MotorAcción 66 - Marzo 2011

WTCC

Car Motorsport Magazine&

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº 66 Año VII - Marzo 2011

Sólo:

1,90eESPECIAL FÓRMULA 1 ESPECIAL FÓRMULA 1ESPECIAL FÓRMULA 1ESPECIAL FÓRMULA 1

>>>

1título para5campeones

Schumacher, Alonso, Hamilton, Button y Vettel

WRCSorpresa y triplete de Ford

EquiposPilotosNuevas reglasTests

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571CVPRUEBA

SLS AMGMercedes

nuevaidentidad

Chevroletfavorita

toda la información enwww.motoraccion.es


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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Desde nuestro primer número, hasta el que ahora tienes en tus ma-nos, han pasado seis temporadas completas en las que puntualmen-te, mes a mes, hemos estado en el kiosko. Como ha sido habitual du-rante estos años, el número de mar-zo se apoya en un previo de la que, a decir de la mayoría, es la categoría reina del automovilismo deportivo: la Fórmula 1. Este informe os servirá para conocer mejor a los pilotos y escuderías que lucharán por el título en una campaña que se prevé dura, muy dura, con nada menos que cin-co campeones del mundo en la pis-ta. Sin embargo, todo parece indicar que pese a las ganas que tenemos todos, desde pilotos a aficionados, de que arranque la temporada, ha-brá que esperar un par de semanas más de la fecha que estaba prevista, para poder oir el rugido de todos los motores en la parrilla de salida. A la fecha del cierre aún no estaba tomada la decisión, pero las revuel-tas sociopolíticas que se están desa-rrollando en varias naciones árabes, pueden desembocar en la cance-lación del GP de Bahrein, marcado en el calendario para abrir la tem-porada. Parece lo más sensato, tal y como se hizo con la GP2 Asia, que se suspenda la carrera ya que resul-ta difícil conjugar monoplazas de Fórmula 1 con tanques blindados. Esperemos que por intereses econó-micos no se obligue a los equipos a tomar la salida en esta carrera.

Pero además de la Fórmula 1, en este número veréis como Ford ha dado primero, y de qué forma, en el renovado WRC, sorprendiendo al equipo Citroën. Esperemos que sea un preludio de una interesante lu-cha durante toda la temporada, en la que, ojalá, pueda entrar en algún rallye nuestro Dani Sordo al volante del MINI. En estas mismas páginas también podréis ver las imágenes de su test en Andalucía y unas declara-ciones sobre su nuevo coche. Os lo iremos contando.

[email protected]

Fórmula 1 sin tanques

ARRANQUE MARZO 2011 Número 66 Año VII.

PruebaMercedesSLSAMG18El retorno de un mito

8 NissanMicraUrbanitanatural

10 Peugeot508Máscalidad

12 ChevroletCaptivaVersatilidaddeuso 14 AudiA7Sportback

Deportistadesalón

Car Motorsport Magazine& SPORT e

28 Fórmula1Previotemporada

52 WTCCUnanuevaidentidad

64 RallyedeSueciaTripletedeFord

60 MiniChallengueEntregadepremios

62 V-LinePlanesdeportivos

68 DanielSordoElMINIWRCenEspaña

72 ÁlexHaroCampeóndelmundo

76 PeugeotObjetivoLemans

Entrevista a Víctor Pérez

Un 2011 con nuevos retos que afrontarLa pareja vencedora del Trofeo BF la pasa-da temporada está pendiente de cerrar su calendario de carreras para este 2011, en el que intentarán repetir triunfo en el nuevo campeonato impulsa-do por Hankook.

Competición territorial y regional

GSeriesAndorra

Cantabria

Car Motorsport Magazine& SPORTGALICIA CLÁSICOSRallye Solverde / Rallye de Reyes Triunfos de Bessa y Rodríguez

Entrevista a Rogelio Peñate

El copiloto canario más internacionalRogelio Peñate, que ganó junto a Yeray Lemes la categoría Junior en el Rallye de Cataluña del mundial, hace un repaso a la que ha sido una de sus mejores tempora-das y cómo afronta la que está comenzando.

Canarias

La temporada de clásicos ya ha comenzado en tierras gallegas, donde se hancelebrado dos pruebas, y en las que no ha habido grandes sorpresas.

No fue una sorpresa, pues el campeonato estaba prácticamente decidido desde la penúltima prueba, pero Marc Gutiérrez demostró que sobre el hielo se maneja como pez en el agua, y ya son tres los campeonatos conseguidos en Grandvalira los que decoran sus vitrinas.

Marc Gutiérrez reina sobreel hielo deGrandvalira

Marzo de 2011 Suplemento especial 83

Suplemento gratuito que in-cluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competi-ción territorial y autonómica.

RegionalRacing

� www.motoraccion.es

>NOTICIAS

NOVEDADES

Porsche Boxter S Black EditionLOÚLTIMO

Korando D20T Line 4x2

Versión de acceso para el SsangYong Korando

La filial española de SsangYong lanza una op-ción más asequible para el Korando 4x2. Renun-ciando a muy poco equi-pamiento, este modelo de 175 CV se encuentra a partir de 20.900 euros.

Pequeños cambios y un motor más ecológico

El modelo urbano de Opel acaba de recibir pe-queños retoques estéticos en el diseño exterior, ade-más de mejorar las versio-nes Ecoflex, consiguiendo menores consumos de combustible y emisiones.

Opel Corsa

SóLO Para 987 afOrTunadOS

Mercedes Clase C 63 AMG

La nueva Clase C de Merce-des inicia este verano la co-mercialización de la versión más deportiva de la gama, tanto para su versión berlina como familiar «Estate». Cómo no, corre a cargo de AMG. Mantiene el mismo propulsor, el conocido V8 de 457 CV -que aumenta hasta los 487 CV con el «AMG Performance packa-ge» con un consumo optimiza-do, pero ahora dispone de una caja automática multidisco de siete velocidades.

El best seller de aMG se renueva

Renault Mégane Monaco GP Limited Edition

Ginebra es el lugar elegido por Renault para dar a conocer las dos versiones de lujo del Mé-gane Coupé y R.S. Como el Laguna, que también se actualiza, toma el nombre Monaco GP para acentuar su espíritu de exclusividad y deportivi-

dad. En el caso del Mégane, monta unas llan-tas de color negro de 17 pulgadas en el caso del coupé y de 18 en el R.S., paragolpes delantero y trasero GT. Dependiendo de cada mercado, pue-de llegar hasta con cinco opciones mecánicas.

dos versiones deportivas para la familia Mégane

La firma alemana continúa acentuando su exclusividad, y su último lanzamiento es una edi-ción Black Edition para la gama Boxter. Su producción se limita a 987 unidades, se lanza en nues-tro país en marzo, y su precio arranca en 71.914 euros.

Como su propio nombre indi-ca, esta edición limitada se dife-rencia del resto por los acabados en color negro, que van desde la carrocería, capota de lona y llan-tas hasta las tomas de aire late-rales, la doble salida de escape trasera o los arcos de seguridad.

En el interior, por supuesto, se mantiene la misma tónica, ha-ciendo del habitáculo no sólo un lugar de eminente espíritu deportivo, también se consigue resaltar la elegancia.

En el aspecto mecánico, in-corpora un motor de 3.4 litros y seis cilindros con inyección

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Ferrari FF

MINI Cooper SD

Altas prestaciones diéselLa familia MINI no para de

crecer ni en versiones ni en op-ciones mecánicas. Tras el lan-zamiento del Countryman, y mientras se espera la llegada de un coupé y un roadster, MINI ya tiene preparada una nueva op-ción diésel más potente prepa-rada para conseguir el dinamis-mo de un vehículo deportivo.

El motor de dos litros, que equipará a a todas las versiones de la gama (también las versio-nes ALL4 del Countryman), con-sigue una potencia máxima de

143 CV, un par máximo de 305 Nm y una relación muy favora-ble entre prestaciones y consu-mos.

Dispone de un compresor turbo de geometría variable que garantiza una entrega óp-tima de potencia a cualquier régimen, además de un sistema turbo específico regulado por la unidad de control del motor. Dispone también de un filtro de partículas y un catalizador por oxidación encargados de opti-mizar las emisiones.

directa de combustible que se ubica por delante del eje trasero. Es capaz de generar hasta 320 CV de potencia, una cifra que incrementa en 10 CV la del Boxter S. Además de mayor potencia, esta ver-sión consigue sacar más par-tido al propulsor, consiguien-do estirar las revoluciones de su potencia máxima hasta las 7.200, y su par motor alcanza hasta los 370 Nm, diez más que el S.

Esta versión se lanza con caja de cambios manual de seis velocidades, con la que

consigue acelerar de 0 a 100 en 5,2 segundos -una décima más rápido que el Boxter S-, y una punta de 276 Km/hora -dos Km/hora más rápido-. También se puede adquirir con cambio PDK, automático de doble embrague, con el que se mejoran las prestacio-nes, pasando de 0 a 100 en 5,1 segundos y llegando hasta los 274 Km/hora. En lo único que es parco este modelo es en consumos, consiguiendo un gasto medio de 9,8 litros en la versión manual y de 9,4 en la automática.

Ahora, Ferrari con tracción total

Con el FF, Ferrari abre un nuevo capítulo en su historia. Se trata del primer modelo producido por el fabricante italiano que dispone de tracción permanente a sus cuatro ruedas.

Este modelo, que rompe con la estética de las últimas no-vedades de la firma del Cavallino Rampante, guarda bajo su capó un motor de 6.262 cm3 doce cilindros dispuestos en V de 65º que es capaz de generar hasta 660 CV de potencia.

Este nuevo Ferrari, que debuta en el Salón de Ginebra, al-canza los 4,90 metros de longitud, y sus siglas FF obedecen a Ferrari Four, cuatro no sólo por el sistema de tracción, también porque dispone de un habitáculo preparado para transportar hasta cuatro pasajeros. Es, sin duda, uno de los modelos del fa-bricante italiano que valora tanto las prestaciones como la ha-

bitabilidad. De hecho, dispone de una capacidad de carga en el maletero de 450 litros que, en caso de retirar los asientos de la fila trasera, llega hasta los 800. Su velocidad punta alcanza los 335 Km/hora y su capacidad de aceleración es asombrosa, consiguiendo pasar del reposo a los 100 Km/hora en sólo 3,7 segundos.

En el apartado mecánico, dispone de los últimos avances de Ferrari, como un sistema de suspensión adaptativa magnética, un equipo de frenos cerámicos firmados por Brembo o una caja de cambios automática, de doble embrague. Tanta po-tencia se traduce también en un consumo muy alto, no ba-jando su gasto de combustible, según homologación en ciclo mixto, de los 15,4 litros cada 100 Kilómetros.


A pesar de que en nuestro país los mo-delos de cambio automático no gozan de la popularidad que sí disfrutan en otros países europeos, se empezaba

a echar de menos una de estas versiones en la familia Exeo. Para cubrir este hueco, SEAT ha recurrido a la eficiente caja de cambios Multi-tronic.

De esta forma, el fabricante español dispone ahora de una versión que equipa el eficiente motor de dos litros, con alimentación por raíl común de 143 CV y 320 Nm con el mismo cam-bio que también se ofrece en la versión de ga-solina 2.0 TSI, y con el que se obtienen unas más que reseñables prestaciones, con una punta de 208 Km/hora y una aceleración de 0 a 100 en 9,3 segundos en la versión berlina, y de 201 Km/hora y 9,6 segundos en la variante familiar ST.

La caja Multitronic se basa en el concepto de variador contínuo CVT, con el que no se dispo-ne de un número fijo de velocidades, sino que, se podría decir, se tienen un número infinito de marchas al optimizar la relación en función de la velocidad y las necesidades que se le exijan en cada momento.

La conducción del Exeo diésel con cambio automático se hace cómoda y confortable y ofre-ce hasta tres moda-lidades. La primera y más sencilla es op-tar por la posición

> A la venta, desde 28.990 eurosSEAT Exeo / Exeo ST TDI Multitronic>

CONTACTO

Combinación perfectaPor fin, el Exeo diésel ya dispone de una opción automática. En su versión intermedia, la de 140 CV, y en sus dos opciones de carrocería, incorpora una caja de cambios Multitronic, convirtiéndose en un vehículo perfecto para devorar kilómetros de forma confortable, perfecto para una familia.

MOTOR PRECIO

2.0 TDI Multitr. Style 28.990 €2.0 TDI Multitr. Sport 30.190 €ST 2.0 TDI Multitr. Style 30.350 €ST 2.0 TDI Multitr. Sport 31.550 €

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.661 mm.

Anchura 1.772 mm.

Altura 1.430 mm.

Batalla 2.642 mm.

Vía delantera 1.522 mm.

Vía trasera 1.523 mm.

Peso en vacio 1.545 kg.

Maletero 460 litros

Dep. combustible 70 litros

MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación I. directa common rail

Cilindrada 1.968 c.c.

Potencia 143 CV / 4.200 rpm

Par Máximo 320 Nm / 1.750-2.500

Transmisión Automático 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 208 Km/hora

Acele. 0-100 9,3 segundos

Consumo medio 5,8 l./100km

Emisiones CO2 153 g/km

FICHATECNICASEAT Exeo2.0 TDI Multitronic

La caja de cambios Multitronic devariador contínuo, destaca por susuavidad al no tener los típicos saltos entre una velocidad y otra. Para una conducción más deportiva, se incluyen levas en el volante.

D, en la que el conductor no apreciará el ha-bitual salto entre una velocidad y otra, y en la que disfrutará de una conducción suave, pro-gresiva y de una gran velocidad de respuesta al acelerador. También existe una opción más de-portiva, S, en la que la caja de cambios simula siete relaciones, y que está enfocado para una conducción más deportiva. Además, si el con-ductor lo prefiere, puede utilizar esta transmi-sión a modo de caja manual, seleccionando él mismo la velocidad que desee a través de unas levas en el volante.

El Exeo aprovecha este lanzamiento para introducir otras mejoras, entre ellas, una me-jor habitabilidad en las plazas traseras. Para conseguirlo, se ha rediseñado tanto la zona

de apoyo de la fila trasera como el respaldo de los asientos delanteros para ganar hasta 4,5 centímetros. También se han añadido nuevos op-cionales, como un equipo de sonido Bose, un sistema de navegador a través de DVD,etc.

&autorentingmociónAÑO II. nº6 - Febrero 2011 - Precio: 2

Flotas, coches de empresas y ventas especiales

ReportajeEl renting enEuropa

FiturLa importancia delos rent a car

¿ ¿Sobrevivirán los cochesde empresa

Los incentivos son cada vez más escasos

EntrevistaMiguel ÁngelSaavedra

Director de compras de Europcar y portavoz de Feneval

Prueba

Renault LatitudeGran competitividad

Reportaje

El renting en los vehículos industriales

4x4utoAAventura Acción y TodoterrenoFEBRERO 2011 - 3,50

CanaRias, CEuta y mElilla 3,65

CAUCE DEL RÍO ÁGUEDA: CiUDAD RODRiGO - FUEntEGUinALDO

Las revistasespeciaLizadas

con mayorcontenido

creamostendenciasmarcamoscaminos

GrUpo prodUcciones deL motor


Pero pese a todos las modifica-ciones, el nuevo Micra man-tiene inalterable el ADN de la marca y el espíritu ciuda-

dano con el que inicialmente fue con-cebido hace casi una década. La actual es la tercera generación en nuestro mercado, cuarta a nivel internacional, y supone un gran cambio de imagen dejando las florituras estéticas a un lado para centrarse en buscar un es-pacio interior más amplio y conforta-ble. Para conseguirlo se apoya en esta carrocería más amplia y en un nuevo chasis, que pese a sus dimensiones ajustadas tal y como corresponde a un vehículo totalmente diseñado para la ciudad, proporciona un interior agra-dable que admite sin ninguna apretu-ra a cuatro ocupantes adultos.

Una de las notas caracterísiticas de esta nueva versión es la exclusión de las motorizaciones diésel de su gama. Y no es algo temporal, sino definitivo

pues en la marca desestiman la opción diésel al considerar que con el motor de gasolina se reduce el precio del coche y se compensa con el mínimo ahorro que pueda haber en el consu-mo de combustible con los precios ac-tuales. De partida va motorizado con un propulsor propio de tres cilindros, el primero que comercializa Nissan, y 1.2 litros atmosférico capaz de alcan-zar los 80 CV, que proporciona una gran eficacia y un consumo reducido, además de una baja rumorosidad que acalla el típico ruido de los motores de 3 cilindros. Para después del vera-no se pondrá a la venta otra versión con motor de 3 cilindros pero de 99 CV. Ambas versiones están disponibles con cambio manual y automático, y con el sistema Start-Stop en pocos meses. El precio de la versión básica del Micra es de 11.900 euros que lle-ga hasta algo más de 14.000 en la más equipada.

> Motor de gasolina de 3 cilindrosNissan Micra>

CONTACTO

Gasolina «Power» Con una imagen más global, con menos diseño y más racionalidad, sin concesiones a la galería y buscando la eficacia, la nueva generación del Nissan Micra se presenta como una opción clara para el usuario más urbanita, su «habitat» natural, aunque también se desenvuelve con eficacia y soltura fuera de él.

Sus lineas son ahora más racionales y funcionales, menos arriesgadas, con una exclusiva plataforma que le da una gran agilidad para moverse por la ciudad

n Un sorprendente interiorEl nuevo chasis y forma de la categoría permi-te al Micra disponer de un interior más amplio y confortable, con una rumorosidad muy baja. Además dispone de un equipamiento por encima del de sus rivales directos que incluye navegador, algo que se agradece en un coche de carácter urbano como éste, y aire aconsicio-nado de serie. El acceso a las plazas, delante y detrás, se beneficia de su nuevo diseño con carrocería de 5 puertas, y se nota espe-cialmente en el espacio entre las dos líneas de asientos.

30e


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Nº63 Año VI - Diciembre 2010

WRX STi

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Proto Tot Curses>>>

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Nº64 Año VII - Enero 2011

DANI SORDO

furia

MINI WRC

340 CV

DAKAR

>>>

>>>>>>

1.4 TFSi 180 CV

2011

Oferta especial

GorraOficial del Equipo Škoda Rallyes

SÍ Deseo recibir la publicación MotorAcción+ GORRA durante un año por 40€

Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

10 www.motoraccion.es

Para que el 508 sea un digno sucesor del 407, la marca del león no ha esca-timado esfuerzos y ofrece un modelo muy superior en todo al vehículo que

reemplaza. Peugeot ha recurrido a la platafor-ma 3 del Grupo PSA y obsequia con un coche con un tamaño, en todas sus cotas superior a su predecesor. Por lo que el 508, con una longitud de 4.79 metros, es 10 centímetros más largo que

el 407. Si a esto sumamos que su distancia entre ejes es 9 centímetros mayor que la de su antece-sor, y que tanto su anchura, como su altura son también superiores, nos encontramos con un vehículo con un espacio interior bastante mejor, sobre todo en los asientos traseros, en los que se disfruta de un mayor espacio para las piernas y altura para la cabeza, borrando de un plumazo uno de los puntos débiles que mostraba el 407.

El aumento de cotas también permite disponer de una mayor capacidad de carga del maletero.

En lo que respecta a su imagen exterior, en Peugeot no han querido arriesgar y han dotado al 508 con una estética que muestra unas líneas limpias y una imagen elegante, muy del gusto del segmento en el que se encuadra. En líneas generales se trata de un coche mucho más cui-dado en todos los aspectos, algo que se nota

> Sustituye en la gama Peugeot al 407PEUGEOT 508>

CONTACTO

Ya se puede adquirir en los concesionarios de Peugeot el nuevo 508, un modelo con una calidad de acabado muy cuidada, un equipamiento de serie completo y una interesante oferta de motores, además de otras innovaciones tecnológicas. Este modelo que se puede adquirir desde 23.400 euros con carrocería berlina y familiar (SW), por tamaño se sitúa entre el 407 y el 607 y llega, de momento, para sustituir a esos dos vehículos.

IMPORTANTESALTO DE CALIDAD

El Peugeot 508, con una elevada calidad de acabado supera en todoa su predecesor, el Peugeot 407

11www.motoraccion.es

AtractivoEl Peugeot 508 también se puede elegir con la atrac-tiva carrocería familiar SW, una variante que apor-ta una versatilidad de uso superior.

especialmente en su interior, don-de exhibe una elevada calidad de acabado. También presume de te-ner un equipamiento de serie muy completo, en el que destacan ele-mentos como el “head up Display” o el climatizador de cuatro zonas, habituales en coches de segmentos superiores. El 508 tal como sucedía con su predecesor está disponible con carrocería berlina y con la fa-milar SW, con unos precios que oscilan entre los 23.400 euros del 508 4P Access 1.6 VTi 120 CMP, con caja de cambios pilotada, y los 38.500 euros del 508 SW GT 2.2 HDi 204, do-tado con la nueva caja de cambios automática de seis velocidades.

La gama del Peugeot 508 consta de cinco versiones diésel con potencias que van desde los 112 a los 204 CV y tres de gasolina con un rendimiento de 120 a 156 CV. Una gama que se completará en el futuro con nuevas variantes, entre las que destacará en 2012 el 508 Hybrid4 equipado con un motor diésel de 163 CV en la

parte delantera y un motor eléctrico de 37 CV en el eje trasero con un consumo homologado de 3,8 l/100 km. En la primera toma de contacto con este modelo tuvimos ocasión de conducir varias versiones, una de ellas fue el 2.2 HDi de 204 CV, un vehículo con un rendimiento excep-cional, en el que hay que destacar el magnífico funcionamiento de la nueva caja de cambios automática de seis marchas, mucho más rápida y eficaz que la disponible anteriormente en el 407. También nos causó una grata impresión el 1.6 e-HDi dotado con tecnología microhíbri-

da, que es como denominan en PSA a su vehículos con sistema Stop&Start, un dispositivo que en el 508 muestra un funcionamien-to muy suave y rápido, mucho mejor que el de algunos modelos de segmentos superiores al suyo. También hemos podido constatar que el 508 muestra un excelente comportamiento dinámico, algo ya predecible teniendo en cuen-ta el buen hacer de Peugeot en

este aspecto. La marca ofrece ahora dos tipos distintos de suspensiones en el eje delantero, una de tipo McPherson, que es la que equipan la mayoría de las versiones de la gama y otra de triángulos superpuestos, reservada a las versio-nes GT, que son las que exhiben un carácter más deportivo. En el recorrido de pruebas previsto por Peugeot para esta primera toma de contac-to no pudimos establecer muchas diferencias entre ellas. Por lo que esperamos a poder hacer una prueba más a fondo con este coche para comprobar las bondades de cada una de ellas.

Muy cuidadoComparado con el 407, el 508 muestra un importante salto de calidad. La marca, con respeto a su antecesor, ha disminuido el número de botones que había en la consola central y lo ha dotado con un multimando giratorio que controla las principales funcio-nes del coche. Las versiones más altas de la gama disponen de arranque del motor por botón y mando de estacionamiento elec-trónico. Peugeot en este modelo ha utilizado unos materiales agradables a la vista y al tacto.


> La versatilidad y la relación calidad-precio sus mejores armasChevrolet Captiva>

CONTACTO

Manteniendo la filosofía que ha hecho de este SUV uno de los preferidos por los conductores y que supuso un punto de inflexión para la marca en nuestro país, llega ahora una nueva generación del Captiva con notables retoques en su fachada y en el interior, además de mejoras en el chasis y en sus motorizaciones. Pero sin duda que lo más apreciado por el usuario es que no se incrementa el precio respecto al anterior modelo.

cara nueva y potencia

Podiamos decir que uno de los cambios más valorados en este modelo es un «no cambio» ya que las muchas mejoras de

este modelo con respecto a la anterior versión no supone un sobrecoste en el precio final. Es decir, más por el mismo precio.

A parte este «sustancisoso» detalle en el vehículo más campero de la mar-ca americana en el mercado europeo, el Captiva ha recibido mejoras en su as-pecto estético que le proporcionan un aire más deportivo en parte gracias a un frontal radicalmente nuevo, con faros y paragoples de diseño totalmente reno-vado. En su interior también se perciben mejoras, con un salpicadero y el habitá-culo de la parte delantera dividido al es-tilo Corvette. Se ha realizado un trabajo

notable en el tema de ruidos, reducien-do mucho la rumorosidad provocada por el motor. También destaca en el interior la posibilidad de optar por aumentar las plazas hasta siete ocupantes, confirman-do así su innato carácter familiar.

Pero los cambios más importantes se encuentran en el corazón del Captiva, en su gama de motores que aumentan su rendimiento sin que por ello se ten-ga que disparar el consumo. Aunque el precio del diésel se ha ajustado al de la gasolina, serán las versiones impulsadas por gasoil las que mantendrán un mayor tirón comercial. El motor 2.2 turbodíesel tiene dos variantes, cada una de ellas de 163 CV y 184 CV, una media de 35 más que con las anteriores motorizaciones de 2 litros. En gasolina también se co-mercializarán dos motorizaciones de ga-

solina. Inicialmente se comercializará la más pequeña de 2,4 litros y 167 CV, para dar paso después del verano a la versión más potente de la gama, un V6 de 3 li-tros capaz de desarrollar unos excelen-tes 258 CV. El cambio es manual en las dos versiones diésel y en la más pequeña de gasolina, con seis velocidades, mien-tras que en la V6 es siempre automática, también de 6 velocidades. este mismo cambio automático también se puede asociar al resto de las motorizaciones. Puede utilizarse de forma totalmente automática o convinarlo con el DSC que permite utilizar el cambio de forma ma-nual, aunque resulta un poco lento en sus reacciones. Otras mejora son el freno de mano electrónico además de dispo-ner de controles de estabilidad, tracción y asistencia a la frenada.

Aunque se ha mejorado el chasis, que proporciona un buen tacto de marcha, no hay duda que el Captiva ha nacido para una conducción relajada


cara nueva y potencia

Chevrolet Captiva2.2DSL 184 CV. Autom.


Longitud 4.673 mm.

Anchura 1.849 mm.

Altura 1.727 mm.

Batalla 2.707 mm.



Peso en vacío 1.953 kg.

Maletero 477-1577 (techo).lit.

Dep combustible 65 litros

MOTOR

Cilindros 4 en línea

Alimentación I. directa; turbo

Cilindrada 2.231 cc

Potencia 184 CV / 3.600 rpm

Par Máximo 400 Nm / 2.000 rpm

Transmisión Aut. 6 velocidades


Velocidad Máx. 191 Km/h


Consumo medio 7,9 litros/100 km


Dirección Electrohidraúlica

Tracción Total automáicamente

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados 296 mm

Frenos tras. Discos ventilados 303 mm

Suspensión del. Mcpherson

Suspensión tras. Indep. Multilink 4 brazos

Neumáticos 245/50 R18

PRECIO desde 31.560 euros

FICHATECNICA

versatilidad y carácter familiar

En un vehículo con una innegable vocación familiar no pueden faltar los detalles que hagan más fácil y cómoda la vida a bordo. Tanto el conductor como los pasajeros disfrutarán de un habitáculo amplio, algo que se traslada al espacio destinado a la carga, de los mejores de su categoría. Como opción

se puede pasar de 5 a 7 plazas gracias a una tercera fila de asientos y la capa-cidad de carga se mantiene a grandes niveles, pudiendo llegar con la tercera fila abatida hasta los 1.577 litros.Los acabdos han mejorado en calidad con excelente textura en los asientos, además de la mejora en detalles que

le dan una percepción de un vehículo de escalón superior. El frontal del salpicadero ha cambiado siendo ahora más envolvente y las plazas delanteras están separadas con espacios clara-mente diferenciados. Son muchos los espacios portaobjetos que refuerzan su versatlidad y practicidad.

Lo práctico del interior y el aprovechamiento del espacio facilita la vida a bordo


De Salón

> Un coupé con el confort de una berlina AUDI A7 SPORTBACK 3.0 TDI QUATTRO STRONIC>

PRUEBA

DEPORTISTAPara ocupar el hueco existente entre el A6 y el A8, Audi ofrece el A7, pero no es una berlina al uso, a este modelo le ha puesto el apellido Sportback, y tal como ocurre con el A5 Sportback, es un coupé con cuatro puertas laterales, que aúna la belleza de un deportivo con la practicidad, casi, de una berlina. El A7 Sportback con el motor 3.0 TDI de 245 CV se muestra como un viajero incansable, y en él destaca por encima de todo su elevado confort de marcha y su intachable comportamiento dinámico.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

De Salón


A Audi parece que le fun-ciona de maravilla la fór-mula Sportback, como así se ha demostrado con el A5, ahora repite la receta con el A7, vehículo que con una longitud de 4,96

metros se sitúa entre el A6 y el A8, y que ha dotado también con una carrocería coupé de cuatro puertas laterales. Un tipo de coche, por otro lado, que parece encontrar cada vez más aceptación entre otras marcas, siendo ya varias las que ofrecen modelos con una carro-cería similar a la del A7 Sportback. Lo cierto es que Audi aplica de maravilla este concepto de coche, y a imagen y semejanza del A5, nos obsequia con otro modelo que emocio-na y que se desmarca de la línea más sobria y tradicional de una berlina. El A7 tiene un diseño espectacular y atractivo, en el que sus enormes dimensiones impresionan. Tiene una longitud de 4,97 metros y una anchura de 1,91 metros, unas cotas que contrastan con su escasa altura, 1,42 metros, una cifra muy cercana a la de un deportivo de pura raza. El

frontal, presidido por la enorme rejilla trape-zoidal invertida, delata que estamos ante un Audi, como también lo hace su iluminación diurna con leds y con unas formas caracterís-ticas de los distintos modelos de esta marca. De perfil llama mucho la atención la forma muy descendente del techo en su parte tra-sera. El coche está rematado con una zaga también muy espectacular, con unos toques muy deportivos como es el caso de la doble salida del escape o el alerón integrado en el portón trasero que se despliega de forma au-tomática a 130 km/h y se replega a 80 km/h. Una carrocería impresionante en la que Audi ha volcado toda su experiencia de fabricación con aluminio y más del 20 por ciento está fa-bricada con este material, lo que supone un importante ahorro de peso, que se cifra en torno a un 15 por ciento menos que en una carrocería completa de acero.

Si su diseño exterior impresiona, no lo hace menos el del interior. Todo está muy cuida-do y con una exquisita terminación. Audi tal como suele hacer en sus coches más lujosos utiliza en el A7 Sportback unos materiales

de primera, con unos ajustes perfectos y muy agradables al tacto. Tam-bién obsequia con un equipamiento de serie muy completo, al que hay que añadir una larga

lista de opciones para que cada cual pueda personalizar el coche a su gusto. En nuestra opinión algunos de los elementos opcionales deberían estar incluidos en el equipamiento de serie, como es el caso, entre otras cosas, de las levas para el cambio de marchas tras el volante. El puesto de conducción, siguiendo la tradición de la marca de los cuatro aros, está muy bien resuelto y todos los mandos están dispuestos de forma ergonómica y ra-cional en torno al conductor. Hay que desta-car el mando MMI, ubicado tras la palanca del cambio, que permite manejar el equipo multimedia del coche y también mediante él se manipula el sistema de suspensiones neu-máticas adaptativas, que son opcionales y cuestan 2.325 euros.

El interior del A7 Sportback está diseñado para cuatro ocupantes y debido a su excasa altura, no es muy cómodo acceder a su habi-táculo. Sobre todo a los asientos traseros, en los que se ve más comprometido su acceso debido al pronunciado descenso del techo en esa parte del coche, que obliga a agacharse mucho. En esas plazas además no se disfruta de mucha altura al techo. De lo que sí que están sobrados es de espacio longitudinal para las piernas y de anchura. También Audi a resuelto muy bien el maletero, que con una capacidad de carga de 535 litros, ampliables a 1.390 si se abate el respaldo de los asien-tos traseros, no tiene nada que envidiar al de

De Salón El comportamiento dinámico de este coupé de cinco puer-tas es excepcional. En su buen aplomo juega un papel muy importante la trac-ción integral Quattro. El A7 Sportback dispone de un alerón, escamoteado en el portón trasero, que emerge a 130 km/h

El Audi A7 Sportback es un modelo muy espectacular y atractivo. Este coupé de generoso tamaño, aporta la belleza de un deportivo y el confort de una berlina de lujo


De Salón

PRUEBA> AUDI A7 SPORTBACK 3.0 TDI QUATTRO STRONIC

una berlina de su tama-ño, además cuenta con la ventaja añadida de contar con un enorme portón trasero, lo que facilita enormemente la carga y descarga de objetos voluminosos, proporcionando este de-talle al coche un plus de versatilidad de uso.

Para el A7 Sportback, Audi se ha inclinado por motores de seis cilindros en V. En esta ocasión tanto por prestaciones, como por consumo, probamos una de las versiones que mejor se adapta a este modelo como es el caso del 3.0 TDI de 245 CV. Uno de los mejores propulsores de su clase, con un funcionamiento muy suave y refinado, do-tado con un sistema de inyección directa por rail común de ultimísima generación, con inyectores de tipo piezoeléctricos, que destaca además de por ofrecer siempre un rendimiento muy alto, por ser muy eficien-te. Prueba de todo esto es que su veloci-dad máxima está limitada a 250 km/h o que acelera de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos, unos datos propios de coupés de pura raza. Y como hemos dicho antes, con unos consumos realmente ajus-tados y que según la marca se conforma con solo 6 l/100 km, una cifra que en la práctica es un poco más alta y se va hasta

casi los ocho litros, un consumo que sigue siendo excepcional para un motor de su ci-lindrada y potencia y en el que tiene mucho que ver el sistema de parada y arranque en retenciones Stop&Go que equipa de serie. Este propulsor forma un matrimonio per-fecto con el cambio automático de doble embrague Stronic, que sobresale, y en esto saben mucho en el Grupo Volkswagen, por mostrar un funcionamiento muy rápido y eficaz, aunque hay que decir que en posi-ción secuencial se muestra muy protector con el motor y no permite reducciones por encima de 3.000 rpm. La unidad de nuestra prueba estaba dotada con la opción de las levas de cambio tras el volante, un detalle que aporta un extra de deportividad.

De intachable se puede considerar el comportamiento dinámico de este vehícu-lo. Por un lado se beneficia de una distancia entre ejes muy larga y de un acho de vías

también considerable, lo que propicia que sus reacciones sean siempre muy predeci-bles. Además dispone de unas suspensiones muy eficaces, que en el caso de nuestro pro-tagonista se completa con la opción del sis-tema neumático adap-tativo, redondeando todo esto con la nueva

generación del sistema de tracción Quattro. La ciudad no es el entorno que más le gus-ta al A7 Sportback, sus generosas dimen-siones no le permiten encontrarse a gusto entre el tráfico urbano, además su poca altura y su escasa visibilidad trasera ayudan poco en este tipo de conducción. Lo mejor en la gran urbe es el funcionamiento del sistema Stop&Go, uno de los más refinados que hemos probado y que para el motor cuando se pisa el freno en una retención, arrancando cuando se suelta el pedal del freno con una gran suavidad. Por sus di-mensiones, donde mejor se encuentra el Audi A7 Sportback es en las carreteras anchas y despejadas, en las que se desen-vuelve como pez en el agua y muestra una enorme capacidad rutera. Como hemos comentado anteriormente el protagonista de nuestra prueba estaba equipado con las suspensiones neumáticas adaptativas y

Con el A7 Sportback es una delicia realizar viajes de largo recorrido. Por otro lado, sorprende la agilidad con la que se desenvuelve en carreteras muy viradas>>>


DESTACAMOSn Diseño muy atractivon Rendimiento mecánicon Comportamiento y confort de marcha

A MEJORARn Acceso asientos traserosn Altura atrásn Visibilidad posterior

Los competidores del Audi A7 Sportback 3.0 TDI Quattro Stronic

Dos son los principales rivales del protagonista de nuestra prueba, dos modelos que se asemejan en tamaño, potencia y precio. Uno de ellos es el BMW 530d xDrive Gran Turismo, que al igual que el A7 Sporback que nos ocupa en esta ocasión cuenta con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. El otro es el Mercedes CLS 350 CDi BlueEFFI-CIENCY, muy similar en todo, excepto en que el modelo de la marca de la estrella carece de tracción total.

Mercedes CLS 350 CDi BlueE265CVPrecio: 66.400 €

La calidad de acabado del A7 es muy elevada. Dispone del cambio automático Stronic de 7 velocidades y opcionalmente se le puede dotar con las suspensiones adaptativas

en viajes de largo recorrido lo más aconsejable es utilizarlas en la posición automática. En ella adapta la dureza de los amortiguadores al tipo de conducción que estemos realizando en cada momento y si circulamos al menos medio mi-nuto por encima de 120 km/h rebaja en 20 mm la altura de la carrocería con respecto al suelo. Por el contrario si circulamos por una carretera con el firme muy irregular, el sistema sube la altura de la carrocería 20 mm, proporcionando una protección extra a los bajos del coche. Ade-más en carreteras tipo autovías o autopistas, en curvas de apoyos largos, el sistema de tracción Quattro, de nueva generación y estrenado por el A7 Sportback, que sobre asfalto seco manda el 60 por ciento de la tracción al eje trasero y el 40 restante al delantero, transmite la sensación de que el coche va por raíles. Una impresión que se mantiene incluso con el firme mojado, situación en la que este coche da muestras de una seguridad y una estabilidad intachable.

En carreteras estrechas y con muchas cur-vas se ve condicionado por las generosas co-tas de su carrocería, que impiden hacer una conducción más ágil de la que realmente per-mite. En este tipo de trazados lo recomenda-ble es perder confort de marcha y utilizar las suspensiones en la posición “dynamic” y con ello logramos que la carrocería balancee lo mí-nimo. En estas carreteras tenemos un perfec-to aliado en la tracción integral Quattro, que hace que el coche se pegue al asfalto como una lapa y si a esto unimos las distintas ayu-das electrónicas a la conducción que equipa, comprobamos además que su conducción es facilísima. Además todo esto se redondea con un sistema de frenos sobredimensionado, muy potente y eficaz y con una dirección que se adapta al tipo de conducción que se realice en cada momento y que transmite siempre un tacto magnífico al conductor. Un vehículo que al buen número de virtudes que atesora, tiene a su favor un precio, que aunque alto: 63.900 euros, es competitivo si se compara con el de sus rivales más directos.


Longitud 4.969 mm.

Anchura 1.911 mm.

Altura 1.420 mm.

Batalla 2.914 mm.



Peso en vacío 1.785 kg.

maletero 535/1.390 litros


MOTOR

Cilindros 6 en V

Alimentación Inyección Directa T. Rail común. Interccoler

Cilindrada 2.967 cc.

Potencia 245 CV a 4.500 rpm

Par Máximo 500Nm 1.400rpm

Transmisión Auto 7 velocidades


Velocidad Máx. 250 Km/h (limitado)


Consumo medio 6 l./100 km.


Dirección Cremallera asistida

Diám. de giro 11,9 metros


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos ventilados

Suspensión del. Indep.Paralelogramo def.. B. estabilizadora.

Suspensión tras. Indep.Multibrazo Barra Estabilizadora

Neumáticos 255/45 R18

PRECIO (gama) 63.900 €

FICHATECNICAAudi A7 Sportback 3.0 TDI QUATTRO STC

BMW 530dxDrive GT245CV

Precio: 65.300 €


> Muy rápido y exigente MERCEDES SLS AMG>

PRUEBA

El Mercedes SLS es el primer súper deportivo de la marca desarrollado porcompleto por su filial de competición AMG, que se ha sacado de la chistera un vehículo muy especial. Se trata de un coche muy rápido, muy exigente al volante si se le buscan los límites y sobre todo muy atractivo y espectacular, con un detalle que lo diferencia por completo de sus rivales, como es el caso de las puertasarticuladas en el techo y que se abren hacia arriba, una particularidad con la que la marca de la estrella rinde tributo a uno de sus modelos más míticos el 300 SL “Alas de Gaviota”.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar


MERCEDES SLS AMG

VUELVE EL MITO

Con su deportivo más exclusivo, Mercedes rinde tributo a uno de sus coches más míticos, el “Alas de Gaviota”

Las preparaciones que hace AMG de los distintos modelos de Mer-cedes siempre se caracterizan por ofrecer una imagen diferente, y

sobre todo por esconder bajo su chapa un motor muy potente y un trabajo en las sus-pensiones, y otros elementos del coche, muy parecidas a las de los vehículos de competi-ción. Para su deportivo más especial, Merce-des ha querido rizar el rizo y ha dejado por completo su desarrollo en manos de su filial de competición. AMG no se ha andado con chiquitas y ha conseguido un pura sangre muy especial, un coche que además de te-ner un motor muy potente y con unas pres-taciones elevadísimas, muestra una imagen espectacular, que no pasa inadvertida a na-die, ni siquiera a los más neófitos en el mun-do del automóvil. Un modelo que tiene un rasgo muy diferenciador con respecto a sus rivales más cercanos y que acapara aun más su atención, que es el sistema de apertura


PRUEBA> MERCEDES SLS AMG

de las puertas hacia arriba, un detalle con el que Mercedes rinde homenaje a uno de los coches más fabulosos de su historia, el 300 SL que estuvo en producción desde 1954 a 1963 y al que se conoció con el sobrenom-bre de “Alas de Gaviota”.

El Mercedes SLS es un coupé de dos pla-zas con unas elevadas dimensiones. Tiene una longitud de casi 4,64 metros y una ge-nerosa anchura de 1,94 me-tros, que permite unas vías excepcionalmente anchas. A imagen y semejanza del mí-tico “Alas de Gaviota” tiene un capó muy largo y los dos asientos están situados en una posición muy retrasada, muy cerca del eje trasero. Esto permite un reparto de pesos muy óptimo, con un 47 por ciento del peso so-bre el eje delantero y el 53 por ciento restante sobre el trasero. La principal par-

ticularidad de tener un capó tan largo, es que la conducción de este coche requiere un periodo de adaptación para habituar-nos a tener una referencia clara de dónde acaba el morro. Una imagen muy especta-cular la de este excepcional deportivo, que se ve acentuada por el sistema de apertura hacia arriba de las puertas, por medio de unas articulaciones en el techo, un detalle

muy diferenciador con respecto a sus riva-les más directos, que llama poderosamente la atención cuando se aparca el coche y se abren, pero que tiene más inconvenientes que cosas a favor. Una vez abiertas las puer-tas, su borde inferior queda a unos escasos 1,5 metros del suelo, una cota que obliga a agacharse mucho para acceder al interior de coche. Por otro lado, cuando las puertas

están abiertas hay que tener cuidado para no darse en la cabeza y una vez acomodados en el asiento surge la incomo-didad de tener que estirarse mucho para poder coger el tirador y cerrar la puerta, algo especialmente molesto para personas de poca estatura que tienen que valerse del truco de a la vez que se introducen en el coche ir cerrando la puerta. Salir de coche también tiene sus pegas, la principal es que para que las puertas puedan

El Mercedes SLS AMG es un deportivo muy rápido. Permite una conducción tranquila y relajada, pero si se le buscan las cosquillas al límite es muy exigente.


>>> El Mercedes SLS es el primer deportivo de muy altas prestaciones desarrollado por completo por AMG, que es la filial de competición de la marca de la estrella

ajustar bien, en la parte de abajo de la ca-rrocería, el umbral, es muy ancho, lo que dificulta el movimiento de las piernas. Otra precaución que hay que adoptar es la de evitar a toda costa que nos puedan aparcar, en batería, un coche muy cerca, porque en ese caso no podremos acceder al interior del coche.

Una vez acomodados en el SLS podemos comprobar que por dentro es también muy espectacular, con una calidad de acabado sobresaliente. Destaca su enorme anchura y también la poca altura que hay al techo, que hace que personas con una talla superior a 1,80 metros viajen de forma incómoda. También se puede calificar de sobresalien-te el puesto de conducción, con todos los mandos perfectamente ubicados al alcance de la mano, sobre todo los que comandan los diferentes programas de gestión de la

caja de cambios automática y las distintas ayudas electrónicas a la conducción. Ade-más destaca su completo equipamiento de serie, sobre todo de seguridad, que incluye doble airbag de rodilla.

El Mercedes SLS cuenta con un poderoso motor V8 que eroga 571 CV. Un propulsor que para favorecer al máximo el reparto de pesos está ubicado por detrás del eje de-lantero en posición longitudinal. Se arran-ca por medio de un botón, que al pulsarlo obsequia con un atronador bramido, al que acompaña un bronco ronroneo cuando se mantiene al ralentí. Un sonido que llega al habitáculo impregnándolo de una atmosfe-

ra muy racing. Un motor que basta con aca-riciar el pedal del acelerador para que salga el coche catapultado, sobre esto hay que puntualizar que es muy brusco y casi siem-pre el reinicio de la marcha se acompaña de un tirón, cosa que también sucede cuando se maniobra con el coche marcha atrás. A medida que se aumenta la presión sobre el acelerador aumentan también los decibelios del motor, algo que hace que además de lo espectacular que resulta el coche, seamos el centro de todas las miradas cuando circula-mos en ciudad. Algo a lo que tenemos que acostumbrarnos, como también tenemos que habituarnos, debido a la longitud de su

capó, a asomar demasiado el morro en cruces de calles estrechas para ver el trá-fico que se acerca.

Las prestaciones de este portentoso V8 de 6,2 litros de cilindrada son de es-

UN COCHE ÚNICO>El Mercedes 300 SL, conocido popularmente como “Alas de Gaviota” por la particular forma de apertura de sus puertas hacia arriba, es uno de los modelos más carismá-ticos de los que se han fabricado a lo largo de la historia del automóvil. Este vehículo que estuvo en producción desde 1954 a 1963 se construyó con carrocería coupé y descapotable. El coupé denominado Gullwing (alas de ga-viota) se fabricó desde 1954 a 1957. La original solución de apertura de las puertas hacia arriba se debió a que su estructura de chasis tubular impedía la utilización de puertas convencionales, lo que propició además una seña de identidad única.Este modelo que se presentó a la opinión pública en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1954, y encontró en Estados Unidos su principal clientela, estaba dotado con un motor de seis cilindros de tres litros y su potencia era de 215 CV, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h. El coche tenía una longitud de 4,52 metros y de él se produjeron unas 1.400 unidades, es por lo tanto un modelo muy codiciado por los coleccionistas y su precio de cotización está entre 350.000 y 500.000 euros.

La apertura de las puertas hacia arriba diferencia al SLS de sus rivales. Es un detalle espectacular, pero lo cierto es que no resulta muy práctico


>PRUEBA

MERCEDES SLS AMG

cándalo, su velocidad máxima está limitada de forma elec-trónica y es de 317 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h es de menos de cuatro segun-dos. Un coche con el que los adelantamientos se realizan en un suspiro, como así po-nen de manifiesto los poco más de dos segundos que invierte en recuperar de 80 a 120 km/h. Tan solo dos pegas se le podrían poner al increí-ble V8 del SLS, una es su ele-vada rumorosidad cuando se le hace trabajar alto de revo-luciones, al principio el sonido es cautivador, pero al final en viajes de largo recorrido resul-ta incómodo, la otra son sus consumos, sobre todo si se le exige un ele-vado rendimiento, situación en la que es muy fácil superar la barrera de los 20 l/100 km. Si no se le apura mucho el consumo es bastante ajustado para el coche del que se trata. La marca ha conseguido homolo-gar un gasto de 13,2 l/100 km de media, una cifra extraordinaria. En cualquier caso para el afortunado propietario de este ejemplar, seguro que los consumos no son el principal inconveniente del coche.

El V8 del Mercedes SLS está asociado a una caja de cambios automática de seis marchas de doble embrague, que tiene

un funcionamiento a la altura de lo que se espera de un coche de este tipo. Es un cambio tremendamente eficaz y que dispone de diferentes programas de uso. El más habitual si se realiza una conduc-ción tranquila es el modo “C”, en el que el paso de una marcha a otra se sucede a pocas revoluciones y en el que es po-sible circular en séptima a 2.000 rpm. Le siguen el modo “S” y “S+”, cada uno de ellos es más deportivo y a la vez que van variando el régimen de giro del motor al que se produce el cambio de marchas, también influye en las ayudas electrónicas

a la conducción, haciendo que éstas sean menos intrusivas y que permitan un derrapa-je controlado del eje trasero. Además, incluye una posición “RS”, en la que permite hacer salidas muy rápidas con el co-che parado, para hacernos una idea permite algo muy pareci-do a lo de los Fórmula 1 y lo completa con la posición “M”, en la que el cambio se maneja por medio de las levas que hay en el volante y en ese caso su funcionamiento, es totalmen-te manual, obsequiándonos con un bonito acelerón en las reducciones de una marcha a otra, muy parecido al que se produce cuando se realiza la

maniobra de “punta/tacón” en una caja de cambios manual. En la posición “M” la presencia de las ayudas electrónicas queda reducida a la mínima expresión y hay que prestar un cuidado muy especial cuando se pisa el acelerador, ya que es muy fácil que el coche nos regale con una especta-cular cruzada del eje trasero.

La estabilidad del Mercedes SLS, de esto saben mucho en AMG, es increíble. Las suspensiones, como no podía ser de otra manera, son duras, pero sin que resulten especialmente incómodas y su comporta-miento es sensacional, pero si se le buscan

Las prestaciones de este exclusivo deportivo son muy elevadas. Su velocidad máxima está limitada a 315 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos>>>

El SLS es un deportivo tecnológicamente muy avanzado. Cuenta con un sin fin de detalles, uno de ellos es el alerón trasero, que se despliega a 120 km/h


DESTACAMOSn Diseño muy espectacularn Prestaciones muy elevadasn Calidad de acabado

A MEJORARn Entrada y salida del cochen Puertas incomodas de cerrarn Demasiado ruidoso el motor

Sus competidoresLos rivales de un coche tan exclu-

sivo como este Mercedes hay que buscarlos entre los deportivos de pura raza y con un precio superior a los 200.000 euros y con una potencia que supera los 500 CV. Los modelos más parecidos que encontramos son el Aston Martin DBS Touchtronic II, el Ferrari 458 Italia, el Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupe e-gear y el Porsche 911 GT2 RS, unos vehículos excepcionales y el sueño de cualquier amante de los automóviles.

LamborghiniGallardo 560 CV

Precio: 205.147 €

Porsche 911 GT2 RS 620 CV

Precio: 265.975 €


Longitud 4.638 mm.

Anchura 1.939 mm.

Altura 1.262 mm.

Batalla 2.680 mm.



Peso en vacio 1.620 kg.

maletero 176 litros


MOTOR

Cilindros 8 en v

Alimentación Inyección Directa. Admisión variable

Cilindrada 6.208 cc.

Potencia 571 CV a 6.800 rpm

Par Máximo 650Nm a 4.750rpm

Transmisión Auto de 7 vel.


Velocidad Máx. 317 Km/h (autolim.)

Acele. 0-100 3,8 Segundos

Consumo medio 13,2 l./100 km.


Dirección Cremallera asistida

Diám. de giro 11,9 metros


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos ventilados

Suspensión del. Ind. paralelogram de-for. B. Estabilizadora

Suspensión tras. Ind. paralelogram de-for. B. Estabilizadora

Neumáticos 265/35R19-295/30R20

PRECIO 215.000 €

FICHATECNICAMERCEDES SLS AMG

Este súper deportivo que tiene un motor V8 de 571 CV y es tan espectacular por dentro como por fuera, dispone de diferentes programas de conducción

las cosquillas su conducción es realmente exigente y requiere unas manos expertas al volante. Sobre todo si se circula por ca-rreteras estrechas y viradas, en las que lo aconsejable es mantener conectado tanto el ESP como el control de tracción, más aún si el firme es un poco deslizante, en ese caso es primordial contar con la ayuda de esos elementos para no sufrir a sus man-dos. En zonas con muchas curvas el enor-me par que le llega a las gigantescas ruedas traseras hace que los testigos luminosos de los controles de estabilidad y tracción par-padeen de forma intensiva, sobre todo si no tenemos la precaución de acelerar cuando las ruedas delanteras están rectas. Por otro lado, la enorme huella de los neumáticos que equipa, hace que a un buen ritmo en carreteras con el firme irregular el coche busque la mejor pisada, y hay que estar muy atento al volante para que el coche man-tenga una trayectoria recta. Como hemos comentado anteriormente, no es aconseja-ble en carreteras con tráfico abierto desco-nectar por completo las ayudas electrónicas a la conducción. Esto lo mejor es hacerlo en circuitos cerrados, en los que haya un buen margen de seguridad y en los que se puede disfrutar sin riesgos de la quinta esencia de la conducción de este increíble ejemplar.

Lo cierto es que el Mercedes SLS AMG es muy espectacular se le mire por donde se le mire. Su hándicap más importante es su precio, que es de 215.000 euros, una cifra que le sitúa en el Olimpo del automovilis-mo, junto a los deportivos más exclusivos del mercado, y que le hace accesible a muy pocos usuarios.

Aston Martin DBS 517 CV

Precio: 281.524 €

Ferrari 458 Italia 578 CV

Precio: 216.631 €


>OCIO

Juegos

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet

Test Drive Unlimited 2>Conduce, compite, gana y no olvides relacionarte

Desarrollado por Eden Ga-mes y distribuido por Atari, ha llegado la nueva entrega de la saga Test Drive.

En este nuevo juego, cuya acción discurre entre los pa-radisíacos parajes de la isla de Ibiza y Oahu, tendremos que ponernos en la piel de un corredor (o corredora) de carreras urbanas, empezando desde lo más bajo, con un pre-supuesto limitado para la com-pra de nuestro primer coche, y poco a poco ir evolucionando,

aprendiendo técnicas de con-ducción y obteniendo diferen-tes permisos de conducir, que nos abrirán las puertas a nue-vas competiciones.

A diferencia de otros juegos de conducción, en Test Dri-ve Unlimited 2 tendremos la oportunidad de circular por las calles del mapa con total liber-tad, al más puro estilo Grand Theft Auto, pudiendo rodar para conocer atajos, puntos de interés, tiendas de ropa, acce-sorios para el coche, y mucho

PS3, XBOX 360 y PC PVP: 56,95 € (PS3 y XBOX 360), 46,95 € (Wii y PC)

n Need For Speed Shift 2La nueva entrega de la saga, deno-minada Shift 2: Unleashed, promete aportar al jugador una experiencia de simulación jamás vista en N4S, complementada con unos gráficos de excepción y un modo online que permitirá al usuario disfrutar del jue-go durante muchas horas. Su fecha de lanzamiento está prevista para el día 24 de marzo, disponible para XBOX 360, PS3 y PC y su precio rondará los 65 euros en consolas y 45 en PC.

n Nos ha gustado:Controles fáciles y asequibles, requieren poco tiempo de juego para dominarlos. El modo de juego es muy original y la función online muy informal y divertida.

n No nos ha gustado:El apartado gráfico es mejorable, los modelados de los coches podrían estar más trabajados, al igual que el de los personajes del juego.

n Dirt 3 llegará el 24 de mayoLa tercera y esperadísima entre-ga de la saga Dirt ha confirmado su fecha de salida, siendo el día elegido el 24 de mayo. El juego, que será rival directo del recien-te WRC, ha sido desarrollado por Codemasters en colaboración con Ken Block y Kris Meeke, para garantizar el realismo en los con-troles de los vehículos, gracias al motor de juego ya desarrollado en F1 2010.

más, además de las propias mi-siones de conducción.

El apartado online es muy interesante, pues no es nece-sario entrar en ninguna «sala» para jugar contra oponentes virtuales, sino que éstos se encuentran circulando por el mismo mapa que nosotros, y podremos desafiarlos a una partida conjunta (como alia-dos o competidores) con sólo darles una ráfaga con las luces de largo alcance.

Los controles del juego son muy intuitivos, y permiten al usuario jugar de un modo com-petitivo desde prácticamente el primer minuto de juego.

El apartado gráfico es acep-table, aunque podrían haber-se cuidado más los diseños de los vehículos y de las personas, que tienen bastante protago-nismo, mientras que la música es simplemente excepcional, con la introducción encargada al conocido Paul Oakenfold.

www.motoracción.com 25

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Y AD

EMÁS

...

Entrevista a Víctor Pérez

Un 2011 con nuevos retos que afrontarLa pareja vencedora del Trofeo BF la pasa-

da temporada está pendiente de cerrar su

calendario de carreras

para este 2011, en el

que intentarán repetir

triunfo en el nuevo campeonato impulsa-

do por Hankook.

Competición territorial y regional

GSeriesAndorra

Cantabria

Car Motorsport Magazine&SPORT

GALICIA CLÁSICOSRallye Solverde / Rallye de Reyes

Triunfos de Bessa y Rodríguez

Entrevista a Rogelio Peñate

El copiloto canario más internacionalRogelio Peñate, que ganó junto a Yeray Lemes la categoría Junior en el Rallye de

Cataluña del mundial,

hace un repaso a la que ha sido una de sus mejores tempora-

das y cómo afronta la

que está comenzando.

Canarias

La temporada de clásicos ya ha comenzado en tierras gallegas, donde se hancelebrado dos pruebas, y en las que no ha habido grandes sorpresas.

No fue una sorpresa, pues el campeonato estaba prácticamente decidido desde la penúltima prueba, pero Marc Gutiérrez demostró que sobre

el hielo se maneja como pez en el agua, y ya son tres los campeonatos conseguidos en Grandvalira los que decoran sus vitrinas.

Marc Gutiérrez reina sobreel hielo deGrandvalira

Marzo de 2011

Suplemento especial

Suplemento

Hirvonen da primeroWRC

fórmula 1La pretemporada toca a su fin y los equipos están a punto para inicar un campeonato que se espera al menos tan apre-tado e interesante como el último.

WTCCLa implantación de los nuevos moto-res 1.6 turbo en el WTCC abre el ca-mino a la incorpo-ración al certamen de nuevas marcas. Chevrolet sigue siendo la favorita.

ZONARACING

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Michele Mouton, en la FIAPoco a po se va notan-

do la mano de Jean Todd al mando de la FIA y es-pecialmente en lo que a los rallyes, que se encon-traban en un estado muy preocupante, se refiere. La última decisión es el

nombramiento de Michèle Mouton como Manager del World Rally Champio-nship (WRC). La que ha sido la mejor piloto de rallyes femenina, de 59 años, será la responsable de la gestión y el futuro

de este campeo-nato mundial de la FIA. Su objeti-vo será coordinar todos los aspec-tos del campeo-nato, desde la seguridad, hasta el calendario o el reglamento.

Manager del área del WRC>>>

“Conservo intacta mi ilusión por ganar”

Después de más de 40 años en la éli-te del automovilismo europeo, Andrés Vilariño ha preparado un intenso reto para 2011. Mientras Norbert Santos, su constructor de confianza, le prepa-ra un nuevo vehículo, el bravo piloto vasco ultima su preparación física para manejar con soltura los 440 CV de la nueva Norma que pilotará en las mejo-res citas europeas en 2011.

No es, qué duda cabe, un reto fácil para un hombre que ha ganado cuatro veces el Campeonato de Europa y una vez el Trofeo FIA de Montaña, pero de sus palabras se desprende una ilusión propia de quien debuta. Esta es, sin duda, una historia de superación per-manente en una disciplina que lleva, indisociablemente, adherido el apelli-do Vilariño.

- Andrés, ¿cuál es el programa para el año 2011?

- Lo que quiero hacer, un año más, es disfrutar de la conducción en Mon-taña. He hecho una intensa prepara-ción durante todo el invierno y a prin-cipios de marzo dispondré de la nueva barqueta Norma. La idea es hacer, en la primera parte de la temporada, citas como Rechberg y Falperra (en Austria y Portugal), además del Fito o Ubrique, todas ellas de puntuabilidad internacio-nal. Y, después, el proyecto será acudir a lugares como Chantada, Alisas, Peña Cabarga o A Estrada, donde siempre me ha gustado mucho competir por el cariño de la gente.

- Rechberg es especialmente emotivo para la familia Vilariño…

- Si. Allí conseguí mi primera victoria en el Europeo y, por desgracia, mi hijo Ander sufrió un fuerte accidente que a punto estuvo de poner en riesgo su in-tegridad física. Pero los recuerdos son buenos y, de hecho, la organización decidió hace unos años bautizar la rec-ta principal de la prueba como «recta Vilariño». Es un verdadero honor para mi estar presente allí, es una carrera muy bonita.

- ¿Qué esperas del nuevo vehícu-lo?

- En principio íbamos a contar con un propulsor Zytek de 8 cilindros en V, hemos decidido montar el BMW de 6 cilindros, que será también muy competitivo aunque menos potente, consiguiendo así terminarlo a tiempo para competir este año. La campana

de cambios y la caja de cambios que habría que acoplar al motor Zytek re-quiere unos plazos que no son adecua-dos para poder competir este año. No tendremos que esperar a retocar otras muchas piezas del conjunto, porque añadir el motor potente podría hacer-nos perder más semanas de desarro-llo. Faltan todavía muchas sesiones de pruebas, pero espero poder rendir al máximo con un vehículo que, además, tendré que desarrollar de cara a una futura comercialización por parte de Norma Auto Concept a otros pilotos.

- ¿Será tan competitivo este vehí-culo como la Osella de Faggioli?

- Está claro que no. Osella lleva casi cinco años trabajando en su vehículo y, además, incorpora un motor más potente. Pero nuestra ambición debe ser tratar de estar cerca de sus tiempos y, si surge la oportunidad de mejorar cosas, acercarnos hasta él.

- Tendrás, además, la responsabi-lidad de «vigilar» la progresión de tu hija Ángela en los rallyes…

- La verdad es que el año pasado todos nos quedamos muy sorprendi-dos con lo bien que lo hizo en pruebas como San Sebastián o Madrid, sobre todo en esta última, en un rallye com-plicado. De cara a 2011 hemos revisa-do el Subaru y mi ilusión es que siga aprendiendo lo que son los rallyes, una disciplina muy complicada.

Andrés Vilariño

RobertKubica

Su accidente en un rallye deja su carrera deportiva en el aire. Es un piloto muy querido y lo demuestran las muchas cartas de ánimo recibidas.

PROTAGONISTASJaviVilla

Ha logrado el objetivo que perseguía y disputará el WTCC sobre uno de los BMW del equipo Proteam. También estará en la MINI Challenge.

Roberto Merhi

El joven piloto castello-nense, una de nuestras más prometedoras figuras, se impuso en la carrera de Campeones celebrada en el Motor Show Festival.

Récord de velocidad para KKKPilotando un Bentley

Continental Supersports convertible, el cuatro ve-ces campeón mundial de rallyes Juha Kankkunen, batió el récord mundial de velocidad sobre hielo a 330, 695 km/h. La marca fue lograda sobre las he-ladas aguas del Mar Bál-tico, frente a las costas de Finlandia.KKK batió su

propio registro de 2007 sobre un Continental GT y ahora con un Supersports de 6 litros y 12 cilindros, alimentado por bioetanol. En aquella ocasión logró 321,6 km/h.

Más de 330 km/H sobre nieve>>>

HILODIRECTO


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La Escuela TAC del Circuito de Álbacete utilizará vehículos MazdaLos Cursos organizados por la Escuela

TAC utilizarán los vehículos de la marca Mazda gracias a un acuerdo firmado por los responsables de la marca nipo-na en nuestro país y Joan Arnella, director de una de las escuelas de conducción más antigua y de más prestigio en nuestro país. La Es-cuela tiene su sede actulamente en el circuito manchego de La To-rrecica, tras unos años en Calafat, y es reconocida po su seriedad y la calidad de sus monitores. Los

vehículos que se utilizarán en los Cursos son Mazda 3 y Mazda 6, para tracción de-lantera, y el divertido MX5 com tracción

trasera. El acuerdo fue refrendado por el propio Joan Arnella y por Natalia García, directorra de comunicación de Mazda.

La Escuela está dirigida por Joan Arnella>>>

En corto

Armindo Araújo con MINI en WRC

>>>

El piloto portugués, campeon del mundo de producción, pilotará uno de los cuatro MINI WRC «carreras cliente» que Prodrive fabricará este año para pilotos privados de alto nivel.

Mucho RAS!!!>>>

Mucho RAS!!! es un blog dedicado en exclusiva al mundo de los rallyes, con noticias de los campeonatos mundiales, nacionales y el regional de Madrid. Visítalo en www.muchoras.com

Un Golf de 440 CV para NurburgringVolkswagen ha desarro-

llado un coche basado en su modelo más emblemático, el Golf, para la mítica prue-ba de resistencia de las 24 H. de Nurburgring, que se cele-brará del 23 al 26 de junio. El nuevo “Golf 24” tiene tracción total y ha cubierto sus primeros kilómetros de pruebas en Portugal e Italia. La última aparición de un Volkswagen Golf oficial en

el circuito de Nürburgring se remonta al año 2007 cuan-do el coche con tracción de-lantera y 300 CV se clasificó octavo en la general por delante de numerosos favo-ritos. El nuevo Golf utiliza el motor renovado 2.5 turbo de cinco cilindros del Gru-po Volkswagen que entrega una potencia de 440 CV y al-canza un par motor máximo de 540 Nm.

Coincide con el 35º aniversario de este modelo>>>

El Espíritu de Montjuïc, Cataluña Classic Revival>>>

Montmeló homenajeará a Montjuïc

Los próximos días 8, 9 y 10 de abril de 2011 tendrá lugar en el Circuito de Cataluña, en Mont-meló, la primera edición del ES-

PÍRITU DE MONTJUÏC, Catalunya Classic Revival.

Tres décadas después de laúl-tima prueba que se disputó en el trazado barcelonés, el espíritu de Montjuïc, volverá a estar pre-sente en el Circuit de Catalun-ya, con las competiciones más importantes que tuvieron lugar en la «Montaña mágica» en los años 50, 60 y 70.

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA> Arranca la temporada de Fórmula 1

2011

FORMULAZONARACING> Ford Focus xxxxxxxxxxFORMULA12011


Esta temporada, serán cinco loscampeones del mundo quecompartan parrilla: Schumacher,Alonso, Hamilton, Button y Vettel,que en total suman doce títulos

>

El cambio de suministrador de neumáticos, el regreso del Kers, o la llegada dealerones traseros móviles no parecen elementos suficientes para mermar elrendimiento de los monoplazas de Red Bull, que afrontan el comienzo del

campeonato con cierta ventaja. Tras los test de pretemporada celebrados enEspaña, y aunque los tiempos hay que tomarlos con reservas, parece que sólo

Ferrari se perfila como alternativa a los monoplazas austriacos.

OPINIÓNCarreras en territorio hostil

Todavía no ha comenzado la tem-porada y la cosa no va bien. No me refiero a los primeros fallos en el Fe-rrari de Alonso y Massa, ni a que los Red Bull parecen de otra galaxia, ni a que Pedro De la Rosa, finalmen-te, no encontró asiento. Me refiero al accidente de Kubica, y a que ni siquiera, a menos de un mes de la celebración de la primera carrera del año, está claro que vaya a comenzar la temporada en Bahrein.

El accidente de Robert, una vez que se supo que su vida no corría peligro, dio mucho de qué hablar, de si el equipo debía permitirle, o no, participar en este tipo de prue-bas por el peligro al que se expone. Pero para el polaco, los rallyes no son sólo una pasión, y nunca ha escon-dido su deseo de poder dedicarse a esta especialidad una vez finalizara su periplo en la Fórmula 1, también le servía para entrenar, para «hacer manos», y para encontrarse consigo mismo. Algo así como una terapia que, esta vez le ha salido mal, pero que le sirve también para ser mejor piloto en los circuitos. Robert quería continuar con su pasión, y fue una de sus condiciones para poder con-tinuar en el equipo.

A quince días de que arranque el campeonato, no hay garantías de que el de Bahrein sea el primer gran premio del año. No están las cosas por Oriente Medio como para celebrar carreras. Escuchar hablar a Dani Clos de lo que se encontró en Bahrein, cuando llegó allí para disputar las series asiáticas de GP2 ponía los pelos de punta, y suena hasta ridículo que, en medio de una revuelta de tal magnitud, se piense en hacer carreras de coches.

Me comentaba un amigo que, con lo que es Bernie Ecclestone, no aprovechara esta situación para ha-cer publicidad, o dar una cara soli-daria de la Fórmula 1. Teniendo en cuenta que se trata de alguien que saca partido económico hasta de un ojo a la virulé tras un atraco, parece-ría algo lógico. Pero que se celebre la carrera en Bahrein significan mu-chos petrodólares, y Bernie sabe que no se debe morder la mano que te da de comer. Los equipos, dicen que ellos harán lo que se les diga, y los pilotos tampoco se pronuncian. Sólo Mark Webber, que se erige como líder dentro del paddock y, con la naturalidad que le caracteriza es el único que se pronuncia en contra de viajar. Y es que la sensatez, que dictaba que lo lógico era no correr, se ha impuesto.

Alberto J. Cánovas

La espera llegaa su final

Con menos movimiento de pilotos que las temporadas anteriores y, de nue-vo, con novedades en la reglamenta-ción, comienza la temporada 2011 de

Fórmula 1. Ya está olvidado el nefasto final de la pasada campaña, en el que Fernando Alonso rozó con los dedos su tercer campeonato, y sólo queda mirar hacia adelante. Ferrari espera haber solven-tado los principales problemas del año pasado, en el que acusaron una seria falta de fiabilidad en los primeros grandes premios. Este año toca ser fiables y rápidos desde el primer momento.

El equipo a batir es Red Bull. El año pasado con-siguieron el campeonato de constructores y de pi-lotos, a pesar de la constante guerra que se vivió entre sus dos pilotos, y uno de ellos, Mark Webber, con el equipo. Si el año pasado, Sebastian Vettel era el piloto favorito, éste, defendiendo el título, lo será todavía más. Ahora toca ver si la relación entre el australiano y el equipo ha curado (como la lesión de su hombro).

Este invierno ha sido muy tranquilo en lo que a movimiento de pilotos se refiere. El habitual «mercadeo» que suele preceder a la temporada este año ha sido practicamente inexistente, y sólo ha estado protagonizado por los equipos peque-ños. De las cinco primeras escuderías de la pasa-da temporada, sólo Renault ha cambiado una de sus piezas, Robert Kubica por Nick Heidfeld, y ha sido por fuerza mayor, ya que el polaco estuvo a punto de perder su vida en un brutal accidente tomando parte en un rallye, una de sus grandes pasiones.

Pirelli, Kers, 107% y alerones móvilesSin grandes novedades en la parrilla, en la que

debutan Pastor Maldonado, Sergio Pérez, Jero-me D’Ambrossio, y a la que regresan Heidfeld y Narain Karthikeyan, más hay en la reglamen-tación técnica. La principal novedad que se in-troduce de cara a esta temporada es la llegada de los neumáticos Pirelli. Aunque el fabricante italiano ha estado trabajando a lo largo de todo el año pasado con varios pilotos en el desarrollo de los compuestos, pero éstos son diferentes a los de Bridgestone y a algunos equipos les va a costar más que a otros acoplar estas gomas a sus monoplazas.

También regresa el Kers, un sistema que, jun-to con los nuevos alerones traseros móviles, debe contribuir a que se mejore el espectáculo, facilitando los adelantamientos, y se eliminan dos elementos que han marcado las dos últimas temporadas, como son el doble difusor «inven-tado» por Ross Brawn y el F-Duct, creado por McLaren la pasada temporada. También vuelve a aplicarse la norma del 107% por la que, si un piloto no alcanza este porcentaje del mejor tiem-po conse-guido en la primera ronda de calificación, puede no tomar parte en la carre-ra.

n G.P. Bahrein (Shakir)* 11-13 marzon G.P. Australia (Melbourne) 24-27 marzon G.P. Malasia (Kuala Lumpur) 08-10 abriln G.P. China (Shangai) 15-17 abriln G.P. Turquía (Estambul) 06-08 mayon G.P. España (Montmeló) 20-22 mayon G.P. Mónaco (Montecarlo) 26-29 mayon G.P. Canadá (Montreal) 10-12 junion G.P. Europa (Valencia) 24-26 junion G.P. Gran Bretaña (Silverstone) 08-10 julion G.P. Alemania (Nurburgring) 22-24 julion G.P. Hungría (Budapest) 29-31 julion G.P. Bélgica (Spa) 26-28 agoston G.P. Italia (Monza) 09-11 septiembren G.P. Singapur (Singapur) 23-25 septiembren G.P. Japón (Suzuka) 07-09 octubren G.P. Corea (Yeongam) 14-16 octubren G.P. India (Nueva Delhi) 28-30 octubren G.P. Abu Dhabi (Yas Marina) 11-13 noviembren G.P. Brasil (Sao Paulo) 25-27 noviembre

FECHA PAISFORMULA 1 2011

(*) cancelado

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA> Principales candidatos al título

2011

Red

Bull

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1 SebastianVettel

País AlemaniaFechanacimiento 03/07/1987Estatura 174cmPeso 64KgG.P.Disputados 62

VictoriasenG.P. 10Poles 15Podiums 20Títulosmundiales 1

2 MarkWebber

País AustraliaFechanacimiento 27/08/1976Estatura 184cmPeso 74KgG.P.Disputados 158


SU ARMA Red Bull RB7Continuando con la filosofía de “para

qué cambiar algo cuando funciona”, Red Bull presenta un RB7 con unas lí-neas muy similares a las del monoplaza del año pasado. Como la temporada pasada, en la que marcaron la tenden-cia que han seguido la mayoría de los equipos para este 2011, se mantiene un frontal muy elevado. También se han tenido que reposicionar los escapes que, por normativa, ya no pueden soplar en dirección del difusor.

Éste es el único monoplaza que, en el momento de su presentación, mostró una tapa de motor alargada pero que, por normativa, ahora no puede estar más cerca de 33 centímetros del alerón trasero, un alerón que, ahora, se puede regular en carrera.

Sebastian Vettel será la principal baza de Red Bull para repetir tanto en el campeonato de escuderías como en el de pilotos



Cuando en la temporada anterior se han consumado los campeonatos de pilotos y de constructores, se consi-

guieron 15 de 19 poles posibles y nueve vic-torias, es inevitable que se arranque el año como principal favorito y como equipo a batir. Red Bull arranca la temporada en Bahrein con la sana intención de volver a repetir éxitos, y para ello, dispone del mismo plantel para conseguirlo, con Christian Horner a la cabe-za, Adrian Newey diseñando el monoplaza y Sebastian Vettel y Mark Webber al volante.

También mantienen el equipo propulsor de Renault, a pesar de que, como también su-cedió el año pasado, el equipo sondeó otras posibilidades, más concretamente Mercedes, opción que fue rechazada por el derecho a veto que McLaren mantiene sobre los propul-sores de la firma alemana.

Lo que no cabe duda que se mantendrá también, en relación a la pasada temporada, será la pelea entre los dos pilotos oficiales por hacerse con el liderato del equipo. Sebastian Vettel continuará siendo la principal opción, el favorito del equipo, y más ahora que lleva

el número uno en su monoplaza. Mark Web-ber ya sabe que, aunque el equipo no lo hace público y menos antes de que arranque el campeonato, será la segunda opción. El aus-traliano llegó a plantearse, incluso, la posibi-lidad de abandonar el equipo, pero también es consciente de que no iba a encontrar otro monoplaza tan competitivo como el que dis-pone en la actualidad. Tampoco sentó muy bien en el seno del equipo que ocultara una lesión en un hombro en las últimas carreras de 2010, cuando era más que un serio candi-dato al título.

Aunque los tiempos obtenidos a lo largo de los entrenamientos de pretemporada hay que tomarlos siempre con reservas, pues nunca se sabe qué tipo de pruebas han esta-do realizando en cada equipo, parece claro que los Red Bull parten con cierta ventaja, con la inercia que traen desde finales de 2009. Desde el equipo, muestran una con-fianza infinita en su nueva creación, tanta que, tras la primera jornada de test de 2011 en Valencia, desde las altas esferas de la es-cudería se llegó a confesar que, si el cam-

peonato comenzara en aquel momento, terminarían doblando a todos los coches.

Para conseguir revalidar sus dos campeo-natos, en Red Bull son conscientes de que no se pueden repetir muchos de los errores cometidos en la pasada temporada, tanto por parte de sus pilotos como en lo que a fiabilidad de refiere. Vettel, ya no es esa joven promesa que terminaría por ser cam-peón del mundo. Ya lo es y, como tal, tiene que defender su corona con serenidad.

Aunque el campeonato de pilotos se consiguió a última hora y, casi de carambola, Red Bull disfrutó la temporada pasada del mejor coche de la parrilla. Este año, la escudería austriaca defiende el título de constructores y Vettel, el de pilotos. La pretemporada deja claro que en la escudería austriaca no se han dormido en los laureles y, a falta de que arranque el campeonato, Vettel y Webber, que se mantiene en el equipo, parten como favoritos.

Con vitolade favoritos

EL EQUIPO

En el punto de mira de todosJefe equipo Christian HornerDirector técnico Adrian NeweyMonoplaza RB7Motor RenaultProbadores Daniel RicciardoAño debut 2005G.P. disputados 108

Titulos pilotos 1Títulos constructores 1Victorias 15Poles 20Vueltas rápidas 12Puntos 754,5

Con Christian Horner como cabeza visible del proyecto y Adrian Newey encargado del diseño, Sebastian Vettel y Mark Webber como pilotos oficiales, las principales novedades de la escu-dería austriaca son la confirmación de Daniel Ricciardo, piloto nacido de la factoría de pilotos de Red Bull, como reserva, y la salida de Neil Martin, es-tratega del equipo. Martin, pieza clave en la consecución del campeonato del mundo de pilotos del año pasado, ha recalado en las filas de Ferrari, lo que ha servido para que las dos escuderías más fuertes del campeonato comiencen su guerra particular antes, incluso, de que arrancara el mundial.

El monoplaza de 2011 es, estéticamente, muy parecido al de 2010,introduciendo las estrictas actualizaciones para la nueva reglamentación

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA> Dos campeones con hambre de victoria

2011

Voda

fone

McL

aren

4 JensonButton

País GranBretañaFechanacimiento 19/01/1980Estatura 182cmPeso 70kgG.P.disputados 189


3 LewisHamilton

País GranBretañaFechanacimiento 07/01/1985Estatura 174cmPeso 68KgG.P.disputados 71


SU ARMA McLaren MP4-26Para este año, Martin Whitmarsh pro-

metió un monoplaza revolucionario. Hasta que no arranque el campeonato no sabremos si tiene razón, pero lo que no se puede negar es que en la escude-ría británica han trabajado para inten-tar reducir su diferencia con Red Bull y conseguir que Lewis Hamilton tenga un bólido lo suficientemente competitivo para luchar por el mundial.

Tras ser prohibido el F-Duct que el año pasado se sacaron de la manga, para esta temporada, su principal no-

vedad en cuanto a diseño se concentra en las entradas de aire laterales, en for-ma de U, y que siven para conseguir un mejor flujo de aire para la parte inferior del monoplaza. Como siempre, habrá novedades a lo largo del año.

La pareja británica espera que el nuevo monoplaza les permita pelear por triunfos desde la primera carrera de la temporada



Para un equipo de la talla de McLaren, quedarse dos años en blanco es un problema. La

temporada pasada arrancaron con un monoplaza competitivo, capaz de plantar cara a los Red Bull pero, a medida que pasaban las carreras, y cuando sus dos pilotos ya habían ganado carreras y pasado por el li-derato, comenzaron a perder fue-lle. Tanto que, al final del año, ter-

minaron siendo superados también por Ferrari.La pretemporada de McLaren arrancó

con polémica, pues la fecha de presentación se retrasó tanto que el coche no estuvo en los primeros test de Valencia. Se comenzó a especular con la posibilidad de que el coche no estuviera listo, que su desarrollo llevara retraso, pero desde el equipo, rápidamente se comunicó que era por motivos publicita-rios. Desde algunos sectores, también se es-peculó con la opción de que el equipo retra-só de forma deliverada la presentación para mostrar, lo más tarde posible, alguna nove-

dad revolucionaria de la misma repercusión que el año pasado tuvo el Conducto F.

Sea como fuere, lo cierto es que McLaren no estuvo presente en los test de Valencia con el monoplaza de 2011, sino con un hí-brido, el coche del año pasado con elemen-tos aerodinámicos para esta temporada.

El encargado de tirar del carro de McLaren será, otra vez, Lewis Hamilton. El británico arrancará su cuarta temporada en la Fórmu-la 1 con el objetivo de conseguir su segun-do campeonato. El año pasado aguantó el pulso por el campeonato hasta el final de la temporada, pero con un coche inferior, en ningún momento llegó a tener opciones reales en las últimas carreras. Tuvo el honor de romper la racha de poles de Red Bull y firmó tres victorias.

Junto a Hamilton, repite Jenson Button. El campeón de 2009 ya tuvo que asumir su papel de segundo de a bordo la pasada temporada, y lo hizo sin levantar polémicas. Al principio de la temporada consiguió un par de victorias que le permitieron auparse al liderato.

El nuevo coche dispone de una batalla más larga que el de la pasada temporada y, en lo que a patrocinadores se refiere, Vo-dafone continúa siendo el principal sustento del equipo de Woking. Lo que se ha elimina-do del nuevo coche, al menos antes de que arranque la temporada, es la tapa de motor alargada que el año pasado contenía el fa-moso conducto F. Lo que Lowe dejó claro en su presentación es que el coche recibirá muchas mejoras durante la temporada.

Si hay una cualidad que define a McLaren, para bien o para mal, es la perseverancia. De cara a 2011 semantienen fieles a su filosofía de contar con dos pilotos de primerísimo nivel, aunque con los roles biendefinidos. Lewis Hamilton se ha ganado en la pista ser el número uno, pero el papel de Jenson Button esfundamental para que la escudería británica pueda pelear por el campeonato de constructores.

En busca del cetro perdido

EL EQUIPO

Cambios en ladirección técnicaJefe equipo Martin WhitmarshDirector técnico Paddy LoweMonoplaza MP4-26Motor MercedesProbadores Gary PaffettAño debut 1966G.P. disputados 688

Titulos pilotos 12Títulos constructores 8Victorias 169Poles 146Vueltas rápidas 143Puntos 3.828,5

La escudería británica ha experimen-tado una notable reestructuración en su departamento técnico. Paddy Lowe promociona e incrementa sus respon-sabilidades haciéndose cargo de la di-rección técnica, puesto que ostentaba Nick Fry antes de su «fuga» a Ferrari. Su puesto en la dirección del equipo de ingenieros pasa a ser para Tim Gross. En lo que a la plantilla de pilotos se re-fiere, no hay cambio alguno. Los britá-nicos Lewis Hamilton y Jenson Button serán los pilotos oficiales, mientras que su compatriota Gary Paffett continua-rá compaginando sus labores de tercer piloto y probador con el de piloto de Mercedes en el DTM.

McLaren es la única escudería de toda la parrilla que cuenta en sus filas con dos campeones del mundo, Lewis Hamilton y Jenson Button

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA> Fernando arranca su segundo proyecto vestido de rojo

2011

Scud

eria

Fer

rari

5 FernandoAlonso

Pais EspañaFechanacimiento 29/07/1981Estatura 171cmPeso 64kgG.P.disputados 159


6 FelipeMassa

Pais BrasilFechanacimiento 25/04/1981Estatura 166cmPeso 59kgG.P.disputados 134


SU ARMA F150th ItaliaCon un morro notablemente elevado

y una tapa del motor más pequeña, el nuevo Ferrari poco tiene que ver con el de la temporada pasada. Las entradas de aire también han reducido su tamaño, y desaparece la aleta de tiburón debido a la supresión del Conducto F. La eliminación del doble difusor también ha provo-cado que la parte trasera sea más estrecha.

En lo estético, restalta la incor-poración del nuevo escudo del equipo y de la bandera italiana en

un alerón trasero que, este año, hay que recordar que es móvil.

Ferrari repite pareja de pilotos oficiales, donde Alonso se erige como la primeraopción de cara almundial de pilotos



La temporada pasada de Ferrari estuvo marcada por la irregularidad. Comen-zó de forma inmejorable, con victoria,

pero fueron incapaces de alcanzar el ritmo de los Red Bull y los McLaren hasta media-da la temporada. Durante ese momento, se perdieron una gran cantidad de puntos y de oportunidades de acercarse a los pues-tos de cabeza. Pero a partir de la carrera de Valencia, las cosas cambiaron. El monoplaza comenzó a ser competitivo y fiable. Fernan-do, porque Felipe Massa estuvo muy oscuro a lo largo de toda la temporada, comenzó a cosechar buenos resultados, logrando poles, victorias y pódiums que le permitieron acer-carse a los puestos de cabeza y llegar a la última carrera del año como líder y con casi todo a favor para lograr su tercera corona.

Las cosas no salieron como se esperaba en Ferrari y, tras una pequeña crisis interna, el equipo se ha conjurado para olvidar lo suce-dido en Abu Dhabi y centrarse única y exclu-sivamente en la temporada 2011.

Para esta temporada, en la que ya no hay órdenes de equipo, ni hay que esconderlas

entre líneas, Fernando se erige como claro líder del proyecto. Para Massa, ésta puede ser su última oportunidad para asegurar su continuidad en el equipo. No cesan de so-nar nombres que pueden ocupar su asiento. Desde Sebastian Vettel hasta la joven prome-sa francesa Jules Bianchi. El brasileño ya ha recibido un «toque» desde la dirección del equipo, en el que se le ha avisado que su rendimiento debe ser más alto que en 2010 en el que finalizó el campeonato en sexta posición y sin ninguna victoria en su casille-ro, pues su concurso es fundamental para que Ferrari pueda atacar el campeonato de constructores.

Para esta temporada, el principal objetivo de la escudería italiana es conseguir que el coche no sólo sea rápido desde el primer gran premio, también es necesario que sea fiable. En Ferrari son conscientes de que el año pasado no se perdió el campeonato sólo por la última carrera, sino por la primera par-te de la temporada.

Durante la presentación del F150 en Mara-nello, Domenicali fue muy claro: «Aunque el

año pasado ganamos la primera carrera, no disponíamos del mejor coche, y consegui-mos la victoria por un problema de los Red Bull. Es verdad que mejoramos, pero el mejor coche era el de Red Bull. Este año debemos tener el coche desde la primera carrera».

En los entrenamientos de pretemporada, ha quedado claro que Ferrari cuenta con un buen coche, pero también es cierto que Red Bull parece estar un paso por delante. Has-ta que no arranque el Mundial no se sabrá quién es el mejor.

Tras un arranque de temporada repleto de dudas y de irregularidad en los resultados, Ferrari enderezó su rumbo a mitad de año, donde consiguieron alcanzar el nivel de Red Bull. Tanto mejoraron que consiguieron llegar a la última carrera con todo a favor para lograr el campeonato de pilotos. Se perdió y, aunque en el equipo se da por cerrado aquel episodio, la herida todavía escuece.

Con aires de «vendetta»

EL EQUIPO

Misma pareja, ilusión renovadaJefe equipo Stefano DomenicaliDirector técnico Aldo CostaMonoplaza F150th ItaliaMotor FerrariProbadores J. Bianchi, M. GenéAño debut 1950G.P. disputados 814

Titulos pilotos 15Títulos constructores 16Victorias 215Poles 206Vueltas rápidas 226Puntos 4.442,5

Fernando Alonso y Felipe Massa serán los encargados de pilotar los dos mo-noplazas de Ferrari, como en 2010, con lo que la plantilla de pilotos se mantie-ne invariable. En la reserva, también se mantienen los mismos pilotos, Giancar-lo Fisichella, Marc Gené y Jules Bianchi. En el apartado técnico sí ha habido al-gún cambio. El principal es la llegada de Pat Fry como segundo de abordo de Aldo Costa en la dirección técnica e ingeniero jefe de pista, sustituyendo a Chris Dyer, señalado como principal culpable de la debacle estratégica de Ferrari Abu Dhabi. En la dirección, Ste-fano Domenicali continúa al frente del equipo.

La intención de Ferrari es que su monoplaza no sólo sea rápido desde la primera carrera, en Bahrein, también que sea fiable

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA> Ross Brawn y Michael Schumacher esperan recuperar la senda del triunfo

2011

Mer

cede

s GP

Pet

rona

s

7MichaelSchumacher

País AlemaniaFechanacimiento 03/01/1969Estatura 174cmPeso 69kgG.P.Disputados 269


8 NicoRosberg

País AlemaniaFechanacimiento 27/06/1985Estatura 178cmPeso 67kgG.P.disputados 134


SU ARMA MGP W02El segundo proyecto de Merce-

des en la Fórmula 1 como equipo oficial comienza, en teoría, con más horas de trabajo que el año anterior, en el que la lucha de Brawn por el título de 2009 retra-só su desarrollo. Para este año, el diseño del coche mantiene la tónica del resto, es decir, un morro más elevado y nuevos elementos aerodinámicos acordes al cambio de regla-mentación. El equipo alemán

no ha arriesgado en el diseño, sino que se han basado en pulir los defectos del monoplaza de la temporada pasada.

Mercedes apuesta por la juventud de Nico Rosberg y laveteranía de un Michael Schumacher que ya tiene 42 años



En Mercedes pensaron el año pa-sado que, volver a reunir a Ross Brawn y a Michael Schumacher,

con el que era el coche campeón del mundo sería, si no asegurar el títu-

lo, sí, al menos, ser competitivos y pelear por victorias, pero la rea-

lidad fue otra muy diferente. El primer monoplaza de

Mercedes como coche oficial no arrancó

mal, pero siempre estuvo muy lejos del rendimiento de los Red Bull, Ferrari o McLa-ren.

El que no lle-gó a coger nun-

ca el pulso de la competición fue

un Michael Schu-macher que volvía

al campeonato con 41 años tras tres sin to-

mar parte en ninguna competición. Desde el primer momento, Rosberg vio que el trato del equipo hacia él no era el mismo que el de Schumacher, pero respondió donde tenía que hacerlo, en la pista. Desde la primera carrera demostró que era más rápido en ca-lificación y más consistente en carrera que Michael. De hecho, Nico llegó a subir en al-guna ocasión al cajón, mientras que el siete veces campeón del mundo, por primera vez en toda su carrera, terminaba una tempora-da sin subir al podio.

Ante su segunda temporada bajo el para-guas de Mercedes, Ross Brawn no ha dejado nada al azar. El año pasado comenzó tarde el desarrollo del monoplaza pero, para esta temporada, sabiendo que el MGP W01 no era competitivo, comenzó antes a trabajar en él. Y más le vale haber dado con la tecla adecuada, pues en Mercedes no entienden de años de transición ni en sembrar hoy para cosechar mañana, buscan y necesitan resultados convincentes para ratificar que su inversión en esta categoría es rentable para la casa.

Por ello, el objetivo de cara a 2011 pasa por pelear, si no es posible por el campeona-to, sí por victorias en carreras. Michael Schu-macher todavía goza del favor del equipo, pero a finales de la pasada temporada co-menzaron a correr rumores sobre su posible no continuidad en el equipo. Y lo cierto es que, si mantiene el nivel que demostró a lo largo de todo 2010, y Rosberg continúa progresando y superándole carrera sí, carre-ra también, los días del alemán en Mercedes están contados.

La temporada pasada no fue, ni de lejos, tan productiva como cabía esperar por parte de Mercedes.Arrancaban con el coche campeón y con los servicios del siete veces campeón del mundo, MichaelSchumacher. Pero las cosas no siguieron el curso esperado, y ni el coche rayó a la altura que se esperaba, ni el papel del Kaiser fue tan fundamental como prometía antes de arrancar el año.

Segundaoportunidad

EL EQUIPO

Schumacher como falso líderJefe equipo Ross BrawnDirector técnico Nick FryMonoplaza MGP W02Motor MercedesProbadores -Año debut 2009G.P. disputados 36

Titulos pilotos 1Títulos constructores 1Victorias 8Poles 5Vueltas rápidas 4Puntos 418

De cara a esta temporada 2011, Mer-cedes repite con Schumacher y Rosberg pero, aunque Michael mantiene el teó-rico papel de líder, en realidad Nico está llamado a ser el protagonista. El año pasado se pensaba que el Kaiser se iba a afianzar como líder del equipo pero lo cierto es que Rosberg le superó a lo largo de toda la temporada, tanto en carrera como en calificación. Este año Michael volverá a defender el honor del equipo de la estrella, pero desde el seno de la escudería, la confianza en él no es la misma. Se han dado cuenta de que han subestimado el potencial de Rosberg, y esta vez, no dudarán en de-positar en él toda sus esperanzas.

Por primera vez en muchos años, Michael Schumacher deberá ganarse el honor de primer piloto del equipo sobre la pista

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA2011Lo

tus

Rena

ult F

1 Te

am

10 VitalyPetrov

País RusiaFechanacimiento 08/09/1984Estatura 185cmPeso 75kgG.P.disputados 19


9 NickHeidfeld



SU ARMA R31Recuperando los tradicionales

colores negro y dorado de los míti-cos Lotus, el R31 (la nomenclatura es el único vestigio de Renault en el nuevo equipo) ha apostado por un revolucionario sistema de escapes. En los test, ha respondido bien.

El que debía ser el gran año del equipo Lotus Renault, que aho-ra corre con licencia británica tras la salida de forma definitiva del accionariado del fabricante automovilístico francés, no po-

día arrancar de peor manera. La lesión de larga duración de Robert Kubica tras su accidente compitiendo en un rallye dejó huérfano de un líder al equipo, y su hueco ha sido ocupado por Nick Heidfeld. En lo social, Genii Capital ha confirmado que se ha hecho con el total de la escudería, mientras que el Grupo Lotus, que llega nuevo esta tem-porada, dispone de dos años para hacerse con acciones del equipo.

EL EQUIPOJefeequipo EricBouillerDirectortécnico JamesAllisonMonoplaza RenaultR31Motor RenaultProbadores B.Senna,R.GrosjeanAñodebut 1977G.P.disputados 291

Titulospilotos 2Títulosconstructores 2Victorias 35Poles 50Vueltasrápidas 30Puntos 1.245

Aunque el comienzo de 2010 fue complicado, el equipo termi-nó en un digno quinto lugar. Este año, sin Kubica, el rendimiento del equipo será una incógnita.

Viviendo sin Kubica

AT&T

Will

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s F1

Tea

m

12 PastorMaldonado

País VenezuelaFechanacimiento 09/03/1985Estatura 173cmPeso 63kgG.P.disputados 0


11 RubensBarrichello

País BrasilFechanacimiento 23/05/1972Estatura 172cmPeso 70kgG.P.disputados 306


SU ARMA FW33Con el FW33, Williams realiza

otro esfuerzo por recuperar el sta-tus que ha ido perdiendo a lo lar-go de la década pasada. El frontal apuesta por un morro elevado y una zaga muy baja.

Lejos quedan los años en los que Williams comenzaba los cam-peonatos con vitola de favorito. Desde hace casi una década pelean con la clase media. A Nico Hulkenberg, una de las princi-

pales promesas, no le sirvió la pole de Brasil para mantener su asiento, que ha sido ocupado por el venezolano Pastor Maldonado, respaldado por la principal petrolera de su país. En cambio, continúan apostando por la experiencia y la veteranía de un Rubens Barrichello que está res-pondiendo con buenos resultados a la confianza depositada sobre él. El objetivo de Williams es recortar su diferencia con los «grandes».

EL EQUIPOJefeequipo FrankWilliamsDirectortécnico PatrickHeadMonoplaza FW33Motor CosworthProbadores ValtteriBottasAñodebut 1973G.P.disputados 557

Titulospilotos 7Títulosconstructores 9Victorias 113Poles 126Vueltasrápidas 128Puntos 2.684

Barrichello vive su segunda ju-ventud. El año pasado se ganó la renovación y, éste, tiene a Maldonado, campeón de GP2, como compañero.

En busca de su identidad



Forc

e In

dia

F1 T

eam

15 PaulDi Resta

País EscociaFechanacimiento 16/04/1986Estatura 175cmPeso 62kgG.P.disputados 0


14 AdrianSutil



SU ARMA VJM04La nueva reglamentación en lo

que a condicionantes aerodiná-micos se refiere, suprimiendo el Conducto F y la incorporación del Kers han sido los principales condi-cionantes de Andrew Green en el diseño del VJM04.

Si hay una escudería que debería servir de ejemplo, al menos en lo que a progresión se refiere, es Force India. Mallya co-gió al equipo cuando era el peor de la parrilla y en cuatro

años pelea por conseguir afianzarse como la quinta potencia. Ha sabido sacar petróleo del acuerdo con McLaren para disponer de un coche competitivo. Adrian Sutil, como cada invierno, suena como piloto para otras escuderías, pero se mantiene como líder del proyecto, junto con Paul Di Resta, que llega tras varios años como probador y con la vitola de ser el actual campeón del DTM.

EL EQUIPOJefeequipo VijayMallyaDirectortécnico AndrewGreenMonoplaza VJM04Motor MercedesProbadores NicoHulkenbergAñodebut 2007G.P.disputados 54

Titulospilotos 0Títulosconstructores 0Victorias 0Poles 1Vueltasrápidas 1Puntos 81

Adrian Sutil completará su cuarta temporada en el equipo indio, que este año promociona a Di Resta y le convierte en titular. Hulkenberg es el tercer piloto.

El quinto elemento

Saub

er F

1 Te

am

17 SergioPérez

País MéxicoFechanacimiento 26/01/1990Estatura 181cmPeso 65KgG.P.disputados 0


16 KamuiKobayashi

País JapónFechanacimiento 17/09/1986Estatura 168cmPeso 58kgG.P.disputados 22


SU ARMA Sauber C30El C30 también ha optado por

elevar su parte delantera pero, lo que más le diferencia del coche del año pasado, es que ahora dispone de más decoración publicitaria y no es blanco como un lienzo.

A Peter Sauber, la temporada pasada le salió redonda su apues-ta por la juventud de Kobayashi, y este año, repite con el japonés y vuelve a fijarse en un joven valor en alza, también,

bien respaldado económicamente como es Sergio Pérez. El equipo mantiene el acuerdo de Ferrari como suministrador de motores y la llegada de patrocinadores le permitirá más y mejores actualizaciones durante el año. El peso del equipo volverá a recaer en Kobayashi, que el año pasado fue una de las sorpresas de la parrilla, consiguien-do puntuar con un coche que no destacaba por su competitividad.

EL EQUIPOJefeequipo PeterSauberDirectortécnico JamesKeyMonoplaza SauberC30Motor FerrariProbadores EstebanGutiérrezAñodebut 2010G.P.disputados 19


La llegada de Sergio Pérez arrastra a algunos patrocinado-res, pero seguirá siendo Barri-chello la principal baza del equi-po suizo.

Con medios para mejorar

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA2011Sc

uder

ia T

oro

Ross

o

19 JaimeAlguersuari

Pais EspañaFechanacimiento 23/03/1990Estatura 181cmPeso 65kgG.P.disputados 27


18 SebastianBuemi

Pais SuizaFechanacimiento 30/10/1988Estatura 175cmPeso 65kgG.P.disputados 36


SU ARMA STR6El STR6 mantiene la tendencia

del resto de monoplazas y, como la mayoría de los coches de la parrilla, opta por una nariz más elevada. Además, ha anunciado que monta-rá el sistema Kers, que no montó hace dos temporadas.

La segunda escudería de Red Bull inició un proyecto indivi-dual el año pasado, y aunque comenzaron con fuerza, las dificultades económicas provocaron que el coche no pudiera

evolucionar en la medida que sí lo hicieron sus más directos rivales. Este año, en el que se prohíben elementos como el doble difusor o el conducto F, deben estar en condiciones de entrar con más asidui-dad en los puntos. Para 2010 mantienen la pareja de la temporada pasada. A pesar de su juventud, tanto el suizo como el español ya cuentan en su casillero con un buen número de carreras.

EL EQUIPOJefeequipo FranzTostDirectortécnicoGiorgioAscanelliMonoplaza STR6Motor FerrariProbadores DanielRicciardoAñodebut 2006G.P.disputados 89


De nuevo, Buemi y Alguer-suari serán los encargados de pilotar los dos coches oficiales. Jaime, que espera mantener la tendencia de batir al suizo.

Juventud con experiencia

Team

Lot

us

21 HeikkiKovalainen

Pais FinlandiaFechanacimiento 19/10/1981Estatura 172Peso 66kgG.P.disputados 71


20 JarnoTrulli

Pais ItaliaFechanacimiento 13/03/1974Estatura 173cmPeso 60kgG.P.disputados 238


SU ARMA Lotus T128Con un motor Renault, caja de

cambios de Red Bull y una imagen menos conservadora, el T128 pre-tende repetir como el mejor de las escuderías más jóvenes, eso sí, sin Kers.

Aparte del litigio por el nombre Lotus, la escudería pren-tende seguir creciendo y, poco a poco, se van consuman-do pasos hacia adelante. Lo primero que se hizo, antes

de que terminara la temporada, fue anunciar su ruptura con Cosworth para montar un motor Renault y, además también se ha hecho con la caja de cambios de Red Bull. El nuevo monopla-za, más arriesgado en cuanto a diseño en relación al de 2010, se ha confeccionado con la intención de no montar el sistema Kers, al menos para la primera parte de la temporada.

EL EQUIPOJefeequipo TonyFernandesDirectortécnico MikeGascoyneMonoplaza LotusT128Motor RenaultProbadores -Añodebut 2010G.P.disputados 19


Es la única escudería modesta que no ha modificado su alinea-ción de pilotos. A pesar de los rumores, Jarno Trulli continuará al menos un año más.

Ahora con motor Renault



Hisp

ania

Rac

ing

F1 T

eam

22 NarainKarthikeyan

Pais IndiaFechanacimiento 14/01/1977Estatura 170cmPeso 64kgG.P.disputados 19


SU ARMA F111Los monoplazas de la escude-

ría española mantienen el motor Cosworth, un diseño más en línea con el resto de escuderías y diversos elementos de origen Williams. No equipan Kers y, lo que no se puede negar es su espectacularidad.

Al contrario de la pasada temporada, Hispania ha podido aprovechar el invierno para preparar la temporada, lo que no significa que haya sido un periodo tranquilo, ni en lo

deportivo, ni en lo técnico ni en lo económico. Confirmada la co-laboración con Williams para montar su caja de cambios, no consi-guieron cerrar el acuerdo con Toyota para hacerse con sus chasis, y éstos se han desarrollado a caballo entre Inglaterra y Alemania. El objetivo para el equipo no pasa por comenzar a puntuar, sino por asentarse e intentar superar a Lotus y Virgin de manera habitual.

EL EQUIPOJefeequipo KolinKollesDirectortécnico GeoffWillisMonoplaza F111Motor CosworthProbadores -Añodebut 2010G.P.disputados 19


La imperiosa necesidad de li-quidez ha llevado a Hispania a hacerse con los servicios de Kar-thikeyan, con experiencia en la categoría... pero hace seis años.

Borrón y cuenta nueva

Mar

ussi

a Vi

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Rac

ing

25 JeromeD’Ambrossio

Pais BélgicaFechanacimiento 27/12/1985Estatura 184cmPeso 70kgG.P.disputados 0


24 TimoGlock

Pais AlemaniaFechanacimiento 18/03/1982Estatura 169cmPeso 64kgG.P.disputados 55


SU ARMA VR02Es una de las escuderías que no

montarán el Kers. Se ha confiado otra vez en el CFD para su diseño, y no será hasta la primera carrera del año cuando se pueda comprobar su potencial.

Como el invierno pasado, Nick Wirth, ha confiado en el CFD para realizar el diseño del segundo vehículo de Virgin. Se trata de un programa de ordenador con el que, en teoría,

se consigue diseñar un coche sin perder tiempo ni dinero en ma-quetas a escala ni en túneles de viento. El año pasado demostró no ser muy fiable, y sufrieron problemas para poder finalizar las carre-ras al disponer de un depósito pequeño. El objetivo del equipo es claro, no volver a ver a Richard Branson vestido de azafata después de la última carrera de la temporada por ser la peor escudería.

EL EQUIPOJefeequipo JohnBoothDirectortécnico NickWirthMonoplaza VR02Motor CosworthProbadores -Añodebut 2010G.P.disputados 19


Tomo Glock fue infinitamente mejor que Di Grassi en 2010, y mantiene su asiento. Su compa-ñero, Jerome D’Ambrossio, de-buta en la categoría.

No quieren ser últimos

?

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA2011

De todas las novedades introducidas en la reglamentación de esta tempora-da, la que más temen los equipos es el cambio de suministrador de neumáticos. Pirelli ocupa el lugar de Bridgestone, y ahora toca trabajar y entender los nue-vos compuestos. Las escuderías, además, tienen que trabajar sin un doble difusor, como se ha hecho a lo largo de las dos últimas temporadas, y sin el conducto F. Desde este año, la distancia entre el ale-rón trasero y la tapa del motor no puede ser inferior a 33 centímetros.

Precisamente, el alerón trasero tam-bién cambia. A partir de ahora, será móvil, y la FIA está esperando a que comience la temporada para regular de forma clara y concisa cómo debe ser su utilización. La primera reglamentación estipula que se podrá emplear durante sólo 600 metros. La configuración más rápida de este alerón trasero permitirá

entre 10 y 15 Km/hora extra de veloci-dad punta, y se podrá accionar siempre que la diferencia entre los dos monopla-zas sea inferior a un segundo.

Además del Kers que algunas escu-derías utilizaron en 2009, unas con más éxito que otras, también se recupera la norma del 107%, por el que el piloto cuyo tiempo en la primera tanda de ca-lificación sea superior a este porcentaje respecto al primero, podría no tomar parte en la carrera. Las cajas de cambio deben ser ahora más fiables, pues en lugar de durar cuatro grandes premios deberán hacerlo cinco, no tieniendo pe-nalización el primer cambio, pero sí el segundo, que supondrá la pérdida de cinco posiciones en la parrilla.

Lo que se dejará de ver será la lucha de dos monoplazas en la salida del pit lane, pues ésta se estrecha hasta los 3,5 metros.

Los neumáticos, principal novedad> Nueva reglamentación para la temporada 2011

Además de la sustitución de Bridgestone por Pirelli, para estatemporada regresa el sistema Kers y se introducen alerones traseros móviles. En lo deportivo, regresa la regla del 107%.

El español cada vez más protagonista en la F1Con la presencia de Fernando Alonso y de Jaime Alguersuari representando a nuestro país, y la llegada del venezolano

Pastor Maldonado a Williams y del mexjicano Sergio Pérez a Sauber, el español se va haciendo, poco a poco,un idioma habitual en las parrillas de la Fórmula 1.

La necesidad de patrocinadores ha llevado a algunos equipos a buscar pilotos exóticos -lo que no siempre es sinónimo de falta de calidad- y, entre ellos, destacan dos de habla hispana, Pastor Maldonado y Sergio Pérez. Ambos, el ve-nezolano y el mexicano, llegan tras haber pelea-do por el campeonato de GP2, que se decantó a favor del primero.

Maldonado era todo un clásico en esa cate-goría a la que llegó en 2007 tras dos años en las World Series by Renault, donde también cose-chó buenos resultados. En los cuatro años que ha participado en GP2, siempre ha conseguido al menos una victoria y en 2010, por fin, pudo ha-cerse con el campeonato de forma autoritaria.

Pérez acabó el año en segunda posición, y también llega con un largo historial en GP2. «Checo», que triunfó enrolado defendiendo los colores de Barwa Addax, será el quinto mexi-cano en participar en la Fórmula 1, y toma el relevo de Héctor Rebaque, cuya última carrera en la máxima categoría fue el 17 de octubre de 1981 en Las Vegas.



FICHATECNICAFerrariF150th Italia

Chasis Fibra de carbono

Caja de cambios Secuencial 7 v.

Motor 8 cilindros en V 90º

Cilindrada 2.398 c.c.

Válvulas 32

Suspensión Independiente

Peso motor 95 Kg

Distribución Neumática

Inyección Electrónica

Peso 610 Kg

Frenos Discos carbono Brembo

Diam. pistones 98 mm

Combustible Shell V-Power

Lubricante Shell Helix Ultra

> Ferrari F150th Italia

Un coche campeónNo todos los cambios introducidos en el nuevo monoplaza de Ferrariobedecen a la nueva reglamentación. La llegada de los Pirelli y el regreso del Kers han influído en su diseño.

El mal comienzo de la pasada temporada ha sido el principal punto en el que ha trabajado Ferrari de cara a este año. Son conscientes de que no se puede desperdiciar ni un sólo punto

en ninguna de las carreras, y pretenden alcanzar el grado de fiabilidad y de consistencia mostrado en el último tramo de la pasada campaña.

El nuevo Ferrari F150th Italia nació con polémica, por su nombre, idéntico a un pick-up de Ford, pero la escudería anduvo rápida, y mo-dificó su nombre casi de un día para otro. Buenos reflejos. En cuanto a su diseño, el monoplaza de 2011 muestra unas líneas menos bruscas y líneas más simples que el de 2010. Restalta un morro mucho más elevado, dejando más espacio bajo el mismo. La elevación del morro arrastra también a la suspensión, además del copkit. El mayor benefi-ciado de esta nueva posición es el piloto, que disfrutará de una mejor visión.

Las entradas de aire laterales han sido reducidas y la llegada, otra vez, del Kers, provoca un aumento de la parte central, donde se encuentra

ubica-do.

En una vista de perfil, re-salta la supresión de la aleta de tiburón en la que se encontraba instalado el F-Duct, un elemento prohibido este año. La distancia entre el alerón trasero y la tapa es ma-yor de la distancia mínima fijada en 33 centímetros con la intención de facilitar y mejorar la entrada de aire para este elemento aerodinámico que, esta temporada, será un elemento móvil. Ahora, las fijaciones laterales caen hasta la parte inferior del monoplaza que ya no dispone de doble difusor y que, sin duda, será uno de los elementos que más se trabajará durante la primera parte de la temporada. En lo que a la mecánica se refiere, Ferrari ha trabajado con Shell para mejorar el consumo, un aspecto que el año pasado fue uno de los puntos débiles de la escudería italiana.

Se ha trabajado paraconseguir rebajar el consumo del motor, uno de los puntos débiles de Ferrari en 2010

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA2011> Test Fórmula 1 - Valenia

Aunque el mejor tiempo de los tres días lo consiguió Robert Kubica, con el Lotus Renault, en las primeras pruebas de esta pretemporada, ha quedado claro que, tanto la escudería austriaca como la italiana, están más de un paso por delante del resto. McLaren no llevó su nuevo coche, sino un híbrido de 2010 y 2011.

Ferrari y Red Bull iniciaron la pretemporada con mucho nivel

TIEMPOS

Sebastian Vettel. Desde el primer momento, queda claro que el Red Bull será el equipo a batir.

Los trabajos de diseño e in-geniería en los ordenadores, simuladores y túneles de viento terminaron, y toca comprobar en pista, y frente a los rivales, si la labor realizada durante los últimos seis meses ha sido co-rrecta.

Valencia, como está siendo costumbre, fue el escenario ele-gido para que la mayoría de las escuderías estrenaran sus nue-vos monoplazas. La mayoría, pues equipos como Hispania, Virgin o, lo que es más sorpren-dente, McLaren, utilizaron ve-

hículos del año pasado con las especificaciones de éste.

Con la nueva reglamenta-ción, y con nuevos neumáticos, el trabajo a realizar durante es-tos tres primeros días era suma-mente importante.

Red Bull puso en pista su RB7, un monoplaza continuista, al que prácticamente, sólo se le han incorporado los nuevos elementos aerodinámicos. des-de el primer día, en el que Se-bastian Vettel lo estrenó, que-dó claro que, este año también, Red Bull dispone de un coche

rápido. También parece fiable y, como probó durante las dos últimas jornadas, consistente en tandas largas.

El Ferrari de Alonso y Massa no comenzó marcando el me-jor crono en la primera jorna-da, como el año pasado, pero pudieron completar los tres días probando todo lo previsto y con un único problema técni-co, el sufrido al comienzo de la tercera jornada por Felipe Mas-sa al ver cómo su monoplaza ardía, según el equipo, por una «negligencia» de un mecánico

VALENCIA - 01/02/2011

1.- S. Vettel Red Bull 1:13.769 932.- N. Hulkenberg Force India 1:13.938 713.- G. Paffett McLaren 1:14.292 914.- P. Di Resta Force India 1:14.461 285.- F. Alonso Ferrari 1:14.553 986.- K. Kobayashi Sauber 1:16.003 687.- J. D’Ambrossio Virgin 1:16.003 718.- V. Petrov Renault 1:13.351 289.- M. Schumacher Mercedes 1:16.450 1510.- J. Alguersuari Toro Rosso 1:17.214 2011 R. Barrichello Williams 1:17.335 7812 N. Karthikeyan Hispania 1:18.020 4513 N. Rosberg Mercedes 1:19.930 9

Piloto Equipo Tiempo Vts

1.- F. Alonso Ferrari 1:13.307 1082.- S. Vettel Red Bull 1:13.614 433.- P. Di Resta Force India 1:13.844 1114.- L. Hamilton McLaren 1:14.353 835.- R. Kubica Renault 1:14.412 1046.- N. Karthikeyan Hispania 1:14.472 807.- N. Rosberg Mercedes 1:14.645 698.- T. Glock Virgin 1:15.408 349.- R. Barrichello Williams 1:16.023 5010.- S. Pérez Sauber 1:16.198 4211.- P. Maldonado Williams 1:16.266 2812.- S. Buemi Toro Rosso 1:16.359 4613.- J. Alguersuari Toro Rosso 1:13.474 6414.- M. Webber Red Bull 1:19.360 1615.- H. Kovalainen Lotus 1:20.649 15


1.- R. Kubica Renault 1:13.144 952.- A. Sutil Force India 1:13.201 1173.- J. Button McLaren 1:13.553 1054.- M. Webber Red Bull 1:13.936 1055.- F. Massa Ferrari 1:14.017 806.- T. Glock Virgin 1:14.204 1147.- P. Maldonado Williams 1:14.299 1018.- S. Pérez Sauber 1:14.458 1039.- M. Schumacher Mercedes 1:14.537 11010.- S. Buemi Toro Rosso 1:14.801 7311.- N. Karthikeyan Hispania 1:16.535 6312.- J. Trulli Lotus sin tiempo -


VALENCIA - 02/02/2011

VALENCIA - 03/02/2011

Robert Kubica. Antes de su accidente, el polaco fir-mó la mejor vuelta de las tres jornadas en Cheste.

al montar mal un manguito.Jaime Alguersuari se fue

contento de Cheste a pesar de que, como el año pasado, la caja de cambios les jugara una mala pasada. Pero el de Toro Rosso confesó que, problemas al margen y aunque se trata de un monoplaza más com-plicado de pilotoar, muchas cosas funcionaron mejor de lo que se esperaba.

Entre los equipos de mitad de tabla, destacó el papel rea-lizado por Lotus Renault. De hecho, Kubica se fue de Va-lencia con la mejor vuelta de los tres jornadas, a penas unos días antes de su accidente en un rallye italiano.

En Cheste también se estre-naron Di Resta, D’Ambrossio, Pérez, Maldonado y Kartyhe-yan como pilotos oficiales de Force India, Virgin, Sauber, Williams e Hispania, respecti-vamente.



> Test Fórmula 1 - Jerez

La diferencia entre Red Bull y el resto de escuderías era, al finalizar 2010, de cerca de medio segundo. Parece que este año arrancarán la temporada con esa ventaja respecto a los demás.

Comienzan las pruebas de los alerones móvilesCon la notable falta de Robert

Kubica, la actividad de pretem-porada de la Fórmula 1 volvía en el circuito de Jerez. La princi-pal labor de los equipos pasaba por seguir probando elementos, entre ellos los nuevos alerones traseros móviles, y continuar «entendiendo» el rendimiento de los nuevos compuestos de Pirelli. Unos neumáticos que, se-gún muchos pilotos, entre ellos, Fernando Alonso, «tras dar quince o veinte vueltas se aca-ba su vida útil, por lo que creo que va a cambiar la manera de correr este año, haciendo más paradas en boxes».

En Jerez, McLaren puso en pista su nuevo MP4-26, y que-dó claro que se encuentra por detrás de sus rivales, pues mien-tras Ferrari, Red Bull y Mercedes continuaban su trabajo de fia-bilidad y rendimiento en tandas largas, la escudería británica te-nía que perder muchas vueltas únicamente en comprobacio-nes y ajustes pertinentes en un nuevo monoplaza.

Quien sí llegó a Jerez con más intenciones que probar sus mo-noplazas fue Lotus Renault, que además tenía que evaluar a dos de los candidatos a ocupar el asiento de Kubica. Desde el pri-mer momento, Nick Heidfeld se había perfilado como el princi-pal candidato, y al final, así fue. Aunque también probó Bruno Senna, que será tercer piloto del equipo, el alemán, que mar-có el mejor tiempo en su jorna-da de pruebas.

Alguersuari, que completó una jornada y media de test, no tuvo tantos problemas como en Valencia, mientras que Hispa-nia, que ya había presentado su F111, no acudió a Jerez, y lo más probable es que no estrene su monoplaza para 2011 hasta la primera cita del calendario, en Bahrein.

Y ojo, que el mejor tiempo de las cuatro jornadas lo consiguió Barrichello, con Williams... con neumáticos superblandos y el depósito casi vacío.

McLaren estrenó en la pista andaluza su monoplaza de 2010, un coche en el que todavía queda mucho trabajo por hacer.

Nick Heidfeld era la principal baza de Lotus Renault para sustituir a Kubi-ca. El alemán completó una gran jornada, y se hizo con el puesto.

TIEMPOS

1.- F. Massa Ferrari 1:20.709 1012.- S. Pérez Sauber 1:21.483 953.- M. Webber Red Bull 1:21.522 944.- D. Ricciardo Toro Rosso 1:21.755 375.- L. Hamilton McLaren 1:21.914 586.- J. Alguersuari Toro Rosso 1:22.689 427.- A. Sutil Force India 1:23.472 288.- V. Petrov Renault 1:23.504 579.- N. Rosberg Mercedes 1:23.963 6810.- J. Trulli Lotus 1:24.458 5311.- T. Glock Virgin 1:25.086 4212.- P. Maldonado Williams 1:34.968 14

Piloto Equipo Tiempo VtsJEREZ - 10/02/2011

1.- M. Schumacher Mercedes 1:20.352 1122.- F. Massa Ferrari 1:20.413 1163.- J. Button McLaren 1:21.009 694.- J. Alguersuari Toro Rosso 1:21.214 725.- M. Webber Red Bull 1:21613 1136.- A. Sutil Force India 1:21.780 737.- S. Pérez Sauber 1:21.857 568.- T. Glock Virgin 1:22.208 579.- V. Petrov Renault 1:22.493 6510.- P. Maldonado Williams 1:22.591 3711.- J. Trulli Lotus 1:23.216 40


1.- N. Heidfeld Renault 1:20.361 862.- F. Alonso Ferrari 1:20.493 1313.- M. Schumacher Mercedes 1:21.054 1144.- L. Hamilton McLaren 1:21.099 365.- K. Kobayashi Sauber 1:21.242 846.- S. Vettel Red Bull 1:21.574 987.- S. Buemi Toro Rosso 1:21.681 928.- H. Kovalainen Lotus 1:21.711 619.- R. Barrichello Williams 1:22.227 9910.- P. Di Resta Force India 1:22.945 6411.- J. D’Ambrossio Virgin 1:25.741 72


1.- R. Barrichello Williams 1:19.832 1032.- K. Kobayashi Sauber 1:20.601 863.- F. Alonso Ferrari 1:21.074 1154.- S. Buemi Toro Rosso 1:21.213 905.- B. Senna Renault 1:21.400 686.- H. Kovalainen Lotus 1:21.632 437.- N. Rosberg Mercedes 1:22.103 458.- S. Vettel Red Bull 1:22.222 909.- J. Button McLaren 1:22.278 7010.- J. D’Ambrossio Virgin 1:22.985 4511.- P. Di Resta Force India 1:23.111 99


FORMULA


>FORMULA1 FORMULA2011> Test Montmeló

Una avería eléctrica y otra mecánica, ambas en la segunda jornada, trastocaron los planes de la escudería italiana. Red Bull volvió a hacer alarde de su RB7, que destaca como el más veloz de la parrilla. Alguersuari, con el Toro Rosso, rodó dos días, y fue segundo y tercero.

El nuevo Ferrari sufrió sus primeros problemas

Red Bull. El equipo austriaco se acerca al inicio de la temporada con el monoplaza más competitivo.

Se pueden hacer dos lecturas de lo sucedido en Ferrari a lo largo de las jornadas de test de

Montmeló. Una, la más pesimis-ta, es que el monoplaza de Fer-nando Alonso ha comenzado a sufrir problemas de fiabilidad. La otra, la más optimista, pero también la más realista, es que éste es el momento adecuado para que surjan estos percan-ces, pues es el momento en el que se pueden solucionar antes de que cuesten puntos. Fernan-

do fue el encargado de pilotar en las dos primeras jornadas y, tras completar el plan de tra-bajo de la primera jornada, no pudo hacer lo mismo en la se-gunda, tras sufrir el F150th Ita-lia diversos problemas, primero uno eléctrico y después, en la

sesión de tarde, mecánico.Durante la primera jornada,

se volvió a repetir la tónica de Valencia y de Jerez, y Sebastian Vettel demostró que el Red Bull tiene todas las papeletas para comenzar la temporada en Australia (ya que, finalmente, el

Gran Premio de Bahrein, como la cita de las Asian Series de GP2, ha tenido que ser cancelado por la revuelta

McLaren. El nuevo monoplaza comienza a cosechar buenos tiempos, especialmente a manos de Hamilton.

popular del país del Golfo Pérsi-co) con ventaja sobre sus rivales. El actual campeón del mundo se fue al hotel con el mejor tiem-po del día, siendo más de un segundo más veloz que Fernan-do, que paró a la hora de comer con el mejor crono. Otro piloto que dejó muy buenas sensacio-nes en la primera jornada fue un Jaime Alguersuari que llega al comienzo del año en un es-tado de forma excepcional, pues el tercer tiempo conseguido en esta primera jornada fue refren-dado con el segundo, a sólo dos décimas del mejor tiempo, al día siguiente.

En esta segunda jornada, de nuevo Vettel fue el más veloz, realizando pruebas con los neu-máticos y haciendo tandas lar-gas. El alemán, como Fernando con Ferrari, centró el trabajo del día en trabajar con los nuevos neumáticos. Y es que, se anto-ja que los Pirelli serán grandes protagonistas, al menos en las primeras carreras del año. Todos los equipos han experimenta-do las mismas sensaciones, y es que, los nuevos compuestos se degradan muy rápido, y cuesta mejorar los tiempos. Muchos de ellos trabajaron realizando largos

Red Bull se muestra como laescudería más fuerte y, a tenor de los test, parece que sóloFerrari puede plantarles cara



TIEMPOSBARCELONA - 18/02/2011

1.- S. Vettel Red Bull 1:24.374 372.- F. Alonso Ferrari 1:25.485 1013.- J. Alguersuari Toro Rosso 1:25.638 574.-K. Kobayashi Sauber 1:25.641 785.- J. Button McLaren 1:26.365 776.- P. Di Resta Force India 1:26.575 267.- R. Barrichello Williams 1:26.912 528.- M. Schumacher Mercedes 1:27.512 909.- N. Karthikeyan Hispania 1:28.393 11610.- J. D’Ambrossio Virgin 1:30.065 5411.- H. Kovalainen Lotus 1:30.950 11612.- V. Petrov Renault 1:35.174 2013.- N. Heidfeld Renault 1:44.324 27


1.- S. Vettel Red Bull 1:23.315 1042.- J. Alguersuari Toro Rosso 1:23.519 973.- F. Alonso Ferrari 1:23.978 904.- R. Barrichello Williams 1:24.008 1185.- N. Heidfeld Renault 1:24.242 416.- K. Kobayashi Sauber 1:24.243 1257.- N. Rosberg Mercedes 1:24.730 1318.- J. Button McLaren 1:24.923 549.- P. Di Resta Force India 1:25.194 8010.- H. Kovalainen Lotus 1:26.491 5811.- V. Petrov Renault 1:26.884 6112.- V. Liuzzi Hispania 1:27.044 7013.- T. Glock Virgin 1:27.242 6614.- R. Teixeira Lotus 1:31.584 26

Piloto Equipo Tiempo VtsBARCELONA - 19/02/2011

1.- F. Massa Ferrari 1:22.625 1212.- M. Webber Red Bull 1:23.442 693.- S. Buemi Toro Rosso 1:23.550 904.- N. Heidfeld Renault 1:23.657 955.- L. Hamilton McLaren 1:24.003 1076.- P. Maldonado Williams 1:24.057 1217.- A. Sutil Force India 1:24.177 648.- S. Perez Sauber 1:24.515 749.- J. D’Ambrosio Virgin 1:26.501 5010.- M. Schumacher Mercedes 1:27.079 11411.- J. Trulli Lotus 1:29.992 18


1.- N. Rosberg Mercedes 1:23.168 922.- V. Petrov Renault 1:23.463 933.- L. Hamilton McLaren 1:23.858 934.- P. Maldonado Williams 1:24.815 605.- M. Webber Red Bull 1:24.995 1396.- J. Trulli Lotus 1:25.454 487.- S. Pérez Sauber 1:25.557 1158.- A. Sutil Force India 1:25.720 1029.- S. Buemi Toro Rosso 1:26.155 3110.- F. Massa Ferrari 1:26.508 12311.- T. Glock Virgin 1:26.598 9712.- G. Mondini Hispania 1:28.178 3913.- D. Ricciardo Toro Rosso 1:28.329 4214.- N. Karthikeyan Hispania 1.30.722 32


Éste es el mejor momento para que haya averías, pues se pueden solucionar

Fernando Alonso

Estos han sido los pri-meros problemas que ha dado el coche, pero para eso está la pretem-porada, para corregir los problemas y llegar a tope a la primera carrera del año.Esta temporada, los neumáticos y el alerón trasero móvil serán factores que ayudarán a los adelantamientos. Las gomas ayudarán a pasar a los coches más lentos, pero entre los delanteros, seguirá siendo compli-

cado. Habrá que hacer un gran trabajo para conservar las gomas, cambiar el chip para las estrategias y reorganizar el programa de trabajo. Los Pirelli te dan una vuelta rápida, pero vas perdiendo velocidad en tandas largas. Antes, sin gasolina ganabas tiempo, ahora, no es así.

>

En mi mejor vuelta no llevaba tan poca gasolina comopudiera parecer

Jaime Alguersuari

Estoy contento con el balance de estos tests, pero por algo más que mi mejor tiempo del sá-bado. Es bonito coger la hoja de tiempos y verte en segunda posición a tan poca diferencia del Red Bull y por delante de todo un campeón como Fernando Alonso, pero que nadie se precipite, estamos en pretempora-da, y nadie sabe en qué condiciones rueda el vecino de al lado. Eso sí, yo sé cómo estaba mi co-

che en la tanda en la que he realizado mi vuelta rápida, y os aseguro que el resultado es para estar más que satisfecho. Me ha sorprendido el rendi-miento del neumático su-perblando a una vuelta, especialmente porque no llevábamos el tanque de gasolina tan descargado como puede parecer.

>

Hispania. Liuzzi se estrenó con el equipo español, y fue más veloz que Karthikeyan.

Mercedes. Nico Rosberg logró la mejor marca deldomingo. Los alemanes necesitaban una alegría así.

stints, y los tiempos eran mejo-res con más carga de gasolina y gomas nuevas, que con menos carga de carburante y cerca de dos decenas de vueltas en los neumáticos. Esto quiere decir que, si los equipos no logran dar con una configuración perfecta, la estrategia a la hora de cam-biar las ruedas va a ser más que fundamental este campeonato.

La tercera jornada, la del do-mingo, arrancó con una pista muy húmeda, debido a la llu-via caída durante toda la no-che, con lo que los tiempos de la tanda matutina se quedaron lejos de los de las dos jornadas previas, sirvió para trabajar con compuestos intermedios, y en los que el McLaren de Hamilton fue el más rápido. Una vez seca la pista, Rosberg aprovechó para hacer la mejor marca, y poner a Mercedes entre los equipos a tener en cuenta. En Ferrari, tras la jornada de problemas, traba-

jaron en mejorar la fiabilidad, y los tiempos marcados por Felipe Massa -que protagonizó un par de excursiones fuera del asfalto- fueron muy discretos, a más de tres segundos del marcado por Rosberg.

Hispania, que no estuvo en Je-rez sí acudió a Montmeló, pero con el coche híbrido entre el de 2010 y 2011 que llevó a Valen-cia. En esta ocasión, Karthyke-yan no estuvo sólo. La escudería española, que todavía no ha co-municado cuál será su segundo piloto, probó al italiano Vitanto-nio Liuzzi (principal candidato a este segundo asiento) y al tam-bién italiano Giorgio Mondini. Liuzzi no sólo se mostró más veloz que Mondini, sino que también mejoró de forma con-siderable los tiempos marcados por el piloto indio.

La cuarta y última jornada sir-vió para que Red Bull, con Mark Webber a los mandos, realizase

un simulacro de Gran Premio. Tam-bién Hamilton centró su trabajo en un simulacro de carrera, con un ritmo lejos de los mejores tiempos. Lotus Renault sufrió su enésimo problema con el Kers, mientras que, finalmente, el mejor tiempo fue conseguido por el brasileño Fe-lipe Massa.

Jaime Alguersuari. El piloto barcelonés sacó todo el partido posible a su Toro Rosso. Marcó el tercer tiempo en la primera jornada y, aunque con poco combustible y neumáticos superblandos, se quedó a poco más de dos décimas de Vettel en la segunda.

FORMULA


>FORMULA1 FORMULA2011

Este año hay varios e importantes cambios reglamen-tarios. Los más significativos son el alerón trasero móvil, el regreso del Kers y la llegada de una nueva marca de neumá-ticos. También hay prohibiciones como el conducto F-Duct o los difusores dobles.La aerodinámica vuelve a traer de cabeza a la FIA, ahora quieren facilitar los adelan-tamientos modificando la incidencia del alerón trasero. No está muy claro como se va a utilizar este sistema, pero parece que seva a autorizar su uso al piloto perseguidor por parte de dirección de carrera. Claro, si au-torizamos su uso al piloto perseguidor y se lo prohibimos al piloto precedente, quién realiza el adelantamiento es la FIA. Si esto finalmente es así, me parece patético.Para eso no hace falta utilizar alerones móviles, que además es un sistema que implica ciertos peligros y puede llegar a causar accidentes en caso de mal funcio-namiento. Para eso, que el director de ca-rrera le diga por radio al piloto precedente que levante el pie y se deje adelantar.Ya he dicho mil veces que la aerodinámica es un cáncer para la Fórmula 1. Más con-cretamente ciertas normas que permiten realizar una aerodinámica que impide adelantar y gastar decenas de millones.Es cierto que la aerodinámica es parte im-portante de este campeonato, también de su imagen y espacio publicitario. Pero se podía haber racionalizado la aerodinámica inferior y haber limitado la superior que genera terribles vórtices. Por ejemplo, se podía haber limitado la forma de los ale-rones, siendo casi simétricos y con ángulos de incidencia limitados. Incluso se podían haber autorizado los guardabarros traseros sobre los neumáticos. Todo esto evitaría parte del flujo turbu-lento, facilitando los adelantamientos. Se mantendría la imagen y el espacio publicitario. También las carreras serian más seguras, sobre todo en agua.Vuelve el Kers. Siempre defendí su utiliza-ción. Creo que es uno de los elementos en los cuales la F1 puede aportar un avance que sirva en el futuro para los coches de calle. Se avanzará en el tamaño y peso de las baterías, también en la capacidad y rapidez de recibir energía. Se optimizarán los motores eléctricos en peso y tamaño. En definitiva creo que la Formula 1 amplia-rá su función social.Los neumáticos pueden marcar diferen-cias, sobre todo al principio hasta que las nuevas monturas estén completamente puestas a punto. Aunque es seguro que todos los equipos van a recibir el mismo material, espero que durante el desarrollo no haya habido fugas de información.

Saludos deportivos.

Punto de vista Por Julián Piedrafita

El uso del alerón trasero

> Tras el polémico accidente de Piquet en Singapur

Bob Bell nuevo director técnico de Mercedes GP

Tras dejar Renault por la puerta de atrás tras el «crashgate» protagonizado junto a Flavio Briato-re y Nelson Piquet Jr. Bob Bell ya ha encontrado acomodo en otra escudería. Mercedes GP se ha hecho con sus servicios, y desde el mes de abril ejercerá como director técnico. Bell lleva tres dé-cadas en la F1, en las que ha trabajado para escuderías como Mclaren, Jordan o Benetton.

> Confiesa que le gustaría correr para la Scuderia

Sebastian Vettel hace un güiño a Ferrari

A pesar de disfrutar del mejor coche de la actualidad, el campeón del mundo ha declarado que «correr para Ferrari sería cum-plir uno de mis sueños». El nombre de Vettel se ha relacionado en más de una ocasión con el equipo italiano, que podría pensar en el alemán como el futuro recambio, a largo plazo, de Fer-nando Alonso como líder del equipo.

> Los llevará a las cuatro primeras carreras del año

Neumáticos duros y blandos para empezar el añoTras todas las pruebas realizadas durante

este invierno, el nuevo suministrador de neu-máticos ha seleccionado los compuestos duro y blando para las primeras citas del Mundial, Bahrein, Australia, Malasia y China. Para estos cuatro grandes premios, el neumático oficial será el duro, mientras que el blando será la segunda opción. Entre ambos compuestos hay una gran diferencia, ofreciendo el blando menos durabilidad, pero más velocidad.

> El F111 debutará en la primera carrera de la temporada

Todavía no se sabe si es o no un monoplaza competitivo. No ha participado en los test de Va-lencia ni de Jerez ni de Barcelona, pero lo que no se puede negar es que el F111 de Hispania es, como poco, llamativo. El coche, que ha sido de-corado por Daniel Simon, uno de los diseñado-res con más imaginación de Hollywood y, ahora,

también dentro del mundo automovilístico. Para Simon, el diseño de un monoplaza de Fórmula 1 ha sido «todo un reto». El alemán, que se ha encargado del diseño de los vehículos de la pelí-cula Tron, «jugar con las restricciones de lo que puedes o no hacer para una máquina tan com-pleja como es un coche de F1 es divertido».

Hispania, con un coche «made in Hollywood»



> Tras el fuerte accidente sufrido en el Rallye Ronde di Andora, al norte de Italia

A penas habían pasado tres días desde que Robert se mar-chara de los primeros test de pretemporada en Valencia con el mejor tiempo cuando la tem-porada, su temporada, dio un giro de 180 grados. Disfrutando de una de sus pasiones, los ra-llyes, sufrió un severo accidente en el que se dañó todo su costa-do derecho. Un quitamiedos en-tró por el frontal del Skoda Fabia con el que corría y le dañó desde la pierna hasta el codo, la mano y el hombro.

Las primeras horas fueron muy confusas. Se temía no sólo por la que sería su segunda temporada en Renault, ni por su carrera. Se llegó a temer hasta por su vida. Las primeras informaciones lle-garon a hablar de que, incluso, había tenido que ser amputada la mano derecha. Lo cierto es que Robert perdió muchísima sangre mientras era extraído del coche, y llegó al hospital con a penas un litro en su cuerpo.

A última hora de la tarde de ese domingo comenzaron a lle-gar buenas noticias. Ni su vida, ni su mano, corrían peligro, pero su estado era muy grave, y ten-dría que pasar por el quirófano. Tras tres días en cuidados inten-sivos, Robert abrió los ojos, y lo primero que hizo fue preguntar por el estado de su copiloto, que salió ileso del accidente, y confe-sar que intentaría regresar a las

Robert Kubica sólo piensa en volver a pilotar

Salió casi ileso en Canadá 2007

Robert Kubica sufrió un espectacular accidente en el Gran Premio de Canadá de 2007. En él, tras tocarse con Jarno Trulli a una velocidad cercana a los 280 Km/hora, terminó dando varias vuel-tas de campana y chocando

contra un muro. A pesar de la espectacularidad del inci-dente, el piloto polaco sólo sufrió un esguince en un to-billo, una ligera conmoción y sólo se perdió una carrera, la semana siguiente en el circuito de Indianapolis.

pistas antes de que finalice esta temporada.

Durante su primera semana en el hospital tuvo que pasar hasta tres veces por el quirófano para tratar sus heridas en la pierna, el codo, la mano y el hombro, y ahora sólo queda esperar cómo será su recuperación.

Kubica tiene casi imposible regresar al campeonato duran-te esta campaña, y Renault tuvo que ponese mano a la obra para encontrar un recambio, que fi-nalmente es Nick Heidfeld. Pero si hay alguien que es capaz de superar un trauma como éste, sin duda es Kubica.

En 2007 fue el protagonista de una de las imágenes más im-pactantes de los últimos años, cuando su BMW se tocó con el Toyota de Liuzzi y salió despedido a más de 280 Km/hora. Robert dio varias vueltas de campana y colisiónó a más de 200 Km/hora contra un muro. Las imágenes hacían temer lo peor, pero úni-camente sufrió un esguince en un tobillo y no corrió la siguiente carrera por precaución.

Antes de este accidente, Ro-bert sufrió otro de tráfico, cuan-do su carrera automovilística estaba comenzando a despegar. En 2003, tras dos años en la Fórmula Renault 2.0, el polaco daba el salto a las Euroseries de Fórmula 3, pero tuvo que retra-sar su debut al romperse el bra-

zo derecho.Robert entró en el campeo-

nato mediada la temporada, y en su primera carrera, todavía con una prótesis y numerosos clavos en el brazo, consiguó imponerse en la carrera.

Por todo esto, si alguien

está preparado para superar una situación como ésta es Robert. Es fuerte, no sólo en el aspecto físico, también en el psicológico, y sostiene que, de incidentes como el que ha sufrido, un piloto sale refor-zado.

Robert recibió muestras de apoyo Por su carácter afable, Kubi-

ca puede presumir de ser uno de los pilotos con más amigos dentro de la parrilla. En Jerez, muchas escuderías mostraron mensajes de apoyo para el pi-loto polaco, que todavía esta-ba ingresado en la UCI.


> MonoplazasZONARACING

> GP2 Asian Series Abu Dhabi

Tras conseguir la cuarta posición en la tanda de calificación, su coche se quedó clavado en la primera carrera, y no pudo terminar la segunda.

da fila pero, a la hora de salir, su monoplaza se quedó parado. Los pilotos que le sucedían pudieron evitarle, pero el brasileño Razia, no pudo y no pudo evitar la colisión.

En la segunda manga, y salien-do desde la 24ª posición, llegar a los puntos era una idea dema-siado optimista y, para colmo, no cesaron los problemas. No pudo arrancar el coche para la vuelta de formación por un problema en el embrague que no le permitió en-

Lagardére Unlimited se une a Barwa AddaxLa filial del grupo de medios de comunicación multinacional francés La-gardére, y Barwa Addax Team han firmado un acuerdo de asociación que incluye la presencia del logo Lagardére Unlimited sobre los coches de Addax GP2 y GP3 Series. Mediante este acuerdo, la compañía fran-cesa se une para en la búsqueda y contratación de nuevos patroci-nadores futuros para los mencio-nados equipos.

> GP2 Main Series

Aunque el campeonato asiático no es más que el aniticipo de la temporada europea, y la mayoría de los equipos y los pilotos lo apro-vechan como banco de pruebas, lo cierto es que a nadie le gusta per-der, y comenzar con buen pie la temporada es fundamental. Este no ha sido el caso de Dani Clos. El piloto catalán, que ya tiene con-firmada su presencia en las Main Series de la mano de Racing En-

gineering por tercera temporada consecutiva, también es de la par-tida en las series asiáticas. Aunque partía como uno de los principales candidatos a conseguir el título, el mal pie con el que comenzó casi le ha dejado sin opciones.

No comenzó mal el fin de se-mana para Clos, pues consiguió firmar el cuarto puesto en la califi-cación, lo que le permitía arrancar la primera carrera desde la segun-

Clos comenzó el campeonato con problemas

> GP2 Asian Series Bahrein

Cancelada la segunda cita por losdisturbios en Bahrein

La revuelta popular que está vi-viendo Bahrein obligó a la organi-zación a cancelar la segunda de las tres citas que este año componen el calendario de las GP2 Asian Se-ries y, es más que probable que el campeonato no pueda continuar, pues la tercera cita también debía disputarse en el mismo trazado. En un principio, las tandas de entre-namientos libres y calificatorias, que estaban previstas para la jor-nada del jueves 17 de febrero fue-ron postpuestas al viernes pero, el ambiente no era propicio para la

celebración de ninguna carrera y los organizadores optaron por can-celar el evento.Ahora queda por decidir si el cam-peonato se cancela o si se traslada de fechas, lo que parece más com-plicado, o de circuitos, pero deja-rían de ser series asiáticas.Estos conflictos no sólo ponen en peligro el campeonato de GP2, también la celebración de los últi-mos test de Fórmula 1 y la primera carrera de la temporada, que debe celebrarse los días 11, 12 y 13 de marzo en Bahrein.

Víctor García da el salto a las Indy LightEl piloto madrileño, que el año pasado tomó parte en las World Series by Renault y que hace dos participó en el cam-peonato británico de Fórmula 3, ha confirmado su presencia en las Indy Light esta tempo-rada, enrolado en el Team Moore. Víctor se muestra con-tento y confiado de cara a este nuevo reto, pues en todas las pruebas que ha realizado con el equipo ha conseguido mejo-rar sus registros.

> Indy Light Series

granar la primera velocidad, por lo que se vio obligado a tomar la salida desde el pit lane. El coche, tras ser completamente reconstrui-do tras el accidente del día anterior,

no estaba al cien por cien, y Dani no pudo aguantar hasta el final de la prueba.

El gran triunfador de la jornada fue Jules Bianchi. El francés, que forma parte de la nómina de pilo-tos de Ferrari, y que corre en GP2 defendiendo los colores de Lotus ART, salió de Abu Dhabi como líder del campeonato tras ganar la primera carrera y terminar oc-tavo la segunda, tras una penali-zación.

Otro clásico de la categoría, Romain Grosjean, gracias a la segunda posición en la primera manga se colocó segundo, por delante de Davide Valsecchi.

> Superleague Formula

Robin Webb: «La Superleague es la mejor alternativa a la Fórmula 1»

Robin Webb, director de compe-tición de la Superleague Formula, competición que está a punto de poner en marcha su cuarta tempo-rada, ha anunciado que su inten-ción es cerrar un campeonato en el que se celebren siete carreras sobre suelo europeo y llevarse las cinco restantes fuera del continen-te euroopeo, pero todavía no están firmados todos los contratos. Webb también ha aclarado que espera que la parrilla de esta temporada esté compuesta por 20 monopla-zas, y que espera la llegada de

algún club de fútbol nuevo. Ahora que se ha confirmado la desapari-ción de la A1GP, Webb espera que su campeonato se asiente como la mejor alternativa a la Fórmula 1: «Cada producto nuevo necesita un tiempo para crearse una buena re-putación. Tras la desaparición de A1GP somos la única alternativa existente a la Fórmula 1 en lo que a monoplazas se refiere».El campeonato tiene previsto co-menzar su temporada a mediados de abril en Monza, y terminará en el mes de noviembre.

El francés Jules Bianchi,

defendiendo los colores de Lotus ART, se marchó de Yas Marina como líder del

campeoanto tras ganar la primera

carrera.


> FIA Institute Young Driver Excellence Academy

La FIA eligió en Austria a los doce pilotosque apadrinará durante esta temporadaLa Federación Internacional de Automovilismo ha decidido crear un programa de apoyo para jóvenes pilotos, pero no se trata de un apoyo económico, sino físico, técnico y psicológi-co, y está supervisado por el ex-piloto de Fórmula 1 Alex Wurz. Durante los primeros días de febrero, los 18 pilotos preselec-cionados de distintas especiali-dades, tanto de circuitos como de rallyes, acudieron a un sta-ge a Austria, de donde salieron

los doce elegidos,y entre ellos, destaca el español Albert Costa.Los elegidos han sido los ho-landeses Kevin Abbring y Ro-bin Frinjs, el francés Paul-Loup Chatin, nuestro Albert Costa, el israelí Alon Day, el austria-co Phillip Eng, el sueco Timmy Hansen, el estonio Egon Kaur, el noruego Andreas Mikkelsen, el norteamericano Alexander Rossi, el neozelandés Richie Stanaway y el belga Stoffel Van-doorne.

> Entrevista Albert Costa, elegido para formar parte del programa de desarrollo de pilotos de la FIA

- Todavía no ha comenzado la tempora-da y ya puedes decir que has ganado algo.

- Empiezo bien el año con la elección por par-te de la FIA, en Austria, en la última selección. No fue sencillo, tuve que luchar como un jaba-to para entrar dentro de los doce elegidos.

- ¿Qué significa ser piloto de la FIA? ¿En qué consiste?

- Ninguno de los elegidos tenemos ningún tipo de ayuda económica, pero es importante que mi nombre se ligue al de la FIA. Se trata de una ayuda en diferentes ámbitos, desde el físi-co, como piloto, como persona, cómo afrontar entrevistas... esas cosas que un sponsor con-vencional no te aporta.

- ¿En qué consistieron las pruebas?- De todo, desde pruebas psicológicas, fí-

sicas, de trabajo en equipo, cómo hablar y comunicarse con el ingeniero, presentacio-

nes, de conducción sobre seco y sobre agua. Y haciendo un cómputo global

de todo se sacaban los elegidos.- Lo que no cambia esta elección son tus planes

para la temporada 2011 de repetir en

las World Series by Renault con Epsi-lon Euskadi.

- Continuaré con Epsilon con el objetivo de luchar por el tí-tulo. Tenemos una oportuni-dad y hay que aprovecharla. Éste puede ser un gran año, y tanto el equipo

como yo estamos trabajando mucho para que así sea.

- Es un objetivo muy ambicioso...- Es mi segundo año, soy más maduro, y me

estoy machacando mañana y tarde, cada día de la semana, entrenando en el gimnasio. El equipo pone su grano de arena, y yo el mío, y si los dos trabajamos bien, será más sencillo conseguir el objetivo fijado.

- ¿Cómo ves el campeonato este año? Hay pilotos de mucho nivel.

- Está Daniel Ricciardo otra vez, probador de Toro Rosso y que está disfrutando de muchas jornadas de test este invierno. El año pasado hizo segundo y es el principal favorito para hacerse con el campeonato. También está Ber-thon, Vergné, Charouz, y muchos más pilotos que estarán delante.

- ¿Has tenido claro que querías repetir en este campeonato o has tenido opción otras opciones?

- He tenido más opciones, pero piden mu-cho dinero. Epsilon me está financiando y mi objetivo era conocer el campeonato el año pasado y atacar el título en este. Ya cometí un error de precipitación en 2007 pasando a la Fórmula 3 demasiado pronto, y no quiero cometer el mismo error dos veces.

- ¿Qué balance haces del que ha sido tu primer año en las World Series?

- El año pasado comenzó mal, pues no pude hacer la pretemporada por una lesión, después tuve una enfermedad, y aun así, ter-miné quinto empatado a puntos con el cuar-to, y como segundo mejor debutante. Casi todo fue muy bien. Si hubiera podido hacer la pretemporada, y encontrado el setup correc-to para el coche, hubiésemos podido pelear por el campeonato. Este año intentaremos ser lo más regulares posibles y evitar errores del pasado.

Soy más maduro y me estoy machacandopara luchar para ganar las World Series

Kevin Abbring (21, Netherlands) Paul-Loup Chatin (19, France); Albert Costa (20, Spain) Alon Day (19, Israel) Philipp Eng (20, Austria) Timmy Hansen (18, Sweden) Egon Kaur (23, Estonia) Andreas Mikkelsen (21, Norway) Alexander Rossi (19, US) Richie Stanaway (19, New Zealand) Stoffel Vandoorne (18, Belgium)

ZONARACING> WTCC

> Se implanta, como en los rallyes, el motor 1.6 turbo


EN BUSCA DE UNA NUEVA IDENTIDAD

WT

CC

El Campeonato del Mundo de Turismos afronta una temporada difícil, en la que tendrá que encontrar su nueva identidad tras la pérdida de casi todos sus equipos oficiales. Sólo la campeona Chevrolet sigue oficialmente, mientras SEAT y BMW estarán presentes a través de equipos privados.

Carlos Castellá

www.motoraccion.es 53

Las dificultades económicas y los intereses corporativos han marcado el devenir de este campeonato y sólo Chevrolet se mantiene como equipo oficial

EN BUSCA DE UNA NUEVA IDENTIDAD

Desde su creación en 2002, enton-ces como campeonato europeo, el actual WTCC fue un certamen que se distinguió por su diversi-dad mecánica, contrariamente a

la «alineación» que identifica hoy en día a todas las modalidades automovilísticas. En el WTCC convivieron coches de tracción delantera y tra-sera, cambios secuenciales y en “H”, motores atmosféricos y turboalimentados, de gasolina y diésel…una lucha técnica digna de los mejores años del automovilismo deportivo, pero que fue también su principal escollo, ya que era muy di-fícil satisfacer a todos los participantes para ga-rantizar las equivalencias entre unas soluciones y otras.

Para intentar mantener el equilibrio entre las diversas opciones, se utilizó la compensación a base de bajar o subir los kilogramos de lastre, un sistema teóricamente equitativo, pero que en la práctica no se mostró tan eficaz. Cada año se cambiaba la manera de lastrar a los partici-pantes, bien a los pilotos en función de sus re-sultados, o bien genéricamente a los coches de cada marca, según el promedio de las prestacio-nes de sus mejores coches.

A pesar de estos inconvenientes, el campeo-nato gozó durante años de muy buena salud, pasando de Europeo a Mundial, expandiéndo-se por América y Asia, y con la participación de marcas oficiales del calibre de Alfa Romeo, BMW, SEAT y Chevrolet, con pequeñas incursio-nes de otras como Ford, Lada, Peugeot o Volvo,


>ZONARACING

WTCC

marca esta última que hará un tímido retorno este año.

Para intentar paliar el cons-tante enfrentamiento político, el Bureau de la FIA encargado de velar por este campeona-to, acordó un único tipo de propulsor a partir de 2011: un motor turbo de 1,6 litros de cilindrada de inyección direc-ta con cambio manual de seis velocidades, con un «soplado» de 2,4 bar, con la idea de que así el certamen sería más igua-lado entre los participantes.

Sin embargo las dificultades económicas, y los intereses corporativos han marcado el devenir de este campeona-to, que perdió primero a Alfa Romeo, después a SEAT y este año a BMW. Estas dos últimas marcas seguirán presentes este año a través de equipos privados o semioficiales, pero el descenso de equipos oficia-

les hace que este 2011 sea un año de transición, a la espera de que se consolide esta nueva motorización y que realmente atraiga a más constructores.

Mientras tanto convivirán los coches nuevos con los vie-jos. Chevrolet ha sido quien

ChevroletEs la marca campeona y la única que se mantiene con equipo ofi-cial. Han trabajado en el coche y el motor desde la pasada tempo-rada, por lo que van varios pasos por delante que el resto.

Gabriele Tarquini. El excampeón del mundo será la punta de lanza de los SEAT del equipo espa-ñol SunRed.

Cabezas de serie Pese a los cambios, nadie duda que los pilo-tos que estarán en cabeza de las carreras se-rán los mismos que en las últimas campañas. Yvan Muller y su compañero en Chevrolet Robert Huff. De parte de BMW, el brasileño Farfus será su hombre fuerte a falta de con-firmarse la presencia de Priaulx y J. Müller. Se les puede añadir Tom Coronel. Tarquini liderará los SEAT de Sunred, donde también pueden destacar Monteiro, Barth o Nykjaer.

Yvan Muller robert Huff augusto farfus gabriele tarquini

más ha trabajado, realizando un Cruze prácticamente nue-vo, y que seguirá compitiendo de forma oficial a través de RML (Ray Mallock Limited). BMW también ha instalado un motor de acuerdo con el nuevo reglamento en sus 320

TC (touring car) para sus equi-pos-cliente, mientras el resto de participantes, con Sunred y sus SEAT a la cabeza, seguirá utilizando los coches del año pasado.

Con doce reuniones a lo lar-go de la temporada, de dos


El tristE camino dE sEat

SEAT es la única marca española en el contexto mundial de la automoción, y aunque forme parte del grupo Volkswagen, no deja de seguir siendo una marca eminentemente española, y por ende, representante a nivel automovilístico de nuestro país.

Y como tal durante mu-chos años ha sido motivo de orgullo y de referencia de quienes siguen el auto-movilismo deportivo, bási-camente porque siempre ha tenido una parcela de-dicada, en mayor o menor medida, a la competición. A finales de los años 90 par-ticipó con éxito en el Cam-peonato del Mundo de Ra-llyes, modalidad en la que estuvo hasta el año 2000. A partir de aquel año el nue-vo director de SEAT Sport fue Jaime Puig, el hombre que decidió dar un giro a la política deportiva de la marca para introducirla en el mundo de los turismos.

En el año 2002 crearon la primera Copa SEAT León, y un año después iniciaron su aventura internacional, primero con el Toledo, des-pués con el León y final-mente con el gran gol-pe del SEAT León turbo-diésel, con el que llegaron a coronarse c a m p e o n e s del Mundo por dos veces, con Yvan Mu-ller y Gabriele Tarquini en

2008 y 2009. Un hecho sin precedentes en la industria española, y que tendrá mu-cho más reconocimiento en el futuro de lo que ha teni-do en el presente.

Lamentablemente, SEAT cambió de presidente, y el nuevo equipo directivo le dio por completo la espal-da al automovilismo de-portivo, al WTCC y a SEAT Sport, ahora relegada a una simple subsidiaria que suministra material a clien-tes. El nuevo esquema de publicidad y marketing de la marca se promociona a través del fútbol, dejando de lado y echando por la borda el trabajo de un equi-po humano que fue capaz de derrotar a los grandes expertos mundiales de las carreras de turismos, como son Alfa Romeo y BMW.

La UEFA League, que no es la Champions, es el cam-peonato donde SEAT se promociona a nivel euro-peo. SEAT ha dejado la pri-mera división de turismos en la que militaba y en la que llegó a ser Campeona del Mundo, para estar de comparsa en la segunda di-visión del fútbol europeo.

carreras en cada una, el cam-peonato propone una oferta alegre y divertida, ya que man-tiene el formato de dos carre-ras cortas. Uno de los grandes focos de discusión estos años ha sido la inversión de las ocho primeras plazas de la parrilla, algo indigno de un Mundial, ya que daba pie a muchas as-tucias, porque siempre había

algún piloto que se dejaba «caer» en la primera carrera para asegurarse la pole de la segunda.

Para este año el sistema se complica aún más. La califica-ción del WTCC tiene dos tan-das, una Q1 en la que entran

todos, y una Q2 en la se de-cide la parrilla entre los diez mejores. Pues bien, la parrilla de la primera carrera será el resultado de la Q2, y el de la segunda…¡el de la Q1 inverti-da! Un despropósito que pre-tende hacer más divertidas las carreras, pero que en circuitos urbanos como Marrakech sen-tencia la carrera antes de em-

pezarla.D e -

portiva-m e n t e Chevro-let, cam-p e o n a

en título de Marcas y Pilotos es la gran favorita, aun redu-ciendo su equipo oficial a dos coches, para Yvan Muller y Ro-bert Huff. Frente a ellos BMW alineará coches para sus habi-tuales equipos, el Team Engst-ler de Frank Engstler y Kristian

Al igual que los Chevrolet, los mejores BMW también dispondrán del nuevo motor 1.6 turbo, mientras que los SEAT seguirán usando los diésel en el León

Volvo. Son una incógnita, pero con James Thompson y Robert Dahlgren al volante, los C30 del equipo Polesar Racing pueden dar mucha guerra.

Augusto Farfus. El brasileño es el hombre fuerte de BMW.


ZONARACING>

Motores para el futuro

WTCC

Los nuevos motores del WTCC respon-den a las directrices de la FIA, de buscar propulsores con mucha mayor eficiencia, que siendo más pequeños y con menor consumo sean capaces de ofrecer poten-cia suficiente para garantizar buenas ca-rreras, y al mismo tiempo ofrezcan solu-ciones energéticas útiles para los coches de calle.

Así, estos nuevos motores de 1,6 litros de cilindrada turboalimentados ofrecen teóricamente entre 315-320 CV, cifras claramente superiores a los antiguos dos

litros. Son de inyección directa, los turbos son Garret, iguales para todos con un «so-plado» máximo de 2,4 bar, una brida de 35 mm y un régimen máximo autorizado de 8.500 rpm. La caja de cambios es manual de seis velocidades, y la piñonería es ina-movible una vez iniciada cada reunión.

En toda la temporada sólo se podrá cambiar una vez de motor, con lo que deberá durar seis reuniones, incluyendo la dos carreras y todos los entrenamien-tos y calificaciones oficiales. Cada coche dispondrá de seis turbos para todo el

año. Siguen las equivalencias de peso, hasta un máximo de 60 kg. El sistema de cálculo es complejo, pero se puede resumir diciendo que se promedian las mejores vueltas en calificación y carre-ra de los dos mejores coches de cada marca, y en función de los resultados se beneficia o perjudica con 10 kg de las-tre por cada décima de diferencia. Te-niendo en cuenta el peso de referencia, se podrá añadir un máximo de 40 kg. y rebajarlo un máximo de 20 kg.

Los pesos de referencia sonlos siguientes:Nuevos S2000: n 1.150 kg tracción delanteran 1.170 kg tracción traseraAntiguos: n 1150 kg motores atmosféricos y trac-ción delanteran 1155 kg motores atmosféricos y trac-ción traseran 1170 kg motores turbodiesel y trac-ción delantera

Yokohama sigue siendo el proveedor de neumáticos, y cada participante dis-pondrá de cuatro juegos nuevos por ca-rrera, pudiendo usar juegos usados en los entrenamientos libres.

No todos repiten. Muchos de los que se hicieron esta foto en Macao en la última cita de la pasada temporada no estarán presentes en la actual.

Poulsen, y el ROAL de Roberto Ravaglia, que alineará un solo coche para Tom Coronel. SEAT

estará presente con el equipo Sunred con seis coches, cuyos principales pilotos serán Ga-

b r i e l e T a r -quini y T i a g o M o n -t e i r o

como expertos, como el sui-zo Fredy Barth y el danés Mi-chael Nikjaer como jóvenes en ascenso y dos debutantes, el ruso Aleksei Dudkalo y Pepe Oriola.

En el calendario de este año el WTCC deja a Brands Hat-ch para ir a Donington Park,

Okayama por Suzuka, se es-trenará en el circuito chino de Guangdong, seguirá con los urbanos de Marrakech, Opor-to y Macau (cierre del cam-peonato), y mantiene Cheste como la prueba española, que tendrá lugar en el mes sep-tiembre.

Tom Coronel. El holandés es uno de los mejores y más «peleones» pilotos de turismos. Este año pilotará un BMW en el nuevo equipo de Ravaglia.

Los nuevos motores 1.6 turbo ofrecen teóricamente entre 315 y 320 CV, unas cifras más elevadas que las de los anteriores de 2 litros atmosféricos



ZONARACING> WTCC

Los pilotos españoles siempre han tenido un hueco en el WTCC, bien sea participando oficial-mente, bien en los diversos equipos privados, e incluso gracias a una iniciativa no-vedosa aplicada por SEAT Sport, de premiar con ca-rreras del campeonato del mundo a los diversos ga-nadores de sus copas de promoción, varios de ellos pudieron participar espo-rádicamente.

El más destacado de nues-tros pilotos en el WTCC ha sido Jordi Gené, que hasta el año pasado había corri-do todas las pruebas del certamen desde su crea-ción, como piloto oficial

de SEAT Sport, y es quien más triunfos tiene con cua-tro victorias. Félix Portei-ro consiguió dos triunfos y Sergio Hernández uno, además de ganar dos veces el Trofeo Independientes. Ambos corrieron siempre con BMW.

El panorama para 2011 es muy distinto. Ni Gené ni Hernández, los dos pilotos que nos representaron el año pasado, están en la lis-ta de inscritos a la hora de escribir estas líneas y nues-tros representantes serán Javi Villa, quien a última hora se ha comprometido con el equipo Proteam, sin duda una excelente op-ción entre los usuarios de

BMW, y que signi-fica el retorno del asturiano a la alta competición.

Nuestro segun-do representante será Pepe Oriola, un joven piloto de sólo 16 años que corrió el año pa-sado en la Super-copa SEAT León. Oriola correrá en el equipo Sunred, sin duda el mejor sitio donde puede hacerlo a su edad, y se convertirá en el piloto más jo-ven de la historia del WTCC.

Joan, proviene de SEAT Sport, creó un equipo privado, después semi oficial, y ahora es práctica-mente su representante a nivel de Campeonato del Mundo. Y todo esto en apenas cuatro años. Queremos conocer esta trayecto-ria tan singular, sus opciones de futuro y cómo plantee un reto como éste. Empecemos por el principio.

- ¿Qué te llevó a crear Sunred, y por qué este nombre?

- Sunred nació a principios de 2006, después de ocho años de experiencia personal en SEAT Sport, con la idea de crear una empresa que pudiera desarrollar nuevos vehículos en el mundo del deporte, y que además tu-viera varias líneas que se com-plementaran entre ellas. Así se creó un Máster en Ingeniería, ya

que en aquella época había un vacío notable en España en este aspecto. Había muchas escude-rías, pero con muy poco nivel de ingeniería, e intentamos llenar este vacío. Al mismo tiempo esto se tenía que complementar con una oficina técnica. con un taller, con departamentos de fibra, me-cánico, eléctrico y todo lo nece-sario para completar el proceso.

El origen de “Sunred” es un juego de palabras (Sunrace En-gineering Development), pero básicamente proviene de que el primer coche que construí era un vehículo solar.

- ¿Cuáles fueron los primeros pasos de la empresa? ¿Entrasteis directamente en competición?

- Los primeros pasos fueron tener una pequeña escudería co-rriendo en GT y en la Supercopa SEAT León, y creando el SR 21, que fue nuestro primer GT y el primer gran proyecto de Sunred, que culminó nuestra entrada di-recta en competición.

- Empezásteis con los cam-peonatos nacionales, pero muy pronto saltasteis al WTCC. Tu estructura creció muy deprisa, ¿Cómo fue ese salto hacia de-lante?

- Pues sí, crecimos muy depri-sa, en 2008 ya estábamos en el WTCC. Empezamos siendo dos o tres personas y ahora somos más de cuarenta, así de simple.

- Tras la excelente temporada 2008 de Tom Coronel, ¿tus rela-ciones con SEAT Sport se inten-sificaron, o ya eran fuertes antes de eso?

- Mis relaciones con SEAT Sport siempre han sido excelentes, no en vano yo empecé y me formé en el interior de esta compañía. Después mi relación no hizo sino incrementarse, y ahora Sunred es un cliente importante de SEAT

Sport. - A finales de 2009 SEAT decide

retirar su equipo del WTCC. Sun-red recogió los restos del nau-fragio y se aventuró a crear un multiequipo, ¿o todo esto fue de común acuerdo con SEAT Sport?

- En el momento en que SEAT se ve obligada a dejarlo tras una época de apogeo, Sunred decide tomar el relevo, alquilando los coches y montando una estruc-tura adecuada para seguir com-pitiendo en este campeonato.

- Visto desde el exterior, la aventura 2010 en el WTCC pa-recía un riesgo enorme. Sin em-bargo el éxito fue mayúsculo, ya que faltó poco para ganar el tí-tulo. ¿Qué sensación te dio este resultado?

- La verdad es que si, la aventu-ra del 2010 fue un éxito deportivo increíble, estuvimos muy cerca de ganar el campeonato, superando todas las expectativas y estuvimos luchando hasta el final, lo que no dejó un gran sabor de boca.

Dos pilotos españoles


nuestro objetivo volverá a ser luchar por el título

joan orús (sunred).

- Y ahora llega 2011, de nue-vo con seis pilotos y con el reto de mejorar el resultado del año pasado. ¿Crees que es posible ganar el título siendo un equipo privado?

- Este año el objetivo vuel-ve a ser el mismo, luchar por el campeonato, demostrar nuestro potencial y el de nuestros clien-tes y llegar lo antes posible con

el nuevo motor 1.6 turbo para poder dar guerra en todas las carreras.

- ¿Qué opinas de las nuevas normas de motorización? ¿Será un poco caótico que haya tantos motores distintos o ésta es la esencia de las carreras, el desa-fío técnico?

- Las nuevas normas de moto-rización están pensadas para que

en un futuro se reduzcan los cos-tes, y eso es bueno para todos, aunque es cierto que este año será un poco caótico, porque no todos podemos empezar ya con el nuevo motor, pero está claro que es un paso lógico y correcto de cara al futuro.

- ¿Con qué medios cuenta Sun-red para afrontar un campeona-to mundial con seis pilotos?

- Tenemos 16 mecánicos dedi-cados exclusivamente al WTCC, un ingeniero por coche, más to-dos los departamentos de logísti-ca y organización que ayudan en lo que les corresponde. También tenemos un camión por cada dos vehículos, todo el material nece-sario, y sobre todo mucha ilusión y esfuerzo de todo el personal para poder afrontar este reto.

- ¿Qué coches y motores utili-záis y hasta qué punto los desa-rrolla Sunred?

- Vamos a empezar con los dié-sel del año pasado, y estamos a la expectativa de qué motor va-mos a utilizar. Esperamos tener la colaboración de SEAT Sport, aunque aún no está confirmada.

- Lamentablemente en tu equi-po ya no estará Jordi Gené, uno de los referentes del WTCC, y a cambio tendrás a Pepe Oriola, un piloto muy joven. ¿Eres tam-

bién responsable del cambio ge-neracional?

- Es una lástima no tener a Jordi, nos hubiera gustado con-tinuar, pero ya que no es posi-ble esperamos poder ayudar al máximo a Oriola para que pueda aprender y crecer con nosotros.

- Chevrolet es el único equipo oficial, y tanto SEAT como BMW se han retirado oficialmente.

¿Cómo ves el futuro del WTCC?- El futuro va a cambiar, con

los nuevos motores muchas mar-cas van a entrar, yo creo que en 2012 ó 2013 vamos a ver un cam-peonato con cinco o seis marcas oficiales.

- ¿Qué opinas de las dos carre-ras? ¿No sería mejor una sola, como en todos los campeonatos que no son formativos?

- El formato de dos carreras con la parrilla invertida da opor-tunidades a muchos pilotos, creo que es un formato muy diverti-do y que no debería tocarse. Lo que interesa a todo el mundo es el espectáculo, y este sistema lo ofrece.

- ¿Formas parte del Bureau del WTCC? ¿Tenéis los participantes influencia en las decisiones?

No, no soy miembro, el Bu-reau está formado por dos o tres personas de la FIA, nosotros sólo presentamos informes técnicos cuando queremos colaborar o hacer alguna sugerencia.

- Dada la situación económi-ca actual, ¿es bueno correr en Brasil, China o Macao? ¿No sería mejor un calendario más europeo y con menos circuitos urbanos?

- Para nosotros no es una gran diferencia, ya que es el organi-

zador quien corre con los gastos principales de transporte y nos subvenciona incluso una par-te de los viajes de avión, con lo cual no es un sobre coste, y creemos que es imprescindible que un mundial esté en varios continentes, ya que eso es im-portante para los participantes, los patrocinadores y los cons-tructores.

Con los nuevos motores más marcas entrarán en el WTCC. Creo que en 2012 o 2013 habrá un campeonato con cinco o seis marcas oficiales


ZONARACING> MINI CHALLENGE

> Entrega de Premios temporada 2010

Conducida, como auténticos profesionales del «show-business», por los responsa-

bles de Comunicación y Marketing de la marca, Rosa Caniego y Enrique Rodríguez, la fiesta de entrega de premios a la temporada 2010, su-ponía el colofón a esa temporada y la bienvenida a la presente. Con la presencia del máximo responsable de BMW en España, Eduardo Vi-llaverde, y del Director de la divi-sión MINI, Juan José Solís, que en sus parlamentos destacaron lo im-portante que es para ellos el po-der estar en competición con una marca con la tradición deportiva de MINI y lo beneficioso del éxi-to obtenido para la imagen de la marca, comenzó el rosario de pre-

miados. Recibieron sus merecidos galardones los mejores concesio-narios, el mejor equipo, el mejor preparador, los patrocinadores «partner» de la Challenge y los pi-lotos. Todos tuvieron su pequeño reconocimiento y su trofeo, pero sin duda que destacaron los reci-bidos por los subcampeones, los pilotos de Auto Buigas, Luismi Re-yes y Marta Suría, que recibieron su talón de 10.000 euros de manos del Director de la división de MINI España, Juan José Solís. Por su parte, los campeones, los pilotos de Lenker & Grünblau, Javi Villa y José Manuel de los Milagros, reci-bieron sus 15.000 euros de manos de Eduardo Villaverde, Presidente de BMW Group España.

¡Esto marcha!La gran familia que forma la MINI Challenge, pilotos, concesionarios, equipos, preparadores, patrocinadores, organizadores,... se reunió en las instalaciones de BMW Group España en Madrid para premiar a los mejopres.

Dani Sordo, estrella invitadaAnte la sorpresa general, al finalizar la gala fue llamado al escenario Dani Sordo. El nuevo piloto de MINI en el WRC aparecía por primera vez en público en un acto de la marca en España y fue muy aplaudido por todos y conversó con sus máximos responsables.

MINI Team. La gente de la casa, de BMW de MINI, sin cuyo empeño y dedicación nada de esto hubiese sido posible. Los que nos gus-tan las carreras les damos las gracias.

AUTOSA Mejor Equipo.Una gran pro-fesionalidad demostró el equipo asturia-no-salmantino que dirige José L. Fernández, con Álex Royo y Óscar Palacio como pilotos.


Calendario, formato de carreras y puntuación

Novedades 2011

Tras la entrega de premios de la pasada temporada, María Bazán, de Drivex y responsable deportiva y téc-nica de la MINI Challenge, pasó a enumerar los princi-pales cambios para la temporada que está próxima a comenzar. De entrada, resulta llamativo el calendario, totalmente fuera de GT Sport y unido a grandes even-tos (alguno por decidir) pero que van desde la Fórmula 1, a los GT1 FIA, la Supeleague Fórmula 1, el DTM, las MINI Uinted en Francia, con diversos campeonatos de la MINI Challenge en el mismo programa, para finalizar en el circuito del Jarama junto a los Fórmula 1 clásicos. Nada mejor para todo un clásico como la marca MINI de innegable tradición «racing». En total serán seis los «meetings», dos fuera de España, Portimao y muy pro-bablemente Paul Ricard, además de Montmeló, Los Ar-cos, Valencia y la cita final en el Jarama.

Además de al calendario, las principales novedades afectarán al formato de las carreras y su puntuación. Unas modificaciones que intentan dar una mayor igual-dad a los dos pilotos que se suben a un mismo coche. Así, la carrera de resistencia que solía cerrar cada «mee-ting» pasará a abrir el fin de semana, formándose la pa-rrilla con la suma de los tiempos en los cronos oficiales previos. Las dos carreras individuales se disputarán el domingo formándose la parrilla según los resultados de la carrera larga, pero invirtiéndose las posiciones lo que sin duda reparte las opciones a otros equipos y resul-tará más difícil que haya un equipo que domine con clari-dad. A diferencia de lo que ocurría hasta ahora, estas carre-ras cortas también puntuarán, lo que sin duda facilitará que el vencedor al final de temporada sea un sólo piloto. Estos cambios han sido bien recibidos por los pilotos y mu-chos de ellos se pro-ducen por iniciativa de ellos. Y es que, como ya hemos co-mentado en otras ocasiones, en la MINI, los protago-nistas cuentan

Campeones. Javi Villa y José Manuel de los Milagros recibieron de manos de Eduardo Villa-verde la acre-ditación como los mejores de 2010.

Subcampeo-nes. El sprint final de marta Suría y Luismi Reyes les llevó a ser segundos al final, reci-biendo este premio de manos de Juan José Solís.

Concesiona-rios. Los res-ponsables de los concesio-anrios Lenker & Grünblau, de Burgos y Santander, recibieron su premio como los mejores.

Patrocinado-res. Piezas im-portantes de este «tinglao», sin su ayuda todo sería más «costoso». Todos tuvieron su reconoci-miento. En la foto, los responsables de Dunlop.

Preparadores. Los entusias-tas amigos de Miracle Racing, que atendieron el coche de Villa y De los Milagros, ga-naron en este apartado.

> CircuitosZONARACING

> Planes deportivos V-Line Org 2011

Después de estrenarse en 2010 como organizador de la Clio Cup España de Circuitos, el equipo de V-Line Org, comandado por Francesc Gutiérrez afronta 2011 con la ilusión de lograr que sus meeting tengan el atractivo suficiente como para que todos los amantes del automovilismo deportivo puedan disputar el certamen que más se adecúa a sus necesidades, siempre con precios muy contenidos y nutridas parrillas.

Un año de retos


Lejos de amilanarse ante la tan manida recesión eco-nómica, V-Line Org. se ha convertido, en los últimos

años, en una fábrica de ideas. Des-pués de tomar el mando de la Clio Cup España de Circuitos, la firma barcelonesa planteó, ya a finales de 2010, dos nuevos certámenes para tratar de llenar todos los huecos de nuestro deporte. La primera pro-puesta, la Fórmula Renault 1.6, no podrá llevarse a cabo en 2011 por falta de recursos económicos para que los equipos pudieran adquirir los monoplazas, si bien se continúa trabajando para tener una segun-da oportunidad de cara al próximo año. Pero otra gran idea, las Clas-sic & Legend Series, verá la luz esta temporada para regocijo de los pi-lotos que están encontrando en V-Line Org. una perfecta plataforma

para desarrollar su pasión. En ese caso particular, podremos ver de nuevo en acción modelos míticos compitiendo cuerpo a cuerpo, lo cual incrementará, sin duda alguna, la pasión por los vehículos clásicos.

Al igual que en estos últimos años, la Copa de España de Resis-tencia será uno de los productos

más mimados. El certamen ganará en intensidad al añadir dos mono-marcas en su seno: el Trofeo Astra Ibiza (desarrollado, en monoges-tión, por Astra Racing con el Seat Ibiza ST) y, como gran novedad, la inclusión de la Challenge Peu-geot, destinada a los vehículos que, hasta ahora, estaban disputando

la monomarca Peugeot 207 THP. La llegada de nuevos vehículos se suma a la consolidación de los mo-delos que ya conocemos, con los Seat León Supercopa (para los que también se está trabajando en una Challenge) como punta de lanza de un campeonato que alberga toda clase de marcas y pilotos: desde los mejores top drivers de nuestro país hasta quienes buscan iniciarse en el mundo de la competición, todo ello con un formato ameno y divertido que posibilita la inclusión de varios pilotos por coche.

La emoción es europeaA mediados de 2010, V-Line Org.

asumió la gestión del Open de Es-paña de Prototipos y, desde enton-ces, los participantes se han visto mucho más respaldados. En 2011 se producirá la consolidación total


Un año de retos

en 2011 será muy importante mantenerseFrancesc Gutiérrez

Incansable trabajador y una de las cabezas pensantes de nuestro automovilismo, Fran-cesc Gutiérrez apura los días antes de una intensa temporada en la que los fines de se-mana de carreras serán la tónica habitual, ya sea dentro o fuera del coche.

- ¿Cuál es el objetivo de la temporada 2011?

- Lo principal es mejorar nuestra labor en todo aquello que podamos y, por otro lado tal y como están las cosas, tratar de man-tener el nivel de participación. La idea es que los pilotos se diviertan y encuentren en nuestros certámenes un soporte perfecto para hacer lo que más les gusta, algo por él que ponemos todo nuestro empeño y saber hacer y que creo que estamos consiguien-do.

- Ha sorprendido la anulación de la Fór-mula Renault 1.6. ¿Qué ocurrió?

- Los equipos se encontraron con algunas dificultades económicas para afrontar la compra de los vehículos y, por ello, decidi-mos posponer la celebración del certamen un año. Creemos que, con más tiempo para organizarse y buscar pilotos, todas las es-tructuras serán más sólidas. El objetivo, por lo tanto, será trabajar en esta línea para lle-gar a 2012 con todos los deberes hechos.

- ¿Qué cambios habrá, en esencia, en esta temporada que está a punto de iniciarse?

- Las principales novedades están en el CER, donde incorporamos la Challenge Peu-geot, el Trofeo Astra Ibiza y, ahora mismo, estamos ultimando una challenge para los Seat León. También retocaremos el sistema de hándicaps para hacerlo más equilibrado. En la Clio, además, hemos recibido interés de pilotos de mucho prestigio, como por ejemplo Marc Carol o Marcos de Diego, por lo que creo que el plantel de candidatos al título esta temporada será aún mayor que en 2010.

- La gran novedad es, sin duda, la Classic & Legend…

- Diez años después recuperamos un certamen muy bonito. La idea es que todos los pilotos que ten-gan un clásico (o un coche a punto de serlo), puedan correr en igual-dad de condiciones y disfruten al máximo de la esencia de estos vehículos. Por último, no hay que olvidarse del Open de España de Prototipos, un certamen muy es-pectacular donde habrá hasta tres tipos de vehículos (CM, Radical y CN), y del que estamos seguros dará mucho color a los meetings.

- ¿Cómo surgió lo de las European

Production Series?- Hace tiempo que tenía la idea de poder

hacer un certamen similar al CER en Europa y la oportunidad se presentó en el momen-to que quedó vacante la plaza de la Euro-copa Seat Leon en los meetings del WTCC. A partir de aquí llegamos a un acuerdo con Ian Planas y Jordi Gené, perfectos conoce-dores de los equipos internacionales y nos hemos puesto manos a la obra. Creo que es una oportunidad que no podíamos des-aprovechar.

- ¿Tendrás tiempo para tí?Como es lógico el trabajo organizativo

me absorbe mucho tiempo, pero creo que es necesario seguir compitiendo para evolu-cionar con él. Este año he empezado pronto en las BPA Series de hielo y ha sido una ex-periencia fantástica, que podré completar con el certamen de GT, de nuevo con Luis Villalba y alguna prueba esporádica como las 24 Horas de Barcelona. También seguiré apoyando a los chicos del programa «Joves Pilots» del Circuito de Cataluña, labor con la que no tan sólo aporto conocimientos sino que disfruto al máximo viendo cómo evo lu-cionan.

>de un certamen que ha dado nue-vos bríos a la siempre espectacular conducción de estos biplazas.

A ello hay que sumar, con Jordi Gené e Ian Planas como socios, la llegada de las nuevas series euro-peas de resistencia (Europan Pro-duction Series), que nacen con la clara vocación de trasladar a la es-cena europea toda la emoción de la Copa de España de Resistencia. El formato práctico y competitivo se mantendrá en los mejores trazados europeos, con meetings coinciden-tes con el Mundial de Turismos y, además, retransmisiones televisa-das en la plataforma Eurosport. El calendario (Zolder, Monza, Brno, Donington, Oschersleben y Valen-cia) permitirá a los pilotos vivir in-tensas emociones con toda clase de vehículos.

Y, como final de fiesta, Alcañiz volverá a acoger la disputa de los 500 km. en el mes de noviembre. Después de las intensas jornadas de frío vividas en el trazado alcañiza-no en 2009 y 2010, la prueba que pone punto y final a la temporada deportiva en circuito se adelantará quince días para poder disfrutar de una climatología más favorable.

Campeona. Amalia Vinyes fue la vencedora la pasada temporada del CER y este año intentará repetir éxitos.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE SUECIA

ZONARACING

SUECIA

123

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M. HIRVONEN3:23:56.6

M. ØSTBERG+6.5

J. LATVALA+34.0

Hirvonen: Indudablemente Mikko se benefició de su quinto lugar en la posi-ción de salida, pero supo dejar a un lado sus fantasmas de la temporada pasada para repetir triunfo en Suecia.

Ostberg: Otro tanto le ocurrió a Mads en la pri-mera etapa, pero en la segunda el joven noruego demostró que lo del día anterior no era una flor de primavera acabando en el podio aunque nunca se hizo ilusiones de pisarlo.

SUBIENDO

Ford pisa fuerte en la nueva era WRC

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Después del dominio avasallador de Citroën en la última década en el campeonato del Mundo de Rallyes era necesario vislumbrar un futuro diferente. Y la entrada en vigor de la nueva reglamentación técnica debe ser una buena ocasión para renovar esperanzas y alicientes tanto a nuevas marcas como a los espectadores. De momento, en Suecia, la victoria de Mikko Hirvonen y el dominio de Ford colocando por primera vez desde 2008 a tres de sus pilotos en el podio de la misma prueba deben crear nuevas expectativas aunque hasta la llegada del Rallye de Portugal los equipos no se enfrentarán dentro de una de las pruebas tipo del campeonato.

Texto y fotos: Esteban Delgado

La gran nevada de la jornada del «shake-down» dejó claro que los primeros pilotos en partir no iban a tener otro papel que el de «quitanieves» marcando las trazadas

a sus seguidores a la espera de cielos despejados y temperaturas en descenso, hasta los -26ºC, sába-do y domingo. Si Per-Gunnar Andersson marcaba el mejor crono en el hipódromo de Karlsatd el jue-ves por la noche con su Ford Fiesta WRC alquilado

gracias a las contribuciones de más de 400 amigos, una salida de pista del sueco daba una oportuni-dad de oro a Mads Ostberg. El joven piloto no-ruego de 23 años que había estado participando ocasionalmente con material de Subaru y cuya me-jor actuación correspondía a un sexto lugar en el Rallye de Portugal de 2009, partía en noveno lugar después de haber participado en dos rallyes inver-nales en su país con el Fiesta S2000. Rápidamente,


HIPERFOCALRobertEra uno de esos soleados domingos de in-vierno que invitan a degustar un arroz negro en la Barceloneta o el Puerto Olímpico de la Ciudad Condal. Mis hijos participaban en la carrera que organiza anualmente su cole-gio y yo estaba sentado delante de la misma pantalla que ahora cuando el aviso de un amigo por el Messenger me daba la noticia del accidente de Robert Kubica.No pensaba que fuera de mucha gravedad, pero una búsqueda en Google me confir-maba que desgraciadamente pronto iba a ser noticia en los telediarios. Yo creía que después de su espectacular accidente en el GP de Canadá de 2007 donde tan solo la célula de seguridad de su BMW salvó mila-grosamente su vida, saliendo del mismo con apenas un esguince de tobillo; un aurea pro-tectora rodeaba su persona, no sé si gracias a alguien desde allá arriba o que yo en mi subconsciente le había incluido entre esos héroes tipo Marvel con poderes especiales. Pero las llamadas de algunos amigos y pi-lotos a sabiendas de los lazos que me unen con el piloto polaco pronto me hicieron dar de bruces con la realidad. Esperaba verle en la salida del Rally de Montecarlo en Valence para llevarle mi último libro, pero su decisión a última hora de no participar pospusieron nuestro encuentro hasta los test de Mont-meló a finales de febrero.Algunos pueden preguntarse qué puede lle-var a un piloto de Fórmula 1 como Robert a participar en rallyes, por qué no decirlo, de tercera división incluso como en las pruebas precedentes al Ronde di Andora, al volante de vehículos con los que ni siquiera aspiraba al triunfo absoluto. Era, simplemente, la pa-sión por correr y eso pese a mi larga profe-sión juntando letras que diría alguno, yo no sé traducirlo en palabras. Es algo que se lleva dentro, que se siente, aunque sí lo compren-do y entiendo al igual que lo han hecho los responsables del equipo Renault para seguir contando con uno de los mejores pilotos de F-1, además de una excelente persona. Sen-cillamente, Robert lo necesitaba para seguir siendo él mismo.Ha pasado ya cierto tiempo y parece que su mano no corre el mayor de los peligros, pero su temporada 2011 al volante del promete-dor Renault R31 parece comprometida, si no su carrera deportiva. Pero muchos quizá no recuerden que en 2003 Robert tuvo que posponer su debut en la Fórmula 3 Euro-series hasta la cita en el circuito alemán de Norisring después sufrir un accidente de trá-fico, presentándose el piloto de Cracovia en la salida dentro de su monoplaza con una prótesis de plástico y con dieciocho tornillos de titanio sujetando su hombro derecho, sí: 18, logrando ganar Robert la carrera utili-zándolo solo esa extremidad para cambiar de marcha y usando la mano izquierda para coger y girar el volante.Y yo creo en los milagros…

Esteban Delgado

Latvala: Jari-Matti volvió por sus fueros, intentando conducir el Fiesta WRC como si fuera su antecesor el ya casi olvidado Focus. Pero ninguno de sus inciden-tes a lo largo del fin de semana fue relevante logran-do un hueco en el podio «in extremis».

H.Solberg: Sin publicidad en la carrocería de su anaranjado vehículo, una salida de pista alejó a Henning de las posiciones de honor que ya había logrado con anterioridad en la prueba nórdica.

BAJANDO

Jari Matti Latvala. Tardó en encontrarse y por momentos nos recordó al Latvala más irregular. El Fiesta no se conduce como el Focus y cuando se precató de ello remontó hasta subir al podio.

Ostberg se convertía en el protagonista de la jornada ganando tres tramos que le daban el liderato medio minuto por delante de Hirvo-nen, aunque en el último su parrilla de faros quedaba desencajada en un bache llegando al final de la jornada con 14,8s de ventaja so-bre el piloto oficial de Ford quien el sábado a mediodía alcanzaba finalmente el liderazgo en la asistencia en el aeropuerto de Hagfors, pero con cinco pilotos en apenas 15,8 segun-dos después de haber sufrido varios incidentes tratando de dominar el Ford Fiesta WRC. «El Fiesta tiene una batalla más corta que el Fo-cus y reacciona a los baches rápidamente, obligándome a re-accionar antes para contrarrestar», co-mentaba Hirvonen.

«El sábado hice un trompo y acabé en direc-ción contraria a la meta teniendo que buscar donde dar la vuelta y ese hecho hizo que se reagrupara toda la cabeza».

Sin embargo, Hirvonen impuso su ley en los tres primeros tramos del domingo aprovechan-do la capa de hielo, que no la nieve blanda de la primera jornada, siendo secundado exce-lentemente por Mads Ostberg y por un Jari-Matti Latvala que se coló en la tercera posición en el penúltimo tramo después de agotar las existencias de parachoques delanteros y tra-seros de M-Sport en un fin de semana donde

tardó en encontrarse consigo mismo.

Aunque muchos veían a Citroën con su nuevo equipo, galo hasta la médu-

Mads Ostberg. El piloto noruego aparcaba sus veteranos Subaru para subirse en uno de los nuevos Fiesta WRC y sorprendía a todos liderando la prueba, aunque al final tuvo queceder ante Hirvonen.

Latvala se coló en el podio en el penúltimo tramo después de agotar las existencias de parachoques de M-Sport


ZONARACING>

Pier Gunar Anderson. Una salida de pista al evitó que pudiera estar muy cerca del podio.

Campeonato del Mundo de Rallyes

Sebastián Ogier. No respeta galones y aprovechó los problemas de Loeb y Solberg para finalizar cuarto como mejor piloto de Citroën.

la, como favorito, ya alguno de sus técnicos había avisado que no era lo mismo el debut del viejo C4 WRC, extrapolado de otro mode-lo ganador como el Xsara WRC, que diseñar y desarrollar en ape-nas un año el nuevo DS3 WRC.

En la primera jornada a Sebas-tien Loeb no le quedó otro reme-dio que verlas venir, mientras que su compañero Sebastien Ogier en su segunda participación en la ca-rrera nórdica intentaba compor-tarse como un local más. El piloto de Gap no pudo subir más allá del quinto lugar pese a no importarle tomar riesgos, acabando sexto a 1m 21,6s, en tanto que un pin-chazo en el último tramo para el siete veces campeón del mun-do le mandaba al noveno lugar a casi tres minutos del líder. Los dos miembros del equipo oficial se veían superados por el Citroën DS3 de Petter Solberg, el único que parecía en condiciones de in-quietar a la armada Ford.

El sábado el equipo de Olivier Quesnel reaccionaba y se adju-dicaba todos los scratch menos uno, cuatro para Loeb, tres para Petter Solberg y uno para Ogier, quien sin embargo recuperaba nada menos que 1m 06,2s se-gundos, una cifra otrora imposi-

Petter Solberg. Fue el úni-co Citroën en plantar cara de verdad a los Ford, pero la po-licia frenó su ímpetu.

ble en un Rallye de Suecia donde una veintena de segundos solía pesar como una auténtica losa. Las quejas del equipo francesas tenían que ver con los nuevos neumáticos Michelin ya que sus pilotos sufrieron en mayor medi-da que sus rivales pinchazos inex-plicables y salidas de las llantas, al parecer por exceso de la presión de inflado, que hicieron añorar a muchos los Pirelli del año anterior, al menos por ser menos proclives a los mismos de momento.

Pero el domingo la noticia era el dúo Petter Solberg-Chris Pat-terson ya que el piloto noruego había sido cazado por la policía sueca a 112 km/h en lugar seña-lizado a 80 a las 13h 55 del vier-nes. Y eso en Suecia significaba la retirada del carnet de conducir a las 48 horas, amén de una multa de 800 euros del organizador, que se cumplían justo antes del último tramo, Gustavfors, por lo que Sol-berg se encontró a las 15h 08 sin más opción que el abandono o que su copiloto Chris Patterson, cogiera el volante de su Citroën DS3 para cubrir los últimos 4,16 kilómetros cronometrados. El norirlandés invertía 51,2 segun-dos más que el mejor, Sebastien Ogier, con Petter Solberg sentado a la derecha: «Ha sido el tramo más largo de toda mi vida», con-fesaba el noruego que bajaba así de la cuarta a la quinta posición. A grandes males, grandes reme-dios.

En esa misma meta se producía un hecho relevante y es que una vez en la meta del ahora denomi-nado «Power Stage», Sebastien Loeb rompía el alternador de su vehículo y pese a consultar planos y realizar cien llamadas a sus in-genieros, no logró arrancarlo sino a un empujón de Chris Patterson finalizando en un sexto lugar que será una ventaja en el próximo Rallye de Méjico.

Sebastian Loeb. Abrir la primera etapa con mucha nieve, le perjudicó mucho. Pese a todo, aca-bó sexto.

Chris Patterson. El «copi» de Solberg tuvo que ponerse al volante en el último tramo.

Patrik Sandell. El sueco finalizó como pri-mer no WRC con su Skoda Fabia S2000.

Álex Villanueva. Nuestro único repre-sentante logró finali-zar este duro rallye y además en un puesto muy honorable. No quiso tomar riesgos y en su tercera parti-cipación consecutiva llegó al final en la 27ª posición alcan-zado su objetivo.


GRUPO N

Otro récord de precocidad por los sue-los, esta vez en Producción donde la me-dia de edad suele ser más bien alta, tras la victoria del joven piloto checo Martin Semerad, de tan solo 20 años, un piloto surgido de la Pirelli Star Drive.

La lógica daba por favorito al actual subcampeón, el sueco Patrick Flodin con su Impreza, pero los noruegos estaban dispuestos a conquistar el país vecino y era Anders Grondal con otro Subaru quien ganaba el tramo espectáculo en Karlstad cimentando el viernes más de un minuto de ventaja sobre el piloto local. El ataque de Flodin no se hizo es-perar y aprovechando que el noruego se quedó sin clavos en los tramos de la tar-

de redujo distancias hasta 22,3s antes de verse excluido por los comisarios depor-tivos al no estar el material de sus llantas conforme al reglamento.Anders Grondal quedaba como líder destacado con más de tres minutos de ventaja sobre el re-cién llegado Dmitry Tagirov con otro Im-preza, pero el sábado los problemas de motor del noruego le obligaron a aban-donar y los ocho minutos perdidos por el ruso en un banco de nieve, dejaron la victoria en manos de Martin Semerad.

1.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 252.- Mads Østberg (NOR) 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 183.- Jari-Matti Latvala (FIN) 16 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 164.- Sébastien Ogier (FRA) 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 155.- Petter Solberg (NOR) 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 106.- Sébastien Loeb (FRA) 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 107.- Per-Gunnar Andersson (SWE) 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 68.- Kimi Räikkönen (FIN) 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 49.- Matthew Wilson (GBR) 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 210.- Khalid Al Qassimi (ARE) 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 111.- Patrik Sandell (SWE) 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

TOTAL13 FebreroSuecia

1.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 402.- Citroën Total World Rally Team 22 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 223.- M-Sport Stobart Ford WRT 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 184.- ICE1 Racing 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 8

CONSTRUCTORES

PILOTOS 6 MarzoMexico

27 MarzoPortugal

17 AbrilJordania

8 MayoItalia

29 MayoArgentina

19 JunioGrecia

31 JulioFinlandia

21 AgostoAlemania

11 septiembreAustralia

2 OctubreFrancia

23 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL13 NoviembreGran Bretaña

Neumáticos

Michelin volvía al WRC y no pare-ce que salieran muy contentos en Citroën con el funcionamiento de estas gomas en el DS3, con pincha-zos y desllantamientos. Los chinos de DMAC se impusieron en el Gr. N con el precoz Martin Semerad.

1.- M. HIRVONEN (FIN) FORD FIESTA RS WRC 3:23:56.62.- M. ØSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +6.53.- J. LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +34.04.- S. OGIER (FRA) CITROëN DS3 WRC +47.75.- P. SOLBERG (NOR) CITROëN DS3 WRC +1:31.26.- S. LOEB (FRA) CITROëN DS3 WRC +2:30.37.- P. ANDERSSON (SWE) FORD FIESTA RS WRC +6:22.08.- K. RÄIKKONEN (FIN) CITROëN DS3 WRC +7:02.39.- M. WILSON (GBR) FORD FIESTA RS WRC +10:11.510.- K. AL QASSIMI (ARE) FORD FIESTA RS WRC +10:31.111.- P. SANDELL (SWE) SKODA FABIA S2000 +12:24.512.- M. PROKOP (CZE) FORD FIESTA S2000 +13:43.113.- D. KUIPERS (NED) FORD FIESTA RS WRC +13:57.714.- K. BLOCK (USA) FORD FIESTA RS WRC +16:51.815.- C. BREEN (IRL) FORD FIESTA S2000 +18:32.716.- M. SEMERAD (CZE) MITSUBISHI LANCER EVO IX +23:03.217.- R. GÖRANSSON (SWE) MITSUBISHI LANCER EVO X +26:39.918.- A. LAIVOLA (FIN) PEUGEOT 207 S2000 +28:13.519.- Y. PROTASOV (UKR) MITSUBISHI LANCER EVO X +28:20.520.- F. ÅHLIN (SWE) FORD FIESTA R2 +29:15.327.- A. VILLANUEVA (ESP) MITSUBISHI LANCER EVO X +42.58.6

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRALLYE DE SUECIA

Sordo se viste de MINIAprovechando la celebración del Rally

de Montecarlo Histórico, se presentó el equipo Mini WRC que a partir del próxi-mo Rallye de Cerdeña disputará el Mun-dial de Rallyes y que cuenta con el piloto español Dani Sordo y el norirlandés Kris Meeke. Las dos jóvenes promesas compar-tieron protagonismo con el inglés Paddy Hopkirk, gana-dor de la edición de 1964 con el Mini Cooper y el finlandés Rauno Aaltonen, triunfador en 1967 y que este año ha re-petido en el evento histórico con un modelo similar al que condujo hace cuarenta y cua-tro años.

«Es un orgullo para mí es-tar al lado de estas dos figu-ras históricas en el mundo de los rallyes», declaró el piloto

español. «Anoche me senté en el Mini Cooper y todo es increible, el asiento, el volante grande, su reducido tamaño, pero sobretodo destacan las dimensiones de las ruedas que ¡son del mismo tamaño que nuestros frenos de disco para asfal-to!».

El jovencito Semerad

> RallyesZONARACING>

> Tests de MINI y Dani Sordo en Málaga

Ahora tengo más presencia, están más pendientes de mí y me hacen más caso; me siento más protegido y eso lo agradezco

> Dani Sordo - Piloto MINI WRC

El MINI será tan fuerte como el Citroën y el Ford, pero nos llevan mucha ventaja.

El objetivo está en 2012


- Después de estos últimos tests ¿qué per-cepción tienes del coche ahora?

- La verdad es que estoy mucho más con-tento porque el coche ha dado un gran salto, y aunque todavía nos queda mucho que tra-bajar, y mucho que evolucionar, vamos avan-zando.

- ¿En qué aspectos podríamos centrar esas mejoras?

- El cambio notable ha sido el motor, ahora la potencia se nota más y tiene más patada. También hemos mejorado la suspensión y al-gunas cosas más, pero el motor ha sido lo que más ha cambiado y se va acercando a lo que queremos. La posición de conducción y temas referentes al chasis también van mejorando.

- ¿Pero estáis probando cosas específicas?- El equipo va haciendo evoluciones, se mon-

tan y se ve qué tal funcionan. En cada día de test recogemos cantidades muy importantes de información.

- ¿Empiezas a ver dónde están los puntos fuertes del coche, y dónde puede ser el vues-

tro más competitivo frente a los otros?

- A día de hoy toda-vía no puedo hablar de esto, no porque no quiera, sino por-que todavía nos

queda mucho por mejorar. Para ver don-de estamos r e a l m e n t e tendremos que medir-nos cara a cara a ellos y con el crono en la mano para ver las dife-

rencias rea-les. A priori el

coche por sus dimensiones, al ser un poco más largo, puede ha-

cer que en las zo-nas rápidas seamos

más competitivos, aunque claro, en las zonas lentas lo sufriremos algo más. Como digo para analizar esto tendremos que esperar.

- Dónde será más fuerte el Mini, ¿en la tie-rra o en el asfalto?

- Siendo sinceros, aunque hemos avanzado y cada vez vamos mejor eso es algo que tam-poco podemos medir. En tierra, a día de hoy, hemos probado más, por lo que esos kilóme-tro de más serán una ventaja, aún así, todos estos parámetros para poder tenerlos más claros tendrá que pasar un tiempo. El coche como aquel quien dice es nuevo por lo que el margen de mejora, tanto en la tierra, como en el asfalto es muy amplio.

- ¿Ahora te sientes un líder?- Ahora tengo más presencia, están más pen-

dientes de mi y me hacen más caso. También me siento más protegido y eso es de agrade-cer. Trabajando como lo estamos haciendo ire-mos dando pasos muy grandes.

- ¿El Mini será tan fuerte como el Citroën y el Ford?

- Llegará a ser, pero el camino que nos llevan de ventaja es largo. Este año nuestro objetivo es claro, prepararnos para el 2012.

- Después de cuatro años en lo más alto, ¿cómo te has sentido al ver el mundial desde casa?

- La verdad es que es complicado y lo ves con nostalgia, pero bueno, aho-ra aunque no he estado en Suecia, sigo dentro de esto. Estoy en un equipo nuevo y que está dentro del mundial por lo que aunque no he po-dido estar en la primera cita estaré en otras desarrollando

un coche recién nacido, algo que también es muy atractivo.

- De espectador, ¿cómo se ve el mundial?- La primera prueba ha estado muy entre-

tenida porque de haber mucha distancia el primer día, el segundo estaban en un puñado de segundos, de cara al espectador supone un gran atractivo. A esto le añadimos la superes-pecial puntuable, que a su vez es retrasmitido en directo… Es algo que le hacía falta a los rallyes y con ello el público creo que ha gana-do mucho.

- ¿Has visto a un Loeb preocupado por la llegada de Ogier? ¿ Ha estado un poco des-cafeinado?

- El abrir pista ha sido muy importante y eso le ha penalizado mucho y luego los pinchazos, ha sido un rallye complicado para él. ¿Desca-feinado?, cuando pierdes tanto tiempo y estás tan lejos de la cabeza es complicado estar al ciento por ciento. Texto:Eduardo Bueno

La llamada de confirma-ción de nuestro buen amigo Carlos Cabezas nos alertaba de la pre-

sencia al día siguiente de Dani Sordo y el Mini en las inmediacio-nes de Carratraca, población ma-lagueña que los buenos aficiona-dos a los rallyes conocemos por disputarse uno de los tramos de asfalto más bonitos de la provin-cia. Se sabía que vendría pero no se conocía la ubicación exacta.

Nos empeñamos mucho en que nos explicara el lugar con-creto de de los test ya que, por la experiencia de años anteriores con Citroën ó Ford, los equipos suelen «esconderse» bastante para evitar la presencia de in-cómodos ojeadores. Pero con los ingleses de Prodrive nada de nada, por la misma carretera A-357 que une Campillos con Má-laga y en el mismo pie de carrete-ra nos encontramos el trailer azul y el Mini rojo bajo la carpa. Estos se escondieron poco y la conse-cuencia fue que para ser unos test un lunes por la mañana ha-bía un buen grupo de tifosi y no menos de seis o siete medios de comunicación, con el consabido cabreo del jefe de equipo inglés.

A diferencia de los primeros test en Andalucía del Citroën DS3, donde hacer fotos resultó un auténtico martirio (nada de imágenes con el capot abierto, ni de la suspensión, ni del inte-rior), en el Mini sólo estaban pro-hibidas las fotografías del motor, para el resto no había cortapisas.

El programa de pruebas en An-


Tests de MINI y Dani Sordo en Málaga

dalucía siempre sobre tierra es-taba dividido en dos. La primera parte ubicada en los alrededores de Carratraca, donde el lunes 7 se utilizaría un tramo de 3,5 Km de terreno duro y compacto y el martes 8 se cambiaba de tramo a una zona diferente. Dani Sordo y el último fichaje, su copiloto el cántabro Carlos del Barrio, se-

rían los encargados de pilotar el Mini que recibía las últimas me-joras mecánicas – se habla de la tercera evolución del motor – y de numerosos cambios de sus-pensiones, muelles así como la presencia del impresionante ale-rón trasero. El miércoles sería la jornada de descanso y cambio de ubicación, estando preparado

todo para que jueves y viernes fuese el norirlandés Kris Meeke quien tomara el mando de las operaciones ya en la provincia de Almería.

Desde la cuneta, el Mini ya pa-rece que corre, pero a nuestro en-tender se cruza en exceso con la consabida pérdida de tiempo. Es muy espectacular y Dani lo tiene

por la mano, pero creemos que aún están muy lejos del «coco» Citroën. Por lo que pudimos ave-riguar, el equipo español realizará los reconocimientos del Rallye de Portugal a finales de marzo y es-tarán ya en la salida del Rallye de Italia ( Cerdeña 5 – 8 de mayo), que será el auténtico bautismo de fuego del nuevo Mini, cincuenta años después de su victoria en el Rallye de Montecarlo.

Los test en asfalto no verán la luz hasta después de que se par-ticipe en el primer rallye ( media-dos de mayo) ya que el WRC tie-ne un porcentaje mayor de tierra que de alquitrán.

En cuanto a los detalles del día de test pudimos ver cómo a primera hora de la mañana, el

El Mini ya corrE

Por primera vez Dani Sordo y Carlos del Barrio pudieron trabajar juntos en la puesta a punto de su nuevo coche

El trabajo durante todas las jornadas fue exhaus-tivo, primero con Sordo y luego con Meeke, siempre sobre tierra, con conclusio-nes muy favorables sobre la evolución del coche.


ZONARACING> Rallyes

La Federación Internacional ha dado un cambio importante al campeonato del mundo de rallyes. Quizás para intentar atraer a nuevas marcas. Quizás para lograr más notoriedad para el campeonato. También para acercarse al IRC, categoría que goza de muy buena aceptación.Para conseguirlo ha redactado una nueva reglamen-tación técnica. Pienso que puede ser bueno para atraer a nuevas marcas al campeonato ya que par-ten todas desde cero. También Jean Todt está en el empeño intentando convencer a nuevos fabricantes para que entren en el campeonato.En cuanto al intento de acercarse a la categoría IRC, creo que no lo han logrado, cada una tiene coches diferentes y carreras diferentes. El cam-peonato IRC tiene coches más racionales para un privado y estos prefieren ser cabeza de ratón antes que cola de león.Para mí el talón de Aquiles del campeonato es su difusión que compromete la ecuación inversión-retorno. Las marcas y los patrocinadores no tienen claro que éste sea un buen negocio. Mientras perdure esta sensación, todos los intentos serían vanos. Hay que pensar que una marca o un sponsor gasta diez veces más en la Formula 1 y hay tortas por entrar. Esto es porque el retorno es cien veces mayor. Si los rallyes tuvieran la misma repercusión que la Fórmula 1, todos los equipos serian profe-sionales, al igual que los pilotos, y se podrían tener coches espectaculares y acordes a un Campeonato del Mundo.Analizando los cambios técnicos, vemos que este año se va a correr con coches del segmento A, parece que son menos espectaculares, quizás es el segmento más juvenil, pero también los jóvenes quieren que se les sorprenda con coches espectacu-lares y rápidos.Los motores son más pequeños, ahora tienen 1600 c.c., para compensar esto han reducido la brida sólo 1 mm. Por otro lado han fijado un soplado máximo de 2,5 b. Esto último me parece una pro-hibición redundante y costosa de controlar. Mejor hubiera sido poner 2 ó 3 mm menos de brida y nada más.Otra transformación importante es el sistema de transmisión: ahora está prohibido el diferencial central. Para evitar que los coches sean subvirado-res, todos los equipos homologan un freno de mano que a la vez que frena, desconecta la transmisión central, vamos un poco chapuza. También se ha rebajado el peso total en 80 kilos. Esto creo que es buena cosa, para el espectáculo y también para la seguridad. Aunque al ser los coches más pequeños, el piloto está más cerca de recibir un impacto en caso de accidente. Ver accidente de Kubica. Finalmente se ha justificado que esta categoría ahora es más barata. Creo que los coches son lige-ramente más baratos, pero las marcas gastarán casi lo mismo y será difícil atraer a los pilotos privados. Tampoco creo que esta pequeña rebaja de costes sea el motivo principal para atraer a más marcas. El se-creto, repito, está en hacer un campeonato atractivo y con una difusión equivalente a la Fórmula 1. ¿Qué como se logra eso? pues no lo sé, pero creo que no con una sola medida, sino con un paquete de ellas que hay que ir incorporando lo antes posible. Quizás la primera y más importante es lograr retrasmitir to-dos los rallyes y lograr una producción y realización digna del mayor espectáculo del mundo.

Saludos deportivos

Punto de vista Por Julián Piedrafita

NUEVO WRC 2011Countryman arrancaba con un alerón trasero pequeño, que era sustituido más tarde por otro mucho más grande y de cierta semejanza con el del DS3. En líneas generales, se ha mejorado la postura de conducción, aunque lo cierto es que el habitáculo nos sigue pareciendo peque-ño (es un Mini, ya lo dice la palabra). Otra cosa que también nos llamó la atención del coche fueron los dos escapes trase-ros; no recordamos ningún otro coche de rallyes que los mantenga, si bien es cierto que el Countryman que vimos en Málaga se verá posiblemente modificado sobre la unidad final. Aun-que ya lo habíamos visto en fotos, también nos lla-mó la atención la cantidad de aperturas en el frontal (paragolpes, capot motor, etc) pues está claro que la refrigeración de un motor que debe llegar a rondar los 300 jacos, resultará primordial. Además de los ingenieros y mecánicos, se habían desplazado a Málaga una persona de Stylo, la marca de cascos, que estuvo trabajando con Dani y Carlos del Barrio y un motorista de BMW Motorsport, que es quien ha diseñado el motor de este WRC.

En el habitual estado de relajación que hay en unos test, Sordo no dudó en hacerse fotos con to-dos los aficionados que así se lo pidieron y el co-piloto nos hizo algunos comentarios de los que ex-traemos nuestras propias

conclusiones y es que la base es buena, el Mini comienza a correr pero a día de hoy –es mi opinión, ¡ojo!- aún queda mucho trabajo por hacer para llegar al nivel de Citroën y Ford.

El Mini corre, es divertido y juguetón ahora sólo falta que sea capaz de hacer tiempos y acercarse a los de siempre. Medios están poniendo y BMW no en-tra en un Mundial para estar de mero comparsa, si no solo tienen que echar un vistazo al Mundial de Turismos o a la Fórmula 1.

Texto: Paco Galera

Cuestión de ala. Además de probar diferentes solucio-nes de gomas, suspensiones y las mejoras del motor, se realizaron algunos trabajos aerodinámicos probando dos tipos de alerones, uno más pequeño y otro grande, en la linea del que utilizan sus rivales más directos.

Ojeda será la referencia para los más jóvenes

- ¿Cuál es vuestra preocu-pación sobre los Kit Car?

- Van a ser coches muy competitivos y que tendrán muchas ventajas en terreno bueno frente a los S2000. Podrán poner un campeo-nato nacional difícil para el resto de los participantes.

- Pero no son coches fáci-les de llevar a ritmos altos, ¿los pilotos actuales pueden estar a la altura?

- Vamos a pensar y hacer caso a los rumores que hay; que uno pueda caer en ma-nos de Luís Monzón, otro en manos de Puras, que son simplemente rumores, pero ¿y si pasa? Y el más seguro es el de Víctor Senra, que ya cuenta con experiencia en el Nacional y es rápido. Si se llegasen a confirmar, sería la bomba, por no decir otra cosa. Las prestaciones que ofrecerían serían altísimas.

- En cuanto a los coches que tu manejas, tanto Gr. N como S2000, ¿dónde van

a estar los principales cam-bios?

- En los primeros vamos a poder bajar el peso estando muy cerca de los 1.300 kilos, y en el Ford Fiesta, tendre-mos casi 20 caballos más de potencia. Eso será lo más destacable, lo que implica que tendremos coches más competitivos.

- Los Hankook con los que habéis probado, ¿estarán a la altura de los Michelin?

- Es un neumático nuevo que ya está probado en mu-chos sitios y funciona muy bien. A nosotros, hasta que los acoplemos bien al coche nos puede costar algo, pero cuando lo consigamos sere-mos muy rápidos.

- ¿Ves acertado el nuevo sistema de puntuación del Nacional?

- Puede ser que funcio-ne, los pilotos tendrán que plantear las carreras de dis-tinta manera y ahora se ve-rán obligados a correr más y

> Roberto Méndez (RMC Motorsport)


no conservar tanto.- A día de hoy, ¿cuántos

coches va a llevar el Team Nupel a La Vila Joiosa?

- En principio serán 6 Ford, el S2000, el S1.600 de Adrián Díaz, y cuatro R2; el hijo de Jorge Dorribo, Marta Suría, Conchado y Quique Ojeda.

- ¿Qué puede aportar Quique al equipo?

- Ojeda es un piloto al que le apasionan los rallyes y prefiere correr con un coche inferior a estar parado. Está ha-ciendo lo que tiene que hacer, y lo bueno para el equipo es la experiencia que va a aportar a los pi-lotos jóvenes, será para ellos la referencia.

- ¿Hay pilotos jóve-nes con futuro?

- Para mí hay uno que es el que está destacando y que progresó mucho el año pasado, José Antonio Suárez. Ahora está en Londres apren-diendo inglés y cada vez trabaja más para llegar lejos. Cuan-do vuelva de

Inglaterra quiero que pase una semana conmigo porque vamos a montar el R2, así lo conocerá a la perfección, y si tiene un problema a mitad de tramo, podrá solucionarlo.Eduardo Bueno

> Planes deportivos Hankook 2011

Los vencedores de la Challenge Hankook 2010 recibieron sus galardones en el mismo acto donde se adelantaron los planes de la marca de neumáticos para la actual campa-ña. Estos se verán incrementados notable-mente, algo que en época de vacas flacas hay que agradecer especialmente a esta marca y sus responsables. Estos estuvieron presentes en el acto, con Juan José López

al frente, que destacó el esfuerzo que rea-lizará la marca este año, especialmente en los rallyes. Se reflejará principalmente en el equipo Nupel, con Pons como claro aspi-rante al título, en el equipo Suzuki y en su Copa, manteniendo el apoyo a Pedro Burgo en el regional con un Focus WRC, además de continuar con varias Challenge regiona-les y el patrocinio al Rallye de Ferrol.

Un 10 para Hankook; más presencia en los rallyes


ZONARACING> Rallyes

> Es el actual copiloto de Xevi Pons junto a quien logró el título mundial de SWRC en 2010

ALEX HARO

Siempre solemos hablar y entrevistar al piloto, a él es al que hacemos reportajes y al que siempre seguimos. Pero así, como se suele decir que detrás de un gran hombre hay una gran mujer, esta frase la podemos hacer extensible al mundo de los rallyes; y afirmar que para que haya un buen piloto, a su lado tiene que estar un buen copiloto. La complicidad y el entendimiento tienen que ser máximo para llevar el coche a buen puerto, o en este caso a lo más alto del podio.

Por Eduardo Bueno

Un mundialdesde laderecha

Queríamos que Alex nos con-tase la parte más humana, esa que no se

ve pero que es fundamental para el éxito. Una tempora-da es un vaivén de momen-tos buenos, malos y regu-lares, pero que si al final se superan, el escalón hacia lo más alto está más cerca.

Para situarnos y poner un punto de salida nos remon-tamos a septiembre de 2009, momento en el que Alex se entera que el Team Nupel iba a correr el Campeonato del Mundo de S2000.

«Así es, en aquel momento yo compaginaba mi gran afi-ción, los rallyes, con mi tra-bajo en la Opel en Igualada como ayudante de jefe de ta-ller, cosa que tuve que dejar, porque desde ese momento lo tuve muy claro, correr un mundial era mi gran opor-tunidad. Este fue el primer

Así es Xevi dentro del coche… «Es muy exigente y en más de una ocasión se cris-

pa, pero es por lo serio que es y lo que se autoexige, y eso unido a la tensión que lleva ir en un coche de carreras pues lo hace comprensible. Ahora tene-mos una compenetración impresionante y casi sin hablar nos entendemos, si estamos contentos con el trabajo, si nos hemos equivocado y teníamos que atacar más. Con una mirada, como aquel que dice, sabemos lo que tenemos que hacer. Muchas veces él me pide consejo, más rápido, más lento, has cortado mucho, etc... yo se lo doy y para el siguiente tramo. La verdad es que después de estar tantas horas en un sitio tan pequeño te conviertes en amigo, y ya no sólo hablamos de carreras sino de cosas más per-sonales».

paso, porque quiero decir que al final lo que se ve son los rallyes, pero un mundial se empieza a preparar mu-cho antes. Si queríamos estar al máximo nivel, yo tendría que dedicarme sólo a esto, por lo que el primer paso fue ese, dejar mi trabajo, y el segundo irme a Inglaterra a

aprender inglés». «Mientras estudiaba inglés

también estudiaba la regla-mentación, hay que estar al tanto de todo porque en ca-rrera las decisiones hay que tomarlas rápidamente y si te la conoces te puedes evitar algún disgusto. Cuando lle-gué de Inglaterra, seguí con

el inglés, me busqué un pro-fesor particular, un america-no, del que después me he hecho muy amigo, aunque es verdad que ya lo conocía de antes, ya que era el inge-niero que teníamos en Mit-subishi. Me acogió en su casa


y me fui a algunas carreras con él para seguir cogiendo experiencia».

Mientras charlamos a Alex se le va iluminando la cara y esboza una pequeña sonrisa al empezar a recordar lo que ha sido el año y lo que han

conseguido.«Desde que conocimos

la noticia hasta la primera prueba Xevi y yo intensifi-camos la preparación física y empezamos a quedar mu-cho para trabajar juntos. Eso siempre te da un punto más

FICHA PERSONALn 30 años (14-3-1980), nacido y residente en Òdena, Igualada. Debutó en 2001 y desde 2008 acompaña a Xevi Pons. Ha corrido pruebas de todo tipo, entre ellas del mundial, con pilotos de la talla de Dani Solà, Albert Llovera o Josep Basols.

n 2010 Piloto Oficial del Nupel Global Racing en el Campeonato del Mundo S-WRC. Campeón del Mundo de Copilotos S-WRC. Victorias en México y Jordania; podios en Nueva Zelanda, Portugal y Gran Bretaña. Victorias nacionales en Orense (asfalto/Fiesta S2000) y Pozoblanco (tierra/Focus RS WRC)

n 2009 Copiloto Oficial del Nupel Rally Team al lado de Xevi Pons. Campeón de España de Gr. N y Subcam-peón absoluto de asfalto con Pons.

n 2008 Participación en los campeonatos de España y de Catalunya de Rallyes de asfalto (Xevi Pons) y tierra (Eduard Pons). Participa en la Baja España Aragón y en la de Italia.

n 2007 Campeón de la Mitsubishi Evo Cup nacional de asfalto (Josep Basols). 4º del Campto. De España de Rallyes.

n 2006 Campeón Desafío Peugeot nacional. Partici-pación en el Rally de Finlandia (Jordi Gaig)

n 2005 Piloto RACC Motorsport (Josep Basols).

n 2004 Subcampeón Volant RACC Catalunya Desafío

Peugeot junto a Basols.

n 2003 Campeón Copa Fiat Punto Ca-talunya (Basols).

n 2002 Cam-peón de copilotos Open Catalun-ya de Rallyes de asfalto (Basols).

Subcampeón de Catalunya de Rallyes de tie-rra en A2.

n 2001 Par-ticipa en el

Campeonato de Catalunya y de Es-

paña de tierra (Basols).


>ZONARACING

Rallyes

de complicidad y cuanto más tiempos pasásemos juntos mejor nos conoceríamos».

«Con ello llegamos a la pri-mera carrera en México, casi sin haber rodado, no tenía-mos otro objetivo que ir co-giendo el ritmo poco a poco, pero las cosas empezaron a salir bien y ganamos».

«Recuerdo mi llegada a ese primer rallye, todo lo veía muy grande… Aparecí por primera vez en un equipo oficial de la talla de M-Sport, todo en inglés, mi primera salida fuera, diría que me sentí un tanto temeroso… Pero igual que al principio todo era una pasada, luego rápidamente te acoplas y las verdad que te lo ponen todo muy fácil. Es increíble lo bien organizado que lo tienen. Siempre antes de cada rallye hacíamos un briefing con to-dos los copilotos del equipo, incluidos los de Mikko y Jari-Matti. Son gente que lo faci-litan todo y te ayudan a que te acoples rápidamente, hay una dosis muy importante de compañerismo».

Era un momento en el que todavía no se planteaban lo que podían conseguir a final de año. Pero desde luego las bases las estaban sentando.

«Después de México nos fuimos a Jordania y la cosa

También juntos recogieron sus trofeos de la temporada 2010 en la Gala de Campeones FIA de Mónaco.

Dos anécDotas más…«La primera de ellas es que pre-

paramos tan afondo los dos últi-mos rallyes, que para Francia per-dí un par de kilos, y otros dos para Inglaterra, nos exigimos al máxi-mo para se campeones, había que apurar y limar de cualquier sitio. La segunda es el cariño que le tengo a Inglaterra. Allí tuve mi primera toma de contacto con Xevi en unos test en Sweet Lamb hace dos años, una de las espe-ciales del rallye de esta tempora-da. Recuerdo que en uno de los tramos de enlace lo comentamos: quien nos lo iba a decir, cuando estábamos haciendo aquellos test, que dos años más tarde es-taríamos aquí luchando por un Campeonato del Mundo».

Han creado una gran afinidad entre ambos y un gran respeto cada uno por la labor del otro. Álex sabe entender y encajar los «prontos» de Xevi.

Tras cada etapa, Xevi y Álex se reunen en la habitación de alguno de ellos para comentar la siguiente, repasar las notas o ver una «peli» en la TV.

volvió a salir genial. Se pro-dujeron cantidad de aban-donos y nos vimos con nueve minutos de diferencia res-pecto al segundo. Esto pro-vocó una de las anécdotas de la temporada. Yo al ir senta-do tan bajo apenas puedo ver la carretera por lo que tengo que ponerme un co-jín, la obsesión con el centro de gravedad en un coche del mundial es desmesurada. En este rallye y por esa diferen-cia que teníamos subimos el coche para asegurar la me-cánica por lo que al acelerar el morro se levantaba tanto que Xevi tampoco veía nada y me dijo que si le podía de-jar mi cojín… y así con mi co-jín en su espalda terminamos ganado el segundo rallye».

De Jordania, el mundial S2000 viajaba a Nueva Ze-landa, un rallye idílico y en el que tanto piloto como co-piloto disfrutan al máximo. Es complicado pero muy di-vertido.

«Todo lo que puedo decir de Nueva Zelanda es poco. Pienso en aquella semana y recuerdo la sonrisa que lle-vaba dentro del coche, las zonas de sexta a fondo, de lado a lado y aprovechando al máximo los peraltes, dis-fruté como un enano, era espectacular… ¡Qué rallye!,


En Nueva Zelanda disfruté como un enano. Sin duda es mi prueba favorita. Zonas de sexta a fondo, de lado a lado y aprovechando los peraltes. ¡Qué rallye!

Xevi Pons: «AleX es un grAndísimo trAbAjAdor»

«Qué puedo decir de Alex, sólo hablar mal… es un buen tío. Ha-blando en serio, es una gran per-sona, muy tranquila dentro del coche y siempre pensando en posi-tivo. Esto de los rallyes es algo que le encanta, es valiente y tiene una ambición por ganar, impresionan-te. Yo este año tenía unas ganas de ser campeón muy grandes, así como Luís Moya, pero las ganas de Alex casi diría yo que eran superio-res a las de todos».

«Para mí ha sido muy importante tenerlo a mi lado, me ha compren-dido muy bien en los momentos duros y en los que yo me crispo un

poco por la tensión que llevo. Se que ese pronto lo debería cambiar pero yo soy así y ya a las alturas que estamos no creo que pueda mejorarlo, por eso aunque al prin-cipio le costó ahora me entiende a la perfección. Hay una cosa de Alex que destacaría por encima de todo, lo trabajador que es. Cada prueba del mundial antes de pisar el país que tocase se la preparaba al milímetro, quedábamos en casa y revisábamos todo. El sabía que su inexperiencia en el mundial sólo había una forma de superarla, tra-bajando, y es impresionante como lo ha hecho».

sin duda es mi favorito. Sólo fuimos segundos pero fue en el momento en el que empe-zamos a pensar que el título aunque faltaba mucho, era accesible».

«Pasado Portugal, rallye en el que también pisamos el segundo escalón del po-dio, cambiamos un pelín la mentalidad y empezamos a querer conservar. En ese mo-mento, el saco de presión ya iba aumentando y venía el asfalto… donde teóricamen-te íbamos a ir mejor».

Antes de llegar a Alema-nia pasaron por Orense para prepararse las pruebas sobre el negro elemento, un rallye del que Alex tiene un sabor

agridulce.«Fue una prueba a la que

llegamos después de no ha-ber estado con el equipo en todo el año y nos encontra-mos un ambiente triste por todo lo acontecido son Ser-gio Vallejo. El equipo estaba tocado, sufriendo por lo que se estaba viviendo, se estaba pasando mal. Poder ganar fue muy importante».

Cuando mejor pintaba todo, ya de vuelta al mun-

dial, las cosas empezaron a torcerse y a pesar de llegar con un buen ritmo y con mucha confianza por cómo habían preparado las dos pruebas de asfalto, la cosa cambió.

«No salió nada. Ni en Ale-mania, ni en Francia nos en-contrábamos a gusto con el coche, tuvimos problemas mecánicos, nos quedamos en la prueba francesa a un segundo del tercer puesto y

fue un momento en el que tuvimos que mantener la cal-ma. Ahí recuerdo que la ex-periencia que Luís y Xevi ya tenían fue fundamental. Fue un momento complicado».

«Llegamos a Inglaterra a jugárnosla, posiblemente el peor escenario, un rallye difi-cilísimo, pero aunque no em-pezó bien mantuvimos la ca-beza fría, jugamos nuestras bazas, terminamos terceros y con ello, campeones del mundo. Ahora que lo estoy recordando me parece men-tira el año que hemos hecho; en una palabra: inolvidable. Bueno impresionante, espec-tacular, bueno, mejor no lo definimos…»

Álex charló largo tiempo con nosotros y destacó la gran profesionalidad de Xevi y el buen entendimiento y camaradería existente entre ambos.


ZONARACING

Muy bien ha comenzado el año para la marca fran-cesa. Conseguir un triun-

fo en el rallye más emblemático, el de Montecarlo, le ha dado a los del león aún más fuerza y vitalidad para seguir pisando fuerte en la compe-tición. Si bien en el IRC no están de forma oficial si siguen construyendo coches capaces de estar al más alto nivel, por ello en la presentación del equipo, Bryan Bouffier recibió un ca-luroso aplauso de todos los asistentes al evento, así como el reconocimiento público de sus compañeros y dirigen-tes.

Una vez mostrado el agradecimien-to, Peugeot habló de su más ambicio-so proyecto, ser los «número uno» en cuanto a resistencia se refiere. Ante la prensa internacional destaparon el que será su arma para este año, el 908, coche que ha sufrido importan-tes modificaciones debido a la nueva reglamentación impuesta por el ACO. El motor ha dejado de ser un V12

> Planes deportivos Peugeot 2011

> El 908 ahora con motor V8

No me hubiese importado correr ni con Kimi ni con Loeb- Después de lo acontecido el año pasado en las 24 Horas de Le Mans, ¿Cómo afrontas esta nueva temporada?- Hay que hacer borrón y cuenta nueva, en el 2009 nos fue todo de cara y nos encontramos con la victo-ria. El año pasado sin embargo éramos muy superio-res a los Audi y llegamos a ser líderes con más de un minuto respecto al siguiente Peugeot, eso después de 8 horas. Luego la remontada que vivimos…, pero no se pudo ganar. Lo que nos pasó la temporada pa-sada nos ha dado una motivación muy fuerte para este año; es decir, nunca he visto a Peugeot con tan-ta fuerza como ahora, por lo que soy muy optimista de cara a este año.- Audi pinta también muy fuerte…- Evidentemente son los rivales a batir y este año han construido un coche exclusivamente para Le Mans, pero hasta que no empezemos a rodar no sa-bremos dónde están.- No hay que olvidar a Aston Martin.- Su programa es semioficial y con un motor de ga-solina, no se cómo estarán las equivalencias pero a priori, Peugeot y Audi deben ser superiores.- ¿Cuánto os ha afectado la nueva reglamenta-ción?- Se ha notado mucho, y en el motor donde más. Pa-sar de un V12, uno de los motores más bonitos de la historia por las prestaciones que ofrecía, a un V8 es un salto importante. Tengo que decir que también corre pero se notan mucho los caballos de menos. Aunque son cifras un poco aleatorias pueden rondar en torno a 150 CV menos y eso en una recta como las de Le Mans es mucho.- ¿En cuánto ha mejorado vuestro coche?- Sobre todo en la aerodinámica, ahora es mucho

más eficiente. También la ergonomía interior y el chasis han dado un gran salto, hemos adaptado co-sas que ya se utilizan en los Fórmula 1. Perdemos en velocidad punta pero ganamos mucho en estabilidad en el paso por curva.- En tu otro terreno, la Fórmula 1, ¿cómo valoras el nuevo Ferrari?- A la altura que estamos es complicado medirlo y saber dónde están lo demás y dónde nosotros. Pien-so que el coche ha nacido muy bien, mi percepción sin haber hablado con nadie es que es mejor que el del año pasado.- Y ahora hablando de rumores, ¿cuánta ilusión te hubiese hecho correr con Raikkonen y Loeb?- Conozco muy bien a los dos. Kimi me ha pregun-tado muchas veces y desde hace mucho tiempo por Le Mans, pienso que por su manera de ser encajaría mucho. Como piloto, es la carrera, o al menos una, de las más bonitas del mundo y él, por su mentali-dad, disfrutaría. Loeb cuando hizo tests estuvo a un gran nivel, es un fuera de serie; en resumen, no me hubiese importado correr con ellos.- ¿Queda una puerta abierta al 2012?- Si Loeb como se dice deja los rallyes, y haciendo tests, creo que no habría problema alguno. Cual-quier piloto sueña con hacer algún día las 24 Horas. Es una posibilidad que veo lógica y que algún día pueda suceder.

Marc Gene

Con el motor V8 perdemos unos 150 CV y aunque el motor sigue siendo rápido, en una recta como las de Le Mans, es mucho

La famosa aleta de tiburón vista en la Fórmula 1 llega también a los coches de resistencia, sin duda la novedad aerodinámica más impor-tante en el nuevo Peugeot 908.

Objetivo 24 horas


para pasar a un V8 HDi de 3.7 litros de cilindrada que dará una potencia en torno a los 550 CV, una rebaja im-portante teniendo en cuenta que el año pasado daban del orden de 700 a 750 CV. Con ello el propulsor es ahora más pequeño, como lo es la caja de cambios lo que ha provocado que el centro de gravedad sea aún más bajo, pudiendo mejorar notable-mente la estabilidad. Aerodinámica-mente también hay evoluciones que se perciben en los faldones y aletas

delanteras, pero sobre todo, el cam-bio más importante radica en la aleta de tiburón al estilo Fórmula 1.

Estos coches debido a sus caracte-rísticas tienen un déficit de agarre en el eje delantero y ahí viene otra de las variantes. Para suplir este incon-veniente se ha aumentado el tamaño de la rueda delantera, hasta donde el reglamento ha permitido.

Con estos cambios y estas evo-luciones el objetivo de Peugeot no es otro que revalidar su título en la

Intercontinental Le Mans Cup, que este año constará de 7 pruebas y en las que estará integrada la más

mítica de todas y por supuesto la que más repercusión tiene, las 24 Horas de Le Mans.

Desde que Peugeot abandonase el Mundial

de Rallyes ha centrado todas sus fuerzas en demostrar la fiabilidad

de sus coches, y para ellos no hay mejor forma que hacerlo en las carreras de resistencia.

Pese a no poder luchar por la victoria el año pasado por los problemas mecánicos, éste vienen con más fuerza que

nunca. El objetivo, como siempre, ganar las 24 Horas de Le Mans.

Eduardo Bueno

n 19/03 12 Horas de Sebring (USA)n 24/04 Jornada test 24 Horas de Le Mans (Francia)n 08/05 6 Horas de Spa-Francorchamps (Bélgica)n 11/12 24 Horas de Le Mans (Francia)n 03/11 6 Horas de Inmola (Italia)n 11/09 6 Horas de Silverstone(Inglaterra)n 01/10 Petit Le Mans (USA)n 12/11 China

Fecha LugarParticipaciones 2011

908N°7:Alexander Wurz / Anthony Davidson / Marc Gené

908N°8:Franck Montagny / Nico-las Minassian / Stéphane Sarrazin

908N°9:Sébastien Bourdais / Pe-dro Lamy / Simon Pagenaud

EQUIPOS


CATALUÑA Campeonato de Cataluña de Karting El Vendrell

En esta primera cita que abre el año kartístico en el que nos esperan diez

meses de carreras por delan-te, pudimos ver cómo en cada categoría, de las que consi-guieron pilotos, se resolvía con dobletes. Así pues, póker de dobletes para comenzar, y poco más.

La primera cita del autonó-mico catalán demostró que por más que las federaciones territoriales intenten hacer

cosas para tener más inscrip-ción lo único que hacen es mover a los pilotos de una ca-tegoría a otra. Si este año la FCA pone la U18 como nue-va opción, la que se cae es la senior con motorización X30 por falta de inscritos ya que solo había tres pilotos. Ca-tegorías que la fin y al cabo son lo mismo una que otra sólo que con otro motorista. En cuanto a la segunda cate-goría anulada, la KZ2 sigue

que esta vez no hubo clasi-ficatorias nos deleitaron con dos interesantísimas carreras, sin duda lo mejor del fin de semana. La categoría que estrenaba homologación de chasis fue un claro toma y daca entre un buen grupo de pilotos, y sin que nadie tomara el mando de las ope-raciones. Tras una crono muy ajustada, era Bruno Ochoa el que se llevaría el premio, y el donostiarra se lo tomaba como una auténtica victoria. Después, en la salida, le vino la encerrona, ya que disparó el radar por exceso de veloci-dad, con lo que le cayó la pe-nalización pertinente. Pero de todo se aprende, y para saber salir el primero hay que tener la pole. Por detrás, la batalla estaba servida entre el actual campeón, Eliseo Martínez, y el murciano Adrián Muñoz, que cuajó un sensacional fin de semana. Al término, era Muñoz el que se llevaría la carrera por delante de Eliseo, intercambiándose los dos la primera posición durante la carrera en varias ocasiones. Pero la sorpresa vino en la zona de peso, cuando Eliseo no daría el peso mínimo es-tablecido y era excluido. Su-biendo al pódium con la se-gunda posición, Carlos León que al igual que el año pa-sado sigue luchando por las victorias. Completaba este primer pódium Iván Pareras, que subía por primera vez al cajón. En la segunda carre-ra era Adrián Muñoz el que

Comienza la temporadaTexto: Miquel Rius - Fotos: MRM Comunicación

Aleix Barrabeig estrenaba temporada con un doblete, un resultado muy distinto de como acabó el año pasado.

siendo gafe en Cataluña. Lo que esta claro es que de mo-mento las territoriales tienen un techo que parece que han tocado ya, y salvo milagro el tener 80 pilotos en cada carrera y en cada territorial será a priori un éxito.

Alevín – Mucha tensiónFue la categoría más es-

pectacular como es habitual también. Los más peques se emplearon a fondo y pese a

La primera cita del año es tradicionalmente en el certamen catalán y esta vez no fue distinto, así también el escenario es siempre el mismo el KartingVendrell donde también cerramos el año con la Copa de Campeones y estotampoco cambio.

El andorrano Alex Machado no tuvo suerte pero al igual que fuera en ale-vín será un duro hueso en una temporada cargada de carreras para él.


se imponía, otra vez, pese a terminar segundo, ya que Eliseo ganaba tras una bue-na remontada, pero después sería sancionado en el par-que técnico con una nueva exclusión, en un fin de sema-na negro para el valenciano. Con todo ello, la victoria era, pues, para Muñoz, seguido de Ibáñez y de León una vez más.

Cadete – Habrá guerraFue la categoría más nume-

rosa de todas, ya que la ale-vín este año presentaba ini-cialmente menor inscripción que el año pasado. Con 30 pilotos en pista, la pole se la llevaría Edu García, que ejer-cía de anfitrión, ya que corría en casa. Tras la salida, en la primera carrera, era el ben-jamín del clan Barrabeig el que se llevaría la carrera, por delante de Marc Ferreira y de Edu García, que era sanciona-do al disparar el radar de sali-da. Pero la carrera la dominó

en su tramo inicial Edu, hasta que Barrabeig le dio caza jun-to con Ferreira, ya se habían quedado por el camino Mel-gar y Del Moral que también estuvieron peleando en las posiciones delanteras. Pero los tres supervivientes de la batalla se enzarzaron en una bonita lucha por conseguir la victoria. En la segunda carrera se completó un pódium idén-tico, pero la lucha cambió el orden ostensiblemente, pese a que al final quedaría todo igual que comenzó. Dos ca-rreras con idéntico resultado por delante, pero en las que vimos cosas interesantes y que nos dicen que habrá una guerra muy abierta al igual que en la alevín por el título.

Junior – Piña el hombre a batirLa categoría Junior sigue te-

niendo un claro dominador, y éste no es otro que el vigente campeón Iván Piña. En esta primera entrega sentenciaba con mano firme la crono y las

La categoría U18 vio como el asturiano Germán Villanueva gano las dos carreras. Era de los que mejor conocía los motores FIM.

El pódium junior, como el año pasa-do, Piña siempre arriba.

El pequeño de los Barrabeig debutaba con el nuevo IKR con material top y de qué manera.

Adrián Muñoz casi no se lo creía, se saltaba todos los pronósticos y se alzaba a lo más alto en ambas carreras.

Cuidado con el benjamín de los Fontecha. El año pasado, Ayrton casi no llegaba al kart. Este año se subirá a las barbas de más de uno.

Iván Piña sigue siendo el rey, controla la situación desde la salida, en la foto mirando de reojo justo antes de salir.

El gallego Javier Cobián debutaba en Cataluña en junior y lo hacía muy bien, y además con un gran sponsor, de todos conocido...


CLASIFICACIONES

1.- Adrián Muñoz, 12:09.085; 2.- Carlos León, + 1.170; 3.- Iván Pareras, + 1.980; 4.- Ayrton Fontecha, + 2.055; 5.- Camilo Bobet, + 2.164; 6.- Josep Arque, + 2.644; 7.- Aitor Sorozábal, + 4.151; 8.- Lluc Ibáñez, + 4.884; 9.- Pol Catalá, + 5.141; 10.- Quique Bordas, + 7.160; 11.- Dioni Gonzalez, + 7.940; 12.- Salvador Villar, + 9.978; 13.- Bruno Ochoa, + 11.566; 14.- José R. Ramos, + 14.643; 15.- Oriol González, + 14.843; 16.- Marc Ureña, + 15.262; 17.- Adrián Blázquez, + 15.584; 18.- Delbin Garcia, + 17.464; 19.- Mar-ta Garcia, + 19.800; 20.- Oscar Caballo, + 22.689; 21.- Antolín González, + 23.911; 22.- Hugo Martínez, + 24.052; 23.- Urbeltz Moar, + 31.452; 24.- Kilian Meyer, + 34.012; 25.- David Martínez, + 57.400; 26.- Jorge Latapia, + 1 v.

ALEVIN CARRERA 1

dos carreras entre un plantel de 17 unidades. La batalla fue por detrás de Piña, por parte de Puigdelliure y de Falcó, debutante en esta catego-ría llegando de la cadete. Y completando el quinteto de pilotos que optaron al pre-mio estaban José Alberto Gil y el gallego Javier Cobián, en su primera carrera en el cer-tamen autonómico catalán. Al final los pódium quedaron con Piña como ganador y le acompañaron Falcó y Puigde-lliure en la primera carrera, mientras en la segunda ca-rrera era Puigdelliure y Gil los que subían al cajón junto al inamovible Piña.

U18 – Poca expectaciónSólo nueve pilotos y que

a su vez hipotecaban la ca-tegoría senior, era la nueva apuesta de la FCA con motor FIM en régimen de alquiler que también tendrá citas na-cionales. La categoría recién nacida no mostraba mucho interés entre los pilotos, y lo que hay es un desencanto por correr en estas catego-rías tipo monomarca. Habrá que averiguar el porqué, ya que si no, lo pasaremos muy mal.

Tras los libres se posiciona-ban los dos junior que toma-ban la salida en buena línea y junto a Kevin Tenorio que aterrizaba otra vez en el cer-tamen regional, marcaban el ritmo. En la crono y en las dos carreras no hubo mucha batalla ya que el único piloto en pista que conocía la mo-torización era el asturiano Germán Villanueva, ya que el año pasado fue el que defen-dió los colores nacionales en el Academy Trophy. Por ello

no es de extrañar las dos ca-rreras que realizó imponién-dose sin ningún tipo de pro-blema. Tras él en la carrera uno era Tenorio e Iglesias los que accedían al pódium. Por la segunda final y siempre con Villanueva al frente era segundo Mikel Azcona que la carrera 1 había pinchado y abandonaba, completando el cajón Tenorio. Todo ello en dos carreras muy cortadas y que carecieron de ninguna historia.

GALICIA Previo 2011

Arranca el campeonatoTodo a

punto para una nueva edición del gallego de karting que se pone en marcha el día 19 de febrero en el tra-zado lucense de A Pastoriza. Esta re-currida pista acogerá un total de dos mangas más, en los meses de junio y octubre. Otro circuito que se visitará más de una vez es el pontevedrés de A Magdalena, que dispone pruebas en abril y julio.

La gran novedad en materia pista es la recuperación del circuito de O Porriño, sede en el 2011 de dos carre-ras, en mayo y septiembre. El calen-dario se completa con la ya instaura-da manga urbana de La Coruña, esta vez a finales de julio, asi como una novedosa cita en Silleda, que cierra el calendario pero que no puntúa para él.

Iniciativa provincialLa que ponen en marcha desde

el área de deportes de la Diputa-ción de Lugo, en colaboración con el Ayuntamiento de A Pastoriza y la escuela de conducción PTC. Consiste en la selección de treinta y dos jóvenes de edades compren-didas entre 8 y 13 años, todos ellos de municipios de la provincia lu-cense. El premio es participar, bien como pilotos bien como mecáni-cos, en las pruebas del gallego de karting que se celebren en el co-nocido circuito instalado en plena comarca de Terra Cha . Durante el pasdo mes de febrero se ha pro-cedido a la formación, a través de un doble jornada de curso, para posteriormente a la selección de los mejores que empezarán el ter-cer fin de semana de este mes de marzo esta singular aventura.

n 19 y 20 marzo Pastorizan 9 y 10 abril Magdalenan 30 abril y 1 mayo Porriñon 4 y 5 junio Pastorizan 2 y 3 junio Magdalenan 30 y 31 julio Master A Coruñan 10 y 11 septiembre Porriñon 1 y 2 octubre Pastoriza

FECHA PAISCALENDARIO GALICIA 2011

1.- Adrián Muñoz, 12:13.005; 2.- Carlos León, + 1.317; 3.- Iván Pareras, + 1.812; 4.- Bruno Ochoa, + 2.439; 5.- Josep Arque, + 2.733; 6.- Ayrton Fontecha, + 3.017; 7.- Kilian Meyer, + 7.413; 8.- Quique Bor-das, + 7.529; 9.- Dioni González, + 8.001; 10.- Iván Pareras, + 8.934; 11.- Oriol González, + 9.392; 12.- Marc Ureña, + 12.093; 13.- Oscar Caballo, + 19.071; 14.- Adrián Blázquez, + 19.167; 15.- Camilo Bobet, + 26.821; 16.- José R. Ramos, + 31.487; 17.- Antolín González, + 33.651; 18.- Aitor Sorozábal, + 36.281; 19.- Pol Catalá, + 37.887; 20.- Hugo Martínez, + 44.493; 21.- Marta García, + 44.921; 22.- David Mar-tínez, + 45.887; 23.- Urbeltz Moar, + 46.253; 24.- Jor-ge Latapia, + 1:13.404; 25.- Salvador Villar, + 5 v.; 26.- Delbin García, + 5 v.

ALEVIN CARRERA 2

1.- Aleix Barrabeig, 11:31.151; 2.- Mark Ferreira, + 1.475; 3.- Eduardo García, + 2.570; 4.- Arturo Melgar, + 2.895; 5.- Alexandre Machado, + 4.054; 6.- Lisard Santos, + 4.559; 7.- Alain Zaragoza, + 4.570; 8.- Bos-co Del Moral, + 7.211; 9.- Manel Cubo, + 9.271; 10.- Laia Fontecha, + 12.925; 11.- Maurici Van Der Laan, + 13.140; 12.- Miguel Henares, + 13.696; 13.- Sergio Villanueva, + 13.984; 14.- Daniel Martínez, + 14.918; 15.- Ignacio Cervera, + 15.521; 16.- José L. Vilar, + 17.270; 17.- Joan Márquez, + 17.436; 18.- Sergio Caballo, + 18.141; 19.- Carlota Álvarez, + 18.490; 20.- Marc López, + 18.648; 21.- Roger Planas, + 28.135; 22.- Miguel Noval, + 29.118; 23.- José M. Lamela, + 31.007; 24.- Sergi Álvarez, + 33.239; 25.- Sergi Tena, + 34.526; 26.- Sergio Olmos, + 38.511; 27.- Marc De Fulgencio, + 39.927.

CADETE CARRERA 1

1.- Aleix Barrabeig, 11:34.477; 2.- Mark Ferreira, + 0.383; 3.- Eduardo GarcÍa, + 0.475; 4.- Arturo Mel-gar, + 3.006; 5.- Laia Fontecha, + 3.910; 6.- Manel Cubo, + 6.191; 7.- Sergio Villanueva, + 8.323; 8.- Li-sard Santos, + 9.096; 9.- Miguel Henares, + 13.263; 10.- José M. Lamela, + 13.422; 11.- Ignacio Cervera, + 13.569; 12.- Daniel Martínez, + 14.891; 13.- Sergi Álvarez, + 15.911; 14.- Sergio Caballo, + 19.565; 15.- Marc López, + 19.804; 16.- Maurici Van Der Laan, + 21.624; 17.- Sergi Tena, + 22.309; 18.- Xavier Llove-ras, + 22.874; 19.- Sergio Olmos, + 28.045; 20.- Bos-co Del Moral, + 29.579; 21.- Roger Planas, + 32.619; 22.- Miguel Noval, + 37.788; 23.- Marc De Fulgencio, + 44.831; 24.- Joan Márquez, + 55.113; 25.- Carlota Álvarez, + 4 v.

CADETE CARRERA 2

1.- Ivan Piña, 13:26.166; 2.- Eric Falcó, + 7.736; 3.- Xavier Puigdelliura, + 7.900; 4.- Javier Cobián, + 8.083; 5.- Iñigo Bikuña, + 8.908; 6.- José A. Gil, + 9.180; 7.- Fernando A. Martínez, + 9.553; 8.- Arnau Cervera, + 13.250; 9.- Javier Aljama, + 13.379; 10.- Marc González, + 18.452; 11.- Is-mael Rodríguez, + 26.132; 12.- Manuel Sibilis, + 33.247; 13.- Asier Ortiz, + 50.469; 14.- Adrián García, + 56.990; 15.- Julia Aguirre, + 1 v.; 16.- Jordi Marti, + 4 v.

JUNIOR CARRERA 1

1.- Iván Piña, 13:27.732; 2.- Xavier Puigdelliura, + 4.511; 3.- José A. Gil, + 6.173; 4.- Ismael Rodríguez, + 6.466; 5.- Javier Cobián, + 7.144; 6.- Jordi Marti, + 8.959; 7.- Eric Falcó, + 9.704; 8.- Fernando A. Martínez, + 10.417; 9.- Iñigo Bikuña, + 12.400; 10.- Javier Aljama, + 12.703; 11.- Marc González, + 13.420; 12.- Aleix Navarro, + 14.175; 13.- Manuel Sibilis, + 29.023; 14.- Arnau Cervera, + 50.697; 15.- Adrián García, + 2 v.; 16.- Asier Ortiz, + 3 v.

JUNIOR CARRERA 2

1.- Germán Villanueva, 13:36.235; 2.- Kevin Tenorio, + 5.782; 3.- Damián Iglesias, + 6.438; 4.- Adrián Esteban, + 14.451; 5.- Enrico Prosperi, + 15.221; 6.- Celine Holder-baum, + 30.049; 7.- Sergi Muñoz, + 32.816; 8.- Andrea Sorbello, + 34.869.

U18 CARRERA 1

1.- Germán Villanueva, 13:37.336; 2.- Mikel Azcona, + 4.223; 3.- Kevin Tenorio, + 6.164; 4.- Damian Iglesias, + 6.719; 5.- Celine Holderbaum, + 12.168; 6.- Enrico Prosperi, + 17.592; 7.- Sergi Muñoz, + 26.279; 8.- Andrea Sorbello, + 5 v.

U18 CARRERA 2

Una gran crono-metrada del vas-co Bruno Ochoa le valía una sonada pole para él.

Espectacular doblete de Adrián Muñoz, no entra-ba ni de broma en sus planes, pero lo consiguió.


INTERNACIONAL 16ª Winter Cup Circuito de South Garda (Italia)

Complicado fin de sema-na en la cita inaugural de la temporada internacional de karting. La 16º edición de la Winter Cup, fue como cada año, fiel a su nombre y puso las habituales dificultades meteorológicas, a las ya de por sí complicadas en todo debut de año en el apartado deportivo. Las meteorológicas se posicionaron en la jornada del sábado en plena vorágine de mangas clasificatorias, con una niebla que llegó a dete-ner el meeting durante más de tres horas. Y el domingo las endureció con la lluvia, y si bien no abundaban los char-cos, sí fue suficiente para que los nórdicos hicieran su agos-to, de manera clara en el re-sultado final.

En lo que a los nuestros se refiere, destacaron las bue-nas prestaciones de Hiltbrand y Rueda, en la KF3, y de Ba-rrabeig y Oriola, en la KF2. Un año más, mucho me temo que nos quedaremos bajo mí-nimos en la KZ2, que este año tomaba el relevo por primera vez de la KF1 en esta clásica cita, y donde no teníamos representación alguna en la cita del South Garda karting en Italia.

Con diez españoles en liza, menos que en otras ocasio-nes, los nuestros estuvieron bien cada uno en su rol. Ante los 243 pilotos divididos en las tres categorías y que alcanza-ban a 30 nacionalidades dife-rentes, volviendo a la antigua usanza de carreras en un to-dos contra todos que sigue gustando mucho y que dejóla friolera de ocho series de cro-nometrados, y 34 clasificato-rias entre las tres categorías, casi nada.

KF3 – Hilbrand pudo ganarEn la categoría junior, los

nuestros se dividían en tres claros grupos. Los que de-bían de luchar por las plazas de honor, los que debían lu-char por la clasificación y los que debutaban, que bastante tenían con ello. Entre los pri-meros, Pedrito Hiltbrand dejó claras sus opciones pese a que el resultado final no lo dice así. En la crono fue sexto de su serie, lo que pasa es que no fue la más rápida, y ello le dejó el 25º de la combinada con los 104 aspirantes. En las cinco clasificatorias que dis-putó cada piloto, el de Blanes fue el mejor de los nuestros imponiéndose magistralmen-

Buenas vibraciones

fue otra cosa, ya que los gol-pes fueron una constante en cada curva. Terminando 16º en la prefinal y 30º en la final. Por delante de Rueda en las finales estaba Alex Palou, que también se hacía un hueco en la series finales con un parcial de 19º plaza tras la fase ini-cial. En la final estuvo regular, dando muestras de que el ma-terial de Genikart está fino en cuanto a motorizaciones para esta temporada y le daban la 17º plaza y 20º en la prefinal y final respectivamente. Todo esto en cuanto al grupo de los que no debían de correr riesgos en la clasificación. En lo que al segundo grupo se refiere, lo encabezaba Ger-mán Villanueva. El asturiano tuvo una buena actuación y se colaba en las series finales después de ser quinto en la repesca y 33º en la combinada inicial. En las finales se queda-ba en la prefinal mientras en la final recuperaba hasta la 22º plaza. En este mismo gru-po Alex Carbonell, que afron-taba su segunda Winter y por tanto debería haber estado al menos en la repesca, cosa que no fue así. No en balde, el de Sabadell, sigue siendo el benjamín de las expediciones nacionales. En el tercer grupo el de los debutantes, Javier Cobián, y Guillermo Russo te-nían enfrente un curso acele-rado de karting en un fin de semana que les servirá en el futuro, y ellos lo saben. No llegaron ni a la repesca, pero las cinco clasificatorias fueron todo un curso intensivo.

Gran primera carrera de Jordi Oriola en la KF2. Se quedó en laposición más complicada de asumir, séptimo en la repesca.

te en una de ellas y pasando el corte de los 28 mejores con la octava plaza bajo el brazo. En la prefinal, Pedrito llegó a rodar, ya con la lluvia de tes-tigo, en el grupo de cabeza, termino 19º, y en la final lle-garía a estar tercero pero, al final acabó noveno debido a golpes producidos por el estado del asfalto, tanto en una como en otra serie. Por parte de Fran Rueda, era el segundo cabeza visible tras la crono y la fase de grupos. El andaluz tuvo un buen debut de la temporada y no corrió riesgos como en otras ocasio-nes. Quedó a espaldas de Hilt-brand en una meritoria nove-na posición. En las finales ya

En esta primera cita internacional pudimos ver a un Fran Rueda muy distinto del de el año pasado.


INTERNACIONAL ItaliaEntrega de premios WSK 2010

Jordi Oriola recogió su preciado trofeoLas últimas grandes galas del año pa-

sado se retrasaron hasta mediados de enero, y fueron las del promotor de las WSK y la de la CIK/FIA las que cerraban los actos del 2010.

En la de las WSK, que tuvo lugar en Italia, con una buena puesta en escena, se entregaron los galardones a todas las categorías que han competido en el pa-sado 2010 y en las múltiples posibilida-des del formato WSK. Entre todos ellos, sólo un español y un andorrano. El cata-lán Jordi Oriola recogía el premio como tercer clasificado de la categoría KF3 en las denominadas World Series de kar-ting que se disputaron por primera vez en tres continentes diferentes, Europa, Estados Unidos, y África.

En cuanto al andorrano Alex Macha-do, lo hizo como subcampeón de las Master Series en la categoría Minikart 60. En cuanto al resto de certámenes, Euroseries, y Nations Cup, ningún galar-dón para los nuestros, nos parece poca cosecha.

Pocos días después se realizaba en París la entrega de premios de la casa madre del karting la CIK/FIA. Y allí tam-poco nos llevamos nada de nada, en un año en el que no nos prodigamos en re-sultados internacionales de relieve. Ya que el momento de acreditar lo que se gana en la pista es justamente en estos actos. Aunque los nuestros están siem-pre allí, habrá que esperar una mejor ocasión, otra vez será.

Gerard Barrabeig tuvo más problemas de los previstos, pero ganó la repesca y se metió de lleno en la final.

Pedrito Hiltbrand volvió a ser nuestro referente. Estaba para luchar por la victoria pero no llegó ni al podium. Las carreras son así.

La categoría se la llevó el noruego Denis Olsen, que sor-prendió a todos. Le acompa-ñó Max Verstappen, ganador de casi todo el año pasado, mientras que el sueco Robin Hansson fue tercero.

KF2 – Gerard Barrabeig, contracorriente

En la categoría intermedia sólo teníamos tres represen-tantes, y las garantías inicia-les deberían haber venido de la mano de Gerard Barrabeig, que este año ya competirá en karting y fórmulas. Pero el de L’Espluga de Francolí tuvo de-masiados contratiempos y se vio en la repesca, si bien salía delante, no era garantía de estar en las finales. Al final, se imponía en la serie de la muerte súbita y se lanzaría a un ataque constante en la prefinal y final. En la prime-ra de ellas, recuperaba hasta la 13º posición. El esfuerzo había valido la pena, y en la final ganaba una plaza más con lo que era 12º al final. Por parte de Jordi Oriola, de-butante en esta categoría, el barcelonés estuvo muy bien y sólo la mala suerte le dejó fuera de las finales. Un error de un comisario técnico al to-car el tapón del radiador que

dejó mal colocado le dejaba en la crono muy mal parado. A partir de allí, se le acumuló el trabajo, como a Barrabeig, y se notó en la combinada, sin duda. Oriola era 40º, y se lo jugaría todo en la repes-ca. En ella llegó a rodar hasta el final en plaza de clasifica-ción, pero en el último giro, un error de cálculo al girar al límite en el grupo más deli-cado le dejaría en la posición más ingrata de todas, la sépti-ma. Por último, Jordi Barrera firmaría un discreto resultado al ser 49º en la combinada al sufrir un abandono cuando tenía la clasificación casi en la mano, y no llegando después a poder ocupar ninguna de las seis plazas de privilegio en la repesca.

La categoría, que contó con 82 efectivos, se la adjudicó el finlandés, Teemu Suninen, se-guido del veterano británico Mark Lichfield, y del francés Alex Baron.

En la KZ2 con todas las es-trellas, tripleta Tony Kart aun-que en orden inverso al lógi-co, ya que ganó el privado y le siguieron los dos oficiales. El checo Patrick Haiek ganó, segundo fue el belga Rick Dreezen, y el incombustible Marco Ardigo tercero.

toda la información enwww.motoraccion.es


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MotorAcción 66 - Marzo 2011