MotorAcción 68 - Mayo 2011

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº68 Año VII - Mayo 2011

PRUEBA RACING

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

No somos los únicos, pero como habréis podido comprobar por la portada, nos cuestionamos el rendi-miento de la escudería Ferrari en el Campeonato de Fórmula 1 en este inicio de temporada. Lo primero que hay que tener claro es eso pre-cisamente, que es el comienzo de la temporada. De momento, efectiva-mente, no están saliendo las cosas como los responsables del equipo planificaron, pero tampoco nos vol-vamos locos, que sólo se han dispu-tado tres carreras y una mala racha la puede tener cualquiera. Otra cosa es que las diferencias entre la escudería del Cavallino Rampante y los equipos dominantes, Red Bull y Mclaren, sean lo suficientemente grandes como para despegarse de ellos y entrar a formar parte del si-guiente furgón, el que forman equi-pos como Lotus Renault o Merce-des. Eso sí sería realmente grave.

Muchos pensaron, cuando Alo-nso firmó por la escudería italiana, que Ferrari era sinónimo de victoria segura. Es lo que pasa cuando los que opinan son advenedizos o sen-cillamente aficionados que se dejan guiar por lo que ponen blanco sobre negro,alguno de estos advenedizos. ¿Es que no recordamos la travesía del desierto que tuvo que pasar el propio Michael Schumacher en sus primeros años en Ferrari? Y de eso no hace tanto. Sin ir tan lejos, la pasada temporada también los monoplazas rojos pasaron un bache del que supieron salir logrando un honroso bagaje de cinco victorias y con opciones al título hasta la últi-ma carrera de la temporada.

Queremos decir con esto que no nos precipitemos, Fernando Alonso incluido. Él sabe mejor que nadie lo que son las carreras y que lo que hoy es blanco, mañana puede ser negro. Potencial hay, sólo falta una buena pasada por boxes, confianza, y seguro que las cosas volverán a es-tar donde una marca con el historial de Ferrari merece. En lo más alto.

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Pasada por boxes

ARRANQUE MAYO 2011 Número 68 Año VII.

PruebaHyundaiGenesis14Un deportivo de raza, con 303 CV, y un precio competitivo

6 VWBeetleImagendeculto 10 FordFocus

Arsenaltécnico 20 NovedadMotoSuzukiGSR750

Car Motorsport Magazine& SPORT e

26 Fórmula1-G.P.ChinaHamiltonpudoconVettel

40 WTCC-ZolderTarquiniplantacara

52 WRC-RallyedeJordaniaOtraparaOgier

44 EuropeanF3FernándezyJokinen

46 GTDominioportugués

48 CopaClioDelosMilagros,máslíder

Slalom Bahía El Pajar

Benito Marrero gana con autoridadComo es costumbre, la Bahía del Pajar sirvió para que diera comien-zo el campeonato canario de Slalom, que sirvió para que Benito Marrero cosechara su primer triunfo de la temporada, y lo hizo de una forma aplastante.

Competición territorial y regional

Rallye La Pacha PinedaCataluña

Canarias

Car Motorsport Magazine& SPORTVALENCIARALLYE

VillajoyosaLlinares se impuso en el apartado regional

Rallysprint de Tierra La Puebla de Valverde

Carmelo Callén comienza con victoriaCarmelo Callén, acompañado por Raúl Vallespín se impuso en el primer rallys-print de tierra de la temporada en Aragón, por delante de Ramón Oliver que, como Callén, participó con un Citroën C2 Proto.

Aragón

El apartado regional de la prueba alicantina sirvió para que José Llinares consiguiera el triunfo y se situara como líder del valenciano de la especialidad.

Con la ausencia de Eduard García, los favoritos a la victoria se redujeron al cuarteto formado por Gaig, Orriols, Domingo y Vidales. Finalmente, el triunfo recayó sobre este último, a manos de un Mitsubishi Lancer EVO IX de Grupo N.

Xavi Vidalesse estrena en el campeonato catalán de rallyes

Mayo de 2011 Suplemento especial 83

Suplemento gratuito que in-cluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competi-ción territorial y autonómica.

RegionalRacing

72 PruebaRacingSeatIbizaSCTrophy

68 TwingoR2-TourdeCorseIncomparables

66 RallyeTTOpenandaluz

59 RallyeCanariasHaninenyFuster

58 HenriToivonen25añosdeLeyenda

50 SubidaaUbriqueSiempreFombona

74 MillaresAutosportPasiónporelmotor

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>NOTICIAS

NOVEDADES

BMW Concept M5LOÚLTIMO

Peugeot 308

Más deportivo, más ecológico

Ya se encuentra a la venta un renovado 308, que se adapta a la nue-va línea de la marca, más cercana a la del RCZ. Ade-más, incorpora una op-ción diésel e-HDI, de 1.6 litros y 112 CV.

Súbete música a tu coche gracias a SEAT

El fabricante se acerca más todavía al público jo-ven, añadiendo a su gama Ibiza un acabado Spotify que, además de un smar-tphone Samsung, incluye una cuenta premium Spoti-fy durante seis meses.

Lexus LF-Gh

SEAT Ibiza Spotify

Audi Q3

Mismas prestaciones, con un 25% menos de consumo

Llega el GT híbridoEstrenado en el Salón del Automóvil de Nueva York, el LF-Gh de Lexus ofrece nume-rosos detalles de cuál será la dirección que sigan sus próximos modelos. Este prototipo, por supuesto equipado con un sistema de propulsión híbrido, no descuida aspectos de-portivos, incorporando destalles estéticos que ya se pudieron ver en el LFA. Sus dimensiones le colocarían como buque insignia dentro de las berlinas de la marca. Su longitud alcanza los 4,89 metros, su anchura los 1,87 y su altu-ra apenas alcanza los 1,45 metros. Su genero-sa batalla, 2,85 metros, insinúa un habitáculo con una notable habitabilidad.

Más músculo El fabricante alemán refuerza su posi-ción en el segmento de los todoterrenos con el lanzamiento del Q3. El más peque-ño de la gama Q, con 4,39 metros de lar-go, 1,83 de ancho y 1,60 de alto, llegará a los concesionarios españoles después del verano. En el momento de su comerciali-zación, se podrá optar por tres mecánicas, una diésel de 177 CV y dos de gasolina, de inyección directa, de 170 y 211 CV, ésta con tracción quattro y cambio S tronic de 7 velocidades. Más tarde llegará una versión de acceso, con tracción delantera, turbodiésel, con 140 CV con un consumo muy contenido.

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Citroën DS5

LA FAMILIA dS YA ESTÁ COMPLETA

Mercedes Clase A Prototipo

Cambio de rumboMercedes insinúa un giro de

180 grados en su Clase A. El nuevo modelo, que se espera arranque su comercialización a lo largo de 2012, abandona las formas de monovolumen del modelo que se comercializa en la actualidad, para adoptar unas más «de turismo», más pareci-das a las que ofrecen sus marcas rivales, Audi y BMW.

Además de multitud de nove-

dades tecnológicas, llamadas a formar parte de otros modelos de la gama de la firma de la es-trella, este prototipo está equi-pado con un novedoso motor de dos litros de cilindrada que aúna las bondades de la inyec-ción directa de gasolina y el tur-bo, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague, y que rinde una potencia de 210 CV.

En una cita en la que los prototipos ecológicos estuvieron a la orden del día, BMW se atrevió a mostrar un prototipo de altas prestaciones en el que, aunque la reducción del consumo es nota-ble, las prestaciones y sensaciones deportivas todavía son lo más importante. Se trata de la que ya es la quinta generación del M5. Este prototipo, incorpora un motor de ocho cilindros dispuestos en V con doble turbo que no sólo consigue mantener intacto el carácter deportivo de cualquier vehículo de la firma alemana que esté coronado con una M, también ha conseguido contener el gaso de combustible y las emisiones un 25% gracias, entre otras modificaciones, a la incorporación de un sistema Start&Stop. En-tre las novedades más destacadas de este modelo, que mantiene detalles característicos de la familia M sin perder la identidad de la nueva Serie 5, junto con una nueva caja de cambios automática de siete relaciones y doble embrague que ha sido desarrollada por M GmgH. También desarrollado por M exclusivamente para este modelo, el Concept M5 incorpora un nuevo diferencial activo tra-sero. Aprovechando todo el conocimiento adquirido a lo largo de

los últimos años en el mundo de la competición, este diferencial con-siga maximizar la tracción ante cualquier tipo de conducción y en todo tipo de con-diciones de adhe-rencia del piso.

Llega el GT híbrido

Con la presentación del DS5 en el Salón del Automóvil de Shan-gai, Citroën ya tiene al completo su exclusiva familia DS. Este mo-delo, que alcanza los 4,52 metros de largo, iniciará su comercializa-ción con dos mecánicas de gaso-lina, otras dos diésel y, además, más adelante incorporará una opción híbrida, convirtiéndose en el primer vehículo híbrido de Citroën.

Este modelo, que conjuga las

bondades de un coupé con el confort de un gran turismo, ofre-ce un amplio espectro de nove-dades tecnológicas garantizando un comportamiento estable y efi-caz en carretera.

Las opciones de gasolina con las que se lanzará alcanzan unas potencias de 156 y 200 CV, mien-tras que las diésel, 112 y 163 CV. La versión híbrida se basa en el sistema Hybrid4, que también ofrece Peugeot en el 3008 y en el prototipo CxS, que también se presentó en la ciudad china, y que combina la tracción a las cuatro ruedas con el motor diésel de 163 CV asistido por un eléc-

trico de 27 CV y que sólo permite unas emisiones de 99 gramos.


Porque ya no es el «nuevo escarabajo» de hace trece o ca-torce años. A decir de los responsables de la marca se trata un «nuevo original», un coche que respeta las pautas del mítico modelo alemán, fiel a su historia, pero consciente

de los nuevos tiempos que nos ha tocado vivir, donde el diseño tiene su importancia pero también la racionalidad y la solidaridad medioambiental. Un reto para los diseñadores e ingenieros de Vo-lkswagen, que han tratado de asemejar la imagen del Beetle, a la del modelo original, más de lo que se hizo en la segunda genera-ción, hasta el punto de que puestos ambos juntos en una sala e iluminándolos sólo desde arriba, se podría ver que las líneas de sus

siluetas son prácticmente las mismas en su zona trasera. Se mantie-ne la imagen de culto, pero son muchas las novedades con respecto a sus antecesores, tanto dentro como fuera, que hacen de él un co-che, sino totalmente nuevo, sí completamente diferente. Se espera que pueda estar a la venta este mismo año, en el último trimestre, e inicialmente dispondrá de tres motorizaciones de gasolina y dos diésel. Los de gasolina son TSI con potencias de105, 160 y 200 CV; los diésel son TDI con 105 y 140 CV. Cualquiera de estas motorizaciones puede ir asociada al eficaz cambio DSG del grupo Volkswagen. El interior y el equipamiento se han cuidado mucho, pero tendremos que esperar unos meses para poder contarlo al detalle.

> En los concesionarios a final de añoVolkswagen The Beetle>

Novedad

Renacimiento Cuando a finales de los 90, se reinventó el mito del «Escarabajo» muchos pensaron que no pasaría de ser una

anécdota. Se equivocaron porque el New Beetle, aunque no consiguiera altos volúmenes de ventas, algo que no se pretendía, si alcanzó un notable éxito que ahora, más de una década después, se pretende volver a lograr con «The Beetle», a secas.

rentingautomoción

AÑO II. nº7 - Abril 2011 - Precio: 2

Flotas, coches de empresas y ventas especiales

Especial

La gran lucha del mercado

Valores residuales

QuiénesQuién Directorio del sector del renting

Reportaje:El asentamiento del Carsharing en España

Fernando Cogollos

ComparativaEntrevista

Volvo S60Renault LagunaPeugeot 508Ford Mondeo

Consejero Delegado de Nortgate España

La calidad al servicio del confort

EntrevistaPedro Malla de las HerasDirector General de ALD Automotive

4x4utoAAventura Acción y TodoterrenoMAYO 2011 - 3,50

CAnAriAs, CeutA Y MelillA 3,65

RUTA 4x4 : MOntes De tOleDO (ORgAz - LOs Yébenes)

GrandClass

Las revistasespeciaLizadas

con mayorcontenido

creamostendenciasmarcamoscaminos

GrUpo prodUcciones deL motor

¿Qué mejor forma hay para celebrar un hito como el batir el récord de velocidad sobre hie-

lo por Juha Kankkunen a manos de un Bentley que hacerlo con una edición especial? El Conti-nental Supersports Convertible ISR Mulliner tiene una produc-ción limitada a 100 unidades y,

> Bentley conmemora otro récord de velocidad sobre hieloBentley Continental Supersports Convertible ISR Mulliner>

CONTACTO

PARA QUEDARSE HELADOJuha Kankkunen, a manos de un Bentley Continental Supersports Convertible,consiguió superar el récord de velocidad sobre hielo que la misma marca ostentaba y, para celebrarlo, el fabricante británico lanza una versión limitada a 100 unidades del ISR Mulliner, que expresa su carácter más deportivo sin perder exclusividad.

Entre las novedades de esta versión seencuentran unasllantas de 20 pulgadas de color rojo.

por dentro, no escatima ni en equipamiento ni en el lujo que se le presupone a un Bentley. En el apartado mecánico, está equipado con un motor de 12 cilindros en W, de seis litros de cilindrada que ofrece 631 CV y 800 Nm de par máximo. En cuanto a prestaciones, no lle-ga a los 330,695 Km/hora que

el cuatro veces campeón del mundo alcanzó sobre el hielo, pero siendo capaz de pasar de 0 a 100 en cuatro segundos, e invirtiendo nada más que 9,4 segundos para llegar de 0 a 160 Km/hora, las prestaciones están más que aseguradas.

Esta versión, elaborada por el carrocero artesanal Mulliner


en las instalaciones de Bentley en Crewe, está equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas que le confiere las mejores condiciones de ad-herencia en cualquier tipo de superficie, sistema de frenos consta de unos discos cerámi-cos de 420 mm para el tren delantero y de 356 mm para el trasero y, para conseguir op-timizar sus emisiones de CO2, además de emplear gasolina convencional, puede moverse con bioetanol E85, que le per-mite reducir estas emisiones

30e


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Nº63 Año VI - Diciembre 2010

WRX STi

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Proto Tot Curses>>>

WTCCTODO PARACHEVROLET SWRC PONS CAMPEÓN

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Nº64 Año VII - Enero 2011

DANI SORDO

furia

MINI WRC

340 CV

DAKAR

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1.4 TFSi 180 CV

2011

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Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

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> DIVERSIÓN Y PLACER AL VOLANTEFORD FOCUS 1.6 ECOBOOST AUTO-START-STOP 150 CV>

PRUEBA

La nueva generación del Ford Focus está a un altísimo nivel en todos los aspectos y llega para ocupar una posición de privilegio entre sus numerosos rivales. Es un modelo tecnológicamente muy avanzado y una prueba de ello es su nueva gama de motores de gasolina EcoBoost, que en el caso de la versión de 150 CV ofrece unas elevadas prestaciones, pero con el agrado de conducción y consumos de un motor diésel. Además, el Focus es uno de los coches más seguro, fácil de conducir y divertido de su segmento.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

ArsenAltecnológico

Por muchos motivos, el nuevo Ford Focus se confirma como uno de los vehículos de referencia en su seg-mento. El compacto de la marca del

óvalo presume ahora de mostrar una imagen mucho más dinámica, con una fuerte persona-lidad propia, algo poco común hoy en día, que le hace destacar entre el resto de los coches en la vía pública. Si por fuera el Focus enamora a primera vista, un tanto de lo mismo sucede en el interior. De puertas adentro se puede apre-ciar un cuidado exquisito en todos sus detalles, y se puede comprobar que rezuma calidad por los cuatro costados. En su acabado se han utili-zado unos materiales acolchados muy agrada-bles al tacto, y en este aspecto no tiene nada que envidiar a ninguno de los modelos de su clase de los denominados premium. Tampoco lo tiene que hacer en lo que se refiere al equi-pamiento de serie, algo que Ford ha cuidado y mucho siendo el Focus uno de los mejores de su categoría. Además, su completa dotación de serie, en la unidad de nuestra prueba con el nivel de acabado Titanium, se puede incremen-tar hasta niveles desconocidos entre los coches de su clase con el «Paquete Tech Titanium», que tiene un precio de 1.500 euros y que inclu-ye una larga lista de dispositivos electrónicos que permiten aumentar de manera notable la seguridad a bordo del coche.

Las dimensiones de esta tercera generación del Focus se mantienen prácticamente inalte-radas con las de la anterior, y curiosamente y

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ArsenAltecnológico

todo lo contrario a lo que suele suceder, es sen-siblemente más corto. Delante se disfruta de dos cómodos asientos y hay que destacar un puesto de conducción realmente bien logrado, con algunos detalles muy deportivos. Su dise-ño ergonómico permite que todo esté al alcan-ce de la mano del conductor y en su contra tan solo encontramos un elevado número de mandos en la consola central, lo que requie-re un periodo de adaptación para saber con certeza, sobre todo con el coche en marcha, donde está cada uno de ellos y una palanca del freno de estacionamiento un poco aparatosa, una muestra de que lo que manda es el diseño. En los asientos traseros, tal como suele suceder en todos los modelos del segmento del Focus, están ideados para que viajen con comodidad dos pasajeros adultos. En lo que a capacidad del maletero se refiere, con 363 litros no está entre los primeros de la clase, pero en su des-cargo hay que decir que sus formas muy re-gulares permiten un perfecto aprovechamiento de la zona de carga.

Si seguimos comparando a este nuevo Fo-cus con su antecesor, podemos comprobar que técnicamente también es muy superior. Una

grata sorpresa la constituye la nueva ge-neración de motores de gasolina

EcoBoost, con unas poten-cias de 150 y 180 CV,

y precisamente en el primero de estos es en

Sus acabados nada tienen que envidiar a los modelos de su clase denominados «premium», lo mismo que el equi-pamiento de serie, de los mejores de su categoría


PRUEBA> FORD FOCUS 1.6 ECOBOOST AUTO-START-STOP 150 CV

el que nos hemos centrado para realizar nuestra primera prueba a la tercera genera-ción del exitoso compacto de Ford. Se trata de un propul-sor de 1.6 litros, dotado de inyección directa de gasolina de alta presión y de un turbo de baja inercia y capaz de gi-rar a 200.000 rpm. Además, está dotado con un sistema de doble distribución variable independiente de levas y con la tecnología ECOnetic, que entre otras cosas incluye un aviso en el cuadro de instru-mentos de cambio de marcha, el sistema Auto-Start-Stop que para el motor en las retenciones y la «Active Grille Shutter», un dispositivo que abre o cierra la rejilla frontal del coche, en función de la necesidad de re-frigeración que necesite el motor. Una buena colección de avances técnicos que en la prácti-ca permiten poder disfrutar de un motor muy eficaz y con unos consumos muy reducidos. Este 1.6 EcoBoost muestra un rendimiento ex-cepcional desde muy pocas revoluciones, basta echar un vistazo a su cifra de par que es de 240 Nm a 1.600 rpm para hacernos una buena idea de ello, cifra que eventualmente y duran-te 15 segundos con una función «overboost» aumenta hasta 270 Nm desde 1.900 rpm, lo que permite poder tener una capacidad extra de aceleración en momentos puntuales. Unas

cifras muy similares a las de un motor diésel o a las de propulsores de gasolina de más cilindros y cubicaje, que permiten corroborar un agrado de conducción realmente elevado, que se ve complementado por la nueva caja de cambios manual de seis marchas Durashift a la que está asociado, con un manejo suave y preciso y con unos desarrollos perfectamente apropiados a la filosofía de este motor.

Si su magnífico agrado de conducción, pres-taciones y suavidad de funcionamiento son al-gunos de los puntos fuertes del 1.6 EcoBoost de 150 CV, lo son aun más sus consumos muy ajustados. Toda la tecnología que incorpora ha permitido a Ford homologar un consumo de gasolina de tan solo 6 l/100 km, un gasto medio que en nuestra prueba fue de 7,8 l/100 km, unas cifras que teniendo en cuenta la dife-

rencia tan pequeña de precio que hay entre la gasolina y el ga-soil, convierte a este vehículo en una seria alternativa a los de gasóleo, sobre todo si no se van a realizar a lo largo del año más de 20.000 km.

El Ford Focus siem-pre ha destacado por mostrar un compor-tamiento dinámico ejemplar, algo que en la nueva generación de este modelo, aun-

que parezca increíble, ha mejorado. Su tacto de conducción que es magnífico, es similar al de coches de segmentos superiores, además sus niveles de estabilidad alcanzan cotas real-mente altas y lo ponen en el grupo de cabeza de su segmento. Las suspensiones tienen unos reglajes que minimizan los balanceos de la ca-rrocería en las curvas más cerradas, y a la vez ofrecen siempre un elevado confort de marcha a sus pasajeros. El Focus 1.6 Ecoboost permite realizar viajes de largo recorrido sin que se note el paso de los kilómetros y en carreteras estre-chas y viradas destapa el tarro de las esencias y muestra un agilidad increíble, con una elevada velocidad de paso por curva, siempre sin un mal gesto y con unas reacciones muy nobles. En esto juegan un papel muy importante las

El motor tiene un rendimiento excepcional desde pocas revoluciones, con una notable cifra de par que sube eventualmente, gracias a una función «overboost» que mejora la aceleración>>>


DESTACAMOSn Comportamiento dinámico excepcionaln Prestaciones y consumos ajustadosn Precio y equipamiento

A MEJORARn Maletero un poco pequeñon Palanca del freno de mano granden Muchos mandos en el salpicadero

Los competidores del Ford Focus 1.6EcoBoost 150 CV

La lista de competidores del Ford Focus es muy larga y con modelos realmente competitivos. El Focus se enfrenta a ellos con muy buenos argumentos. Destaca su elevada ca-lidad de acabado, su completísimo equipamiento de serie y su moderna tecnología, todo ello con un precio realmente competitivo.

Citroën C4 THP 156 CMP 156 CV

Precio: 20.900 €

Opel Astra 1.4 Turbo 140 CV

Precio: 21.472 €

UN BUEN PAQUETE>En las versiones Titanium del Ford Focus, se puede aumentar de forma notable su dota-ción de sistemas electrónicos de seguridad con el paquete «Tech Titanium», que por un precio realmente ajustado: 1.500 euros, incluye el City Safe Mode, un dispositivo muy similar al utilizado por Volvo, que en ciudad y a una velocidad de entre 15 y 30 km/h activa los frenos si detecta que podemos colisionar. A menos de 15 km/h detiene por completo el coche. Otro sistema es el avisador de cambio de carril, que a diferencia de los utilizados en otros modelos tiene diferentes fases de alerta y es capaz, actuando sobre la direc-ción de recuperar la trayectoria de forma automática. También incluye el detector de ángulos muertos, que por medio de un aviso luminoso en el espejo retrovisor exterior que corresponda nos avisa de que algún vehículo u obstáculo esta en esa zona poco visible del

coche. Todo esto lo com-pleta con el sistema de reconocimiento de señales, que por medio de una cámara reconoce las indicaciones de limitación de velocidad, las señales de prohibido adelantar y las de fin de limitación y nos las recuerda con un indicador en el cuadro de instrumentos y el control acti-vo de luces largas, activando o desactivando esta iluminación en función del tráfico o de la intensidad lumínica de la vía por la que circulemos. Una serie de controles propios de coches de segmentos superiores y algunos de ellos desconocidos entre los competidores del Ford Focus.

ayudas electrónicas a la conducción que equipa, que en el caso del ESP es muy poco intrusivo. Destaca el control vectorial de par «Torque Vectoring Control», un sistema muy similar al que utiliza el grupo Vo-lkswagen en sus distintos modelos, incluidos los de Porsche, que en el caso del Focus, en las curvas más cerradas, sin que el conductor lo aprecie hace las funciones de un autoblocante y frena la rueda de-lantera del interior, logrando con ello que el coche mantenga la trayectoria marcada por el conductor al volante. Con todo esto podemos afirmar que el Focus es uno de los coches más fáciles y divertidos de conducir de su segmento. Todo esto lo completa con una nueva dirección con asistencia eléctrica que transmite al conductor siempre un magnífico tacto y precisión de guiado.

El Ford Focus atesora todo un derroche de virtu-des que se ven complementadas por un precio real-mente competitivo, que en el caso de la unidad de nuestra prueba el 1.6 EcoBoost de 150 CV y con el nivel de acabado Titanium, el más alto de la gama, es de 21.700 euros, una cifra en la que está inclui-do un nivel de equipamiento de serie imbatible en su segmento. No es para menos, ya que la marca del óvalo quiere que su modelo compacto vuelva a ser el líder entre sus numerosos y bien armados competidores.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.358 mm.

Anchura 1.823 mm.

Altura 1.484 mm.

Batalla 2.648 mm.

Vía delantera 1.544 mm.

Vía trasera 1.534 mm.

Peso en vacio 1.333 kg.

maletero 363/1.148 litros

Dep combustible 55 litros

MOTOR

Cilindros 4 en linea

Alimentación Inyección Directa Tur-bo doble distribución variable indep.

Cilindrada 1.596 cc.

Potencia 150 CV a 5.700 rpm

Par Máximo 240Nm 1.600rpm

Transmisión Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 210 Km/h

Acele. 0-100 8,6 Segundos

Consumo medio 6 l./100 km.

Emisiones CO2 139 g/km

Diám. de giro 11 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos 205/55 R16

PRECIO 21.700 €

FICHATECNICAFord Focus1.6 EcoBoost 150cv

Peugeot 308 1.6 THP 156 CV

Precio: 19.380 €

Renault Megane 2.0 16V CVT 140 CV

Precio: 21.985 €


> Fuertes sensaciones a precio imbatibleHYUNDAI GENESIS COUPÉ 3.8 V6 RS>

PRUEBA

DeportivoDe puraraza


El Hyundai Genesis es un deportivo de pura raza, de corte clásico con tracción trasera. Equipa un motor V6 de 303 CV capaces de ofrecer unas elevadas prestaciones y fuertes emociones al volante. Es un coche paradisfrutar conduciendo y lo mejor de todo, permite hacerlo pagando un precio muy competitivo, cuesta 35.590 euros, una cifra muy inferior a la de cualquier coupé con una potencia parecida a la suya. Su principalinconveniente es que Hyundai sólo va a importar 120 unidades del increíble Genesis.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar


PRUEBA> HYUNDAI GENESIS COUPÉ 3.8 V6 RS

La gama de Hyundai se quedaba coja sin la presencia de un coupé, un tipo de vehículo que siempre ha estado presente en la marca

coreana y que ha transmitido un espíri-tu sport a este fabricante. Ahora vuelve a retomar esa sana costumbre y ofrece el Genesis, un deportivo de pura raza que comercializa con éxito en Estados Unidos, aunque hay que puntualizar que de este vehículo la marca sólo importará a toda Europa una serie limitada de tan solo 1.200 unidades, de las que únicamente llegarán a España 120. Una cantidad muy pequeña que estará repartida al cincuen-ta por ciento entre las dos versiones dis-ponibles de este modelo: el 2.0 T Sport de 214 CV y el 3.8 V6 de 303 CV. Este último es el protagonista de nuestra prueba y en concreto se trata de la unidad 46 de las 120 previstas para nuestro país.

El Genesis es un deportivo con unas di-mensiones generosas. Su longitud es de 4,63 metros y su anchura de 1,86 metros,

y luce una imagen espectacular, con gui-ños a anteriores coupés de la marca. La parte posterior es realmente atractiva y la vista lateral es agresiva, el frontal es un poco más anodino y se adivina de un pri-mer vistazo su procedencia coreana. El in-terior, desentona un poco con la imagen tan deportiva del exterior y luce un diseño un poco apagado, aunque hay que desta-car que muestra una elevada calidad de acabado y unos buenos ajustes, tan solo desmerecen un poco algunos plásticos poco vistosos. El 3.8 V6 está disponible en el nivel de acabado RS (Racing Sport) y su equipamiento es bastante completo. Dis-pone de unos asientos tapizados en piel con un diseño muy deportivo los delan-teros o de techo solar, entre otras muchas cosas. En él hay que destacar un puesto de conducción muy bien conseguido y ergonómico, con unos asientos con una sensacional sujeción lateral y todos los mandos perfectamente al alcance de la mano, tan solo se echa de menos el re-

El Hyundai Genesis está dotado con un poderoso motor V6 de 3.8 litros que eroga 303 CV. Se trata de un propulsor con un fuerte carácter.


>>> El Genesis es un coupé que destaca por unas generosas dimensiones y luce una imagen espectacular. Está repleto de detalles muy deportivos y atractivos

glaje en profundidad del volante, sólo es posible regularlo en altura, algo que para algunos conductores, sobre todo de talla elevada puede ser un detalle útil. Delante se disfruta de dos amplios y cómodos asientos, con espacio de sobra para las piernas y un poco justo para la cabeza. Detrás se dispone de dos asien-tos, en los que su uso está recomenda-do sólo para niños, ya que la línea tan descendente del techo provoca que la altura disponible en esas dos plazas sea mínima. Por su parte, el maletero con una capacidad de 332 litros, está bien servido para un coche con una vocación

tan deportiva como el Genesis.El Hyundai Genesis es un coche pen-

sado para disfrutar conduciéndolo, algo que se deja notar con solo poner en marcha el 3.8 V6 y escuchar el grave ronroneo con el que nos obsequia. Tam-bién se tarda unos instantes en compro-bar que tiene un fuerte carácter y que en la ciudad se encuentra incómodo. En

este entorno cuesta acostumbrarse al tacto duro del pedal del embrague y no resulta fácil evitar tirones en las arran-cadas o en los cambios de marchas. En ciudad tampoco ayuda nada el puesto de conducción tan bajo y la poca visibi-lidad trasera del coche. Está claro que prefiere las carreteras despejadas y si tienen curvas, mejor que mejor. Este V6,

construido íntegramente en aluminio, tiene una potencia de 303 CV, un rendi-miento que permite unas prestaciones muy elevadas, se trata de un propul-sor que muestra dos caras totalmente distintas. Permite una utilización muy

El Genesis tiene un precio muy competitivo, hasta el punto de que en este aspecto no tiene rivales en el mercado


>PRUEBA

HYUNDAI GENESIS COUPÉ 3.8 V6 RS

tranquila y posibilita poder circular en los desarrollos más largos de la caja de cambios sin ningún pro-blema, facilitando con ello unos consumos ajustados, pero si se quiere lo mejor de él, basta con pisar con deci-sión el acelerador para que la aguja del cuenta vueltas alcance en un abrir y cerrar de ojos la zona roja y saque a relucir el fuerte carácter del que hace gala. En unas condiciones “tranquilas” de uso su consumo es razona-ble, pero si le exprime sube notablemente y es fácil mo-verse en cifras que rondan los 15 l/100 km. En España, el Genesis 3.8 V6 está asociado a una caja de cambios manual de seis mar-chas, que tiene unos recorridos cortos, pero tiene un tacto un poco áspero y en ocasiones impreciso, lo que le resta ese plus de rapidez que se busca en un

coche de este tipo.Las suspensiones tal como se espera

en un deportivo de pura raza como es el Hyundai Genesis, tienen unos regla-jes duros, que filtran mal las irregu-laridades del suelo y sobre asfalto en

mal estado restan confort de marcha. Pero este es un detalle que seguro que pasa por alto todo aquel que se decide por un coche como este. Otro detalle propio de los coches de raza es que la tracción es a las rue-das traseras, un esquema de transmisión clásico que completa con un autoblo-cante de tipo Torsen. Meti-dos en faena se puede com-probar que el Genesis pide carreteras con curvas, en las que se desenvuelve a las mil maravillas y no exige ser un “piloto” para rodar con él a buen ritmo. Su buen repar-to de pesos de, 55% delante

y el 45% restante, detrás, contribuye a que sus reacciones sean nobles. En las curvas más cerradas, si se le provo-ca se insinúa el eje trasero, que debi-do a un ESP permisivo, permite unos derrapajes fáciles de controlar y un

Este atractivo y potente coupé, de corte clásico con trasera, está ideado para disfrutar al volante. Su hábitat natural son las carreteras con curvas>>>


DESTACAMOSn Precio muy competitivon Prestaciones elevadasn Carácter muy deportivo

A MEJORARn Altura en los asientos traserosn Calidad de algunos plásticosn Tacto de la palanca del cambio


Longitud 4.630 mm.

Anchura 1.865 mm.

Altura 1.385 mm.

Batalla 2.820 mm.

Vía delantera 1.599 mm.

Vía trasera 1.615 mm.

Peso en vacio 1.538 kg.

maletero 332 litros

Dep combustible 65 litros

MOTOR

Cilindros 6 en v

Alimentación Inyección indirecta de gasolína


Potencia 303 CV a 6.300 rpm

Par Máximo 361Nm a 4.700rpm

Transmisión Manual de 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 240 Km/h (autolim.)

Acele. 0-100 6,4 Segundos

Consumo medio 10,3 l./100 km.

Emisiones CO2 246 g/km

Dirección Cremallera asistida

Diám. de giro 11,4 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Ind Mc PhersonB. Estabilizadora

Suspensión tras. Ind. Multibrazo. B. Estabilizadora

Tracción A las ruedas traseras

Neumáticos Del: 225/40 R19Tras: 245/40 R19

Llantas Del:8,0J x 19Tras: 8,5J x 19

Asistencia ABS, ESP, control de tracción TCS, distri-bución electrónica de frenado EBD y asistente de frenada de emergencia BAS.

PRECIO 35.590 €

FICHATECNICAHyundai GenesisCoupé 3.8 V6 RS

El diseño del interior, con una buena calidad de acabado, es práctico y funcional

elevado disfrute al volante. Si se quie-re se pueden desconectar por completo las ayudas electrónicas a la conducción que equipa y el coche obsequia con un comportamiento más radical, pero sal-vo que haya unas manos muy expertas al volante, o se conduzca en una zona que no implique riesgo, no es aconse-jable prescindir de ellas. En su carácter tan deportivo tiene también mucho que ver la dirección, que obedece con rapi-dez a las indicaciones del conductor. Al principio hay que habituarse a su fun-cionamiento tan rápido, pero después es toda una delicia el tacto que trans-mite. Los frenos también están al nivel que se espera en un coche de este tipo, muestran siempre una buena potencia de frenada y resisten los esfuerzos pro-longados.

El Hyundai Genesis no es un vehículo para usar a diario, pero lo que sí que resulta evidente es que es un coche para disfrutar conduciendo. Algo muy importante es su precio, que en el caso del 3.8 V6 RS es de 35.590 euros, una cifra imbatible por cualquier deportivo de su potencia. En este aspecto no tiene competencia y la pena es que la marca vaya a importar sólo 120 unidades de este magnífico ejemplar.

Limitado a 120 unidades: Nuestra unidad de pruebas era la 46 de las 120 disponibles para España. Los asientos delanteros tienen un diseño muy depor-tivo. La capacidad del maletero es muy aceptable para un coche de su tipo. La instrumentación es sosa.


> Suzuki GSR 750

Novedad>Motos

para todos los públicosLíneas agresivas y angulosas definen a la hermana mayor de la Suzuki GSR 600, que aunque comparta las tres primeras letras de su nombre, se trata de una nueva nacked con un recién estrenado propulsor de 750 cc, deportiva y cómoda a la vez.Alicia Sornosa

Aunque la pinta sea de moto agresiva, desnu-da, toda una streetfig-hter, su conducción

seducirá a más de uno y de una. Gracias a un propulsor de 750 cc, derivado del de la GSX-R de 750 cc de 2005, la nueva Suzuki dispone de potencia (106 CV) y par, como para utilizarla en carreteras viradas o cotidiana-mente en la ciudad; de las 2.500

a las 4.000 rpm es un dulce cor-derito ideal para el uso urbano, a partir de aquí, se transforma.

Lo primero que notamos nada mas subirnos a su «lomo» es la ergonomía conseguida, la GSX 750 es más estrecha que su antecesora, por lo que llegar al suelo si eres de corta estatura es mucho más cómodo, cosa que también agradecemos las fémi-nas, que por fin, podemos pasar


de la Gladius de 600, a algo con más cuerpo y empuje. Respecto al peso y gracias a un chasis de doble viga de acero, tan sólo aumenta en dos kilos (210 kg) respecto a la Gladius, por lo que seguimos encontrando virtudes a esta 750. Este chasis no ha sido fabricado en aluminio sino en acero para poder dotarle de una ligereza y rigidez, a la vez que se ha conseguido que sea más estrecho.

Una vez en marcha y pese a que su asiento queda más alto (se compensa por lo estrecho del mismo), podemos llegar al suelo sin problemas. El cuadro de mandos es de nuevo dise-ño, con una gran esfera para el cuenta revoluciones que le da el toque deportivo y un display digital en el que se nos informa de la marcha engranada, nivel de combustible (el depósito ha aumentado su capacidad hasta los 17,5 litros), temperatura del agua, velocímetro, dos cuenta-kilómetros parciales y un total, e indicador de consumo, ade-más del indicador del sistema de frenado con ABS con el que se dotarán a las unidades que lle-guen tras el descanso estival.

El asiento del acompañante no resulta tan cómodo ya que

éste está dividido en dos partes diferenciadas y el pasajero irá en una postura más parecida a una moto de circuito que a una moto semi-urbana, lo mejor, via-jar sin compañía detrás.

Su motor nos hace disponer de la potencia de una manera lineal, con unos bajos perfectos para una conducción tranquila con muy buenas recuperaciones y a la vez, nos permite disponer en el puño de la posibilidad de dar gas hasta hacerla divertida y rápida en curvas y carreteras. Pero esta potencia sin unos mandos y palancas afinadas, no sería tan agradable, en la nueva GSX 750, el tacto del embrague se ha afinado al extremo, siendo de muy suave accionamiento y preciso, atrás quedaron los años de dar una patada para cambiar rápidamente.

Además de la nueva mecáni-ca, el motor estrena centralita de 32 bits mucho más rápida al procesar los datos, que permite una inyección mucho más preci-sa. Otra novedad son las bujías de iridio que aportan una chis-pa de mayor intensidad, las vál-vulas han variado en su ángulo de colocación y longitud, así como el tamaño de las toberas de admisión, ahora más peque-

ñas. Gracias a esto por carretera la Suzuki GSR 750 es perfecta para cualquier situación; que queremos curvas, la podemos manejar suavemente, con una respuesta exquisita al entrar y salir de ellas. El tren delantero dispone de una horquilla inver-tida de 120 mm de recorrido ajustable en precarga, el freno delantero de doble disco de 310 mm cumple a la perfección con su función. Por casco urbano,

como os contaba dispone de bajos y medios suficientes para no tener que ir pegando ace-lerones y al manejarla entre el tráfico, aunque es un poco más larga que su antecesora, gracias a su ligereza es posible «cule-brear» entre los coches y salir airoso.

Para rematar estará disponi-ble en tres opciones de decora-ción, rojo, blanco y negro, des-de ya en los concesionarios.

Su motor ofrece una potencia muy lineal, con bajos óptimos para una conducción relajada y buenas recuperaciones


Largo/Ancho/Al. 2.115/785/1.060 mm

Altura asiento 815 mm

Altura 1.895 mm

Cap. depósito 15,4 litros

MOTOR

Tipo Tetracilíndrico. Refigeración líquida.

Cilindrada 749 c.c.

Potencia Máx. 106 CV a 10.000 rpm

Par Máximo 80 Nm a 9.000 rpm

TRANSMISIÓN

Marchas 6 velocidades

Embrague Multidisco bañado en aceite

FICHATECNICASuzukiGSR 750

1 El cuadro es de nuevo diseño con una gran esfera de revoluciones.2 Los 750 cc derivados de la antigua GSX-R desarrolla 106 CV.3 El tren delantero dispone de una horquilla de 120 mm ajustable .4 El asiento de acompañante, más elevado, no resulta muy cómodo.


>OCIO

Juegos

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet

Shift 2: Unleashed>Llega la competición de verdad a Need For Speed

Para todos los que creían que Need For Speed era sinó-nimo indisoluble de conduc-ción arcade, de la mano de Electronic Arts ha llegado la nueva versión de su variante Shift, orientada a la com-petición pura y dura y cuya primera entrega ya dejó un gran sabor de boca a todos los jugadores del título.

Shift 2: Unleashed llega cargado de mejoras respecto a ese primer acercamiento al mundo de los circuitos y con una simulación de conduc-ción muy conseguida logra

hacerse un hueco entre riva-les tan serios como el Forza Motorsport 3 en XBOX o el esperadísimo Gran Turismo 5 en Play Station 3.

Desde el principio del jue-go, en el modo Historia ten-dremos que empezar desde la base de la competición, siempre ayudados por pilo-tos profesionales en la vida real, que nos guiarán para dar nuestros primeros pa-sos con acierto, logrando así aumentar nuestro nivel de piloto y forjar buenas actua-ciones en las carreras.

PC, PS3 y XBOX 360 PVP: 46,95 € (PC) y 62,95 € (PS3 y XBOX 360)

n F1 2011 verá la luz en septiembreLa nueva entrega del juego oficial del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 saldrá a la venta el 23 de septiembre.Según Codemasters, desarrollador del título, éste traerá un buen paquete de mejoras y novedades que redun-darán en una mejor experiencia para el usuario, tanto dentro de la pista como fuera de ella, con un mejorado modo multijugador, y por supuesto todas las escuderías, pilotos y circui-tos oficiales de la categoría reina.

n Nos ha gustado:El nivel gráfico es impresionante, al igual que la jugabilidad y el modo multijugador, que de nuevo recurre al Autolog. La nueva cámara desde el casco del piloto su-merge mucho en la carrera.

n No nos ha gustado:La inteligencia artificial de los rivales podría estar mejor trabajada.

n SBK 2011 en mayoDesarrollado por Milestone y distribuido por Black Bean Games, a largo del mes de mayo estará disponible en las tiendas el juego oficial del mundial de Superbikes, con todas las licencias ofi-ciales del certamen, y que espera fijar muy alto el lis-tón de calidad del mismo, tanto gráficamente como en jugabilidad

Según vayamos acumu-lando experiencia y dinero, podremos comprar más co-ches y accesorios para per-sonalizarlos, hasta conseguir completar los 16 niveles que componen este modo de jue-go.

Para la experiencia multi-jugador se ha recurrido de nuevo a la herramienta Au-

tolog, que ya viéramos en Hot Pursuit, y de nuevo re-sulta todo un acierto. Hasta 12 jugadores podrán compe-tir a la vez a través de la red, con el Campeonato de Duelo de Pilotos como aliciente es-trella, una serie de elimina-torias entre pilotos de todo sl mundo al azar para llegar a la final.

www.motoracción.com 25

Car Motorsport Magazine& SPORTTodas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

SEAT IBIZASC TROPHY

Fórmula 1

Slalom Bahía El Pajar

Benito Marrero gana con autoridadComo es costumbre, la

Bahía del Pajar sirvió para que diera comien-

zo el campeonato canario de Slalom, que

sirvió para que Benito

Marrero cosechara su

primer triunfo de la temporada, y lo hizo de

una forma aplastante.

Competición territorial y regional

Rallye La Pacha PinedaCataluña

Canarias

Car Motorsport Magazine&SPORT

VALENCIARALLYEVillajoyosa

Llinares se impuso en el apartado regional

Rallysprint de Tierra La Puebla de Valverde

Carmelo Callén comienza con victoriaCarmelo Callén, acompañado por Raúl

Vallespín se impuso en el primer rallys-print de tierra de la temporada en Aragón,

por delante de Ramón

Oliver que, como Callén, participó con

un Citroën C2 Proto.

Aragón

El apartado regional de la prueba alicantina sirvió para que José Llinares consiguiera el triunfo y se situara como líder del valenciano de la especialidad.

Con la ausencia de Eduard García, los favoritos a la victoria se redujeron al cuarteto formado por Gaig, Orriols, Domingo y Vidales.

Finalmente, el triunfo recayó sobre este último, a manos de un Mitsubishi Lancer EVO IX de Grupo N.

Xavi Vidalesse estrena en el campeonato catalán de rallyes

Mayo de 2011

Suplemento especial

Suplemento

Sólo Hamilton puede con Vettel

Y AD

EMÁS

...

WRC - jordaniaSébastien Ogier no sólo consiguió en Jordania la victoria más apretada de la historia, también su lucha particular con Loeb para convertirse en la primera baza del equipo Citroën.

WTCC - zolderA pesar de la victoria de Tarquini, con un SEAT, en la segunda carrera, el dominio que Chevrolet exhi-bió en Curitiba, se extendió en la cita belga, la segunda de la temporada.

Prueba Racing

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> En el Jarama a final de mayo

Ford Transit Trophy:¡Viva la «fragoneta»

No tendrán muchos circuitos, pero el núme-ro de competiciones en Portugal, con campeo-natos diferentes, resulta envidiable. Lo último es la Ford Transit Trophy, que inició su andadu-ra la pasada temporada, y que ha disputado su primera cita de la edición 2011en el trazado de Estoril. La espectacularidad está asegurada y la pugna entre los coches, el contacto entre ellos, las frenadas... son sus principales ingre-dientes. En Estoril, se impuso Antonio Costa, seguido de Joao Baptista y Pedro Salvador en la primera carrera. En la segunda el ganador fue Filipe Martins, por delante de Pedro Fins y Valter Cardoso. Estarán en el Jarama a final de mayo coincidiendo con las carreras de GT.

El «Espíritú de Monjuïc» rodó en MontmelóEl Circuit de Cataluña

realizó un viaje mágico al pasado, rememorando la época dorada que vivió el deporte del motor du-rante los años 50, 60 y 70 en la “Montaña Mágica”. Las Masters Series-Esperit de Montjuïc han culmina-do con una maratón de carreras y una excelente acogida por parte de los 14.122 aficionados que han pasado por el Circuit de Cataluña.

El paddock de las Mas-ters Series-Esperit de Montjuïc se ha con-vertido en uno de los grandes atractivos en el Circuit de Catalunya. Se han podido ver exposiciones de coches clásicos, simu-ladores, stand con todo tipo de artículos relacionados con el mundo del motor, actuaciones en directo, los podiums de cada una de las carreras, y una feria de atracciones, entre otros. Se disputaron

un total de ocho carreras, pertenecientes a siete categorías diferentes. En World Sportcar Masters, los Lola T70 Mk3b han copado las tres primeras posiciones, pi-lotados por L. Voyazides/S. Hadfield, D. Hart, y S. Tandy/M. Stretton, respectiva-mente. Los ganadores también se han adjudicado la carrera de las Masters Pre-66 Touring Cars con el Ford Falcon.

Gran éxito de público>>>

Miguel Molina, a por todas en su segunda temporadaEl DTM volverá a tener en Miguel Mo-

lina al único piloto español en la parrilla y lo hará a los mandos de su Audi A4 DTM, con la esperanza de mejorar las excelentes actuaciones del año pasado. En esta nueva temporada los coches en pista serán exactamente los mismos que el año anterior, ya que de acuerdo con los fabricantes, se congeló el desarro-

llo de los coches durante 2010 y 2011. Ello significa que el equipo Audi pondrá en parrilla los mismos Audi A4 del año pasado y que Molina por lo que es op-timista y a pesar de las nuevas incorpo-raciones del equipo sigue siendo el más joven de los pilotos Audi. Lucirá el nº 22 y los colores de Red Bull Junior Team en su A4 DTM.

DTM>>>


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Otro podio del Mosler de Morcillo y Cintrano

El circuito de Rockingham fue el escenario donde se disputó la segunda cita del British Enduran-ce Championship, que es como se denomina esta temporada el Britcar. Tras el segundo puesto de la cita inaugural, Javier Mor-cillo y Manuel Cintrano aspira-ban a todo con su Mosler MT900 en el peculiar circuito semi oval de Inglés.

No comenzó bien el meeting ya que un accidente en los libres limitaba mucho su tiempo de en-trenamiento, pese a lo cual Mor-cillo lograba hacerse con una complicada «pole position» para la carrera de dos horas y media. Cintrano comenzaba la carrera, manteniéndose en el grupo de cabeza, esperando el primer re-postaje. El Mosler se mostraba

British Endurance Championship GT - Rockingham>>>



Gabriele Tarquini

Incombustible. Le dio un buen repaso a la todopoderosa escudería Chevrolet en la prueba de Zolder del WTCC.

PROTAGONISTASDani Sordo Pepe Oriola

Llega la hora de su debut con el MINI. El cántabro sabe que hay mucho por hacer y reclama trabajo y paciencia.

El benjamín del WTCC sigue sorprendiendo y en Zolder, de no ser por una avería, pudo haber finalizado quinto.

Antonio Vico, el único españolAntonio Vico participará

en las 24 Horas Off-Road de Marruecos acompañado por su hijo Víctor como co-piloto en el BMW X5 de X-Raid que acaban de adqui-rir. Ambos conforman el único equipo español ins-crito en esta prueba, que tendrá a Jean Louis Schles-ser como cabeza de cartel y que les servirá de prepa-ración para el Dakar.

24 Horas Off Road de Marruecos>>>

Álvaro Bultó y Francesc Ter-mens formarán equipo con dos Volkswagen Amarok y disputa-rán el próximo Dakar 2012. Ál-varo, deportista incansable en multitud de disciplinas, cuen-ta con varias participaciones en pruebas africanas tanto en moto como en coches. Francesc por su parte después de coger experiencia en pruebas nacio-nales e internacionales tendrá su primera participación en una prueba de largo recorrido como es el Dakar sudamerica-

no. El encargado de copilotar a Francesc será su padre Ramón Termens el cual cuenta con una amplia experiencia dentro de la competición 4x4. El desa-rrollo del vehículo se realizará en las instalaciones de Tr2 rally Services y se desarrollará du-rante el transcurso del año con diferentes test y pruebas du-rante el campeonato de Espa-ña de rallyes todo terreno. El objetivo es llevar los dos Ama-rok a la meta en Lima entre los 25 primeros y ganar en T3.

Dakar 2012>>>

Bultó y Termens, con el VW Amarok

muy rápido, pero con el han-dicap de tener que hacer una parada más que los Ferrari F430 Gt que han dominado el Britcar en anteriores ediciones. Ya con Morcillo al volante y tras los re-postajes, éste fue a por los Ferra-ri que luchaban por el liderato, comiéndoles terreno, mientras se hacía con la vuelta rápida en carrera, cerrando la distancia en 3 seg. por vuelta. Finalmente no logró darles caza, quedandoa sólo 12 seg. del ganador, en el final más cerrado de la historia del Britcar, con 5 pilotos en la vuelta del líder y los tres prime-ros en 12 seg. tras dos horas y media de carrera. El ganador fue Sean y Michael McInerey por un segundo sobre Gamsky y Robinson. El podio lo compeltó la pareja española, que finalizó 40 segundos por delante del Mosler de Callun Lockie y Paul White. La clasificación de la Cla-se 1 está coliderada por Gamsky y Robinson junto a Morcillo y Cintrano.

En cortoLlegó la hora: el 20 de mayo, estreno de la película sobre Senna

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Hay una gran expecta-ción entre los aficionados por ver este documental sobre la vida del gran pi-loto brasileño. Ya se han podido ver algunos «trai-lers» en las redes sociales y el adelanto ha gusta-do. La fecha del estreno en las salas españolas de cine es el 20 de mayo y seguro que será todo un éxito en la taquilla.

> Fórmula 1

HAMILTON > El piloto de McLaren consiguió doblegar a Sebastian Vettel

ZONARACING

G.P. DE cHINA SHANGAI 1º LewisHamilton

2ºSebastianVettel

3ºMarkWebberPOLE SEBASTIAN VETTEL (1:33.706)

VUELTA RÁPIDA MARK WEBBER (1:38.993)


El piloto de McLaren, que a punto estuvo de no poder participar en la carrera por un problema de última hora con uno de sus inyectores, se aprovechó de una mejor estrategia para superar a un Sebastian Vettel que, hasta ahora, era imbatible. Ferrari mostró su diferencia con el equipo británico y con los Red Bull, y Fernando Alonso sólo pudo ser séptimo. Jaime Alguersuari, que arrancó desde la séptima posición no pudo terminar, mientras que los Hispania consiguieron llegar a la meta.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

ES EL ÚNICO QUE PUEDE CON RED BULL

Comentaba Fernando Alonso en la rue-da de prensa posterior a los entrena-mientos libres del viernes, en Shangai, que en Ferrari ya han encontrado cuál

es el motivo por el que tanto su monoplaza como el de Felipe Massa no consiguen ser tan compe-titivos como cabía esperar. Sea lo que fuere, no debe ser algo sencillo de solucionar, pues en la cita china, la escudería italiana ha completado el peor de los tres primeros grandes premios de la tempo-rada, finalizando en sexta posición el piloto brasi-

leño y, justo detrás de él, Fernando Alonso. Y es que, para el asturiano, tras unas tandas libres en las que el trabajo se amontonaba, pues no sólo había que centrar el trabajo en preparar el gran premio, también recabar información del porqué del bajo rendimiento del coche, la cosa no pintaba mal, al menos en calificación.Tras firmar el quinto puesto en Australia y Malasia, realmente el que correspondería, por detrás de Red Bull y McLaren, Mark Webber, en un clarísimo e imperdonable error del equipo al no acertar con la


opción de neumáticos, se quedaba fuera en la primera calificación, junto con los habituales, los Lotus, los Hispania y los Virgen. El enfado del piloto australiano era monumental, y aunque salió dispara-do para hablar con la dirección de carre-ra, reclamando haber sido entorpecido por algún otro piloto, lo cierto es que su Red Bull no fue capaz de calentar lo sufi-ciente los neumáticos duros con los que, según había calculado en sus simulacio-nes el equipo, debían ser suficientes para conseguir pasar la primera criba.Sin Webber en liza, la posición natural de Fernando debía subir del quinto al cuarto puesto, pero mientras Red Bull y McLaren parecen inalcanzables, y Ferrari no evolu-ciona, el resto de equipos combina malas con buenas actuaciones y, si en Malasia sorprendió el rendimiento de los mono-plazas negros de Lotus Renault, en la ca-lificación de Shangai fueron los plateados de Mercedes o, más exactamente, el de Nico Rosberg, pues Michael Schumacher se quedó tirado, otra vez, en la segunda tanda de la calificación. Nico se coló por delante de Fernando y por detrás de Vet-tel, que esta temporada cuenta sus poles por carreras, Hamilton y Button.Para McLaren, el de China es un gran premio que les trae suerte, y para ello, sus pilotos se vistieron con monos rojos, un color que, según la cultura china, trae suerte. Allí, Jenson Button consiguió su última victoria, y Hamilton refrendó un buen fin de semana firmando la segunda

posición. Este año, con un Sebastian Vet-tel intratable, dominador de principio a fin de las dos primeras carreras de la tem-porada, conseguir el triunfo parecía un sueño casi inalcanzable, pero este año, los neumáticos Pirelli están convirtiendo las carreras en auténticas maniobras mi-litares en los muros, pues hay que afinar las estrategias al milímetro, a la vuelta. Un giro de más y se puede pasar del triunfo al descalabro más estrepitoso.En esta ocasión, los equipos apostaban porque la táctica acertaba pasaba por realizar sólo dos paradas pero, si a algún responsable de este apartado en los equi-pos no le había quedado claro, esta tem-porada no se puede arrancar la prueba con una táctica cerrada, hay que saber adaptarse a las condiciones de la carrera, de la pista, del tráfico y, sobre todo, a los neumáticos, capaces de ofrecer su mejor rendimiento, comenzar a flaquear en cin-co vueltas y, cinco después, estar comple-tamente desfallecidos, y permitir sangrías de hasta tres segundos por vuelta.Con la idea de hacer dos paradas co-menzaron Sebastian Vettel y la pareja de Ferrari, pero rápidamente se vio que lo aconsejable era perder los veinte segun-dos que requería el cambio de neumáti-cos de una tercera parada a los casi tres segundos por vuelta que se podían llegar a perder. Con la intención de hacer tres paradas arrancó un Nico Rosberg que no estaba en las quinielas de casi nadie, pero que sorprendió a todos deteniéndose an-

HAMILTON Ferrari. Las carreras pasan y se repite la his-toria del pasado año. No sólo Red Bull y McLa-ren están por delante, en Malasia fue Renault, y en China, Mercedes, pero los puntos perdi-dos pueden terminar siendo decisivos.

Williams. La escudería británica llegó al co-mienzo de la temporada muy fuerte, y todo hacía presagiar que podría tratarse de la sorpresa del arranque del campeonato. Lo son, pero por su bajo rendimiento.

BAJANDO

Lewis Hamilton. El McLaren parece el único monoplaza capacitado para plantar cara a los Red Bull. El británico fue expeditivo cuando fue necesario, y supo esperar paciente el re-sultado de la estrategia.

Mark Webber. Cuando ha comenzado la ca-rrera para ocupar su asiento la próxima tempo-rada, y tras una mala calificación, el asturiano firmó una de sus mejores actuaciones, pasan-do del décimo octavo lugar al tercero.

SUBIENDO

OPINIÓNLos duelos de la época dorada, vetados

Han pasado varias semanas desde el incidente en Sepang entre Alonso y Hamilton en el que am-bos fueron sancionados. No paro de darle vueltas y, aunque uno haya levantado el pie u otro haya sido muy agresivo, los verdaderos sancionados tras aquella acción son, somos, los aficionados. He podido ver el documental sobre la vida de Ayrton Senna, en el que se reproduce de forma clara la dura lucha que el brasileño dirimió con Alain Prost, muy similar a la de Fernando Alonso con Lewis Ha-milton, y que sirvió para relanzar el campeonato y hacer de la Fórmula 1 un campeonato de pilotos y de estrellas, y la sensación que se me queda es que se está perdiendo la oportunidad de hacer de los duelos del español y el británico algo tan mítico que se quede grabado en las memorias de todos para los próximos años y que, como hace mi padre conmigo, yo pueda contar a mis hijos, emociona-do, las batallas entre Alonso y Hamilton.

Aunque, este año, ver pelear a los dos se antoja, al menos en este comienzo del campeonato. Fe-rrari está muy por debajo del que ofrecen Red Bull y McLaren, pero en la Scuderia tienen capacidad de reacción y medios -técnicos y económicos- para reconducir su situación. No es la primera vez que el equipo arranca de manera «regular» y acaban enderezando la temporada. Ya sucedió en 2003. Michael comenzó con un cuarto puesto en Austra-lia, un sexto en Malasia y no terminó en Brasil y, al final, consiguió ganar el mundial.

Quien también arrancó mal pero parece ende-rezar la situación es Hispania. En China, los dos coches terminaron y cada vez están más cerca de Virgin. Todavía hay que mirar al fondo para encon-trar sus coches, pero este vistazo ya no se hace con resignación, sino con esperanza.

Alberto J. Cánovas

Vettel y Webber escoltaron a Hamilton.El piloto de McLaren logró su primer triunfo del año.

1.- Lewis Hamilton McLaren 1h36:58.2262.- Sebastian Vettel Red Bull + 5.1983.- Mark Webber Red Bull + 7.5554.- Jenson Button McLaren + 10.0005.- Nico Rosberg Mercedes + 13.4486.- Felipe Massa Ferrari + 15.8407.- Fernando Alonso Ferrari + 30.6228.- Michael Schumacher Mercedes + 31.0269.- Vitaly Petrov Renault + 57.40410.- Kamui Kobayashi Sauber + 1:03.27311.- Paul Di Resta Force India + 1:08.75712.- Nick Heidfeld Renault + 1:12.73913.- Rubens Barrichello Wiliams + 1:30.18914.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 1:30.67115.- Adrian Sutil Force India a 1 v.16.- Heikki Kovalainen Lotus a 1 v.17.- Sergio Pérez Sauber a 1 v.18.- Pastor Maldonado Williams a 1 v.19.- Jarno Trulli Lotus a 1 v.20.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 2 v.21.- Timo Glock Virgin a 2 v.22.- Vitantonio Liuzzi Hispania a 2 v.23.- Narain Karthikeyan Hispania a 2 v.24.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 51 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificaciónVettel continúa como

líder sólido. A pesar de perder la victoria en Shangai a falta de cuatro vueltas, el piloto alemán camina con paso firme hacia su segundo título. Dos victorias y un segundo puesto, ade-más de haber firma-do las tres poles del año, le colocan como un líder consolidado. Mucho tendrán que mejorar McLaren y Red Bull para poder superar a Red Bull.

ZONARACING>

Los neumáticos condicionaron las estrategias, y aquellos pilotos que fueron a tres paradas consiguieron ser más consistentes

EQUIPOS

n RED BULL. Bien. Suman otra pole y terminan con los dos pilo-tos en el podio. La estrategia de Vettel fue arriesgada, y no tuvo el fruto que se esperaba.

tes que el resto y consiguiendo alcanzar la cabeza de la carrera tras la primera parada de todos los pilotos de la zona delantera.Durante esta parada, se sufrió la primera y única baja de la prue-ba, Jaime Alguersuari. El piloto barcelonés comenzaba la carre-ra de forma inmejorable, desde la séptima posición, tras completar la mejor califi-cación en los ya casi dos primeros años que lleva en la Fórmula 1. Cierto es que se pudo aprovechar de una bandera roja en los últimos compases de la Q2, pero lo que la suerte te da, la suerte te quita. El de Toro Ros-so, que en Malasia sufrió durante toda la carrera con un monoplaza que no estaba en perfectas con-diciones, había apostado por una estrategia acertada, a tres para-das. Su intención era comenzar la carrera con neumáticos usados para poder montar los mejores para la parte final de la carrera y, de esa forma, poder amarrar los

primeros puntos de la tempora-da. Pero cuando paró a hacer el primer cambio, un problema a la hora de apretar la tuerca de uno de sus neumáticos traseros hizo volar una rueda, obligando al barcelonés a abandonar.Mientras tanto, la lucha de los de delante no era sólo contra sus

rivales, cada uno tenía su propia pelea personal. En McLaren, por la radio, estimulaban a Button para que apretara, para que tra-tara de acercarse a sus rivales y atacar para intentar la victoria, pues Vettel parecía vulnerable. A Hamilton, en cambio, había que frenarle. El ímpetu del británico le ha jugado muy malas pasadas a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1 y, desde el muro,

la victoria que parecía casi cien-cia ficción antes de comenzar la prueba, comenzaba a tomar for-ma. Vettel, con una estrategia a dos paradas, tenía que rodar más de 25 vueltas con unos neumáti-cos que no duraban más de diez, como Fernando Alonso y Felipe Massa. Y para colmo, al alemán,

se le estropeó el sistema de intercomunicación con su equipo y no podía transmi-tir a su muro las sensacio-nes que le transmitían sus neumáticos. Rosberg no era ajeno a los problemas, y desde el primer tercio de

la prueba, su ingeniero no pa-raba de repetirle que había que tener cuidado con el consumo de combustible. Nico, que estaba completando su mejor actuación de la temporada, no hizo todo el caso a las instrucciones que reci-bía por radio y, aunque no deja de ser paradójico que un piloto cuyo coche está decorado con los colores de una firma petrolera se quedara sin combustible, tuvo


Fórmula 1

Alguersuari. En la ca-rrera que más delante arrancaba, Jaime sufrió un problema en uno de sus neumáticos traseros en su primera parada en boxes. Arrancó con gomas usadas y reservó las buenas para el final, por lo que le tocó sufrir en las pocas vueltas que pudo completar.

n MCLAREN. Muy bien. Son la alternativa a Red Bull y, en Shan-gai, con una acertada estrategia, Lewis Hamilton hizo lo imposi-ble, batir a Sebastian Vettel.

n FERRARI. Mal. Han pasado tres carreras y todavía no han pisado el podio. Las mejoras que llegarán en Europa se esperan con ansia.

n MERCEDES. Bien. Por fín una actuación destacable de Ros-berg. Se coló cuarto en califica-ción y terminó quinto en carrera. Schumi continúa a su estela.

n LOTUS RENAULT. Regular. Tras pisar el podium en Australia y en Malasia, los dos puntos su-mados por Petrov en China saben a muy poco.

n WILLIAMS. Muy mal. Su rendimiento en los test inverna-les hizo pensar que podrían estar más arriba. En las tres primeras carreras no han puntuado.

Alonso. En Ma-lasia, su Ferra-ri le permitió luchar por el podio, pero se encontró con Hamilton. En China, en nin-gún momento tuvo oportuni-dad de acercar-se al cajón. En Turquía y Bar-celona llegarán mejoras.

www.motoraccion.es 29

Button. El británico realizó una buena salida, pero no pudo repetir la victoria del pasado año.

Massa. No fue mala su carrera pero, como Alonso, acusó una estrategia errónea.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. Esta vez no consiguieron entrar en los pun-tos, y Paul Di Resta, poco a poco, se va comiendo a un Adrian Sutil que tiene un rival a su altura.

n SAUBER. Regular. Kamui Kobayashi toma el mando, mien-tras que Sergio Pérez vivió un calvario en Shangai, golpeando a varios pilotos.

n TORO ROSSO. Regular. Tras una sobervia calificación, bajaron en carrera. Para colmo, Jaime, que entró en Q1, perdió una rueda en su primer pit stop.

n TEAM LOTUS. Muy bien. Se afianzan como el mejor equipo nuevo y, cada vez están más cer-ca del resto. En China, Kovalai-nen fue mejor que Maldonado.

n HISPANIA. Bien. No están tan lejos de Virgin, y en China, sus dos monoplazas lograron cru-zar la meta. El equipo va hacia arriba.

n MARUSSIA VIRGIN. Regu-lar. Terminaron sus dos coches, pero ya sienten la presión de Hispania, que fueron más veloces en una tanda de libres.

que levantar el pie en los últimos giros, perdiendo varias plazas, un hecho que no empañó ni un ápice su gran papel que, además, le sirve para reafirmarse como principal baza y primer piloto de Mercedes.Por detrás, Fernando lo pasaba mal, muy mal. En ningún mo-mento, a pesar de que, por el movimiento en las paradas en boxes, le colocaran en posicio-nes de podio, la realidad era muy diferente. El coche no es compe-titivo, no tiene ritmo de carrera. Visto lo visto en las primeras ca-rreras, la calificación no es tan importante como el año pasado. Si la estrategia es acertada, y si el coche es competitivo, se puede arrancar la carrera desde las últi-mas posiciones y conseguir llegar hasta el podio, como demostró

un Mark Webber que firmó una de sus mejores actuaciones des-de que llegó al mundial.Fernando no arrancó bien. Tam-poco es algo nuevo. Esta tempo-rada, las salidas no están siendo su fuerte, y en China, Felipe Mas-sa consiguió superarle. Fernando apostó por una estrategia a dos paradas, y el equipo no supo leer a lo largo de la prueba que lo acertado era optar por tres. En Ferrari, desde la salida del equi-po de Ross Brawn y Jean Todt, la estrategia de carrera, uno de los puntos fuertes del equipo italia-no, ha pasado a ser una de sus principales debilidades. Cierto es que con un coche competitivo todo es más sencillo, pero tam-bién es verdad que McLaren, con un buen planteamiento, ha sido capaz de superar al todopodero-

so Sebastian Vettel.Tras tres carreras, las clasifica-

ciones comienzan a tomar forma. Sebastian Vettel camina con paso firme hacia su segundo título. Dis-pone del coche más veloz en califi-cación, no tanto en carrera. Acusan problemas con el Kers, pero tam-poco parece un elemento necesa-rio para Red Bull. Hamilton parece aguantar el tipo, mientras que Fer-nando Alonso comienza a descol-garse y estos puntos que se pierden ahora pueden resultar decisivos al final de la temporada. Pero en Fe-rrari no pueden pensar ahora en la diferencia de puntos con Red Bull, deben centrarse en conseguir que su coche vuelva a ser competitivo lo antes posible. El año pasado hubo que esperar a que el mundial vol-viera a Europa. Como mal menor, debería repetirse esta situación.

n Rosberg. No deja de ser paradógico que un coche, cuyo principal patro-cinador es una compañía petrolera, acuse problemas de consumo. Éste es un problema que trae de cabeza al equipo de Ross Brawn. En China, por fín el Mercedes fue competitivo, pero este problema de combustible impidió a Nico Rosberg pelear por objetivos más ambiciosos que el quinto puesto final. El piloto de pasaporte alemán fue el que más decididamente apostó por una estrategia a tres paradas, y acertó de pleno.

Salida. Vettel no fue tan eficaz como en las dos carreras anteriores mientras que, por detrás, Alonso, volvió a perder posiciones. En esta ocasión fue Felipe Massa el que consiguió superarle en los primeros metros.

> Fórmula 1ZONARACING


En Ferrari no están contentos con el rendimiento del

F150 Italia. En China, parece que encontraron cuál

es el problema, y es que hay que estudiar todos los

puntos de vista.

De la Rosa llega al equipo y regresan las victorias. Hamilton confía mucho en el piloto español, y con él celebró su primera victoria del año.

La Fórmula 1 continúa acudiendo a China, a pesar de la poca afición que acude a sus gradas.

En todos los circuitos hay afición

española, aunque éstos no parecen de

la provincia de Valladolid.

La aerodinámica juega un papel muy

importante en la F1 actual. Esta no es

una nueva idea de Sauber, es el resultado

de un golpe en el morro de Kobayashi.

Con tanto piloto en el paddock, siempre hay algo que celebrar.

Álbum deChina

La F1 llegó a China y, esta vez, ni llovió como el año pasado, ni ganó el de siempre. Hamilton, que recurrió al rojo de la suerte en la cultura china, consiguió doblegar al alemán y sumar su primeravictoria del año.

En la calificación del sábado, los pilotos de

McLaren acudieron de esta guisa.. Al menos, tan-

to Lewis Hamilton como Jenson Button ya saben

cómo le sentaría el rojo.

Hamilton estudia con atencióon las evoluciones de sus rivales, aunque en esta instantánea parezca que lee un libro digital.

Los miembros del equipo Lotus Re-nault no olvidan a Robert Kubica. Es

un piloto con mucho carisma, muy

querido entre sus compañeros.

¡Ojo en el box de Williams! No se trata de la alarma nuclear de Japón. Se trata del Kers, que tantos quebraderos de ca-beza está dando.

Jaime es un consumado roda-

dor, y no perdería la rueda de

algún profesional. En carrera,

no sucedió lo mismo...

Como es habitual en Shangai, las chicas pusieron el toque exótico en la parrilla.

Las cámaras digitales dis-paran una nueva moda, la autofoto con piloto.


Lewis Hamilton, McLaren

«La carrera no podía comenzar peor, pero supemantenerme tranquilo entre los nervios del equipo. Sin

duda, ha sido una de mis mejores carreras»

Mark Webber, Red Bull

«No arrarnqué muy bien, pero después de quince vueltas comencé a sentirme muy cómodo. Para poder

ganar necesito un fin de semana tranquilo»

Sebastian Vettel, Red Bull

«Con una estrategia a dos paradas, sólo cabía serpaciente y cuidar lo máximo posible los neumáticos, pero

este plan, esta vez, no salió bien»

Sergio Pérez, Sauber

«A pesar del accidente con Sutil, al que tengo que pedir disculpas, me he sentido muy cómodo con el coche

durante todo el fin de semana»

Vitantonio Liuzzi, Hispania

«A pesar de la penalización por saltarme la salida, estoy satisfecho con el resultado, pues el equipo logró su objetivo, conseguir que los dos coches llegaran a la meta»

«Fue una sorpresa lo mal que andamos en China»Alonso, que en Malasia pudo pelear por el podio, no pudo ser más queséptimo en el circuito de Shangai con un coche poco competitivo.

Fernando Alonso, Ferrari

- ¿A qué se ha debido la falta de com-petitividad?

- En ningún momento hemos podido es-tar cerca de los de delante. En Malasia fue una sorpresa ser tan competitivos el domin-go cuando luchamos por el podio, pero en Shangai ha sido una mala sorpresa lo lentos que íbamos.

- ¿El séptimo era a lo máximo que se podía aspirar?

- En la salida perdí una posición, y después de la primera parada perdí doce o trece se-gundos detrás de Michael Schumacher, lo que hizo que me descolgara del primer gru-po. Realmente no podíamos hacer mucho más. Tratamos de sacar el máximo partido y la máxima cantidad de puntos posibles.

- Ferrari optó por una táctica a dos pa-radas, y al final lo acertado era ir a tres.

- Después de la carrera es fácil ver lo que

podría ser mejor, pero creo que aunque hubiéramos ido a tres, mi posición hubiera sido la misma. Si eres lento con dos, eres lento con tres. No creo que hubiese cam-biado mucho el resultado. Si Webber hu-biese hecho dos, también habría terminado en el podio, tiene un coche muy rápido.

- ¿Se esperan mejoras a corto plazo?- A Turquía llegaremos con alguna me-

jora, pero el resto de equipos no se van a tirar tres semanas de vacaciones, por lo que no creo que allí vayan a cambiar mucho las cosas.

- ¿El campeonato está más lejos?- El año es muy largo, y el año pasado

también parecía que el título estaba perdi-do. Tuvimos una reacción buena, y este año sabemos que va a llegar, más tarde o más temprano. Intentaremos que sea lo antes posible para no perder muchos puntos.

«No todo es malo. Me quedo con que los dos Toro Rosso entraron en la Q1»Jaime Alguersuari, Toro Rosso

- La calificación fue realmente buena pero, en carrera, le costaba mantener un buen ritmo.

- Creo que el coche tiene una buena vuelta de calificación, los dos coches entraron en la Q3, pero tenemos que trabajar la carrera y la degradación del neumático.

- La salida fue muy complicada.- En carrera, comencé con unos neumáticos que

estaban muy deteriorados, pues eran los que utilicé tanto en la Q1 como en la Q2. La estrategia que te-nía preparada era para tres paradas, y en la primera parte, en las primeras diez vueltas, sabía que lo iba

a pasar muy mal. Acusé mucho sobreviraje y estaba deseando parar.

- Al final, los puntos se fueron al limbo, ¿cali-ficaría esta carrera como negativa?

- Es verdad que partía en una muy buena posición, pero no todo es negativo. Me quedo con que los dos Toro Rosso consiguieron entrar en la Q1.

- ¿Qué sucedió con el neumático?- El mecánico no colocó bien el dado de fijación.

En seguida me dí cuenta que algo no iba bien y a pe-nas había completado un par de kilómetros cuando la rueda salió volando.

ZONARACING>


Fórmula 1

Ya ha comenzado la guerra por el asiento de WebberDesde Red Bull se ha filtrado que el recambio del australiano será uno de los dos pilotos de Toro Rosso

Uno de los asientos más codiciados de cara a la próxima temporada ya está en el mercado. Se trata del que actualmente ocupa Mark Webber. Aunque desde el equipo no se hace oficial la no continuidad del australiano, todo parece indicar que su relevo, de cara a la próxima temporada, saldrá de la lucha entre los dos pilotos de Toro Rosso. Parece que la nueva joya de la factoría de Red Bull, Daniel Ricciardo, no entraría en esta pe-lea. El joven australiano, que este año cubrirá el campeonato como tercer piloto de las dos escu-derías de la bebida energética, saltaría el año que viene a Toro Rosso, ocupando el puesto del que suba a Red Bull.

Por el momento, la lucha en Red Bull estaría en empate técnico. Buemi se está mostrando más consistente en calificación, precisamente, el pun-to débil de Jaime, que se crece en carrera. Preci-samente, no ha sido hasta la carrera de China, cuando Alguersuari ha conseguido colarse, por primera vez en la Q1.

>

> El español y el británico colisionaron luchando por el podio

Para no perder la costumbre, Fernando Alonso y Lewis Hamilton sufrieron la primera sanción de la temporada. El español y el británico son dos de los pilotos que más veces son llamados a declarar a Dirección de Carrera y que más penalizaciones re-ciben. En Sepang, Alonso, con el alerón móvil ave-riado, consiguió cazar a un Hamilton que sufría con unos neumáticos deteriorados. El español no podía pasar en la recta, y lo tenía que intentar en otros puntos. El de Ferrari traccionó mejor a la salida de una curva y, en el momento de abandonar el rebu-fo del británico, golpeó su alerón delantero con la rueda trasera de su rival. La telemetría desveló que el de McLaren había levantado el pie del acelerado

para dificultar el adelantamiento y le cayeron 20 segundos, que supusieron una posición. Al español le cayó la misma penalización por ser demasiado agresivo, pero esta sanción no implicó la pérdida de ninguna posición.

> Se activó el alerón en una zona prohibida

No fue más de un segundo, pero el alerón trasero móvil de Alonso se activó en una zona no permitida. Este hecho no supuso ninguna sanción, ya que no se trató de un error ni del piloto ni del equipo. Este sistema sólo puede ser activado por el piloto dentro de unos márgenes que son programados mediante un sistema vía satélite.

Más problemas con el DRS

Alonso y Hamilton fueron sancionados en Malasia

Sauber quiere más seguridad a la FIAn El accidente sufrido por Sergio Pérez en Malasia ha llevado a la escudería suiza a solicitar a la Federación In-ternacional de Automovilismo que se mejore la seguridad de los pilotos dentro del copkit. En Sepang, uno de los lastres del Toro Rosso de Sebastian Buemi se desprendió y fue catapultado al Sauber del mexicano. En principio, no parecía que el percance revis-tiera mucha gravedad pero, en cuanto se abrió el coche para valorar los daños, el equipo se asustó al ver que esta pieza llegó a dañar gran parte del suelo y a punto estuvo de llegar hasta el piloto.

Briatore cree que el problema es Ferrari

La pista de Austin, lista para 2012n El trazado norteamericano de Austin, bautizado como Circuit of the Americas, conti-núa su construcción cumplien-do con los plazos estable-cidos, y estará listo para la celebración de una carrera la próxima temporada. La pista consta de 5,5 kilómetros de longitud y 20 curvas.

Turquía se queda sin Fórmula 1 n La carrera celebrada esta temporada en Estambul será, al menos en un futuro a corto plazo, la última que se celebre en Turquía. El acuerdo entre Ecclestone con la organiza-ción del gran premio turco que expira este año, asegu-raba un desembolso de 13 millones de dólares y, según diversos medios turcos, Ecclestone pretendía que este dinero se doblara, hasta los 26 millones. El acuerdo finaliza con la celebración de esta carrera, y pone punto y final a un gran premio que se ha celebrado los últimos siete años, y en el que Felipe Massa ha conseguido tres victorias.

n Aunque ya no forma parte del gran circo, la opinión de Flavio Briatore continúa teniendo peso. El italiano aseguró que el irregular comienzo de temporada de Fernando Alonso es debido a la falta de competitividad del Ferrari, aunque descartó que el asturiano esté valorando la posibilidad de abandonar la Scuderia en busca de otro equipo con un monoplaza más rápido. «Un piloto competitivo marca la diferencia con un coche competitivo, pero el problema de Fernando es el coche. Alonso quiso estar en Ferrari, y dará todo para con-seguir superar los problemas por los que atraviesan».

> El superblando debuta en Mónaco

Los compuestos blando y duro son los elegidos por Pirelli para las citas de Turquía y España. En ellas, y como ha sucedido en las tres primeras citas del año, el compuesto duro es elegido como opción «prime» y el blando como «option». Para Mónaco, Pirelli lle-vará el compuesto blando como «prime» y el super-blando como «option».

Pirelli anuncia compuestos


TOTAL27/11/11Brasil

13/03/11Bahrein

27/03/11Australia

10/04/11Malasia

17/04/11China

08/05/11Turquia

22/05/11España

29/05/11Mónaco

12/06/11Canadá

26/06/11Europa

10/07/11G. Bretaña

24/07/11Alemania

31/07/11Hungría

28/08/11Bélgica

11/09/11Italia

25/09/11Singapur

9/10/11Japón

16/10/11Corea

28/10/11India

13/11/11Abu Dhabi

1.- Sebastian Vettel - 25 25 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 682.- Lewis Hamilton - 18 4 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 473.- Jenson Button - 8 18 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 384.- Mark Webber - 10 12 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 375.- Fernando Alonso - 12 8 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 266.- Felipe Massa - 6 10 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 247.- Vitaly Petrov - 15 0 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 178.- Nick Heidfeld - 0 15 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 159.- Nico Rosberg - 0 0 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1010.- Kamui Kobayashi - - 6 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 711.- Michael Schumacher - 0 2 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 612.- Sébastien Buemi - 4 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 413.- Adrian Sutil - 2 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 214.- Paul di Resta - 1 1 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 215.- Jaime Alguersuari - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 016.- Jarno Trulli - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 017.- Jérôme D’Ambrosio - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 018.- Timo Glock - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 019.- Sergio Pérez - - 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 020.- Rubens Barrichello - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 021.- Heikki Kovalainen - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

1.- Red Bull Racing - 35 37 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1052.- Vodafone McLaren Mercedes - 26 22 37 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 853.- Scuderia Ferrari Marlboro - 18 18 14 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 504.- Lotus Renault GP - 15 15 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 325.- Mercedes GP Petronas - 0 0 14 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 146.- Scuderia Toro Rosso - 4 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 47.- Force India F1 Team - 3 1 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 48.- Sauber F1 Team - - 0 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 19.- Team Lotus - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 010.- AT&T Williams - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 011.- Marussia Virgin Racing - 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 012.- HRT F1 Team - - 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSASÍ VA EL CAMPEONATO

> La llegada de motores de cuatro cilindros con turbo abre nuevos horizontes

Los nuevos motores atraen fabricantesLa implantación de motores turboalimentados de cuatro cilin-

dros en detrimento de los actuales V8 de 2.4 litros está dividiendo al paddock. Unos, la FIA, lo ven con buenos ojos, pues se consigue una F1 más «sostenible», y podría propiciar la llegada de nuevos fabricantes, como Volkswagen, Hyundai o, incluso, Honda. La or-ganización del campeonato continúa mostrándose reticente a este cambio, alegando que, ni espectadores ni patrocinadores, ven con buenos ojos este cambio.

> Hispania consigue su primer objetivo, terminar carreras

Tras un arranque de tempo-rada convulso, parece que en Hispania están reconduciendo la situación. En Malasia, con los dos coches listos para saltar a la pista, cumplieron con su prin-cipal meta, conseguir hacer el tiempo en la calificación para poder participar en la carrera.

En China, la misión no era otra que intentar que los dos mono-plazas consiguieran llegar al fi-nal de la prueba. La posición era lo de menos, pero para la escu-dería española, queda la satis-facción de haber podido batir a los coches de Marussia Virgin en una sesión de libres.

HRT llevó sus dos coches a la meta> Tras 76 días ingresado tras el accidente en el Rallye Ronde di Andora

Tras más de dos meses ingresado en el Hospital Santa Corona, al norte de Italia, donde sufrió su accidente, Ro-bert Kubica ha sido dado de alta. El piloto polaco comenzó a trabajar en su rehabilitación y recuperación para regresar a los circuitos nada más aban-donar el hospital. Desde su domicilio en Montecarlo, y junto con el doctor Ceccarelli. Robert, que fue interveni-do de diversas fracturas en su brazo, pierna, codo, hombro y mano dere-cha, no descarta volver en agosto.

Robert Kubica abandonó el hospital

> Espera defender otros colores en su carrera en Fórmula 1

A pesar de saber que es la pri-mera opción dentro de McLaren, parece que a Hamilton no le im-portaría cambiar de aires. En su carrera automovilística, siempre ha defendido los colores de la escudería de Woking pero, últi-mamente, se ha dejado querer por otros equipos, entre ellos Red Bull. Hamilton confesó que no ve atractivo defender únicamente los colores de una escudería, y que la lealtad tiene sus límites.

Hamilton quiere probar con otro equipo


> MonoplazasZONARACING

> World Series by Renault Motorland

El catalán acabó cuarto en la primera manga y tercero en la segunda en una pista en la que no se siente nada cómodo. Alexander Rossi y Kevin Korjus se llevaron los triunfos.

Emoción, adelantemientos, inci-dentes y tensión. Todo lo que cabe esperar de un campeonato como las World Series by Renault lo pudieron vivir los más de 56.000 espectado-res que acudieron a la primera cita del año en Motorland.

En la carrera del sábado, con la configuración aerodinámica light en los monoplazas, Robert Wickens consiguió la pole, pero no pudo ha-cer nada para contener el empuje de un debutante, Alexander Rossi, que sorprendió a todos. El estado-unidense no salió bien, pero pudo mantener la segunda posición. Un accidente de Arthur Pic obligó a salir al coche de seguridad y a neutralizar la prueba durante cuatro vueltas.

Tras la marcha del safety car, Rossi buscó las cosquillas del líder Daniil Move, pero éste se defendía con uñas y dientes. Rossi no quería sor-presas, y pasó al ruso en la primera oportunidad clara que se le presen-tó. A partir de ese momento, se es-capó y fue imposible darle caza. Por detrás, Costa se las veía con Kevin Korjus, ganador de la Fórmula Ren-ault 2.0 la pasada temporada. El de Epic Racing mostró su fortaleza y el estonio se salió de la pista.

En la segunda manga, Kevin Kor-jus partía desde la primera línea, junto a César Ramos. El estonio no tuvo problemas para colocarse en cabeza y, desde ahí, tirar hasta que cayera la bandera de cuadros y se

Costa sobrevive en una pista que no le va

Sainz rozó la perfección en el NECTras su paso por la Fórmula BMW, Carlos Sainz Jr. da un paso más en su progresión automovilística, saltando a la Fórmula Renault. Aunque ya participó la pasada campa-ña en alguna carrera, éste es su primer año completo en esta categoría, y se estrenó en el campeonato del nor-te de Europa. Su rendimiento no pudo ser mejor, con-siguiendo estar presente en los tres podios de las tres primeras mangas, disputadas en Hockenheim, uno en el tercer puesto y las otras dos, en lo más alto.El piloto de Red Bull Junior Team encontró en Robin Frinjs y Daniil Kvyat a sus principales rivales que, ade-más, también lo serán en el campeonato principal que arrancó en Motorland.

> Fórmula Renault NEC Hockenheim (Alemania)> Fórmula Renault 2.0 Motorland

Carlos Sainz Jr. se coloca como primer líder

De notable se puede calificar la actuación de los pilotos españoles en la Fórmula Re-nault 2.0 en Alcañiz. Carlos Sainz, que la semana anterior comenzó su temporada tomando parte en el campeonato del nor-te de Europa de la especialidad, consiguió imponerse en la primera manga y terminó en la segunda posición en la segunda, con lo que sale del circuito aragonés como pri-mer líder del certámen, con diez puntos de ventaja sobre el piloto holandés Robin

Frijns.Alex Riberas también tuvo una buena ac-tuación. En la manga del sábado consiguió rodar al mismo ritmo que los dos pilotos de cabeza, suficiente para conseguir el tercer puesto. En la segunda no pudo de-mostrar su potencial al quedarse fuera en los primeros compases de la manga. El ter-cer español en liza, Javier Tarancón, tuvo un fin de semana contrario al de Riberas. No pudo acabar la primera carrera, pero sí la segunda, en séptima posición, peleando con el ruso Daniil Kwyat, uno de los cocos del campeonato esta temporada.

coronara, con 18 años, como el pi-loto más joven en ganar una carre-ra en este campeonato. Rossi tiró hasta el final, pero no fue suficien-te y terminó segundo, por delante de un Albert Costa que, en un cir-cuito que no está cómodo subió al podio y mantiene viva su esperanza de luchar por el campeonato.

Sergio Canamassas, el otro re-presentante español, sufrió en la primera manga, pero consiguió puntuar en la segunda.

El estonio Kevin Korjus

se convir-tió en el

ganador más joven de una

prueba de la categoría reina de las

World Series y Renault.

Alexander Rossi se impuso en la primera carrera de la temporada.


> GP2 Series Test Barcelona

El circuito de Montmeló puso el punto y final a la pretemporadaTras las Asian Series, el campeo-nato principal de GP2 calienta motores. Los últimos test de la temporada, celebrados en Mont-meló sirvieron para que algunos equipos comiencen a conocer a sus pilotos y a trabajar de cara al campeonato que arranca en Turquía. Para Racing Engi-neering, que este año repetirá con Clos y Vietoris fueron dos jornadas muy positivas, en las que consiguieron recabar mu-cha información. El catalán se

fue del Circuit con buen sabor de boca «estamos trabajando en buena dirección, y llegamos a Turquía muy motivados y con mucha confianza en mí y en el equipo».Estas últimas pruebas de Mont-meló también han servido para dejar claro que la pareja del Barwa Addax Team, conformada por Charles Pic y Guiedo Van der Garde, forma parte de los favo-ritos al título, y serán una de las escuderías a batir.

> Fórmula 3 Euroseries Paul Ricard (Francia)

1.- Nigel Melker Mucke 36:32.7282.- Felix Rosenqvist Mucke + 4.0903.- Daniel Juncadella Prema + 9.2684.- Roberto Merhi Prema + 11.3405.- Marco Wittmann Signature + 12.4246.- Carlos Muñoz Signature + 18.1867.- Kuba Giermaziak Star Racing + 20.1068.- Laurens Vanthoor Signature + 22.8919.- Gianmarco Raimondo Motopark + 23.50410.- Jimmy Eriksson Motopark + 24.184

> Piloto > Coche > TiempoCARRERA 1

1.- Roberto Merhi Prema 19:10.6372.- Marco Wittmann Signature + 0.8003.- Daniel Juncadella Prema + 1.3604.- Felix Rosenqvist Mucke + 7.0565.- Carlos Muñoz Signature + 10.1526.- Kmiya Sato Motopark + 10.3947.- Laurens Vanthoor Signature + 11.8568.- Kuba Giermaziak Star Racing + 12.6079.- Jimmy Eriksson Motopark + 13.49210.- Gianmarco Raimondo Motopark + 16.43811.- Daniel Abt Signature + 16.94012 Nigel Melker Mucke + 34.948


1.- Daniel Juncadella Prema 36:30.2942.- Roberto Merhi Prema 0.9553.- Marco Wittmann Signature 8.7134.- Nigel Melker Mucke 10.6425.- Laurens Vanthoor Signature 13.8966.- Jimmy Eriksson Motopark 20.2367.- Carlos Muñoz Signature 22.3648.- Kimiya Sato Motopark 23.3599.- Daniel Abt Signature 27.63010.- Gianmarco Raimondo Motopark a 2 v.


Las Euroseries de Fórmula 3 no están pasando por su mejor momento. La parrilla presenta un aspecto paupérri-mo, pero esto no resta ni un ápice de mérito al arranque del campeonato que los pilotos españoles han realizado.

Este año, el campeonato presenta importantes nove-dades, entre las que destaca la celebración de tres carre-ras, dos de 40 minutos y una de 20. En la primera y en la tercera, la parrilla se forma con el segundo y primer mejor tiempo en la calificación, mientras que para la segunda se forma invirtiendo la posición de los ocho primeros cla-sificados.

En la primera carrera, la pareja española de Prema, for-mada por Daniel Juncadella y Roberto Merhi dirimieron un bonito duelo por la tercera posición. Juncadella se hizo con la cuarta posición en la parrilla de salida, y con-

siguió ganar posiciones en la arrancada, pero se quedaba en el cuarto lugar, justo por detrás de un Roberto Merhi que este año es uno de los favoritos al título. Juncadella consiguió superar a su compañero de equipo, y llegó al final de la carrera con las gomas en mejor estado.

En la segunda carrera, Merhi sí pudo desquitarse de haber quedado apeado del primer podio, y se llevó la victoria por delante de Wittmann, primer espada de Sig-nature. El de Castellón arrancó desde la quinta posición y protagonizó una notable remontada hasta la primera plaza. También remontó Juncadella, que en la salida cayó hasta el quinto lugar, y consiguió escalar hasta volver a subir al podio, en el tercer cajón y, además, firmó la vuelta rápida de la carrera. Pero lo mejor de Juncadella todavía estaba por llegar.

En la tercera carrera, que se celebró el domingo, y que también era a 40 minutos, Dani partía desde la segunda fila y se colocó tercero en la salida. En la primera vuel-ta ya estaba por detrás de Merhi, que arrancó desde la pole. Los pilotos de Prema no tardaron en distanciarse y poder rodar de forma cómoda. El barcelonés controlaba al castellonense, y sólo espraba el momento adecuado para poder asestar el golpe definitivo. Fue a falta de cinco vueltas cuando Juncadella consiguió ponerse en cabeza, apretó las dos vueltas siguientes lo suficiente para poder llegar a la meta sin muchos apuros. Tras la cita de Paul

Ricard, Juncadella se convierte en el primer líder español en este campeonato, con seis puntos de ventaja sobre Merhi y nueve sobre el holandés Melker.

Juncadella y Merhi comienzan arrasando


ZONARACING> Monoplazas

Alexander Toril se estrena con monoplazas

El piloto germano español Alexander Toril consiguió fi-nalizar su primera carrera sobre un monoplaza cumplien-do su objetivo, terminar las carreras y conseguir acumular kilómetros.Toril que, con 14 años, es el representante más joven de la Autosport Academy, el campeonato organi-zado por la Federación Francesa de Automovilismo y que emplea monoplazas de F4 de Renault, a la que llega tras cumplir su etapa en el karting, fue mejorando sus regis-tros a medida que fue acumulando vueltas. El joven piloto consiguió terminar la primera carrera en la décimo sép-tima posición, mientras que para la segunda, ganó una plaza.

> Autosport Series Lédenon (Francia)

Finalmente, arrancará en junio, en AssenEl campeonato que nació con la intención de aunar dos

pasiones, como son el fútbol y las carreras no termina de afianzarse. La temporada 2011 tenía que haber comenza-do en el circuito de Monza, pero esta prueba se canceló, y a finales de mayo, Portimao, debía haber sido el lugar para estrenar la temporada. Finalmente, también la cita portuguesa se ha caído del calendario, y no será hasta el mes de junio, en Assen, cuando los monoplazas comiencen a rugir. El ambicioso calendario presentado este invierno sólo tiene confirmas las citas de Assen, Navarra, Magny Cours, Zolder y Donnington. Las cinco previstas fuera de Europa, todavía están en el aire.

> Superleague Fórmula

> Fórmula 2 Silverstone

Miki Monrás ya sabe lo que es ganar y secoloca segundo en el campeonato

No hay mejor forma que comenzar la temporada ganando, como ha hecho Miki Monrás en la Fórmula 2. El piloto barcelonés, que se decantó por este campeonato este invierno, ha arranca-do con un podio en la primera manga y una victoria en la segunda de la prime-ra cita, celebrada en Silverstone.

Desde el primer momento, Monrás se mostró cómodo sobre su mono-plaza, consiguiendo el segundo mejor tiempo en la manga clasificatoria. En la primera carrera tuvo problemas en la arrancada, perdiendo alguna posición y, aunque se pasó gran parte de las 21 vueltas de las que constaba la prueba presionando a Will Bratt, no pudo su-perarle. En esta primera manga, tam-bién brilló Ramón Piñeiro, que finalizó en una meritoria quinta plaza. El otro representante español, el gallego José Luis Abadín, tuvo muchos problemas, y bastante hizo con finalizar en el 16º puesto.

El fin de semana de Monrás fue de menos a más, y para la carrera dominical consiguió la pole, superando a Bortolo-tti, que parecía inalcanzable. Partiendo desde la pole, no tuvo problemas para retener la primera posición, y se lanzó a por su primer triunfo, que consiguió con rotunda claridad. En esta segunda manga, Piñeiro no pudo ser más que décimo primero, mientras que Abadín acabó en la décimo octava plaza.


> Fórmula 2 Entrevista con Miki Monrás

- Primera carrera y primera victoria, ¿entraba en tus planes?

- Sabía que iba muy bien, y que podría luchar por el podio y la victoria, pero que se cumpliese, era otra cosa.

- ¿Que hayas conseguido ganar en la primera cita implica que se trata de un campeonato poco competitivo o que tú llegas con mucha fuerza?

- Ahora estoy bien preparado. El año pa-sado tuve muchos problemas con el equipo, era un campeonato nuevo... En la Fórmu-la 2 todo es igual para todo el mundo. No creo que se trate de una cuestión de nivel. El hecho de que todo el mundo disponga del mismo material y compita en igualdad de condiciones me da mucha confianza.

- ¿Este ha sido el motivo por el que has dejado la GP3 para decantarte por la F2?

- Entre otros motivos. El coche es un poco más potente, y se rueda mucho más que en la GP3. Las carreras son de 40 minutos, y como piloto, te formas más. Además, el premio de poder rodar con el monoplaza de Fórmula 1 de Williams es todo un ali-ciente.

- Te has acoplado a la perfección al Fórmula 2. Desde los primeros test has conseguido ser muy rápido.

- Pensaba que me costaría un poco la adaptación al coche, ya que es muy di-ferente al de GP3, pero todo ha ido muy bien, y no me ha costado adaptarme y co-ger confianza.

- ¿Te ves con fuerza para atacar el campeonato?

- El haber ganado en Silverstone me ha servido para coger confianza en mí mismo y tengo la suficiente moral para afrontar las siguientes citas con la intención de ganar el campeonato.

- Adrián Vallés te acompaña esta temporada, ¿cuál es su función y en qué medida te sirve su ayuda?

- Es necesario tener a alguien al lado que te transmita confianza y que sirva de apo-yo. Parece una tontería pero es algo muy importante para un piloto. Además, es al-guien con experiencia, y todos los consejos que pueda recibir de él, sirven de ayuda.

- Este invierno también rodaste con un World Series, ¿lo hacías con la in-tención de hacer el campeonato?

- Probé también con GP3, pero a lo largo de todo el invierno he estado renqueante de una operación en un hombro, y de la Fórmula 2 sólo había dos entrenamientos colectivos, así que utilicé aquellos test para

probarme y comenzar a coger tono físico. Era muy justo hacer las dos jornadas de test y luego afrontar la carrera habiendo estado tanto tiempo parado. También pienso que puedo hacer alguna carrera de World Se-ries este año. No se me dio mal, conseguí ser séptimo.

- Tu trayectoria es atípica. Lo normal es que hubieras saltado a la F3, pero no has optado por este camino, ¿por qué?

- Coincidió que salió la GP3 como cate-goría nueva, y se ha transformado en lo que antes era la Fórmula 3. Ahora es como la F3 europea, la mayoría de pilotos optan por este campeonato. En sus parrillas hay cerca de 30 pilotos mientras que en las Euroseries a penas hay 12. El año pasado se mantuvo el nivel al estar ART, pero la llegada de este nuevo campeonato ha pro-vocado que en vez de pasar por la F3, se vayan a GP3.

- ¿Cómo es Miki Monrás como pilo-to?

- Soy bastante constante. Lo que me gus-ta es la regularidad. No soy piloto que en un campeonato gane una carrera y que, en la siguiente, termine por detrás del décimo puesto. Esto es justo lo que necesito para estar delante este año en la Fórmula 2.

- ¿Quién es tu referente?- Siempre me ha gustado mucho Sebas-

tian Vettel, por su trayectoria. Ha consegui-do ser campeón del mundo pasando por categorías recientes, las que yo he conoci-do, como la Fórmula BMW, las World Se-ries, la Fórmula 3... Es un ejemplo a seguir para todos. Conseguir ganar con un Toro Rosso y llegar a ser campeón tan joven es lo que deseamos todos.

- ¿Qué esperas, a largo plazo de este campeonato, además de poder rodar con el Williams?

- Sobre todo, para ganar experiencia y confianza en mí mismo como piloto y, en el caso de que pudiera ganar, si ruedo con el Fórmula 1, intentar hacerme un hueco importante. En este punto, los equipos im-portantes comienzan a fijarse en los pilotos. Pensar en Fórmula 1 todavía está muy lejos, habría que intentar buscar sitio en GP2.

- Pero no todo es Fórmula 1, hay más salidas para un piloto.

- Ahora mismo, tal y como estoy ahora, el objetivo es la Fórmula 1, si no, no tendría sentido nada de lo que estoy haciendo. Dentro de un par de años, podré fijarme en otras cosas pero, hoy por hoy, mi único objetivo es llegar a la Fórmula 1.

«Esta victoria me da confianza en mí mismo»

Monrás ha debutado de formainmejorable en la F2, consiguiendo su primera victoria. El premio por ganar el campeonato es una prueba con Williams, y el barcelonés se ve con ganas para intentar subirse al F1 y comenzar a hacerse un hueco entre los mejores.


ZONARACING>

> Indy Light Barber (Estados Unidos)

Víctor García ya sabe lo que es ganar en el campeonato norteamericano

El joven piloto madrileño no ha necesitado nada más que dos carreras para demostrar su calidad en la nueva aventura que ha em-prendido esta temporada. Tras pasar por las World Series by Renault sin mucha suerte, no ha necesitado más de dos carreras para subir a lo más alto del podio.

En el trazado de Barber, y subido en uno de los monoplazas de la escudería Moore Racing, con la que la pasada temporada par-ticipó Adrián Campos Jr en el mismo cam-peonato, el fin de semana de Víctor fue im-pecable.

El dominio de Víctor fue aplastan-te, consiguiendo la pole en la ronda de clasificación y man-teniendo el primer puesto durante toda la carrera, de cabo a rabo, des-de que se apagó el semáforo hasta el banderazo de meta. Una carrera que comenzó con un accidente múlti-ple en las primeras vueltas, obligando a que el coche de

seguridad hiciera acto de presencia. Con ello, la carrera se reagrupó, lo que no impidió que García continuara con su recital. En cuanto se reanudó la carrera, el madrileño comen-zó a ganar ventaja sobre sus rivales, y sólo Stefan Wilson se pudo mantener a su rueda. Otro accidente volvió a reagrupar la carrera, y se volvió a repetir la jugada. Wilson aguan-tó a su estela, y presionó con más ahínco, pero Víctor supo defender con autoridad su posición y, con ello, conseguir su primera vic-toria en un campeonato que cada vez mues-tra más nivel.

Oriol Serviá terminó sexto en Long Beach y se aúpa al cuarto puestoEl piloto gerundense del Newman Hass

ha conseguido escalar hasta la cuarta po-sición en la clasificación del campeonato de pilotos de la Indycar Series tras firmar la sexta posición en la tercera cita pun-tuable de la temporada, celebrada en el trazado californiano de Long Beach.

Serviá comenzó la carrera, prevista a 80 vueltas, desde la cuarta posición, en la que fue su mejor calificación de la tem-porada. En la salida, pudo aguantar esta posición hasta el giro 27, momento en el

que realizó su primer pit stop. Tras esta maniobra, Serviá perdió tres posiciones.

Tras la segunda parada, superada la mi-tad de la prueba, consiguió escalar has-ta la quinta plaza, intercalándose entre Helio Castroneves y los dos pilotos de Granassi, Scott Dixon y Dario Franchitti. Serviá apuntaba al podio, pero un golpe entre Power y Castroneves le impidió se-guir progresando.

La victoria fue para el británico Mike Conway, que no encontró rival en Ryan

Briscoe, que finalizó en segunda posición, ni en Dario Franchitti, que completó el podio.

Serviá terminó la prueba con un sabor agridulce, pues terminó contento con su ritmo de carrera, pero con-trariado ya que el po-dio era una opción muy realista.

> Indycar Long Beach (USA)

Monoplazas

AutoGP>Adrián Campos Jr. se une al plantel de Campos Racing

Campos Racing completa su plantel de pilotos para la temporada 2011 de Au-toGP. Adrián Campos Jr. se une a Marco Barba en el proyecto del equipo valencia-no, retornando así a la estructura con la que debutó en monoplazas y con la que obtuvo nueve victorias y 32 podiums en-tre 2004 y 2009.

El piloto valenciano, que destacó el nivel del campeonato, con un monoplaza simi-lar al de las Indy Light en las que participó en 2010, recalcó que su objetivo continúa siendo el que se marcó el pasado año, y que no es otro que desembarcar en las IndyCar Series en 2012 y continuar su carrera deportiva en Estados Unidos, tras haber sido nombrado «Piloto con mayor progresión de las Indy Light».


> Superstars GT Sprint - Monza

De la Reina líder en GTS

Antonio de la Reina comenzo con buen pie el Campeonato Superstars GT Sprint donde realizó la pole en su categoría, la GTS Cup. El español, que pilota un Ferrari 430 de la escudería Kessel y que comparte coche con el colombiano Steven Goldstein se impuso en la primera carrera y realizó la vuelta rápida, además deser octavo absoluto, dejando tras de sí al Porsche 997 de Massazza y el Lamborghini Gallardo del tambien piloto italiano Graziani. En la segunda carrera del mismo domin-go su compañero de equipo, se clasifico segundo tras el italia-no Carlo Gra-zziani sobre el Gallardo. Con este resultado el español y el colombia-no lideran su categoría.

Grand Am - Birminghan

Infructuoso dominio de García>

El madrileño sigue dejando su sello en los circuitos norteamericanos. García y su equipo, el Coyote-Che-vrolet, parecía que podía terminar con la dictadura impuesta por el Team Ganassi, ya que logró la pole y además había demostrado en los libres un ritmo rapi-dísimo. Antonio García dominó su relevo, pese a ser superado en el cambio de gomas, volviendo a recupe-rar poco más tar-de aumentando la ventaja con los rivales hasta más de 20 segundos. Lamentablemente, un problema eléc-trico les retrasó hasta el noveno puesto final.

FIA Race Car Euroseries - Nogaro>Ánder Vilariño, quinto en su debut

En su debut en la que se ha dado en llamar la Nascar europea, el pi-loto guipuzcoano logró su primer gran resultado de la temporada al finalizar en quinto lugar bajo unas condiciones climatológicas cierta-mente desfavorables, con lluvia y granizo que han puesto a prueba la capacidad de adaptación de Ander a un vehículo completamente des-conocido para él.

En la primera carrera Ánder pudo comprobar, según sus propias pala-bras, que «esto es la jungla». Tras remontar se situó 10º justo cuando fue golpeado por detrás en una

maniobra muy poco deportiva que le sacó de la pista, lo que le retrasó. Volvió a remontar pero al final un pinchazo acabó con sus opciones.

En ñla segunda carrera partía desde la segunda línea de la parri-lla cediendo una posición tras la sa-lida, lo que le situaba quinto cerca de los puestos de podio. Aunque habría podido atacar en busca del cuarto o incluso el tercer puesto, Ander no cayó en la tentación y prefirió asegurar el quinto puesto. Un balance positivo en su primera cita cpon estos coches, demostran-do su rapidez y adaptación.

Ánder Vilariño

Ha sido un fin de semana duro, de adaptación a un nuevo coche. Creo que he cumplido con las expectativas. En la pri-mera carrera no pude hacer nada porque me echaron de la pista antideportivamente, pero en la segunda, pese a la lluvia tan fuerte, he podido aguantar rodando con los mejores para finalizar quinto. Tenía que asegurar un buen resultado.

He aguantado con los mejores

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ZONARACING> WTCC

> Zolder

Gabriele Tarquini. El veterano italiano excampeón del mundo, impuso su fortaleza en la segunda carrera sobre el incombustible SEAT León.

Tarquini le ha sacado los colores a la todopoderosa Chevrolet, dejando claro que más vale maña que fuerza. Los coches azules están obligados a ganar todo y aunque es difícil que se le escape el título a uno de sus pilotos, los SEAT del equipo Sunred están dispuestos a plantar cara y aprovechar cualquier resquicio.

El abusivo poderio de una mar-ca oficial con tres coches y tres pilotos de alto nivel, ha tenido su contestación de la mano

del incombustible Gabriele Tarquini. El italiano lo dejó claro desde la calificación al infiltrase entre los Chevrolet oficiales. En la primera carrera no pudo evitar el triplete de Chevrolet que encabezó Huff por delante de Menu y Muller. Un toque con el piloto suizo dejó fuera de la lucha por el podio a Tarquini que se tuvo que conformar con la cuarta posición, justo por delante de su compañero Monteiro.

Pero en la segunda carrera, el italiano no iba a desaprovechar la ocasión que se le brindaba para vapulear al «engreído» equipo Chevrolet y les bajaba los humos colocándose líder desde el comienzo y no abandonando esta posición hasta el final de la prueba, siendo escoltado en el podio Menu y Monteiro.

Em el Trofeo Independientes fue el da-nés Poulsen quien se impuso en la prime-ra carrera, algo que no pudo repetir en la segunda al sufrir un accidente, dejan-do así el camino libre al chino OÝoung, que lograba su primer triunfo.

40

Tarquini les baja los Humos

Robert Huff. De nuevo fue el más fuerte de la escuadra germanoameri-cana, ganando la primera carrera y consolidando su liderato.

Kristian Poulsen. El danés fue primero entre los Indepen-dientes en la primera manga y lidera esta clasificación.

Darryl OÝoung. El piloto chino debutaba con el Cruze 1.6 con el que finalizó cuarto en la segunda carrera.

Tiago Monteiro. El portugués fue uno de los pilotos más rápidos en el trazado belga, dándole a SEAT un podio en la primera de las carreras.

> Javi Villa

A Javi ya le llaman «Superfast»Y no es para menos, porque pese a que no todo resultó

redondo en el circuito belga, el piloto asturiano sí que dejó su sello y acalló alguna que otra boca que ponía en cues-tión sus actuaciones en el WTCC. No ha habido que esperar mucho para ver el Villa que todos queremos, al Villa rápido e impulsivo que no se deja intimidar y que se supera precisa-mente cuando más difíciles se le ponen las cosas, apareciera en escena. El equipo Proteam y el propio Villa se tomaron las tandas libres con la única finalidad de rodar y probar varias soluciones, sin ninguna intención de realizar tiempos. Eso lo dejaban para la calificación, pero desgraciadamente para nuestro piloto, en ella no pudo completar ni una sola vuelta al rompersele el turbo, lo que le obligaba a salir a las carreras desde la última posición de la parrilla... ¡la vigesimoprimera! Desde luego, un mal presagio para el día siguiente, el de las carreras. Pero nada más lejos de la posterior realidad ya que el piloto de Colunga se «soltaba la melena» en el Warm Up y lograba ser el más rápido con un tiempo que le hubiera servido para situarse segundo en la calificación. Con estos ánimos, pero sin olvidarse que partía desde la última plaza de la parrilla, Villa salía a la primera carrera. En ella protago-nizó una gran remontada, con la dificultad que eso entraña en un campeonato como éste, que le llevaría hasta la novena posición en el momento de cruzar la meta. En la segunda manga, nueva remontada con el agravante de que se paró el coche en la salida. Con la pista «con aire», iniciaba un ataque que le llevaría a realizar la vuelta rápida en carrera, sacándo-le casi medio segundo a Robert Huff, el segundo más rápido. Fue décimo en meta y es segundo de los Independientes.

Pepe Oriola

El joven piloto catalán, el benjamín de la parrilla con sólo 16 años, sigue su aprendizaje a ritmo acelerado y no para de sorprender a técnicos y rivales. En el trazado belga fue decimosegundo en la calificación lo que le abría las puertas del top ten en carrera. En la primera, tras pugnar con un grupo de BMW finalizó undécimo. En la segunda lo estaba bordando a la estela de Monteiro y afianzado en la quinta posición, cuando un problema le obligó a abandonar.

Un neumático le privó del quinto puesto>

CLASIFICACIÓNCarrera 1

1.- RobertHuff ChevroletCruze 29:18.8072.- AlainMenu ChevroletCruze +1.2443.- YvanMuller ChevroletCruze +1.7404.- GabrieleTarquini SeatLeonTDi +3.7905.- TiagoMonteiro SeatLeonTDi +5.1026.- KristianPoulsen BMW320TC +8.9877.- NorbertMichelisz BMW320TC +10.8788.- MichelNykjaer SeatLeonTDi +12.0329.- JavierVilla BMW320TC +12.84510.-DarrylOÝoung ChevroletCruze +12.90111.-PepeOriola SeatLeonTDi +14.65612.-AlekseiDudukalo SeatLeonTDi +17.53813.-RobertDahlgren VolvoC30 +18.68714.-YukinoriTaniguchi ChevroletCruze +25.86415.-UrsSonderegger BMW320TC +42.236

Piloto Equipo Tiempo

así queda el Campeonato

1.- Robert Huff, 70p.; 2.- Alain Menu, 69 p.; 3.- Gabriele Tarquini, 51p.; 4.- Yvan Muller, 48p.; 5.- Tiago Monteiro, 31 p.; 6.- Tom Coronel, 30 p.; 7.- Carlos Bueno, 25 p.; 8.- Kristian Poulsen, 18p.; 9.- Michel Nykjaer, 18 p.; 10.- Darryl OÝoung, 13 p.; 11.- Norbert Michelisz, 10 p.; 12.- Javier Villa, 7 p.; 13.- Robert Dahlgren, 6 p.; 14.- Franz Engstler, 4 p.; 15.- Aleksey Dudukalo, 2 p.; 16.- Mehdi Mennani, 1 p.; 17.- Pepe Oriola, 1p.Trofeo Independientes: 1.- Poulsen, 26 p.; 2.- Villa, 23 p.; 3.- Nykjaer, 23 p.; 4.- OÝoung, 19 p.; 5.- Engstler, 16 p.; 6.-Michelisz, 15 p.

Carrera 2

1.- GabrieleTarquini SeatLeonTDi 22:07-7522.- AlainMenu ChevroletCruze +0.4483.- TiagoMonteiro SeatLeonTDi +0.8864.- DarrylOÝoung ChevroletCruze +1.6145.- MichelNykjaer SeatLeonTDi +5.7026.- RobertHuff ChevroletCruze +5.9017.- RobertDahlgren VolvoC30 +12.6528.- NorbertMichelisz BMW320TC +16.7219.- AlekseiDudukalo SeatLeonTDi +20.14110.-JavierVilla BMW320TC +28.82711.-MehdiBennani BMW320TC +42.06612.-FranzEngstler BMW320TC +48.23513.-FabioFabiani BMW320si +1vuelta14.-PepeOriola SeatLeonTDi +2vueltas15.-UrsSonderegger BMW320TC +4vueltas



Robert Dahlgren. El piloto sueco está demos-trando una alta compe-titividad al volante del Volvo C30.

Tom Coronel. Fin de semana para olvidar del piloto holandés que en Bélgica no logró sumar ningún punto en la general.

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ZONARACING> WTCC

42

> Javi Villa

Trabajo para estar la próxima temporada en un equipo oficial

- Costó, pero al final estás en el WTCC.

- Sí, era un objetivo que tenía tras dejar los monoplazas. Tenía varias opciones pero al final nos convenció el programa y el pro-yecto de Proteam. Es un equipo muy reconocido y con unos obje-tivos muy claros.

- La pena es que te tuvieras que presentar en la primera carrera de Brasil sin haber pro-bado el coche.

- Pues sí, la verdad. Era un hán-dicap que ya asumíamos. Todo fue muy justo, el material llegó a Curitiba dos días antes de la carrera y hubo que montar allí mismo el coche. Supuso un gran trabajo para el equipo ya que el coche era diferente al del año an-terior, con los nuevos motores... Fue un comienzo de mucho tra-bajo, desde luego.

- ¿Y sobre la pista?- Lógicamente, no haber pro-

bado el coche antes, condicio-naba las cosas. Pero yo soy un piloto que tengo mucha con-fianza en mis posibilidades y no me importó. El problema es que también tuvimos algunos proble-mas y tan pronto llovía como se secaba la pista. Pesé a todo no fueron mal las cosas en carrera, sobre todo en la segunda donde acabé octavo y primero de los In-dependientes.

- En esta última carrera, en Zolder, también surgieron problemas.

- Sí, pero es normal. Apenas habíamos probado nada, e hici-mos los libres para rodar y hacer kilómetros, sin tirar a por tiem-pos. Veíamos que podíamos estar entre los 10 mejores de la califi-cación, pero se rompió el turbo nada más salir y no pude marcar ningún tiempo, lo que me obli-gaba a salir el último en las dos carreras.

- ¿Te desanimaste?- Ya llevo tiempo en esto y sé

cómo son las carreras. Lo im-portante es sacar lo positivo de los momentos difíciles. Además, al día siguiente salí al Warm Up como si se tratase de la califica-ción y fuimos los más rápidos. Ese tiempo nos hubiese coloca-do segundos en la parrilla. Lue-go en carrera también estuvimos haciendo buenos tiempos y en la segunda, logramos la vuelta rápida, y lo que es mejor, tiem-pos similares de forma constante durante toda la carrera. Esto es lo positivo, lo que nos da confianza y lo que nos debe animar para las próximas pruebas.

- La siguiente será en Mon-za, ¿os beneficia el circuito?

- Lo bueno es que haremos unos test el día antes. Lo impor-tante es ser fiables, hacer buenas calificaciones, terminar entre el 4º y el 7º. Saliendo ahí se pueden coger muchos puntos. Para Mon-za hay que trabajar las frenadas fuertes... y tratar de que nos sal-ga una buena vuelta rápida.

- ¿Qué es lo que más te ha sorprendido del WTCC?

- Más que sorprenderme, lo que me llama la atención y trato de aprender de los que saben de esto, es cómo enfocan las cro-nos, la calificación, recibir infor-mación, los neumáticos a usar... esto es lo que estoy intentando mejorar y me centro en ello.

- Eras un piloto conocido, pero ya hay quien se ha fijado en tí de cara a un futuro...

- Mi intención es que se fijen en mí para el año próximo poder estar en un equipo oficial. Poco a poco se va llamando la atención de la gente, se fijan en tu ritmo, cosas que para la gente normal a lo mejor pasan desapercibidas pero que los que están en esto valoran y tienen en cuenta. Yo, la verdad, no me esperaba un ritmo como el de Zolder, ni creo que en BMW. Ha sido muy positivo.

- ¿Te ha sorprendido el

BMW? ¿Qué destacas de él?- Cuando lo probé en Brasil por

primera vez me agradó mucho. Es un coche de carreras ciento por ciento. Eso significa mucho trabajo para el piloto, en suspen-siones, mapas de turbo, limitador de presión,... muchas cosas. Y esto es bueno y va con mi filo-sofía de piloto. Saber lo que hay que pedir a los técnicos del equi-po, a BMW. En definitiva, ir evo-lucionando el coche, que es nue-vo y al que le queda mucho por mejorar. Es un coche con un gran potencial, pero hay que ponerse el mono de trabajo para sacarlo.

- ¿Qué tal la relación con el equipo?

- Muy buena. Ya han trabaja-do con otros pilotos españoles y no son unos recién llegados al WTCC como yo. Ellos saben mu-chas cosas que desconozco y me dejo aconsejar por ellos, pero ellos también valoran mucho mi traba-jo y me lo hacen saber. Formamos un buen equipo y estoy seguro que lograremos buenos resulta-dos de nuestra colaboración. Para ellos también es un coche nuevo y han cambiado cosas respecto al año pasado que han provocado que haya más igualdad entre los coches y todo esté más apretado.

- ¿Qué te parece el nivel de pilotos y equipos?

- Estamos hablando de un Campeonato del Mundo, por tanto no puede ser de otra forma

que altísimo. Ahora sólo hay un equipo oficial, pero habrá más el próximo año, estoy seguro. Los equipos privados como el mío, Sunred u otros, también dispo-nen de una gran estructura y buenos medios. De pilotos, que te voy a decir, hay un alto nivel tanto de pilotaje como de expe-riencia. Esto es muy importante, la experiencia es lo que te hace analizar la situación, preparar el fin de semana de carreras: libres, calificación... dónde empujar, dónde no tanto. Eso es funda-mental.

- Supongo que también la forma de pilotar, diferente de monoplazas a turismos.

- Sí, sin duda que es diferente, pero yo me adapto bien y no tiene que ser un problema. A otros pilotos les ha pasado, pero yo he corrido un par de años con los Minis y eso quizás me haya dado experiencia en el as-pecto del «cara a cara» con otros coches. Es cier-to que aquí hay mucho contacto y lo que no pue-des es achan-tarte porque m i e n t r a s dudas se te han metido. Yo de mo-

!Así se adelanta, a pares¡


> Superstars Series - Monza

Complicado debut para Campos RacingCon una filosofía similar a la del Cam-

peonato del Mundo de Supebikes, no en vano el organizador es el mismo, Flami-ni, este campeonato se disputa con ve-hículos de serie de más de 500 CV, y por primera vez cuenta con un equipo espa-ñol en la parrilla. Campos Racing, tras un año de reflexión, ha vuelto a los circuitos y este campeonato será uno de los es-cenarios donde luzcan sus colores. Con Sergio Hernández e Isaac Tutumlu en sus filas sobre sendos BMW M3 debutaron en el rápido trazado italiano aunque la mecánica les iba a dejar prácticamente inéditos y sin apenas poder rodar en ca-rrera. Hernández sólo pudo dar un giro en la primera carrera y Tutumlu apenás poco más. El de Javea ni tan siquiera pudo salir a la segunda carrera, donde el segundo piloto del equipo fue sacado de la pista sin poder regresar a ella. Las ca-rreras fueron dominadas por los Merce-des de Massimo Pigoli y Michela Cerruti. La joven, y también debutante, piloto del Mercedes rosa es líder del campeo-nato gracias a que en la manga que no ganó finalizó en segunda posición.

mento, como lo que he tenido que hacer es remontar, saliendo desde atrás, he sido más atacan-te, de buscar el hueco, que de-fensor, y creo que no se me ha dado mal.

- Después de lo visto en estas dos primeras carreras, ¿cambia tu objetivo?

- No especialmente, lucha-remos por el campeonato de Independientes y estar entre el cuarto y el séptimo de la ge-neral, peleando con los SEAT, y quizás subir al podio alguna ca-rrera. No estaría mal.

- ¿Además del WTCC harás alguna carrera más?

- Estaré en la MINI con Lenker & Grunblau y José Manuel de los Milagros. Cuando me coincida con alguna carrera del WTCC, correrá José sol,o y cuando a él le coincidan con la Clio, seré yo el que corra en solitario..


> European F3 OpenZONARACING

El Circuito Ricardo Tormo fue el escenario de la puesta en escena de una nueva edición de European F3 Open, en la que se dieron cita 17 pilotos, de los que el danés Johan Jokinen y el asturiano Toño Fernández fueron los afortunados en subir a lo más alto del podio al ganar, cada uno de ellos, una carrera.

Los entrenamientos habían sido dominados por el suizo del equipo Corbetta, Alex Fontana, seguido de Jokinen y Fernández,

que de esta forma ya dejaban ver cuáles eran sus intenciones. Pero a las carreras, también se sumaron nuevos ingredientes. En la primera, el protagonista fue el piloto danés Johan Jokinen, al que no le gustó que le hubiesen quitado in extremis la pole position, se sacó la espina con una contundente victoria. El piloto, con un Dallara F308 de Cedars, hizo una gran salida, superando al suizo Álex Fontana, que no pudo evitar que Jokinen le cogie-ra el interior y, desde ese momento abrir hueco con el resto de sus rivales. Tras las diecisiete vueltas programadas, Jokinen, también autor de vuelta rápida, entraba

como ganador con ocho segundos sobre Fontana. El mejor español, en el tercer es-calón del podio, fue Nil Montserrat, con uno de los coches del equipo Emilio de Vi-llota Motorsport. Montserrat tuvo durante gran parte de la carrera al piloto de Hache Team, Toño Fernández, como su rival más duro, pero un drive through al asturiano por sacar de la pista a Jammal, le retrasó, pese a lo cual finalizó en el sexto pues-to. Fabio Gamberini, de Team West-Tec, resultó cuarto y además vencía entre los pilotos de la Copa con el F306 del equipo inglés. Matteo Beretta, de RP Motorsport, acabó quinto. Victor Correa (Team West-Tec), Matteo Davenia (RP Motorsport), Fernando Monje (Drivex) y Juan Carlos Sistos (Emilio de Villota Motorsport) com-peltaron las posiciones del top ten.

Jokinen y Fernández avisan

Álex Fontana. Logró la “pole” y subir al podio en dos ocasiones, aunque sin el premio del triunfo.

> Valencia

Matteo Beretta. Muy regular el de RP Motorsport que logró uncuarto y quinto puestos que le permiten optar a todo esta temporada.

Fernando Monje. Pagó las consecuencias de salir retrasado, algo que deberá mejorar el piloto de Drivex si quiere estar delante en carrera.

Johan Jokinen. El danés del equipo Ceders salió de Valencia como primer líder de la temporada.


Toño Fernández Perjudicado por un drive trough en la primera carre-ra, se impuso con autoridad en la segunda dejando claras sus intencio-nes para esta temporada.

El asturiano Toño Fernández no desaprovechó la ocasión de salir desde la primera posición para imponerse en la segunda carrera

CLASIFICACIÓN

Así vA el cAmpeonAto

cArrerA 1

1.- Johan Jokinen Cedars AS 25:58.5372.- Álex Fontana Corbetta a 8.6043.- Nil Montserrat deVillota a 15.1734.- Fabio Gamberini T West-Tec a 35.4925.- Matteo Beretta RP Motor a 40.433


1º Álex Fontana 21; 2º Nil Montserrat 20 ; 3º Toño Fernandez 19 ; 4º Johan Jokinen 15; 5º Matteo Beretta 14 ; 6º Victor Co-rrea 8 ; 7º Fabio Gamberini 6 ; 8º Matteo Davenia 5 ; 9º Niccolo Schiro 3 ; 10º Fernando Monje 2 ; 11º Juan Carlos Sistos 2

cArrerA 2

1.- Toño Fernández Hache Team 24:45.36422.- Nil Montserrat deVillota a 5.1443.- Álex Fontana Corbetta a 11.8444.- Matteo Beretta RP Motor a 18.4655.- Víctor Correa T West-Tec a 19.188


Ha sido una victoria fácil pero trabajada

Estoy contentísimo. Salí muy fuerte para coger ventaja y no tener los problemas de la primera manga. Una vez que cogí distancia controlé a mis rivales por el retrovisor y por la información de la pizarra. Ha sido una victoria fácil pero trabajada porque no es sencillo mantener la con-centración tantas vueltas cuando ruedas sólo. Se la dedico a todos los que han venido a apoyarme, mis sponsors y mi familia.

Toño Fernández

No está mal para empezar la temporada

Nil Montserrat

No está nada mal para empezar la temporada, pese a que hubiese querdio estar un poco más adelante en los en-trenamientos. Un tercer y segundo puestos nos vienen muy bien de cara al campeonato, pero habrá que ganar carreras para mantenernos. Ya sabemos quiénes serán nuestros rivales.

En la segunda carrera, con las seis primeras posi-ciones de parrilla invertidas según los resultados de la anterior, Toño Fernández partía desde la primera plaza y no estaba dispuesto a desaprovechar esa oportunidad. El asturiano se hizo fuerte frente a sus rivales en la salida, aguantando la posición, para, con un ritmo rápido y constante, escaparse en busca de su primera victoria del año, donde su objetivo pasa

por alcanzar el título. El piloto de Hache Team, lo-gró además la vuelta rápida. La segunda posición fue para Montserrat, en otra gran carrera del catalán de Emilio de Villota Motorsport, logrando así repetir po-dio. En los primeros momentos logró situarse tercero para adelantar a Matteo Beretta mediada la carrera y no dejar ya esa segunda plaza. Beretta, italiano de RP Motorsport tampoco pudo aguantar el tercer pues-to, pues éste ha sido finalmente para Fontana, que al igual que Montserrat, repetía podio. Los brasile-ños de Team West-Tec, Correa y Gamberini, han sido quinto y sexto con victoria para este último dentro de la Copa con su Dallara F306. Jokinen, ganador de la primera carrera, ha abandonado en la primera vuelta de la segunda.

Nil Montserrat. El piloto de Emilio de Villota cuajó un buen fin de semana que le mantiene segundo de la general.

Victor Correa. El brasileño de West Tec fue a más al-canzando unos prometedores quinto y sexto puestos.

Pedro Quesada. El andaluz luchó con los mejores de la Copa pese a los problemas de embrague.


> Campeonato de España de GT / Iber GTZONARACING

Los pilotos portugueses fueron los clarosdominadores de la primera cita del campeonato, aunque no nos podemos olvidar del buenresultado del debutante Celso Míguez, ganador en una de las carreras, y del excelente trabajo de la pareja Fontes-Villarroel.

Los del país vecino ya fueron los mejores en los entre-namientos, con el dominio de Giao con el Porsche de Drivex y de Godinho con el Ferrari de Aurora, en cada

una de las mangas de calificación. En la primera de las carreras Giao y Amaral, se imponían por tan sólo dos décimas al Audi de Campaniço y Figueiredo, pese a que el coche de Drivex, pi-lotado de salida por Giao, impuso un fuerte ritmo que le llevó a realizar la vuelta rápida y marcar una diferencia notable con sus rivales. Pero tras las paradas en boxes, Figueiredo se colo-caba líder,lo que obligó a Amaral a un gran esfuerzo para re-cuperar el primer puesto cuando sólo faltaban cinco mínutos para cruzar la meta le adelantaba, cuando quedaban menos de cinco minutos para el final. El segundo puesto de Campa-niço y Figueiredo les valió también para ganar en GTS. Tercero fue el Ferrari de RCA Racing pilotado por Brian Lavio y Alan Sicart que llegaban por delante del también Ferrari de Álvaro Fontes y Jesús Díez Villarroel. En GT Light se impuso el Ferrari, el 430 Challenge de Baporo con Toril y Rosell al volante.

Antes de la segunda carrera, problemas para el Aurora que tenía la pole, que tuvo que sustituir la caja de cambios. Tras la salida, Godinho fue superado Figueiredo y Miguel Ramos. Éste, con un Ferrari de GT2 abrió una buena diferencia que, tras la parada en boxes para ceder el testigo a su hermano Joao, se ampliaba a más de quince segundos. Pero un trompo de éste dejaba el triunfo en bandeja a Godinho y Míguez, con el Ferrari 430 GT2 del equipo Aurora. Villarroel y Fontes fueron segundos por delante de Lavio y Sicart, mientras que Figueiredo y Campaniço volvían a ganar entre los GTS, lo mis-mo que Toril y Rosell entre los GT Light.

Lavio-Sicart. Un equipo muy regular y equilibra-do como lo demuestran sus dos podios con uno de los Ferrari RCA.

> Valencia

Fontes-Villarroel. Buen debut para ellos y sin duda será uno de los equipos habituales del podio.

Giao-Amaral. Con el Porsche de Drivex, son candidatos al título, y lo demostra-ron ganando la primera carrera.

MANDAN LOS PORTUGUESES


CLASIFICACIÓNCarrera 1

1.- Manuel Giao – Miguel Amaral Porsche 911GT3 51:19.1572.- Cesar Campaniço – Joao Pedro Figueiredo Audi R8 a 0.1873.- Brian Lavio – Alan Sicart Ferrari 430 GT2 a 5.2444.- Alvaro Fontes – Jesús Díez Villarroel Ferrari 430 GT2 a 12.7105.- Alfredo Palencia – Ton Puig Ferrari 430 GT3 a 1:00.629

Piloto - Copiloto Coche Tiempo

El título es una opción totalmente realista

Creo que no podía haber soñado un debut mejor ya que no imaginaba que podría lo-grar una victoria nada más llegar al campeonato. De todas formas, todo no ha ido como creo de-bería haber ido ya que avería en la primera carrera nos ha impedido haber sumado, al menos, un podio más. Tras esta carrera, y aunque mi planteamiento para la temporada era un poco de aprendi-zaje, sí estoy convencido que optar al título es una opción total-mente rea-lista. Espero poder al equipo y a mí mismo, más alegrías como ésta.

Celso Míguez

Míguez-Godinho. El embrague los dejó inéditos en la primera carrera, pero impusieron su ley en la segunda, confirman-do que son favoritos al título.

Palencia-Puig. Los pilotos de Zener lograron un quinto y séptimo puestos y son segundos en GTS.

Carrera 2

1.- Celso Míguez – Hugo Godinho Ferrari 430 GT2 51:22,7372.- Alvaro Fontes – Jesús Díez Villarroel Ferrari 430 GT2 a 3.5893.- Brian Lavio – Alan Sicart Ferrari 430 GT2 a 5.4194.- Cesar Campaniço – Joao Pedro Figueiredo Audi R8 a 5.7405.- Manuel Giao – Miguel Amaral Porsche 911GT3 a 12.953

Piloto - Copiloto Coche Tiempo

Silva-Coimbra. Espectacular el nuevo Mercedes SLS AMG GT3 que fue sexto en la primera manga.

Campaniço-Figueiredo. La regularidad les sitúa como líderes absolutos del campeonato y GTS.

> Incierto debut en el Jarama ante la desbandada de pilotos

¿Qué pasa con los “leones”?La decisión de SEAT Sport de abandonar la Supercopa León

española, el mejor campeonato y el de más nivel de los que se disputaban en España y uno de los mejores de turismos a nivel mundial, dejó huérfanos a muchos pilotos que tenían uno de estos competitivos coches. GT Sport recogió el testigo y se comprometió a sacar adelante un campeonato paralelo al nacional de GT y European F3. En el calendario aparecía la prueba valenciana pero se decidió posponer el debut para la próxima cita en el Jarama a final de mayo. A decir de los organizadores, para dar tiempo a que los pilotos cierreren sus presupuestos y puedan dar cabida así a un mayor número de coches. Lo que realmente parece que está ocurriendo es todo lo contrario ya que son varios los pilotos que ante la falta de decisiones claras y también por la notable merma de premios, han decidió emigrar a otros campeonatos tanto en España como fuera de nuestras fronteras.


ZONARACING

Como teloneros de la gran fies-ta de las World Series by Ren-ault, los Clio Cup españoles y francesa disputaron una carre-

ra conjunta en la que 43 coches se dieron cita sobre la pista aragonesa. Aunque a algunos de los pilotos más rápidos de la monomarca en Francia ya los conocíamos (como Nicolas Milan o Michael Novalak), los franceses no se lo puisieron fácil a los nuestros. La primera sorpresa estuvo en la sesión oficial de clasificación. Después de ver cómo De los Milagros dominaba sin piedad las sesiones libres, en las ofi-ciales hubo un cambio de tendencia que nos permitió ver a Azor Dueñas en lo más alto de la clasificación, después de firmar dos excelentes vueltas con gomas nuevas, situación que cogió a De los Milagros un poco desprevenido, pese a que la segunda plaza era igualmente fantástica.

En la primera carrera, De los Milagros no tuvo demasiados problemas para hacerse con la primera plaza en apenas unos me-tros. Azor Dueñas le siguió muy de cerca y consideró como buena la segunda plaza, teniendo en cuenta que su jefe de filas, Milan, rodaba tercero con muchas ganas de optar a adelantarle y ocupar su plaza.

De los Milagroslograba la tercera victoria consecutiva de la temporada. Tras ellos, Palomeras y De Diego.

La segunda carrera, resultó mucho más accidentada. En la salida, Raquel Morera y Santi Navarro protagonizaron un choque fortuito que terminó con el coche de Na-varro volcado y el safety car en pista. Tomó la delantera Azor Dueñas, seguido de Ni-colas Milan y José Manuel de los Milagros. Y ese hubiera sido el resultado final de no ser por la tentativa de De los Milagros de adelantar a Milan, saldada con una lige-ra salida de pista del piloto de Dale Gas que le retrasó hasta la quinta plaza final, por detrás de Guillot y Lamic. De todas formas, el resultado no es del todo malo para De los Milagros, quien se marchó de Alcañiz con un buen saco de puntos.Por detrás, sexto, Marcos de Diego confirmó que el mal resultado de la primera cita del año, en Valencia, había sido solo un mal sueño, sumando además un quinto pues-to en la primera carrera. No tuvo tanta suerte en esta ocasión Álex Villanueva Jr., algo retrasado para lo que él es capaz de hacer, así como Óscar Nogués, quien no tuvo el coche afinado como para poder luchar por las primeras plazas.

> Clio Cup

> Motorland - Alcañiz

Duelo de poder en AlcañizEl dominio de José Manuel de los Milagros parece haber encontrado contestación. Las fantásticas prestaciones del joven Azor Dueñas, quien firmó la pole en el trazado alcañizano, nos hacen pensar que, desde ahora, la Clio Cup va a estar mucho más abierta, lo que sin duda será más interesante para todos. Fotos: Chus Catalán

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto tiEMPo1.- J.M. De los Milagros 11 vueltas 2.- a. Dueñas a 0.858 3.- N. MilaN a 2.444 4.- J. PaloMeras a 6.078 5.- M. De Diego a 9.227. 6.- J. laMic a 9.5197.- M. guillot a 9.965

Carrera 1

1. J.M. De los Milagros, 97 puntos. 2. N. Milan, 62. 3. J. Palomeras, 61. 4. a. Dueñas, 56. 5. a. villanueva, 39. 6. D. Mesalles, 38.

Clasificación Final

Pos.Piloto tiEMPo1.- a. Dueñas 10 vueltas2.- N. MilaN a 0.7013.- M. guillot a 2.1504.- J.P. laMic a 2.5685.- J.M. De los Milagros a 2.9436.- M. De Diego a 6.7367.- J. PaloMeras a 9.589

Carrera 2

José Manuel de los Milagros. Ganó la primera, pero sus «ganas» le retrasaron al 5º puesto en la segunda.

Álvaro Vela. Estuvo entre los mejores nacionales y llegará al podio.

Marcos de Diegos. El madrileño le va cogiendo el punto al Clio y sumo un buen puñado de puntos.

Azor Dueñas. En Valencia demostró ser rápido y lo confirmó en Alcañiz con un primer y segundo puesto.

Álex Villanueva. El joven piloto rodó rápi-do y mantiene su progresión.

La edad no me asusta; en la pista todos somos iguales

La piloto de Gernika se ha converti-do en 2011 en la más joven de la Clio Cup de Circuitos. A sus 16 años, pro-cedente del mundo del karting, Zihara ha sorprendido por su velocidad y su capacidad de adaptación al Renault Clio.

- ¿Cómo has vivido las primeras carreras en la Clio Cup?

- Ha sido una experiencia única. Las sensaciones respecto a un kart han sido muy diferentes, pero me estoy divertiendo muchísimo e intento apro-vechar al máximo para, poco a poco, ir cogiendo más y más experiencia.

- ¿Por qué decidiste pasar a los turismos desde el karting?

- Una de las de las cosas que tengo muy claras es que el karting es la base y escuela de todo el mundo del automo-vilismo. Creo que mi etapa de karting ha terminado y tenía la necesidad de dar un paso más y avanzar profesional-mente. Tenía claro que es muy difícil ir por el camino de los fórmulas, y cuan-do se me presentó la gran oportunidad de fichar con Monlau para correr con Turismos, enseguida acepté.

- ¿Qué has aprendido en estos años en el karting?

- Todas las técnicas que empleo para el Clio han sido estudiadas y practica-das en mi etapa de karting, además de pulir mi conducción, afinando mi postura conduciendo. Otra cosa que es muy importante en este mundillo es saber las picardías que emplean los demás pilotos, y poco a poco ir prac-ticando.

- ¿Qué siente una chica tan joven en un certamen con pilotos de tan-ta experiencia?

- La edad no me asusta y que otros pilotos lleven muchos años más de experiencia hace que este año se con-

vierta en un reto que me propongo superar.

- ¿Có-mo te preparas cada ca-rrera?

- L o s entrena-m i en to s constan-tes utilizo un kart 125 de cambio secuencial en Zuera (Za-ragoza). Me hacen coger fortaleza en los brazos y sentir nuevas sensaciones de velocidad. También me ayudan las clases de conducción extrema imparti-das por el piloto David Bosch. Antes de cada carrera me desplazo a Barcelona para pulir con David los aspectos en los que necesito más ayuda. Y compren-der así algunas reacciones de mi Clio. También he tenido la oportunidad de trabajar en un simulador para preparar la carrera de Alcañiz. Tenía la necesi-dad de saberme de memoria el traza-do aragonés.

- Defínete como piloto - Me considero una mujer valiente,

rápida y luchadora. Considero que en la pista somos todos iguales y compito al máximo. Eso sí, fuera de pista, me gusta relacionarme con todos los pilo-tos, incluidos mis competidores.

- ¿Qué metas tienes en el futuro?- La más cercana es ganar la Clio

Cup (risas…). Nunca imaginé estar tan pronto donde estoy ahora mismo. Por eso lo único que espero es seguir muchos años vinculada al mundo del motor porque me apasiona.

Duelo de poder en Alcañiz


Zihara Esteban>

Rafa Villanueva.Algunos problemas le están impidiendo estar más adelante.

Oscar Nogués. Pese a sus innegables dotes, no pudo brillar en carrera, recibiendo además un fuerte golpe.

David Cebrián.No será su campeonato habitual, pero no se perdió esta ocasión.

Jordi Palomeras.La compe-tencia sigue evolucio-nando y el catalán parece es-tancado.


> Campeonato de España de Montaña

La población gaditana de Ubrique volvía a tener el honor de ser el escenario donde, un año más, se ponía en marcha el Campeonato de España de Montaña. Su puntuabilidad también para la Challenge Europea y para el certamen andaluz, completaba una lista de inscritos que llegaba hasta los 77 equipos, de los que el 70%provenían de más abajo de Despeñaperros.

Paco Galera

> Subida a Ubrique

ZONARACING

José Antonio Aznar. Se tuvo que conformar con dos segundos puestos.

Entre los pilotos «ilus-tres» venidos de más allá de la piel de toro, el húngaro Laszlo Her-

naldi ( Mitsu Evo VIII) se presen-taba como actual campeón de Europa de la Challenge, un cer-tamen que nadie sabe a ciencia cierta qué es ni dónde se disputa, y el francés Jean Marie Almeras (Porsche 935) que se encuadraba en la categoría del Campeonato de Europa de Históricos en la que demostraría un dominio absolu-to.

En el Nacional, poca sombra le podría hacer al siempre joven José A López Fombona (Audi A4) que a lo largo del fin de semana demostraría que aún no hay re-levo en la Montaña ni nadie que pueda acercarse a sus tiempos.

Buenas expectativas presenta-ban hombres como el almerien-se Manolo Maldonado (Córdoba WRC), Abia (206 WRC), Borre-guero (Mosler) y Ortuño (Maxi Megane), sin olvidarnos del eter-no segundo, José Antonio Aznar (Audi) que no pudo acercarse al asturiano en ninguna de las seis mangas que se disputaron entre libres, oficiales y carreras.

La Fase A arrancaba a las 3 de la tarde del sábado con la disputa de la manga de entrenos libres. El numeroso público asistente (se comentaba que en torno a 30.000 personas) retrasó el co-mienzo de la manga ya que hubo que reubicarlo buscando la máxi-ma seguridad. Finalmente, 73 equipos tomaban la salida, con la ausencia destacada de Vilariño,

Fombona, ¿quién va a ser?

Aritz Egozkue. El vasco fue el CM que más partido sacó en Andalucía.


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>

CLASIFICACIÓNFase a

1.- Pedro ROCA S2 02:16.8032.- Aritz EGOZCUE S2 00:00.5893.- Oscar PALACIO S2 00:03.3514.- Javier MORENO GT R 00:05.7715.- Mateo LIROLA -- 00:07.0806.- J. A. LÓPEZ-FOMBONA A4 ST 00:08.6827.- Jonathan ALVAREZ -- 00:09.4178.- José Antonio AZNAR A4 ST 00:10.5479.- Fco José HERNÁNDEZ -- 00:10.68510.- Fco Javier PÉREZ CM 00:10.71411.- Angel CASTRO Cupra GT 00:15.45312.- Manuel José MATEO GT R 00:15.62513.- Víctor M. PARDEIRO Lancer Evo IX 00:16.98414.- José ORTUÑO Maxi Megane 00:17.52515.- Juan José ABIA 206 WRC 00:17.64716.- Manuel SENRA 306 Maxi 00:17.90717.- Raúl BORREGUERO Mosler MT900R 00:18.30518.- Jean Marie ALMERAS Porsche 935 00:19.49519.- José BLANCO Lancer Evo IX 00:21.127

Piloto Coche TiempoFase B

1.- Aritz EGOZCUE S2 02:16.9852.- Oscar PALACIO S2 00:01.5553.- Javier MORENO GT R 00:05.0694.- Mateo LIROLA -- 00:06.3475.- J. A. LÓPEZ-FOMBONA A4 ST 00:06.7866.- Jonathan ALVAREZ -- 00:08.3467.- Manuel José MATEO GT R 00:10.0138.- Francisco Javier PÉREZ CM 00:10.7469.- Fco José HERNÁNDEZ -- 00:11.15910.- José Antonio AZNAR A4 ST 00:11.61211.- Raúl BORREGUERO Mosler MT900R 00:11.73512.- Aitor ERRO Nova M10 00:13.28413.- Eduardo NORIEGO Lancer Evo IX 00:14.65814.- Angel CASTRO Cupra GT 00:15.23815.- Jean Marie ALMERAS Porsche 935 00:16.47516.- Juan José ABIA 206 WRC 00:17.31617.- José ORTUÑO Maxi Megane 00:18.11618.- Víctor M. PARDEIRO Lancer Evo IX 00:18.19219.- Manuel SENRA 306 Maxi 00:18.376

Piloto Coche Tiempode los que sólo 62 lograban al-canzar la meta. Los 11 retirados fueron básicamente por averías, destacando la salida de carretera del CM del murciano Rubén Ce-rezo que hizo que la Fase A dura-ra hasta las 8 de la tarde.

En la Copa de Europa, Fom-bona marca el mejor tiempo (2,25”.485) seguido de Aznar (2.27.350) y de José Ortuño (2.34.328). En la Challenge Eu-ropea, el vencedor resultó ser el espectacular Seat Cupra GT de Ángel Castro, seguido del as-turiano Víctor Manuel Pardeiro con su Lancer Evo IX y tercero el castellano leonés Juan José Abia con su 206 WRC. En históricos la victoria fue para el mítico Jean Marie Almeras que a sus 70 años marcó 2:36.298 pilotando su Porsche 935, el segundo puesto fue para el valenciano Rafael Se-rratosa.

En el Campeonato de España, la clasificación era la misma de la Copa de Europa, pero con el murciano Ángel Castro con su SEAT Cupra GT (2:32.556) en tercera posición. El Grupo N iba a parar a manos de Víctor Pardei-ro (Mitsubishi). EN CM la victoria era para Pedro Roca (SiIver) y en Históricos de nuevo el Seat 124 de Miguel Ángel Clemente se lle-vaba el gato al agua.

En el certamen andaluz, tras Aznar y Ortuño se situaba el ma-lagueño Blanco Rosales (Mitsu-bishi Evo IX). En monoplazas, el triunfo iba a las manos de Jona-than Álvarez y en Clásicos–Histó-ricos un pletórico Juan Aguilera (Lancia Delta) resultaba vencedor tras la disputa de la primera jor-nada de carreras.

La Fase B disputada en la ma-ñana del domingo resultó un cal-co de la del sábado en lo que a Turismos se refiere. Fombona se superaba así mismo rebajando en más de 1” su tiempo del día anterior, volviendo a relegar a la 2ª posición al almeriense Aznar (a casi 5”) y tercero de nuevo, Ortuño.

En Grupo N sí hubo cambio de líder, ya que el extremeño Eduar-do Noriego realizó una subida impecable robándole la cartera a Pardeiro por 4” y en tercera po-sición quedaba José Blanco a 8” de Noriego.

En la modalidad CM el pilo-to balear Pedro Roca tuvo que abandonar por una avería mecá-nica y no pudo aspirar a repetir la victoria del sábado. Con él fuera de la carrera la victoria fue para Aritz Egozcue (2:16.985), segun-do fue Óscar Palacio (2:18.540) y Javier Moreno (2:22.054). En la categoría GT, Raúl Borreguero se impuso a Ángel Castro, tomando la revancha de la jornada ante-rior.

En el Andaluz de Montaña se volvieron a cumplir las previ-siones y la segunda jornada de competición de la Subida a Ubri-que, marca de garantía, finalizó con José Antonio Aznar como líder del Campeonato de Anda-lucía de Turismos de Montaña; seguido por José Ortuño y Juan Aguilera. Este último desbancó a José Blanco que fue quien ocupó la tercera posición el sábado. En la modalidad de Monoplazas se han clasificado Jonathan Álvarez primero y Francisco Javier Pérez, segundo, repitiéndose el resulta-do del sábado.

Ángel Castro. Su Cupra ganó la primera de GT.

Raúl Borreguero. Espectacular con su nuevo Mosler.

Manuel Senra. Con el 306 Maxi.

Juan José Abia. Con su veterano pero efectivo 206 WRC.

Pedro Roca. Un problema mecánico le forzó a abandonar en la segunda manga, después de haber sido el más rápido en la primera.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE JORDANIA

ZONARACING

JORDANIA

123

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S. OGIER2:48:28.2

J. LAtvALA+0.2

S. LOEb+27.7

Ogier: «Seb2» apostó por no levantar el pie en el último tramo del viernes y ganó. Debe ser que además de arriesga-do tiene una bola de cristal.

Latvala: ¡Fenomenal J-M!, en su cabalgada a reventar el caballo en la última jornada arrolló a Loeb y le faltó un suspiro en el último tramo donde partió como líder con medio segundo de ventaja

SUBIENDO

Ogier por «foto-finish»

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Un año después de lograr su primera victoria en Portugal, Sebastien Ogier ha vuelto a demostrar que lo suyo no fue una flor de primavera y que ni siquiera un siete vecescampeón del mundo como Loeb es capaz de seguir su ritmo.

Texto y fotos: Esteban Delgado

Una de las principales consecuencias de la eliminación de la primera eta-pa es que el líder del Mundial que-daba literalmente descartado para

la victoria al pasar el primer día a constar de 144,3 km en lugar de 73,48 km y tener sólo una jornada para recuperar el terreno.

Sebastien Loeb fue el primer líder, pero pronto le igualó su compañero de equipo, pese a no ganar ninguno de los dos primeros tramos. Cuarto sobre la ruta, Ogier pronto se dio cuenta de que la limpieza no era tan importante como en anteriores ediciones, que con el nuevo neumático de Michelin y las nuevas monturas se limpiaba mucho me-

nos, calculando que era necesaria una ven-taja mínima de veinte segundos para conser-var su plaza el último día. Antes del mítico tramo de Jordan River, la misma era de tan solo 7,7s sobre Loeb y 8,6 sobre Jari-Matti Latvala para pasar a convertirse en 31,6 y 33,1s respectivamente cuando el campeón del mundo y el piloto de Ford decidieron le-vantar el pie para no abrir la carretera. Y es que Ogier tuvo conocimiento de la decisión de sus rivales y actuó en consecuencia, ya que la última etapa apenas eran 115 kms. Loeb además perdió más tiempo del desea-do al encontrarse con el polvo levantado por Mikko Hirvonen al romper la dirección asisti-

Jari-Matti Latvala. Ogier le arrebató el triunfo en el «Power stage» por tan sólo dos décimas. Una lástima pues había remontado más de medio minuto con sus directos rivales.


HIPERFOCALWales Rally GBA veces sorprende el empeño de algunos por cambiar los nombres de algunas de las pruebas más legenda-rias del Campeonato del Mundo. El Nesté Rallye de Finlandia siempre será el 1000 Lagos; el RACC Rallye Cataluña-Costa Dorada-Rallye de España no dejará de ser el Costa Brava desplazado a Tarragona y el Wales Rally GB nunca hará olvidar al Lombard RAC Rally.La nueva ruta anunciada del Rallye de Gales ha lo-grado en mi persona que esbozara una sonrisa de oreja a oreja. “Pues a algunos compañeros tuyos no les ha hecho ninguna gracia el nuevo recorrido”, me comentaba su organizador Fred Gallagher. Que el antiguo copiloto de nombres como Henri Toivonen, Juha Kankkunen o Bjorn Waldegaard se haya atrevi-do a extender la prueba británica del sur al norte del país de Catherine Zeta-Jones, recuperando tramos como el de Great Orme Toll de asfalto bordeando su costa norte que no se utilizaba desde 1981 o el bos-que de Clocaenog, un nombre olvidado desde 1996 o los de Dyfnant o Dyfi Forest incluido en la ruta del RAC Rally de 1961, no responde sino a los problemas económicos de la organización que ha tenido que plegarse a los deseos de su patrocinador, el Gobierno de Cymru, con quien este año se acaba el contrato, que probablemente no se renovará y por ello ostenta un asterisco la inclusión de la prueba británica en el calendario 2012.Quizá, el propio problema puede convertirse en la tabla de salvación del RAC Rally del Siglo XXI recu-perando el antiguo formato de los ‘Mickey Mouse’ y las viejas visitas al muro de Adriano en la frontera escocesa, dado que el presidente de la FIA, Jean Todt, está por rescatar los rallyes tradicionales en esta nue-va etapa. Como siempre yo sigo añorando mi primer RAC Ra-lly en 1980. Una primera etapa con salida en Bath el domingo a las nueve de la mañana y llegada en Win-dermere en la región de Cumbria, cerca de la base de M-Sport, el lunes a las diez y veinte de la noche después de cubrir 37 tramos como los circuitos de Sil-verstone o Donnington y bosques míticos como los de Dalby, Greystock, Whytop, Kershop, Redesdale o el infernal Kielder Water. Y, ya camino del sur, el martes a las 11 de la mañana afrontar los supervivientes 33 tramos más, en una ruta parecida a la que les espera el próximo mes de noviembre a los pilotos del ahora denominado WRC, regresando de nuevo a los baños romanos de Bath el miércoles cerca de las tres y me-dia de la tarde. Total, 70 tramos con un recorrido de 2.833,77 kilómetros, de ellos 708,09 cronometrados.Lo sé, resulta un coñazo tener que cargar con la ma-leta de un hotel a otro día tras día, verse obligado a buscar un hotel diferente para cada noche, aunque para eso está Internet y el que no se haya espabilado en noviembre lo tendrá difícil incluso para encontrar un Bed & Breakfast decente donde echar una cabeza-da. Pero eso forma parte del juego, de la aventura que nos enganchó al mundo de los rallyes. Evidentemente los equipos han puesto el grito en el cielo, pero dudo que sea una cuestión económica sino de comodidad, en sintonía con la época en que vivimos donde todo se tiene que dar hecho, no siendo las nuevas genera-ciones capaces ni de improvisar o tomar las cosas de frente tal y como vienen. “That’s’ the difference between real man and boys…”

Esteban Delgado

Loeb: Su posición de salida no era ni buena ni mala, pero en la última jornada algo falló. ¿Habrá que empezar a pensar ahora que su co-che, como el de Sordo, no era el mismo que el de Ogier…?

FIA: La organización de Jordania no brilló, pero incluir en el calendario 2012 una prueba que ni siquiera ha sido puesta en pié todavía, clama al cielo. Ahora se entiende la decisión de la FIA de eliminar el puesto de observador…

BAJANDO

Ogier por «foto-finish»

El DS3 WRC parece ajustarse al «guante» de Ogier, mientras Loeb comete pequeños errores por buscar el límite en su caza


ZONARACING>

Federico Villagra. El argentino se llevó los puntos del 7º puesto.

Campeonato del Mundo de Rallyes

Sebastian Loeb. Al pluricam-peón galo le ha salido un hueso duro de roer en su compañero de marca.En Jorda-nia finalizó tercero, pero sigue líder.

da de su Ford Fiestar RS, perdiendo casi un minuto respecto al mejor tiempo.

La oportunidad más grande de Loeb para alcanzar a Ogier residía en el primer bucle, pero el siete veces campeón del mundo apenas recuperó una decena al cometer pequeños errores de conducción buscando el límite del Citroën DS3 WRC que parece ajustarse al «guan-te» de Ogier como el C4 WRC lo fue al suyo: «Estoy perdiendo tiem-po en las partes más viradas, pese a que me parece que lo estoy ha-ciendo bien», comentaba un Loeb que se había visto superado por el Ford de Latvala por el segundo lu-gar. Pero ni siquiera un cambio en el set-up de su montura en los tra-mos finales le permitió inmiscuirse en el duelo Ogier-Latvala.

Pese a no ganar ningún tramo de los cuatro que constaba la primera tanda, un Jari-Matti Latvala lograba situarse a 18,9s del francés para, a continuación, adjudicarse los tres posteriores batiendo a Ogier en la cabeza del Rallye de Jordania por medio segundo antes de enfren-tarse en el «Power Stage» donde estaban en juego 25 puntos de la victoria y 3 extra por ser el más rápido en los 10,55 kms del tra-mo de «Baptism Site», cerca del

Mikko Hirvonen. La prime-ra etapa condi-cionó su resultado final y le hizo perder el liderato.

supuesto punto donde Jesús fue bautizado en el rio Jordán por San Juan Bautista.

El hecho de que la salida se die-ra a los quince primeros en orden inverso, igualó todavía más la ca-rrera de los pilotos hasta el punto que hubo que acudir a las milési-mas, 46, para conocer el nombre del vencedor entre Ogier y Mikko Hirvonen, en tanto que Latvala se quedaba a siete décimas cedien-do el triunfo al piloto de Citroën y batiendo el récord de la diferencia mínima entre los dos primeros cla-sificados que estaba en 0,3s en el Rallye de Nueva Zelanda 2007 en-tre Marcus Gronholm y Sebastien Loeb.

Cuarto fue Mikko Hirvonen a casi tres minutos, que se resarció ganando dos tramos el último día en plena efervescencia en la lucha por el triunfo, pero que perdió en Jordania el liderato ganado en Suecia en febrero. Nuevo quinto lugar para Matthew Wilson cuyo Fiesta RS parece irrompible, al con-trario que el resto, pero gracias a la desgracia ajena al pinchar Kimi Raikkonen en el penúltimo tramo, pero manteniendo el expiloto de Ferrari la sexta posición. Henning Solberg y Mads Ostberg abandona-ron el primer día al romper el cárter de su vehículo contra una piedra el primero y la caja de cambios el segundo. Séptimo fue Federico Villagra, delante de Kalid Al Qas-simi y Dennis Kuipers, vencedor de la «guerra civil» holandesa contra Peter Van Mersteijn (Citroën DS3) y que nos hace añorar a Conrad Rautenbach… Con eso está todo dicho.

Nueva participación de Daniel Oliveira con el Mini John Cooper Works en versión S2000 que rom-pió un manguito de agua en el primer tramo, reenganchándose al Super Rally para acabar 19º entre los veintitrés participantes que lo-graron cruzar el podio.

Matthew Wilson. Se ha adaptado bien al Fiesta con el que ha logrado dos bue-nos re-sultados consecuti-vos.

Petter Solberg. Abandonó al salirse de la pista.

MINI. Problemas de Oliveira desde el primer tramo.

Kimi Raikkonen. Un pinchazo en el penúltimo tramo le privó del quinto puesto, que fue para Wilson, pero no evitó que pudiera terminar en el sexto puesto.


MUNDIAL S2000

Tras su exclusión en México el piloto qata-rí se había adjudicado sin problemas las dos primeras citas del campeonato de Oriente Medio y se disponía a exhibir su dominio en Jordania donde el año pasado tan sólo pudo ser cuarto tras tener que acogerse al Superally.

El dominio de Nasser Al-Attiyah en la pri-mera etapa fue total, casi insultante para el resto de pilotos, ganando cinco de los seis tramos de la primera etapa logrando más de dos minutos de ventaja colocándose en octavo lugar absoluto hasta que un pro-blema con una bujía le hizo perder algo de tiempo. Sin embargo, al día siguiente nada más arrancar en el primer tramo un humo azul se mezclaba con el polvo, síntoma in-equívoco de un pistón roto en el motor de su Ford Fiesta que le condenó al abandono, un segundo cero consecutivo en su casille-ro.

El encargado de tomar el relevo fue el

portugués Bernardo Sousa, quien tam-bién lideró la prueba jordana en 2010 antes de ser excluido. El portugués pudo contener, pese a problemas de suspensión en su Fiesta, el ataque del joven Karl Kruuda que finalizó a tan solo 21,7s, lo que ha dado al estonio el liderato del Mundial Super 2000.

No tuvieron suerte en Jordania ni Eyvind Brynildsen, el único en seguir el ritmo inicial de Al-Attiyah hasta que un pinchazo y la consiguiente rotura de suspensión de su Skoda Fabia obli-gó a retirarse al piloto noruego ni Fry-ges Turán al incendiarse su Ford Fiesta en el último tramo.

Mención aparte merece el cuarto lu-gar conseguido por Albert Llovera a quien la tardía llegada del barco perjudicó doble-mente al no llegar su coche de reconoci-miento, viéndose obligado a hacerlo desde el asiento derecho y con Diego Vallejo en el

de atrás, confiando en un piloto local cuyo exceso de velocidad durante los mismos le valió al andorrano una multa de 650 euros. El piloto de FIAT sufrió mucho con el nuevo sistema de mandos que castigó sus manos en exceso.

1.- Sébastien Loeb (FRA) 10 27 21 16 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 742.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 21 12 14 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 723.- Sébastien Ogier (FRA) 15 R 26 28 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 694.- Jari-Matti Latvala (FIN) 16 15 17 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 665.- Petter Solberg (NOR) 10 13 8 R -- -- -- -- -- -- -- -- -- 316.- Mads Østberg (NOR) 18 10 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 287.- Matthew Wilson (GBR) 2 R 10 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 228.- Kimi Räikkönen (FIN) 4 - 6 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 189.- Federico Villagra (ARG) - 2 4 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1210.- Henning Solberg (NOR) R 8 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1011.- Martin Prokop (CZE) 0 6 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- 6

TOTAL13 FebreroSuecia

1.- Citroën Total World Rally Team 22 25 43 40 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1302.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 33 27 30 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1303.- M-Sport Stobart Ford WRT 18 18 4 3 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 434.- ICE1 Racing 8 - 8 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 26

CONSTRUCTORES

PILOTOS 6 MarzoMexico

27 MarzoPortugal

17 AbrilJordania

8 MayoItalia

29 MayoArgentina

19 JunioGrecia

31 JulioFinlandia

21 AgostoAlemania

11 septiembreAustralia

2 OctubreFrancia

23 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL13 NoviembreGran Bretaña

1 S. OGIER (F) CITROËN DS3 WRC 2:48:28.22 J. LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +0.23 S. LOEB (F) CITROËN DS3 WRC +27.74 M. HIRVONEN (FIN) FORD FIESTA RS WRC +2:44.75 M. WILSON (GB) FORD FIESTA RS WRC +5:44.96 K. RÄIKKÖNEN (FIN) CITROËN DS3 WRC +6:14.97 F. VILLAGRA (RA) FORD FIESTA RS WRC +9:18.78 K. AL QASSIMI () FORD FIESTA RS WRC +9:43.79 D. KUIPERS (NL) FORD FIESTA RS WRC +14:27.510 B. SOUSA (P) FORD FIESTA S2000 +15:05.511 K. KRUUDA (EST) SKODA FABIA S2000 +15:27.212 H. GASSNER JR (D) SKODA FABIA S2000 +17:27.613 M. ØSTBERG (N) FORD FIESTA RS WRC +17:35.714 H. SOLBERG (N) FORD FIESTA RS WRC +22:01.715 N. AMIOUNI (RL) MIT.LANCER EVOLUTION 9 +30:08.216 R. ALKETBI () SKODA FABIA S2000 +32:14.717 A. LLOVERA (AND) FIAT ABARTH GRANDE PUNTO +32:39.018 E. BRYNILDSEN (N) SKODA FABIA S2000 +38:27.019 D. OLIVEIRA (BR) MINI JCW S2000 1.6T +38:29.120 M. TANTASH (HKJ) MIT. LANCER EVOLUTION 9 +50:29.721 M. SALEH (RL) SUBARU IMPREZA STI +54:37.9

Pos. Piloto (Nac) Coche TiempoRALLYE DE JORDANIA

El «Holandés Errante»

Casi podría escribirse una leyenda como la del «Holandes Errante» o si ustedes quieren como la de David Jones en «Pi-ratas del Caribe», con lo sucedido al famoso «ro ro», como llaman los británicos al buque de carga encargado de llevar el material de los distintos equipos del WRC. Inicialmente, el barco tenía que salir de Venecia para atracar en Tartous para llegar a Jordania por carretera, pero las revueltas en Siria obligaron a cambiar los planes y la nave contactada por otra que iba a navegar de Trieste a Haifa en Israel.

Sin embargo, un problema con uno de los motores en medio del Mediterráneo tuvo como consecuencia que la llegada prevista para el domingo 10 de abril se retrasara en principio 24 horas, obligando a los organizadores a aplazar los reconocimientos. Sin embargo una tormenta a la vista de la Tierra Prometida obligó a utilizar los remolcadores

para desembarcar su carga el miércoles 13 a las 11h, pasar los trámites y recorrer 150 kms hasta la frontera jordana y dirigirse al Mar Muerto donde no llegaron hasta las ocho de la noche de ese mismo día. Ello obligó a los organizadores a cancelar la primera etapa de seis tramos para poder acomo-dar el jueves las verificaciones por la mañana, el shakedown poco después del mediodía y una ceremonia de salida sim-plificada en la vieja ciudad romana de Jerash por la tarde distante casi cien kilómetros de la base del rallye.

Desastre para Nasser Al Attiyah


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

> Presentación del equipo Mini John Cooper Works WRC

Dani Sordo nos habla de su coche

En la misma fábrica de Mini donde hace 53 años salieron las primeras unidades del fa-moso modelo británico, fue presentado en sociedad el nuevo Mini John Cooper Works

WRC con el que Dani Sordo tomará parte a principios de mayo en el Rallye de Cerdeña, donde efectuará su debut oficial en competición.

El primer Mini con una longitud superior a los cua-tro metros, de cuatro puertas y cuatro ruedas motri-ces presentaba una decoración agresiva basada en el color rojo como los Mini triple vencedores del Rallye de Montecarlo en los años 60, en lo que la única no-vedad apenas vista en los test es el alerón trasero que en palabras del ingeniero responsable, David

Wilcock, equivale a una ganancia de medio segundo por kilómetro. En el acto, David Richards, propieta-rio de Prodrive con chaqueta sin corbata y calzado con bambas rojas, afirmó: «Cuando hace dieciocho meses buscamos un coche que cumpliera las prio-ridades para participar en Rallyes, el Mini Country-man se situó entre los tres primeros. Tiene las ruedas en cada extremo, un centro de gravedad bajo y un chasis excelente como han podido comprobar los pilotos». El antiguo jefe de Carlos Sainz en Subaru añadió que el año que viene habrá no menos de diez unidades del Mini en el campeonato del mundo. En breve se apunta la llegada de un importante patroci-nador relacionado con las nuevas tecnologías.

David Richrards anunció que la próxima temporada habrá un mínimo de 10 Mini en el WRC.

Dani Sordo y Chris Meeke, junto con sus copilotos, Carlos Del Ba-rrio y Paul Nagle.


> Estuvimos con Dani Sordo en los test de Lloret

«Las evoluciones van despacio y habrá que tomárselo con calma»

Poco más de una semana después estuvimos con Dani Sordo en Lloret de Mar en uno de los últimos test:

«Desde Cerdeña hemos ido evo-lucionando el coche, pero básica-mente este año es de test. Tene-mos que ver qué pasa en el primer rallye y trabajar a partir de ahí. Es una pena que el coche no esté a la altura para pelear en Cerdeña. Un buen resultado este año sería estar entre los cinco primeros en algún rallye. Estamos a buen nivel, pero tenemos que evolucionar en varios apartados: motor, suspensiones,... En asfalto todavía no hemos em-pezado, pero en tierra el coche resulta un poco crítico de la parte de atrás, primero subvira y después sobrevira, es difícil de controlar cuando el piso patina mucho. En el tema motor todavía queda un poquito de trabajo, pero es en la

suspensión donde yo creo que se pueden cambiar muchas cosas, es totalmente diferente a la que co-nocía. Si te fijas en las imágenes de TV hoy en día los coches van muy blandos, jugando con las inercias y con las ruedas siempre en el suelo. Este coche es como los de antes, con menor recorrido de suspen-sión. Yo tengo una teoría y ellos tienen la suya. Para mí la ideal es el tipo «bayeta mojada» como dice Zanini, jugar con el coche, pasar las masas de delante a atrás, que no vaya plano ya que al tener la rueda poco recorrido golpean en el sue-lo y patinan. Yo no he estudiado, pero he pasado muchas horas con los ingenieros y algo aprendes. Este año hay que tomárselo con calma, pero las evoluciones van despacio. Cuando sepamos dónde estamos actuaremos en consecuencia».


ZONARACING> Rallyes

> Este mes se cumplen 25 años de la desaparición de Henri Toivonen, uno de los amayores mitos de los rallyes

Sin duda, el finlandés era uno de los pilo-tos más queridos por los aficionados de entonces. Ese mismo cariño, se mantiene, e incluso se puede decir que ha aumen-tado, entre los ac-tuales, aunque no lo llegaran a conocer. Sus hazañas no han pasado desapercibi-das para las actua-les generaciones.

El piloto de Jyväskylä (Finlandia, 25 de agosto de 1956), estaba reali-zando esa temporada un soberbio inicio de campaña, especialmente

tras su victoria en el Rallye de Monte Carlo. Fiel reflejo de la imponente saga de «fin-landeses voladores», Henri se había gana-do el cariño de los aficionados gracias a sus heroicas carreras, siempre plenas de garra y al límite de lo sobrenatural con cualquier máquina que tuviera en sus manos.

En el «Tour de Corse» de 1986 la seguri-dad ya era un tema candente, especialmen-te por el accidente de Joaquím Santos con un Ford RS 200 en el Rallye de Portugal. Los Grupo B habían adquirido una dimensión de potencia desmesurada, lo que unido a los extenuantes recorridos de antaño hacia que la fatiga apareciese en el momento más inoportuno, dando lugar a situaciones peligrosas.

Con vehículos de más de 400 CV en plena evolución, los primeros años de la tracción integral en los rallyes, la sobrealimentación llevada a su máximo exponente, etc., eran un cocktail tecnológico interesante para las marcas, de ahí que Lancia, Audi, Austin, Ford, Citroën y Renault llegaran a tener ve-hículos en esta categoría.

En el caso de Henri y Sergio todo pudo ser un cúmulo de circunstancias. Eran lí-deres del rallye, pero una gripe mantenía al finlandés con las fuerzas justas. A todo ello, partían al mencionado tramo de «Cor-te» con neumáticos slicks cuando la carre-tera comenzaba a empaparse de agua… El resultado final todos lo conocen. La salida de carretera, y las medidas de seguridad de aquellos años, propiciaron que no tuvie-ran opciones de escapar con vida de aquel amasijo de hierros y cenizas.

¿Quizás por ser un nuevo accidente? ¿Quizás por ser Henri? ¿Quizás por ser justo un año después del fallecimiento de Atilio Bettega en la misma prueba, con el mismo número y con el mismo equipo? O, ¿quizás por que la FISA descubrió que aquel conglomerado se le escapaba de las manos?

Lo cierto es que el legado de Henri y Ser-gio nos ha dado, años después, una espec-tacular seguridad en este deporte, aunque haya sido a costa de sus vidas. Para los fans que hoy recuerdan su memoria también es un momento especial, y es que el carisma, y el halo de misterio que rodeó su desapa-rición, aún perduran en el tiempo.

Para los amantes de los rallyes, el 2 de mayo de 1986 permanece grabado de una manera especial. Ese día, en la isla de Córcega, Henri Toivonen y Sergio Cresto perdían la vida al salirse de la carretera en el tramo de «Corte» a los mandos de su Lancia Delta S4 Grupo B. Ahora, el mito, aunque ya lo era en vida, cumple 25 años, al igual que la raíz de toda la seguridad que hoy engloba al deporte del automovilismo.

Javier Viera - Fotos: Esteban Delgado

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Han pasado 25 años


> Rallye Islas Canarias “El Corte Inglés”

Skoda y FuSter en Su prueba taliSmánLa segunda cita del IRC y del nacional de rallyes tenía lugar en la isla de Gran Canaria. Juho Hanninen en el plano internacional, y Miguel Fuster en el nacional, se llevaron todos los honores en una prueba que pasará

a la historia por lo disputado que estuvo el triunfo final y por la espectacular afluencia de aficionados.

Texto: Javier Viera Fotos: J.V.

ZONARACINGIRC - Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

Freddy Loix. El experi-mentado piloto belga siempre está ahí, con los primeros. En las Islas finalizó en el cuarto puesto.

Thierry Neuville. Fue una de las grandes sorpresas del rallye y luchó por la victoria hasta los últimos tramos. Al final, el podio fue su premio.

Esta temporada, la se-gunda del IRC en te-rreno insular, significó un aumento cualitati-

vo respecto a la edición anterior. Con mayor tiempo para promo-cionar la prueba, y siendo logís-ticamente interesante después de casi tres meses del Rallye de Monte Carlo, la presencia de equipos internacionales fue la nota más destacada.

Skoda domina,Neuville sorprende

Con un formato de casi 24 ho-ras, la primera prueba especial tenía lugar en el Gran Karting Club de Gran Canaria, una súper especial que congregó a muchísi-mos aficionados. Aquí el primer líder fue Guy Wilks, que también marcó el mejor tiempo en la ter-cera prueba cronometrada, aun-que los segundos perdidos en el tramo que intermedio le iban a impedir luchar por el rallye.

En esos instantes Jan Kopecky ya se había puesto manos a la obra y lideraba la clasificación, aunque en apenas dos segundos y medio se encontraban tres pilo-tos más, como el joven Neuville, el actual campeón Hanninen y el experimentado Freddy Loix. A partir de ahí se abría un pequeño hueco de diez segundos, precisa-

mente hasta el propio Wilks, que comandaba un pelotón formado por Mikkelsen, Bouffier y Magal-haes.

La repetición de los siguientes tramos no determinó otra cues-tión que el neto dominio de Sko-da Motosport. Dos «scratch» de Kopecky y uno de Hanninen de-jaban el checo con tres segundos de ventaja sobre Loix y cuatro sobre Neuville y Hanninen. Defi-nitivamente el resto iba a decir adiós a la lucha por el podio, siendo Guy Wilks, el primer líder de la prueba, el que comandaba un segundo pelotón cuya punta de lanza estaba a medio minuto de la cabeza. No por ello dejaba de existir emoción en esta parce-la, ya que Mikkelsen y Bouffier se encontraba a dos segundos del británico, dando paso a un desdibujado Magalhaes, menos competitivo que en la edición del año pasado, así como a Basso y Gardemeister, que por cierto, los dos se estrenaban oficialmente en la cita canaria con los vehí-culos que llevarán el resto de la temporada.

La tan temida noche, que prác-ticamente suponía un 20% del recorrido total, se quedó en un tramo sólo, al tener que suspen-derse el último de la jornada por la excesiva cantidad de público que


Bruno Magalhaes.

El piloto luso fue un duro

rival para los nuestros,

siendo segun-do tras Fus-

ter, sumando puntos para el Nacional.

Parecía que todo estaba a favor de Kopecky, pero un apretado final daba la victoria en el IRC al actual Campeón, Hanninen, por el escueto margen de 1,5 segundos


se congregó. En esa es-pecial Kopecky marcó de nuevo el ritmo y parecía comenzar a distanciarse, ya que adornaba su lide-rato con casi seis segun-dos de ventaja, que tal y como iba el día era toda una eternidad. Neuville y Hanninen seguían en un puño, mientras que Loix se descolgaba cediendo otros seis segundos.

La primera de Hanninenen asfalto

La segunda y última etapa se-guía el guión de un 2x2, e iba a deparar los momentos más apa-sionantes en la lucha por el triun-fo de la historia de la prueba. Cuatro pilotos luchando a brazo partido y con Kopecky, vencedor en 2010 en cabeza.

Pero al checo se le subieron a las barbas y ya en la primera es-pecial el joven Neuville pasaba a comandar la clasificación con nueve décimas de ventaja sobre Jan y un segundo sobre Juho, cerrando el cuarteto Loix a cinco segundos. La temperatura en el centro de la isla era brutal, y de calentar más el ambiente se en-cargó Hanninen, que en el ecua-dor de la jornada pasó a liderar el rallye con ¡una décima de venta-ja! respecto a su compañero de equipo. En esos instantes Neuvi-lle y Loix parecían desaparecer de la contienda, estando a más de cuatro y siete segundos respecti-vamente. Distancias eso sí cortas, pero que en el desarrollo de esta prueba parecían un mundo.

Las dos especiales restantes se las repartieron Hanninen y Kopecky y a la postre la victoria fue para el finlandés con sólo un segundo y medio de ventaja, lle-gando sin neumáticos a la meta de la última especial, siendo la última plaza del podio para un

Xevi Pons. Imposible doblegar al Porsche de Fuster, tampoco lo pudo ha-cer con el S2000 de Magalhaes. A partir de ahora no debe perdonar, sino quie-re ver reducidas sus opciones al título.

Sergio Vallejo. Paso a paso, el Lotus empieza a dar sus frutos, lo-grando el quinto puesto del Nacio-nal, tercero entre los habituales.

Alfonso Viera. Con el Pors-che exValle-jo, el piloto local realizó un soberbio de menos a más, que le colocó cuarto en el Nacio-nal.


ZONARACING> IRC - Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

eufórico Neuville, apenas a ocho segundos del vencedor. El primer español clasificado en este apar-tado fue Joan Vinyes, que con el Suzuki Swift S1600 fue además el primer vehículo tracción delan-tera clasificado.

Campeonato de EspañaMiguel Fuster, por costumbre

El rallye nacional también se pre-sentaba emocionante. La decisión de los principales espadas en cuan-to a los vehículos S2000 se refiere, Xevi Pons y Alberto Hevia, de co-rrer con 50 kg. menos, los ubicaba directamente en la parte de atrás. A ello se debía unir la puntuación de Bruno Magalhaes, cuya licencia y convenio que mantiene la RFEDA

con Portugal y Andorra, le iba a permitir puntuar.

Por tanto, Miguel Fuster volvía a ser el gran favorito con el Porsche 911 GT3, condición que se encar-gó de ratificar desde los primeros compases. En un terreno que le viene como anillo al dedo, el actual líder del campeonato de España no estaba dejando títere con cabeza.

Magalhaes, por su parte, y asu-miendo el ritmo de los habituales del IRC, les estaba mojando la ore-ja a Pons y Hevia, que con menos kilos no podían con el luso. Para más inri, el local Alfonso Viera también incordiaba por esta zona, por lo que la renta de puntos en esta cita de máximo coeficiente estaba siendo toda una aventu-ra para los «ampeones», es decir, Pons y Hevia.

Para la segunda jornada Fuster parecía tener todo controlado. Su experiencia con el Porsche y la buena condición en la que se en-contraban los tramos permitieron al de Benidorm disfrutar de un ra-llye sensacional y de una segunda victoria de la temporada que pue-de valer su peso en oro.

Magalhaes, entristecido por el jaleo en el que se encontraba in-merso, fue segundo después de verse acosado por Pons en la rec-ta final, siendo la diferencia final entre ambos inferior a los diez segundos, mientras que la cuarta

Pese a su segundo puesto, Bruno Magalhaes finalizó triste por el jaleo en que se veía envuelto por puntuar

plaza era para un sensa-cional Alfonso Viera, de menos a más con el Pors-che ex Vallejo con el que compite en el campeona-to canario.

La quinta plaza fue para un combativo Sergio Va-

llejo, que en los instantes finales superó a Alberto Hevia. El Lotus Exige GT parece ir encontrando el camino correcto y en Canarias sumó los primeros puntos de la temporada. Por su parte, Alberto Hevia llegaba tras prácticamente seis meses sin actividad y estrenan-do evoluciones en el Fabia S2000, lo que a la postre se tradujo en un resultado gris.

Vinyes y Antxustegi acabaron a continuación, aunque con un minuto y medio de diferencia en-tre ellos, y superando a Jonathan Pérez con problemas mecánicos y una penalización de un minuto y cuarenta segundos. Hay que des-tacar a favor del asturiano que fue el único valiente del nacional con un S2000 que se inscribió en el IRC. El Top Ten lo completó el grancanario Ángel Marrero con un Honda Civic Type R.

Alberto Hevia. No estuvo a gusto el asturiano en su primer rallye del año con las nuevas evoluciones del Fabia. Habrá que trabajar duro para Cantabria.

David Pérez. Primero un palier, que le retrasó, y fi-nalmente el alternador, acabaron con sus opciones.

Jonathan Pérez. Va pillando ritmo. Fue penalizado con 1m. 40 s. y tuvo problemas mecánicos.

Quique Ojeda. No pudo repetir como mejor R2 ante el impetu de los locales Quesada, con un Twingo evolucionado, y Cruz, con otro Fiesta.

Joan Vinyes. Fue el mejor entre los dos ruedas motrices del IRC por delante de algunos Super 2000; acabó séptimo entre los del nacional.


PARQUE D

E AS

ISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

Save Japan. Durante la ma-ñana de la primera etapa se llevó a cabo en la Playa de Las Canteras un acto solidario a favor de Japón.

La idea de los organizadores del IRC tuvo un notable éxito, y en la carre-ra prevista, de unos 500 m. aproxi-madamente, el triunfador simbólico fue Andreas Mikkelsen.

Proton. De Malasia a Cana-rias para encontrar la fiabilidad. El equipo Proton con Andersson y Basso, logró concluir con los dos co-

ches. Estrenando algunas mejoras, pero aún faltos de competitividad,

su salto es incuestionable, y es que cabe recordar que en Monte Carlo ninguno de sus coches logró acabar el primer tramo cronometrado.

Lemes sin fortuna. Un año más Yeray Lemes quiso estar en el rallye más importante de las islas. Con el presupuesto más que ajustado por su participación en la FIA WRC Academy, recurrió en esta ocasión

a un Honda Civic 1.6 con 13 años a sus espaldas. Después de marcar el

segundo mejor tiempo en 2WD, se retiró en la segunda especial con el motor roto.

Test privados. En la jornada del lunes previo al rallye los equipos del IRC abordaban un test privado en el centro de la isla, concretamente en Tejeda. Con alrededor de seis mil personas, los principales candidatos ultimaron detalles en sus vehículos,

destacando un toque en la parte trasera de Giandomenico Basso en su Proton Satria Neo S2000.

La afición. Una vez más el rallye fue todo un éxito en cuanto al seguimiento de aficionados. La organización estimó en más de dos-cientos mil los que siguieron toda la prueba, y se calcula que en el tramo nocturno suspendido se con-gregaron unas sesenta mil personas y unos nueve mil vehículos en poco más de 20 kilómetros y al filo de las once de la noche.

CLASIFICACIÓN IRC Pos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Hanninen-Markula Skoda Fabia S2000 1:40:38.12.- Kopecky-Stary Skoda Fabia S2000 +1.53.- Neuville-Gilsoul Peugeot 207 S2000 +8.24.- Loix-Miclotte Skoda Fabia S2000 +16.75.- Wilks-Pugh Peugeot 207 S2000 +48.36.- Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 +55.67.- Buffier-Panseri Peugeot 207 S2000 +1:00.68.- Magalhaes-Grave Peugeot 207 S2000 +1:49.89.- Basso-Dotta Proton Satria Neo +2:37.810.- Gardemeister-Suominen Skoda Fabia S2000 +2:38.211.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +5:34.012.- Settembrini-Bonato Peugeot 207 S2000 +6:53.713.- Antxústegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +7:06.914.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +7:32.415.- Marrero-Marrero Honda Civic Type R +7:57.916.- Andersson-Andersson Proton Satria Neo +8:23.617.- Barrios-Martel Subaru Impreza STI +10:10.918.- Quesada-Domínguez Renault Twingo R2 +10:36.619.- Cruz-Rivero Ford Fiesta R2 +10:43.320.- Hunt-Durrant Citroën DS3 R3T +13:25.421.- García-Marcos Ford FIesta R2 +13:42.022.- Barchiesi-Roggerone Renault Clio R3 +14:17.023.- Arias-Arias Renault Twingo R2 +14:33.224.- Gracia-Sanjuan Renault Twingo R2 +14:57.325.- Ballesteros-Fernández Renault Twingo R2 +15:02.4

Así va el Campeonato1. M. Fuster, 87,5; 2. X. Pons, 70,5; 3. J. Pérez, 49,5; 4. J. Vinyes, 47,5; 5. B. Magalhaes, 45; 6. E. Mantecón, 39,5; 7. G. Atchústegui, 37,5; 8. A. Viera, 37,5; 9. S. Vallejo, 34,5; 10. A. Hevia, 31,5.

NACIONAL DE ASFALTOPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Fuster-Aviñó Porsche 911 GT3 1:41:37.02.- Magalhaes-Grave Peugeot 207 S2000 +50.93.- Pons-Haro Ford FIesta S2000 +1:11.24.- Viera-Pérez Porsche 911 GT3 +2:01.25.- Vallejo-López Lotus Exige Rally +2:34.26.- Hevia-Iglesias Skoda Fabia S2000 +2:36.57.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +4:35.18.- Antxústegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +6:08.09.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +6:33.510.- Marrero-Marrero Honda Civic Type R +6:59.011.- Mantecón-Noriega Mitsubishi Lancer X +7:19.212.- Barrios-Martel Subaru Impreza STI +9:12.013.- Quesada-Domínguez Renault Twingo R2 +9:37.714.- Cruz-Rivero Ford Fiesta R2 +9:44.415.- Pérez-Chamorro Peugeot 207 S2000 +10:57.516.- Ojeda-Marcos Ford Fiesta R2 +12:43.117.- Arias-Arias Renault Twingo R2 +13:34.318.- Gracia-Sanjuan Renault Twingo R2 +13:58.419.- Ballesteros-Fernández Renault Twingo R2 +14:03.520.- Godoy-Díaz Peugeot 206 RC +15:59.6

Mitsubishi Evo CupCon la ausencia de Fran Cima, y el

abandono de Gustavo Sosa en el segun-do tramo cronometrado, Eugenio Man-tecón se quedó solo con su Lancer Evo X.

A pesar de todo ofreció mucho espectá-culo y consiguió materializar su segunda victoria de la temporada en la monomar-ca de la firma japonesa.

Campeonato de CanariasEl certamen local estuvo muy dispu-

tado. El campeón y subcampeón de la pasada temporada se enzarzaron en una bonita lucha con victoria para el joven Marco Lorenzo. El piloto del Ford Focus WRC se impuso al Porsche 911 GT3 de Alfonso Viera por segun-da vez esta temporada, y todo ello por una veintena de segundos. El po-dio lo completó José María Ponce tras remontar en el último tramo a Ángel Marrero.

Challenge Renault Twingo R2: Confirmando el do-

minio que ejerció en Villajoyosa, Miguel Arias no dejó escapar la oportunidad de ven-cer en Canarias. Co-rriendo en la primera etapa y administrando en la segunda, logró sumar los puntos de un triunfo merecido por delante del madri-leño Rubén Gracia. El piloto de Burn ahora es líder del campeona-to con dos segundas posiciones, la de Cana-rias tras superar en un intenso sprint final a Roberto Ballesteros.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>ZONARACING

Jonathan Pérez. Realizó uno de sus mejores rallyes, terminando finalmente en el podio. Este año debe demostrar todo su potencial.

> Rallye de Villajoyosa


fUSTER, COMO SIEMPRETal y como se esperaba de no mediar ningún incidente, el alicantino se impuso por quinta vez de forma continuada en un rallye que se adapta a la perfección a sus aptitudes de piloto y a las de su espectacular Porsche. Nadie pudo con Fuster, que como siempre, inicia el año mandando.

J. G. - Fotos: Alex Aguilar

Sergio Vallejo. Al Lotus, que por momentos tuvo destellos de competiti-vidad, le queda trabajo por hacer. Problemas eléctricos le eliminaron.

Siempre esperada tras el parón invernal, el interés por la primera cita de la temporada se está per-

diendo en parte, ya que radica en conocer si Fuster logrará una nue-va victoria. Y encima, el Campeón de España, estaba ausente. Menos mal que estaban los ingredientes del Lotus de Vallejo, o ver cómo se comportarían los «kit car» en su regreso al campeonato, en este caso de la mano de Senra. Y por supuesto poder ver en acción al Campeón del Mundo de S.2000, Xevi Pons.

Y el guión se cumplió. Fuster se impuso en todos los tramos ya que en el último, aunque fue a parar a

la mochila de Pons, ambos logra-ron el mismo tiempo. Poca historia en la lucha por la cabeza, mante-niéndose la emoción en la pugna que mantuvieron Pons y Senra, cuando los neumáticos del catalán perdían algo de competitividad. Pero el de Nupel aguantó al galle-go quien al final tendría que ceder ante el asturiano Jonathan Pérez, en su mejor actuación, ahora más cerca de la cabeza que el pasado año. Senra, pinchó y dejó su lugar en el podio al piloto del Peugeot. Tras Senra, en quinta posición, fi-nalizó Mantecón, por delante del andaluz David Pérez, quien condi-cionó toda su actuación por culpa de un vuelco en el primer tramo.

Eugenio Mantecón.El cántabro cuajó unbrillante rallye, ganando entre los Evo y terminando quinto absoluto.

Victor Senra.El Peugeot 306 Maxi fue uno de los atractivos de la prueba, y de no ser por un pinchazo hubiese fina-lizado en el podio.


fUSTER, COMO SIEMPRE

Xevi Pons. Nada pudo hacer con el Fiesta Super 2000 frente al Porsche de Miguel Fuster.

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Infiniti Coche 0. En Villa-joyosa se produjo su debut con Blázquez al volante y el mante-nimiento de Meycom. Sufrió al-

gunos problemas, algo lógico ya que se trata de una versión de serie.

Monarri. La cara del madr i leño, uno de los fa-voritos de la Swift, era un poema cuan-do llegaba a la Asisten-cia, tras los dos primeros tramos, con el cambio roto. Lo intentó todo para seguir, pero no pudo ser.

Noriega. El simpático copiloto lla-nisco estará esta tempo-rada junto al cántabro Eugenio Man-tecón, sus-tituyendo a Carlos del

Barrio, que estará dedicado en exclusiva al WRC con Sordo.

Toni Sánchez. Parece que el trabajo del bueno de Toni, comien-za a dar sus frutos. Siete Twingo R2 para comen-zar, ya que nos comentó que podría haber alguno más. De lo

que no parecía muy partidario era de la creación de una Copa R2 con varias marcas involucra-das. Por incompatibilidad de pa-trocinadores, entre otras cosas.

Cañizares. Controvertida la

presencia del exfutbolista dentro del seno del equipo oficial Suzuki con el Swift Gr.A. Con Dani Cué a su derecha, puede ir progresan-do, aunque esto no es como en los clásicos.

Solá. El gran piloto catalán, ahora dedicado a su trabajo con las suspen-siones Rei-ger, estuvo p r e s e n t e en el rallye alicantino y asesoró, como ha hecho en otras oca-siones, a David Pé-rez.

Dorribo. El máximo respon-sable del equipo Nupel también estuvo presente en el rallye. Es-peremos verle esta temporada

más que en la pasada, lo que s e r í a un buen síntoma para el equipo y aca-l l a r í a más de a l guna h a b l a -duría.

CLASIfICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1.- Fuster-Aviñó Porsche911GT3 1:34:27.32.- Pons-Haro FordFIestaS2000 +1:02.23.- Pérez-Velasco Peugeot207S2000 +2:14.74.- Senra-Vázquez Peugeot306Maxi +2:23.45.- Mantecón-Noriega MitsubishiLancerX +3:58.26.- Pérez-Chamorro Peugeot207S2000 +4:06.07.- Vinyes-Mercader SuzukiSwiftS1600 +4:10.38.- Cima-González MitsubishiLancerX +4:24.29.- Antxústegui-Suárez SuzukiSwiftS1600 +5:05.010.- Marbán-Ferrero MitsubishiLancerX +5:21.411.- Ojeda-Marcos FordFiestaR2 +8:16.712.- Llinares-Vidal MitsubishiLancerVII +9:54.713.- García-Salom FordFIestaR2 +11:53.314.- Diego-Diego RenaultTwingoR2 +12:26.915.- Gracia-Sanjuan RenaultTwingoR2 +12:31.916.- Suria-Hernández FordFiestaR2 +14:01.517.- Pazó-Piris SuzukiSwift +15:49.318.- Pernía-Torre SuzukiSwift +15:58.219.- Carchat-Ribeiro SuzukiSwift +16:15.520.- Dorribo-González FordFIestaR2 +16:30.021.- Rey-Uzal SuzukiSwift +16:32.122.- Pérez-DelBarrio SuzukiSwift +16:42.623.- Aragonés-Bañobre RenaultTwingoR2 +16:50.624.- Teixidor-Sabater SuzukiSwift +17:38.425.- Viloria-Fariñas SuzukiSwift +18:11.926.- Pérez-DelCorral SuzukiSwift +18:32.327.- Conchado-Carbone FordFiestaR2 +18:46.828.- Meira-Varela SuzukiSwift +19:32.129.- Vigo-Ameneiro SuzukiSwift +19:44.130.- Pérez-Pérez SuzukiSwift +19:41.1

> Challenge Twingo R2

El cántabro fue el ganador de esta primera carrera que convocó en tierras levantinas a nada menos que siete co-ches. En los primeros lugares hubo varias alternativas, pa-reciendo la más sólida la del asturiano Miguel Arías, pero siempre muy cerca de él los madrileños Rubén Gracias y Roberto Ballesteros, junto a Marcos Diego. El primero que perdía opciones de vic-toria fue Ballesteros por culpa de un pinchazo. En el último tramo, Arias, que iba prime-ro, abandonaba, y Gracia, que parecía podía heredar su puesto, rompía un palier, fi-nalizando segundo, detrás de un satisfecho Marcos Diego.

Marcos Diego, aliado de la fortuna

Quique Ojeda. Como se esperaba, se impuso a todos los R2, con el Fiesta de Nupel.

Borja García.

Aunque era en su región, la actuación del «circui-

tero» con un Fiesta

R2 resultó soberbia.


> RALLYES TT

> OPEN ANDALUZ DE ENDURO 2.011. I BAJA LA JANDA-VI BAJA ALMANZORA

ZONARACING

MOJADO Y SECO>

Plaza. El con-quense, inmerso en la recién creada Copa RZR de Polaris subió al podio absoluto en las dos pruebas.

BAJA LA JANDALa carrera tuvo que ser recor-

tada en su trazado como conse-cuencia del elevado caudal que tenían los ríos de la zona. Aún así el barro y los vadeos fueron protagonistas desde el primer kilómetro de competición. Los atascos fueron numerosos y la caravana sufrió parones inde-seados y muchos participantes debieron recibir ayuda exter-na para poder continuar. Estas circunstancias hicieron que las prestaciones entre los partici-pantes se igualaran abriéndose el abanico de posibles vence-dores. Esto posibilitó que un vehiculo de serie se hiciera con la victoria final. Los almerienses Hinojo-Gilabert alcanzaron la meta en primer lugar. A menos de un minuto se clasificaron los conquenses Plaza-Saiz a bordo

El certamen andaluz vivió dos citas prácticamente seguidas en condiciones muy diferentes tanto en la Baja La Janda como en la de Almanzora. Los favoritos van confirmando sus opciones, destacando las victorias de Segura e Hinojo, sin olvidarnos del espectacular rendimiento de Plaza con su pequeño y eficaz Polaris..

Texto y fotos: Ángel Montalbán

de un Polaris, con el que dispu-tarán la recién creada Copa RZR para vehículos de la marca. El podio lo completo el Mitsubishi

de Segura-Pérez, a los que se les escapó una presumible victoria al romper un palier. Destacar el octavo puesto de los herma-

nos Gutiérrez, donde Cristina, la jovencísima piloto consiguió aparte del segundo puesto en-tre los coches de serie, meterse


MOJADO Y SECO

Dorsch ganó en T2 de la Baja Almanzora y fue séptimo absoluto.

CLASIFICACIÓN LA JANDA

CLASIFICACIÓN ALMANZORA

Históricos

Históricos

Pos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Hinojo-Gilabert Toyota 2h 13 49”2º.- Plaza-Saiz Polaris 2h 14´ 35”3º.- Segura-Pérez Mitsubishi 2h 21¨ 26”4º.- Viudez-García Toyota 2h 21´13”5º.- Iañez-Maldonado Toyota 2h 25´15”6º.- Santamaría-Campino Toyota 2H25 41”7º.- Moya-Corvera Suzuki 2h 29´20”8º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 2h 32´36”9º.- Granadero-Blanco Toyota 2h 46´02”10º- García-Martos Bowler 2h 47´24”

Pos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Segura-Pérez Mitsubishi 5h 15´51”2º.- García-Martos Bowler 5h 29´18”3º.- Plaza-Saiz Polaris 5h 32´58”4º.- López-Carretero Toyota 5h 41´52”5º.- Viudez-García Toyota 5h 44 48”6º.- Gem-Gem Toyota 5h 50´24”7º.- Dorsch-Bravo 6h 00´08”8º.- Ciscar-Machi Toyota Isuzu 6h 06´39”9º.- Santamaría-Campino Toyota 6h 10´55”10º.- Sánchez-Franco Polaris 6h 11 40”11º.- Iañez-Maldonado Toyota 6h 21 43”12º.- Oliveras-Cámara Ipso 6h 27´50”13º.- Fortuny-Fernández Toyota 6h 41´56”

Pos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Conde-Conde Toyota 1h 23´01”2º.- Anguita-Mata Nissan 1h 27´28”3º.- Navarro-Ortega Toyota 1h 27´58”4º.- Pérez-Santillana Land Rover 1h 31´18”5º.- Corada-Mozuelos Mazda 1h 11 49”

Pos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Cabrera-Zamora 2h 27´29”2º.- Romero-Casero Mitsubishi 2h 29´55”

muy arriba en la general con un andar muy fino y efectivo. La ca-tegoría de históricos la ganaron los hermanos Conde, sabiendo sacar provecho de su experiencia y conocimientos en una prueba tan complicada, precediendo a los hasta el momento líderes de la categoría los jienenses Angui-ta-Mata y a los canarios Navarro-Ortega.

BAJA ALMANZORALa decana de las citas del Open

se mostró dura y exigente. Tras dos días de competición con más de 300 kilómetros contra el cro-no, la victoria fue para Segura-Pérez, que se destacan en la cla-sificación general, y que tan sólo debieron controlar la temperatu-ra de su vehículo como mínimo contratiempo que se interponía de cara a la victoria final. Segun-dos en meta, García-Martos, en sin duda, está siendo su mejor temporada. El podio lo completó el Polaris de Plaza-Saiz, esta vez ya dentro de la Copa RZR, re-sultado muy meritorio dadas las condiciones, con terreno seco y duro algo que les perjudica dada

Las condiciones en La Janda igualaron las opciones favoreciendo la victoria de Hinojo con su Toyota de serie

su escasa velocidad punta y que tuvo que parar al lógico reposta-je en dos ocasiones con la consi-guiente pérdida de tiempo

En históricos victoria para Ca-brera-Zamora, alcanzando así la piloto melillense subirse de nue-vo al primer escalón del podio

tras una racha de malos resulta-dos. Los burgaleses Romero-Ca-sero se colocaron a continuación, cerrando la tabla, ya que si bien el parque cerrado se mostraba bastante completo, muchos de los vehículos no se clasificaron al exceder el tiempo máximo otor-

gado por la organización para llevarlo a cabo, lo que da cuenta de lo exigente y selectivo que se mostró el recorrido que tuvo en el polvo y sobre todo el calor a dos aliados que complicaron las cosas sobremanera a todos los equipos participantes.

Sensacional el 2º puesto de García en Almanzora. La regularidad le daba a Viudez un cuarto y quinto puesto.

Conde, 1ºHistórico en La Janda.

Cabrera ganó en Almanzora.

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> Prueba Racing

> Renault Twingo R2 / Renault 5 Tour de Corse

ZONARACING

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Pasado y Presente

Ha sido el Renault Twingo el último en llegar a la categoría R2. Después de verlo el año pasado en rallyes puntuales, esta temporada aparece como el nuevo de la clase, pero con un potencial que puede situarlo en el primero puesto de la fila.

Eduardo Bueno Fotos: A.Aguilar


Pasado y Presente

Después de la Copa Clio, esta tempo-rada la baza fuer-te para el Nacional

de Rallyes será este Twingo, englobado dentro de la cate-goría R2. Para crear este nue-vo «juguete» de rallyes se ha recurrido al modelo Sport 1.6 de calle. A esta versión se le han ido añadiendo accesorios y mejoras para poder situarlo en los tramos, y que pueda llegar a ser un coche tan com-petitivo como lo es el Fiesta.

De esta forma, al motor de 133 CV que trae de serie, se le

hace una pequeña modifica-ción para poder llegar a los 160 CV, quedándose tres por debajo del Ford, su rival más directo. Por su configuración 1.6, es un propulsor que nece-sita estar siempre en la parte más alta del cuentavueltas si se le quiere sacar todo el par-tido, y por consiguiente obte-ner los mejores cronos.

Pero seguramente el motor no sea su fuerte, ni la parte más radical de este coche. El Twingo encuentra su elemen-to diferenciador, más que en la caja de cambios, que es la

misma para todos los R2, en su funcionamiento y la dispo-sición en la que se encuentra la palanca, sujeta a la colum-na de la dirección. Un cambio que cuenta con el sistema «cut off» que permite accio-nar las marchas sin tener que quitar el pie del gas. Cada piloto puede elegir los desa-rrollos a usar, existiendo tres posibilidades; uno largo, que puede llegar a ser excesivo para determinados rallyes del Nacional, otro intermedio que permite llegar a los 169 km/h de velocidad punta, y otro

más corto. Matizar que tanto el desarrollo corto, como el largo serán los que menos se utilicen.

Para apurar la frenada el Renault Twingo cuenta con unas pastillas de uso exclusi-vo para la competición, mien-tras que los discos y pinzas se mantienen de serie, y aunque pueda parecer que se van a quedar algo justos, tienen un funcionamiento más que ade-cuado.

En el apartado de suspen-siones hay que decir que en la parte delantera cuenta con

Simplemente incomparables, así son el Renault Twingo y el Renault 5 Tour de Corse, cada uno en su época; eso sí, ambos tremendamente competitivos


ZONARACINGPrueba Racing>

McPherson, estabilizadora de serie y la posibilidad de jugar con diferentes reglajes dependiendo del tipo de te-rreno. En el puente trasero, se ha trasladado el Kit del Clio R3, de brazos tirados. Este tipo de suspensiones presentan un muy bien fun-cionamiento absorbiendo de forma muy eficaz las im-perfecciones que se encuen-tran en determinados rallyes del norte de España.

«Es un coche algo nervio-so al ser más corto entre ejes, pero en cuanto le vaya-mos cogiendo el punto...; es decir, en cuanto acertemos con los reglajes y lo tenga-mos más por la mano, será más fácil de pilotar. De to-das formas las sensaciones racing que trasmite son muy superiores a las del Mitsu-bishi, sin duda con este co-che nos vamos a divertir a lo largo del año», nos comentó su piloto, Rubén Gracia.

El paso por curva del Twingo R2 es elevado, aunque al ser algo nervioso el chasis, le hace más incómodo que sus rivales. Las sensaciones «racing» son superiores a las de un Evo.>>>

Coincidiendo con la prueba del Renault Twingo se encon-traba en el mismo tramo José Manuel Pita, propietario de esta joya que el mundo del motor creó en los 80. Esta unidad no llega a ser un Grupo B auténtico pero sí se trataba ya de una evo-lución importante. En concreto, éste estuvo corriendo el Monte-carlo en el año 84, era propie-dad de Gerard de la Casa y se lo pidió Renault Sport para correr el Principado porque se habían quedado sin la suya.

«Es un coche basado en el mo-tor. Pese a ser muy pequeñito, de 1.350 cc, daba una potencia des-mesurada y que lo hacía realmen-te difícil de pilotar. No tenía ni altos, ni bajos, simplemente hay 1.000 revoluciones en las que se le puede sacar todo el partido, y eso para mí es realmente impo-sible. Para llevarlo rápido había que ser un artista, como eran los pilotos de aquella época. Ni los frenos, ni las suspensiones, ni la rigidez del chasis se asemejan a lo que hay ahora. Empezando

por la suspensión, que es de dos vías, pero debido a la poca rigi-dez y al llevar un arco de seguri-dad de aluminio, no permitía que trabajase bien. Los frenos son unos discos grandes que funcio-nan perfectamente, pero son de la época, por lo que si consigues apretar mucho, pues frena, y si no… La dirección en zonas lentas se hace pesadísima, lo que unido al calor que se acumula dentro, hace que los tramos largos sean realmente duros», comenta su orgulloso dueño. ¡Qué suerte!

Renault 5 Tour de Corse «Los pilotos de antes eran unos artistas»

El motor trasero del Renault 5 era su seña de identidad. El pro-blema era su posición y potencia, que lo hacían difícil de conducir.


El piloto: Rubén Gracia

«Lo mejor del Twingo es el cambio, muy competitivo»

- ¿Hasta dónde puedes llegar con este coche?

- El coche es totalmente nue-vo para mí, y ahora lo que toca es seguir aclimatándose para en unos rallyes estar en el primer puesto dentro de la Copa. Nues-tro objetivo, como siempre he-mos hecho, es ganar, y este año nuestro punto de mira está en conseguir el título de la Challen-ge Twingo.

- Del nuevo coche, ¿qué es lo que destacarías por encima de todo?

- La caja de cambios. Al ser secuencial, pilotada desde el vo-lante, le da un carácter tremen-damente competitivo al coche, sin duda es lo mejor.

- ¿Hay algo que se puede me-jorar?

- Para mi gusto le falta un poco de potencia, si corriese un poco más sería fantástico. En su conjunto es un coche muy equili-brado y hasta el momento tengo que decir que estoy muy conten-to con él.

- Dejar los N Plus… ¿no pien-sas que ha sido un paso atrás?

- Yo creo que no, ha sido un paso hacia delante, ya que he-mos conseguido mucho más apoyo del que teníamos el año pasado. Este año tenemos más medios, y eso es dar un paso ha-cia delante.

- Tu rival más fuerte, ¿intuyes cuál es?

- No tengo que pensar quién va a ser mi rival. Nuestro ma-yor oponen- te somos

nosotros mismos, y sólo tengo que pensar en salir a ganar cada rallye. Creo que fijarnos en lo que hacen los demás sería un tremendo error.

- Después del Montecarlo, ¿tienes pensado hacer algo más fuera de nuestras fronteras?

- La verdad es que fue toda una experiencia, a mí me encantaría, pero bueno los presupuestos mandan… Donde sí estaré será en la salida del Rallye de Catalu-ña. Trataré de hacerlo bien, y a ver qué pasa el año que viene.

- ¿Estaréis por delante de Oje-da en algún rallye?

- Renault está haciendo mucho hincapié en mejorar el coche, y estar delante de los Ford pode-mos estar… Quique tiene mucha experiencia y será difícil.

- ¿Por qué finalmente te deci-diste por este coche?

- Por el gran apoyo que me daba Renault Tapisa, así de sim-ple. A parte es un coche que tras-mite muchas más sensaciones de carreras que el del año pasado, y luego correr dentro de esta Copa, pues lleva consigo unos premios que son muy importan-tes a tener en cuenta.

¿Después de dos Rallyes que va-loración haces hasta el momento? ¿Es Miguel Arias el rival a batir?

La verdad es que me esperaba tenerlo un poco más fácil… pero

aunque somos líderes la Copa está realmen-te competida, el nivel es alto. Miguel creo que es el favorito.

Apreciado y amado por todos, el cambio es lo más valorado. El estar sujeto a la columna de la dirección ayu-da a su facilidad de manejo.

Interior muy se serie para el Twingo R2. Los

relojes analógicos se sustituyen por un display

que transmite toda la información necesaria.

Los asientos y arneses Sabelt son una garantía de sujeción.

UNIDAD PROBADA

Motor Motor frontal monta-do transversalmente, tipo Renault K4M RS de cuatro cilindros y 16 válvulas (1.598 cc). Electrónica Magneti Marelli que proporciona 160 CV de potencia a 7.250 rpm. y 160 Nm a 5.500 rpm.

Transmisión Tracción delantera con caja de cambios secuencial de cinco velocidades Sadev. Diferencial autoblo-cante ZF y palieres reforzados.

Suspensión Frontal tipo McPher-son con amortigua-dores de dos vías regulables, con caídas regulables. Trasera con barra de torsión con amorti-guadores oscilantes.

Frenos Delanteros ventilados de 280 m.Traseros macizos de 240 mm.

Llantas y Neumáticos

De aluminio de 6.5x16´´. Neumáticos Pirelli 200/600/16 (asfalto).

Peso 1.030 kg.

Dimensiones Largo x Ancho x Alto:3.605 x 1.690 x 1.460 mmBatalla: 2.368 mmVía del./tras.: 1.465/1445 mm

FICHATECNICARenaultTwingo R2

El motor está derivado del 1.6 Sport de calle, pasando de los 133 a los 160 CV. Su máximo aprovechamiento se encuentra en la parte más alta del cuenta-revoluciones.

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> Prueba Racing

El hErmano pEquEño> Seat Ibiza SC Trophy

ZONARACING

72

Gracias al firme apoyo de Astra Racing al hacerse cargo de la gestión y mantenimiento de los vehículos, el nuevo Ibi-

za SC Trophy es ya uno de los vehículos más populares de la Copa de España de Resistencia con sólo una carrera dispu-tada. El Circuito Ricardo Tormo de Va-lencia acogió el debut en competición de este vehículo, llamado a suceder, tanto en éxitos como en popularidad, al SEAT León Supercopa, que más allá de la monomarca de la firma de Martorell ha triunfado en certámenes regionales y carreras de turismos donde encontró

acomodo, como el propio CER.La propuesta de SEAT con este Ibiza

SC Trophy parte de lo visto en el Ibiza Cupra de calle: motor 1.4 TSI de 180 CV, cambio DSG y un esquema de suspen-siones que permite una perfecta adap-tación a todos los circuitos. Gracias a la generosa labor del cambio DSG de do-ble embrague, este SC Trophy permite a los pilotos menos expertos delegar en el sistema electrónico toda la gestión del cambio, lo cual, sin duda, facilita mucho las cosas. Porque igualar las prestacio-nes del cambio DSG exige una pericia y experiencia que no todos los pilotos

tienen: en el modo Sport (en la «S» del carril del DSG), el sistema calcula elec-trónicamente cuál es el mejor momento para insertar una nueva marcha y, más aún, hace lo propio en las reducciones, dejando el coche en el punto óptimo al salir de la curva.

En cuanto a su motor, la propuesta de SEAT es fantástica en trazados revi-rados. Su bajo peso (cubica apenas 1,4 litros) y su generosa potencia (por enci-ma de los 180 CV en el banco), permiten a este modelo inscribirse perfectamen-te en los trazados revirados, a costa de una sorprendente agilidad apoyada en

Situado un peldaño por debajo del SEAT León Supercopa, el nuevo Ibiza hereda todas las cosas buenas de su hermano mayor: cambio DSG, motor con turbo y compresor, un excelente paso por curva y, por lo visto en Valencia, muy buenas maneras tanto para pilotos expertos como para jóvenes promesas. Integrado dentro del Campeonato de España de Resistencia, su preparación corre a cargo de los italianos de Astra Racing.

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El hErmano pEquEño

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SEAT Ibiza SC Trophy

MOTOR

Emplazamiento Delantero Transversal

Cilindros 4 en linea


Diam x carrera 76,5x75,6 mm.

Relac. de compr 10:1

Alimentación Inyección directa, turbo, compresor e intercooler

Distribución Variable, dos árboles de levas en la culata

Encendido Electrónico

Potencia máxima 180CV / 6.200 rpm

Par máximo 250 Nm/4.500 rpm

TRANSMISIÓN

Caja de cambios DSG, 7 vel.

Tracción Delantera + diferencial autoblocante

SUSPENSIÓN

Delantera ytrasera

McPherson con caida regulable. Amortigua-dores regulables.

FRENOS

Delanteros Discos vent. (312mm)

Traseros Discos (232mm)

RUEDAS

Llantas 8x17»

Neumáticos 205/45 R17

DIMENSIONES

Longitud 4.034 mm.

Anchura 1.693 mm.

Altura Regulable

Dist. entre ejes 2.480 mm.

Vía del/tras 1.616/1.457 mm

FICHATECNICA

DEbutó En valEncia. cortés, al máximoLa primera cita de la Copa de España de Resistencia sig-nificó el debut del SEAT Ibiza SC Trophy en competición. Para esta primera carrera, Astra Racing quiso contar con la experiencia de dos pilotos de contrastada solvencia como Máximo Cortés y José Manuel de los Milagros, quienes permitieron al equipo de Mauro y Luca Pregliasco sacar muchas conclusiones. Máximo Cortés, en concreto, rindió al máximo siendo el más rápido entre los Ibiza en ambas carreras, firmando además una segunda plaza absoluta en la segunda carrera de D1-D2.

>>> Su «habitat» natural lo encuentra en trazados muy revirados

un tren delantero ensanchado respecto al modelo de calle. Caídas y convergencias han sido generosamente estudiadas para permi-tir una gran ventaja en las zonas lentas. La lástima es que el motor no permita 20 ó 30 caballos más para ser perfecto también en las rectas largas, ya que los 180 CV se quedan escasos para un rápido avance cuando las curvas están ausentes.

Interior de «lujo»Nada se ha dejado al azar. Ni los generosos

frenos (procedentes de un León Cupra en el eje delantero, de serie en el trasero), ni el cui-dado interior, que rezuma la firma de SEAT Sport por los cuatro costados. Delante del cuadro de instrumentos se incluye un display digital que muestra toda la información del coche y las barras de seguridad del coche per-miten una mayor rigidez torsional y una exce-lente protección en caso de salida de pista.

¿Estética? Toda y más. La generosísima an-chura de vías del eje delantero permite una visión muy atractiva, mientras que el alerón

posterior aporta un toque distintivo. Además, hay que contar con la parrilla delantera perla-da en color negro y con las generosas llantas de 17 pulgadas, que otorgan un aspecto aún más agresivo.

> Empresas RacingZONARACING>

> Millares Autosport


A través de un negocio familiar, los hermanos Millares fueron descu-briendo el mundo de

las carreras y en concreto los ra-llyes. Primero un 127, con el que se «peleaban» con pilotos que en su época recurrían al popular SEAT en la categoría de históri-cos, como era el caso de los her-manos Mallo o Javier Neo entre otros. Era casi a finales de los 90, cerrando las listas de inscritos ya pobladas, entonces, en Galicia. El paso siguiente fue un Escort,

muy habituado a ir de lado en las carreteras gallegas, con el cual llegaron diversos títulos en los grupos G y H. Hace ahora seis temporadas Miguel, el pilo-to, 40 años, Luis, su hermano, navegante, 41, decidieron dejar obligaciones profesionales más o menos parejas a este mundillo, para crear una empresa dedicada a hacer y comercializar vehículos como los que usaban en compe-tición.

Tras un completo periplo en el mundo de los rallyes gallegos

RegReso a lapasión poR el motoR

Así, aunque sea en inglés –back to a motor passion– reza el lema de Millares Autosport, la ya consolidada em-presa gallega dedicada al mundo del vehículo histórico de competición. Una modalidad de los rallyes, que en los tiempos que corren vive, curiosamente, momentos de bonanza. Flanqueamos la puerta de sus instalaciones para poder así hacer partícipes a nuestros lectores de su singular arte de crear coches de carreras.

Miguel Cumbraos


Buenas perspectivas

Seis años enfrascados en esta singular filosofía hacen de los hermanos Millares unos buenos conocedores del mercado y por donde puede ir éste. «Creemos que los históricos tienen un gran futuro, sobre todo aquellos coches con la tecnología congelada de los años 70/80, lo que redunda en unos cos-tes más interesantes» valora Luis. Subraya igualmente la facilidad existente día a día en fa-bricar coches h i s t ó r i c o s «ex nuovo», como es el singular caso del CAV GT, que imita al

legendario Ford GT 40. Y en las próximas temporadas asistiremos a la vuelta de los grupo B y de la primera generación de los A. «No pienso perderme a Carlos Sainz otra vez al volante de un R-5 Maxi Turbo, similar al usado era piloto de Renault España a mediados de los años ochenta» concluye Luis Millares.

los hermanos Millares, Miguel y Luis (Santiago de Compostela, 1970 y 1969 respectivamente) deciden abandonar sus activi-dades profesionales en el año 2005 para «parir» una empresa que inicialmente se concentró en los recambios y el asesoramiento de los sobradamente conocidos Ford Escort MK1 y MK2.

Después de los pasos iniciales, en el compostelano barrio de

Meixonfrío, Millares Autosport S.L. se traslada a las modernas instalaciones del Polígono indus-trial de Sigueiro, Ayuntamiento vecino del santiagués. Allí dispo-ne de 1300 m2, con los habitua-les medios de un taller de estas características, es decir cabina de pintura, bancada de carrocerías, elevador, máquinas de trabajo en chapa, etc. La plantilla está formadas por seis personas: un

Galicia: tierra de históricos… de regularidadLos populares 124, Escort,

BMW 2002, Mini, han abando-nado desde hace ya unas cuantas temporadas los rallyes gallegos, tras dejar una enorme estela de buenos recuerdos y bellas imá-genes. Se refugian para competir contra el crono, de momento, en la montaña, donde en el 2010 Juan José Gómez y Rubén Blanco se proclamaron respectivamente campeón y subcampeón.

Así, y con la excepción de las dos ediciones del Rallye de Ga-licia Histórico, de puntuabilidad nacional y que se disputa en ca-rreteras de la coruñesa comarca de Melide, la oferta gallega para los históricos se centra hoy en día en la regularidad. Conviven así pruebas muy varia-das, que ofrecen singu-lares listas de inscritos, con habitual presencia de pilotos portugueses y de comunidades tan variadas como Asturias, Pais Vasco, Cantabria o Castilla.

La Clásica Galicia reune una serie de rallyes tradi-cionales, como son el Rías

Baixas, Rías Altas, Ourense, Lugo, Volta a Galicia, etc. Otras pruebas gallegas de gran prestigio son el Rallye de Invierno, renombrado en función de los sponsor, o el Costa Atlántica, que duran más de un día y buscan además cruzar a Portugal para ampliar recorri-dos y actividades complementa-rias. A mayores otras citas como Lentejas, Reyes, Donas, se unen a citas más jóvenes como Moucho Condado, Ourense Milenium, Scratch Galicia, etc. Reglamentos dispares, rutómetros variopintos, categorías diferentes, pero en el fondo la regularidad como epi-centro y la excusa de poder con-ducir, en todos o casi, un coche de los llamados históricos.


ZONARACING> Empresas Racing

administrador, un jefe de taller, dos mecánicos, un electricista y un pintor.

«Somos una empresa de pre-paración centrada en los históri-cos. El principal problema es que el automovilismo es un deporte demasiado caro. Hacemos un trabajo artesanal, que requiere muchas horas. Con los costes la-

borales de un país como España es inevitable que los precios se disparen si queremos un buen coche. Evidentemente la situa-ción actual es delicada, pero un clásico es siempre una mejor in-versión que un coche de rallyes

contemporáneo. Por esto los pi-lotos tienen menos miedo a gas-tar en un vehículo que saben que no se depreciará» analiza Luis, desde la óptica empresarial.

Conocidos en esta especia-lidad por sus trabajos con los Escort MK1 y MK2, la empresa de los hermanos Millares busca ampliar objetivos en la propia firma del óvalo. «Pretendemos trabajar más con otros históri-cos de la marca, como es el caso del Fiesta, Cortina, Capri, así como con el CAV GT, alter ego del mítico Ford GT 40. Tambien avanzamos en una tienda online para todos los aficionados a los coches históricos en su versión racing, así como en actividades que acerquen la especialidad al aficionado, como es el Rallye Le-gend Experience o las realizadas en el I Salón Retro Auto Galicia, celebrado en Santiago el pasado febrero» añade.

Arte de crearLa construcción de un Escort

MK 1 o 2, requiere de cuatro a cinco meses, y hasta de un año si son proyectos especiales. Aun-que Millares Autosport construye cada vez más componentes, bue-na parte de las piezas vienen de paises europeos como Portugal, Alemania, Irlanda, Reino Unido o asiáticos como Turquía o Viet-nam.

La singularidad de un trabajo hecho a mano influye considera-blemente en los precios finales. Así un buen coche de regularidad ronda los 30.000 euros, mientras que un grupo 2 de velocidad de 180 CV se va hasta los 52.500

euros. Si habla-mos de un grupo 4 hay que pensar en 90.950 euros, mientras que un «pata negra» puede superar los

El «alter ego» del GT 40

Hay modelos y modelos de coches de competición, algunos dejando una huella singular. Es el caso del GT 40 de la factoría Ford. Líneas claras y un espíritu especial en un vehículo que pilota-ron expertos como Mario Andretti, Chris Amon, Bru-ce Mclaren o Jacky Ickx y que reinó en Le Mans entre 1966 y 1969. Para aquellos que quieren sensaciones «semejantes» existe una posibilidad cuya concesión para España y Portugal está

en mano de Millares Auto-sport S.L. Se llama CAV GT y se construye en la impor-tante ciudad surafricana de Ciudad del Cabo. Los santia-gueses ofrecen igualmen-te un completo servicio de posventa y recambios para los tres modelos, matricula-bles como históricos: el Da-ytona, que ofrece 350 CV, el Sebring, con cien más, y el Le Mans, que llega a de-sarrollar 500 CV. Pensar en adquirir uno es empezar a sumar desde 78.985 euros.

Sus trabajos son artesanales, a mano, lo que influye en los precios, pudiendo llegar a los 100.000 euros de un «pata negra»


Ese singular «recuncho» – cariño-sa palabra que en gallego significa esquina – bautizado por el frío At-lántico y llamado Galicia atesora no pocos preparadores, centrados casi todos ellos en el mundo de la com-petición con coche actual.

Por experiencia, éxitos y transcen-dencia, el que más peso tiene es AR Vidal, la empresa que Ricardo Vidal fundó en pleno Vimianzo tras un pe-riplo inicial en Suiza. De sus éxitos en el Desafío Peugeot pasó a una época donde recurrió a Mitsubishi y Subaru para firmar resultados, terreno en el que se mueve actualmente, amén de ser el encargado de hacer funcionar correctamente los S1600 del equipo oficial Suzuki.

No muy lejos de Vimianzo, en plena Costa da Morte, está Dumbría, donde el pentacampeón Ma-nuel Senra tiene su negocio. Una con-cesión Peugeot que también prepara, siendo los coches de la marca del león con los que el ya cincuen-tón piloto ha logrado su notoriedad.

Santos y Roca en

Lugo, es otro ejemplo, siempre con Pedro Burgo como santo y seña. Otro lucense, de Taboada en concre-to, Roberto López se encargó desde Talleres Seixo de pilotos como Tom-bo, Vallejo, el propio Burgo, Vilariño o el montañero Alberto Fernández. Y para clásicos en Ourense todo un nombre como es Antonio «Rantur», padre del expiloto Fiat Jorge Anto-nio González, especializado sobre todo en mecánicas BMW y Mini. A mayores mecánicos anónimos, que con más ilusión que medios muchas veces, preparan minuciosamente las unidades que pueblan las numerosas especialidades del automovilismo gallego.

Esquina de preparadores

100.000.El buen hacer de la empresa ga-

llega le ha generado una singular cartera de clientes, con dos perfiles bien diferenciados. «Nuestros ser-vicios los demandan, por un lado, gentleman drivers, de más de cin-cuenta años, que compitieron en su juventud y ahora vuelven a las carreras. Por otra pilotos jóvenes, que han descubierto en los clá-sicos una opción asequible para competir a buen nivel. Si citamos nombres conocidos hemos traba-jado principalmente con pilotos como Antonio y Carlos Sainz, An-

tonio Zanini, Sergio Vallejo, Jesús Ferreiro, Germán Gómez, etc.» También tienen algunos clientes europeos «aunque la competen-cia por parte de los preparadores británicos es dura. Por caracte-rísticas de los rallyes y la cultura nuestro mejor mercado fuera de España es Italia» subrayan. No ese olvidan de los que son aficionados y gustan de la conducción de un clásico fuera de la competición, para los cuales en breve presenta-rán novedades, ni de los que se in-teresan por los aspectos culturales del automóvil.

Millares Autosport

n Polígono Industrial de Sigueiro 15888 Sigueiro – A Coruñan Teléfono y Fax: 981 108 319 n Correo electrónico: [email protected] Web: http://www.millaresautosport.com (también página en Facebook)


ESPAÑA Campeonato de España de KartingZuera

En la pista, nada nuevo a priori. Noventa pilotos divididos con muy buen

criterio por la RFEdA en cuatro categorías y que dejaban un meeting muy interesante. Sin un líder claro en las categorías internacionales, los campeona-tos de este 2011 se presentan sin duda muy abiertos.

KF3 - Pedrito apunta al título

Un año más será la categoría de los sobresaltos, y si no los ponen los pilotos los pondrá algún que otro condicionante. En Zuera fue la lluvia de la ca-rrera 2 que alteró el final del meeting. Tras la crono y dos clasificatorias, los 29 pilotos se

lanzaron con la clara intención de darnos un buen espectáculo. Inicialmente con los a priori te-nores situados perfectamente, la carrera 1 estuvo entretenida, con un Pedrito Hiltbrand que quiere repetir título y con un Rueda y Palou a su espalda en un interesante duelo entre los tres internacionales españoles. Así fue como acabó la primera carrera. Una carrera sin mucha historia salvo en la fase final y en la que, quizás, lo más desta-cado fue el abandono de Diego Rodríguez en el tercer giro.

En la segunda carrera, con los karts situados en preparri-lla, apareció la lluvia. Dirección de carrera retrasó la salida y

una batalla que al final se lle-vó Azcona, por delante del as-turiano Villanueva en un final un tanto movido. Por detrás, el portugués Filipe se asegura-ba el pódium, un pódium que quedó alterado por esta lluvia que puso emoción y que alte-ra la general del campeonato, momentáneamente.

KF2 – Victoria femeninaQuizás será la categoría más

abierta en un año en el que todos los efectivos se encuen-tran quizás a un nivel muy si-milar. Con múltiples líderes en la carrera uno que no en la dos, donde Carmen Boix se lanzó a por la carrera con unas pres-taciones y ganas superiores al resto. Pero situándonos en la carrera 1, y tras la pole de un sorprendente Kevin Tenorio, que lanzaba un serio aviso de que estaría allí. En las carre-ras, primer líder Jordi Barrera, después Jordi Oriola, y Kevin Tenorio que, a la postre, fue el que ganó. Barrera se auto-eliminó por las dolencias que tenía en la espalda, Oriola por el bajón de sus motores me-diada la carrera a pesar de ser cuarto, hecho que se repitió en la segunda manga. Siguiendo a Tenorio, un Adrián Del Río que tras quedarse en la curva dos en la primera vuelta por un golpe puso el kart en pista otra vez y se lanzó a por los de cabe-za sin ningún miramiento. Al final, remontada espectacular del catalán y segunda posición final. Tercero fue el canario Abián Cruz, que volvía a com-petir después de casi un año de ausencia.

En la segunda carrera prota-

Emoción en todos los frentesTexto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

En la primera manga Hiltbrand sentenció la carrera en su batalla con Fran Rueda. Al final Pedrito, Fran y Alex Palou coparon el podio.

dejó la carrera en manos de los pilotos, que debían decidir si montaban seco o agua. Al de-clarar la pista mojada. A partir de allí, y tras 15 minutos de in-certidumbre en los que paró de llover, la pista se secó en gran parte y se inició el proceso. Nuevamente con los karts en pista, todos con neumáticos de seco, tras el segundo giro apa-reció la lluvia de nuevo, pero ya no se podía detener la ca-rrera. Ahí cambió totalmente la configuración de la misma. Los auténticos especialistas en rodar con el asfalto delicado fueron ganando terreno y, al final, Mikel Azcona y Germán Villanueva se enzarzaron en

Puesta de largo del nacional de karting. Un certamen que era presentado en Zaragoza a bombo y platillo el jueves, día que comenzaban las tandas libres. Con la entrada del Santander como sponsor principal del certamen y del que se espera mucho, veremos si se enrollan con el karting o no.

Sin duda el más aplaudido del meeting resultó el podium de la carrera 2 de KF2, con Carmen Boix en lo más alto, flaqueada por Del Río y Tenorio.


gonista Carmen Boix, sin duda salió como un avión situándose tercera y fue dando cuenta del resto y se fue a por la carrera. Carmen conseguía su prime-ra victoria en el nacional. Y es la primera chica española que lo consigue en el nacional ab-soluto. Antes lo habían con-seguido la hispano holandesa Raquel Waslander en 2005 en la antigua ICC, y el año pasado Rakel Sariego en la monomar-ca Parilla Cup. En la carrera, y tras el ciclón Boix, Adrián del Río volvió a ser segundo, aque-jado de quedarse sin gomas, y tercero,Tenorio.

KZ2 – Muchas ausenciasPoca historia en la categoría

más castigada, con sólo 13 pi-lotos en pista y el dominio del preparador francés TecSav. Los cuatro pilotos delanteros, to-dos con propulsores prepara-dos por él. Hubo dos carreras como en años anteriores, los Tec Sav y el resto. Andre Ferrei-ra, tercero el año pasado, fue

el único en bajar del minuto en la crono, lo que daba pistas de lo que sucedería en las dos ca-rreras. Y así fue. Dominio aplas-tante de Ferreira Salvo. En un flash de Dalmau que adelantó al portugués, un Oriol Dalmau que si quiere presentar bata-lla en la siguiente cita deberá emplearse más a fondo, ya que las dos segundas plazas no le servirán para ser campeón si no gana. En la tercera posición se alternaron el madrileño José Luis Sierra y el francés David Manera. Por detrás, todos los pilotos que no llevaban moto-res TecSav. Una lástima que la categoría no cuente con más efectivos, sin duda es la más espectacular por las grandes prestaciones del material en un circuito como éste.

X30 Parilla Cup – Todo bienLa categoría monomarca

cumplió sus expectativas y lo-gró juntar a la nada despre-ciable cifra de 26 efectivos. La categoría, que contaba con los

Espectacular carrera 1 de Adrián del Río, remonto tras un golpe desde la ultima plaza y llegó a la segunda posición como un avión.

La KZ2 estuvo dominada por Fe-rreira en ausencia a última hora del vigente campeón Yon Tanko. Oriol Dalmau, segundo en ambas carreras y José L. Sierra, que subía por primera vez al po-dium el nacional.

La carrera 2 de la X30 estuvo a un tris de escapárse-le a Rodelas, por una penalización de nueve segun-dos. Al final ganó y le acompañó en el pódium Laro Ruiz y el francés Steve Lesca.

Gran papel de Jordi Barrera “Faluguetti” llego a ser líder en la primera carrera de la KF2 pero un dolor en la espal-da le pudo y no subió al pódium, pero estará allí en citas venide-ras, seguro.

Jordi Oriola comenzó muy fuerte, pero un súbito bajón de rendimiento de su motor le dejó sin pódium en ninguna de las dos carreras.

Javier Rodelas dominó la categoría X30 desde la salida, no dio opcio-nes a nadie salvo en las primeras vueltas de la carrera 1.

Así de contenta estaba Carmen Boix al subir al pódium como ganadora. Carmen es la primera fémina española en ga-nar una carrera del nacional absoluto.


CLASIFICACIONES

1.- Javier Rodelas, 15:03.425; 2.- Jorge Clara, + 1.538; 3.- Esteven Lesca, + 2.936; 4.- Tomas Guillén, + 5.440; 5.- Ignasi Calero, + 5.956; 6.- Germán Cabrera, + 6.452; 7.- Ivan Martínez, + 6.452; 8.- Enrique Diaz, + 6.591; 9.- Jordi Fernández, + 6.834; 10.- José Antonio Saiz, + 8.253; 11.- Laro Ruiz, + 10.811; 12.- Alberto García Fernández, + 11.772; 13.- Pablo San Gregorio, + 14.842; 14.- Hugo Almeida, + 15.048; 15.- Borja Signes, + 18.666; 16.- Adrian Esteban, + 20.946; 17.- Victor Grasa, + 25.274; 18.- David Asensio, + 26.238; 19.- Angel Paniceres, + 27.122; 20.- Roberto Ugena, + 4 v.; 21.- Jorge Vecino, + 6 v.; 22.- Miguel Araujo, + 7 v.; 23.- Alex Palerm, + 7 v .

X30 CARRERA 1

dos tenores del año pasado, comenzó fuerte y los dos se enzarzaron en un toma y daca. Pero tras las clasificatorias, Ja-vier Rodelas, el subcampeón, dejó claro que este año no quiere sorpresas finales como el año pasado y salvo catástro-fe monumental es el máximo candidato al título. Todo ello sumado al fiasco de resultado de Borja Signes vigente po-seedor del título que en Zuera pasó al final de puntillas de-bido a diversos incidentes en pista. El equipo Energy había planificado la carrera perfec-tamente y con Rodelas, y la incorporación del valenciano Jorge Clara junto a Ignasi Ca-lero tenían todas las opciones cubiertas. Rodelas como líder dándole cobertura el valencia-no y la posibilidad de Calero de hacer tapón. Con ello, en la carrera uno y tras los escarceos iniciales en los que Alba Cano

se situaba líder provisional, Rodelas tomó el mando de las operaciones y se llevó la carre-ra por delante de Clara que le hizo segundo. Por detrás, el francés Steve Lesca que cuajó un buen meeting.

En la segunda carrera Rode-las partió primero pero a de-masiada velocidad por lo que era sancionado en pista con nueve segundos. Tras la san-ción y siendo líder tiró y tiró, pidió la hora y endosó diez se-gundos largos al segundo ga-nando la carrera pese a la pe-nalización. El segundo en esta segunda carrera era Laro Ruiz que subía al pódium después de partir entre los favoritos. En la primera carrera quedó descolgado en una discreta 11º plaza pero en esta segunda ca-rrera fue como un tiro y llegó a esta segunda plaza. Tercero otra vez Lesca que subió al pó-dium en las dos carreras.

1.- Javier Rodelas, 15:06.805; 2.- Laro Ruiz, + 1.426; 3.- Esteven Lesca, + 1.730; 4.- Germán Cabrera, + 3.128; 5.- Tomás Guillén, + 3.672; 6.- Alba Cano, + 4.364; 7.- David Asensio, + 7.572; 8.- Adrián Domínguez, + 7.651; 9.- Pablo San Gregorio, + 8.478; 10.- Jorge Clara, + 8.983; 11.- Roberto Ugena, + 14.269; 12.- José Antonio Saiz, + 15.191; 13.- Hugo Almeida, + 20.020; 14.- Iván Martínez, + 45.956; 15.- Ignasi Calero, + 46.228; 16.- Adrián Esteban, + 48.627; 17.- Francisco J. Gonzalo, + 6 v.

X30 CARRERA 2

1.- Pedro Hiltbrand, 11:31.129; 2.- Francisco Rueda, + 0.154; 3.- Alex Palou, + 1.105; 4.- Dorian Boccolacci, + 1.170; 5.- Iván Piña, + 3.187; 6.- Guillermo Russo, + 3.731; 7.- Albert Gil, + 6.052; 8.- Arnau Cervera, + 6.448; 9.- Germán Villanueva, + 9.321; 10.- Mikel Azcona, + 13.351; 11.- Luis González, + 15.743; 12.- Eric Falco, + 16.891; 13.- Fernando A. Martínez, + 17.529; 14.- Pedro José Marquez, + 17.759; 15.- Alejandro Rodríguez, + 17.831; 16.- Javier Aljama, + 18.246; 17.- Mario Asenjo, + 19.956; 18.- Iñigo Bikuña, + 20.697; 19.- Henrique Filipe Chaves, + 20.881; 20.- Javier Cobian González, + 22.336; 21.- Juan Rodríguez García, + 27.100; 22.- Jordi Martí, + 27.214; 23.- Iván Segura, + 35.167; 24.- Asier Ortíz, + 51.057; 25.- Jaime Antonio Herrero, + 4 v.; 26.- Amador Semolino, + 6 v.

KF3 CARRERA 1

1.- Mikel Azcona, 14:47.228; 2.- Germán Villanueva, + 3.550; 3.- Henrique Filipe Chaves, + 4.427; 4.- Alex Palou, + 7.257; 5.- Dorian Boccolacci, + 8.670; 6.- Iván Piña, + 8.830; 7.- Pedro Hiltbrand, + 9.271; 8.- Francisco Rueda, + 9.361; 9.- Pedro José Marquez, + 18.440; 10.- Guillermo Russo, + 25.474; 11.- Arnau Cervera, + 33.141; 12.- Jordi Martí, + 33.166; 13.- Fernando A. Martínez, + 37.820; 14.- Alejandro Rodríguez, + 38.063; 15.- Amador Semolino, + 39.867; 16.- Luis González, + 44.043; 17.- Iván Segura, + 44.633; 18.- Javier Cobian González, + 51.265; 19.- Jaime Antonio Herrero, + 51.544; 20.- Mario Asenjo, + 51.924; 21.- Juan Rodríguez, + 54506; 22.- Iñigo Bikuña, + 1:10.749; 23.- Alex Carbonell, + 1:15.307; 24.- Javier Aljama, + 1:21.625.

KF3 CARRERA 2

1.- Kevin Tenorio, 14:33.778; 2.- Adrián Del Río, + 1.101; 3.- Abian Cruz, + 1.813; 4.- Jordi Oriola, + 2.143; 5.- Jordi Ba-rrera, + 2.281; 6.- Borja Barreda, + 2.462; 7.- Carmen Boix, + 4.471; 8.- Raquel Sariego, + 4.703; 9.- Carlos Gil, + 8.310; 10.- Manuel León-Sotelo, + 10.707; 11.- David Villanueva, + 11.340; 12.- Julio Andres Martínez, + 19.516; 13.- Jorge Viñolo, + 23.407; 14.- Aaron Moreno, + 23.639; 15.- Tomás Eloy Prazeres, + 32.885; 16.- Aitor Alvarez, + 6 v.

KF2 CARRERA 1

1.- Carmen Boix, 14:30.658; 2.- Adrián Del Río, + 1.767; 3.- Kevin Tenorio, + 1.812; 4.- Jordi Oriola, + 2.291; 5.- Jordi Barrera, + 4.671; 6.- David Villanueva, + 5.557; 7.- Borja Barreda, + 5.717; 8.- Carlos Gil, + 6.269; 9.- Manuel Rodriguez, + 8.702; 10.- Manuel León-Sotelo, + 14.171; 11.- Tomas Eloy Prazeres, + 19.559; 12.- Julio Andres Martínez, + 22.625; 13.- Aaron Moreno, + 23.362; 14.- Jorge Viñolo, + 2 v.

KF2 CARRERA 2

1.- Andre Ferreira, 14:05.195; 2.- Oriol Dalmau, + 2.855; 3.- José Luis Sierra, + 6.826; 4.- David Manera, + 8.456; 5.- Alvaro Gómez-Rubiera, + 19.095; 6.- Emanuelle Maxime, + 20.283; 7.- Adrian Bort, + 21.242; 8.- David Guardado, + 28.501; 9.- Oscar Llin, + 29.043; 10.- Juan Antonio Gómez, + 50.344; 11.- Saul Fernández, + 1 v.; 12.- Artur Munne,

KZ2 CARRERA 1

1.- Andre Ferreira, 14:09.848; 2.- Oriol Dalmau, + 4.894; 3.- David Manera, + 9.587; 4.- Alvaro Gómez-Rubiera, + 9.790; 5.- Emanue-lle Maxime, + 15.402; 6.- Artur Munne, + 18.936; 7.- David Guardado, + 37.343; 8.- Adrian Bort, + 2 v.; 9.- Oscar González, + 5 v.

KZ2 CARRERA 2

1.- Javier Rodelas, 90 pts.; 2.- Steven Lesca, 72; 3.- Jorge Clara, 66; 4.- Laro Ruiz, 65; 5.- Tomas Guillén, 64; 6.- Germán Cabrera, 63; 7.- Ignasi Calero, 52; 8.- Iván Martínez, 51; 9.- Pablo San Gregorio , 50; 10.- José Antonio Saiz, 50V11.- David Asensio, 47; 12.- Hugo Almeida, 45; 13.- Roberto Ugeña , 41; 14.- Adrián Esteban, 40; 15.- Alba Cano, 30; 16.- Enrique Díaz, 28; 17.- Adrian Domínguez, 28; 18.- Jordi Fernández, 27; 19.- Alberto García, 24; 20.- Borja Signes, 21; 21.- Victor Grasa, 19; 22.- Francisco José Gozalo, 19; 23.- Angel Paniceres, 17; 24.- Jorge Vecino, 15; 25.- Miguel Araujo, 14; 26.- Alex Palerm, 13.

CLASIFICACIÓN X30

1.- Pedro Hiltbrand, 74 pts.; 2.- Mikel Azcona, 71; 3.- Alex Palou, 69; 4.- Francisco Rueda, 68; 5.- Germán Villanueva, 67; 6.- Dorian Boccolacci, 64; 7.- Iván Piña, 61; 8.- Guillermo Russo, 56; 9.- Henrique Filipe Chaves, 53; 10.- Arnau Cervera, 53; 11.- Pedro José Marquez, 49; 12.- Fernando A. Martínez, 46; 13.- Luis González, 45; 14.- Alejandro Rodríguez, 43; 15.- Jordi Martí, 38; 16.- Mario Asenjo, 35; 17.- Javier Cobian González, 34; 18.- Javier Aljama, 32; 19.- Iván Segura, 32; 20.- Iñigo Bikuña, 32; 21.- Amador Semolino, 31; 22.- Juan Rodríguez, 30; 23.- Albert Gil, 29; 24.- Jaime Antonio Herrero, 28; 25.- Eric Falco, 24; 26.- Alex Carbonell, 13; 27.- Asier Ortíz, 12; 28.- Diego Rodríguez, 0; 29.- Alejandro Rodríguez, 0.

CLASFICACIÓN KF3

1.- Kevin Tenorio, 81 pts.; 2.- Adrián Del Río, 80; 3.- Carmen Boix, 74; 4.- Jordi Oriola, 66; 5.- Jordi Barrera, 62; 6.- Borja Barreda, 59; 7.- David Villanueva, 55; 8.- Carlos Gil, 55; 9.- Manuel León-Sotelo, 52; 10.- Julio Andres Martínez, 48; 11.- Tomas Eloy Prazeres, 46; 12.- Jorge Viñolo, 45; 13.- Aaron Moreno, 45; 14.- Abian Cruz, 36; 15.- Raquel Sariego, 28; 16.- Manuel Rodriguez, 27; 17.- Aitor Alvarez, 20.

CLASIFICACIÓN KF2

1.- André Ferreira, 90 pts.; 2.- Oriol Dalmau, 80; 3.- David Manera, 69; 4.- Álvaro Gómez-Rubiera, 64; 5.- Ema-nuelle Maxime, 61; 6.- Adrian Bort, 57; 7.- David Guardado, 57; 8.- Artur Munne, 54; 9.- José Luis Sierra, 36; 10.- Oscar Llin, 27; 11.- Oscar González, 27; 12.- Juan Antonio Gómez, 26; 13.- Saúl Fernández, 25.

CLASIFICACIÓN KZ2

Hiltbrand sigue siendo máximo candidato al título, y más después del fiasco de Riley que no acabó ni una sola ca-rrera. Siempre con el permiso del resto, claro está.

A Fran Rueda le faltó re-mar un gran trabajo en la carrera 2 de KF3, sin duda la lluvia cam-bio de tercio la carrera.

Mucho más a fondo deberá emplearse Oriol Dalmau si quier doblegar al portugués Ferreira.

La lluvia alteró la segunda carrera de KF3, ahora llueve, ahora no. Al final, con la pista mojada y neumáticos de seco, la lotería se decantó por Azco-na, Villanueva y el portugués Filipe.


INTERNACIONAL WSK Master Series Castelleto di Branduzzo (Italia)

Segunda cita con el WSK Mas-ter Series y nuevo pódium es-pañol en la categoría minikart. Eliseo Martínez repite cajón, esta vez con una tercera posición que le dejan en una posición óptima en la general del campeonato. Destacada actuación del resto de pilotos españoles en especial de la categoría minikart. En KF3 y KF2 fin de semana en blanco para los nuestros.

Prosiguen las buenas prestacio-nes de los españoles en el certa-men en Minikart. Y los Eliseo Mar-tínez, Arturo Melgar o Eduardo García se posicionan sin muchos contratiempos en las finales de la categoría más pequeña. Por parte de Xavier Lloverás, Gabriella Mar-tínez De Luca y Bruno Ochoa es-tán sufriendo más, especialmente Lloveras esta vez con muchos pro-blemas en los motores, mientras por parte de Ochoa y de Gabrie-

lla, es su condición de debutantes, que les hace estar allí en pleno proceso de aprendizaje. En cual-quier caso todos estuvieron en las prefinales lo que ya es un dato a tener en cuenta.

Por delante nueva actuación magistral de Eli Martínez que bajo su condición de piloto alevín en España, (10 años) conseguía subir al podium en tercera posición des-pués de jugarse la segunda plaza junto al rumano Florescu que le quitó la plaza al valenciano en la última vuelta y tras una carrera fi-nal en la que los dos rodaron en tres metros lineales todas y cada una de las vueltas. Eliseo suma así su segundo pódium y deja claras sus opciones pese a luchar con pi-lotos que le sacan dos y tres años de edad. Gran actuación también de Arturo Melgar que tras la cro-no se situaba en el grupo de ca-beza, pero que después pasó por

Un nuevo podio para los nuestros

Mala suerte para los nuestros en la categoría junior ya que a los dos pilotos españoles les fue-ron sucediendo contratiempos que les dejaron fuera de la serie final. Por una parte, Pedro Hilt-brand, que defendía una 19 pla-za tras la crono se encontró con múltiples incidentes en dos de las cuatro clasificatorias. Llegando a la última manga jugándose la clasificación y donde en la vuelta de calentamiento otro piloto se lo llevaría literalmente por delante dejándolo sin poder tomar la sa-lida. Por parte del madrileño Luis González comenzó bien con una 12ª posición en su primera clasifi-catoria, pero se fue lastrando de puntos a causa de los incidentes que se fue encontrando quedan-do también fuera del corte final.

Mejores prestaciones de Diego Martínez De Luca y de Julio Mar-tínez Cazorla en esta segunda cita de la temporada del Master Series. Los dos se quedaron en la serie de repesca pero sus registros fueron mucho más acordes al total de la clasificación de los 50 pilotos que competían.

Cara de pocos amigos de Eli en el podium. El valenciano no estaba conforme para nada con su última vuelta en la final.

una serie de apuros en las cuatro mangas. Pese a todo consiguió so-breponerse a todos los sobresaltos y en la final fue 11º. También fi-nalista Edu García fue el que más sufrió en su prefinal y en la final, llegando en esta última carrera en la 31º posición.

Gran crono de Arturo Melgar y gran final del andaluz. Con demasiados contratiempos para optar al pódium, esta vez era posible.

El piloto de origen vasco Bruno Ochoa avanza a buena marcha para estar en su primera final.

Eliseo se volvió a emplear a fondo y su condición de piloto alevín le hace ser referencia entre el resto de pilotos.


GALICIA Karting Pastoriza / A MagdalenaPastoriza / Magdalena

Arriba el telónA Pastoriza se encargó de dar color verde al se-

máforo para un total de cuarenta participantes. Entre los alevines, González marcó la pauta desde el primer entrenamiento, llevándose la victoria en las finales por delante de Vázquez y Varela. Villar y Cruz batallaron en Cadete, con triunfo para el primero. Adrián Muiño, pese a contar con rivales como Victor Senra o Ernesto Mosquera, se llevó los honores en X30, seguido del lucense Hugo

Iglesias.En KZ2, Abel Seijo superó a David Senra y al coruñés Roberto Blach Jr. La segunda manga del año A Magdalena, y para seguir una tónica habitual, pilotos que repiten victorias y otros que se suman a ellas. En alevín volvió a reinar José González, por delante de Araújo y Varela. Situa-ción similar se dio en cadete, con José Luis Vilar de nuevo como tenor, con María Seijo segunda, y en KZ2, en cuya primera posición volvió a clasificar-se Abel Seijo. El único que aportó variación fue Hugo Iglesias, que impuso su ley en X30.

CLASIFICACIONES

1.- J. Arque, 12:48.207; 2.- L. Ibañez, + 0.344; 3.- A. Mu-ñoz, + 2.834; 4.- A. Fontecha, + 2.903; 5.- A. Sorozabal, + 7.782; 6.- A. Mora, + 7.919; 7.- B. Ochoa, + 8.071; 8.- C. Bobet, + 8.229; 9.- M. Ureña, + 9.063; 10.- O. González, + 14.149; 11.- C. León, + 14.482; 12.- D. Garcia, + 18.369; 13.- S. Villar, + 20.960; 14.- Q. Bordas, + 21.002; 15.- M. Pardillo, + 21.186; 16.- P. Català, + 22.003; 17.- I. Pare-ras, + 22.138; 18.- I. Bataller, + 22.480; 19.- J. R. Ramos, + 22.881; 20.- D. González, + 23.972; 21.- U. Moar, + 26.429; 22.- D. Martínez, + 40.407.

ALEVIN BENJAMIN CARRERA 1

1.- J. Arque, 12:51.956; 2.- A. Muñoz, + 2.435; 3.- A. So-rozabal, + 3.067; 4.- L. Ibañez, + 4.160; 5.- A. Fontecha, + 4.273; 6.- A. Mora, + 5.924; 7.- I. Pareras, + 10.086; 8.- J. R. Ramos, + 16.686; 9.- M. Ureña, + 17.432; 10.- Q. Bordas, + 19.328; 11.- M. Pardillo, + 20.791; 12.- D. González, + 20.863; 13.- B. Ochoa, + 21.234; 14.- C. Cuenca, + 21.893; 15.- I. Bataller, + 23.660; 16.- O. González, + 24.209; 17.- U. Moar, + 24.597; 18.- D. Martínez, + 33.082; 19.- D. Gar-cia, + 33.283; 20.- S. Villar, + 34.549; 21.- J. Latapia, + 34.750; 22.- C.. Leon, + 35.042; 23.- C. Bobet, + 6 v.

ALEVIN BENJAMIN CARRERA 2

1.- A. Melgar, 12:16.806; 2.- X. Lloveras, + 0.115; 3.- L. Fontecha, + 0.217; 4.- A. Barrabeig, + 0.578; 5.- E. Gar-cia, + 1.373; 6.- A. Machado, + 2.816; 7.- A. Zaragoza, + 8.126; 8.- M. Cubo, + 9.714; 9.- B. Del Moral, + 10.165; 10.- I. Cervera, + 11.535; 11.- M. Ferreira, + 12.087; 12.- J. Márquez, + 12.194; 13.- M. Henares, + 12.801; 14.- D. Martinez, + 17.478; 15.- J. M. Lamela, + 17.599; 16.- M. Lopez, + 21.537; 17.- M. De Fulgencio, + 26.330; 18.- L. Santos, + 26.448; 19.- R. Planas, + 28.628; 20.- M. Saez, + 29.571; 21.- S. Álvarez, + 49.555.

CADETE CARRERA 1

1.- A. Machado, 12:18.603; 2.- L. Fontecha, + 0.854; 3.- A. Barrabeig, + 2.389; 4.- J. L. Ramos, + 3.715; 5.- E. Garcia, + 3.862; 6.- A. Melgar, + 7.862; 7.- B. Del Moral, + 10.937; 8.- M. Cubo, + 11.424; 9.- M. Ferreira, + 14.838; 10.- J. M. Lamela, + 16.743; 11.- S. Palomares, + 17.202; 12.- L. Santos, + 19.491; 13.- A. Zaragoza, + 19.915; 14.- M. Lopez, + 23.543; 15.- M. Henares, + 23.691; 16.- D. Martinez, + 27.124; 17.- M. Llobet, + 27.439; 18.- M. De Fulgencio, + 27.775; 19.- M. Saez, + 29.502; 20.- I. Cer-vera, + 30.848; 21.- R. Planas, + 36.653; 22.- S. Alvarez, + 37.200; 23.- J. Marquez, + 42.461; 24.- X. Lloveras, + 1 v.; 25.- S. Villanueva, + 4 v.

CADETE CARRERA 2

1.- I. Piña, 14:31.193; 2.- F. A. Martinez, + 5.009; 3.- A. Cervera, + 5.556; 4.- I. Bikuña, + 5.968; 5.- X. Puigdelliu-ra, + 6.852; 6.- E. Falcó, + 8.008; 7.- J. Cobián, + 8.108; 8.- I. Rodriguez, + 8.447; 9.- A. Navarro, + 8.731; 10.- F. J. Aljama, + 9.087; 11.- C. Holderbaum, + 12.983; 12.- X. Arriezu, + 28.067; 13.- M. González, + 1 v.

JUNIOR CARRERA 1

1.- I. Piña, 14:32.282; 2.- A. Cervera, + 4.856; 3.- F. A. Mar-tínez, + 5.437; 4.- X. Puigdelliura, + 8.413; 5.- J. Cobián, + 9.005; 6.- E. Falcó, + 10.029; 7.- I. Rodríguez, + 11.395; 8.- J. Marti, + 14.111; 9.- F. J. Aljama, + 16.516; 10.- M. González, + 17.978; 11.- I. Bikuña, + 19.779; 12.- A. Navarro, + 23.299; 13.- C. Holderbaum, + 24.145; 14.- X. Arriezu, + 26.673.

JUNIOR CARRERA 2

1.- J. Rebull, 14:49.181; 2.- S. Sanmartin, + 4.012; 3.- R. Asen-sio, + 7.484; 4.- R. Hernández, + 17 v.; 5.- A. Luna, + 18 v.

ROTAX CARRERA 1

1.- J. Rebull, 15:00.177; 2.- R. Hernández, + 2.812; 3.- S. San-martin, + 2.930; 4.- A. Luna, + 4.539; 5.- R. Asensio, + 11 v.

ROTAX CARRERA 2

Cataluña Cto. Cataluña Karting Osona

Tercera cita del autonómi-co catalán sobre el trazado del circuit d’Osona. Una vez mas y ya son dos con la inscripción cla-ramente mermada en cuanto a categorías que se volvían a caer del meeting por falta de inscri-tos. A pesar de que esta vez se salvo la Rotax disfrazada entre los junior y los max ya que esta vez estábamos en el circuito del distribuidor, y que fueron al fi-nal un total de cinco pilotos. Con este plantel sumado a los que mantienen el tipo, alevines, cadetes, y junior se juntaron un total de 68 participantes.

Además esta vez se complico todo, sumando un considerable retraso que al final acumulo más de dos horas, sobre el timing previsto inicialmente, después de los libres oficiales al averiar-

se las dos básculas del peso. El meeting comenzó con la crono-metrada en las cuatro catego-rías, en torno al mediodía.

Sonado doblete de Pepe Ar-que entre los alevines, en la pis-ta base de su equipo. Pole y dos victorias lo colocan al frente de la general por punto del certa-men. Arque resolvió con soltura las dos salida y allí terminaron las carreras. El hijo del expiloto de rallys supo defender la privi-legiada posición en cada uno de los giros. Por detrás suyo la ba-talla estaba servida con un Ayr-ton Fontecha que tras la crono se situaba a espaldas de Arque por un estrechísimo margen y que al final no podía concretar en el podium el piloto mas pe-que de la parrilla. En la carrera uno fue Lluc Ibáñez el segundo

y el murciano Adrián Muñoz el tercero. En la segunda carre-ra y tras salida calcada de Ar-que por detrás Muñoz era se-gundo esta vez y tercero So-rozabal que se

Sin mucho lustre

hacia con su primer podium.La cadete, la categoría más

numerosa 25 pilotos, vio en esta tercera cita como el dominio de Aleix Barrabeig en las dos citas precedentes se daba por finali-zado a priori. Tras una primera carrera impecable del andaluz Arturo Melgar en la que se llevo la victoria y en la que puso en practica el curso intensivo que esta llevando a cabo en Italia. Le seguía un Xavier Lloveras que esta en idéntico curso, mientras tercero era una sorprendente Laia Fontecha que subía al cajón acompañando a los dos pilotos internacionales. En la segunda carrera y tras quedarse Melgar retrasado justo antes de la sa-lida, pudiendo recuperar posi-ciones antes de la salida ganaba otra vez la carrera. Tras la ban-dera a cuadros era penalizado y caía hasta la sexta plaza. Con lo que el que se situaba al frente de la carrera era el andorrano Alex Machado que conseguía su primera victoria en cadete, y que también era sancionado des-pués por un incidente en pista. Tras presentar apelación obte-nía la cautelar y subía al podium como ganador, le seguía Laia Fontecha y un Aleix Barrabeig que no conseguir más allá de esta tercera posición. Mientras Lloveras se quedaba por avería fuera de carrera.

Entre los junior sigue con paso firme el vigente campeón Iván Piña, que cuenta sus carre-ras por victorias. Si en la ante-rior cita disputada en Sils y ante su ausencia eran otros pilotos los que subían al podium, con Piña en pista las posibilida-des de momento son remotas.

Con las dos carreras para él, el poco interés en la categoría se centraba en saber quien seria segundo. Posiciones que se al-ternaron Fernando Martínez Pascual y Arnau Cervera que debitaba con el equipo Energy. En la segunda carrera orden in-verso para el podium con Piña siempre arriba.

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MotorAcción 68 - Mayo 2011