Fórmula 1 al-

canzó en su octava carrera en el Mundial de Rallye su primer «scratch» lo que le ha dado ánimos para continuar el próximo año.

«Fue una sensación agradable, tota. Qui-zás ese tramo era muy similar a un circuito de carreras. Pero es una señal de que vamos en la dirección correcta y estamos haciendo un buen trabajo con las notas». El responsa-ble de Citroën, Olivier Quesnel ha mostrado su deseo de que Kimi continué con ellos.

Ha logrado su primer «scratch»>>>

Desde 2011 y con el equipo Prodrive>>>MINI confirmada para el WRC

A partir de 2011, MINI competirá en una se-lección de pruebas del WRC para correr todos los rallyes en 2012 con un compromiso de con-tinuidad de varias temporadas segfun confir-mo BMW. El primer MINI WRC se basa en el nuevo Country-man, y será de-sarrollado por Prodrive. que podría contar con la colabora-ción de Marcus Gronholm.

Un grande de la Montaña>>>Adiós a Lionel Regal

Este verano nos dejó uno de los mejores especialistas europeos de Montaña, el pi-loto galo Lionel Regal. Lo hizo a conse-cuencia de las heridas sufridas como conse-cuencia de un accidente sobre su habitual F 3000, durante la Subida a Les Rangiers, en Suiza. Regal amaba las carrera de

Montaña y le gustaba mu-cho correr en España junto a sus amigos los Vilariño.


> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

Parece mentira, pero la lluvia que los tres pilotos españoles esperaban para la carrera, y que parecía crucial para que los tres cumplieran cada uno con

su objetivo, terminó por arruinar sus posibilida-des de los tres. Fernando esperaba que la prue-ba comenzara con el suelo mojado, y para ello tenía configurado su monoplaza. Lo mismo le sucedió a Jaime, cuyo Toro Rosso se presentó a la parrilla de salida con un set-up de mojado. Y Pedro, que salía desde la última posición al verse obligado a cambiar el motor de su Sauber tras la calificación. Al final, naufragio. Fernando

no arrancó mal, pero con la salida se dio con la pista irregular en cuanto a humedad, pues la lluvia hizo su aparición sólo en algunas zonas, y no tardó en convertirse en un terreno res-baladizo, lo que provocó que Barrichello se lo llevara por delante. El impacto fue brutal, pero el Ferrari de Alonso soportó el golpe como si nada. El español se pudo mantener en pista, pero con sus aspiraciones de victoria o, al me-nos, de podio, se vieron truncadas.

Alguersuari, al menos, logró anotar otro punto en su casillero, aunque la renta pudo ser mayor si el equipo no se hubiera precipitado

Ganando bajo la lluvia

> El campeonato afronta el sprint final

ZONARACING

G.P. DE BÉLGICA SPA 1º LewisHamilton

2ºMarkWebber

3ºRobertKubicaPOLE Mark Webber (1:45.778)

VUELTA RÁPIDA Lewis Hamilton (1:49.069)

Triunfo sin paliativos de un Lewis Hamilton que parece el único en condiciones de plantar cara a los Red Bull. Fernando Alonso se quedó fuera de los puntos alcometer un error y salirse de la pista a falta de sietevueltas, cuando el asfalto estaba mojado. Vettel volvió a fallar y esta vez se quedó fuera de los puntos. Elbritánico de McLaren es el nuevo líder del campeonato.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press


Ganando bajo la lluvia

Sebastian Vettel El año pasado luchó por el tí-tulo sin presión, pero parece que esta temporada, esa misma presión le supera. En Bélgica arruinó la carrera de Button y volvió a ser penalizado. Sus opciones de cara al campeonato disminuyen.

Fernando Alonso El equipo volvió a fallar en ca-lificación y él en carrera. Cierto es que su actua-ción se vio lastrada por el incidente con Barriche-llo, pero se le escaparon unos puntos que pueden ser muy valiosos al final de la temporada.

BAJANDO

Lewis Hamilton Cuando parece que los Ferrari son más competitivos y que los Red Bull son los más veloces de la parrilla, llega el británico y se marca un carrerón en Spa. Caerá mejor o peor, pero nadie puede negar la calidad que atesora.

Mark Webber La que era la segunda opción del equipo se está afianzando como la baza segura. Califica bien, y no comete errores de bulto en ca-rrera. Si consiguiera salir mejor, sin duda conta-ría con más puntos en su casillero.

SUBIENDO

oPiniÓnUna lanza por Lewis Hamilton

Anda que no se ha llevado palos -seguro que ni la mitad de los que le quedan por llevarse- Lewis Ha-milton por parte de la prensa española. Una actitud, que no entro a valorar si acertada o no, pero que ni debe ni tiene que servir para oscurecer lo que es el británico como piloto, uno de los mejores.

Será más o menos engreído, más o menos simpá-tico (algo que también se le ha achacado en numero-sas ocasiones a Alonso y que se vende como timidez), pero cuando se pone al volante, y las condiciones y los elementos parecen estar en contra, destapa el ta-rro de las esencias y ofrece recitales como el de Spa.

A Hamilton no le importa que el suelo esté mo-jado, siempre ataca. Lo demostró en carrera, enla-zando vuelta rápida tras vuelta rápida, y lo hizo en calificación, cuando mejoró el tiempo de Vettel con el cronómetro a cero y ganó un puesto en la parrilla. Pero no fue sólo un puesto. Fue lo necesario para esperar el fallo de Webber, que llegó, y colocarse en primera posición en la salida y volar hacia una nueva victoria.

Tras esta carrera, y sin tener el mejor coche de la parrilla -los Red Bull siguen siendo los mejores aun-que a veces sus pilotos se empeñen en todo lo con-trario- es el líder del campeonato y, al contrario que en el equipo austriaco, está muy claro quién es el líder del equipo. En Red Bull siguen confiando en que Sebastian Vettel termine por explotar pero, por el momento, lo que hace es reventar. Reventó la carre-ra de su compañero en Turquía, reventó la de Button en Bélgica y ya cuenta con tres ceros en su casillero. Ahora, Christian Horner deberá plantearse quién es su primera opción. Nadie duda del talento de Sebas-tian, y ya acumula cierta experiencia, pero los errores de bulto no terminan. Webber ya está por delante en la clasificación y sólo quedan seis carreras.

Alberto J. Cánovas

Hamilton gana enteros. El británico sumó su ter-cer triunfo del año y se fue de Spa como líder.

1.- Lewis Hamilton McLaren 1h29:04.2682.- Mark Webber Red Bull + 1.5713.- Robert Kubica Renault + 3.4934.- Felipe Massa Ferrari + 8.2645.- Adrian Sutil Force India + 9.0946.- Nico Rosberg Mercedes + 12.3597.- Michael Schumacher Mercedes + 15.5488.- Kamui Kobayashi Sauber + 16.6789.- Vitaly Petrov Renault + 23.85110.- Vitantonio Liuzzi Force India + 34.83111.- Pedro De la Rosa Sauber + 36.01912.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 39.89513.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 49.45714.- Nico Hulkenberg Williams a 1 v.15.- Sebastian Vettel Red Bull a 1 v.16.- Heikki Kovalainen Lotus a 1 v.17.- Lucas Di Grassi Virgin a 1 v.18.- Timo Glock Virgin a 1 v.19.- Jarno Trulli Lotus a 1 v.20.- Sakon Yamamoto Hispania a 2 v.21.- Fernando Alonso Ferrari a 7 v.22.- Jenson Button McLaren a 29 v.23.- Bruno Senna Hispania a 39 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificaciónAlonso, sin puntos.

Arrancar desde la déci-ma posición es muy peli-groso, y Fernando puede dar prueba de ello. Con el suelo húmedo y ruedas de seco, vio cómo Barrichello le embestía y le obligaba a hacer una parada prematura. Cuando alcanzó puestos de puntos, a falta de siete vueltas, su mono-plaza pisó ligeramente fuera de la pista y sus opciones de recortar distancias con los de de-lante terminaron contra las protecciones.

al poner los neumáticos de lluvia en la primera parte de la carrera. Al final, un décimo puesto que mejora en uno su posición de partida y que le permite terminar entre los diez primeros. De la Rosa, a punto estuvo de hacerlo también, pero a menos de dos vueltas se salió de pis-ta, como en la calificación, y se quedó sin un merecido premio tras una remontada desde la primera vuelta.

Donde no hubo dudas fue en la cabeza, y Hamilton volvió a hacer alarde de su calidad. Se supo aprovechar de la mala salida de Mark Webber -¿dónde estaría el australiano si no arrancara tan mal?- y, desde la cabeza de ca-rrera, dominó sin paliativos. Cierto es que se aprovechó del tapón que ejerció sobre el resto su compañero de escudería, Jenson Button que, aunque todavía tiene opciones matemá-ticas y reales de revalidar su cetro, parece acep-tar su rol de escudero de Hamilton. Y es que, cuando las cosas están claras para los pilotos desde antes de que se apaguen los semáforos, no es necesario ver «maniobras» como la de Ferrari en Alemania, en la que el equipo no supo «encriptar» un mensaje a Massa para que le adelantara Alonso.

La carrera era plácida para Hamilton con Jenson de tapón hasta que Vettel intentó ha-cerse con su posición. El alemán estaba dema-siado cerca del británico y, cuando quiso salir del rebufo y frenar, perdió el control de su Red Bull y terminó golpeando al del McLaren, que se vio obligado a abandonar. Vettel cayó va-rias posiciones y, para colmo, sufrió un drive trough que terminó por ahogar sus opciones de puntuar.

Tras el adiós de Button y Vettel, eran Kubica y Webber los que debían jugarse el segundo puesto pues, la victoria, parecía fácil para Ha-milton. Los equipos esperaban más lluvia, pero ésta no llegaba. Mantenían a sus pilotos en pista para no hacer paradas de más para cam-biar neumáticos, pero no había opción, había que parar. Primero lo hizo Webber, y obligó a Kubica a hacerlo para defender posición, pero el polaco entró demasiado deprisa y casi se lleva por delante a sus mecánicos. No lo hizo, pero perdió tiempo y la segunda plaza.

El incidente de Fernando provocó la salida del coche de seguridad y, con ello, que la di-ferencia entre todos los pilotos desaparecie-ra. En la salida para la breve carrera al sprint que se improvisaba a falta de cuatro vueltas no hubo sorpresas. Hamilton supo guardar la primera plaza, y Webber la segunda. Kubica intentó acechar al australiano, pero se confor-mó con el tercer puesto del cajón. Alguersuari se hizo con el décimo puesto que mantenía De la Rosa que daba derecho a puntos. El de Sauber lo perdió en pista, al salirse a falta de menos de dos vueltas, y el de Toro Rosso, un par de horas después de terminar la carrera, al ser sancionado por saltarse una variante en su pelea con Liuzzi.

La emoción se encuentra en su punto álgi-do, a falta de seis carreras, y con cinco pilotos con opciones. Hamilton se muestra como la alternativa a los Red Bull que deberán replan-tear ahora su estrategia y decidir quién es su piloto número uno, si el favorito pero intermi-tente Vettel o el veterano pero seguro Web-ber. La batalla está servida.


>

Album deSpa

Fórmula 1ZONARACING

Red Bull continúa dominando en calificación

En Spa, Red Bull sumó su décimosegunda pole de trece carreras. En este apartado, Sebastian Vettel gana 7 a 5 a Mark Webber

Sebastian Vettel, Red Bull

«No estoy contento. Perdí el coche en un bache, cuando frenaba, le di a Jenson, y no pudo

continuar. Lo siento mucho por él»

Rubens Barrichello, Williams

«Estaba cerrando a Rosberg y cuando toqué los frenos, aunque era pronto, no fue suficiente para

detener el coche y golpeé a Alonso»

Robert Kubica, Renault

Me distraje con el volante, ése fue mi error. Cuando levanté la mirada, me había pasado el

punto de frenada»

EL VENCEDOR Lewis Hamilton, McLaren

Hamilton confesó estar en éxtasis tras su victoria en Spa, tras la que colo-ca como líder del Mundial con cuatro puntos de ventaja sobre Webber.

«Las condiciones eran realmente di-fíciles cuando empezó a llover», decla-

ró Hamilton. los neumáticos estaban perdiendo temperatura. Frené tarde, se bloqueó una rueda y me fui fuera en la curva 8. Hice todo el recorrido por fuera pegado a la protección que tocaba con el borde del alerón delan-tero. Tuve la suerte de salir, estaba muy resbaladizo, no podía hacer nada, sólo salir con mucho cuidado», explicó.

«Esperaba que el coche de seguri-dad se quedaría por más tiempo en la pista y terminar de esa manera, Pero, afortunadamente, dejó de llo-ver y la pista mejoró. Al final traté de cuidar el coche para llevarlo a la meta de una sola pieza y me concentré en mantener pequeña diferencia con Mark Webber».

«Estoy en éxtasis. Ganar así, en Spa, tiene mucho valor»

Fernando Alonso, Ferrari

- El acci-dente de la primera vuelta fue crucial.

- Si hubiese superado la primera vuelta sin incidentes, a lo mejor lle-gaba hasta el podio pero, independien-temente del abanono, lo que he per-dido son sólo dos puntos que no sirven de nada.

- Sin el a c c i d e n -te, ¿habría m o n t a d o neumáticos de lluvia al principio?

- No, no lo creo. Lo que creo es que el coche estaba perfecto para llegar al po-dio. Tras el ac-cidente no iba mal, aunque se iba un poco a la derecha.

- ¿Todavía hay opciones de ser cam-peón del mundo?

- Por supuesto. En el campeonato que empezamos en Spa a siete carre-ras, hay que trabajar para no abando-nar en ninguna más. Button y Vettel también suman sendos ceros, y en las que quedan hay que recuperar lo que nos han sacado Webber y Hamilton en esta.

- Lo que está claro es que el cam-peonato está muy abierto para cualquiera de los cinco.

- En cada carrera puede pasar de todo. Nos pasó a nosotros en Alema-

nia y Hungría recuperando 27 puntos. Ahora, per-demos 25 en una, y esto se puede repetir en cada fin de semana. Después de lo perdido en Spa, no nos queda más que subir.

- Casi c o l i s i o n a con Vettel al salir de boxes.

- Cuando se puso ver-de el semá-foro había espacio de sobra para salir, pero el coche patinó demas i ado en las líneas azules del anunciante.

- ¿Cómo fue el acci-dente?

- Toqué el bordillo y la

hierba artificial, y en ese momento, perdí el control del coche. Faltaban siete vueltas para terminar, y la octava o novena posición en la que rodaba me servía de muy poco, así que qui-se arriesgar para sumar algún punto más.

- Hubo muchos cambios de es-trategia durante la carrera.

- Antes de que lloviera estába oc-tavo, y los dos Mercedes tenían que cambiar neumáticos, así que pensé que podría terminar sexto que, tras el incidente de la primera vuelta, era un buen resultado, pero la lluvia lo arrui-nó todo.

«Mi carrera se terminó en el incidente de la

primera vuelta»La colisión con Rubens Barrichello en las primeras curvas condicionó el desarrollo

de la carrera del asturiano, que

Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«Podía haber sido un gran día, y lo acabó siendo, pero perdí diez posiciones en las primerasvueltas y gané once en una hora y media»

Pedro De la Rosa, Sauber

«Estaba en los puntos, pero quería más. Veía a Vettel y a Kobayashi, creía que los podría

alcanzar y ese ha sido el problema»

Michael Schumacher, Mercedes

«Creo que no podría haber alcanzado mejor resultado, aunque tuve dos buenas batallas con

Nico en la pista»

Mark Webber, Red Bull

«Quizá todavía sea pronto, pero el equipo tiene que plantearse quién es su número uno. La

decisión dependerá del hambre que tengamos de conseguir el título»

Pinto, pinto, gorgorito... Jaime Alguersuari busca en

su box cuál será el casco que le de más suerte para

la carrera.

Las cosas entre Jenson y Jessica parece que se han arreglado, afortunadamente... para nosotros, que volvemos a disfrutar de ella en el paddock.

Las nubes que se cernían sobre el mítico trazado belga hacía que, por momentos, pareciera que se hacía de noche.

La calificación fue un augurio

de lo que

sería la carrera. Vettel tuvo que ll

egar al box

tras la Q2 empujado por su equip

o.

Renault estrenó en Spa su F-Duct, y

funcionó a las mil maravillas. Los

dos pilotos en los puntos.

Album deSpa

Uno de los pocos circuitos con historia que quedan en el calendario deparó una de las carreras complicadas para los pilotos por la meteoro-logía cambiante. Lo que se pone cada vez más caliente es la lucha por el título.

El regreso de Schumi no cumple las expec-

tativas levantadas, y hay quien dice que

no es ni el reflejo del que era...

Rubens Barrichello conmemoraba en Spa su Gran Premio número 300 y otro veterano, Ecclestone, le hizo entrega de una medalla.

Bruno Senna homenajeó a su tío

Ayrton con un casco amarillo en

con el que celebraba el que se-ría su cincuenta cumpleaños.

Di Resta siguió las evolu-ciones de Sutil y Liuzzi. El joven escocés continúa espe-rando su oportunidad.

Mark Webber y el Dr. Marko tienen una

conversación pendiente... la de quién es

el número uno del equipo.

Webber cumplió 34 ‘‘tacos’’ en Bélgica, y lo celebró con una pole, la quinta de la temporada.

Ross Brawn no lo ve nada claro. Se centró tanto en el mundial del año pasado que descuidó el de éste.

>


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> Balance de la situación económica

ECCLESTONECAPEA LA TORMENTA

Mientras los equipos pierden patrocinadores, ingresos y procuran gastar menos, Bernie Ecclestone al frente de la Fórmula 1 consigue una facturación récord en 2009, asegurando el futuro de la categoría.

Orlando Ríos


Los dólares de países de Oriente Medio y de economías emergentes de Asia son elreclamo para que Bernie expanda su mercado

www.motoraccion.es 33

ECCLESTONECAPEA LA TORMENTA

Delta 3, ¿Delta 3?...pero, ¿qué es Delta 3?. Pocos de los cientos de millones de aficionados a la Fór-mula 1 sabe que esta discreta com-

pañía, controlada por la inversora de capital riesgo londinense CVC Capital Partners, es la que consolida los balances del ramillete de empresas que controla la F1. Y mientras Eu-ropa y Estados Unidos se aprietan el cinturón para salir de una profunda crisis financiera, Delta 3, que recibe dinero de los canales de televisión, propietarios de circuitos y patroci-nadores de cartelería y otros, bate récords de ingresos, los mejores de su historia, alcanzan-do 680 millones de libras, o sea, unos 830 mi-llones de euros. Es más, en estos momentos de vacas flacas, Delta 3 ha declarado beneficios de 140 millones de euros, esto es un margen aproximado del 17%. El pequeño gigante de 80 años, Bernie Ecclestone, que dirige la F1 y que sigue haciendo millonario a sus amigos de los equipos (desde propietarios a ingenie-ros y pilotos), está navegando en medio de la tormenta como lo que es, un consumado marinero (no en vano, su padre era capitán de un remolcador).

Según el informe que el periodista Chris-tian Sylt publicó en el periódico londinense Evening Standard a comienzos del verano, los

tropiezos de la F1, por ejemplo perder las fe-chas de Canadá y Francia, que representaban en torno a 23 millones de euros de ingreso, fueron más que compensados en los otros mercados. Incorporar Abu Dhabi representó nada menos que 31 millones de euros. Puede que la Fórmula 1 pierda el glamour de algu-nas fechas tradicionales europeas pero Eccles-tone olió dinero en Asia y esto le está salvan-do. Ningún problema ha tenido el británico en pagar 50% de los beneficios subyacentes a los equipos, en torno a 315 millones de euros, reducir sus costes operativos y lograr ese 17% de beneficios que anunciábamos.

En 2014, los socios de Ecclestone debe-rían pagar a varios bancos una importante parte del capital, en torno a 1.400 millones de euros, del préstamo que recibieron para adquirir la F1 en 2006. Seguirán pagando in-tereses –muy bajos, actualmente a razón de 54 millones de euros anuales –y refinanciarán al vencer la deuda. Las operaciones parecen aseguradas.

Gastar menos, menos problemasEn donde no todo es un lecho de rosa es en

el área de los equipos. El dinero recaudado por el conjunto de las escuderías por patroci-nio se redujo 8,5% el año pasado y los presu-

puestos, lo gastado en el año, 10% respecto de 2008. Cifras mucho menos radicales de las que se suponían al comenzar esa temporada, pero que podrían ser mayores en 2010 y 2011, a tenor de que muchos importantes patroci-nios e ingresos no se realizarán o disminuirán mucho en la actual temporada.

Según Sylt, propietario de la empresa Fór-mula Money, los equipos que conforman el campeonato gastaron en 2009, 2.100 millo-nes de euros contra los 2.400 que se gastaron en 2008. Una reducción bastante moderada, que deja el promedio de gasto por equipo en 211 millones de euros. ¿Cómo va a lograrse que ese promedio baje a una banda situada entre 54 y 78 millones de euros (cifras acor-dadas informalmente dentro de la FOTA), te-niendo en cuenta que en 2011 retornará el empleo del KERS (sistema de recuperación de energía cinética)? Es un misterio.

En 2010 se continua gastando con cierta prodigalidad. Ferrari, recuperada a mediados de año con un casi totalmente nuevo F10, es-tima que gastará 304 millones de euros en 2010, McLaren, 156 millones, Mercedes, otros 200, Renault, lo mismo que Red Bull, 156 mi-llones.

¿Y los privados? Williams se apunta con 97 millones pero Sauber lo hace con 53 millones,

La ausencia de carreras míticas como las de Francia y Canadá no repercutieron el nivel deingresos de Ecclestone. La de Abu Dhabi fue más rentable que las dos anteriores


>ZONARACING

Reportaje

Lotus con 60 millones y el más modesto de los equipos, el Hispania Racing Team, 39 millones.

El volumen total del dinero movido por la Fórmula 1, estimado en más de 3.100 millones de euros hace un par de años, ha disminuido sensiblemente, sobre todo el que los patrocinadores volcaban directa-mente a los equipos y de manera indirecta en acciones promocionales de marketing. Nada menos que 58 empresas retiraron sus apoyos entre 2008 y 2009. La pérdida total de patrocinio se estima en 30% res-pecto de finales de 2007 y en 2010, por este concepto ingresarán a la F1 en torno a 585 millones de euros, 15% menos que en 2009.

Los pequeños se defiendenWilliams, por ejemplo, perderá al Ro-

yal Bank of Scotland, su principal ingreso a finales de este año. Renault, en medio del escándalo por la carrera arreglada de Singapur en 2008 (con Flavio Briatore con-denado por Mosley al ostracismo y luego parcialmente indultado por Jean Todt), perdía el banco holandés ING. Para no re-tirarse, la casa francesa aceptó vender el 75% de la escuadra al inversor Gerard Ló-pez, uno de los creadores de Skype. Para operar, López recibió, además, un présta-mo de Renault, avalado con las propieda-des del que fuera equipo Benetton. Buen negocio para Renault, riesgo alto para Ló-pez, director de Geni Capital.

La sequía afecta más todavía a los nue-vos equipos. Richard Branson no tiene quién le acompañe en su propio equipo, Virgin Racing, que gastará 42 millones de euros este año. Tony Fernández, dueño de la aerolínea Air Asia, líder del low cost en Oriente, tampoco ha encontrado finan-ciación apreciable para sus verdes Lotus. Lo mismo le ha sucedido a Peter Sauber quien podría, muy pronto, vender parte del equipo después de habérselo compra-do a BMW a precio de saldo. Y no menos incierta es la situación de Hispania.

Dieter Mateschitz, dueño de Red Bull, está comprobando que seguir el ritmo de McLaren y Ferrari para ganarles un campeonato cuesta más de lo que creía. Por ello, tiene en venta su otra escudería, Toro Rosso en 78 millones de euros (lo que Mercedes, proporcionalmente, pagó por Brawn GP, equipo campeón y con mejores instalaciones).

Como suele suceder en la bolsa, en épo-cas difíciles, para quienes tengan un plan claro y a largo plazo, es el momento de entrar. Puede ser que falle algún equipo pero, gracias a las previsiones de Ecclesto-ne seguirá allí, dando soporte.

Gastos vs IngresosSi esa cacareada reducción de presupuestos

no se concreta, los nuevos equipos (tres que entraron este año y un cuarto que debería in-gresar en 2011 y que todavía debe ser desig-nado) tendrán serias dificultades para que sus coches entren en el 107% del tiempo de la pole y podrían quedarse sin correr, tal como ha propuesto recientemente el World Motor Sports Council.

Si los equipos «de fábrica», como Ferrari y Mercedes gastan hasta 39 millones de euros en investigación y desarrollo (cifra de 2008), ¿cómo harán los más pequeños para diseñar un monoplaza competitivo con unos ingresos restringidos, que no llegarían a 47 millones de euros en el mejor de los casos (23 millones con dos pilotos de 11,5 millones, 7,8 millones que Ber-nie aporta para los viajes y 16 millo-nes de algún premio, derechos de TV y sponsors. Lo cierto es que, pasado el susto del éxodo de patrocinado-res y grandes marcas (como Toyota, Honda, BMW y Renault, a medias), un presupuesto más o menos realis-ta para disputar con cierto decoro la F1 en 2011 tendría que situarse en 80 millones de euros. Esa es la cifra que Bernie le suelta a los empresarios que, con renovado interés, le entre-

vistan en su motor home de los Grandes Pre-mios para evaluar su entrada en la categoría.

Una escuadra eficaz, con un buen jefe téc-nico que puede costar hasta 12 millones de euros al año (los emolumentos de Adrian Dewey en Red Bull rondan esta cifra) debería ser competitiva con 80 millones anuales. Esta cifra es, sin embargo, «tramposa» porque los grandes equipos lograron dejar fuera del acuerdo de restricción de gastos que la FOTA está elaborando el salario de los pilotos, los costes de los motorhomes y el coste de algu-nos directores de equipo además de tareas de marketing.

Ferrari invierte este año más de 300 millones, McLaren cerca de 200 y Red Bull alrededor de 155, frente a los 60, 53 y 39 con los que Lotus, Sauber e Hispania, respectivamente, afrontan su primera temporada


TOTAL

1.- Lewis Hamilton 15 8 8 18 0 10 25 25 18 18 12 0 25 1822.- Mark Webber 4 2 18 4 25 25 15 10 0 25 8 25 18 1793.- Sebastian Vettel 12 0 25 8 15 18 0 12 25 6 15 15 0 1514.- Jenson Button 6 25 4 25 10 0 18 18 15 12 10 4 0 1475.- Fernando Alonso 25 12 0 12 18 8 4 15 4 0 25 18 0 1416.- Felipe Massa 18 15 6 2 8 12 6 0 0 0 18 12 12 1097.- Robert Kubica 0 18 12 10 4 15 8 6 10 0 6 0 15 1048.- Nico Rosberg 10 10 15 15 0 6 10 8 1 15 4 0 8 1029.- Adrian Sutil 0 0 10 0 6 4 2 1 8 4 0 0 10 4510.- Michael Schumacher 8 1 0 1 12 0 12 0 0 2 2 0 6 4411.- Rubens Barrichello 1 4 0 0 2 0 0 0 12 10 0 1 0 3012.- Kamui Kobayashi 0 0 0 0 0 0 1 0 6 8 0 2 4 2113.- Vitaly Petrov 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 1 10 2 1914.- Vitantonio Liuzzi 2 6 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 1315.- Nico Hulkenberg 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 8 0 1016.- Sebastian Buemi 0 0 0 0 0 1 0 4 2 0 0 0 0 717.- Pedro De la Rosa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 618.- Jaime Alguersuari 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 319.- Heikki Kovalainen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.- Red Bull Racing 16 2 43 12 40 43 15 22 25 31 23 40 18 3302.- Vodaf. McLaren Mercedes 21 33 12 43 10 10 43 43 33 30 22 4 25 3293.- Scuderia Ferrari Marlboro 43 27 6 14 26 20 10 15 4 0 43 30 12 2504.- Mercedes GP Petronas 18 11 15 16 12 6 22 8 1 17 6 0 14 1465.- Renault F1 Team 0 18 12 16 4 15 8 6 10 0 7 10 17 1236.- Force India F1 Team 2 6 10 0 6 6 2 3 8 4 0 0 11 587.- AT&T Williams 1 4 1 0 2 0 0 0 12 11 0 9 0 408.- BMW Sauber F1 Team 0 0 0 0 0 0 1 0 6 8 0 8 4 279.- Scuderia Toro Rosso 0 0 2 0 1 1 0 4 2 0 0 0 0 1010.- Lotus Racing 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011.- HRT F1 Team 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 012.- Virgin Racing 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSCLASIFICACIONES

14/03/10Bahrein

> Movimiento en los equipos

Heidfeld y Soucek dejan Mercedes y VirginUno para poder evolucionar

los nuevos neumáticos y el otro porque no rodaba. Heidfeld dejó el puesto de tercer piloto en Mercedes tras la llamada de Pirelli. La experiencia del alemán es fundamental para que el constructor italiano comience a trabajar en los compuestos para la próxima temporada. Soucek, por su parte, decidió abandonar su cargo de piloto reserva en Virgin ante la imposibilidad de rodar en alguna de las tandas de los viernes. La juventud y ca-lidad del madrileño no le impe-dirán hacerse hueco en alguna otra escudería.

> Ambos proyectos se podrían fusionarHispania y Epsilon sopesan unir sus fuerzas

Para la familia Carabante se acerca un problema, trabajar en el coche del año que viene sin la colaboración de Dallara, y para Joan Viladelprat otro, la posibili-dad de ser rechazado por segun-da vez por la FIA. Por eso, los dos proyectos españoles de Fórmula 1 podrían estar valorando la po-

sibilidad de reunir sus esfuerzos en uno sólo. Esta no es la única opción que se presenta para el equipo de Murcia. También se especula con que podrían estar negociando la llegada de parte del equipo de Toyota de Colonia, que llegaría con el chasis TF110 que nunca llegó a estrenarse.

28/03/10Australia

04/04/10Malasia

18/04/10China

09/05/10España

16/05/10Mónaco

30/05/10Turquía

13/06/10Canadá

27/06/10Europa

11/07/10G. Bretaña

25/07/10Alemania

01/08/10Hungría

29/08/10Bélgica

12/09/10Italia

26/09/10Singapur

10/10/10Japón

24/10/10Corea

07/11/10Brasil

14/11/10Abu Dhabi

Ya se ha cruzado el ecuador de la tem-porada, y entre los aspectos positivos hay que destacar el nuevo sistema de puntuación, que ha permitido llegar al final del año con cinco pilotos aspirando al título. Sin embargo, si los Red Bull continúan con está superioridad, va a ser muy difícil que Hamilton o Alonso consigan su objetivo. Es cierto que Fe-rrari y McLaren se han acercado en va-rias carreras, pero los coches de Newey siempre han estado por delante y en Hungría, la diferencia era de más de un segundo, algo brutal en Fórmula 1.Entre los aspectos negativos tenemos la aerodinámica. No es normal que las posiciones finales se decidan en la salida o en la estrategia de parada. Por mucho que se empeñe Lobato, las carreras son aburridas, porque es imposible adelantar. Ya he comentado en otras ocasiones que la aerodinámica es carísima y no tiene ninguna aplicación. Los equipos, pese a las restricciones, siguen gastando cantidades enormes de dinero en procesos de modelización informática. Se debería consensuar un paquete aerodinámico para todos que permitiera adelantar y evitara seguir tirando el dinero. Además, debería permanecer estable el máximo tiempo posible. De esta manera se conseguiría más espectáculo con menos inversión.También hablé en su día que los equipos nuevos lo tendrían muy difícil y así es. Además creo que las diferencias

cada vez serán mayores. Estos equipos debe-rían haber corrido con coches de otras escuderías punteras y ser una especie de equipos B. Esto les permitiría ahorrar dinero y obtener clasificaciones dignas. A la vez que podrían crecer en infraes-tructuras para terminar en un futuro independizándose.En lo que a pilotos se refiere, destaca Nico Rosberg, que le está poniendo las cosas muy difíciles a Schumacher y está realizando una temporada excepcional. Estaba expectante por el retorno de Schumacher, pero la edad no perdona.Robert Kubica también me ha sor-prendido, pese a los problemas de las últimas carreras, está realizando una temporada excepcional. Al igual que Renault, que en algunas carreras ha rayado a gran altura.Buena progresión de Pedro de la Rosa, que le están empezando a salir las cosas y espero continúen. Esto debería permi-tirle continuar su carrera. Se lo merece. Jaime Alguersuari se va consolidando y es una buena noticia su continuidad en 2011. Sólo falta que su coche gane competitividad.Por último, un tirón de orejas a la FIA. Quizás con el reglamento en la mano, no se les pueda objetar nada, pero tienen criterios cambiantes y tendencio-sos. “La mujer del César además de ser decente, tiene que parecerlo”.

Punto de vista Por Julián Piedrafita

Momento de valoraciones


> MonoplazasZONARACING

> GP2 Series Spa (Bélgica)

La victoria conseguida en la primera carrera permite al piloto venezolano salir de Spa como virtual campeón. Clos tuvo un accidente en la salida que le mandó al hospital y no pudo puntuar, lo que le permite a Pérez aumentar su ventaja.

Maldonado acaricia el títuloCLASIFICACIÓN

Así vA el cAmpeonAto

cArrerA 1

1.- P. Maldonado Rapax 52:27.7632.- A. Parente Coloni + 0.2433.- R. Grosjean Dams + 4.7664.- C. Pic Arden + 13.8155.- L. Filippi Super Nova + 16.0856.- O. Turvey iSport + 21.1177.- S. Pérez Barwa Addax + 21.7138.- R. González Arden + 27.3759.- G. Van Der Garde Barwa Addax + 30.83410.- J. Cecotto Trident Racing + 32.34211.- C. Vietoris R. Engineering + 32.77212.- F. Leimer Ocean Racing + 33.64213.- M. Ericsson Super Nova + 34.93214.- J. Bianchi ART Grand Prix + 40.29715.- A. Zaugg Trident Racing + 41.39016.- L. Razia Rapax + 45.55317.- M. Chilton Ocean Racing a 1 v.18.- D. Valsecchi iSport a 1 v.19.- V. Arabadzhiev Coloni a 3 v.20.- J. D’ambrosio Dams a 5 v.21.- M. Herck DPR a 7 v.22.- F. Crestani DPR a 23 v.23.- S. Bird ART Grand Prix a 25 v.24.- D. Clos R. Engineering a 25 v.

Piloto Equipo Tiempo

1.- P. Maldonado, 87 pts.; 2.- S. Pérez, 58; 3.- D. Clos, 43; 4.- J. Bianchi, 39; 5.- G. Van der Garde, 39; 6.- O. Turvey, 27; 7.- S. Bird, 26; 8.- C. Vietoris, 26; 9.- C. Pic, 23; 10.- D. Valsecchi, 21; 11.- L. Razia, 20; 12.- G. Ricci, 16; 13.- A. Parente, 13; 14.- M. Herck, 12...

cArrerA 2

1.- S. Pérez Barwa Addax 41:51.9242.- G. Van der Garde Barwa Addax 2.5743.- A. Parente Coloni 3.5834.- R. González Arden 4.8265.- O. Turvey iSport 7.0506.- R. Grosjean DAMS 8.0377.- M. Ericsson Super Nova 8.7408.- D. Valsecchi iSport 9.4729.- A. Zaugg Trident Racing 10.28210.- L. Razia Rapax 10.58711.- M. Chilton Ocean Racing 11.53012.- S. Bird ART Grand Prix 12.17113.- M. Herck DPR 12.55314.- F. Crestani DPR 13.26915.- C. Pic Arden + 7 v.16.- V. Arabadzhiev Coloni + 9 v.17.- J. d` Ambrosio DAMS + 10 v.18.- C. Vietoris R. Engineering + 12 v.19.- J. Cecotto Jr. Trident Racing + 13 v.20.- J. Bianchi ART Grand Prix + 14 v.21.- L. Filippi Super Nova + 16 v.22.- F. Leimer Ocean Racing + 17 v.23.- P. Maldonado Rapax + 18 v.Dani Clos R. Engineering No sale


Si al ímpetu -muchas veces excesivo y perjudicial- con el que los pilotos de esta categoría se baten, se une una cli-matología cambiante, el resultado son unas carreras demasado accidentadas. La principal víctima en Spa fue Dani Clos. El de Racing Engineering no cla-sificó del todo mal, octavo, y tenía serias opciones de me-jorar en carrera, pero en la salida, una brusca maniobra entre Sam Bird y el repesca-do Grosjean terminó con las aspiraciones del barcelonés, que terminó en el hospital con dolores en la espalda

tras un espectacular accidente.La victoria en la primera carrera fue

para Maldonado, mientras que la se-gunda, tan accidentada como la pri-mera se saldó con un doblete de Barwa Addax, con Sergio Pérez por delante de Guiedo Van der Garde.

Clos tuvo que sertrasladado al hospital

Con problemas en las vértebras

El piloto de Racing Engi-neering tuvo que pasar dos noches en el hospital tras haber sido diagnosticado con una compresión de las vértebras y la fractura de una en una de ellas.

>

> GP3 Series Spa (Bélgica)

Hasta tres representantes na-cionales compartieron pista en la cita belga de la GP3. Al habi-tual Miki Monrás se unieron los menos habituales, pero no no-vatos, Roberto Merhi y Daniel Juncadella, que este año dispu-tan las Euroseries de F3.

Monrás no tuvo mucha suerte en la primera carrera, firmando un decimosegundo lugar, pero se resarció en la segunda, lo-grando el tercer puesto. Merhi

se quedó a un paso del cajón en la primer manga, y no tuvo suer-te en la segunda. Al igual que Juncadella, que fue octavo y no terminó la carrera dominical.

Brillaron los pilotos españoles> Fórmula BMW Spa (Bélgica)

Javier Tarancón sacó petró-leo de su visita a Spa. El pilo-to barcelonés saldó con una victoria y un segundo puesto la penúltima de las citas de la Fórmula BMW en el conti-nente europeo, sumando su segundo triunfo de la tempo-rada y completando su mejor fin de semana del año.

No tuvo tanta suerte Carlos Sainz Jr. que, a pesar de cali-ficar bien, se vio involucrado

en dos incidentes en sendas carreras que no le permitie-ron sumar punto alguno. A pesar de ello, y a falta de dos carreras, ya es el mejor rookie

Tarancón, primero y segundo


Míguez sigue con muchos problemasn La temporada de Celso Míguez en la categoría AutoGP no está siendo tan brillante como cabía esperar por el piloto gallego an-tes de que comenzara la tempo-rada. En la última cita disputada en Magny Cours, los problemas de puesta a punto que le acom-pañan desde el inicio del año no han cesado, y volvió a finalizar en la cola del pelotón. «El coche de RP no tiene ningún ritmo de carrera, es inconducible. Así no se puede seguir», declaró un impotente Míguez.

Liste y Piñeiro,fuertes en la Palmern Los pilotos de la Escuela Es-pañola de Pilotos, Jose Antonio Liste y Ramón Piñeiro conti-núan con opciones de hacerse con el campeonato tras las tres primeras citas de la Formula Palmer Audi. Liste se encuentra en la tercera posición, justo por delante de Piñeiro -que ha pisado el podio en las tres citas disputadas hasta el momento-, sin perder comba respecto al francés Maxime Jousse, actual líder del campeonato.

Trabajado séptimo puesto de Camposn Adrián Campos Jr. continúa evolucionando en su aventura americana, y firmó un sépti-mo puesto en el duro traza-do californiano de Infineon Raceway. El piloto valenciano protagonizó una espectacular remontada que le llevó hasta el quinto lugar en catorce vueltas. Desafortunadamente, a partir de ese momento, su monoplaza comenzó a acusar problemas de frenos y no pudo aguantar con los de cabeza y firmó un séptimo puesto que supone su tercer mejor resultado de toda la temporada.

Vergne se lleva el británico de F3n El piloto francés Jean-Eric Vergne, que daba el salto a un campeonato de Fórmula 3 tras lograr el subcampeonato en la Eurocup y WEC de Fórmula Renault 2.0 el año pasado, se ha coronado como nuevo campeón del campeonato británico de Fór-mula 3. Además de disputar el campeonato de GP3, el francés ha sido confirmado por Tech1 para completar la temporada de las World Series, una vez que Brendon Harley ha dejado de ser tercer piloto de Red Bull.

> F3 Euroseries Zandvoort (Holanda)

Un podio permite a Merhi luchar por ser segundo

Con el título prácticamente decidido en favor de Edoardo Mortara, a Roberto Merhi, a fal-ta de tres meeting, sólo le queda luchar por el segundo puesto de las Euroseries de F3. Y es que los pilotos de Signatura, propulsados por Volkswagen, en especial el italiano, están más de un paso por delante del resto de la parri-lla. Mortara ha dado con la clave para conseguir el campeonato. Clasifica bien (ha logrado cuatro de seis poles posibles) y gana la primera manga (lo ha hecho en cinco ocasiones). En la segunda, sin arriesgar, deja que el resto se pelee por las sobras.

En la cita celebrada en el tra-zado holandés de Zandvoort no cambió el discurso, y tras conse-

guir la pole, se impuso en la pri-mera carrera.

Con este hándicap, a Merhi sólo le queda luchar por ser se-gundo y ser el primero de los pilo-tos de Mercedes. El primero de los objetivos es menos factible que el segundo, pero no descartable. En Holanda volvió a ser uno de los pilotos destacados, y no faltó a su cita con el podio. Su califica-ción no fue tan buena como cabía esperar, y pa r t i endo desde la

séptima plaza, logró remontar dos en la primera carrera y mostrando un buen ritmo de carrera. Esta posición resulta engañosa, pues era más rápido que Sims, pero la falta de un punto claro de adelan-tamiento hizo que el de Castellón no se la jugara. Además, el quinto lugar le otorgaba el cuarto en la parrilla para la segunda manga.

En ésta sí pudo ganar un pues-to, el de su compañero Carlos Muñoz, y aunque llegó a alcan-zar a los dos pilotos de cabeza, Da Costa y Vathoor, su monopla-za disponía de menos velocidad punta.

Daniel Juncadella pierde comba en su objetivo de ser el mejor ro-okie de la temporada. El barcelo-nés no pudo terminar la primera manga y en la segunda sólo pudo firmar un noveno puesto que no le permite sumar puntos. Ade-más, su máximo rival entre los no-vatos, el portugués Antonio Felix da Costa fue el vencedor de esta segunda carrera.

> Superleague Formula Brands Hatch

El Sporting de Portugal recurrió al por entonces todavía tercer piloto de Virgin para sustituir a Borja García en la cita de Brands Hatch, y el madrileño, en su regreso a la competición, volvió a brillar, consi-guiendo subir al podio.

Se trataba del regreso tras vencer la Fórmula 2 la pasada temporada, y tras volver a enfundarse un mono de carreras, demostró que no ha per-dido la forma. Soucek fir-mó el tercer puesto en la primera carrera, mientras que en la segunda, arran-cando desde la décimo-sexta posición, no pudo brillar tanto y sólo pudo ganar una plaza.

Marcos Martínez, que consiguió su primera

pole, debió abandonar en la primera carrera cuando rodaba tercero debido a un problema con la bomba de combustible, y en la segunda, arrancando terce-ro, finalizó octavo ya que, cuando tenía el segundo puesto asegurado, realizó un inesperado trompo.

Por su parte, María de Villota, completó un fin de semana de menos a más. La primera manga la

comenzó desde la última plaza, y re-montó hasta el déci-mocuarto lugar, y en la segunda mejoró y terminó séptima.

El triunfador del fin de semana fue John Martin, que se impuso a Davide Ri-gon y Duncan Tappy en la Super Final.

Regreso con podio de Andy Soucek


ZONARACING

> DTM - Nurburgring

Victoria del Mercedes de Bruno SpenglerNo fue un carrera muy

favorable para Audi la disputada en Nurbur-gring que se celebró a comienzos de agos-to. Por tanto, tampoco para Miguel Molina, que perdía sus opciones de volver a luchar por los puntos al cometer un error en la salida al ade-lantarse levemente, lo conllevó una sanción, un drive trough, que le rele-gaba al final de la clasifi-

cación. Pese a todo, tuvo un buen ritmo de carrera que le llevó a realizar la segunda vuelta rápida en carrera.

La victoria fue para el canadiense Bruno Spen-gler, seguido de los britá-nicos Paul Di Resta y Gary Paffett, en lo que fue un podio completamente de Mercedes. El primer Audi fue el de Mattias Ekstrom que finalizó en la cuarta posición.

> Miguel Molina, piloto de Audi

El piloto español de Audi se mos-traba satisfecho con su carrera mien-tras recibía la felicitación de todos los miembros de su equipo. El quiere ser modesto y tampoco le da una mayor transcendencia, pues cree que lo podía haber hecho mejor aún.

«En la salida he intentado pasar a un Mercedes, luego me he puesto tercero y rodaba bien, sin exce-sivos agobios. Después en cada «stint» he perdido una posición, pero hemos sido muy competitivos du-rante toda la ca-rrera y este es el ritmo que hay que tener y que mantener. ¡Se está muy cómodo en las posiciones delanteras!»

«¡Qué cómodo se está en las posiciones de delante!»

> DTM - Zandvoort

Miguel Molinacon los mejores

El piloto gerundense Miguel Molina rea-lizó una soberbia carrera en el circuito de Zandvoort, confirmando sus buenos resul-tados en la clasificación, donde había sido cuarto, que le llevó a realizar su mejor re-sultado de la temporada, la de su debut, colaborando además con el equipo al fa-cilitar el paso a sus «jefes de filas» Timo Scheider y Mattias Ekstrom.

Había sido precisamente uno de sus com-pañeros, Timo Scheider quien partía desde la pole pero falló la salida y quedó algo retrasado lo que aprovechó precisamente el piloto español para situarse tercero de-trás de los dos Mercedes de Gary Paffett y Paul di Resta, manteniendo el ritmo de los mismos y la tercera posición durante la

primera parte de la carrera, rodando con ellos sin excesivas dificultades.

Tras la primera parada en boxes para el preceptivo cambio de ruedas y repostaje, Molina volvió a salir delante de Ekström, quien sin embargo le superó una vuelta después. Siguiendo a su compañero de equipo, Molina mantuvo la cuarta posición hasta la segunda parada en boxes.

En esta segunda y última parada ha vuelto a salir delante de Ekström merced a su mejor ritmo al rodar sólo, pero después el sueco le volvió a rebasar. Ambos, a su vez, se vieron pasados por Timo Scheider, quien tras su fallo inicial cambió de tácti-ca y consiguió remontar hasta la tercera posición.

> De Carreras

> xxxxxxx

5º


> BTCC - Silverstone

Dos para Tom Chilton; Plato, líderLos pilotos de Ford se im-

pusieron en las tres carreras del británico de turismos disputadas en Silverstone. Las dos primeras fueron para Tom Chilton, mientras

que su compañero Tom Onslow se hacíoa con la tercera después de haber sido segundo y tercero en las otras dos mangas. Ja-son Plato sigue líder.

> Nascar - Watkins Glen y Bristol

Victorias de Juan Pablo Montoya y Kyle Busch

El colombiano lograba su segunda victo-ria en la Nascar tras la que ya alcanzó en 2007 en el Autódromo de México, aunque esta fue de menor rango. Esta temporada lo había rozado en varias ocasiones y ya se lo merecía. Fue en Watkins Glen y el pilo-to colombiano, sino lo era ya, es un serio candidato al Top 12 . Desde luego habrá que contar con él a partir de ahora y es-pecialmente la próxima temporada. En la siguiente carrera en el circuito de Bristol, el colombiano finalizó séptimo en una ca-rrera ganada por Kyle Busch por delante de Reuttiman y McMurray.

Nueva victoria de Will Power.; el título más cerca

El piloto de Penske, que la pasada tem-porada tuvo un grave accidente en este mismo trazado, se hacía con la voictoria y reforzaba su liuderato al frente de la clasificación. Powe aguantó la presión a la que durante gran parte de la carrera, y muy especialmente en la fase final, le sometió el piloto de Ganassi Scott Dixon, quien finalmente fue segundo a menos de un segundo de Power. tercero, aun-que ya a más de 6 segundos del vencedor fue el segundo piloto de Ganassi, Dario Franchitti. Cuarto finalizó Ryan Brsicoe seguido de Helio Castroneves. Power, ya en la fase final del campeonato se man-tiene líder, pero es seguido muy de cerca por los dos pilotos de Ganessi.

> Indy Car - Sears Point


ZONARACING

El piloto de Chevrolet, que había logrado la pole por delante de Tar-quini y Turkington, logró

en el circuito checo su primera vic-toria de la temporada en la prime-ra manga precisamente delante del piloto de SEAT y actual Cam-

peón del Mundo, mientras que tercero fue el suizo, y compañero del británico, Alain Menu.

La carrera empezaba con Huff controlando a Tarquini y Turking-ton mientras que Menu superaba a Farfus. Por detrás Priaulx tocaba a Tom Coronel y afecto a varios pi-

Huff y Priaulx recortan> WTCC - Campeonato del Mundo de Turismos

> Brno

Los líderes, Yvan Muller y Gabriele Tarquini, no tuvieron mucha suerte en el trazado de la República Checa, por lo que han visto como disminuía su diferencia al frente de la clasificación respecto a sus perseguidores. Los triunfos de Robert Huff, compañero de Muller, y de Andy Priaulx, que lograba el número 50 para BMW en el WTCC, les acerca a la cabeza y todo parece indicar que entre estos cuatro pilotos se encuentra el futuro campeón del WTCC 2010.

> XXXXXX

XXXX

XXXX

Robert Huff.Después de

lograr la pole se im-ponía en la primera ca-rrera y era cuarto en la

segunda.

Andy Priaulx.Su victoria en la segunda carrera fue la Nº 50 de BMW en el WTCC.

Colin Turkington.En poco tiempo, el británico se ha hecho un hueco entre los mejores del WTCC.

> Brands Hatch

Muller y Priaulx; Turkington sorprendeEl excampeón del mundo Yvan

Muller se imponía en la primera carrera por delante de su compa-ñero Robert Huff y el recién lle-gado, aunque experimentado pi-loto británico, Colin Turkington. En la segunda, el galo de Che-vrolet solo pudo ser quinto en una carrera que fue ganada por Andy Priaulx, seguido de Colin Turkington y Gabriele Tarquini. El británico excampeón del mundo logró además las dos vueltas rá-pidas en carrera.

lotos, entre ellos Gené que queda-ba fuera al igual que el holandés. Huff se mantuvo firme y logró la victoria mientras que el francés Yvan Muller, tuvo que abandonar cuando Turkington y Michelisz casi se tocan y para evitarlo acabaron tocando a Muller, a quien no le quedó más remedio que abando-nar la carrera.

En la segunda carrera, Andy Priaulx pasaba de la cuarta plaza en la parrilla a conseguir la victoria número 50 en la historia de BMW en la WTCC. Turkington salía bien y pasó desde la tercera plaza a ser líder por delante de Priaulx y Nykjær. Augusto Farfus perdió tres posiciones siendo adelantado porTarquini, Menu y Huff. Nykjær eaguantó hasta que se salía en la cuarta vuelta.

En esta, Tarquini apretaba pero perdia una plaza y quedó por de-

trás de Menu, mientras Farfus po-nía presión a Huff por la quinta. El piloto independiente Frantz Engst-ler se tocaba con Kristian Poulsen y quedaba fuera. Priaulx ya era líder y tenía una ventaja cómoda con Turkington, Menu, Tarquini, Huff, Farfus, Monteiro, O’Young, Barth y D’Aste. Farfus y Huff tuvieron una lucha por alcanzar la cuarta plaza después de que tarquini tuviera que retirarse tras haber logrado la vuelta rápida en carrera.

Priaulx cruzó la línea de meta en primera posición Brno. Turking-ton, Menu, Huff y Farfus entraron por detrás y Monteiro lo hacía en la sexta plaza. Por detrás Darryl OÝoung quien con esta posición se imponía entre los Independientes, mientras que en la anterior carre-ra lo había hecho el danés Kristian Poulsen. Hernández fue tercero en ambas carreras.


> SEAT León Eurocup - Brno

Doble podio para Diego PuyoSi en Brands Hatch brilló Oriola, en el circuito checo

lo hizo el piloto de Alcañiz Diego Puyo que lograba ser tercero en la primera manga y segundo en la segunda. En esta oriola finalizó quinto mientras que De Diego finalizaba en una luchada octava posición en la carrera inicial. Las carreras fueron ganadas por Weber y Du-dukalo, mientras que Rossi domina la clasificación gene-ral seguido de cerca por Weber y Murray.

CLASIFICACIÓNCarrera 1

1.- Robert Huff Chevrolet Cruce 28:46.9012.- Gabriele Tarquini SEAT Leon TDi +0.7963.- Alain Menu Chevrolet Cruze +2.0364.- Augusto Farfus BMW 320si +2.3455.- Andy Piaulx BMW 320si +12.8746.- Colin Turkington BMW 320si +13.2027.- Michel Nykjaer SEAT Leon TDi +14.2568.- Kristian Poulsen BMW 320si +15.6809.- Tiago Monteiro SEAT Leon TDi +16.52410.- Stefano Dáste BMW 320si +18.78011.- Sergio Hernández BMW 320si +20.90512.- Fredy Barth SEAT Leon TDi +21.36313.- Franz Engstler BMW 320si +22.48414.- Mehdi Bennani BMW 320si +24.25015.- Harry Vaulkhard Chevrolet Lacetti +26.55416.- Andrei Romanov BMW 320si +39.02217.- Darryl Oýoung Chevrolet Lacetti +45.467


así queda el Campeonato

1.- Yvan Muller 199 pt; 2.- Gabriele Tarquini 194 pt.; 3.- Andy Priaulx 183 pt.; 4.- Robert Huff 167 pt.; 5.- Alain Menu 116 pt.; 6.- Tiago Monteiro 113 pt.; 7.Augusto Farfus 109 pt.; 8.- Tom Coronel 101 pt.; 9.- Colin Turkington 60 pt.; 10.- Fredy Barth 45 pt.

Carrera 2

1.- Andy Priaulx BMW 320si 22:22.0542.- Colin Turkington BMW 320si +2.2543.- Alain Menu Chevrolet Cruze +3.3534.- Robet Huff Chevrolet Cruze +5.3475.- Augusto Fafus BMW 320si +5.7246.- Tiago Monteiro SEAT Leon TDi +7.5017.- Darryl Oýoung Chevrolet Lacetti +10.2128.- Fredy Barth SEAT Leon TDi +11.6989.- Stefano Dáste BMW 320si +12.58110.- Tom Coronel SEAT Leon TDi +16.58411.- Sergio Hernández BMW 320si +19.23312.- Yvan Muller Chevrolet Cruze +20.01613.- Jordi Gené SEAT Leon TDi +20.55514.- Norbert Michelisz SEAT Leon TDi +20.83715.- Harry Vaulkhard Chevrolet Lacetti +23.84016.- Mehdi Bennani BMW 320si +52.06917.- Andrei Romanov BMW 320si +52.309


Los nuestros

No han tenido un buen verano nuestros representantes en el WTCC. Jordi Gené lograba dos décimas posiciones en Brands Hatch, pero los incidentes y problemas le impidieron mejo-rar esta posición en Brno, don-de fue 13º en la segunda man-ga y abandonó en la primera. Algo mejor le fue a Sergio Her-nández que logró subir al po-dio entre los Independientes en Brno con dos terceros que le premiten seguir como líder de la categoría.

Poca suerte para Gené y Hernández

>

> SEAT León Eurocup - Brands Hatch

Oriola, de sólo 16 años, gana su primera carrera

El joven piloto de Monlau está dando la razón a todos aquellos que afirmaban que tiene aptitudes suficientes para con algo más de madurez, ocupar un hueco en la élite de los turismos. Hay que darle tiempo, pero de momento se im-puso en la segunda carrera disputada en el trazado britá-nico aprovechando las incidencias que se produjeron. En la primera carrera, ganada por Welch, Oriola fue séptimo. Puyo finalizó déci-mo y sexto en cada una de las carreras.


Reportaje 24 Horas de Le Mans 2010>ZONARACING

> Casi 5.500 km. en un día

El duelo sobre el asfalto no es el único atractivo de la prueba gala. En ella todo es a lo grande. En el nú-

mero de asistentes, más de 200.000 aficionados; en el de participantes, con casi 60 coches en pista que su-ponen más de 160 pilotos de pri-mer nivel; su edad media es de casi 37 años; velocidades punta de 330 km/h; ... y equipos míticos como Jaguar, Aston Martin, Chevrolet, Ford, los omnipresentes Porsche y los grandes rivales del momento, Peugeot y Audi. Las tiendas, los hospitality de los grandes equipos, la multitud de actividades parale-las resultan para el aficionado tan atractivas como la propia carrera. Se trata de vivir la competición, de sentirla, y La Sarthe es el mejor sitio para hacerlo. Es la gran fiesta del automovilismo y hay que vivirla aunque sólo sea una vez en la vida. ¡Y además no depende de la FIA!

Difícil de igualar

Los franceses presumen de celebrar en su territorio la mejor carrera de coches del mundo y desgraciadamente para el resto, en este caso no es «chauvinismo» y tienen razón. Vivir una carrera como la del circuito de La Sarthe en directo es algo imborrable y algo que todo buen aficionado no debe perderse. Lo de menos es el resultado y lo importante es el ambiente, la tradición, el espíritu de la prueba. Sin duda, algo casi imposible de superar.


Museo de La Sarthe, todo un tratado de historiaEstar en el circuito de Le Mans y no entrar en su Museo podría ca-

lificarse casi de un auténtico sacrilegio. No es que merezca la pena, es que es de visita obligada. Situado junto a la que podríamos califi-car como entrada principal del circuito, es un edificio moderno que ha sido arreglado hace un par de años. En él, podemos encontrar tiendas donde adquirir ropa y libros, especialmente los relacionados con la mítica carrera, aunque los precios no resultan precisamente

baratos... un día es un día. Ya en las salas se nos van los ojos al ver a coches históricos como el Matra 670B 1974, el M Rondeau 482 de 1983, el Jaguar XJR9 1998, el Mazda 787 B con motor Wankel cque ganó en 1991 o el ganador de 1992, un Peugeot 905 También el Ferrari 166 MM Barchetta de 1949, el 1956 Lotus XI, el Porsche 904 GTS del 64, los Ford GT40 delos años 60, y los Porsche 917 de principios de los setenta. Y mucho más... Indescriptible.

Así forjó Audi su victoriaNo pudieron salirle las cosas

mejor al nuevo R15 TDI Plus en su debut en una carrera de 24 Horas ya que situó a los tres co-ches oficiales en los tres primeros puestos de la clasificación. Fue una auténtica lección al máximo responsable de Peugeot, Olivier Quesnel, quien no supo aprove-char la mayor velocidad de sus coches y quiso machacar a sus ri-vales. Lo hubiera tenido fácil con conservar la diferencia adquirida en las primeras horas, pero no parecía suficiente para él que no supo contener a sus pilotos, forzando en exceso y llevándoles al desastre. La humillación que pretendía hacer a sus rivales, se volvió en su contra y fue el equi-

po Audi quien terminó dando una lección de como hay que plantear este tipo de carreras. La marca de los anillos logró un nuevo triunfo en la mítica prue-ba, donde ya habían logrado en 2006 ser los primeros ganadores con una motorización diésel, su-mando ya un total de 9 victorias en un período de 12 años. Algo que también supuso su cuarto triplete en estos años tras los al-canzados en 2000, 2002 y 2004. Además este año han alcanzado el récor de distancia recorrida con 5.410,713 km. recorridos fraguados a base de la fiabilidad, la consistencia y la experiencia. Y es que no se debe vender la piel antes cazar al oso.

El triplete logrado por el nuevo Audi R15 TDI Plus no fue casualidad, sino fruto de un trabajo táctico intachable

> Experiencia, solidez y fiabilidad


ZONARACINGReportaje 24 Horas de Le Mans 2010>

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RO -

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DE DENTRO - DESDE DENTRO - DESDE D

ENTRO - DESDE DENTRO - DESDE DENTRO José Santos Nos sorprendió encontrarnos

con este ingeniero español que entre otros equipos ha trabajado para Meycom y Campos

en nuestro país, además de hacerlo en la Fórmula 1 en los equipos Midland o Mclaren. Nos co-mentó que ahora vive en Alemania y que atendió la lla-mada del equipo suiso Matech Com-petition que ponía en la pista dos Fod GT y del que se en-carga de su desa-rrollo y estrategia

de carrera siendo el director técnico de la es-cudería.

Equipo femenino. Precisamente uno de los Ford GT de Matech estaba pilo-tado por tres m u j e r e s : Natacha Ga-gchang, Cyn-die Allemann y Rahel Frey. Tres pilotos suizas que no tuvieron suerte en carrera al tener que abandonar. Lo mismo le ocurrió al otro coche del equipo, aunque es-taba pilotado por tres experimentados pilotos como Romain Grosjean, Thomas Mutch y Jona-than Hirschi.

Clá-s i co s .Uno de los mo-mentos más esperados y que mayo-res aplau-sos provoca entre los aficonados

es la salida a pista de la exhibición de coches clásicos, antiguos participantes en la prueba e incluso ganadores de ella. Realmente especta-cular.

Miss Fran-cia. Pero no fue menor el interés pro-vocado por la actual miss gala, supues-tamente la más guapa del país. Y tal y como la vimos seguramente lo sea. Tam-bién especta-cular.

Audi Arena. Como también lo era, espectacular, el hospita-lity Audi Arena. Entre otras lindezas disponía de una grada desde la que poder seguir la carrera a través de una superpantalla gigante con mo-nitor de tiempos. Vamos que no faltaba deta-lle ya que en esta grada también existián unos grandes cojines sobre los que poder recostarse y disfrutar de un placentero relax a lo largo de las 24 Horas. En este mismo lugar se realizaba un programa de televisión, con entrevistas y comentarios de especialis-tas, exclusivo para los invi-tados de Audi, y que mante-nía informado a los allí pre-sentes acerca de todo lo que sucedía, que era mucho.

Espectáculo dentro y fuera de la pistaEl ambiente que se vive du-

rante los días de carrera, de viernes a domingo, es una fies-ta de color, bullicio, glamour mezclado con garrulismo... de la que nadie está excluido. El ajetreo no sólo está en el cir-cuito sino que se traslada a la ciudad de Le Mans donde, es-pecialmente el viernes, se vive de forma intensa al celebrase allí el gran Drivers Parade, to-dos sobre vehículos históricos, que son aclamados a su paso por los miles de aficionados. No pueden faltar las chicas, algo que se ha convertido ya en todo un clásico de la prueba y entre las que también se rivaliza por saber quien resulta más llama-tiva y es capaz de atraer más «flashes». La verdad es que la elección resulta complicada.

> No sólo carreras

La magia de la nocheLa oscuridad de la noche da un brillo especial a todo el circuito. Nada se para, la gente se divierte con el sonido de los coches como fondo, esperando que llegue la madrugada.

Rider Parade No sólo los pilotos desfilan por las calles de Le Mans.

AbarrotadoMás de 200.000 aficionados se dan cita en la carrera.

Color. Las banderas y

tenderetes dan un colorido especial

a la prueba.


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ENTRO - DESDE DENTRO - DESDE DENTRO Karting. Venticuatro horas dan para mucho

y que hay que llenar los tiempos muertos. Los periodistas españoles hasta allí desplazados pudimos disputar una carrera de karting junto a otros representantes de los medios de otros paises. Nuestro mejor representante resultó ser Reyes Luque, del departamento de prensa

de Audi E s p a -ña, que fue se-gunda absolu-ta y la me jo r e n t r e l o s e s p a -ñoles. A algu-nos se

le bajaron los humos... ¡Ahí queda eso!. Y es que Reyes lleva la competición en la sangre y de joven (¿más?) era una consumada especia-lista.

Henri Pes-carlo. Uno de los grandes mi-tos de la prueba, primero como piloto y luego como prepara-dor y construc-tor, en esta oca-sión volvieron a estar sus coches, pero problemas con sus socios le impidieron estar al frente del equipo, e incluso pisar el box, pero no quiso faltar a la cita y lo hizo como comentarista de la cadena televisiva Eurosport. Merecía la pena escuchar sus acertados comentarios.

Anto-nio García.El piloto de Corvette se está convir-tiendo en un fijo de la carrera fran-cesa, que ya ganó en su categoría en dos ocasio-nes, con As-

ton Martín y Corvette. En esta ocasión no tuvo suerte pero seguro que lo volverá a intentar.

Radio Le Mans. No hay nada al azar. Todo está pensado y entre otras cosas se podía seguir toda la información de la prueba en directo a través de Radio Le Mans. Se podía comprar un receptor por 5 euros y los vendían por el paddock, los campings a n e x o s , . . Todo es ne-gocio alre-dedor de la prueba.

Híbri-dos. Los co-ches del futuro, parce que también en compe-tición se comienzan a ver por los circuitos. Una representación de ellos realizaron una exhibi-

ción sobre el trazado y entre ellos se e n c o n -traban el Po r s c h e 911 GT3 Hybrid o el Peu-geot RCZ Hybrid. A decir de

los entendidos, sus prestaciones no están nada mal. Ya veremos.

Cascos Prueba del trabajo en equipo de Audi. Pese a ocupar tres boxes, los cascos de todos sus pilotos juntos.

De visita El Presidente de la FIA, Jean Todt, no quiso perderse la prueba pese a que no está bajo el paraguas del organismo internacional. Hay que dejarse ver.

Una pica en Le MansAntes de que se pusiera

de moda y cuando algunos se avergonzaban de lucir la enseña patría, un grupo de periodistas españoles enarbolamos con orgullo la bandera nacional en el cir-cuito francés. Ahí, haciendo patría. Gracias a Audi, nos pudimos desplazar por ca-rretera hasta Le Mans, con picnic incluido por el cami-no. El grupo de periodistas que nos desplzabamos con Audi nos reunimos en una barbacoa de «hermandad», y auspiciados por la mar-ca alemana y con la benevolencia de sus representantes Manuel Caballero, Fernando Saiz y Reyes Luque, con otros compañeros que se habían desplazado con Peugeot, Chevrolet y Jaguar. Al final eramos unos cuantos, como atestigua la foto. Aquí no hubo guerra de marcas y las rencillas entre medios quedaron apar-cadas. Porque haberlas, haylas. Y que no lo niegue nadie, aunque no por nuestra

parte, que conste, que somos de los que pensamos que aquí cabemos todos.

Todo resultó perfecto para el grupo de Audi: una organización impecable, dis-frutando con la carrera y como colofón el triplete. A los de Peugeot ya les había tocado disfrutar el año anterior, pero la ambición de Quesnel se le tornaron lá-grimas.

Desde aquí un agradecimiento especial a Juan Luis, Fernando y Hector que nos facilitaron mucho el «trabajo».

En todas par-tes... Sí, hay quien tiene que dar la nota. Payasos y graciosi-llos tampoco faltaron, pero vamos, que po-demos prescin-dir de ellos. Los cambiamos por las Jet Girls.

Afición.No, no es que ésta comisiaria sea un poco «sucia» y no haya lavado el mono de trabajo. Son autógrafos de los pilotos. Los jefes se lo perdonaron.

> MINI Challenge 2010ZONARACING

> Participamos en la carrera de Albacete de la MINI Challenge

producto adictivo

Me quedé un poco tocado tras tener que haber desestimado la oferta que me hizo MINI de pilotar uno de sus coches el pasado año en la

carrera que cerraba la temporada en Montmeló. Era algo que me apetecía un montón (¿a quién no?) pero un compromiso previo y lo justo de las fechas me hizo imposible aceptar esta invitación. Me avisaron ya entonces que no me preocupara, que tendría una oportunidad esta temporada.

Y como en MINI son gente de palabra, antes de comenzar el campeonato ya me preguntaron en qué carrera quería participar. En principio me gus-taba correr en el Jarama con el MINI pues es un circuito que conozco bien y en el que pensaba que no me meterían tanto la pandilla de locos que los pilotan habitualmente. Pero me surgió otra invitación de Peugeot para llevar el 207 THP de la Copa en el circuito madrileño y decidí, de acuerdo con la marca, posponerlo para la siguien-te carrera en el circuito de La Torrecica, en Albace-

te. En principio lo veía un poco complicado pues la carrera era nocturna y además en un trazado que conocía muy poco. Unos prejuicios que finalmente quedaron totalmente infundados, pues me encan-tó tanto el circuito como correr por la noche. Pero vamos por partes.

Como MINI nos había dejado el coche a disposi-ción de la revista, elegí para que me acompañara a Alberto Cánovas, al que podéis leer habitualmente en estás páginas. Era su bautismo «racing» y desde unos días previos le sometí a una terapia en la que quedaba claro que lo importante era divertirnos y devolver el coche igual que nos lo habían entrega-do. Así las cosas, llegamos al circuito el jueves por

la tarde (las carreras eran el sábado) ya que justo poco después se disputaban los primeros libres que serían en condiciones nocturnas.

Nada más llegar nos presentaron a la gente de nuestro equipo, Juan y Modes, a los que yo ya co-nocía y ellos a mí (los años...) con Jaime Araoz al frente, al que por supuesto también conocía pues, además de un gran piloto y profesional, es amigo, y pudimos ver el coche. Estaba muy bonito pues se había mantenido parte de la decoración de sus an-teriores pilotos, los australianos que fueron invita-dos por MINI en el circuito del Jarama, Paul Stokell y Chris Alajajian. Azul, con unas grandes estrellas blancas a las que nosotros añadimos, faltaría más, unas pegatinas de nuestra revista. Quedó precioso, gustó mucho y así nos lo hicieron saber.

Trás recibir los primeros consejos de nuestro «coach» (que bien queda) Jaime, llegó el momento de salir a la pista por primera vez. Se trataba de ro-dar lo máximo posible, sin hacer tiempos, y cogerle el pulso al coche y a la noche. Había poco tiempo

Dos miembros de esta revista tuvimos la oportunidad de formar parte del grupo de pilotos, todos los habituales de un altísimo nivel, que disputaron la prueba de la MINI Challenge realizada en Albacete. Decir que lo pasamos bien no haría justicia en toda su extensión. Nos divertimos, cada vez lo ibamos haciendo mejor y logramos finalizar en una discreta pero honrosa posición. Esto nos ha enganchado, ¿para cuándo la próxima? Javier Gutiérrez

El coche que utilizamos en Albacete era el mismo

que pilotaron los australianos Stokell y Alajajian en el Jarama


El trato que nos dispensó todo el personal de MINI y de Drivex fue impecable. Se lo agradecemos especialmente a Rosa Caniego, María, Lucía y Pilar de Comunicación; a Luis Sepúlveda, María Bazán, Alvarito Espinosa, Jaime Araoz y un largo etcetera. ¡Así se hacen las cosas!

En un lugar de La Manchay había que compartir el coche. De esta primera toma de contacto me quedó claro que me encantaba el coche y que podía bajar bastante el tiempo. Me quedaba por saber si lo podría hacer con la consistencia ne-cesaria en carrera.

Al día siguiente, al poco de llegar al circuito y con un tiempo menos caluroso de lo esperado (menos mal) realicé la segunda tanda de libres en la que pude dar 17 vueltas, con una parada intermedia. Mi mejor tiempo, 1.55,0 no me dejó del todo satisfe-cho, aunque comprobé que había varios 55 y muchos 56, lo que me animó a intentar bajar al menos un par de segundos en la crono oficial.

Hasta el momento no había tenido incidentes y en ningún momento tomé ningún riesgo. Bueno, sí, Jordi Palomeras (empiezo a entender su fama) me sacó del asfalto durante la última vuelta en un sitio donde era imposible pasar y yendo yo por el pia-no me dio por dentro... ¿dónde vas? Era justo en la última vuelta. Tampoco le dí más importancia aunque luego se disculpó. Después realizó su tanda de libres Alberto, que tuvo que rodar pastillas y continuaba con su adapta-ción al coche y resolviendo dudas con la ayuda de Jaime iba dando muestra de sus progresos.

Yo estaba en el Grupo A y por tan-to tenía que realizar los primeros cro-nos oficiales que formarían la parrilla para la carrera A. Salí con ruedas nue-vas y las primeras vueltas las utilicé para poner la goma a punto. El ritmo fue muy bueno y constante y a poco de terminar decidí ir a por la vuelta buena. Y la conseguí en ese momen-to, pero el tiempo fue más alto de lo que yo pensaba: 1,54. Pesé a todo, dejé por detrás a los que debían ser nuestros rivales, los pilotos del coche de FOX con dos pilotos invitados que repetían, pues habían disputado esta

misma carrera en la edición de la pa-sada temporada.

Esto me aseguraba no salir el últi-mo en la carrera A al día siguiente, pero de poco me valió ante la desas-trosa salida que realizé (¡estaba en la luna!). Perdí mucho tiempo y me adelantó el coche de Fox sacándome un buen trecho. La rabia se apoderó de mí y en poco tiempo me pusé a su estela. ¡Vaya carrera que hicimos! No conseguí adelantarle, no era cuestión de terminar mal una cosa tan bonita, pero estuvimos rodando juntos toda la carrera, marcando los que serían nuestros mejores tiempos. Tengo que decir que mi vuelta rápida fue algo mejor que la suya, 1.51,0. ¡Ahora

sí, leches! Al terminar, Rafa y yo nos dimos un abrazo. Sabiamos que ha-bíamos realizado una gran carrera. Tuve una salida en la rápida pero pude mantener el coche recto y tras un puñado de metros por fuera volví al asfalto. Todo controlado.

Y llegó la Gran Final. En la salida pude mantener mi posición frente a nuestros rivales directos. Me encon-tré con la melé que se formó en la primra curva y pude pasar entre los coches. Una vez salvado este inciden-te me mantuve ahí hasta que poco a poco los de delante abrían hueco con respecto a nosotros. Por el retrovisor veía a nuestro “rival de cabecera”, el coche de Fox, por lo que tuve que apretar, hasta que dejé de verle. Se había salido en su afán de recortar las diferencias con nosotros. A partir de ahí rodé tranquilo... tanto que no me fijé cuando tenía que hacer el cambio e hice dos vueltas de más. El relevo, según nos dijeron después, fue el mejor de todos los equipos presentes (la suerte del principiante). Alberto cogía el volante, ya en noche cerrada, y cumplía sin fallos su relevo. Al final, decimoterceros, pero sobre todo muy contentos.

El equipo. El coche no dio ningún problema y gran parte del mérito de ello se debió al excelente trabajo de Modes y Juán. ¡Menudos cracks!

Los «pilotos» Alberto y yo

posando junto a nuestro

«bólido», el más bonito de la parri-lla. Todo un

acierto.

Jaime Araoz. Fue nuestro «coach» y su experiencia y consejos nos facilita-ron mucho las cosas. Gracias, Jaime.

Rivales. Y al final

amigos. El equipo Fox

con Rafa Martínez y Javier Pe-

regrina nos dieron mu-

cha guerra, pero al final pudimos con ellos. Hasta la próxima.


> European F3 OpenZONARACING

> Magny Cours

La prueba francesa cerraba la primera mitad del campeonato con el piloto valenciano del equipo Cedors al frente de la clasificacióngeneral. En el trazado galó pudo sacar más ventaja frente a sumáximo y más directo rival en la lucha por el título, Callum Mcleod, pero una sanción le hizo terminar en blanco la primera carrera, algo que remedió en la segunda con una contundente victoria.

Y es que al piloto de Sagunto se le san-cionó con bandera negra por no parar a tiempo para reparar un alerón suelto en su monoplaza. Esto, y el drive trough a Ceccon, facilitó la victoria, por otra par-te muy mereci-da, del piloto del equipo RP, David Fumanelli. Este fue acosado en los últimos giros por Toño Fernán-dez. El piloto del Hache Team se había quitado de encima previa-mente al francés Emmanuel Piget, pero no pudo hacer lo mismo con el piloto ita-liano que así subía a lo más alto del po-dio por primera vez esta temporada. En la

Copa se impuso Noel Jammal por delante de Luis Villalba y Nil Montserrat.

En la segunda carrera, aunque se impu-so el galo Emmanuel Piget, una sanción de 25 seg. por adelantar con la bandera

amarilla, daba el triunfo a Marco Barba que, así, veía compensada por su mala suer-te de la primera manga, y eso que salía desde el fon-do de la parrilla. En esta ocasión, todo se le puso

de cara ya que su principal rival, Callum Mcaleod, que se colocaba con los mismos puntos en el liderato del campeonato tras el quinto de la primera manga, se reti-

raba por accidente en la segunda cuando lidera-ba la carrera. Segundo tras Barba finalizó Bia-gio Bulnes por delante de fernando Monje que fue tercero. En la Copa de impuso Antoine Bel-toirse por delante de Pedro Quesada y Aaron Filgueira.

Barba lider tras el «paso del ecuador»

CLASIFICACIÓN

Así vA el cAmpeonAto

cArrerA 1

1.- David Fumanelli RP Motorsport 28.17.0952.- Toño Fernández Hache Team + 0,5143.- Emmanuel Piget MP Racing + 2.5154.- Biagio Bulnes RP Motorsport +5.2895.- Collum McLeod West Tec +5.9626.- Kevin Ceccon RP Motorsport + 7.139


1. Barba, 83; 2. Macleod, 70 .; 3. Fernández, 41; 4. Fumanelli, 40; 5. Abadin, 39; 6. Ceccon, 38; 7. Piget, 32; 8. Filgueira, 38:Copa: 1. Filgueira, 50 ; 2. Villalba, 41; 3. Jammal, 40; 4. Montserrat, 35- Equipos.1. Cedars, 62 .; 2. West-Tec, 47; 3. RP Motorsp, 44

cArrerA 2

1.- Marco Barba Cedars 31.17.2572.- Biagio Bulnes RP Motorspor + 14.2253.- fernando Monje Emiliodevillota + 14.4724.- Juan C. Sistos Emiliodevillota + 24.3815.- Emmanuel Piget MP Racing + 24.5666.- Vincent Beltoise Top F3 + 26.722


Aaron Filgueira. El gallego no pudo repetir su gran carrera de Spa, pero subió al podio en la Copa.

Fernando Monje. El tercer puesto en la segunda carrera fue el premio para el piloto de De Villota.

Toño Fernández. Acosó a Fumanelli hasta el final pero se tuvo que conformar con el segundo puesto.

Marco Barba. El valenciano mantiene intactas sus opciones al título y lidera la clasificación.


ZONARACING> Ford Focus xxxxxxxxxxCampeonato de España de Autocross

El autocross nacional volvió a Galicia, tras su paso inicial por Carballo en julio. Y lo hizo en la clásica cita de Arteixo, con más de 11.000 personas reunidas para presenciar el espectáculo deportivo en el circuito José Ra-món Losada.

Esta penúltima manga del año, el calendario se cierra en Miranda de Ebro a finales de septiembre, que se saldó como suele ser nor-ma con diversos triunfos de pi-lotos gallegos. Así, en la división 1, victoria para el habitual del nacional de tierra Amador Vidal, que ya sabía lo que era ganar en esta pista. El piloto del Mitsubishi sólo tuvo oposición del portugués Joaquim Santos, pero el Opel del luso cedió y no pudo concluir.

En las dos clasificaciones de la

división 2 hubo reparto entre au-tonomías. En la 2 propiamente di-cha, victoria del actual campeón, Joan Salichs, secundado el catalán por el piloto local Ismael García. Y en la 2A, victorioso regreso de Ángel Pérez “Lanchiñas”, que rei-nó con su Saxo, finalizando terce-ro el también coruñes José Lista, que llegó a liderar la prueba.

En cuatro ocasiones ha triunfa-do en esta cita Iván Ares, que se hizo con una disputadísima Divi-sión 4, donde el también gallego Iago Caamaño fue cuarto, lo que lo deja en buena disposición para hacerse con el título en kartcross. Por último, los tambien mono-plazas de la División 3 tuvieron en el asturiano Pablo Fernández a su vencedor tras una final muy agitada. Texto: Miguel Cumbraos

> Arteixo

ZONARACING

Profetas en casa

Iván Ares.El gallego demostró su poderío con la rapidez que acostumbra, más en esta pista, y no daba opción a sus rivales entre los Car Cross.

Ángel Pérez. En la División 2, hasta 1600 cc, se impu-so el piloto gallego a todos los habituales del certamen sobre su eficaz Citroën Saxo.

Joan Salichs. No tuvo rivales entre los pa-ricipantes en la División 2 y además de ga-nar la carrera se imponía en la clasificacio-ón general.

Pablo Fernández. El asturiano se beneficiaba de algunos problemas de sus rivales y se imponía con claridad en la División 3.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE ALEMANIA

ZONARACING

ALEMANIA

123

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>

>

S. LOEb3:59:38.3

DANI SORDO+51.3

S. OGIER+2:13.3

Sordo: Ha sido volver al asfalto y al equipo oficial y volver Dani al candelero. Ahora tiene que elegir entre la pasta y la gloria, y está última difícilmente la en-contrará en su actual equipo con Loeb y Ogier como oficiales y él en el Junior Team en 2011.

Latvala: Tras su victoria en Finlandia Jari-Matti parece haber recuperado la confianza en sí mismo y sus prestaciones en asfalto su-perando a su compañero Hirvonen son muy significativas.

SUBIENDO

1,2,3,4,5,6,7,8,…Loeb

No hay quien pueda con el galo sobre el asfalto germano, ¿o quizás sí?. No pudimos comprobarlo ya que una vez más, el «estratega» Quesnel se encargo de frenar el sensacional rallye que estaba realizando Dani Sordo.

Texto: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press y ED

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Octava victoria consecutiva de Sebastien Loeb en el Ra-llye de Alemania, un nuevo record para el francés que dejó sentenciada la carrera desde el primer día. El fran-cés pese a sus palabras de sosiego y quietud en la con-

ferencia de prensa de la FIA no dudó en lanzarse al ataque desde el primer momento al encontrarse a gusto con su Citroën C4 WRC. Loeb seguramente habría conseguido la vic-toria sin la ayuda de Olivier Quesnel quien decidió con nocturnidad y alevosía congelar la carrera al final de la primera etapa cuando la diferencia entre Sebastien Loeb y Dani Sor-do era de tan solo 9,5 segundos cuando to-davía faltaban trece tramos y 273 kilómetros cronometrados por disputar, apenas un ter-cio del recorrido total del Rallye de Alemania, cercenando el duelo por la primera posición.

No es que Dani Sordo tuviera muchas po-sibilidades de luchar con Loeb en un terreno donde el francés había ganado en siete oca-siones, pero por lo menos quedaba la duda. Y esa decisión no es otra cosa que una falta de respeto a los espectadores, aficionados e in-cluso el resto de participantes. Unas órdenes

de equipo que al igual que las habidas en Ferrari en el mismo suelo, merecerían por lo menos una reprimenda. Incluso el mismísimo Se-bastien Loeb se mostró contrario a las mismas. «Yo no puedo ha-cer nada más que acatarlas aunque evidentemente no me gustan», declaraba el español al día siguiente. «He demostrado que podía intentar alcanzar a Loeb, cosa que no han hecho el resto», declara-

Jari Matti Latvala. La mala suerte de Hirvonen le ha situado como hombre fuerte de Ford. En as-falto alemán se comportó muy bien, finalizando cuarto.


Petter Solberg. Un pinchazo del noruego en el primer tramo echó al traste sus aspiraciones de podio. Intrepido, como siem-pre, finalizó quinto.

HIPERFOCALPor qué Sordo debe cambiar de airesn Porque si no va a ser más de lo mismo…n Porque no se llama Seb…n Porque donde caben dos ya no caben tres…n Porque en Citroën ya no está Guy Frequelin, su mentor…n Porque Sebastien Ogier es la niña de los ojos de Olivier Quesnel…n Porque en Alemania le hicieron parar al final de la primera etapa cuando solo 9,5 segundos le separaban de Sebastien Loeb…n Porque eso es lo que le dice su padre…n Porque como su nueva novia no es francesa ya no tiene que practicar más el francés, sin comillas, eh!...n Porque lleva tres años y medio esperando una oportunidad y ni por esas, bien es cierto que alguna vez, la más flagrante, Acrópolis 2008, él mismo la perdió…n Porque no es francés, ni votante de Sarkozy ni amante de su esposa, y sí descendiente de quienes les dieron ‘pal pelo’ a los gabachos en 1808…n Porque aunque la oferta de Ford pueda ser inferior siempre es oportuno cambiar de aires…n Porque a coche nuevo, el Ford Fiesta WRC puede ser igual o más competitivo que el DS3 WRC, como el Fiesta S2000 apunta, cosa que no ocurre entre el Focus y el C4 WRC…n Porque en Ford sería el ‘number one’ en asfalto aunque en 2011 sólo haya tres pruebas. Y luego en la tierra ya veríamos….n Porque en la Pérfida Albión siempre manda Don Dinero y no los sentimientos chauvinistas…..y, como dicen por aquí pagando San Pedro canta…n Porque en Citroën ni con los dineros de Don Botín sería una realidad aquello de ‘liberté, igualité y fraternité’…n Porque Sebastien Loeb seguiría de todas formas siendo su amigo…n Porque Mark es mucho más agradable (al trato que no a la vista…) que María de la Piedra…n Porque el ‘espresso’ de Ford es mejor que el de Citroën…n Porque tienes que ganar, co…

Esteban Delgado

Ogier: Puede ser el coche o puede ser el pro-pio Seb-II, lo cierto es que no es el mismo de Portugal o Finlandia pese a la ayuda de papá Quesnel.

Hirvonen: Tras su accidente en casa, sus cronos en Ale-mania y el posterior abandono, su status de primer piloto en Ford está en entredicho para liderar la escuadra inglesa en 2011 .

BAJANDO

1,2,3,4,5,6,7,8,…LOEb

No hay quien pueda con el galo sobre el asfalto germano, ¿o quizás sí?. No pudimos comprobarlo ya que una vez más, el «estratega» Quesnel se encargo de frenar el sensacional rallye que estaba realizando Dani Sordo.

Texto: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press y ED

ba Sordo. «Tampoco puedo hacer caso omiso de lo que me digan. Existen muchas formas de que tu coche no funcione y encima una postura encontrada puede hacer que quedes `fichado’ por otros directores de equipo».

Pese a que Sordo intentó plantear batalla en los primeros tramos y a lo que Loeb dio cumplida respuesta en los siguientes, el cán-tabro se durmió en los inicios de Panzerplatte tratando de conservar sus neumáticos y cuan-do se dio cuenta ya era tarde perdiendo una docena de segundos que, pese a dos tiempos scratch más, le dejaban en tierra de nadie a 35,7s de Loeb.

Tercero fue Sebastien Ogier, pero desde el pri-mer momento «Napoleón» Ogier no tuvo nada que hacer. El galo no se aclaraba con su coche en el primer bucle y cuando quiso reaccionar estaba ya más allá del minuto en quinta posición, aunque pudo superar el mismo viernes a Mikko Hirvonen y tuvo que esperar al cuarto tramo del sábado para devorar a Jari-Matti Latvala y poner un pie en el podio, aunque ya a 1m 31,4s de Sordo.

El joker esgrimido por Ford en Alemania, el belga François Duval tampoco tuvo el resultado

esperado. Un semieje delantero roto le hizo per-der al belga un minuto en el tercer tramo y es que su tripa ya denotaba cierta falta de puesta a punto para la ocasión al no poder superar los cronos del Ford Focus WRC oficiales de Latvala e Hirvonen. Mikko se vio obligado a abandonar en el penúltimo tramo del sábado al quedarse para-do su Focus en una paella en primera velocidad y acabar rompiendo la transmisión en el primero del domingo.

La mala suerte también se cebó en Petter Sol-berg al pinchar el noruego en el primer tramo de Alemania perdiendo más de dos minutos para cambiar la rueda. Al día siguiente «Mr.Hollywood» subía cuatro escalones, del nove-no al quinto lugar tras el vuelco y retirada de François Duval, manteniendo su posición pese a un embrague recalcitrante en el último tra-mo y acabando por delante de Malcom Wilson y Kimi Raikkonen. El expiloto de Ferrari se vio superado por el piloto de Stobart al comerse un cruce en el primer tramo del domingo, re-conociendo su error y logrando finalmente su primer tiempo scratch en la Superespecial de Porta Nigra.

Dani Sordo. Las órdenes de equipo frenaron al piloto cántabro. Es posible que quizás no hubiese logrado superar a Loeb, algo que el inefable Quesnel nos privó de comprobar. ¡Bravo, Dani!


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

MUNDIAL JUNIOR

Holanda 1-España 0

Afortunadamente este no fue el resultado de la final del Mundial de Futbol de Sudáfri-ca, pero en el Mundial Junior las cosas ruedan mucho mejor para la ‘Naranja mecánica’ que para la ‘Roja’

El triunfo en Alemania fue para Hans Weijs Jr (Citroën C2 S1600) al mostrase ya desde el inicio más rápido que dos de los favoritos, el belga Thierry Neu-ville, ganador en Bulgaria, y el francés Mathieu Arzeno que tuvieron que retirarse al rom-per el radiador de su Citroën el primero y quedarse sin com-bustible el segundo. Weijs com-pletaba un excelente verano después de haber sido segundo en Bulgaria donde el holandés sufrió una verdadera plaga de problemas e incidentes: frenos, copiloto que se queda sin voz, rotura del alternador, suspen-sión y notas, de las que logró sobrevivir para subir al podio

Segundo en su tierra fue Aa-ron Burkart que pese a no po-der con el holandés recuperaba el liderato del Mundial tras su triunfo en la primera prueba en Turquía, seguido del joven estonio de 17 años Karl Kruuda (Suzuki Swift).

Nuestro mejor representan-

te, Yerai Lemes ocupó el cuar-to lugar en la primera etapa del Rallye de Bulgaria pese a problemas de temperatura en su Renault Clio en las pruebas de mayor altitud, marcando unos tiempos muy consisten-tes. Desafortunadamente, la rotura de un brazo de la sus-pensión y posterior salida del palier calentando neumáticos obligaron al canario y su copi-loto Rogelio Peñate a efectuar una solución de emergencia en zona de parque cerrado con la mala suerte de que el tramo sería posteriormente neutrali-zado. En Alemania, el día de su 23º cumpleaños el de Lanzaro-te acabaría segundo pese a una pequeña salida en el quinto tramo donde doblaría la rueda trasera izquierda de su Renault Clio S1600. El sábado Yerai se comió un cruce perdiendo nue-ve minutos para recuperar el asfalto, para pinchar dos neu-máticos en Panzerplatte y verse obligado a abandonar, acaban-do en sexto lugar.

Por su parte, Egoi Eder Valdez fue sexto en Bulgaria, donde el navarro no sufrió grandes pro-blemas y quinto en Alemania, donde el piloto del Clio R3 tuvo que abandonar en el cuarto

tramo por pro-blemas eléctri-cos, sufriendo al día siguiente un pinchazo en P a n z e r p l a t t e viéndose obli-gado a rodar un par de kiló-metros sobre la llanta.

SUPER2000

Skoda gana,Ford domina

Pese a lograr únicamente ser quinto en Alemania, Xevi Pons todavía mantiene un liderato de trece puntos sobre el sueco Per-Gunnar Andersson a falta de tres pruebas, Japón, Francia y Gales en las que el piloto catalán solo esta-rá presente en las dos últimas.

Ausente en Finlandia el mayor temor del equipo Nupel era el posible resultado de Jari Ketomaa que sí correrá todas las carreras puntuables. Pero el finlandés pe-nalizaba cuatro minutos cuando era líder al tratar de resolver un problema eléctrico en su asisten-cia lo que valía la novena posición. Un accidente al chocar contra un pilón al salir del parque al día si-guiente un fuerte aterrizaje tras un salto obligaron a Ketomaa al abandono en una prueba domina-da por el piloto oficial de Skoda, Juho Hanninen, con más de un minuto de ventaja sobre los sue-cos Andersson y Patrick Sandell.

Pero en Alemania las cosas no rodaron bien para el equipo de Luis Moya que ya en el shakedo-wn se encontró con un coche muy distinto de la unidad que pilotó

Pons en Orense, teniendo que corregir el set-up a toda pastilla. Para colmo, en el primer tramo Xevi tocaba la rueda trasera dere-cha de su Fiesta S200, completan-do así tres tramos y perdiendo casi minuto y medio, pero sin poder despegar en sus tiempos durante la segunda vuelta. Sin encontrar una respuesta a sus pocos compe-titivos cronos, en la última jornada Pons se quedó sin freno de mano y sufrió un pinchazo, dando gra-cias de acabar en la misma quinta posición que mantuvo invariable-mente a lo largo de la prueba ger-mana.

Martin Prokop y su Ford Fiesta lograron contener en la primera etapa a los Skoda Fabia de Ander-sson y Sandell y aunque el checo se vio superado por los suecos el sábado, la diferencia entre los tres era de apenas seis segundos. Ello se tradujo al dia siguiente en un error para el líder, PG Andersson, que se salía tras un salto pinchan-do un neumático y perdiendo tres minutos que pese a todo no le ba-jaron del podio, dejando el triunfo a su compatriota Patrick Sandell.


1 LOEB,SéBaStiEn(FRa) CitROËnC4WRC 3:59:38.32 SORDO,DaniEL(ESP) CitROËnC4WRC +51.33 OGiER,SéBaStiEn(FRa) CitROËnC4WRC +2:13.34 LatVaLa,JaRi-Matti(Fin) FORDFOCuSRSWRC09 +2:33.95 SOLBERG,PEttER(nOR) CitROËnC4WRC +6:47.76 WiLSOn,MatthEW(GBR) FORDFOCuSRSWRC08 +8:46.77 RÄiKKÖnEn,KiMi(Fin) CitROËnC4WRC +8:50.58 aLQaSSiMi,KhaLiD(uaE) FORDFOCuSRSWRC08 +17:36.59 VanELDiK,MaRK(hOL) SuBaRuiMPREzaWRC08 +17:53.010 SanDELL,PatRiK(Sui) SKODaFaBiaS2000 +17:58.811 PROKOP,MaRtin(ChE) FORDFiEStaS2000 +18:03.512 tEnBRinKE,BERnh.(hOL) FORDFOCuSRSWRC08 +19:00.613 anDERSSOn,PER.(Sui) SKODaFaBiaS2000 +21:11.414 BRYniLDSEn,EYVinD(nOR)SKODaFaBiaS2000 +21:14.015 POnS,XaViER(ESP) FORDFiEStaS2000 +23:58.916 ØStBERG,MaDS(nOR) FORDFiEStaS2000 +24:40.017 WittMann,FRanz(auS) PEuGEOt207S2000 +25:23.318 aRauJO,aRMinDO(POR) MitSuBiShiLanCEREVOX +26:30.119 PaDDOn,haYDEn(nzL) MitSuBiShiLanCEREVOX+26:54.520 FLODin,PatRiK(Sui) SuBaRuiMPREzaWRC08 +29:15.221 DEJOnG,BERt(Sui) MitSuBiShiLanCERWRC +30:17.922 WEiJSJR.,hanS(Sui) CitROËnC2S1600 +30:35.123 GaSSnERJun.,hER.(aLE) MitSuBiShiLanCEREVOiX+31:05.3

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRALLYE DE ALEMANIA

GRUPO N

Araujo encauza el títuloPese a estar ausente en las dos últimas

pruebas puntuables, Nueva Zelanda y Finlandia, el actual campeón Armindo Araujo logró durante ese período man-tener su actual primer lugar que rubricó en Alemania con un segundo triunfo so-bre su máximo rival, Patrick Flodin.

El piloto portugués logró aven-tajar al sueco, quien tuvo que reti-rarse en Finlandia con el motor de su Subaru Impreza roto, en más de medio minuto al final de la primera etapa, aunque no lo tuvo fácil en la segunda tras equivocarse en un cru-ce, dar un trompo, y sufrir un pin-chazo antes de afrontar Panzerplat-te con una sola rueda de repuesto .

El vencedor en Finlandia fue el miem-bro de la Pirelli Star Driver, el estonio Ott Tanak que en Alemania tan solo pudo ser quinto tras romper la dirección de su Mitsubishi Lancer el viernes y ver-se obligado a apuntarse al Super Rallye.

> RALLYES DE BULGARIA Y FINLANDIA

Loeb y LAtAvLA: UnA pArA ti y UnA pArA míMetido con calzador en el calendario del Mundial, el Rallye

de Bulgaria no tuvo el nivel adecuado y extrañamente repetirá su estatus. Tratándose de una prueba de asfalto aunque algunos tramos no lo pareciesen, el dominio correspondió, como no, a Sebastien Loeb contra quien nada pudo hacer Dani Sordo. El español perdió medio minuto en la primera etapa al salir en sexto lugar y tener que ir esquivando las piedras desplazadas por los cortes de sus antecesores y en la segunda etapa los meteo de Citroën pronosticaban lluvia y la dirección poco menos que obligó a Sordo a salir con neumáticos duros delante, dos blan-dos detrás además de dos ruedas de repuesto también blandas. Petter Solberg, que era tercero a medio minuto, se encontró de pronto a menos de diez segundos del español presionándole hasta el último día. En Ford un error garrafal de neumáticos al montar duros bajo la lluvia del primer tramo del sábado les hizo perder más de un minuto para alegría de Sebastien Ogier que la jornada anterior se había comido un cruce perdiendo otro tanto. Citroën logró lo que se escapó in extremis en Portugal: colocar por primera vez cuatro de sus C4 WRC en las cuatro primeros lugares en una prueba del Mundial de Rallyes.

Si una prueba era favorable para el equipo Ford del verano hasta fin de año esa era el Rallye de Finlandia donde sus pilotos corrían en casa. Pero no iba a ser Mikko Hirvonen el ganador ya que el líder de la marca del óvalo sufría un gran accidente en uno de los puntos más populares del cuarto tramo, Urria, dejando su Focus WRC como una croqueta aunque saliendo tanto él como su copiloto indemnes del espeluznante lance en la víspera de su 30º cumpleaños. A partir de ese momento toda la responsabilidad cayó sobre Latvala, primero frente a Petter Solberg y luego frente a un Sebastien Ogier que al final de la primera etapa se colocaba segundo a tan solo 10,1s del piloto de Ford. Afortunadamente la lluvia del sábado no complicó a Latvala tanto las cosas como Loeb el día anterior, pero pese a los esfuerzos del seis veces campeón del mundo no pudo in-quietar a su compatriota. Dani Sordo acabó quinto después de haber estado tercero delante de los dos Seb en el primer bucle de tramos del viernes y que, de repente, su coche fuese otro sin cambiar de asiento.

Loeb en Bulgaria; Latvala en Finlandia.. El campeón francés se impponía en el asfalto bulgaro, por delante de Sordo, que lograba su primer podio del año, y de Solberg. Mientras que el piloto de Ford dominó con mano firme en su terre-no pordelante de Ogier que dejaba detrás suyo a Loeb. Sordo fue quinto.


ZONARACING>

> Carlos Sainz

«vale más calidad que cantidad»

Campeonato del Mundo de Rallyes

La presentación, cuanto menos curiosa, del Volkswagen Touareg 3 para el próximo Dakar en la ciudad de Trier aprovechando la manga alemana del Mundial Rallyes, posibilitó el reencuentro con Carlos Sainz quien además ejerció de coche 0 en la pri-mera etapa con un VW Scirocco propulsa-do por gas. La entrevista era inevitable:

- ¿Cómo ves el panorama actual del Campeonato del Mundo de Rallyes?

- El panorama es similar al de los últi-mos años, es decir falto de Marcas y de interés, aunque con la llegada anunciada de Mini, la rumoreada de Saab y la posible de Volkswagen en un futuro, lo veo mejor que hace un año porque las novedades son positivas. A partir de ahí cuantas más marcas mejor.

- ¿Cuál es tu opinión sobre el nuevo coche con el nuevo motor?, ¿lo ves in-teresante?

- De entrada los nuevos WRC 1,6 Turbo tienen algo menos potencia y el mismo peso. Con lo cual, vuelvo a repetir, por enésima vez, a mi me gustaría que por lo menos se mantuviera la potencia y se dis-minuyera el peso para lograr un balance un poco más espectacular y selectivo, que el piloto tuviera más importancia que la que tiene con los WRC actuales.

- ¿Qué opinas del actual reglamento deportivo del Mundial de Rallyes, del tema de las rotaciones, de que no esté Montecarlo y que cambiarías tú?

- Es un discurso bastante claro, antiguo porque se ha hablado de ello muchas ve-ces, y evidente. Y digo evidente porque pensar que el Mundial de Rallyes tenga la importancia y repercusión que tiene que tener sin contar con rallyes como Montecarlo, con la historia de los rallyes, me parece que hay alguien que está an-teponiendo otro tipo de intereses a los que realmente deberían de ser. El que no lo quiera ver así, o quiera hacer otra lec-

tura diferente, yo creo que se equivoca. Siempre he dicho que más vale calidad que cantidad y hoy en día priman otros factores. Mientras todo eso siga pasando se hace muy difícil pensar que el Mundial vuelva a ser como antes.

El calendario del Mundial debe de ser lo suficiente independiente de lo que ha sido hasta ahora, que más parecía un intercambio de cromos, de votos, «yo te doy a cambio de», que otra cosa. El ca-lendario tiene que tener la suficiente in-dependencia como para ser creado por los propios intereses del campeonato. Los rallyes desde los años ’90 hasta ahora han cambiado mucho en kilometraje, en el término medio puede estar la virtud; no hacer los rallyes tan al sprint como hoy en día, aunque tampoco los maratones de antes. En cualquier caso hay que con-seguir que los rallyes tengan más gente, más coches, que sean los suficientemente grandes para que un país se involucre. Esa es mi manera de ver. También que haya dos campeonatos paralelos como el Mun-dial y el IRC me parece una barbaridad.

- ¿Cómo se puede lograr una nue-va generación de pilotos tanto a nivel nacional como mundial?

- No es fácil lograr una buena cantera de pilotos. Pasa por tener primero bue-na salud, a partir de ahí puede aparecer alguien. Sería interesante que los cam-peonatos nacionales tuvieran la misma re-glamentación que el Mundial, así cuando llegara a cada país los pilotos nacionales tendrían un oportunidad de lucirse como era el caso en mi época con los Cunico en Italia o el finlandés de turno, Marcus Gronholm, que complicaban la vida a los oficiales porque tenían el mismo material y tenían una gran conocimiento del terre-no y podían dar la sorpresa. Eso hoy día no es así.

- ¿Cómo valoras la presencia de Kimi Raikkonen en el Mundial de Rallyes?

- La presencia de Raikkonen para el Mundial está muy bien. Que un piloto campeón del Mundo de Fórmula 1 haya decidido correrlo, sobre todo teniendo un material de primer orden, está muy bien, da que hablar y notoriedad al tema.

- ¿Cuál es tu opinión sobre la situa-ción actual de Dani Sordo?

- Lo de Dani Sordo se lo tendrás que preguntar a él, yo estoy muy lejos del Mundial para saber lo suficiente. Se lo que escribís vosotros, que no corre las pruebas de tierra en el equipo oficial y ya está.

Presentación Volkswagen Touareg 3

Aprovechando la cita mundialis-ta del WRC en tierras germanas, Volkswagen Motosport presentó su nueva arma para el Dakar 2011, seguramente la última edición en la que participen antes de su en-trada de forma oficial en el WRC. La formación mantiene a sus pilo-tos con Carlos Sainz al frente junto a Al Attiyah, De Villiers y Miller.


1.- Sébastien Loeb (FRA) 18 25 25 25 15 18 25 15 25 -- -- -- -- 1912.- Sébastien Ogier (FRA) 10 15 8 12 18 25 12 18 15 -- -- -- -- 1333.- Jari Matti Latvala (FIN) 15 10 18 4 25 - 8 25 12 -- -- -- -- 1174.- Petter Solberg (NOR) 2 18 15 18 - 10 15 12 10 -- -- -- -- 1005.- Dani Sordo (ESP) 12 0 12 - 10 15 18 10 18 -- -- -- -- 956.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 12 0 15 12 12 10 - - -- -- -- -- 867.- Matthew Wilson (GBR) 6 0 10 6 8 8 2 8 8 -- -- -- -- 568.- Federico Villagra (ARG) -- 6 6 8 2 4 -- -- -- -- -- -- -- 269.- Henning Solberg (NOR) 8 8 2 0 6 - 1 - 0 -- -- -- -- 2510.- Kimi Räikkönen (FIN) 0 - 4 10 -- 1 0 0 6 -- -- -- -- 2111.- Mads Østberg (NOR) 4 -- -- -- -- 6 -- 6 0 -- -- -- -- 16

TOTAL12-14 FebreroSuecia

1.- Citroën Total World Rally Team 30 31 40 25 30 33 43 33 43 -- -- -- -- 3082.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 27 20 24 40 12 22 25 12 -- -- -- -- 2223.- Citroën Junior Team 14 18 16 27 -- 31 19 20 23 -- -- -- -- 1684.- Stobart M-Sport Ford Rally Team 14 14 16 12 18 10 14 10 10 -- -- -- -- 118

CONSTRUCTORES

PILOTOS 5-7 MarzoMexico

1-3 AbrilJordania

16-18 AbrilTurquia

7-9 MayoNueva Zelanda

285-30 MayoPortugal

9-11 JulioBulgaria

29-31 JulioFinlandia

29-31 AgostoAlemania

10-12 SeptiJapón

1-3 OctubreFrancia

22-24 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL11-14 Noviem,Gran Bretaña

«VALE MáS cALIDAD qUE cANtIDAD»Diego Vallejo

El rumor circulaba y al final se hizo realidad. Años atrás ya surgió la oportunidad pero al final no pudo concretarse. Pero ahora si se produjo el relevo en el asiento de la derecha del WRC de Dani Sordo. El elegido, como ya se pensó entonces fue Diego Vallejo, todo un referente en el copilotaje nacio-nal y con experiencia internacional. Recién desembarcado de su primera aventura como oficial, saldada por un magnífico segundo lugar en Alemania tras el kaiser Sébastien Loeb, el gallego habló con MotorAcción, pensando ya en la siguiente cita en Japón.

- ¿Qué sensaciones extraemos de este primer rallye con el equipo oficial Citroën dejando a un margen el magnífico resultado obtenido?

- Muy buenas, me han tratado todos de lujo, desde el pri-mero al último. Lo que más me llamó la atención es que es gente supersencilla, desde el jefe del equipo hasta los mecá-nicos, pasando por los cocineros y demás integrantes.

- ¿En qué apartados hay que seguir trabajando para un mejor acoplamiento con Dani Sordo?

- Pienso que en general, en todos. Por ejemplo en lo perso-nal, pues aunque éramos ya buenos amigos, nos conocíamos desde hace tiempo y teníamos mucho trato, ahora pasamos a convivir en algunos casos más de doce horas dentro del coche. Creo que esto va a cimentar más nuestra amistad y repercutirá positivamente en los resultados deportivos.

- ¿Qué conclusiones sacas del contacto con un C4 WRC, una generación de coches de rallye que ya se despide a nivel del campeonato del mundo?

- Muy buenas, en todos los sentidos, tanto en el apartado de frenada, como en el de aceleración o agarre. Se nota que evidentemente son los mejores coches del mundo.

- En Alemania ya habías estado como espectador, pero nunca habías competido. ¿Cómo definirías el rallye vivido ahora como participante?

- Es un rallye difícil. Cuando descubrí los tramos en los reco-nocimientos me preocupé un poco pues pensé que me había

tocado un ra-llye bien com-plicado, con muchos cruces y cambios de ritmo. Sin em-bargo después también pensé que si pasaba este examen estaba pre-parado para cualquier otro, lo que me dio muchos áni-mos.

- ¿Cómo se ha sentido en el seno del equipo Citroën sustituyendo a todo un veterano como era Marc Martí y compartiendo asis-tencias con pilotos como Loeb, Ogier o Raikkonen?

- Hubo momentos en los que me decía a mi mismo: «Vaya sueño más bonito que estoy viviendo». Afortunadamente era una realidad.

- ¿Qué espera Diego Vallejo del rallye de Japón, sobre piso de tierra?

- Antes de ir hasta allí vamos a realizar unos tests en Fran-cia con el DS3. En Japón esperamos poder pelear con nues-tros compañeros de equipo y, por supuesto, batir a los pi-lotos de Ford, Hirvonen y Latvala. Dani es un gran piloto y todos conocemos que rapidísimo en asfalto, pero también es muy rápido en tierra y lo vamos a demostrar a poco que nos acompañe la suerte.

Miguel Cumbraos

Me decía: es un sueño. Afortunadamente es una gran realidad

Miguel Cumbraos

El asturiano repite victoria en Ferrol y llega a su terreno como líder del campeonato, algo que pretende perdure hasta la finalización de la temporada. Para lograr su segunda victoria esta campaña, Hevia tuvo que mantener a raya a los pilotos locales Pedro Burgo y Victor Senra, algo que nunca es fácil en un rallye de las caracterísiticas del ferrolano, donde es fácil pinchar o cometer un error. Javier Gutiérrez - Fotos: rincondelmotor.com

Heviapone la directa

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

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Este es el principal temor de los participantes en la prueba gallega: los pinchazos. Librar-se de ellos casi garantiza poder terminar el rallye y hacerlo en una buena posición. Los

tramos sucios y rotos, además de estrechos, tampo-co faltaron en esta edición, la sexta consecutiva, con puntuabilidad para el nacional en esta última etapa, aunque ya lo fue en tiempos más pretéritos, a finales de los años 70, con los Etchebers o el gran Beny Fer-nández como dominadores.

La gran novedad en esta edición, que volvía a dis-putarse a doble jornada (habría que pensar en au-mentar el número de tramos en la segunda etapa), se encontraba en la presencia de Pedro Burgo sobre el Fiesta Súper2000 de Nupel. El piloto gallego ganó este rallye en 2006 y es el que mejor se adapta a sus caracterísiticas. Hevia lo sabía y aunque confiaba en sus posibilidades y las de su Skoda, no quería dárselas

Victor Senra. Iba a por todas tras solucionar algún problema inicial, pero un pinchazo le hizo perder contacto con los dos de cabeza y aseguró la tercera posición.

Rallye de Ferrol



Pedro Burgo. Buena actuación en su debut con el S2000 de Nupel. Luchó con Hevia por la victo-ria hasta que una excesiva degradación del neumático le hizo perder 20 segundos de golpe.

Miguel Fuster.El abandono en

Orense obligaba al alicantino a salir en Ferrol para mantener

sus aspiraciones al título. Aparcó

el Porsche, inade-cuado para estos tramos, y alquiló

un Evo X a AR-Vidal con el que finalizó cuarto.

OPINIÓNSI NO FUERA POR …

Con esta expresión u otras similares nos pasamos mucho tiem-po intentando justi-ficar muchas de las vicisitudes de nuestra vida, sin pararnos a pensar muchas veces porqué nos ocurren.

Y en los rallyes, esta cuestión alcanza cotas inimaginables. Cuán-tas veces lo habremos oído: «si no fuera porque fulanito lleva trampa…, si yo tuviera el coche de menganito…, si no hubiera hecho un trompo..., si hubiera acertado con las ruedas…». Son expresiones que están a la orden del día en cualquier rallye de cualquier campeonato de cualquier país del mundo. Y es que, como decía al principio, todos intentamos justificar nuestros actos y buscar culpables cuando las cosas no van bien.

Lo malo de esto es que muchas veces queremos justificar nuestros errores achacándolos a cuestiones ajenas, sin pararnos a reflexionar sobre las verdaderas razones de los mismos. Echar la culpa a los demás o lamentarnos de que los otros disponen de más ven-tajas que nosotros mismos en lugar de analizar de-tenidamente nuestras acciones es una actitud dema-siado común en nuestros rallyes. Y el que se abona a la misma, lo que es seguro es que no aprenderá ni evolucionará como es debido.

Yo soy de los que creen que nada pasa por casua-lidad y que la suerte hay que buscarla. En la vida, y en las carreras más, si haces las cosas bien es posible que te salgan bien, pero lo que es seguro es que si las haces mal te saldrán mal.

Y es que al final, la suerte no es más que el control de la situación. Cuantos más parámetros controlemos de todos los aspectos de un rallye (pilotaje, copilota-je, técnica, reglamentación, etc.), más posibilidades tendremos de que nos salgan bien las cosas, y a eso muchos le llamarán suerte. ¡Nada más lejos de la rea-lidad!.

Por ejemplo, Loeb es el mejor, pero si tanto él como su copiloto y todo su equipo no trabajaran como ena-nos e hicieran bien las cosas, ¿creéis que habría ga-nado todo lo que ha ganado?. Es indudable que no, pero Seb y su entorno han sido capaces de ser los que más parámetros controlan normalmente y el día que no es así…, salida de carretera o problema mecánico.

Hago estas reflexiones porque llevo muchos años viendo como pilotos con talento, normalmente jóve-nes y mal aconsejados, desperdician sus oportunida-des por falta de trabajo y ganas de aprender, prefirien-do achacar sus problemas a la mala suerte o a excusas que suelen empezar como el título de este escrito.

Y es que «si no fuera por» todo el trabajo y el aná-lisis detallado de cada una de las acciones de Alberto Hevia, de Škoda España y de todas las personas que de un modo u otro estamos detrás del Equipo Škoda Rallyes, actualmente no seríamos líderes del Campeo-nato de España de Rallyes.

Reflexionad sobre ello…¡Nos vemos en el Príncipe!.

JOSÉ M. FERRERResponsable de Promoción y Comunicación

Equipo Skoda Rallyes

de favorito. Una forma de quitarse presión fren-te al tridente gallego que encabezaba Burgo pero en el que también se encontraban Senra y Meira. A la prueba gallega también acudía Fuster para intentar recuperar lo perdido en Orense, aunque en esta ocasión aparcaba su Porsche, totalmente inadecuado para los tramos ferrolanos, y alquila-ba un Evo X a Amador Vidal. No estuvo presente Quique Ojeda, que se reserva para Llanes, donde él será quien lleve el Fiesta S2000 de Nupel, en la que puede ser su última y única salida esta tempo-rada. Y es que el cántabro ya está pensando en la próxima temporada. Pons y los Vallejo, estaban en Alemania, y Cima mermado de presupuesto.

En la primera etapa, con dos tramos nocturnos, se repartieron las victorias, dos para cada uno He-via y Burgo, lo que ya dejaba a las claras cuál iba a ser el guión del rallye, del que parecía quedaban marginados los Evo de Senra y Meira, el primero no encontraba el coche a su gusto mientras que el se-gundo, tan rápido como acostumbra, sufría un pin-chazo en el primer tramo. Tampoco estuvo exento de problemas Hevia, que en el segundo tramo se le escapaban unos segundos por un problema de perdida de presión en uno de sus neumáticos. El asturiano se resarcía en el tercero, mientras que en el cuarto, un tramo espectáculo urbano y corto,

las diferencias fueron mínimas a favor de Burgo. El lucense, tras un comienzo de tanteo, le iba to-mando el pulso al Súper 2000 del que solo hablaba maravillas y decía que podía ir más rápido.

Por detrás estaba Miguel Fuster, aunque algo le-jos de los Evo de Senra y Meira. Al alicantino no le resultó fácil hacerse a su nueva máquina, además de que sufrió problemas con los frenos, con lo que veía que se le iba escapando el objetivo con el que acudía a Ferrol: terminar en el cajón. Por detrás, los asturianos Jonathan Pérez y José Antonio Suárez iniciaban un duelo que se mantuvo durante toda la prueba y que fue de lo más entretenido del rallye. A Suárez no parecía afectarle la salida que tuvo en el shakedown y que obligó a suspender el mismo y con el coche algo «parcheado» no paró de pre-sionar al Peugeot 207 S2000 de Pérez. A continua-ción siempre se mantuvo Joan Vinyes, que se veía muy penalizado por la suciedad de los tramos con su Súper 1600 de 2RM. Álvaro Muñiz se mantenía como sólido líder entre los R2 con un C2 alquilado a Auto Gomas mientras que Mantecón y Cabanela abandonaban con problemas mecánicos.

La segunda etapa comenzaba con la victoria de Senra por delante de Burgo, Hevia y Fuster. Meira tenía un toque tras un trompo que afectaba al in-tercooler y abandonaba al finalizar el tramo para no


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Alberto Meira.El bravo piloto vigués tuvo que retirarse tras un trompo con toque que dañó el intercooler, cuando lu-chaba por el podio.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

agravar la avería. También decían adiós al rallye en este tramo Cruz, Rey y Suría. El siguiente se-ría el tramo que prácticamente dejaba senten-cada la prueba en favor de Hevia. Burgo, que ya había finalizado el anterior con algún problema de gomas, veía como éstos se agudizaban en el sexto, hasta el punto de perder una veintena de segundos. Él mismo reconocía su falta de experiencia con el desgaste del neumático en un Súper 2000. Más perdía Senra por culpa de un pinchazo, con lo que las posiciones de po-dio quedaban definidas a falta de dos tramos. Por detrás, un cómodo Fuster, que veía como a su estela se mantenía la pugna Pérez-Suárez hasta el último metro del último tramo, resuelta al final en favor del primero por tan sólo cua-tro segundos en un gran rallye de ambos. Los Suzuki de Vinyes y Antxustegui se clasificaban a continuación. Un extraordinario Álvaro Muñiz se hacía con la novena posición y primero de R2, por delante de los Fiesta de Adrián Díaz y el debutante Antonio Pérez. El gallego Alejandro País, que comenzó muy fuerte en los primeros tramos, cerraba el «top ten» sobre un Evo IX que se imponía a los madrileños Marbán, que estrenaba coche, y Gracia, que era el primero de Producción.

PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUREVBDI

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Copa Fiesta R2 RMC. Roberto Méndez nos confirmó la puesta en

marcha de esta nueva Copa para el próximo año. Aunque hay deta-lles por definir, como el número de pruebas, se habla de 10, sí se sabe

que el certa-men será mixto tierra-asfalto y que se monta-rán 15 unidades de este coche que, sin duda, será un atracti-vo más. Los co-ches ya han de-mostrado que en buenas ma-

nos son muy competitivos. El precio por prueba será de 3.000 euros si se disputan todas.

Un sólo Subaru. El del cana-rio Barrios, que poco pudo hacer

en un ra-llye muy c o m -p l i c ado para las costum-bres de los isle-ños. In-tentó fi-

nalizar pero una avería en el último tramo se lo impedía. Se agradece su empeño y le deseamos más suerte para la próxima.

Apoyo a Muñiz. Tras su salida de Nupel, donde pilotaba un Fiesta R2, el coruñés recibió muestras de apoyo de aficionados, incluso eco-nómico, con venta de camisetas in-cluida, lo que le permitía alquilar

al equipo Auto Gomas el C2 R2 que utiliza Dani Peña en el regional cán-tabro. Su actuación fue excelente, tirando a tope desde el comienzo, pese a los problemas iniciales. Tuvo su recompensa al imponerse entre los R2 y ser 9º absoluto. Destacó que el Citroën es más de carreras que el Ford, aunque a la vez más exigente.

Antonio Pérez. Excelente de-but con el Fiesta R2 de este joven piloto gallego. Con un coche al que no se había subido nunca terminó decimotercero absoluto, tercero de R2 y segundo Fiesta. Algo le ha-brá ayudado tener a Dani Cué a su

vera. Hasta la fecha su experiencia se limitaba a su Peugeot 206 con el que participa en el Trofeo Hankook. Si el año próximo corre esta Copa, estará arriba.

Ángela Vilariño. La piloto vasca, al igual que lo hiciera Amalia Vin-yes en O r e n -se, se p o n í a al vo-l a n t e d e l S w i f t Gr. A de Suzuki Ibérica, logrando terminar. Todo un logro en un rallye como el ferrolano.

Un Evo de estreno. El de Dani Marbán, contruido casi en su totali-dad en sus propias instalaciones de MBoss Racing. Las caracterísiticas de este rallye no eran las mejores para debutar, pero en algún sitio había que hacerlo y era un buen sitio para rodar de cara a las próxi-mas pruebas asturianas.

Fotos Asistencia: Nacho Villarin

Alejandro País. El gallego comenzó muy fuerte y al final logró colocar su Evo IX en el «top ten».

Jonathan Pérez. Pasó a pasó, el asturiano va recobran-do la con-fianza en el Super 2000. En una de sus mejores actuaciones, terminó quinto.

José Antonio Suárez. El accidente que sufrió en el shakedown no le afectó en carrera. El asturiano fue realmen-te rápido y terminó en un destacado sexto puesto.

Rubén Gracia. En una prueba que no conocía, me-joró en las segundas pasadas. Ganó la Producción.


CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 1h47:27.22.- Pedro Burgo - Marcos Burgo Ford Fiesta S2000 + 29.23.- Víctor M. Senra - David Vázquez Mitsubishi Lancer EVO X + 1:59.84.- Miguel Fuster - Ignacio Aviñó Mitsubishi Lancer EVO X + 2:49.35.- Jonathan Perez - Enrique Velasco Peugeot 207 S2000 + 4:50.26.- José A. Suárez - Candido Carrera Mitsubishi Lancer EVO X + 4:54.07.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 6:16.68.- Gorka Antxústegui - Graciel Suárez Suzuki Swift S1600 + 9:25.49.- Álvaro Muñiz - Cesar F. Blanco Citroën C2 R2 + 9:43.510.- Alejandro País - Santiago País Mitsubishi Lancer EVO X + 10:05.911.- Adrián Díaz - Cesar Diaz Ford Fiesta R2 + 13:01.012.- Daniel Marban - Víctor Ferrero Mitsubishi Lancer EVO X + 13:45.513.- Antonio Pérez - Daniel Cue Ford Fiesta R2 + 15:44.214.- Rubén Gracia - Diego San Juan Mitsubishi Lancer EVO X + 16:03.315.- Félix Macías - Ángel C. Fariñas Peugeot 206 RC + 18:08.216.- Aitor Fernández - Alejandro Portela Suzuki Swift + 18:33.617.- Víctor Pérez - Rodolfo Del Barrio Suzuki Swift + 19:12.518.- Oscar Soto - Samuel Fernández Peugeot 206 XS + 20:40.119.- Jorge Pérez - Alejo Souto Suzuki Swift + 21:02.420.- Alejandro Seoane - José Ángel Ponce Citroën Saxo VTS + 21:16.121.- Diego Pinilla - Antonio Perez Suzuki Swift + 21:19.122.- Matías Souto - Gumersindo Anton Renault Clio Sport R3 + 22:14.723.- Bruno Meira - Leticia Rodríguez Peugeot 206 XS + 23:34.324.- Alejandro Hidalgo - Javier Barredo Citroën C2 + 23:59.025.- Sergio Fernández - Diego Tuñez Suzuki Swift + 25:06.126.- Roberto Yáñez - Emilio J. Fernández Citroën Saxo VTS + 25:21.427.- Ángel L. Romo - Fco M. Colchón Suzuki Swift + 26:14.0

Así va el Campeonato1.Alberto Hevia, 172, 2. Miguel Fuster, 139,5; 3. Joan Vinyes, 139,5; 4. Pedro Burgo, 128; 5. Sergio Vallejo, 115,5; 6. Enrique G. Ojeda, 83; 7. Francisco Cima, 80; 8. Jonathan Pérez, 80; 9. Victor Senra, 72; 10. Rubén Gracia, 66,5.

> Pedro Burgo

El piloto lucense se mostra-ba realmente satisfecho del rallye realizado en su primera participación al volante de un Súper 2000.

-Esperaba que me costase más ir rápido. Nunca había pilotado un coche de estos, ni siquiera un S1600. Habíamos realizado algo más de 100 kilómetros de tests previos y desde el principio me sentí muy cómodo con este coche, pero pensé que en el rallye me costaría mucho más tener un buen ritmo, sin embargo pronto rodé rápido.

- En los tiempos de Hevia, que tiene más experiencia.

- Sí, eso me sorprendió y me animó. Antes, los gallegos, teníamos un «plus» al cono-cer bien el rallye, pero ya lo conocen bien todos los habi-tuales del nacional y casi no ha cambiado en los últimos años. Quizás la única ventaja mía es que el conocimiento del terreno me permitía estar más pendiente de conducir que de las notas; en otro ra-llye quizás no hubiese rodado tan cómodo.

> Copa Suzuki

Parecía un rallye propicio para los pilo-tos locales y así lo demostraron al inicio. Primero fue Pablo Pazo quien comenzó dominando, pero la caja de cambios le dejó fuera prematuramente privándole del esperado duelo con Pablo Rey, otro piloto local. Éste fue precisamente quien heredaba la plaza al frente de la clasi-ficación, que fue consolidando tramo a tramo hasta que rompía un palier en el quinto tramo y debía dejar la prueba. Su posición fue a manos de Aitor Fernán-dez, quien supo mantenerla hasta el fi-nal pese a los intentos del cántabro Víc-tor Pérez, quien finalmente se tuvo que conformar con ser segundo. Su paisano Pernía no pudo finalizar. Tercero fue Jor-ge Pérez, mientras que Pujol sigue líder pese a sus problemas en este rallye.

El turno de Aitor Fernández; Ferrán Pujol se mantiene líder

Me ha encantado el Fiesta S2000 y no descarto repetir

Joan Vinyes. La suciedad del asfalto hacía que los dos ruedas motrices perdieran bastante tracción. Pesé a todo, el andorrano no defraudó y finalizó séptimo.

Dani Mar-bán.

El madrile-ño estre-

naba coche en un rallye complicado para hacer-lo. Su plan-teamiento

pasaba por rodar y

terminar, y lo logró.

Álvaro Muñiz. Fue el mejor de los R2, superando incluso a algunos Evo, con el C2 de Auto Gomás que pilota Dani Peña en el regional cántabro.

- ¿Mejor el Súper 2000 que el Evo?

- Las sensaciones son dis-tintas. En el S2000 el motor corre menos pero el coche tiene mejor paso por curva, estabilidad y frenada. En global es más divertido y en un rallye complicado como este no tuve ni un susto.

- Te noto encantado y con ganas de repetir.

- Hombre, yo ganas tengo y no lo descartó, pero el pre-supuesto apenás me llega para el Evo, con que... Soy un luchador y lo intentaré, sino para este, para el próxi-mo año.

- ¿En Nupel quedaron con-tentos?

- Yo quedé encantado con ellos, espero que ellos con-migo, también.


> Campeonato de España de Rallyes TT - Trofeo FIA Bajas

Cuando Nani Roma se puso en contacto con el patrón de X-Raid, Sven Quand, para participar

con uno de los X3 en la cita españo-la, este le negó el coche aduciendo que estaban todos alquilados (farol). Nani no entró en ese juego y buscó en Stradale el único coche competi-tivo con el que optar a la victoria. Al enterarse Quand que «su piloto» iba a ser su más duro rival, e iba a estar a los mandos de un Mitsubishi Racing Lancer con motor de Evo X, llegó a «aconsejarle» formalmente que no participase en la carrera más querida y que más laureles ha dado a Roma.

Con esta premisa, el resto de rivales de Nani y Peter, deberían estar muy lejos de ambos, sobre un escenario que retornaba a las épocas glorio-sas de aquella Baja Montesblancos, en la zona de los Monegros, entre Zaragoza y Huesca, eso sí, con unas temperaturas incluso fresquitas para estas fechas.

Más abajo, Gadasin, campeón en título, con un G-Force (Proto con mecánica Nissan); Holowczy y su espectacular Nissan, el segundo de

los X3 en manos de Novitskyi, eran los que se iban a disputar las plazas de honor, sin hacer de menos a los equipos españoles, que presentaban a demás de los equipos habituales, dos importantes novedades: Joan Roca, que tras su toma de contacto en Burgos con los raids, a bordo de un veterano Toyota, estaba presente junto a J.M. Ferrer sobre el C4 Proto de Tot Curses, en espera de la ter-minación de un poderoso Mitsu L-200 con motor de Evo, que se está fabricando en casa de ese mismo preparador, así como Climent y Ra-nero, que regresaban a los raids con su Toyota Proto tras dos carreras de ausencia.

Motorland, protagonista

Parte del circuito de autocross, al que se sumaría un trazado rápido y estrecho en las instalaciones de Al-cañiz, conformaban los cinco kiló-metros de súper-especial previa a las dos jornadas tradicionales.

Holowczy se imponía por manos de medio segundo a Peterhansel, sa-bedor de que quedaba mucha carre-ra. Mientras que Nani, se colocaba

en una estratégica tercera plaza ideal para que fuesen los dos de delante quienes abriesen camino, y dejaba

Una carrera sin rivales, sobre todo después de un gran despropósito del copiloto de Nani Roma, que «le hundió en la miseria», propició que tras los más de quinientos kilómetros de esta Baja España, ninguno de sus rivales fuese capaz de seguir su polvorienta estela, hasta obtener en bandeja la segunda victoria del piloto francés en la prueba aragonesa. El valenciano Luis Climent fue el mejor de los nuestros.

Vivi GARCÍA y Pancha DOMINGO

> Baja España

ZONARACING

El polvo de Peterhansel

El escenario retornaba a las épocas gloriosas de la Baja Montesblancos, en la zona de los Monegros


El polvo de Peterhansel

La penalización de Roma puso en bandeja la segunda victoria deStephane Peterhansel en la Baja


ZONARACING> Campeonato de España de Rallyes TT - Trofeo FIA Bajas

tras de sí a Novitskyi y a Gadasin, prác-ticamente empatados.

Pero con lo que nadie contaba era con que Pascal Maimón, el copiloto de Roma iba a c… de manera memorable y, aunque su carnet de ruta venía per-fectamente rectificado, el nuevo hora-rio en el que se aumentaba el tiempo del enlace hasta Zaragoza y pese a las advertencias de Nani, Maimón batía todos los records de penalización por adelanto y se colaba 41 minutos an-tes de su hora, ante la indignación de nuestro piloto y la desmotivación de todo el equipo, pues Peterhansel se liberaba del único rival «serio» de la carrera.

No obstante hay que decir en be-neficio de Peter, que pese a no contar con ninguna presión añadida sobre sus espaldas, se adjudicó los dos sec-tores selectivos del sábado, que se re-petirían el domingo, también con total dominio del francés.

Segundo en tiempos, y a mucha menor distancia de lo esperado si nos atenemos a los tiempos parciales, era sistemática pero infructuosamente, Roma; lo que le valdría una especta-cular remontada desde el fondo de la tabla, y eso que su motor llevaba la brida pequeña, pues pronto los Lan-cer, van a montar un motor de 4 L, atmosférico y de gasolina, con los que disputarán el próximo Dakar.

Tras una lucha bastante cerrada con Novitskiy, el segundo en la clasifica-ción era Boris Gadasin y todo parecía que ese peldaño del cajón estaba ase-gurado tras cruzar la meta de Pina de Ebro, pero las carreras se terminan en el parque cerrado y el ruso no logra-ba recorrer los pocos kilómetros del enlace al desfallecer su motor, lo que daba un doblete para la marca bávara, quedando la tercera plaza para Holo-wczyc y su Nissan, muy destacado de su rival, Wevers, con otro Lancer.

Duelo Climent-RocaAdemás de la presencia de estos

dos pilotos, la Baja es cita tradicional del Campeonato de España, que aquí celebraba su cuarta entrega y, aunque las ausencias eran sustanciales debido a los elevados costes, los de cabeza es-taba prácticamente todos.

Gaig había realizado una reestructu-ración interna de su Montero «proto» y una optimización de su electrónica en una cita, en la que reaparecía el «proto» Ipso que la pasada tempora-

Los parciales que marcó Nani Roma fueron excelentes yhubiesen sido mejores si el español llega a tener a tiro al vencedor

La segunda plaza «heredada» por Novitskiy, dio el doblete a BMW.

Luis Recuenco cua-jó una carrera sin errores y demostró estar a la altura de los mejores.


La carrera de Climent fue impecable y supo levantar el pié al final, cuando su mecánica empezó a flaquear

da estuviese en manos de los hermanos Hernández, pilotado por Oliveras, con el que el ca-mionero dakariano regresaba al pilotaje de coches tras varias décadas.

En la súper-especial, Climent era séptimo absoluto, justo por delante de Gaig, siendo tercero el C4 de Roca, con el Montero de Reyes y Roch, el L-200 de Recuenco-Alijas, y el Patrol de Segura y Conde a continua-ción. En este primer contacto con la Baja, tanto Plaza, cómo Termens rompían su embrague y realizaban un mal tiempo, condicionando casi toda su ac-tuación al tener que ir sortean-do los típicas nubes de polvo al estar obligados a remontar.

En los dos sectores de la jor-nada del sábado, Roca daba la sorpresa y terminaba el prime-ro cómo mejor español, desde la sexta plaza absoluta, aunque en el segundo se quedaba lite-ralmente sin frenos a media es-pecial, y sufría lo indecible por alcanzar la meta sin contra-tiempos físicos, lo que propi-ciaba que Climent se colocase en cabeza, y eso que el reque-nense notaba un fuerte bajón de rendimiento en su motor.

Recuenco y Alijas colocaban provisionalmente su L-200 en la tercera plaza, también con su embrague dañado, y hubo

un momento en el que a pun-to estuvieron de ser captura-dos por unos Segura y Conde auténticamente explosivos, hasta que la caja del Patrol de los almerienses se quedó solo con la 2ª y la 4ª.

La última jornada iba a ser muy dura y en ella Roca rom-pía una transmisión de su C4, lo que daba tranquilidad a Climent para llegar a la meta de Zaragoza cómo primer es-pañol y quinto de la general, pese a tener que terminar muy despacio por culpa de los daños que se iban acumu-lando en las transmisiones de su Toyota.

La remontada de Nani fue tal, que llegó a superar in ex-tremis a Recuenco y llegó a la meta cómo segundo espa-ñol, mientras que Segura, ya hecho a la idea de la utiliza-ción a medias de su caja logró mantener un ritmo suficiente como para garantizar la meta en cuarta posición.

Tras todos ellos Reyes y Roch vencía la categoría T2 del nacional. Aunque la vic-toria absoluta en esta división fue para el Isuzu de Nuno Ma-tos, los valencianos llegaron a hostigarles, pero decidieron dejar su presión y no batallar en guerras diferentes, que pu-siesen en riesgo su actuación.

La tercera plaza de Holowczyc le coloca en cabeza del certamen FIA de la especialidad.

Salvador Segura, pese a ir más de media carrera con una avería en su caja demostró que fuera de Almería también es muy rápido.

Los mejores españoles en

T2 fueron los valencia-

nos Reyes y Roch,

que dan un empujón a

sus posibili-dades


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Joan Roca fue el mejor español en la primera parte, pero una rotura de transmisión le dejó en la cuneta.

Campeonato de España de Rallyes TT - Trofeo FIA Bajas

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Entre los participantes se encontraba el alpinista Jesús Calleja, que ya disputase dos Bajas en moto y un Rallye de los Faraones. Esta vez lo hacía a los mandos de un Toyota Hi-lux de Jatón Racing y hará equipo con el coche de Foj en el próximo Dakar gracias a Toyota Espa-ña. La Cuatro hizo un seguimiento de su carrera para emitirlo en su programa habitual «Desafio Extremo”. En lo deportivo Calleja se mostró cómo todo un pilotazo, haciendo tiempos más que buenos y alcanzando la meta sin apenas contratiempos.

Pese a las «advertencias» de Sven Quand a Nani Roma de que se cuidase de no participar en esta Baja con un coche rival, en la meta fue uno de los que primero acudió a felicitarle, rom-piendo así un clima de tensión creado previamente lo que, suponemos no cierra ninguna puerta para la par-ticipación de Nani con una, u otra marca.

Algunos oficiales han de ser siempre protagonistas, y en este caso, para mal. Lio-nel Carre, el comisario técnico de la FIA, fa-moso en otras ediciones por haberle quitado las llaves del coche a algún participante que, según él, no presentaba el coche en condi-

ciones de verificación, y que despojó de la vitoria a McRae por la caducidad días antes, de sus guantes, arrebató de las manos la fi-cha expedida por la RFEA, que demostraba la homologación del entramado antivuelco del Herrator Tomka de Selga y Salido, aduciendo que esa homologación no era válida. Supone-

mos que esto supondrá una queja formal de nuestra federación que ve cómo la FIA desau-toriza sus homologaciones.

Si en algo ha mejorado la Baja con respec-to a pasadas ediciones ha sido en su organiza-ción. El RACE y Octagón han sabido superarse y han encontrado la fórmula de organizar una carrera de manera sólida y efectiva, cuidan-do apartados cómo el de la seguridad y sobre todo el control instantáneo de cada uno de los participantes. Cómo guida, el recorrido dise-ñado por PRO-MOTOR encantó a todos por su espectacularidad, belleza y seguridad. Para ello, miles de voluntarios y una cantidad muy importante de efectivos de las fuerzas de segu-ridad cubrieron la carrera, que se desarrollo en la que las poblaciones del Norte de la capital maña, orgullosas de la devolución de la prueba a sus territorios.

También hay tiempo para el «relax». Esto ya no es lo que era...(es broma). Dura como siempre, la Baja también dejaba tiempo para el descan-so, al comienzo y al final de jornada, claro está. Pero hay q u i e n se pre-o c u p a de ha-cerlo lo más co-m o d a -m e n t e posible, despla-z a n d o material mobiliario que ni sacado del Salón de su casa. Claro, que los que lo hicieron eran pilotos loca-les. Una idea a copiar, si señor.

Kobe Motor. Gracias a nuestros amigos de Kobe Motor pudimos disponer de un Land Cruiser para poder seguir la prueba sin que hubiera obs-táculo que nos frenase. Su comportamiento re-

sultó ex-celente tanto en carrete-ra como p o r p i s t a s , d o n d e absorvía con sol-v e n c i a todas las

irregularidades del terreno, y además con un cónsumo bastante contenido para un vehículo de estas caraterísiticas.

EN D

IREC

TO

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.-s.Peterhansel–J.Cottret BmWX3 7h.12.212.- l. Novitskiy-A. Sculz BMW X3 a 16.003.- Holowczyc-J. Fortin Nissan Navara a 17.104.- E. Wevers-E. Verhoef Mits. Racing Lancer a 22.35.005.- L. Climent-R. Ranero Toyota Proto a 47.346.- N. Roma-P. Maimón Mitsubishi Racing Lancer a 48.247.- L. Recuenco-V. Alijas Mitsubishi L-200 a 59.508.- N. Matos-F. Serra Isuzu DMax a 1h.09.199.- S. Segura-J. Conde Nissan Patrol GR a 1H.11.4510.- E. Reyes-A. Roch Mitsubishi Montero a 1h. 14. 5011.- E. Bonafonte-I. Santamaría Toyota Hi-lux a 1.22.1712.- J. Rodríguez-F. Codina Nissan Navara a 1h. 25. 1213.- R. Ciscar-J. Machi Isuzu D-Max a 1h.51.5214.- F. Müller-S. Rottier Mitsubishi Montero DiD a 1h.52.1915.- X. Foj-A. Jatón Toyota Land Cruiser a 1h. 53.0216.- E. Eiroa-A.Urróz Mitsubishi Montero a 1h.55.2017.- A. López-J. López Mitsubishi Montero a 1h.55.3418.- J. Calleja-F. López Toyota Hi-lux a 1h.59.0719.- M. Plaza-P. Vázquez Isuzu D-Max a 2h.03.5420.- L. Belloso-J. Sainz Toyota Hi-lux a 2h.12.5621.- D. Totani-S. Gallo Bowler wild cat 200 a 2h. 14.5822.- J. Santamaría-J. Campino Toyota Hi-lux a 2h. 15.0823.- D. Bas-D. Bigot Mitsubishi L-200 a 2h. 28.4724.- J. González-M. Hernández Nissan Patrol Y61 a 2h.32.0725.- J. de Dios-M. Fuertes Mitsubishi Pajero a 2h.35.3426.- G.Tassi-M. Catarsi Mitsubishi Pajero a 2h. 57.2527.- C. Casuneanu-Z. Maurilio Volkswagen Touareg a 5h.56.0328.- J. Velilla-J. Gracia Mitsubishi Montero a 9h.29.3129.- M. Dupiech-B. Touleri SMG Buggi Eco-proto a 9h.33.59

Trofeo FIA de Bajas1.K.holowczyc,24puntos, 2. B. Novitskiy,16 puntos.3.Al Rajhi, 15. 4.B. Gadasín, 15. 5. Peterhansel, 15…

Campeonato de España1.m.Plaza,356puntos. 2.S. Segura, 313. 3.J. Rodríguez, 259. 4.L. Recuenco 255. 5.E. Reyes, 239…

Bonafonte y Santamaría tuvieron algunos problemas, pero lograron alcanzar la meta tras una carrera muy inteligente.

Mala suerte para Termens y Pascual, varios problemas los fueron retrasando hasta su definitivo abandono.

Rafa Ciscar va mejorando día a día y ya piensa en el Dakar. Aunque perdió una rueda en la primera etapa, en la segunda se afianzó en la general.

Gadasín no pudo entrar en el parque de llega-da, tras ir segundo casi toda la carrera.

Jordi Gaig sufrió varios problemas y decidió abandonar cuando estaba muy retrasado para no romper definitivamente su mecánica.

Los primeros aragoneses fueron Emilio Eiroa y Alfonso Urróz, tras una acrrera muy inteligente y sin riesgos innecesarios


Todavía no sénada del Dakar

NANI ROMA

Entre la decepción y la esperan-za, la cara de Nani era la típica del que esperaba mucho más de esta carrera y «capeaba» más o menos las preguntas sobre su pe-nalización.

- ¿Decepcionado o enfadado?- Quizás ambas cosas. Claro que

estoy muy enfadado con mi co-piloto, no sé en qué podría estar pensando para actuar de esa ma-nera, sobre todo con el nombre y tanta experiencia cómo tiene, pero en las carreras he aprendido a ser positivo y hay que sacar la parte buena de esta carrera.

- ¿A qué te refieres?- Sin duda el comportamiento

del equipo Stradale y del coche ha sido fantástico. Hemos mar-cado unos tiempos parciales que deben preocupar mucho a X-Raid y hacerles pensar en que no se pueden dormir, si quieren que es-tos coches no sean unos rivales de envergadura.

- ¿Cuál es la clave del Lancer?- Sin duda la nueva reglamen-

tación que ahora despenaliza a los coches de gasolina. Nuestro motor es de Evo X totalmente se serie y con la brida pequeña. Ima-gínate donde pueden estar cuan-

do monten la grande, pues hay que tener en cuenta la premisa de que pesan 200 Kg. menos que los BMW.

- ¿Será tu coche del Dakar?- Aún no sabemos nada, pues

hay que hablar con los dos equi-pos. De todos modos para el Dakar, los Mitsu montarán un motor de atmosférico de 4000 c.c. también de gasolina. Teóri-camente la mejoría del par será mucha, pero no deja de ser una incógnita. En BMW espero que tampoco haya nada cerrado para mí, y que comprendan que yo te-nía que correr esta carrera cómo fuese, ya que fueron ellos los que me dijeron que no iban a tener coche para mí.

Después del gran esfuerzo por parte de todos para po-der estar en la salida de una prueba como es la Baja, so-bre todo por presupuesto ya que es infinitamente mucho más caro correr sólo la Baja que el resto del campeonato de España completo, pero bueno es la prueba más im-portante del territorio nacio-nal y todos los patrocinado-res quieren estar presentes, la suerte no nos acompañó.

Ya desde la etapa prólo-go en Motorland, desde la arrancada, detecté que no iba todo como queríamos y después de tres curvas el embrague se rompió. En ese momento me derrumbé, era algo que no entraba en nuestros planes. Problemas desde el inicio.

Conseguimos permiso de la organización para poder reparar y poder salir como fuese en la etapa del sábado y después de estar trabajan-do hasta altas horas de la madrugada todo el equipo de TR2 consiguió terminar el coche para salir, a por todas, en la etapa siguiente.

Las etapas del sábado se presentaban complicadas ya que al salir desde tan atrás y con tanto polvo era bastan-te peligroso, pero lo inten-tamos con todas nuestras fuerzas ya que teníamos que devolver a todos los mecáni-cos el esfuerzo que pusieron la noche anterior.

Con un fuerte ritmo em-pezamos a encontrar partici-pantes y a pasarlos sin que presentaran ningún tipo de oposición, pero durante el transcurso de la etapa y al-canzando a otro participan-te, caímos en un agujero da-ñando la suspensión trasera. Otro jarro de agua fría….

Conseguimos llegar a la meta y así poder intentar re-parar en la Asistencia, pero la reparación se demoró 16 minutos más del tiempo máximo y penalizamos en el control horario y es más, volvíamos a tener delante a todos los participantes que habíamos pasado en el tra-mo anterior.

En el segundo tramo del sábado los problemas con-tinuaban: dos tornillos que soportaban las bobinas de encendido se partieron y el

vehículo fallaba sin parar ,una y otra vez, hasta que por fin pasamos el suplicio del tramo y conseguimos llegar a la meta. Por fin ter-minaba un día para olvidar y un día en el que nada salió bien.

Pese a todos esos pro-blemas estábamos bien si-tuados en la clasificación, entre los 20 primeros, algo que nos animaba a seguir luchando.

El primer tramo del do-mingo estábamos bien si-tuados para continuar re-montando posiciones, pero varios participantes entre ellos un equipo español, no se daban por enterados que una vez te atrapan te tienes que dejar pasar, ya que si no estás jugando con la vida de otros participantes. Después de más de 30 kilómetros co-miendo el polvo literalmen-te de estos participantes, el equipo español se paró para que lo pasáramos pero el equipo italiano que lo pre-cedía no atendía a los avisos sonoros y después de otros 40 kilómetros más detrás suyo, y por un error de con-ducción se salió de la pista, y lo pudimos pasar. Por fin una etapa sin problemas...

Enfocamos la última espe-cial de la prueba con la úni-ca esperanza de poder ter-minar la prueba y hacerlo lo más arriba posible para po-der escalar puestos en la cla-sificación general. Pero todo terminó precipitadamente en el Control de Paso cuan-do el vehículo se paró y no quiso arrancar, la causa fue el alternador, que murió.

Después de leer esta cró-nica entenderéis el título y que después de esta prueba nos tomemos un tiempo de reflexión para tomar una de-cisión de cara al futuro. Sea cual sea,- os lo comunicare-mos a todos los lectores de Motor Acción.

FRANCESC TERMENS Piloto MotorAcción

Una Baja para olvidar….

El control de la discordia

El primer sector de enlace de la Baja supuso la pérdida de todas las aspiraciones para Nani Roma tras el recorrido de regularidad desde el final de la súper especial de Alcañiz, hasta la entrada al par-que de asistencia de Zaragoza. Por si acaso hubiese algún problema para acceder a la capital del Ebro, la organización otorgó, en el últi-mo momento, 30 minutos más de lo originariamente establecido y se rectificaron los carnets de ruta con trazo grueso sobre el original, cómo puede verse en la foto de uno de ellos. Posiblemente Mai-món, acostumbrado a las etapas dakarianas, pensó que esa era la entrada al parque cerrado, una vez realizada esa asistencia y no leyó ni el nombre del control: «llegada a parque de asistencia», ni las casillas

siguientes. Un error insólito en un copiloto de su veteranía, pero, sin duda, humano.

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> Prueba Racing

> Renault Twingo R2

ZONARACING

66

El complicado mundo de los rallyes debe tener plataformas de acceso que permitan a los pilotos adentrarse en esta aventura, y además permitirles evolucionar y aprender. El Renault Twingo R2

reúne las condiciones ideales para ello, con unas sensaciones de verdadero coche de carreras gracias en parte a su cambio secuencial, unido a unos costes de mantenimiento para nada desorbitados.

Javier Viera

«El trampolín»Renault Twingo R2


MotorAcción tuvo acceso a las mag-níficas instalacio-nes del Circuito de

Maspalomas en Gran Canaria, y desde estás páginas agradecemos la ayuda y colaboración de Miguel Ángel Domínguez y Juan Francis-co Macías, siendo el lugar elegido para ponernos al volante e in-tentar exprimir las cualidades del Renault Twingo R2. Una unidad, montada en Baporo Motorsport, que se encuentra compitiendo de manera oficial en las Islas Canarias con el equipo Orteauto Sport-Mo-tor Arisa y con joven Raúl Quesa-da al volante, que recordarán por su participación en el Rallye Rías Baixas tras el debut internacional en el Rallye Islas Canarias.

Excepcional acabadoDe entrada lo primero que llama

la atención es el excelente traba-jo que ha realizado Renault Sport en toda la estructura del Twingo, es decir, en los remates finales del

conjunto de chasis y carrocería, Matter para más señas, además de por supuesto en los elementos de abordo que facilitan la labor a piloto y copiloto. Un simple de-talle, pero que nos mentaliza de que estamos ante un «matagigan-tes» ideal para dar el salto a los rallyes en cualquier territorio.

Con apenas algo más de 160 CV extraídos al motor de 1.6 litros, el verdadero secreto se encuentra en su

caja de cambios secuencial de cin-co velocidades. Con esta lección bien presente, y con el piloto ha-bitual sentado a nuestra derecha, nos acomodamos en el Renault Twingo R2, teniendo ante no-sotros y de una forma muy clara el display que nos informa de la «actualidad» que genera el vehí-culo, o lo que es lo mismo, tem-peraturas, presión de aceite y ga-solina, voltaje de la batería, y por supuesto cuentarrevoluciones y la relación de cambio engranada. Como dato anecdótico, y con vis-tas a facilitar al máximo la labor del piloto, dispone de una opción para la visión nocturna. Y es que lo que no te da la tecnología…

Una vez comenzamos a rodar, al principio sin prisa pero sin pausa, lo primero que nos sorprende es el tacto del pedal de freno, que no es asistido, y que requiere una lógica adaptación. Al mismo tiempo comprobamos la gozada de su cambio secuencial, quizás la sensación más definitoria y elec-

trizante del R2 de Renault. Con cinco velocidades, autoblocante ZF y el sistema cut-off, podemos engranar marchas siempre con el pedal del acelerador en la tabla. Únicamente es recomendable ac-cionar el embrague para reducir, y cuidar con ello los elementos me-cánicos. No por ser habituales en la actualidad dejan de sorprender la eficacia y facilidad de manejo de este tipo de cajas de cambio,

y si sucede como en el Renault, con un tacto impresionante, pues

la vida siempre será mucho más fácil

en su interior. En el equipo Or-teauto Sport se estaba a la espera de la llegada de un grupo que pro-porcionaba una veloci-dad punta

Con el cambio secuencial de 5 velocidades, el autoblocante ZF y el sistema «cut off» podemos engranar marchas siempre con el pedal en la tabla


ZONARACINGPrueba Racing

más corta, ideal para extraer el máximo potencial, y de paso adaptarlo un poco más a las pe-culiaridades del asfalto insular.

En la misma línea, el apartado de suspensiones, unido a la ca-rrocería Matter que confiere un «plus» añadido, juegan a su fa-vor de una manera contundente. Firmadas por Ohlins, pueden ser regulables en extensión y com-presión, sinónimo de tener un abanico de posibilidades ante cualquier requerimiento de las diferentes pruebas especiales. Un apartado que el equipo tam-bién tenía previsto modificar en su proceso de adaptación.

3, 2, 1…En el aspecto dinámico el Renault

Twingo R2 se muestra siempre atractivo. Aprovechando la base y el «look» del comercial RS, la firma francesa ha plas-mado sus conocimientos «racing» en un vehículo que puede crear escuela en un

futuro no muy lejano. En pleno orden de marcha, y ya con más confianza en cada apartado del vehículo, es una go-zada engranar cambios sin parar, máxi-me cuando estiras el propulsor hasta prácticamente las 8.000 rpm. Su sonido embriagador se ha convertido en una de

sus características, y en oca-siones sólo a oídas, y sin fi-jarnos en las indicaciones de los «led» que corretean por la parte superior del «dis-play», podemos ir subiendo de marchas.

Para reducir, más de lo mismo. La confianza que ge-nera una vez adaptados al tacto del freno harán ganar décimas de segundo a cada instante, y si en algún pun-to el giro es complicado, o simplemente llegamos más colados de la cuenta, dispo-nemos de un freno de mano hidráulico con accionamien-to vertical que nos librará de

muchos problemas. Por cierto, hablando del conjunto de frenos, se echa en fal-ta algo más de mordiente, al emplear el mismo grupo que en las unidades de serie. Pero es un aspecto que quizás, al tratarse de un modelo enfocado a cer-támenes monomarca, no tenga mayor

El Twingo R2 es el arma de la futura Copa Nacional de Rallyes que están gestando los responsables de competición de la marca para 2011, aunque deberían ajustar su precio

>

>>>


Su piloto. El canario Raúl Quesada es el piloto de esta unidad y nos explicó todas las particulari-dades del coche del que destacó su robustez.

UNIDAD PROBADA

Chasis y Motor Monocasco de acero con jaula de seguridad soldada tipo Matter. Motor frontal monta-do transversalmente, tipo Renault K4M RS de cuatro cilindros y 16 válvulas (1.598 cc). Electrónica Magneti Marelli que proporciona 165 CV de potencia a 7.250 rpm. y 160 Nm a 5.500 rpm.

Transmisión Tracción delantera con caja de cambios secuencial de cinco velocidades acciona-da mediante joystick. Diferencial autoblo-cante ZF con desliza-miento limitado.

Suspensión Frontal tipo McPher-son con amortiguado-res de dos vías regu-lables en extensión y compresión. Trasera con barra de torsión con amorti-guadores de dos vías regulables en exten-sión y compresión.

Frenos Delanteros ventilados de 280 mm y pinzas de un pistón.Discos macizos de 240 mm. Freno de mano hidráulico.

Llantas y Neumáticos

De aluminio de 6.5x16. Neumá-ticos BF Goodrich 195/50R16.

Peso 1.030 kg., porregulación FIA.

FICHATECNICARenaultTwingo R2

La opinión de Raúl Quesada

Estrenar un vehículo que es novedad mundial te puede dar tantas satisfaccio-nes como quebraderos de cabeza, más aún cuando se trata de adaptarlo en pri-mer lugar a las carreteras canarias. De mo-mento sólo tenemos satisfacciones, y una de ellas es su absoluta robustez. Su bau-tizo en el Rallye Islas Canarias, puntuable para el IRC, ya era una premonición, y ni tan siquiera en el Rías Baixas como en las pruebas de Canarias ha dado el más míni-mo problema.

Su carrocería Matter, y la caja de cam-bios, le dan un especial brío al Renault Twingo R2, así como al conjunto de sus-pensiones. La sensación al pilotarlo al lí-mite es espectacular, ya que te ayuda en todo momento a ser muy eficaz contra el crono. Vamos paso a paso con él, proban-do nuevas cosas, como suspensiones, nue-vo grupo más corto, que entre otras cosas servirá para encontrar un set-up ideal o aproximado para la copa nacional.

Nuestro objetivo para este año es aca-bar todas las pruebas, y siempre dando pasos hacia adelante. Tenemos puestas muchas ilusiones en tratar de poder ha-cer algo en el nacional para 2011, aunque para ello se deben alinear una serie de apoyos que hagan viable el proyecto. La experiencia en Vigo fue

a l - tamente positiva y me hizo recordar la magnífica tempora-da 2008 que hice en el nacional. Espera-

mos poder repetir la experiencia.

importancia, aunque lógicamente en prolongados descensos o tramos largos se puede acusar pérdida de rendimien-to, claro está.

Su propulsor, prácticamente de serie, cuenta únicamente con centralita, un árbol de levas de diferente configu-ración, escape y filtro de aire de com-petición. Obviamente con un cubicaje limitado, y el objetivo de este producto que no es otro que el de ser básicamen-te una escuela, pues la potencia no sea quizás su fuerte, como sí lo es la razón

de su existencia. Su configuración «ra-cing» le aproxima a lo que verdadera-mente pudiera ser un escalafón mayor, de ahí que sea un «trampolín» para los pilotos de próximas generaciones.

A la conclusión del «test» las sensa-ciones eran más que positivas. El Ren-ault Twingo R2, a la espera de las siem-pre previstas evoluciones futuras, es un modelo ideal para la futura copa nacio-nal que se deja entrever para 2011. Su mantenimiento es más bien asequible, ya que el kilometraje máximo de piezas

vitales como el motor o la caja de cambios permiten realizar un buen par de temporadas sin rascarse el bolsillo. Proba-blemente el principal escollo es la compra del vehículo, en concreto esta unidad se dis-para por encima de los 50.000 euros con el kit de preparación del que dispone, y es por ello que con una copa promocional y unos suculentos premios no le faltarían novias, de ello es-tamos seguros.

Dentro Un simple vistazo al interior nos con-firma que estamos ante un auténtico coche de carrerras.

Motor. Práctica-mente de serie, dispone de cen-

tralita, árbol de levas de diferen-te configuración,

escape y filtro de competición.

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> Prueba Racing

> Hyundai i30 CER

ZONARACING

70

En el circuito manchego de La Torrecica hemos podido probar el Hyundai i30 de carreras que inicialmente se empezó a desarrollar para competición como sustituto del Hyundai Coupe de la extinta Copa. Un giro

en la estrategia de marketing de la marca coreana paralizó el proyecto que fue retomado por Gibralfaro y Meycom, poniendo sobre la pista este «prototipo» que participa en el CER. Texto: Gonzalo Martín de Andrés

SUEÑO O REALIDAD

La verdad es que el aspecto exterior del coche es espectacular, con una líneas sobrias y un chasis ancho que augura ya de primeras un paso por curva fantástico. Aunque se reconoce de sobra

el coche de calle, este prototipo es muy «racing» y destila verdaderos aromas de competición. La trasera me encan-ta y la emoción de probarlo ya me palpita en la sien.

Calma,... ¡si todavía no me he asomado al interior!. Dentro, lo primero que destaca es un cambio secuencial Hewland y eso ya me gusta. Son pocos los coches de esta potencia y cilindrada, 2 litros y 211CV, que montan un cambio tan de carreras. El «bacquet» está muy retrasado y ligeramente centrado, al puro estilo DTM, para favore-cer el centrado de masas en el coche. Las barras de seguridad impresionantes…se nota que MEYCOM ha hecho un traba-jo excelente. La adquisición de datos es AIM y ofrece una visión muy cómoda y fácil de la pantalla en la que leeremos un montón de datos, aun-que como piloto os aseguro que lo que realmente me importa es el del «tiempo por vuelta».

Aunque la prueba fue en junio, la tarde es apacible. Lentamente y disfrutando del momento, me introduzco en el coche y empiezo el procedimiento de puesta en marcha. El sonido del motor es ronco y la temperatura del agua y aceite empieza a subir. Engrano la primera

velocidad y salgo por el «pit lane» pensando en calentar bien los neumáticos antes de exprimir el potencial del Hyundai.

Lo primero que me trasmite el coche es su aplomo, es impresionante como pasa por las curvas. Es ligeramente sobrevirador lo cual es de gran ayuda en este tipo de vehículos ya que como no tienen una gran potencia, ne-cesitamos que la trasera nos ayude en la entrada de la curva para así poder dar gas lo antes posible. Pero esta «ayuda» es muy noble y progresiva, lo cual hace que su conducción sea fácil y precisa.

Rápidamente me sorprenden los tiempos que marca-mos ya que no he necesitado muchas vueltas para adap-

tarme, lo que significa que es un coche que está muy equi-librado. La velocidad en recta no es su punto fuerte, pero como piloto prefiero un coche que tenga un buen paso por curva a un coche simplemen-

te veloz, ya que esto último suele tener fácil arreglo…La frenada merece comentario aparte, los discos de

freno son los AP Racing que montaba su «hermano ma-yor», el Hyundai Coupe de la Copa y si estos paraban con suficiencia su pesado motor V6, imaginad cómo lo hace con el ligero motor 4 cilindros del i30. Además podemos tirar del cambio para que aumente su capacidad de decelera- ción.

El cambio secuencial hace innecesario el embrague y es una maravilla llegar

a final de recta en 6ª a fondo y bajar tres marchas a un ritmo frenético


SUEÑO O REALIDAD

DIMENSIONES

Dist. entre ejes 2.650 mm.

Vía del/tras 1900/1795 mm.

MOTOR

Emplazamiento Del. Longitudinal

Cilindros 4 en línea

Cilindrada 1.976,55 cc.

Potencia Max. 211 CV a 7200 rpm

Par Máximo 235 Nm a 5000 rpm

Alimentación Inyección electrónica multipunto

Gestion Motor HALTECH electrónica multipunto

Válv. por cilínd. 4

Sist. de escape 4-2-1

ESTRUCTURA DE SEGURIDAD

Tipo Arco Multipunto VIMESA

TRANSMISIÓN

Caja cambios Secuencial 6 vel.

Tracción Delantera

SUSPENSIONES Y FRENOS

Suspensión delantera

Indep. Tipo McPher-son y barra estabili-zadora

Suspensión Trasera

Muelle helicoidal multi-link y amort.

Frenosdelanteros

Pinzas AP 6 pistones Dis-cos ventilados 343x32

Frenos traseros Flotante con disco sólido 262mm. Pistón 34,0 mm

Ruedas Llantas Braid 17x8,5 Dunlop 210/620 R17

FICHATECNICAHyundai i302.0 - 211 CV

Se deja ver el trabajo de Meycom en todos sus elementos. El motor llega a los 211 CV, el cambio secuencial es increible y la frenada extraordinaria

El cambio secuencial es in-creíble, no hace falta usar el embrague en ningún momen-to con lo que podemos con-ducir con el pie derecho en el acelerador y el pie izquierdo en el freno. Es una maravilla

llegar en sexta a fondo en fi-nal de recta y quitar tres mar-chas a un ritmo frenético. En fin, y a modo de resumen, me parece un coche muy comple-to y creo que es el enemigo a batir de la categoría D1-D2 en

el Campeonato de España de Resistencia.

Entro de nuevo en el «pit lane», despacio, sintiendo cómo la adrenalina se escapa poco a poco de mi cuerpo y entrando en una especie de tranquilidad satisfecha. A los que llevamos la velocidad en la sangre siempre nos gusta tener experiencias nuevas y esta, desde luego, ha sido de las que merecen la pena y ha colmado todas mis expecta-tivas. Pienso en la suerte que tienen Álvaro Fontes y Javier Sánchez Macías al ser sus pilo-tos. ¡Ojalá vea algun día la luz una Copa Hyundai i30!

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> Caterham Roadsport

Lección de base> Placer y diversión al conducir

PRUEBARACING

72

Como era lógico el hecho de probar un Roadsport de la Copa Portuguesa para Moto-rAcción me suponía un ver-

dadero placer y cuando me propusieron probar uno, acepté encantado.

Cuando vas a probar un Caterham lo primero que te llama la atención es sin duda el acceso al coche, ya que en prin-cipio, no se te ocurre como entrar por la jaula que tiene. Cuando alguien te da la pista, encuentras el camino hacia el coc-kpit, no sin antes dejarte la cadera y los codos en el proceso. Es realmente entre-

tenido ver entrar a al-guien en uno de

estos coches y recomenda-

ble tener

un movil a mano para grabarlo.Una vez dentro, te encuentras senta-

do muy al estilo monoplaza, con los pies muy estirados y el volante un poco lejos para mi gusto, aunque la posición no re-sulta incómoda.

Llama poderosamente la atención el hecho de poder tocar el suelo desde el coche, algo que sólo puedes hacerlo en un kart... o en un Caterham. Los contro-les son muy simples, y en este caso, muy «de calle», incluso con un inmovilizador y una llave para poder arrancarlo.

Una vez arrancado el coche, con un so-nido muy clásico, ¡nos vamos a la pista! La vista que tenemos es muy peculiar, ya que los faros redondos de coche de los años 30, están justo delante de nosotros y entre las dos ruedas delanteras. Resulta

extraño poder ver lo que hacen las rue-das delanteras, cada movimiento de giro o de la suspensión lo puedes ver, lo que es un efecto muy curioso que no tienes en ningún otro coche de competición, ya que en un Fórmula los movimientos son mínimos, y en un turismo, están debajo de la chapa.

Este modelo tiene tan sólo 136 CV, lo que no parece mucho, pero sus 550 kg hacen que la conducción se sienta muy parecida a la de un coche de GT mucho más potente.

Esta unidad estaba reglada subvira-dora, por lo que el comportamiento del coche hacía que tuviésemos que ser muy bruscos con el gas para compensar el subviraje. El coche es totalmente noble y conducible, es como una extensión del

Hace un año, un Caterham era para mi una especie de engendro. Un coche con aire de clásico, con un motor pequeño y al que realmente no respetaba en exceso. Un buen día en un circuito inglés, un jefe de equipo se empeñó en que probara su coche; 500 metros más tarde, era un apasionado de los Caterham. Javier Morcillo

caterham Roadsport

Este modelo sólo tiene 136 CV pero la ligereza de sus 550 kg de peso hacen que la conducción se sienta cercana a la de un GT mucho más potente, y aunque es muy derrapador se comporta con mucha nobleza


cuerpo del piloto, y el volante se maneja como el de un Fórmula, usando solo me-dia vuelta para conducirlo, por lo que las derrapadas y exuberancias están a la or-den del día.

En el campeonato de esta unidad está prohibido el autoblocante, lo que resta algo de eficacia al coche, ya que cuando abusamos del gas, parte de la potencia «se escapa» por la rueda trasera interior, no permitiéndonos salir con efectividad «de lado» en las curvas más lentas.

El cambio es demasiado largo, limitán-dote el uso en un trazado como Albacete a 3º y 4º en prácticamente todo el giro.

Los frenos sorprenden por su eficacia, ya que con gomas duras, poco disco y sin ABS, no imaginas lo bien que puede pa-

rar el coche, ayudado claramente por la falta de peso.

La conducción de un Caterham es casi mágica, vas sentado en las ruedas de atrás, es totalmente controlable y predecible, vas viendo la pista pasar por debajo de tu brazo, el viento te da en el casco y delante de ti vas observando las ruedas delanteras funcionar, no creo que existan muchos co-ches que ofrezcan tanto placer de conduc-ción y tantas sensaciones. Creo que todos los pilotos deberían «peregrinar» a un Ca-terham al menos una vez al año, ya que este pequeño y «ridículo» coche nos va a dar una lección de disfrute, conducción y placer de conducción como ningún otro.

No puedo esperar más para probar uno con 400 CV…

Un abrazo «racing».

Los frenos se benefician de la ligereza del conjunto, sorprendiendo su eficacia pese a la goma dura, el poco disco y la ausencia de ABS

Sencillez. Manteniendo viva la imagen de los legendarios

Super Seven, todo en él es simple, hasta el pequeño pero

efectivo motor de 136 CV.

Listo para correr.

Esta uni-dad pro-viene de la Copa

portu-guesa y respira

«racing» en todos sus ele-mentos.


ZONARACING> Equipos de Competición

> MONLAU COMPETICIÓN

- ¿Desde cuándo y por qué en Monlau Competición?

- Me incorporé en marzo de 2008 como Subdirector de la Es-cuela. En 2003 participé en las 24 Horas de Barcelona con Emilio Al-zamora y desde entonces siempre mantuvimos una estrecha rela-ción. En 2008 Emilio me presentó el plan de crecimiento de Monlau Competición y me ilusionó enor-memente el proyecto, tenía ganas de dar un giro a mi trayectoria profesional y acepte un nuevo reto en Barcelona. Poder trabajar con lo que te apasiona es un ver-dadero lujo, todo se hace más fá-cil aunque en competición lo fácil no existe.

- ¿Tenías antecedentes en motorsport?

- A lo largo de más de una dé-cada dirigí el marketing y spon-soring de ELF y posteriormente Total España en Madrid. Así que la competición siempre ha formado parte de mi vida, desde pequeño ya andaba en moto y kart. Parti-cipé en el Nacional de Enduro a lo largo de casi una década y en 1993 finalice tercero del campeo-nato en Junior 80cc. También he participado en las 24 Horas de Automovilismo en Montmeló en siete ocasiones.

- ¿Cuándo nació Monlau Competición?

- Monlau Competición perte-nece al grupo escolar Monlau, un potente grupo con más de 25 años de experiencia en el ámbito de la docencia y que cuenta con más de 1.900 alumnos en sus aulas. Mon-lau Competición nació en 1998 tras iniciar un curso de mecánica

de competición en motociclismo y posteriormente, en 2003, se lanzó el de automovilismo. Actualmen-te contamos con 260 alumnos en nuestras aulas.

- Casi coincidiendo con tu llegada, la empresa ha expe-rimentado un mayor creci-miento, Parece que la crisis ha pasado de largo por Monlau. Y además vais a abrir nuevas instalaciones, ¿no?

- La situación económica no es fácil, pero la competición siempre estará presente en todas las Fede-raciones, en todos los campeona-tos, las carreras siempre existirán con mayor o menor participación. Por lo que respecta a la formación tenemos alumnos de toda España, somos un referente en la docencia de competición en todos sus nive-les. Tenemos un proyecto de creci-miento, de futuro en el cual cree-mos firmemente y que día a día vamos completando. Actualmen-te disponemos de unas nuevas naves para dar mayor cobertura a nuestros novedosos proyectos. A 10 minutos de la escuela, en Mon-tacada i Reixac tenemos la sede del departamento de competición de automovilismo y motociclismo así como un aula específica donde impartimos el novedoso Master en Ingeniería de Competición.

- Estas actividades pedagógi-cas y formativas han adquirido una gran relevancia ¿en qué

consisten estos cursos que or-ganizáis?

- Disponemos de cursos de me-cánica de competición de auto y moto así como el nuevo Master en Ingeniería de Competición. Los cursos de mecánica se componen de dos o tres cursos escolares en función del perfil del alumno. Des-de los 16 años y con la ESO apro-bada pueden acceder al curso de iniciación a la mecánica de com-petición. Para los que ya tienen un grado medio, pueden acceder al primer curso directamente, sin pa-sar por iniciación. Al Master en In-geniería, pueden acceder los que tengan su licenciatura así como aquellos profesionales con expe-riencia contrastada que quieran ampliar sus conocimientos.

- ¿Cuántos alumnos se admi-ten por curso?

- Para ofrecer un nivel docente acorde a nuestra filosofía y plan de estudios, el número máximo de alumnos permitidos por aula es de 25. Todos los alumnos de segun-do curso, ya sea de auto o moto, efectúan sus prácticas en nuestra propia estructura o bien en otros equipos de competición de los cuales tenemos distintos acuer-dos de colaboración. Muchos de ellos están en el Campeonato de España y otros en el Mundial de Motogp o bien en la Eurocup o Mundial de turismos. Los alum-nos de primer curso efectúan sus

prácticas en el karting con Genis Marco y Sport Kart así como en el campeonato de Cataluña con Emilio de Villota.

- Antes nombrabas el Master en Ingeniería, ¿qué tal acogida está teniendo?

- Se trata de un Master en In-geniería de competición part-time de 300 horas compatible con la jornada laboral en la que se com-bina auto y moto. Nuestra pre-sencia en la competición nos ha permitido estructurar un claustro de profesores muy cualificado y que está en activo en los princi-pales campeonatos auto y moto pudiendo aportar todos los co-nocimientos y experiencia en las distintos módulos del Master. En la primera edición hemos contado con la presencia de 15 alumnos.

- Siendo Emilio Alzamora el «jefe», ¿se prioriza a las dos ruedas sobre las cuatro?

- Aunque Emilio haya sido Cam-peón del Mundo de 125cc, hay que resaltar que es un gran apa-sionado del automovilismo, ha participado en rallyes de tierra, en las 24 Horas de BCN y en la carre-ra de campeones que se organi-zaba en Canarias con buenos re-sultados. De hecho, en la escuela siempre invertimos el 50% a auto y el 50% a moto. En los proyectos deportivos de automovilismo es-tamos presentes en la SEAT Leon Eurocup, un campeonato interna-cional, por lo que la combinación auto y moto está equilibrada.

- Tu estás volcado más en las actividades de competición en cuatro ruedas. Concrétalas.

- Por lo que se refiere a la ges-

Al Master de Ingeniería acceden alumnos que tengan una licenciatura, pero también profesionales con experiencia contrastada que quieran ampliar sus conocimientos

Las parrillas están más vacías, pero la competición existirá siempre

Es la persona en la que Emilio Alzamora, director de Monlau Competición, confía en las actividades que la empresa realiza en el mundo de las cuatro ruedas, muy especialmente en las áreas didácticas y de competición Y desde luego, se ha demostrado como un auténtico acierto del excampeón motociclista. Desde su llegada, el crecimiento y la presencia del equipo ha sido más que notable. Su afición ha tenido mucho que ver en ello ya que lleva la competición muy adentro. Es hora de hacer balance.

Jaime Serrano, subdirector Monlau Competición

Javier Gutiérrez


tión ejecutiva de la escuela, me encargo de la subdirección de la misma, ya sea auto o moto, así como el Master y el resto de ac-tividades antes nombradas como los cursos de pilotaje o toda la parte de marketing y patrocinio de Marc Márquez, conjuntamen-te con Emilio. Por lo que se re-fiere a los proyectos deportivos, Emilio dirige el departamento de competición de moto y yo dirijo el de automovilismo, de esta forma conseguimos complementarnos y estar presentes en cada campeo-nato dada la sobrecarga que con-lleva. Esta temporada estamos presentes en la SEAT Leon Euro-

cup y Supercopa Leon con Pepe Oriola y Francisco Carvalho. En la Copa Peugeot 207 repetimos con David Cebrian. En el CER es-tamos presentes con Josep Zapa-ta, Nacho Escofet y Francesc Fon-tanellas con los SEAT Leon y con Arnau Merlos con el Renault Clio. En el Open de España de proto-tipos tenemos a Xavi Domènech con su Speed Car y por primera vez en la historia contamos con un Ferrari 430 GTS para disputar el Campeonato de España de GT con Francesc Robert y Josep Zapa-ta. También participaremos en las 24 Horas de BCN y en los 500km de Motorland. En total, estamos presentes en más de siete cam-peonatos donde nuestros técni-cos e ingenieros pueden demos-trar todos sus conocimientos.

- Apoyáis mucho a jóvenes, como Oriola o Cebrián, por lo que parece como si el espíritu formativo y didáctico de Mon-lau no se quedase en las aulas.

- Está claro que somos escuela, no sólo formamos a técnicos e in-genieros sino que también forma-mos y apoyamos a jóvenes talen-tos como Pepe o David. Con ello conseguimos cerrar el triángulo técnico/ingeniero/piloto. En moto ya se hacía desde hace años y la temporada pasada decidimos ha-cer lo mismo en automovilismo. Oriola y Cebrian provenían del karting y el primer contacto que tuvieron con un turismo fue con

nosotros. Actualmente hemos di-señado un plan de proyección de-portiva para cada piloto partien-do de la famosa pirámide y que el año que viene se verá reflejado.

- ¿Está sano nuestro deporte? - La competición siempre exis-

tirá, es un deporte cada vez con más seguidores en España pero es cierto que la actual situación económica hace que las parrillas no estén como antes. En Turis-mos tenemos una serie de opas perfectamente posicionadas en precio y nivel de pilotaje, desde la 207 pasando por la Mini o la Clio hasta llegar a la Supercopa Leon. También está el CER para que profesionales y amateurs puedan disfrutar de las carreras con unos costes muy reducidos. En mono-plazas, la situación es diferente.

Al pie del cañón. Durante las carreras Jaime está siempre pendiente de sus pilotos y coordinando las actividades de los miembros del equipo.

También al volante. En algunos casos se enfunda el mono, el casco y los guantes, como en estas 24 Horas junto al «jefe», Emilio Alzamora.

Somos escuela, pero no sólo formamos atécnicos e ingenieros, también apoyamos y formamos a jóvenes pilotos con talento, tanto en dos como en cuatro ruedas

No tenemos un campeonato jú-nior donde las jóvenes promesas del karting puedan dar el salto. Creo que falta un campeonato de España de Fórmulas con chasis monocasco, con 6/7 meetings y a un coste muy reducido.


ZONARACING

¿Alguna vez te has preguntado porqué hay tantos pilotos británi-cos y finlandeses de tanto nivel? La respuesta es muy sencilla. En

estos países se pueden encontrar diferen-tes escuelas de rallye, unos centros que, por primera vez, y de forma permantente, ahora se pueden encontrar en España.

Rally Center no sólo está pensado para ser un lugar de ocio y diversión, su inten-ción es formar, fomentar y ampliar el cono-cimiento del mundo del rallye.

Esta escuela ya dispone de dos centros, uno para Madrid y alrededores, y otro para Cataluña. El primero se ha instalado en la Finca Canturias, muy próxima a Talavera de la Reina, con unas insta-laciones ideales para desarrollar esta actividad, pues la finca dispone de 3.000 metros cuadrados en los que se han preparado tres tipos diferentes de tramos de tierra que suman un to-tal de 25 Kilómetros.

Una de las principales premisas con las que nació este proyecto era la de acercar al máximo número de perso-nas la posibilidad de vivir una expe-

riencia subido en un coche de carreras, y para ello, había que ajustar al máximo los precios. Los cursos arrancan desde los 250 euros, un precio más que ajustado para lo que supone esta aventura.

Y es que los coches que se utilizan son coches de rallye «de verdad». Por el mo-mento, disponen de diferentes unidades de Volkswagen Golf GTI de la tercera ge-neración, equipados y preparados como cualquier coche de rallyes. Disponen de barras antivuelco, asientos de competición, cinturones con cuatro puntos de anclaje y, además, están equipados con una cámara

con la que se graba en interior del vehículo para que el conductor pueda apreciar sus evoluciones al volante.

Los cursos son impartidos por pilotos profesionales en activo, entre los que se encuentran Óscar Fuertes, para las instala-ciones de la Zona Centro, y Dani Solá, para el centro de Cataluña. La intención de Rally Center es crecer, tener presencia en toda la geografía española y no sólo centrarse en la formación de pilotos, también ampliar sus cursos a copilotos, y hasta comisarios. Entre sus objetivos, se encuentra inaugurar un centro en la zona levantina en un año, y

no mucho más tarde, hacer lo propio en la cornisa norte.

De estos cursos, todo el mundo saca partido, desde la persona que quiere iniciarse en el mundo de los rallyes de tierra y no sabe cómo ha-cerlo, o si de verdad está preparado para ello, hasta quien sólo busca des-cargar adrenalina derrapando.

Los cursos de Rally Center se ofre-cen a través de Smart Box y a través de su página web: www.rallycenter.es.

Si eres un apasionado de los rallyes, estás de enhorabuena. De la mano de Óscar Fuertes se ha puesto en marcha Rally Center, el lugar idóneo no sólo para vivir una auténtica experiencia de competición, también para dar los primeros pasos en el mundo de las carreras. De momento, están en Madrid y Cataluña, y no tardarán en llegar a otros puntos, como Levante y la zona norte.

Aprendizaje y diversión> Reportaje

> Nace Rally Center

Tres tipos de cursosEn Rally Center se ofrecen tres niveles de cursos diferentes. El más popular, Rally Experience, su-pone un desembolso de 250 euros, y dura media jornada. De sus cuatro horas de duración, media se dedica a la formación teóri-ca y el resto a la práctica y no habrá más de doce personas por curso. Lajoya de la corono, Rally Course, está pensado para gente con algo de experiencia. Sólo hay un alumno por coche, y consta de ocho horas de duración, una de teoría y su precio es de 550 euros. La experiencia Rallye Team está pensada para grupos y empresas.

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Los cursos no sólo están enfocados a la diversión, también están pensados para aquellos que pretendan iniciarse en los rallyes

Alberto J. Cánovas


Aprendizaje y diversión> Óscar Fuertes, piloto de rallyes e impulsor de Rally Center

- ¿Cómo surge la idea de crear Rally Center?

- Hace muchos años. Cuando me ini-cio en la competición me doy cuenta que es necesario salir al extranjero para encontrar lugares con una buena oferta de aprendizaje. Mi trabajo se dedica a la formación, y siempre he tenido la idea en la cabeza. Hace unos años arranca-mos otro proyecto, más modesto, en Alcolea del Pinar, que fue como un en-trenamiento para este Rally Center. En Infova Automoción encontré un grupo que vivía la competición de forma apa-sionada y nos pusimos en marcha.

- ¿Cuál es la principal intención, for-mar o divertir?

- La primera es devolver a los rallyes lo que los rallyes nos han dado a nosotros. Desde que empecé a correr en 1994, he recogido valores que me han servido para mi vida fuera de las carreras. Nace-mos con pasión, pero nos gustaría que la gente vuelva la mirada a los rallyes. Nos damos por satisfechos con que un porcentaje alto de nuestros alumnos acaben corriendo y pasándolo bien en un rallye.

- Hay un centro en la zona centro, y en Cataluña, pero habrá más.

- Si, ambas se han abierto de forma si-multánea, y nuestra intención es expan-dirnos por el resto de la península, la cos-ta de Levante, en el Norte y, porqué no, en Portugal. Es un formato reproducible en otros lugares. Y no queremos esperar demasiado, la intención es arrancar en Valencia el año que viene.

- El objetivo para este año es alcanzar los 2.000 alumnos.

- Esta cifra en los primeros doce me-

ses es amplia, pero real. Pretendemos alcanzar los 5.000 alumnos el segundo año y 10.000 el tercero. Lógicamente no con los mismos productos y formato de comercialización, pero esta es nuestra idea.

- ¿Y cómo puede ser ese formato?- Dependerá de ampliar la oferta de

cursos y otras actividades, como cursos de copilotos. Tenemos la suerte de cola-borar con Lucas Cruz, uno de los copilo-tos más laureados de nuestro país. La ac-tividad principal seguirá siendo formar y divertirse, queremos convertirnos en el centro de la formación de los rallyes en todos los ámbitos.

-¿Qué habéis aprendido de las escue-las de rallyes de fuera?

- Nos hemos fijado en dónde ponían el acento en la formación, cómo enten-dían que era esta formación, qué tipo de vehículos usaban, su posicionamiento de precio... En Gran Bretaña o Finlandia, se pueden permitir abordar unos cursos de mayor coste al necesitar una menor in-versión. - ¿Crees que una escuela como ésta pueda aumentar el nivel de pilotaje de nuestro país?

- No sé si seríamos capaces de subir el nivel que existe, lo que sí me gustaría es que pudiéramos incrementar el número de los que están. Hay mucha gente que quiere correr, y como la nuestra, esa es

su ilusión, y para ello necesitan un empu-jón. La idea es ofrecer el paquete completo a un precio reducido con la logística y el mantenimiento..., y si la cosa funciona, porqué no hacer una Copa. Con toda la gente que pretende-mos traer, no es algo descabellado.

Queremos devolvera los rallyes lo que los rallyes nos han

dado a nosotros

Los coches, VW Golf GTILos coches que emplea Rally Center para

sus cursos son Volkswagen Golf GTI de terce-ra generación con motor de dos litros. Lo más interesante, en el aspecto mecánico, es que tiene un par muy alto, aunque no tenga mu-cha potencia. En la tierra es lo más importante, moverse con soltura. Y de velocidad no están nada mal para tratarse de cursos de iniciación. Este coche compartía plataforma con el Ibiza, con lo que el catálogo de recambios de piezas de competición hace que sea muy amplio. Dis-pone de una preparación de Grupo N, 121 CV y una caja de cambios manual de cinco velocida-des con grupo corto, suspensiones específicas, neumáticos de carretera, barras antivuelco, cinturones de seguridad de cuatro puntos... Un auténtico y verdadero coche de carreras con el que poder disfrutar e iniciarse en la com-petición no sólo de forma divertida, también eficaz. La intención de la escuela es poder am-pliar su catálogo de vehículos y, en un futuro, poder disfrutar también de modelos de trac-ción trasera y hasta WRC, con los que vivir una auténtica experiencia de competición.

Presentes también en CataluñaLa ubicada en la Finca Canturias, cerca de Tala-

vera de la Reina, no es la única escuela que dis-pone Rally Center. De manera simultánea, han abierto una en la provincia de Gerona, a unos 80 kilómetros de Barcelona, y que cuenta con el asesoramiento y la presencia de un piloto de la talla de Dani Solá. Las instalaciones son inmejora-bles para impartir cursos, de hecho, en sus pistas se han completado diversos test por equipos del campeonato del mundo de rallyes.


España Campeonato España KartingCartaya (Huelva)

Compartiendo cartel esta vez alevines y cadetes con la Challenge Parilla X30 que también presentaba una muy buena inscripción. Con 129 pi-lotos verificados desglosados en 39 alevines 50 cadetes y 40 parilla x30 el meeting tuvo calor de todo tipo, deportivo en la lucha sobre el asfalto y atmosférico, con los 40º de un fin de semana de julio. Con seis vencedores diferentes en las seis carreras que tuvimos, que más se puede pedir.

Alevín - Machado, al frenteMuy buenas vibraciones nos

dieron la “cosecha” de este año de alevines. En esta pri-mera cita del año pudimos ver mucha batalla y al término de las dos carreras podemos ade-lantar que la lucha en la se-gunda y definitiva batalla en septiembre será si cabe mucho más intensa que la vivida en Cartaya. Los alevines que acu-dían a este circuito por prime-ra vez, nunca antes habían co-rrido en carreras del nacional,

sobresaltos se hacia con las dos poles, la de la crono y la de la combinada tras las cla-sificatorias. Tras el valenciano se situaba Bosco del Moral que ganaba una sola de las clasificatorias mientras las dos restantes eran para Eliseo.

Pero en la primera de las ca-rreras una gran salida de Alex Machado le daba la posibili-dad de entablar lucha direc-ta con Eliseo y en el segundo giro el andorrano se situaba líder pero en plena lucha la carrera contó con dos lideres mas, en total una carrera con cuatro lideres diferentes no se ve todos los días y dan cla-ra muestra de la dura batalla entre los protagonistas. Con Machado, Eliseo, Lloveras y Van de Laan firmado el póker de lideres, al final era Macha-do quien se alternaba mas ve-ces en la cabeza y se llevaría la carrera al final por delante de Adrián Muñoz muy atento en los dos últimos giros, ter-cero era Eliseo Martínez, con un importante mosqueo tras la carrera. Cuarto finalizó Ser-gio Villanueva y quinto Dani Ferreira.

En la segunda carrera nue-va batalla campal entre los mismos, pero esta vez con un Eliseo que batallo hasta el fi-nal, situándose líder en el ter-cer giro y no abandonando la cabeza de carrera hasta ganar a Machado – segundo- en una gran carrera de los dos siendo tercero Xavier Lloveras, que estuvo de mala suerte en la primera carrera al sufrir un golpe, en esta segunda oca-

¡Qué gozada de peques!Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

Alex Machado fue la sorpresa y la victoria y su segundo puesto lo sitúan al frente de la tabla de puntos.

Eliseo Martínez se situaba tras la estela de Machado y serán los dos pilo-tos a seguir en Sevilla... con permiso del resto.

nos dejaron momentos estela-res, y los Machado, Martínez, Muñoz, Lloveras, etc, por po-ner solo algunos ejemplos nos dieron a entender lo grandes que son las carreras de karting una ocasión mas.

Tras una crono que fue ajus-tada de lo lindo 30 de los 39 pilotos en idéntico segundo, pudimos ver tras este primer escollo lo igualados que esta-ban todos. Tras las clasificato-rias mas de lo mismo, con un Eliseo Martínez que no quería

Segunda cita con el nacional de karting en la que ya es tradicional visita anual al trazado onubense de Cartaya, por décima vez, demuestra el interés que el equipo que dirige Manolo Belmonte tiene por esta cita estatal. Hasta allí se desplazo por primera vez al completo la flor y nata de nuestros peques y el espectáculo con el que nos deleitaron una vez más fue de sobresaliente.


sión subía al podium. La cuar-ta plaza se la llevaría Dani Fe-rreira muy regular todo el fin de semana y la quinta Sergio Caballo. Las vueltas rápidas en carrera eran para el catalán Bosco Del Moral que se mos-tró rapidísimo pero al final poco efectivo en la tabla por la terrible lucha que hubo en cada una de las dos carreras.

Cadete - Con foto finishEn lo que a la categoría cade-

te se refiere, con 50 pilotos en pista, y una vez hecho el corte selectivo de las clasificatorias, los 34 finalistas se lanzaban a por las plazas de podium. El asturiano Otto Sánchez era el que tomaba el mando de las operaciones después de mar-car la pole en la cronometrada y de hacerse con dos victorias en las clasificatorias por una de Iván Segura. Partiendo en la combinada en primera po-sición Otto tenía muy claras

opciones de llevarse la victoria como así lo demostró en más de la mitad de estas prime-ras 13 vueltas de la carrera 1. Pero quizás el confiarse dema-siado de una ventaja mas que sustanciosa le hacían llegar a la recta de meta emparejado con Pedro Márquez los dos resolvían finalmente la carre-ra en la “foto finish” llegando a marcar idéntico tiempo bajo la bandera a cuadros, y re-solviendo el empate los comi-sarios deportivos a favor del valenciano Marques, el piloto -de los dos implicados- que había obtenido el giro mas rá-pido en carrera, ya que era la única manera de deshacer el empate. Por detrás de los dos autores de una carrera única por su final, Amador Semolino conseguía su primer podium nacional con una brillante tercera plaza final. Cuarto era Iván Segura y quinto Roberto Lamas.

Intratable Ja-vier Rodelas. Se enfundó el traje de favo-rito en la X30, con permiso de Signes y Bejarano, que según parece serán sus riva-les en Alcañiz.

Roberto Lamas demostró en Cartaya que hay que contar con él este año de cara a la lucha por el campeonato.

En la segunda carrera era otro asturiano, Alejandro Ro-dríguez Novo el vencedor pero tras la verificación técnica era excluido. Alejandro tuvo un mal fin de semana y tras una primera sanción en las clasifi-catorias se vio en la serie de repesca que conseguía ganar. Pero tanto sobresalto no es nada bueno y en la primera ca-rrera se dedico a ganar plazas 20, después de acabar octavo en la carrera 1, en esta segun-da se hizo con la victoria en el

asfalto. Pero el ganador final era Roberto Lamas, que ya se le vía con muchas ganas en la primera de las carreras. Lamas conseguía la victoria después de ocupar la tercera plaza du-rante gran parte de la misma. Segunda plaza para el vasco Mikel Mostajo, en un compli-cadísimo fin de semana para el pupilo de Adrián Valles, donde partía 17º tras la com-binada. La tercera plaza era para Pedro Márquez que fue líder durante la primera parte

Márquez se sitúa al frente de la tabla de puntos en la cadete tras obtener dos magníficos resultados.

Trabajado podium para el gerundense Xavier Lloveras en la segunda carrera que le hace ser también uno de los que hay que contar con él.

Valioso podium de Mikel Mostajo. El vasco supo sufrir y sacar petróleo en un complicado fin de semana para él.


INTERNACIONAL campeonato de Europa KZ2 y KZ1 – Varennes (Francia)Gran debut internacional de Tanko

Excelente debut de Yon Tanko que tomaba el relevo de Enchito García en la segunda y definitiva cita del Europeo de KZ1 y KZ2.

El trazado francés de Varen-ns Sur Allier albergaba una vez mas una prueba europea de los karts más potentes y con una re-presentación española bajo mí-nimos, solo el vasco Yon Tanko y el vallisoletano Álvaro Gómez Rubiera acudían a la cita conti-nental. El líder del Campeonato de España no se cortó un pelo en el que era su debut internacional y conseguía sumar puntos. Tras

una buena crono, el 14 de 53, Tanko firmaba cuatro no menos buenos parciales en las series de clasificación (6º, 4º, 19º y 9º) que le llevaban a la final. En ellas el vasco fue de menos a más y si bien en la primera estuvo bien, quizás no atacó como en él es habitual, finalizando 16º. Pero en la segunda ya se había quita-do la presión, y con el desparpajo que le caracteriza, el de Geruco Motorsport llegaría a rodar oca-tvo durante más de tres giros. Al final conseguía ser 11º y llevarse su primeros cinco puntitos en un

Europeo y en su primer intento, no esta nada mal.

Álvaro Gómez, paso muchos más apuros hasta el punto de no conseguir la clasificación. Al término de las series el también piloto de Geruco era 38º con un parcial de un abandono, dos 13º y un 11º todo ello después de ser 35º en la cronometrada.

El nuevo campeón de Europa es Paolo del Conto que este año ha contado sus participa-ciones por victorias con permiso de la fémina

holandesa y autentica revela-ción de la categoría a todos los efectos Beitske Visser que ha sido la única que le ha tosido a Del Conto, ganador también en plan avasallador de las WSK Euroseries.

de la carrera cediendo la cabe-za a Alejandro en mitad de los 13 giros programados. Por de-trás de la tripleta del podium, Eric Falco y un mas que peleón Amador Semolino.

X30 - Tres protagonistasTres pilotos estuvieron un

paso por encima del resto en Cartaya en esta primera cita de las dos que tendrá nue-vamente esta Challenge de promoción en esta tempora-da 2010. El catalán Javier Ro-delas rápidamente sentó las bases de que pretendía estar arriba del todo de la tabla en cada ocasión que se saltara a la pista, y así fue. Se hizo con la pole, y las dos clasificatorias que disputo La restante fue para Bejarano. Y partiendo obviamente en pole en la ca-rrera 1 se adjudicaba la victo-ria de manera trepidante ya que ni Borja Signes ni el anda-luz Manu Bejarano pudieron seguir la estela del catalán. En la segunda carrera mucha mas batalla con un Signes que ha-bía cogido muy bien el men-saje de Rodelas en la primera carrera. Salio como un cohete y llego al final de carrera a imponerse a Rodelas que era segundo, casi por idéntico margen que en la primera de las carrera mientras tercero en esta ocasión fue Marc Cente-lles.

Excelente resultado de Otto Sánchez en su pri-mer año de cadete, al llegar al podium en la primera carrera. En la segunda, una avería le impedía luchar por él.


INTERNACIONAL Campeonato Mundo U18 – Academy TrophyWackersdorf (Alemania)

Al ralentíAño de estreno del mundial

denominado U18 que la CIK/FIA presentaba en Alemania su nue-vo juguete a bombo y platillo. Ahora tras el primer round ve-remos la continuidad, también la parte positiva y lógicamente la negativa. El mundial para pi-lotos menores de 18 años y el Academy Trophy para los pilotos de 13 a 15 años. Alemania era la primera de las tres estaciones de esta nueva apuesta kartís-tica internacional. Con cuatro representantes españoles en la salida tres en el Mundial U18 y uno en representación por país, marcada por reglamento en el Academy Trophy.

Con todo el material contro-lado y marcado por la CIK/FIA en cuanto a motores, material y recambios a utilizar los pilotos del U18 que serían equivalentes a la KF2 en las citas habituales Adrián del Río, Víctor Colomé y Aaron Moreno, se batían contra

el resto de pilotos para obtener la clasificación entre los 34 me-jores de esta primera cita mun-dialista. En este primer escollo Aaron Moreno pagaba caro el tremendo salto que daba de la KF3 a la U18 y su debut inter-nacional. Demasiada novedad junta. Con Colomé y Del Río en la parrilla final con las plazas 23º y 21º respectivamente los dos se lanzaron en lo que era a priori novedad la disputa de dos series de prefinal, que a su vez daban la configuración una vez combinadas de la gran final. En la primera de las pre-finales Adrián del Río sufría un contratiempo mecánico que le dejaba un tanto retrasado 24º mientras Víctor Colomé, que te-nia su particular lucha contra los elementos se hacia poco a poco un hueco entre el top ten y era 10º. En la segunda prefinal tuvo lugar el mejor resultado de la representación española de la mano de un Adrián del Río que cuando no tiene problemas

mecánicos esta allí entre los me-jores. La tercera plaza final su-mada a una victoria parcial en una de las cuatro clasificatorias que disputaba cada piloto dan muestras de ello. Por su parte Colomé seguía en línea ascen-dente y era 16º manteniendo el tipo. En cuanto a la gran final Colomé se hacia definitivamen-te con un hueco ente el top ten final 8º después de una carrera muy inteligente del barcelonés, y con un material con el que no había cometido y muy diferente a su habitual Kosmic, mientras Del Río sufría una avería, deján-

dole tirado sin poder arrancar en la pre-salida.

En cuanto al Academy Trophy, Germán Villanueva comenzaba muy bien en la crono y en las series de clasificación, colocán-dose 12º de la general. Germán tuvo una muy buena actuación y solo la exclusión técnica en la carrera 1 por falta de peso tras la final y después de recibir un golpe le dejaron fuera de los puntos en esta primera final en la que había terminado 21º. En las segunda, gran remontada que se afianzó en la zona de puntos .

Campeonato de Europa – Final KF3 – Genk (Bélgica)

Hiltbrand, en el «top ten»

Pobre resultado de los españoles en la gran final disputada en Genk. Después de disputarse en mayo las fases de clasificación, era la hora de jugarse el título. El equipo español que tras la fase previa se quedó con 10 representantes (3 en KF2 y 7 en KF3), se quedó con tres efectivos, dos en KF3, Hiltbrand y Rueda, y uno en KF2, Del Río.

La carrera presentó gran difi-cultad, y en esta ocasión, dos más agregadas a las ya por si normales Y es que el calor que acompaño a los participantes en las cinco jorna-das de competición llegó a ser in-

Después de una crono discreta re-montó en las cuatro clasificatorias y se hacia un hueco en la 20º pla-za de la combinada. En la prefinal aguantaba el tipo y terminaría 18º para en la final, lanzar un nuevo ataque y llegar en 10º posición. Fran Rueda, en el que es su prime-ra temporada internacional y en la KF3, también se hacía hueco en la final, sufriendo pero lo conseguía el andaluz en su primer intento. Allí supo sufrir y en la prefinal era 24º para en la final ser 23º después de una intensa lucha.

En la KF2 Adrián del Río se que-do solo ya que fue el que resolvió la fase de clasificatorias con mayor solvencia de los tres representan-tes. Al final y sólo ante el peligro,

Del Río era 23º en la prefinal y 19º en la final. El titulo en KF3 fue para el británico Alexander Albon muy fino todo el año, con su mecánico español el ex-campeón nacional Aitor Medina, formando parte importante del éxito del británico. Y en KF2 el peculiar danés Nicolaj Moller-Madsen el que se llevó el titulo.

Jordi Oriola fue el que más se acercó a estar entre los 34 finalistas quedando en la 40º . Tras él Carlos Gil 46º, Diego Rodríguez Riley 48º, y en la parte más baja de la com-binada Germán Villanueva 69º y Samuel Cucala 73º. En KF2, Jorge Pescador era 57º de la combinada y Jordi Barrera abandonaba por un fuerte golpe en las costillas.

soportable. La otra fue el trazado de Genk, circuito donde desde hacia no menos de 10 años que no se dispu-taban pruebas CIK/FIA de máximo nivel, ya que últimamente el anda más que justo en todos los aspectos

y sólo ha conseguido organizar pruebas de clasificación para la zona norte. En este trazado, en su día Fernando Alonso ganó su titulo continental junior, que no mundial como se le otorga al asturiano.

Pedro Hiltbrand conseguía estar entre el top ten final después de una gran carrera. El de Blanes de-mostró muchas tablas y en poco tiempo estará sin duda preparado para atacar todos los títulos, de momento sólo le falta el respeto del pelotón, ya que podríamos de-cir que todavía no es uno de ellos.


VALENCIA C. Valenciano de Karting Villena

Cambios en la generalEn Alevín, dominio de Carlos Dem-

bilio en parte ayudado por la ausen-cia de Eliseo Martínez. José Alacid lograba la pole para la parrilla de la primera carrera pero el dominio fue de Dembilio que no sólo se hacía con la pole para la segunda, sino que se alzó con la victoria en cada una de las mangas. Tampoco José Alacid y Roberto Calatayud se aperaron del podio ya que resultaron segundo y tercero, respectivamente, en sendas carreras. Este resultado sitúa a Dem-bilio al frente de la general.

El protagonismo en Cadete reca-yó en Rufino Gargallo y Pedro Már-quez al repartirse las victorias. Tras disputarse la pole con el castello-nense, la primera de ellas fue para Gargallo, y la victoria en esa carrera. Márquez lograba ser el más rápido en los segundos cronos y en carrera, no encontrando oposición, consoli-dádose como líder.

La KF3 fue cosa de tres. Álvaro Otero, Mikel Azcona y Jorge Viñolo entablaban una pugna, ya por ha-cerse con los mejores registros en los crono-metrados que les lle-vó a acaparar el podio en sendas carreras. La primera se ponía en marcha con Otero y Viñolo en primera línea, pero instantes más tarde aparecía la bandera roja debi-do a un espectacular, pero sin consecuen-cias, incidente cuando las posiciones más re-legadas abordaban la primera curva. Dada

la salida nuevamente, los tres citados volvían a su lucha de la que Otero lograba salir con el triunfo. Azcona era segundo y Viñolo tercero.

Las cosas cambiaban en la segun-da manga y, tras repetirse el prota-gonismo por parte de los tres cita-dos, era Viñolo quien se encargaba de subir a lo más alto de cajón. En esta ocasión acompañado Azcona y Otero en segunda y tercera plaza.

En el campeonato, Viñolo sigue conservando el liderato, pero con Azcona muy de cerca en segunda posición y Samuel Cucala tercero.

Una de las categorías reina del karting valenciano. la KFR, vivió en este kartódromo alicantino una de sus jornadas más emocionantes. Si Moisés Soriano gozaba de una superioridad casi absoluta hasta la llegada de Salvador Díaz, la cosa no podía estar más igualada en este meeting. Si Díaz contaba con las poles para sendas carreras, era So-riano quien se alzaba el triunfo de la primera, tras arrebatarle la codi-

Clasificaciones

1. C. Dembilio, 09:53,114. 2. J. Alacid, 09:53,226. 3. R. Ca-latayud, 09:53,393. 4. A. Salas, 09:53,828. 5. A. Herrando, 09:57,444. 6. W. Stankovic, 10:00,206...

CLASIFICACIÓN ALEVIN 1

1. C. Dembilio, 09:45,026. 2. J. Alacid, 09:46,104. 3. R. Ca-latayud, 09:46,201. 4. A. Salas, 09:46,508. 5. A. Herrando, 09:51,213. 6. M. Cañizares, 09:54,908...

CLASIFICACIÓN ALEVIN 2

1. R. Gargallo, 09:01,796. 2. P. J. Márquez, 09:02,821. 3. J. M. Mulet, 09:05,508. 4. N. Tosca, 09:06,501. 5. A. Lucas, 09:06,681. 6. A. Grau, 09:12,019...

CLASIFICACIÓN CADETE 1

1. P. Márquez, 08:53,303. 2. R. Gargallo, 08:55,047. 3. A. Lucas, 08:58,376. 4. N. Tosca, 09:00,370. 5. J. M. Mulet, 09:00,529. 6. L. Boix, 09:04,475...

CLASIFICACIÓN CADETE 2

1. A. Otero, 11:05,037. 2. M. Azcona, 11:08,850. 3. J. Viño-lo, 11:09,064. 4. I. Piña, 11:10,009. 5. A. Gómez, 11:10,610. 6. S. Cucala, 11:12,055. 7. A. Aguado, 11:16,546...

CLASIFICACIÓN KF3 1

1. J. Viñolo, 11:00,762. 2. M. Azcona, 11:01,228. 3. A. Ote-ro, 11:01,606. 4. I. Piña, 11:02,761. 5. A. Marin, 11:07,280. 6. S. Cucala, 11:08,348. 7. D. Díaz, 11:09,247...

CLASIFICACIÓN KF3 2

1. M. Soriano, 10:54,121. 2. S. Díaz, 10:54,370. 3. A. Palop, 10:59,762. 4. C. Boix, 11:01,211. 5. C. Jiménez, 11:07,694. 6. A. Fababu, 11:09,141. 7. J. Gargallo, 11:09,807. 8. A.

CLASIFICACIÓN KFR 1

1. S. Díaz, 10:49,436. 2. D. Crowther, 11:01,124. 3. C. Boix, 11:01,424. 4. A. Fababu, 11:06,431. 5. R. Ugena, 11:08,197. 6. J. Gargallo, 11:14,661.

CLASIFICACIÓN KFR 2

1. A. Micó, 11:14,514. 2. G. García, 11:28,926. 3. E. Nieves, 11:30,125. 4. M. Person, 11:30,338. 5. V. Fenollosa, 11:30,991. 6. V. Torró, 11:30,992. 7. F. Rodríguez, 11:34,011...

CLASIFICACIÓN ROTAX PREFINAL

1. E. Nieves, 11:20,629. 2. V. Torró, 11:23,093. 3. A. Micó, 11:24,432. 4. G. García, 11:24,903. 5. F. Rodríguez, 11:31,821. 6. C. Romero, 11:33,191...

CLASIFICACIÓN ROTAX FINAL

1. B. Signes, 11:04,303. 2. I. Portolés, 11:06,198. 3. M. León, 11:09,649. 4. M. A. Martínez, 11:17,305. 5. R. Cer-vera, 11:25,303.

CLASIFICACIÓN X30 PREFINAL

1. F. Cabrera, 11:06,589. 2. B. Signes, 11:08,356. 3. I. Por-tolés, 11:08,731. 4. M. León, 11:11,627. 5. M. A. Martínez, 11:24,193. 6. R. Cervera, 11:25,776.

CLASIFICACIÓN X30 FINAL

ciada posición a Díaz en un lance de carrera. Sin que éste tuviese un solo descuido en la segunda manga, era quien se imponía al primero. Pero este resultado no sería el que más tarde saliese reflejado en los pape-les, ya que Soriano fue excluido por una acción realizada al comienzo de la carrera. Nadie puso en tela de juicio que esta acción fuese san-cionable o no, pero que el precio a pagar resultase en proporción es otro cantar. Este echo no privó a los presentes de una bonita carrera y de lo que podría ser el comienzo de un emocionante campeonato como hacía tiempo no se vivía, y que po-dría ofrecerse desinflado. El testigo dejado por Soriano era recogido por Daniel Crowther, otro de los anima-dores del campeonato, siendo com-pletado el cajón por Carmen Boix. Díaz consigue despegar en la clasi-ficación provisional de la categoría, mientras que Boix se acerca a la se-gunda plaza que ostenta Soriano.

En la X30, era Ferrán Cabrera quien marcaba la pauta, pero una avería en la vuelta de formación ponían las cosas algo más fáciles a Borja Signes, en la prefinal.

Dado el banderazo de salida en la final, Signes se situaba al frente de la carrera pero Cabrera, que partía desde la última plaza, comenzaba su cruzada particular por adelantar posiciones que le llevaba a desban-car a Signes de la cabeza de carrera, logrando así un nueva victoria, que le convierte en líder de manera in-discutible. Signes resultó segundo, pese a haber perdido esta posición a favor de Iván Portolés y que más tarde recuperó, y Portolés tercero.

La Rotax Challenge también acu-día a Villena, y arrancaba con el do-

minio de Antonio Mico (Max), en la prefinal, imponiéndose a Guillermo García (Max) y a Eduardo Nieves (DD2) por este orden.

En final y tras una excelente salida, García se ponía al frente de la carre-ra, posición que defendió durante no pocas vueltas al tazado alicanti-no. Pero sus rivales venían rodando más rápido que él, no pudiendo evi-tar ser finalmente rebasado. De tes-ta manera, Nieves pasaba a ocupar la cabeza de carrera hasta la con-clusión de la misma, viendo caer la bandera de cuatros por delante de Vicente Torró (Master) y Micó.

El podio del Rotax Max se forma-ba con Micó, García y Sara Sanmar-tín. En Rotax Master, Torró subía a lo más alto después de lograr la segun-da posición, Francisco Rodríguez segundo y César Romero tercero. El Challenge llega, prácticamente a su ecuador, con Micó al frente de la clasificación, seguido de cerca por Guillermo García y Eduardo Nieves, en segunda y tercera posición.

Texto y Fotos: Pedro Pelagio

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MotorAcción 60 - Septiembre 2010