MotorAcción 71 - Septiembre 2011

PRUEBA RACINGRevista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº71 Año VII - Septiembre 2011 - Precio: 2,50€ Car Motorsport Magazine&

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NOVEDAD HYUNDAI VELOSTER

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>EDITORIAL

SUMARIO

JavierGutiérrezDirector

Siempre hemos defendido a los pi-lotos, a todos. Cada uno, individual-mente, tiene sus «cosas», pero lo que también tienen todos es nuestra ad-miración. No es fácil llegar a la élite de este deporte y requiere, pese a lo que algunos creen, mucho sacrificio. La mayoría de los grandes pilotos apenas han disfrutado de una juven-tud convencional y han tenido que madurar casi a la misma velocidad que conducían sus bólidos. A todos no les sienta igual la fama, los triun-fos ,... alguno no lo digiere bien, pero lo que un aficionado debe valorar son sus virtudes con el volante en las ma-nos. El carisma, sin victorias, no vale para nada, es más, no existe.

En este mismo número podrás ver un reportaje sobre Lewis Hamilton, un piloto controvertido, muchas veces criticado y denostado. En él somos críticos con algu-nas de sus actuaciones y con sus números si los comparamos con Vettel. Hamilton ha sido, en tiempos, diana de críticas e insultos por parte del público (que no aficionados) español, sin valorar sus cualidades de pilo-to. Su carácter quizas sea algo engreido, (¿recordáis algún genio que no lo sea?,) pero hay que darle un voto de confianza y romper una lanza a su favor. Nadie duda que seguramente es el piloto de la parrilla de Fórmula 1 que más riesgos asume y eso se debe a que es un piloto inconformis-ta, que quiere ganar por encima de todo, pero no es ningún tonto y sabe valorar la capacidad de sus rivales más fuertes. Su pi-lotaje agresivo asegura el espectáculo, sus adelantamientos al límite le dan salsa a las carreras y hasta los que antes le criticaban, ahora alaban sus condiciones. Se necesitan pilotos diferentes, que se salgan de la ruti-na, imprevisibles, sorprendentes... y Hamil-ton es uno de ellos, como lo es Alonso. Al “guaje” lo conocemos bien, es de casa, y parece obligado tenerle entre nuestros pilo-tos admirados y queridos. Por sus méritos, los que le han llevado a un equipo como Ferrari; y lo mismo ocurre con Hamilton, ya que, que sepamos, el equipo Mclaren no es ninguna ONG. Por eso, ni malvado, ni mal-dito, ni bicho, ni coco,... más bien, bendito. Te queremos, Hamilton.

[email protected]

Hamilton, estamos contigo

ARRANQUE SEPTIEMBRE 2011 Número 71 Año VII.

Prueba: Audi RS3 16 La tracción total y sus 340 CV hacen de él un deportivo con mayúsculas

10 Porsche Panamera Deportivo ahorrador 12 Hyundai Veloster

Estilo asimétrico 14 Mercedes C200Guerra al consumo

Car Motorsport Magazine& SPORT e

24 Fórmula 1Vettel no da tregua

48 DTM Mattias Ekstrom se reencuentra con la victoria

32 Fórmula 1Red Bull Racing

38 Lewis Hamilton¿Bendito o malvado?

52 WTCCLa primera de BMW

Subida a la Faya de los Lobos

A «Viti» Pardeiro le sonrió la suerteAunque más tarde de lo habitual, arrancó el campeonato asturia-no de montaña, y el primer vencedor fue Viti Pardeiro, que tuvo la suerte de encon-trar el asfalto seco, y conseguir una victoria autoritaria.

Competición territorial y regional

Subida a Peña CabargaCantabria

Asturias

Car Motorsport Magazine& SPORTCANARIASRALLYE

Rallye de TeldeAntonio Ponce se impuso con autoridad

Rallye Sur do Condado - Gedas

Alberto Meira logra una gran victoriaAl campeón gallego de rallyes no se le ha olvidado ganar, y en el Sur do Condado volvió a imponer su condición, y se impu-so a los Burgo, sus máximos rivales, al sufrir estos problemas en su Focus WRC.

Galicia

Antonio Ponce, con un Skoda Fabia WRC, consiguió su tercera victoria de la temporada y se impuso a un Alfonso Viera, que no pudo aprovechar la poten-cia de su 911 GT3.

La Subida a Peña Cabaga, una de las más emblemáticas de la cordillera norte de España, y que en esta ocasión puntuó para el Campeonato de España de la especialidad, vio como Castillo, con un Silver Car, conseguía la victoria en el apartado regional cántabro.

Juan Antonio Castillovence en la mítica prueba cántabra

Septiembre de 2011 Suplemento especial 83

Suplemento gratuito que in-cluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competi-ción territorial y autonómica.

RegionalRacing

74 Prueba RacingPeugeot 207 THP CER

70 Prueba RacingVW Amarok TR2

66 Baja EspañaPor fín, Campos

64 Rallye de TierraFuertes sigue líder

60 Rallye de FerrolEl retorno de Vallejo

54 WRCPodio de dani Sordo

� www.motoraccion.es

>NOTICIAS

NOVEDADES

Porsche 911 Carrera y 911 Carrera SLOÚLTIMO

Hyundai i30

Más deportividad y mayor calidad

Aprovechando el primer gran evento automovilísti-co tras el parón estival, la firma coreana aprovecha para mostrar la cara de su nuevo i30. Conun diseño de apariencia más flui-da y dinámica, el nuevo compacto de Hyundai ha sido diseñado en el centro tecnológico de la marca en Europa. El nuevo i30 se acerca al nuevo i40, in-corporando una nueva rejilla frontal con forma exagonal con el que Hyun-dai pretende afianzar su imagen en el continente europeo, construyendo modelos más reconocibles, además de incrementar la sensación de calidad en el interior.

Volkswagen up!

A punto de cumplir sus primeros 50 años, el 911 está más jo-ven que nunca. Fiel a su imagen tradicional y reconocible allá por donde pase, Porsche ha introducido novedades en su mo-delo más emblemático. el nuevo 911, tanto en su versión Ca-rrera como Carrera S ofrece ahora una batalla 10 centímetros más larga lo que, unido a sus llantas de 20 pulgadas, acentúan su apariencia atlética. Ahora, sus retrovisores se encuetran ubi-cados en el borde superior de la puerta y no en el triángulo de la ventanilla. La carrocería es nueva, más ligera, y consigue re-ducir el peso del vehículo hasta en 45 kilos gracias a una com-binación de aluminio con acero. También se ha optimizado la

aerodinámica con un spoiler trasero más ancho y de extensión variable que mejora la carga en el eje trasero. Los consumos y emisiones también se optimizan, consiguiendo rebajarlos en un 16% gracias a la incorporación de un sistema Start/Stop, a un sistema de recuperación de energía y a la primera caja de cambios manual de siete velocidades del mercado. Las dos ver-siones también mejoran sus prestaciones y optimizan su con-ducción, logrando un paso por curva más veloz.

Los precios para el mercado español son de 99.393 euros para el carrera -99.418 euros la versión con cambio automático PDK- y de 115.456 para el Carrera S.

ETERNAMENTE JOVEN

Con una longitud de 3,54 metros, este modelo se convierte en el modelo más apropiado para la ciudad de la gama de Volkswagen. Este pequeño utilitario, que recibe la denominación up! Este mo-delo, además, estrena una nueva generación de motores de gasolina de tres cilindros que ofrecen dos niveles de potencia, 60 y 75 CV. El primero de ellos, como versión BlueMotion, y con sistema Start/Stop, alcanza un consumo medio de 4,2 li-tros, mientras que el más potente ofrece 0,1 litros más. Además, este modelo se convierte en el pri-mer utilitario con asistente de frenada en ciudad.

UN 508 HÍBRIDO YCON TRACCIÓN TOTAL

¡LA CIUDAD ES TUYA!

Tras la opción berlina y la familiar, la familia 508 re-cibe a un nuevo miembro, el RXH, un modelo que no sólo se diferencia por una estética más rompedora, también lo hace por un sistema de propulsión híbrido. Peugeot rentabiliza su trabajo en el desarrollo de sis-temas eléctricos junto con los motores diésel, y trae a

este RXH su ya conocido sistema 2.0 HDI FAP Hybrid4, que también se ofrece en el 3008. Su funcionamiento es exactamente idéntico, con un motor de gasóleo que genera 163 CV que trabaja de forma conjunta con uno eléctrico de 27, que generan un consumo medio de 4,2 litros y que transmite su fuerta a las cuatro ruedas.

Peugeot 508 RXH


Mercedes SLK 55 AMG

DISPONIBLE EN ENERO

BMW i

Sostenibilidad y distinción no son términos antagónicos. BMW i, la submarca creada por el gru-po alemán es un claro ejemplo de ello, y ya dispone de dos mo-delos. El BMW i3 Concept, cono-cido hasta ahora como Megacity Vehicle es un modelo orientado

a una utilización eminentemente urbana, pero sin despreciar el po-der moverse de urbe a urbe. Úni-camente dispone de un motor eléctrico, y en el que cada detalle ha sido concebido y optimizado en función de su utilización pos-terior en el automóvil. Este motor

eléctrico ofrece una potencia de 170 CV y un par motor de 250 Nm, su velocidad máxima alcan-za los 150 Km/hora y acelera de 0 a 100 en menos de ocho se-gundos.

El BMW i8 Concept es un mo-delo más emocional y fascinante.

Incorpora el mismo motor eléctri-co que el i3, debidamente modi-ficado, encargado de actuar so-bre el tren delantero y un motor de combustión de tres cilindros de 223 CV en el trasero. Com-binando ambos logra unas pres-taciones de auténtico deportivo. Acelera de 0 a 100 en menos de cinco segundos con un con-sumo medio que no alcanza los tres litros y su velocidad máxima está limitada a 250 km/hora. El i8 Concept dispone de una au-tonomía de hasta 35 kilómetros empleando únicamente el motor eléctrico

Ford Fiesta Sport Match

Más deportivo todavíaFord celebra el 35 ani-

versario del Fiesta lanzan-do una versión de mar-cado acento deportivo. Disponible con motor de gasolina de 134 CV y dié-sel de 95, ofrece detalles exclusivos en su exterior.

Listo a primeros de año

Presentado de forma ofi-cial en el Salón de Francfort, Honda tiene previsto iniciar la comercialización de su nueva familia Civic una vez comenaado 2012.

Nuevo Honda Civic

ASí ENtIENDE BMW EL cOchE DEL futuRO

La tercera generación del SLK, que fue presentada el pasado mes de mar-zo, ya dispone de su versión más deportiva. El SLK 55 AMG se convierte en el roadster más potente de la historia, gracias a un motor completamente nuevo de ocho cilindros en V, de 5,5 litros de cilindrada que ofrece una potencia de 422 CV y un par motor de 540 Nm. Este motor, atmosférico, dispone de un sistema de desconexión selectiva de cilindros desarrollado de forma conjunta entre Mercedes y AMG. En la gama de carga parcial se desconectan los cilindros dos, tres, cinco y ocho con el objetivo de reducir el gasto de combustible, que consigue rebajar hasta los 8,4 litros en ciclo mixto. Esta desconexión selectiva está disponible entre las 800 y las 3.600 revoluciones, siempre que el conductor seleccione el programa de conduc-ción “C” (Controlled Efficiency), un sistema muy parecido al que utilizan los monoplazas de Fórmula 1. En modo cuatro cilindros, el conductor tiene a su disposición hasta 230 Nm de par, suficiente para acelerar con ímpetu.

En pleno rendimiento, el SLK 55 AMG es toda una máquina de correr. Su velocidad máxima está limitada de forma electrónica a 250 Km/hora, y es capaz de acelerar de 0 a 100 en tan sólo 4,6 segundos.


El fabricante español continúa siendo el líder del mercado en el canal de particulares, y todos sus modelos se en-cuentran entre los cuatro más populares de su segmen-to, pero SEAT no levanta el pie y continúa adecuando su

gama a los nuevos tiempos. Ahora que en el cliente español co-mienza ganar peso el consumo y el nivel de emisiones del vehículo en lugar de la potencia y las prestaciones, y da más importancia a cada euro que se gasta, SEAT amplia su gama FR con tres opciones mecánicas de menos potencia, pero de idéntica imagen y sensa-ciones deportivas.

La familia FR, la más deportiva de la gama por debajo de los Cupra, en las variantes de gasolina, mantiene el 2.0 TSI de 210 CV, pero añade dos opciones de menor potencia. La más sencilla, un motor 1.4 TSI que alcanza una cifra de potencia de 125 CV. Sólo se puede encontrar con caja de cambios manual. La otra no-vedad es la opción 1.8 TSI de 160 CV. Esta versión también ofrece las bondades de la inyección directa de gasolina, es decir, buenas prestaciones y bajos consumos. En esta ocasión, sí se podrá elegir entre cambio manual y automático, pudiendo montar una caja de cambios DSG de siete relaciones que, al contrario de lo que sucede en otros modelos, consigue mejores cifras de prestaciones y con-sumos que la opción manual.

En diésel, la versión de 170 CV se complementará ahora con la

de 140 CV. Se trata del ya conocido motor de dos litros e inyección directa, uno de los más populares y fiables del grupo Volkswagen. En esta opción de gasóleo también se podrá elegir entre cambio manual y DSG.

En el apartado estético, hay algunas novedades respecto al FR ya conocido, como la incorporación de pilotos de LED, un nuevo sistema de navegación que funciona con órdenes de voz, además de ofrecer ahora hasta cuatro interiores distintos.

Lo que se mantiene invariable, se trate de la motorización que se trate, es la sensación de deportividad. La suspensión delantera y trasera es más dura, un 13% en el tren delantero y 15% en el trasero, que también recibe una estabilizadora más grande. Por supuesto, el sistema XDS es de serie y, en las opciones de cambio automático, incorpora levas en el volante.

> Más opciones en la gamaSEAT León FR>

Novedad

PoPularizando la dePortividad

POTENCIA VEL. MÁXIMA ACELERACIÓN CONSUMO PRECIO1.4 TSI 125CV 197Km/hora 9,8seg. 6,0l/100Km 21.050 euros1.8 TSI 160CV 213Km/hora 7,9seg. 6,0l/100Km 22.300 euros1.8 TSI DSG 160CV 213Km/hora 7,8seg. 6,6l/100Km 24.000 euros2.0 TDI 140CV 205Km/hora 9,5seg. 4,8l/100Km 24.400 euros2.0 TDI DSG 140CV 205Km/hora 9,5seg. 5,3l/100Km 26.100 euros

aSÍ Son loS nuevoS Fr

La gama FR en la actual familia del León no está teniendo tanta popularidad como en la primera, pero SEAT ha dado con la fórmula: ampliar su oferta mecánica y acercarla a un público que busca la misma imagen deportiva, pero que no busca tanto la deportividad. Ahora, con el logo FR se ofrecen tres mecánicas nuevas, dos de gasolina y una diésel.

n Nuevo acabado interiorAhora, el León FR puede incor-

porar hasta cuatro ambientes diferentes para el habitáculo.



¡Buscamos pilotos!

Información e inscripciones...Astra Racingwww.astraracing.comTel.: 921 463 142 / 663 943 [email protected]

Participa en la selección de pilotos de Astra Racing & MotorAcción para poder correr, completamente gratis, con un Seat Ibiza SC Trophy.

La selección será en el Circuito de Navarra y los dos ganadores correrán con un Seat Ibiza SC Trphy los días 12 y 13 de noviembre, en el Circuito de Navarra, en la última carrera de la Copa de España de Resistencia 2011.

Astra Racing se encarga de todo: coche, gasolina, neumáticos, gasolina, inscripción...

¡Solo tendrás que preocuparte de disfrutar al máximo!


Los modelos S60 y V60 de Volvo no sólo van a ser atractivos por su di-seño, prestaciones y alta tecnología en seguridad, además ahora se le

suma la insignia DRIVe, que se le concede a los Volvo que ofrecen el mejor rendimiento medioambiental dentro de su tamaño.

En este caso, como pasó con el C30, han montado el motor diésel 1.6 C.C de 115 CV que cumple los estándares Euro 5 con unas emisiones de CO2 de tan solo 114 g/km para el S60 y 119 g/km para el V60. Consta de una caja de cambios de 6 velocidades y la función de Auto Start/Stop desconectable al gusto del usuario.

Prevén que la versión DRIVe acapare el 60% de las ventas del producto, y no es de extrañar, ya que, aunque aparentemente parezca que un motor diésel tan pequeño para este tipo de vehículo sea insuficiente,

en cuanto a prestaciones responde muy por encima de lo esperado. En ningún momento da la sensación de ser un coche puramente ecológico y no debe envidiar a ningún mo-tor de prestaciones superiores, el confort de marcha es espléndido, y si a esto le sumamos unos consumos de 4,3 l/100km para el S60 y de 4,9 para el V60, se convierte en la op-ción más atractiva en el apartado económico ya que su autonomía, con un solo depósito, puede estar por encima de los 1.500 km.

No todo van a ser prestaciones y consu-mos, Volvo además siempre ha sido un es-tandarte en confort y seguridad, ofreciendo de serie en todos los modelos S60 y V60 el sistema City Safe y el sistema de detección de peatones, entre otros muchos, lo que le hace líder en ese aspecto. El Volvo S60 DRIVe ya está a la venta desde 29.200 euros y 30.700 euros para el V60.

> Buenas prestaciones con consumos muy ajustadosVolvo S60 y V60 DRIVe>

CONTACTO

EficiEncia total

Con el Volvo S60 y V60 ya son siete los modelos que se comercializan en España con la variante DRIVe, la más respetuosa con el medio ambiente. Si a unos consumos ridículos y unas emisiones realmente bajas le

sumamos un precio muy ajustado es una de las opciones más atractivas en lo que a susegmento se refiere.

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Longitud 4.628 mm.

Anchura 1.865 mm.

Altura 1.484 mm.

Batalla 2.776 mm.

Peso en vacio 1.481 kg. (1.525 kg)

Dep. combustible 67,5 litros

MOTOR

Cilindros 4 cilindros en línea

Alimentación Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada 1.560 c.c.

Potencia 115 CV / 3.600 rpm

Par Máximo 270 Nm / 1.750-2.500

Transmisión Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad Máx. 195 (190) Km/hora

Acele. 0-100 10,9 (11,3) segundos

Consumo medio 4,3 (4,5) l./100km

Emisiones CO2 114 (119) g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES

Frenos del. Discos (300mm)

Frenos tras. Discos (302 mm)

Suspensión del. Independiente tipo McPherson

Suspensión tras. Indep. Paralelogramo deformable.

PRECIO S60PRECIO V60

29.200 Euros30.700 Euros

VOLO S60 (V60)1.6 DRIVeFICHATECNICAVolvo sigue apostando por la versión eléctrica

como ya lo hizo con el C30 Plug-in, que ya ha entrado en produccion. En este caso es la versión híbrida enchufable del V60 que estará en el mercado a finales de 2012. Consta de dos motores, uno diésel de 215 CV y otro eléctrico de 70 CV con una autonomía de 50 Km en eléctrico y de 1.200 en híbrido.

30e


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Nº63 Año VI - Diciembre 2010

WRX STi

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Proto Tot Curses>>>

WTCCTODO PARACHEVROLET SWRC PONS CAMPEÓN

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Nº64 Año VII - Enero 2011

DANI SORDO

furia

MINI WRC

340 CV

DAKAR

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1.4 TFSi 180 CV

2011

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GorraOficial del Equipo Škoda Rallyes

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Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

10 www.motoraccion.es

El Porsche Panamera es un vehículo que aúna una elevada calidad de acabado,

un confort de marcha intacha-ble y unas prestaciones que nada tienen que envidiar a los modelos más deportivos de la mítica marca alemana. Ahora su gama se enriquece con el Panamera S Hybrid, una ver-sión en la que Porsche aplica todos sus conocimientos en esta tecnología y con ello lo-gra que además este modelo

sea todo un ejemplo en lo que a consumos se refiere. Para el Panamera, Porsche recurre al mismo sistema y esquema que utiliza en el Cayenne y por lo tanto recurre al motor V6 de 333 CV y a un motor eléctrico de 47 CV. En este sistema, que Porsche denomina “Parallel Full Hybrid”, hay que destacar el modulo híbrido que incluye el motor eléctrico y el desaco-plador, que está situado entre el motor V6 y la caja de cam-bios y mide tan sólo 14,7 cen-

tímetros. La gran ventaja del Parallel Full Hybrid es que se puede circular sólo con el mo-tor térmico, con el eléctrico o con los dos a la vez, todo ello con un buen aprovechamien-to del sistema eléctrico y per-mite un porcentaje elevado del coche sin emitir emisiones contaminantes. El Panamera S Hybrid puede circular durante dos kilómetros hasta 85 km/h con el motor eléctrico y ade-más en carreteras abiertas, por debajo de 165 km/h al

levantar el pie del acelerador permite conducir “a vela”, es como si dejásemos el coche en punto muerto, no hay ningún tipo de freno y con total segu-ridad se consigue que el coche sea totalmente limpio con el medio ambiente. Si se pulsa el botón “Sport”, que adecua los reglajes de la suspensión, la gestión del cambio auto-mático de ocho marchas y la respuesta del acelerador, a las exigencias de una conducción más deportiva, la velocidad

> Elevadas prestaciones, consumos muy bajosPORSCHE PANAMERA S HYBRID>

CONTACTO

Porsche amplía su oferta de vehículos híbridos con el Panamera S. El Gran Turismo de cuatro puertas de la mítica marca alemana, gracias a esta tecnología, con la suma del rendimiento de su motor de V6 de gasolina de 333 CV y el del motor eléctrico de 47 CV, ofrece las prestaciones de un deportivo con un consumo récord entre los coches de su categoría, con un gasto medio de 7,1 l/100 km, que con las llantas de 19 pulgadas que ofrece la marca en opción con neumáticos de baja fricción se reduce a tan solo 6,8 l/100 km.

M. Madrid

EL MÁS AHORRADOR DE SU CATEGORÍA

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La versión híbrida del Panamera tiene homologado un consumo medio de poco más de siete litros, y puede rodar empleando sólo el motor de combustión (333 CV), sólo el eléctrico (47 CV), o con los dos al mismo tiempo (380 CV)

11www.motoraccion.es

de uso a vela se reduce hasta 70 km/h. Además disponen de un botón “E-Power”, que al pulsarlo permite circular más tiempo con el motor eléctrico, en este caso se logra un apro-vechamiento del 70 por ciento de la batería, en lugar del 40 por ciento que utiliza sin pul-sar este botón. Otra ventaja del sistema híbrido de Porsche es que permite sumar la po-tencia de los dos motores y se puede disponer en momentos puntuales de 380 CV y de un par muy elevado de hasta 580 Nm.

En la primera toma de con-tacto, tuvimos ocasión de con-ducir el Panamera S Hybrid, por ca-rreteras d e


Longitud 4.970 mm.

Anchura 1.931 mm.

Altura 1.418 mm.

Batalla 2.920 mm.

Vía delantera 1.658 mm.

Vía trasera 1.662 mm.

Peso en vacio 1.980 kg.

Maletero 335 / 1.153 litros

Dep combustible 80 litros

MOTOR

Cilindros 6 en V

Alimentación Gasolína y eléctrica

Cilindrada 2.995 cc.

Pot. Combinada 380 CV a 5.250

Par Máx. Comb. 580 Nm a 1.000 rpm.

Transmisión Auto 8 velocidades.


Velocidad Máx. 270 Km/h

Acele. 0-100 6 Segundos

Consumo medio 7,1 l./100km

Emisiones CO2 167 g/km

PRECIO desde 112.632 Euros

FICHATECNICAPorsche Panamera S Hybrid

Su imagen, con las llantas de 18 pulgadas de serie, o las de 19 opcionales, y las dos salidas de escape doble, continúa siendo eminentemente deportiva.

UNA TECNOLOGIA DE MÁS DE 100 AÑOSEl interés de Porsche por los coches híbridos se remonta a finales de la década de 1890. Entonces un jovencísimo Ferdi-nand Porsche, todo un talento desarrollando sistemas eléctri-cos, se asoció con el constructor de coches Ludwig Lohner y nació la alianza Lohner-Porsche que comenzó a desarrollar un proyecto de vehículo eléctrico. En 1900 exhibieron un primer modelo eléctrico en el Salón de París, con una gran aceptación por parte del todo el mundo. Este vehículo estaba dotado con un motor eléctrico en cada rueda delantera y podía alcanzar una velocidad de 37 km/h y tenía una autono-mía de 50 km. Un año más tarde comenzaron a evolucionar el primer modelo híbrido o mixto, como se denominaba en aquella época y nació el “Semper Vivus” el primer coche hí-brido de la historia. Tenía como su predecesor un motor eléc-trico en cada rueda y los complementaba con dos motores de gasolina en el centro del vehículo, que eran los encargados de recargar las baterías que alimen-taban a los dos moto-res eléctri-cos.

todo tipo y por ciudad. Su con-ducción no difiere en nada a la de cualquier otra versión de este modelo. Se dispone siem-pre de un fuerte empuje y de unas elevadas prestaciones y lo que realmente lo distingue es la total ausencia del motor cuando funciona en eléctrico. El conductor, por medio de la información que recibe en la pantalla de la consola cen-tral, tiene siempre un perfecto conocimiento del funciona-miento del sistema híbrido. Al final del recorrido de pruebas previsto por Porsche pudimos constatar que el 45 por ciento del tiempo el coche no había utilizado el motor de combus-tión, con lo que esto significa al cuantificar las emisiones contaminantes. También fue una sorpresa comprobar el consumo medio, que fue de 9,3 l/100 km, una cifra excelen-te teniendo en cuenta que no

tuvimos la precaución de rea-lizar una conducción económi-ca. Sobre los consumos de este vehículo hay una interesante curiosidad, Porsche equipa de serie al Panamera S Hybrid con neumáticos de 18 pulgadas y con esas ruedas su consumo homologado es de 7,1 l/100 km, pero si se opta por la op-ción de las llantas de 19 pulga-das, que tienen un precio de 1.300 euros, su consumo baja a 6,8 l/100 km.

Esta variación de consumo con respecto a las llantas que puede equipar el coche tiene también repercusión en el pre-cio final del vehículo. Con las

llantas de 18 pulgadas debido a su consumo sus emisiones contaminantes son de 167 g/km y por lo tanto paga el 9,75 por ciento de impuesto de ma-triculación, con lo que su pre-cio final es de 115.559 euros. Pero si se elige la opción de las llantas de 19 pulgadas, tenien-do en cuenta su consumo sus emisiones de CO2 son de 159 g/km, por lo que hay que pagar el 4,75 por ciento de impues-to de matriculación, siendo su precio de 112.632 euros.


> Con motor de gasolina de 140 CVHyundai Veloster>

CONTACTO

AsimetríA perfectA

Esta inhabitual asimetría se refle-ja en que en su lateral izquierdo tiene una sola puerta, la del con-ductor, en contraposición con su

parte derecha donde hay dos puertas, una para acceder a la plaza delantera del acompañante del conductor y otra para las traseras. Esto es lo más llamativo del Veloster, pero no su único atractivo.

Destinado inicialmente al mercado americano, el Veloster tiene un diseño entre coupé y compacto, atrevido inclu-so, con un aire musculado y ensanchados pasos de rueda, que no deja indiferen-tes al viandante y otros conductores a su paso. Esto acentúa su lado deportivo, con una delantera muy agresiva don-de destacan los faros sobresalidos de la carrocería. El techo acristalado da una sensación de mayor amplitud a su ya de por sí espacioso habitáculo, en el que des-taca la calidad de los materiales, donde se han dejado a un lado los deformables plásticos. Un completo sistema multime-dia con pantalla tácil y mandos en el vo-lante facilita y hace más confortable los trayectos, a lo que se suma la aportación global de su excelente equipamiento. La puerta trasera facilita el acceso a las pla-

zas posteriores sin la necesidad de tener que abatir los asientos delanteros,algo que es posible en el del conductor, lo que supone una gran ventaja sobre todo para las personas de más edad pero también para los más pequeños de la familia. El maletero de 320 litros cumple a la per-fección con los requerimientos exigibles a un vehículo de estas caracterísiticas. El conjunto aerodinámico se complata con un pequeño y vistoso alerón trasero.

Pero otro de los aspectos destacables del nuevo Veloster es el que se encuen-tra bajo el capó. Su motor, el único ini-cialmente disponible, es el ya conocido a través de la última versión del ix35, de gasolina de inyección directa de1.6 litros, que junto al cambio manual de 6 veloci-dades proporciona al Veloster unas pres-taciones muy satisfactorias sobre cual-quier tipo de carretera, especialmente en carreteras reviradas donde hace valer su ligereza y excelente par, que asociados determinan su agilidad dinámica que se refuerza por una buena frenada. Des-de este mes de septiembre ya se pueda adquirir también con el cambio DCT de doble embrague con levas en el volante y también de 6 velocidades; una petición

de la filial española que ha sido atendida por los responsables de la central corea-na. También es probable que algo más adelante, la gama incorpore este mismo motor en versión turboalimentada, que superaría los 200 CV, lo que confirmaría los rumores sobre el interés de Hyundai en retornar al WRC, algo que de llevarse a cabo se haría con el Veloster.

Para remarcar su espíritu deportivo dis-pone de 8 diseños diferentes de llantas, de las que 5 de ellas son del mismo color de la carrocería. Cuenta con tres nive-les de acabados: el normal, el Sport y el Sport S. Y desde la versión básica es des-tacable el equipamiento, eospecialmen-te en el apartado de seguridad, yendo este en aumento hasta la versión Sport S DCT, que ronda los 30.000 euros. Pero hay un Veloster para cada tipo de usua-rio y se pude adquirir desde los 21.690 euros, beneficiándose además de 1.000 euros de descuento como oferta de lanzamiento. Un coche diferente, llamativo y eficaz por poco más de 20.000 euros, ¿quién no se anima?

Manteniendo las nuevas tendencias de la marca, en las que el diseño, la creatividad y la evolución juegan unpapel determinante, el nuevo Veloster, sin olvidarse de la habitual sencillez que caracteriza a Hyundai, hace

suyos esos valores convirtiéndose en un modelo con personalidad propia, con una carrocería de coupé yasimética en sus formas.


A requerimiento de la filial española, el Veloster incorpora desde este mes el cambio DCT de doble embrague con levas en el volante y desarrollo propio


Longitud 4.200 mm.

Anchura 1.790 mm.

Altura 1.390 mm.

Batalla 2.655 mm.




Maletero 320 l.-abatid. 1.010 l.


MOTOR

Cilindros 4 en línea - gasolina

Alimentación inyec. directa eléctrica


Potencia 140 CV a 6.400 rpm

Par Máximo 167 Nm/4.800 rpm

Transmisión Manual 6 vleocidades



Acele. 0-100 9, 6 segundos

Consumo medio 6,8 l./100 km.


Dirección Cremallera-servoasist.

Diám. de giro 10,6 metros


Frenos del. Discos ventilados

Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep.Mcpherson

Suspensión tras. Eje semirígido

Neumáticos 215/40 R18

PRECIO (Sport) 23.490 euros

FICHATECNICAVeloster1.6 GDI Sport

Vistosidad y calidadAunque sobre todo destaca por su diseño externo, no hay que desmerecer el esfuerzo que la marca coreana ha realizado en el habitáculo del Veloster. Buenas calida-des y detalles deportivos como el pedalier de aluminio o volante de cuero, se suman al atractivo salpicadero con inspiración motociclista y un gran equipamiento que facilita las cosas a conductor y ocupantes.


> Calidad, elegancia y confort a bordoMERCEDES-BENZ C200 CDI>

PRUEBA

¡GUERRA AL CONSUMO!

Mercedes se encuentra en el grupo de vanguardia, en lo que a esfuerzo tecnológico se refiere para rebajar los

consumos, y en consecuencia, las emisiones contaminantes de los motores que animan a sus modelos. La marca de la estrella aplica la tecnología denominada BlueEFFICIEN-CY, que entre otras muchas cosas integra el sistema de parada y arranque automáti-co del motor en las retenciones del tráfico, “Start-Stop”. Una buena prueba de esto es el C200 CDI, un motor de dos litros y 136 CV de potencia que presume de unos con-sumos realmente bajos. Su gasto medio ho-mologado es de 4,8 l/100 km de gasoil, un consumo que no está lejos del que se ob-tiene en condiciones reales de conducción. A lo largo de la prueba, usando el coche en ciudad y en carreteras de todo tipo hemos obtenido unos consumos de poco más de 5 l/100 km, unas cifras excepcionales para un vehículo de su tipo. Además, sin renunciar a un elevado agrado de conducción, ni a

El Clase C de Mercedes-Benz mantiene la elegancia que siempre lo ha caracterizado, pero ahora se desmarca con unos rasgos más agresivos y dinámicos, que lo hacen más atractivo a una clientela más joven. En el caso del C200 CDI, como es habitual en esta berlina, se disfruta además de un envidiable confort a bordo, y debido a la lucha que mantiene la marca de la estrella para reducir el consumo de sus motores su gasto de combustible es muy reducido.

M. Madrid Fotos: Alejandro Aguilar

unas prestaciones realmente buenas.Otro de los puntos fuertes del Mercedes

C200 CDI es el elevado confort de marcha que ofrece, siendo en este aspecto uno de los mejores entre sus rivales. Cuenta con unas suspensiones con unos reglajes muy bien elegidos, que proporcionan una esta-bilidad muy elevada en cualquier tipo de carretera, y a la vez una comodidad excep-cional a sus pasajeros. Un vehículo, que en resumidas cuentas, resulta muy agradable de conducir. En las últimas campañas pu-blicitarias de Mercedes-Benz uno de sus eslóganes dice que “algo está cambiando en Mercedes” y esto lo podemos compro-bar en el nuevo Clase C, un modelo que sin perder la elegancia que siempre lo ha distinguido, muestra ahora una estética más dinámica. En el frontal luce un para-choques con unas rejillas más grandes, con la iluminación diurna por medio de leds encastrada en los extremos del paragol-pes. También es nuevo el capó, con unos nervios más marcados, y los faros, unos

La nueva Clase C deMercedes es másdinámica. Atrae a una clientela más joven

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detalles que le dan una aspecto más agresivo. En la parte trasera los grupos ópticos de nuevo diseño, también con diodos luminosos, marcan la mayor diferencia con su antecesor. En el in-terior un salpicadero rediseñado, una consola central con nuevas formas y un cuadro de ins-trumentos más atractivo, contribuyen a rejuve-necer su imagen. Al margen de los cambios de diseño efectuados en esta berlina, nada cambia con respecto al espacio destinado para los pa-sajeros, como tampoco varía la capacidad del maletero con 475 litros.

También se mantiene inalterable y fiel a una de las señas de identidad de la marca su calidad de acabado, que es muy buena. Además este

nuevo Clase C se pone al día en lo que a dis-positivos electrónicos se refiere y tanto de serie como en opción equipa algunas de las ayudas de las que presumen ya otros modelos de la marca. Este es el caso del avisador de cambio involuntario de carril, las luces adaptativas, o el avisador de alerta por cansancio. Un modelo muy atractivo en todos sus aspectos y del gusto de una clientela más joven de la habitual en las berlinas de la marca alemana. Su principal hán-dicap es su precio, que es de 32.900 euros, más alto que la gran mayoría de los vehículos de su tamaño con un motor de características pareci-das a las suyas. Pero ya se sabe que Mercedes es un símbolo de distinción.


Longitud 4.591 mm.

Anchura 1.770 mm.

Altura 1.447 mm.

Batalla 2.760 mm.




Maletero 475 litros


MOTOR

Cilindros 4 en Linea

Alimentación Iny. dir. por rail omún,turbo e intercooler



Par Máximo 360 Nm a 1.600

Transmisión Manual de 6 Velocid.



Acele. 0-100 9,2 Segundos

Consumo medio 4,8 l./100km


Dirección Cremallera asistida

Diám. de giro 10,8 m



Frenos tras. Discos

Suspensión del. Indep. Tipo McPher-son. Barra estabiliz.

Suspensión tras. Independiente de brazos tirados

Tracción Trasera

PRECIO 32.900 Euros

FICHATECNICAMERCEDES-BENZC200 CDI

DESTACAMOSn Imagen más dinámican Calidad de acabadon Consumos muy bajos

A MEJORARn Espacio de los asientos traserosn Precio un poco alton Freno de estacionamiento de pedal

El C200 CDI muestra un comportamien-to intachable en todo tipo de carreteras. Este modelo se distingue por conformar-se con unos consumos muy bajos de gasoil. Atrás, tal como sucedía con su antecesor, está pensado para que viajen con comodidad dos pasajeros.

Mercedes ha rejuvenecido sus berli-nas de la Clase C. En el interior luce un salpicadero y una consola central de nuevo diseño.


> Eficacia elevada a la máxima expresiónAUDI RS 3 SPORTBACK>

PRUEBA

El Audi RS 3 es un vehículo excepcional, es un coche de los que enamoran a primera vista, y es de los que después de conducirlo no hay quien te baje de él. Su motor es extraordinario, con un empuje brutal siempre y eso lo completa con un comportamiento dinámico increíble. Podemos asegurar que es de los coches más eficaces que hemos tenido ocasión de probar. Su hándicap más importante es su precio, que es de 55.900 euros. Eso si, cada uno de los euros que cuesta asegura el máximo agrado y diversión al volante.

Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

DEPORTIVO CON MAYUSCULAS

Audi amplía su gama RS con el A3 Sportback, un vehículo que bajo su apariencia de coche fami-liar, y con una imagen nada extravagante y que peca incluso de tener una estética discreta, es-conde un auténtico arsenal tecnológico, que lo

convierten en uno de los coches más eficaces en todos los aspectos. Comenzando por el motor, la marca de los cuatro aros ha elegido para este modelo tan exclusivo el motor 2.5 TFSI de 340 CV, similar al que utiliza el Audi TT RS. Un propul-sor con una arquitectura de cinco cilindros en línea, dotado con lo último en tecnología aplicada a la inyección directa de gasolina y con un turbo, que en términos prácticos asegura una potencia de 340 CV y que destaca por tener un par máxi-mo de 450 Nm desde 1.600 rpm. Unas cifras que aseguran un empuje brutal desde muy pocas revoluciones y unas pres-taciones dignas de cualquier deportivo de pura raza, que en definitiva es lo que es este Audi RS 3 Sportback. Este soberbio motor esta asociado a la caja de cambios automática S tronic de doble embrague y de siete marchas, que a este vehículo le sienta como anillo al dedo y hay que añadir que es la única alternativa posible en este automóvil, en el que la marca no ofrece la posibilidad de elegirlo con cambio manual.

Todo lo que se puede decir del binomio motor-caja de cam-bios son maravillas. Este coche se puede conducir en ciudad a bajas revoluciones sin ningún tipo de problema, como si de un utilitario se tratara, y en carretera abierta si se le buscan las cosquillas, saca a relucir toda su rabia, siempre con unos consumos ajustados teniendo en cuenta su elevada potencia. La marca homologa un gasto medio de 9,1 l/100 km, un con-sumo que varía bastante al alza en función de lo que expri-mamos el acelerador, por lo que es fácil moverse en cifras que rondan los 12 l/100 km. Los trazados que más le gustan son los virados y cuantas más curvas haya mejor. En este tipo de carreteras su elaborado chasis y su eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas, hacen que se comporte como pez en el agua y que ofrezca siempre un tacto excepcional al volante. Las


DEPORTIVO CON MAYUSCULAS

El Audi RS 3 es un vehículo con unrendimiento excepcional ytremendamente eficaz. Un coche con el que se disfruta de verdad al volante


PRUEBA> AUDI RS 3 SPORTBACK

suspensiones cuen-tan con unos reglajes más deportivos que los del resto de la gama A3 y están re-bajados 25 mm, que si bien son más duros, no resultan incómo-dos y ofrecen unos niveles de estabilidad difíciles de superar. El paso por curva es siempre muy eleva-do y sin que el coche pierda la compostura en ningún momento, es como si fuese por raíles y en esto tiene también mucho que ver la tracción in-tegral, que ofrece en todo momento un funcionamiento insuperable. El elemento clave del sistema 4x4 que equipa el RS 3 Sportback es el embrague multidisco con control electrónico y accionamiento hidráu-lico, que para permitir un mejor reparto de pesos está instalado en la parte trasera del coche, por delante del diferencial trasero. Este elemento permite ofrecer en milise-gundos el reparto de tracción más óptimo entre las ruedas delanteras y las traseras, asegurando siempre el mejor agarre posi-ble al asfalto, haciendo todo esto que este excepcional vehículo sea muy difícil de ba-tir en trazados muy sinuosos. Además esto lo completa con unas ayudas electrónicas a la conducción perfectamente adaptadas

a un vehículo como este y entre las que destaca el bloqueo electrónico del diferen-cial EDS. Una curiosidad de la dirección, con asistencia electromecánica de dureza variable en función de la velocidad, es que funciona en combinación con los senso-res del ESP y si detecta un derrape del eje trasero endurece mucho la asistencia para que el conductor no pueda corregir con el volante, siendo los distintos sistemas del coche los que se encargan de que el vehículo vuelva a la trazada correcta. Por supuesto si se desconecta el ESP, que en este Audi a diferencia de la mayoría de los modelos de la marca de los cuatro aros se puede hacer por completo, el conductor toma el control total sobre el coche. Otra

curiosidad de este Audi, es que es uno de los po-cos vehículos del mun-do en el que las ruedas delanteras tienen una medida más grande que las traseras. Según Audi esto es para mejorar su comportamiento diná-mico, sobre todo cuando se acelera a la salida de las curvas y para minimi-zar el efecto subvirador típico de los coches con tracción 4x4.

Lo cierto es que des-pués de conducir este vehículo por carreteras reviradas, queda patente también que es realmente

fácil de conducir, siempre ofrece un tacto muy deportivo que se ve acrecentado por el funcionamiento de la caja de cambios S tronic, que en posición secuencial permite unos cambios de marcha muy rápidos. En este tipo de carreteras lo recomendable es manejar el cambio con la palanca, dispo-ne de levas en el volante, pero son de un tamaño pequeño y giran con el volante, por lo que en la mayoría de las ocasiones, sobre todo si se conduce a un ritmo ágil, resultan difíciles de encontrar. Al Audi RS 3 Sportback se le puede calificar de so-bresaliente en cada uno de sus apartados mecánicos, incluidos los frenos, que está a la altura de lo que se espera en un ve-hículo de sus prestaciones. Equipa unos

En el RS 3 las ruedas delanteras, 235/35 R19, son más grandes que las traseras, 225/35 R19

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DESTACAMOSn Comportamiento dinámico excepcionaln Rendimiento mecánicon Calidad de acabado

A MEJORARn Levas del cambio pequeñasn Consumo sensible al uson Lagunas de equipamiento

Los competidores del Audi RS 3 Sporback

Por concepto de coche y exclu-sividad el Audi RS 3 Sportback, salvando las diferencias estéticas de cada uno de ellos, encuentra su alma gemela en el BMW M1, un vehículo también dotado con un motor turboalimentado, con una potencia similar y capaz de ofrecer unas fuertes sensaciones al volante. En el modelo de BMW, a diferencia del RS 3 Sportback, la tracción es a las ruedas trase-ras y eso hace que su comporta-miento sea diferente.

discos sobredimensionados y ventilados, con unas pinzas de cuatro pistones en las ruedas delanteras, que aseguran siempre una frenada potente y resistente a los esfuerzos.

Estéticamente, aunque mantiene una ima-gen que peca de discreta, el Audi RS 3 Spor-tback se diferencia bastante del resto de las versiones de este modelo. Entre los elementos más diferenciadores se encuentra la enorme rejilla delantera con forma de panel de abeja, El parachoques delantero con un diseño más aerodinámico, las exclusivas llanta de 19 pul-gadas, los estribos laterales, el alerón trasero y el difusor bajo el parachoques trasero. El inte-rior también muestra diferencias con respecto a sus hermanos de gama, con detalles muy deportivos, como es el caso de los pedales de aluminio o los asientos con un diseño muy en-volvente. En el caso de la unidad de nuestra prueba estaba equipado con unos asientos delanteros similares a los que se utilizan en competición, que la marca ofrece en su listado de opciones por 3.680 euros. También se dife-rencia por estar dotado con un cuadro de ins-trumentos muy atractivo y con un diseño muy racing, que se completa con la información adicional que ofrece la pantalla central, con datos sobre la presión de soplado del turbo, la temperatura del aceite y un cuentavueltas, muy útil si se utiliza el coche en un circuito. Por supuesto algo que no ha descuidado la marca y menos en un coche tan exclusivo como este es su calidad de acabado, que es muy alta y su equipamiento de serie que es bastante com-pleto, aunque con algunas lagunas, este es el caso del sensor de lluvia o de luces, habitual ya en la mayoría de los coches y en este caso se puede adquirir en opción por un precio de 310 euros. En cualquier caso unos defectos muy le-ves si tenemos en cuenta las sensaciones que ofrece al volante.


Longitud 4.302 mm.

Anchura 1.794 mm.

Altura 1.402 mm.

Batalla 2.578 mm.




Coef. Arodinám. 0,36 cx

maletero 302/1.032 litros


MOTOR

Cilindros 5 en linea

Alimentación Inyección Directa Turbo e intercooler

Cilindrada 2,480 cc.


Par Máximo 540Nm 1.600rpm

Transmisión Automática 7 vel.


Velocidad Máx. 250 Km/h (limitada)

Acele. 0-100 4,6 Segundos

Consumo mixto 9,1 l./100 km.

Consumo Urba. 13,1 l./100 km.

C. Extraurbano 6,8 l./100 km.



Tracción A las 4 ruedas

Dirección Cremallera asistida


Frenos tras. Discos ventiladlos

Suspensión del. Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras. Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos 235/35 R19

PRECIO 55.900 €

FICHATECNICAAudiRS3

BMW M1340 CV

Precio: 56.500 €

El Audi RS 3 destaca por mostrar una elevada calidad de acabado. Unos detalles muy deportivos lo diferencial del resto de lasversiones de su gama


> Triumph Tiger 800

Prueba>Motos

rival de altura

Gracias a los amigos de IMM Rent & Tour de Mallorca, una empresa de gente joven que alquila y organiza rutas en moto por la isla pitiusa, he podido disfrutar de la Triumph Tiger 800, una motocicleta que pretende

competir con la BMW 800 GS, con un precio de 8.495 euros, 9.195 en la versión con ABS.Alicia Sornosa

La primera impresión nada mas verla es la de estar mirando una nacked con

pinta muy agresiva, curvas y án-gulos configuran esta inglesa de mirada casi felina. Las partes de aluminio del chasis, además de hacerla más ligera, le dan un toque futurista de las que las GS de la alemana no pueden presumir. Si ademas esta equi-pada, como en este caso, con las maletas laterales, el aspecto de rutera trail queda totalmen-te conseguido.

A la hora de subir sobre la montura necesito rebajar la

altura del asiento, gracias a un sistema de sujeción en dos altu-ras, este resta 20 cm en cuestión de segundos, de los 830 cm a 810 cm, una distancia al suelo que permite ser pilotada por casi cualquiera. Aun así el asien-to es ancho, lo que dificulta movería en parado a los menos altos. La cúpula que monta de serie es corta y no se regula en altura, aunque opcionalmente puede montar una mas alta y regulable. El asiento se me an-toja duro, cosa que a la hora de hacer muchos kilómetros, mas tarde, agradeceré.

A primera vista parece una «nacked», con pinta agresiva y curvas y ángulos que caracterizan su imagen felina


Largo/Ancho/Al. 2.215 / 795 / 810 mm

Altura asiento 810 - 830 mm

Dist. entre ejes 1.555 mm

Cap. depósito 19 litros

MOTOR

Tipo Tres cilindros en línea. Refigeración líquida.

Cilindrada 799 c.c.

Potencia Máx. 95 CV a 9.300 rpm

Par Máximo 79 Nm a 7.850 rpm

TRANSMISIÓN

Marchas 6 velocidades

Embrague Multidisco bañado en aceite

FICHATECNICA

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rival de altura

1 El depósito es de líneas muy envol-ventes con una capacidad que permite una amplia autonmía.2 Su display digital nos facilita una gran cantidad de información de fácil visionado3 El conjunto de frenado cumple sobra-damente con las expectativas de una moto como esta

En marchaArrancar la Tiger 800 y comen-zar a escuchar su motor tetra-cilíndrico es todo uno, no es el mismo sonido que el de su prima, la Street Triple, pero sin duda es un propulsor de tres cilindros con un agudo tono en la salida del escape, toda una nota característica de la marca inglesa. La posición al manillar es cómoda, (es regulable en al-tura), las estriberas son amplias y el cuadro de mandos de nuevo diseño, mucho mas completo.

La Tiger 800 en su display digital nos informa de la velo-cidad, marcha engranada, ni-vel y reserva de combustible, temperatura del motor... y en su parte analógica un reloj para indicar las revoluciones por minuto. Los pilotos luminosos para los intermitentes, reserva y luces. El inconveniente es que los mandos de este cuadro no están situados en la piña, por lo que su manejo se hace menos accesible.

Por carretera no ha perdido ni un ápice del empuje del que dispone la Street Triple (con la que comparte la base del motor de esta primera, un 675 cc), aun-que la potencia si varia, siendo para la Tiger de 95 CV.

En carreteras viradas, subidas de puerto, se comporta noble-mente, pegada al suelo, con gran estabilidad y permitién-donos realizar una conducción casi deportiva, entrando en las curvas fácilmente y con la suficiente vuelta de gas para sacarla y divertirse. El motor es suave y elástico, sin transmitir vibraciones incomodas al pilo-to.

El freno delantero dispone de la justa presión por parte de la pinza al disco y el tacto es agradable, el freno trasero por asfalto ni lo toco, aunque luego, en pista, la cosa cambia. En carretera realiza un consu-

mo de casi 6 litros a los 100 km, no está mal para el ritmo que permite la carretera.

Off roadTal y como viene de serie, se supone que puede convertir-se en una estupenda trailers, aunque la realidad es diferen-te, aquí, la 800 GS, se lleva la palma. La rueda delantera de 19 pulgadas y la poca distancia de la goma al guardabarros, no permiten grandes hazañas. Y aunque supere las cuestas arriba con no mucha dificul-tad, debemos llevarla animada para que no se nos cale y ojo, el tacto del freno trasero es muy sensible y su pinza muerde con rabia, por lo que hay que tener mucho cuidado para no de-rrapar cuando uno no quiere. Aun así, la Triumph Tiger 800 permite circular por pistas sin mas complicaciones.

Con pasajeroHe tenido la oportunidad de probarla también desde la par-te trasera, si de paquete y la verdad es que me ha sorpren-dido. La Tiger dispone de dos asas a los lados del asiento para asirse sin dificultad y permiten que la sujeción del pasajero sea total. Por carretera es po-sible llegar a apoyarse con una mano en el depósito (si el que te lleva no es muy corpulento, claro) y otra en una de las asie-ras traseras, consiguiendo una cómoda postura. La parte del asiento que le corresponde, está ligeramente elevado. En definitiva ir aquí detrás resulta cómodo para viajar.

En carreteras viradas y subidas de puerto se comporta noblemente, muy pegada al suelo, permitiéndonos una conducción deportiva. Tal y como viene de serie, se le suponen aptitudes «trailer», y cumple sin excesivas pretensiones, permitiendonos circular en pistas sin complicaciones



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Franz Engstler

El veterano piloto germano logró su primera victoria en el WTCC en Oschersleben y la pri-mera para el BMW 1.6 t.

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Jan Kopecky

El piloto checo lideró el triplete de Skoda en el Rallye Zlin. Todo quedó en casa y ahora es segundo del IRC.

Carlos Sainz jr.

Primer título de la tem-porada para el madrileño que se proclamó en Most Campeón de la Fórmula Renault 2.0 NEC.

Jaime Alguersuari

En un circuito tan técnico y exigente como Spa, logró ser sexto en la parrilla. Lástima de primera curva y su toque con Bruno Senna.

Lorenzo repite con De los MilagrosLa colaboración que mantuvieron

el pasado año el Campeón del Mun-do de Motociclismo y el de la Mini y Clio, se repetirá esta temporada. Lorenzo quedó muy satisfecho con De los Milagros como pareja al vo-lante, de la que comentó aprendió mucho con sus consejos, y repetirán en las próximas 24 Horas de Mont-meló, en este caso al volante de un Seat León de PRC. Junto a ellos es-

tará el rápido piloto malagueño Ál-varo Fontes lo que les convierte en un equipo con máximas aspiracio-nes, al que podría unirse un cuar-to piloto. Lorenzo demostró con el Abarth que puede rodar muy deprisa. El acuerdo entre Lorenzo y De los Milagros podría ampliarse con la participación de ambos en la carrera previa de 2 horas del CER también en Montmeló.

24 Horas de Montmeló>>>

Álvaro Barba y Andrea Ceccato, con su Porsche Autorlando, obtuvie-ron con brillantez y tras una inten-sa lucha su segunda victoria de la temporada en la primera carrera en el Red Bull Ring. Segundo fue el Fe-rrari 458 EdilCris de Miguel Ramos-Matteo Cressoni y tercero el Ferrari 458 JMB Racing de Soheil Ayari y su nuevo compañero Joel Camathias. El francés, a pesar de un fuerte hán-dicap derivante de su doble éxito

en la prueba anterior, termi-nó en el podio y se convierte en nuevo líder del campeonato. En la segunda carrera Stefano Gattuso y Loren-zo Bontempelli del Kessel Racing no se contenta-ron con ganar la categoría GTS

si no que se lograron la victoria ab-soluta, beneficiándose de la sanción impuesta tras la carrera al coche que había cruzado primero la meta. Montermini-Moncini (Ferrari Villor-ba), en un mal fin de semana para ellos, perdieron el triunfo por el incidente a dos vueltas del final en el que Moncini eliminó al entonces líder, Alessandro Garofano (Ferrari AF Corse).

GT Open - Red Bull Ring (Austria)>>>

Álvaro Barba alcanzó su segunda victoria

El Škoda Octavia RS Bonneville Special batió la barrera de los 325 km/h durante la Bonneville Speed Week, El vehículo de 500 CV se ha construido con motivo del 10 ani-versario de los modelos RS y aspira a batir el récor de vehículos de serie de 2 litros.

A por el récord de velocidad>>>

Un Octavia RS de 500 CV Serviá se mantiene en la cuarta posiciónOriol Servià al volante de su monoplaza

del equipo de Newman/Haas, cruzó la lí-nea de meta en undécima posición en la decimocuarta prueba de la IndyCar Series, disputada en el circuito Infineon Raceway. El piloto español, que dispuso de un mono-plaza más competitivo que en calificación, logró ascendersiete posiciones respecto a la que tenía en la formación de salida. A falta de cuatro carreras para la conclusión del campeonato, el piloto del RACC man-tiene la cuarta plaza en la clasificación general y se mantiene muy ilusionado de obtener alguna victoria en ellas. El triunfo

correspondió a Will Power por delante de Helio Castroneves y Ryan Briscoe. Dario Franchitti es el lider de la general seguido de Power, Dixon y Serviá.

Indy Car Series>>>

> Fórmula 1

vettel

> Red Bull sentencia el campeonato con un nuevo doblete

ZONARACING

G.P. DE BÉLGICA SPA 1º Sebastian Vettel

2ºMarkWebber

3ºJensonButtonPOLE SEBASTIAN VETTEL (1:48.298)

VUELTA RÁPIDA MARK WEBBER (1:49.883)


El triunfo conseguido por Vettel, el primero de su carrera en el mítico trazadobelga, deja prácticamente sentenciado el campeonato. El alemán consiguió suséptima victoria de la temporada y Webber corroboró el dominio de Red Bullconsumando un nuevo doblete. Fernando Alonso rozó el podio, pero el malrendimiento que ofrece su Ferrari con los neumáticos menos blandos le impidió subir al cajón. Jaime Alguersuari, que consiguió su mejor clasificación histórica,finalizó la carrera en la primera curva por una polémica maniobra de Bruno Senna.

Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

da la puntilla al campeonato


Si a alguien le quedaba alguna duda de que Sebastian Vettel tenía el campeonato en el bol-sillo, a estas alturas, después de la carrera de Spa, se habrá

quedado sin ellas. El alemán consiguió en el circuito belga su séptimo triunfo del año, sobre doce posibles, teniendo en cuenta que el segundo, y ahora su máximo rival, es su compañero de equi-po, y que su coche no se rompe nunca, al bueno de Vettel le faltan siete carreras casi de paseo.

El dominio al que Red Bull está some-tiendo a sus rivales esta temporada es casi insultante, tanto que algunos, como Ferrari, ya dan casi por finiquitado el año y ya piensan en 2012. Y es que no se puede hacer otra cosa. Los pupilos de Christian Horner han hecho pleno en to-das las calificaciones de esta temporada y ya comandan la clasificación del mun-dial, y queda claro que, a estas alturas, si Vettel no consigue el título no es porque se lo roben, sino porque él mismo lo per-dería.

Pero que esto suceda se antoja de pe-lícula de ciencia ficción. El Red Bull es el único coche que no se ha roto en carrera en toda la temporada, y tanto el alemán como el australiano, son los únicos pilo-tos que, hasta la cita de Spa, han conse-guido sumar puntos en todas las carre-ras. Ante este panorama, sus rivales no pueden más que conformarse con obje-tivos menores, colarse en el podio, quizá

ganar alguna carrera y, si salta la liebre, conseguir una pole.

Y es que, aunque la climatología se vuelva inestable, se puede tener una oportunidad. En Spa, la jornada del vier-nes arrancó con un tremendo aguacero, tan considerable que los equipos a penas pudieron rodar. La jornada del sábado su-cedió lo mismo, y se llegó a la tanda de ca-lificación casi sin haber rodado en seco. La humedad en la pista no frenó a un Sebas-tian Vettel que consiguió su novena pole del año. Pero la tanda no estuvo exenta de sorpresas. Brilló un Jaime Alguersuari que estrenó paquete aerodinámico. El de Toro Rosso consiguió una brillante sexta posición, la mejor que consigue desde que aterrizó en la Fórmula 1. La otra sor-presa positiva fue la séptima plaza de un Bruno Senna que regresaba al mundial, ocupando la plaza de Nick Heidfeld. Las negativas fueron protagonizadas por un Fernando Alonso que culpó al tráfico por su octava posición en la parrilla, y peor le fue a un Jenson Button, que se confió, y terminó por no colarse en la tercera tanda de calificación.

La lluvia dio tregua el domingo para la carrera, y ésta se pudo celebrar sobre un piso seco. El arranque fue frenético. Por enésima vez, Mark Webber fue el más lento de los de la zona delantera de la parrilla. Volvió a fallar a la hora de soltar el embrague y perdió muchas posiciones. Entre los que le superaron estaban Fernan-do Alonso, Jaime Alguersuari, y un Bruno vettel

Bruno Senna. El brasileño, que completó una gran calificación, se pasó de frenada en la pri-mera curva y arruinó la carrera de Jaime Al-guersuari. Su maniobra fue sancionada, pero esto no devolvió a Jaime a la carrera.

Pastor Maldonado. El venezolano protagoni-zó un feo gesto en la calificación cuando, ya con el reloj a cero, se emparejó con Hamilton y le intentó cerrar para recriminarle una acción previa del británico.

BAJANDO

Sebastian Vettel. Séptimo triunfo de la tem-porada para el piloto alemán que, a falta de otras tantas carreras para terminar el campeo-nato, ya suma más puntos que el año pasado cuando consiguió su primera corona.

Michael Schumacher. En la celebración de su 20 aniversario en la Fórmula 1, su equipo cometió un grave error que le relegó a la úl-tima plaza de la parrilla. En carrera, remontó hasta finalizar en quinto lugar.

SUBIENDO

OPINIÓNUn título sin ninguna emoción

En la Fórmula 1, con Red Bull, está empezando a suceder lo mismo que en el fútbol con el Barcelona, que sabes que por muy bien que hagas tu traba-jo, y aunque ellos no estén en su mejor momento, acabas perdiendo. Y a nadie le gusta ser segundo, y a un piloto de Fórmula 1 todavía menos, aunque sea contra alguien que está muy por encima de ti. Como decía Ayrton Senna, el segundo clasificado es el primero de los perdedores. De ahí el rostro apesa-dumbrado de Fernando al acabar la carrera. Es duro estar segundo a falta de siete vueltas, y terminar cuarto, fuera del podio, cuando has dado todo lo que podías dar, aunque los que han entrado por delante sean claramente más rápidos. Eso escuece. Ferrari continúa sin ofrecer su mejor rendimiento con los compuestos más duros, y continúan sufrien-do más que el resto para calentar los neumáticos. Para colmo, los grandes premios que de disputaron en verano, en casi todos, la lluvia hizo acto de pre-sencia.

Y es que, a falta de siete carreras por disputar, no hay emoción alguna en la pelea por el campeonato. A estas alturas, a Vettel nadie se lo puede arrebatar. Quedan siete carreras, y el joven piloto alemán ya suma más puntos que el año pasado. Si no consigue su segunda corona será porque él mismo, o el equi-po, lo pierdan. El año pasado, a estas alturas, Ferrari y Alonso se encontraban en plena remontada, una remontada que les llevó a pelear por el campeonato hasta el último momento, y formaron parte de una pelea en la que entraron hasta cinco pilotos, y que mantuvo un nivel de tensión espectacular, de ese que consigue enganchar a la gente. Este año habrá que conformarse con batallas por objetivos meno-res, y conseguir ganar cualquier carrera será motivo de satisfacción para los rivales de Red Bull.

Alberto J. Cánovas

Segundo doblete de Red Bull. A pesar del dominio del equipo austriaco, es su segundo 1-2 del año.

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h26:44.8932.- Mark Webber Red Bull + 3.7413.- Jenson Button McLaren + 9.6694.- Fernando Alonso Ferrari + 13.0225.- Michael Schumacher Mercedes + 47.4646.- Nico Rosberg Mercedes + 48.6747.- Adrian Sutil Force India + 59.7138.- Felipe Massa Ferrari + 1:06.0769.- Vitaly Petrov Lotus Renault + 1:11.91710.- Pastor Maldonado Williams + 1:17.61511.- Paul Di Resta Force India + 1:23.99412.- Kamui Kobayashi Sauber + 1:31.97613.- Bruno Senna Lotus Renault + 1:32.99514.- Jarno Trulli Team Lotus a 1 v.15.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 1 v.16.- Rubens Barrichello Williams a 1 v.17.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 1 v.18.- Timo Glock Virgin a 1 v.19.- Vitantonio Liuzzi HRT a 1 v.20.- Sergio Pérez Sauber a 17 v.21.- Dainiel Ricciardo HRT a 31 v.22.- Lewis Hamilton McLaren a 32 v.23.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 38 v.24.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 44 v.

> Piloto > Coche > TiempoClasificaciónSalida complicada.

Bruno Senna, que arrancó desde la séptima posición, se pasó de frena-da y se llevó por delante a Jaime Alguersuari. El de Toro Rosso se acabó tocando con Alonso, rompió la dirección de su monoplaza y se vio obligado a aban-donar. Fernando se salió del trazado, pero corrió mejor suerte.

ZONARACING>

EQUIPOS

n RED BULL. Perfecto. Segun-do doblete del año, y ya acari-cian, por segundo año consecuti-vo, los campeonatos de pilotos, con Vettel, y el de constructores.

Senna que, como anticipó el es-pañol de Ferrari se «emocionó» demasiado. El brasileño, en su regreso al campeonato ocupando el asiento de Nick Heidfeld, nunca se había visto en posiciones tan adelantadas, pecó de ambicioso y se llevó por delante a un Jaime Al-guersuari que, más consciente de la posición que ocupaba, fue más prudente. Pero no pudo evitar el golpe del Lotus Renault, y su Toro Rosso terminó impactando con Fernando Alonso. La dirección y la suspensión de Jaime quedaron destrozadas. Al menos, Alonso corrió mejor suerte. Se vio obliga-do a salirse del trazado, pero su monoplaza no sufrió daños que le impidieran continuar en carrera.

El que arrancó como una bala fue Nico Rosberg. El de Mercedes consiguió colocarse en la prime-ra posición en la primera vuelta, consiguiendo superar a un Se-bastian Vettel que, como algunos otros pilotos, entre ellos su com-pañero Mark Webber o Jenson Button, se enfrentaban a un ene-

migo inesperado, el blistering. Sus neumáticos comenzaron a degradarse mucho antes de lo que se esperaba, y el australiano y el británico de McLaren fueron los primeron en pasar por la calle de boxes, cuando a penas se ha-bían completado cuatro vueltas.

Para entonces, y una vez que se pudo activar el DRS, Sebas-tian Vettel se hizo con la cabeza de la carrera, y amenazaba con escaparse y dar por finiquitada la carrera. Pero él también comenzó a sufrir con los neumáticos, desde su muro no quisieron arriesgar lo más mínimo, y optaron por ade-lantar mucho su primera parada. Casi al mismo tiempo que Vettel se detenía a cambiar los neumá-ticos, Alonso superaba a Rosberg y se colocaba en cabeza, pero también comenzó a ver cómo el rendimiento de sus gomas, el compuesto más blando, ponía en peligro su continuidad. Aguantó hasta el noveno giro, y dos más un Hamilton que parecía muy motivado. Una vez habían pasa-

do todos los pilotos de delante por boxes, Vettel seguía primero, seguido por Alonso, pero con un margen superior a los seis segun-dos.

La carrera de Vettel estaba com-prometida, pues su juego nuevo de ruedas también se degradaba con más celeridad de lo esperado, y a las seis vueltas, el alemán ya informaba a sus ingenieros que se quedaba sin gomas. Y en ese momento, y aunque todavía que-daban más de treinta vueltas, vol-vió a tener la suerte del campeón. Hamilton estaba en plena remon-tada, ganando posiciones y, aun-que para el de McLaren, pensar en la victoria era demasiado am-bicioso, el segundo puesto podría ser un magnífico resultado, pero adelantando a Kobayashi, entre que el japonés se mantuvo dema-siado firme, y que su monoplaza se movió en exceso en la frena-da, el británico terminó contra el muro, obligando a entrar al coche de seguridad. Vettel aprovechó esta situación para volver a entrar


Fórmula 1

Alonso. Tras comenzar en oc-tava posición, el asturiano re-cuperó muchos puestos en las primeras vuel-tas. Al final, con el compues-to más dura de neumáticos, el rendimiento de su Ferrari se vino abajo.

n MCLAREN. Regular. El podio de Button maquilla una mala calificación del campeón de 2009 por culpa de su equipo. Hamilton no pudo acabar la carrera.

n FERRARI. Regular. Alonso hizo una gran carrera cuando utilizó el compuesto blando pero, otra vez, con el duro, el Ferrari acusó un bajón de rendimiento.

n MERCEDES. Muy bien. A pesar de sus problemas en la calificación, sus dos pilotos aca-baron detrás de los Red Bull y de Fernando Alonso.

n LOTUS RENAULT. Regular. Buena calificación de Senna y Petrov pero, en carrera, no al-canzaron el mismo nivel. Petrov fue el mejor, acabando noveno.

n WILLIAMS. Regular. Los bri-tánicos dieron mejor imagen que en Hungría, y Pastor Maldonado consiguió sumar su primer punto de la temporada.

Alguersuari. El piloto barce-lonés, con una climatología cambiante, consiguió la sexta posición en la parrilla, su mejor clasi-ficación. Una lástima que Senna arruina-ra su carrera en los primeros metros.

www.motoraccion.es 27

Webber. Otra nueva mala salida condicionó la carrera del australiano, pero se rehizo y consiguió remontar hasta la segunda posición.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. Regular. En un circuito de velocidad, se esperaba más de los monoplazas indios. Sutil, séptimo, salvó el honor del equipo.

n SAUBER. Mal. Buen rendi-miento en calificación pero, en carrera, sufrieron demasiados incidentes. Segunda carrera con-secutiva sin sumar puntos.

n TORO ROSSO. Regular. Tras brillar el viernes y el sábado, con el suelo mojado, Alguersuari no pudo pasar de la primera curva. Buemi tampoco pudo terminar.

n TEAM LOTUS Bien. Pasito a pasito, se afianzan como el mejor de los modestos. Los dos terminaron, y Kovalainen se coló el sábado en la Q2.

n HRT. Mal. Complicada pa-peleta para el equipo español. Ninguno de sus dos pilotos se clasificó para la carrera y fueron repescados. Ricciardo no acabó.

n MARUSSIA VIRGIN. Re-gular. Se colocan por delante de HRT, y sus dos pilotos consiguie-ron terminar. Tampoco se les puede pedir más.

a cambiar neumáticos, mientras que Ferrari apostó por mantener a Fernando en pista, con unos neumáticos más frescos.

A la larga, se vio que la me-jor opción fue la de Vettel que, en cuanto se retiró el coche de seguridad, no tuvo problemas para, con gomas nuevas, volver a alcanzar la cabeza de la carrera. Por detrás, Webber remontaba lento, pero seguro, y como un tiro llegaba un Button que tenía más ritmo que el que demostró en calificación.

Fernando aguantó bien cuando utilizó el compuesto de neumáti-cos más blando, en este caso, el intermedio de Pirelli pero, como está siendo costumbre, en el mo-mento en el que tiene que em-plear el más duro, el rendimiento del Ferrari baja de manera consi-derable. Fernando paró a falta de 14 vueltas para colocar el juego de neumáticos intermedios, y en ese momento, todavía mantenía la segunda posición. Pelear la vic-toria con Vettel era muy complica-do, pero el podio no parecía muy lejano... hasta que sus tiempos comenzaron a caer, y un Mark Webber que cumplía 35 años, y que celebraba su renovación por una temporada más con Red Bull llegaba casi dos segundos por vuelta más rápido que él. En a penas siete vueltas, el australiano cazó al español, y superarle fue un mero trámite, pues Fernando a penas podía defenderse ante un coche mucho más veloz que el suyo. Lo mismo sucedió con Button, que también le superó a falta de dos vueltas, consumando una gran remontada desde la 13ª posición.

n Senna. El sobri-no del gran Ayrton regresó al Mundial de la mano de Lotus Renault. El brasi-leño sorprendió en clasificación, donde se coló en la última ronda superando a su compañero Petrov. En carrera acusó su inactividad, y un grave error le supuso una sanción. Terminó fuera de los puntos.

Schumacher. El alemán celebraba en Spa el 20 aniversario de su debut en la Fórmula 1. No pudo celebrarlo con un podio, pero sí que completó la mejor carrera desde que regresara al Gran Circo la pasada temporada.

Hamilton. El de McLaren sufrió un aparatoso accidente en las primeras vueltas, y se descuelga en la clasificación.

> Fórmula 1ZONARACING


Los pilotos quisieron celebrar el 20 aniversario del debut

de Schumacher en la Fórmula 1 con una fiesta en la

que, como buen alemán, Michael brindó con una cerveza

en la mano.

La afición española es incondicional, y cada vez es más fácil contemplar una escena como esta, en la curva de Les Combes.

De nuevo, la mítica curva de Eau Rouge volvió a ser escenario de los mejores momentos de la carrera

Los pilotos de Ferrari tuvieron la oca

-

sión de charlar con John Surtees, cam

-

peón de Motociclismo y Fórmula 1.

Mark Webber celebró su 35 cumpleaños con

la renovación con Red Bull, y sus padres

no quisieron perderse este momento.

Jerome D’Ambrossio vivió su primer Gran Premio en casa.

Álbum deSpa

No es de extrañar que el trazado belga sea uno de los favoritos de la

mayoría de los pilotos, y es que Spa

es uno de esos lugares en los que se ha forjado la leyenda de la F1 y, precisamente, Sebastian Vettelconsiguió este año su primer triunfo.

Hamilton dio el susto de la carrera cuando, tras

tocarse con el Sauber de Kobayashi, se estrelló

contra uno de los muros. Afortunadamente, el bri-

tánico salió del coche por su propio pie.

Michael se presentó en Spa con un casco decorado con oro, y con siete estrellas conme-morativas de sus siete títulos.

Heidfeld fue despedido a pocas

horas del inicio del gran premio,

pero el alemán acudió al circuito

y denunció al equipo.

Y si Heidfeld se bajó del co-che, el que se subió fue Bruno Senna que, casi un año des-pués, tras su paso por Hispa-nia, vuelve a la Fórmula 1.

Nico Hulkenberg sólo completó

una temporada, pero ha cala-

do en algunos aficionados que

piden su regreso.

No se trata ni del circuito de Shanghai ni de Suzuka ni Sin-gapur, pero cualquiera es bueno para dar el cante.

Andre Vilas Boas, entrena-dor del Chelsea, no se quiso perder la cita belga.


Sebastian Vettel, Red Bull

«Fue un gran resultado. Antes de iniciar la carrera hablamos de que la prioridad era terminar, daba igual la

posición, y luego, sufrimos con los neumáticos»

Lewis Hamilton, McLaren

«Tenía un ritmo realmente bueno, pasé a un Ferrari y no sé qué pasó con Kamui. Terminé contra el muro y ahí

terminó mi carrera»

Bruno Senna, Lotus Renault

«Cometí un error en la primera curva me disculpo ante Jaime. Tras la penalización conseguí un ritmo de carrera

muy competitivo»

Mark Webber, Red Bull

«No sé lo que sucedió en la salida, parecía que entró en funcionamiento el antibloqueo, no sé si el motivo fue el

salir cuesta arriba»

Trece poles consecutivas para Red Bull

Con la lograda por Vettel en Spa, la escudería austriaca hace pleno de poles esta temporada, y con la lograda en Abu Dhabi en 2010, ya son trece consecutivas.

«Red Bull es el gran dominador del Mundial»El rostro de Fernando Alonso reflejaba decepción en su comparecencia ante la prensa por no poder subir al podio en Spa, y da el título casi por perdido.

Fernando Alonso, Ferrari

- ¿Es posible luchar todavía por el mundial?

- Es muy complicado, pero hay que inten-tarlo mientras haya opciones matemáticas. Red Bull tiene un muy buen coche, acaban todas las carreras y, además, casi siempre, ganando. Pero soy realista, y sé que cada vez está más complicado. Hay que felicitar-les, son los grandes dominadores.

- ¿En algún momento pensaste que era posible conseguir la victoria?

- La salida fue muy buena, y la primera parte de la carrera fue muy divertida, en la que hubo muchos adelantamientos y con-seguí ganar muchas posiciones. Al final, con los neumáticos medios, sufrí bastante más. Era demasiado lento y Webber y Bu-tton me adelantaron con mucha facilidad. Es verdad, que perdí una opción de subir al podio, pero nada más.

- Pero conseguiste a liderar la prueba.- Con la buena salida, y siendo agresivo

conseguí una buena posición, pero no era real. Era segundo, y en algún momento, incluso, era líder, y mirándolo desde fuera, posiblemente pareciera que en estas condi-ciones se pudiera ganar, pero en realidad, estaba peleando con Button, que estaba once o doce segundos por detrás de mí. Sa-bía que era cuestión de tiempo que Vettel y Webber consigueran superarme.

- ¿El Red Bull es imbatible?- Vosotros, los periodistas, que tenéis to-

das las estadísticas mirad a ver qué coche ha hecho tantas poles seguidas. Hay un co-che que es una bala y los demás coches, que son normales.

- ¿Ya piensa en 2012?- Cuanto antes se empiece, mejor, pero

también lo hacen el resto de equipos.

«No hablo mal de nadie, pero creo que quedó claro lo que sucedió»Jaime Alguersuari, Toro Rosso

- ¿Qué sucedió en el momento de la salida?- Hice una salida perfecta, impecable, muy rápida.

Ya había superado a Webber y estaba quinto, en el centro de la curva, con Alonso a mi izquierda, perfec-tamente controlado y a mi derecha nadie. Estaba con el giro total de volante hacia la derecha, preparando la aceleración y recuperación del volante, para iniciar la bajada hacia Eau Rouge, cuando de repente no sé de dónde ni cómo, me han dado un golpe con mucha violencia, tan fuerte que si no saco las manos inmediatamente del volante me las rompen.

- ¿Se extralimitó Senna?

- No me gusta hablar mal de otro compañero, por-que no es mi estilo, pero creo que el inciedente que-dó claro para todo el mundo. Siempre hay alguien que pierde la cabeza y no controla sus nervios, da igual quién sea.

- Este accidente ha arruinado la carrera, pero no oscurece un gran fin de semana.

- Me quedo con lo mejor, con la gran calificación realizada. Me siento tan fuerte como el que más y me veo capaz de ganar un Gran Premio, si el coche me lo permite. Estoy convencido de que vamos a dis-frutar en las últimas ocho carreras de la temporada.

ZONARACING>


Fórmula 1

María de Villota se subió en el F1 de Lotus RenaultCompletó una jornada de test en Paul Ricard

María ya puede presumir en su curriculum de haber pilotado un monoplaza de Fórmula 1. Tras competir en campeonatos de primer nivel, como el Campeonato de España de Fórmula 3, el WTCC o, más recientemente, la Superleague Fórmula, la piloto madrileña, hija del mítico ex piloto, Emilio de Villota, se convirtió en la primera mujer espa-ñola en subirse a un bólido de Fórmula 1. Fue a primeros de agosto, en Paul Ri-card, y tanto ella como el equipo, mantuvieron la prueba en secre-to hasta mediados de mes. Tanto María, que no cometió ni un sólo error durante toda la jornada, como el equipo, aunque no tras-cendieron los tiempos, salieron muy contentos del test, que se realizó con el R29 y, para la pilo-to española, «se ha cumplido un sueño, pero espero que esto sólo sea el comienzo».

>

> El alemán confirmó su continuidad antes del Gran Premio de Bélgica

No han sido pocas las voces, unas más autoriza-das que otras, que han opinado acerca del rendi-miento de Michael Schumacher desde que regresa-ra el año pasado a la competición. Incluso el propio piloto alemán alimentó los rumores sobre su posi-ble retirada al finalizar la temporada cuando, tras la carrera de Hungría comentó que al finalizar el campeonato tendría que valorar su continuidad. En ese momento se dispararon las alarmas, y tan sólo unos días después, el propio Michael tuvo que salir al paso para confirmar que cumplirá su compromi-so de tres años con Mercedes por lo que, al menos, el alemán estará subido en un monoplaza hasta los 43 años, a punto de cumplir los 44.

Además, parece tener el futuro deportivo asegu-rado, pues desde su actual equipo, podrían ofrecer-le la posibilidad de, una vez concluya su compromi-so con la F1, subirse a un Mercedes del DTM.

> Es un apasionado de la velocidad

No por exigencias del guión, como en «Días de trueno», sino por pasión personal, el actor norte-americano tuvo la oportunidad, en un circuito cali-forniano, de ponerse a los mandos de un Red Bull de Fórmula 1. Tom tuvo como instructor a David Coulthard, que quedó impresionado por la de-dicación y la entrega que su «pupilo». Cruise com-pletó un total de 24 gi-ros en los que consiguió mejorar sus cronos en 11 segundos, su velocidad máxima alcanzada rozó los 300 Km/hora.

Tom Cruise emulóa Sebastian Vettel

Michael Schumacher continuará una temporada más

Karthikeyan con Hispania en casan Cuando el piloto indio anunció su regreso a la Fór-mula 1, su principal intención era poder llegar al gran premio de su casa. En Silvers-tone fue sustituído por Daniel Ricciardo, la joven promesa de Red Bull, pero el equipo le aseguró que contaban con sus servicios. Este verano, antes de la celebración de la carrera de Spa Francors-champs, y tras los cambios experimentados por HRT, tanto la escudería española como el propio Narain han confirmado su presencia en el G. P. de India. Lo que no se ha dado a conocer es quién será el piloto sustituído.

Timo Glock, con Virgin hasta 2014

Riad Asmat al fren-te de Team Lotusn Riad Asmat, que hasta ahora se encargaba de dirigir el equipo Team Asia de GP2, y que era el segundo de a bordo de Tony Fernandes, se hace con las riendas del Team Lotus. Fernandes se encuentra metido en multitud de nego-cios. Ha adquirido Caterham, y el Quenns Park Rangers, del que también son accionistas Ecclestone y Briatore.

México también quiere un G.P.n La llegada de Sergio Pérez a la Fórmula 1, y su buen rendimiento en la primera mitad de la temporada, ha revitalizado el interés del país americano en acoger una cita del Mundial. México es un país en claro crecimiento económico, y la FIA ya está estudiando la viabilidad de la operación. El propio presiden-te de la Federación, Jean Todt, ha asegurado que «la Fórmula 1 ya estuvo presente en el pa-sado, y no hay nada que haga pensar que no pueda volver». En la última carrera celebra-da Ciudad de México fue en 1992, y el vencedor fue Nigel Mansell, con Williams.

n El piloto alemán Timo Glock ha prorrogado su compromiso con la escudería Marussia Virgin dos años más, hasta la temporada 2014. Glock, que debutó en la máxima categoría en 2004 de la mano de Jordan y que, posteriormente, ganó la GP2 Series y corrió para Toyota, está completando su segunda temporada con Vir-gin, en la que se ha consegui-do hacer un importante hueco. Mediante este acuerdo, el alemán se asegura continuar en la Fórmula 1, al menos, dos temporadas más, y el equipo británico, los servicios de un piloto contrastado, joven, rápi-do y con experiencia.

> Podría regresar a Lotus Renault en 2012

Son pocos los pilotos (Timo Glock es el último ejemplo) que se ven obligados a abandonar la Fór-mula 1, prueban suerte en otras categorías y pueden regresar. Romain Grosjean puede ser el siguiente. El piloto galo, que reemplazó a Piquet Jr. en Renault, en 2009, no encontró sitio la temporada pasada, y en ésta, está a punto de conseguir el campeonato de GP2, un título que a todos sus vencedores, menos a Giorgio Pantano, le sirvió para dar el salto a la Fór-mula 1. Romain, que regresó al equipo como piloto reserva, quiere ser cauto y no lanzar las campanas al vuelo. Con la F1 camino de Rusia, el asiento de Pe-trov parece asegurado, y si Kubica no se recupera al cien por cien, peleará con Senna por ser titular.

Segunda oportunidadpara Romain Grosjean


TOTAL27/11/11Brasil

13/03/11Bahrein

27/03/11Australia

10/04/11Malasia

17/04/11China

08/05/11Turquia

22/05/11España

29/05/11Mónaco

12/06/11Canadá

26/06/11Europa

10/07/11G. Bretaña

24/07/11Alemania

31/07/11Hungría

28/08/11Bélgica

11/09/11Italia

25/09/11Singapur

9/10/11Japón

16/10/11Corea

28/10/11India

13/11/11Abu Dhabi

1.- Sebastian Vettel - 25 25 18 25 25 25 18 25 18 12 18 25 -- -- -- -- -- -- -- 2592.- Mark Webber - 10 12 15 18 12 12 15 15 15 15 10 18 -- -- -- -- -- -- -- 1673.- Fernando Alonso - 12 8 6 15 10 18 0 18 25 18 15 12 -- -- -- -- -- -- -- 1574.- Jenson Button - 8 18 12 8 15 15 25 8 0 0 25 15 -- -- -- -- -- -- -- 1495.- Lewis Hamilton - 18 4 25 12 18 8 0 12 12 25 12 0 -- -- -- -- -- -- -- 1466.- Felipe Massa - 6 10 8 0 0 0 8 10 10 10 8 4 -- -- -- -- -- -- -- 747.- Nico Rosberg - 0 0 10 10 6 0 0 6 8 6 2 8 -- -- -- -- -- -- -- 568.- Michael Schumacher - 0 2 4 0 8 0 12 0 2 4 0 10 -- -- -- -- -- -- -- 429.- Nick Heidfeld - 0 15 0 6 4 4 0 1 4 0 0 - -- -- -- -- -- -- -- 3410.- Vitaly Petrov - 15 0 2 4 0 0 10 0 0 1 0 2 -- -- -- -- -- -- -- 3411.- Kamui Kobayashi - - 6 1 1 1 10 6 0 0 2 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 2712.- Adrian Sutil - 2 0 0 0 0 6 0 2 0 8 0 6 -- -- -- -- -- -- -- 2413.- Sébastien Buemi - 4 0 0 2 0 1 1 0 0 0 4 0 -- -- -- -- -- -- -- 1214.- Jaime Alguersuari - 0 0 0 0 0 0 4 4 1 0 1 0 -- -- -- -- -- -- -- 1015.- Sergio Pérez - - 0 0 0 2 - - 0 6 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 816.- Paul di Resta - 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 -- -- -- -- -- -- -- 817.- Rubens Barrichello - 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 418.- Pastor Maldonado - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 -- -- -- -- -- -- -- 119.- Pedro De la Rosa - - - - - - - 0 - - - - - -- -- -- -- -- -- -- 020.- Jarno Trulli - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 021.- Vitantonio Liuzzi - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 0

1.- Red Bull Racing - 35 37 33 43 37 37 33 40 33 27 28 43 -- -- -- -- -- -- -- 4262.- Vodafone McLaren Mercedes - 26 22 37 20 33 23 25 20 12 25 37 15 -- -- -- -- -- -- -- 2953.- Scuderia Ferrari Marlboro - 18 18 14 15 10 18 8 28 35 28 23 16 -- -- -- -- -- -- -- 2314.- Mercedes GP Petronas - 0 2 14 10 14 0 12 6 10 10 2 18 -- -- -- -- -- -- -- 985.- Lotus Renault GP - 15 15 2 10 4 4 10 1 4 1 0 2 -- -- -- -- -- -- -- 686.- Sauber F1 Team - - 6 1 1 3 10 6 0 6 2 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 357.- Force India F1 Team - 3 1 0 0 0 6 0 2 0 8 6 6 -- -- -- -- -- -- -- 328.- Scuderia Toro Rosso - 4 0 0 2 0 1 5 4 1 0 5 0 -- -- -- -- -- -- -- 229.- AT&T Williams - 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 1 -- -- -- -- -- -- -- 510.- Team Lotus - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 011.- HRT F1 Team - - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 012.- Marussia Virgin Racing - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- 0

CONSTRUCTORES

PILOTOSASÍ VA EL CAMPEONATO

> Se encontrará con Michael Schumacher y Sebastian Vettel

Jenson Button, confirmado para la ROCCon la confirmación del británico de McLaren, la lista de pilotos

para el Race of Champions de este año comienza a tomar forma. En la prueba de este año, que se celebrará el primer fin de semana en el Dusseldorf Arena, Button se encontrará con viejos conocidos, como Michael Schumacher, Sebastian Vettel o Heikki Kovalainen, con los que comparte parrilla esta temporada. También han con-firmado su presencia Alain Prost, Sebastian Leob, Travis Pastrana, Mick Doohan y Tom Kristensen, entre otros.

> El director técnico de Ferrari se vuelca en la próxima temporada

En la escudería italiana no ti-ran lo que queda de temporada, pero su director técnico ha con-firmado que, desde ya, se está trabajando en el de-sarrollo del monopla-za de la próxima tem-porada. Domenicali, que ha visto cómo, tanto ésta como la pasada temporada, sus coches eran mu-cho más lentos que los de sus rivales, no quiere que se repitan los mismos errores. Domenciali también aseguró que, ante los pocos cambios en la

reglamentación de cara al año próximo, los coches de 2012 serán evoluciones de los que podemos ver este año.

Domenicali ya trabaja para 2012> El gran año del escocés le puede llevar a Mercedes GP

Schumacher terminará esta tempora-da y la que viene, pero ya suenan pilo-tos para ocupar su asiento de cara a la temporada 2013. El que más lo hace es el escocés Paul Di Resta, que ha debutado esta campaña de la mano de Force India, y que está completan-do una muy buena primera tempora-da. Y lo cierto es que Di Resta cumple con los requisitos. Es joven, rápido, y lleva muchos años ligado a la marca alemana, con la que ha corrido en las Euroseries y en el DTM.

Di Resta para sustituir a «Schumi»

> Se cierra uno de los culebrones de cara al año que viene

Lo que al final de la tempora-da pasada parecía imposible, y no tanto al comienzo de la actual, se terminó por consumar antes del inicio del Gran Premio de Bélgica. Aprovechando la celebración del 35 cumpleaños de Mark Webber, el equipo hizo público la amplia-ción del contrato del australiano hasta el final de la temporada que viene, con lo que se pone fin a los rumores sobre quién ocuparía su asiento.

Webber renovó por una temporada

> Fórmula 1

> Así es por dentro el equipo de moda

ZONARACING


Como decimos, la Fórmula 1 se ha con-vertido en un bien de interés general para los españoles. Es difícil encontrar a alguna persona que no haya oído

hablar de piezas tan famosas como los alerones móviles, Kers, escapes soplados, etc. y al igual que se conoce a Guardiola, Mourinho, Florentino Pérez, Cristiano Ronaldo o Andrés Iniesta, a na-die le suena extraño, Stefano Domenicale, Ber-nie Eccleston, Sebastian Vettel, Christian Horner o Adrian Newey. Y en concreto, en el despacho de este último es donde tienen comienzo esas conversaciones que se producen entre amigos. En Milton keynes a pocos kilómetros de Silverstone se ha creado el arma que ha traído de cabeza a los ingenieros de las restantes escuderías. Y en este punto es donde entro yo en juego, ya que he es-tado visitando sus instalaciones, el lugar donde se ha fraguado el éxito.

“La clave del buen funcionamiento del equipo está en que las 450 personas que trabajan en Red Bull funciona como si se tratase de una sola”, nos comentó Cristian Horner, patrón de la escudería. Esto es algo que percibes en cuanto entras por la puerta, el buen ambiente que reina en una planti-lla que sorprende por su juventud. Otra cosa que

REDBULLel secreto de un buen toro

Hoy en día la Fórmula 1 es bien conocida por todos, y al igual que se discute sobre futbol entre amigos,se hace sobre la máxima categoría de automovilismo. Que si el difusor, el Kers, gomas blandas o duras,o si esta escudería tenía que haber utilizado una estrategia o la otra. Pues todo esto tiene un origen... el momento en el que se diseña un monoplaza.

Eduardo Bueno

El equipo compite bajo bandera austriaca, pero su sede reside en la localidad británica de Milton Keynes, una pequeña localidad situada a 80 kilómetros de Londres, en una zona en la que se respira el ambiente de ca-rreras por todos sus rincones.


El equipo de la bebidaenergética ha conseguidopasar de la nada al número uno en tan sólo seistemporadas

con la que te encuentras de golpe es: “prohibido hacer fo-tos y grabar en video”, nos avi-sa una de las chicas que viene con nosotros, después de darte los buenos días, es la segunda frase que te dicen.

Nos metemos en la fábricaLos edificios que se encuen-

tran en Milton Keynes, son tres; uno independiente y otros dos que se comunican entre sí. Hay un cuarto inmueble a unas mi-llas de distancia y donde se en-cuentra el túnel de viento.

Después de una breve charla en la sala de juntas comenza-mos viendo uno de los mono-plazas que tienen expuesto, era con el que Vettel había cruza-do la línea de meta cuando se proclamó campeón del mundo. Bajamos por una escalera, de-jando a nuestro lado izquier-do unas oficinas destinadas a la gente del departamento de Marketing y de aquellos que se encargan de la coordinación de todo el equipo.

Salimos de este primer edifi-cio, cruzamos una calle y nos dirigimos al principal, donde


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Aquí están los coches de otras temporadas y es el lugar en el que se trabajan las piezas de aluminio, titanio o magnesio

ZONARACING> Fórmula 1

Buscando la milésimaDe las pocas salas en las que pudimos en-

trar, ya que sólo se utiliza el día de carrera, es una repleta de ordenadores y pantallas de televisión. Durante un Gran Premio se forman como si dijésemos tres líneas defen-sivas. Una primera que es la que vemos en la tele, y donde se sientan los ingenieros de pista de los pilotos, Cristian Horner y Adrian Newey. La segunda línea se encuentra den-tro del box, y en ella hay un buen número de ingenieros recibiendo en tiempo real los datos que va trasmitiendo el coche y en los que se analiza, el consumo de combustible,

temperaturas, velocidades, en definitiva el estado en el que se encuentra el monopla-za. Y la tercera barrera suele estar a miles de kilómetros del circuito, porque está en la propia fábrica. En ella hay hasta 21 ingenie-ros analizando cada dato en profundidad. Al fondo hay cuatro televisiones, en dos apare-ce información de la carrera, y en las dos del medio se recibe la señal en directo del GP, en una se pone la BBC y en la otra la RTL, para que no se escape nada. Así es como analizan a los rivales y a los propios coches, estudian-do incluso los sonidos de los motores.

Son tres las líneas de defensa, una a pie de pista, otra en la parte trasera del box y la última en la factoría de Milton Keynes.


Hace unos meses Infiniti llegó a un acuerdo con Red Bull para formar par-te de la escudería como patrocinador. La intención sólo era una seguir dando a conocer sus modelos y ligar su nombre a la escudería número uno del momento. Gracias a este acuerdo tuve la oportuni-dad de conducir el modelo híbrido M35, que sin duda me sorprendió por el buen funcionamiento del motor y lo bien que actúa su parte eléctrica, ya que a una ve-locidad de 120, 130 kilómetros por hora consigue unos consumos excelentes, en parte gracias a los modos de gestión de motor que tiene. El viaje lo realicé en el

modo Eco, y la verdad es que la aguja de la autonomía ni se movió en los 250 kilómetros que recorrí. En los momen-tos en los que te apetece exprimir más la mecánica, los 306 caballos del motor de gasolina se dejan notar, y el poder disfrutar de una conducción dinámica siempre es una ventaja. El comporta-miento mientras no entres en grandes batallas con la montaña es correcto, un coche perfecto para largos viajes dada lo comodidad en todas sus plazas, y que gracias al motor eléctrico te puede suponer un ahorro importante para el bolsillo a final de mes.

InfInItI: Un partner de lUjo

en la recepción se encuentran algunos de los trofeos que han ido consiguiendo a lo largo de estos últimos años, lugar que tendrán que ampliar, o buscar otra dependencia, porque em-piezan a estar un tanto apelo-tonados. Subimos unas escale-ras, pasamos por el comedor y algunos de los despachos y salas donde los ingenieros se imaginan y diseñan todas esas pequeñas piezas capaces de darles las milésimas necesarias para conseguir estar donde es-tán, lo primeros.

Comienza lo interesanteUna vez que dejamos los or-

denadores de lado, con las pie-zas diseñadas, sólo se necesita un clic en el ratón para que co-mience su fabricación a escala

en unas máquinas un tanto es-peciales. El sistema es sencillo… Una especie de resina líquida va cayendo sobre una superficie totalmente plana, y mediante un láser, a base de destellos se va solidificando, y la forma de la pieza va apareciendo como por arte de magia. Se crean hasta diez copias de una misma parte con ligerísimas modificaciones. Estas piezas han sido pensadas por más de 90 ingenieros que cuidan todos los detalles inclui-dos el peso y estilo de conduc-ción de los pilotos.

Una vez secadas y pintadas se montan en una maqueta para estudiar su influencia en el túnel de viento y ver la viabilidad que tienen. Allí pasan horas hasta que se obtienen todos los datos y se ha comprobado cómo los

CUna de CampeonesLa filosofía de Red Bull no se entendería sin el acuerdo al que llegó

Dietrich Mateschitz, propietario de la empresa de bebidas con Helmut Marko, en el año 2000, para que dirigiese una auténtica escuela de pilo-tos capacitados para competir al más alto nivel. Después de 10 años con el proyecto, la culminación llegaba cuando Sebastian Vettel conseguía el título de Campeón del Mundo la temporada pasada. Ése será sin duda el punto más alto al que pueden llegar los jóvenes integrados dentro del Red Bull Junior Team. Pero de momento, Jaime Alguersuari y Sebastien Buemi también están en la máxima categoría y en plenas facultades para sustituir a Webber si éste no renueva. Aun así hay más, porque Daniel Ricciardo acaba de subirse a Hispania, y es otro piloto de la factoría de casa. Y por abajo Carlos Sainz Jr., que si todo sigue rodando tan bien como hasta ahora terminará subido en un Fórmula 1 en un plazo de dos o tres años. Esta idea se inició con una selección de 150 jóvenes que fueron pasando las duras pruebas a las que les sometía el Dr. Marko, y es que des-de los comienzos se prepara a los pilotos para aquello que sólo algunos llegarán a vivir, la Fórmula 1. La presión a la que les someten es altísima, pero la inversión que en ellos realizan también, y es que en los cinco años que pueden tardar en alcanzar un puesto dentro del equipo oficial se gastan en torno a tres millones de euros. Sólo correr en la World Series, categoría previa a la F1, como fue para Alguersuari, se sitúa en torno a los 700.000 euros. Pero todo esto siempre suele ser más barato que fichar a una estrella ya consagrada, lo importante es tener cantera.

Antes de cada Gran Premio, en esta sala se analiza la estrategia a seguir, y a la vuelta se hace lo mismo con los aciertos, pero también con los errores.


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flujos de aire inciden sobre ellas. En caso de no dar el resultado esperado se desechan y vuel-ven a empezar el proceso. Si se les da el visto bueno pasarán al departamento en el que se trabaja la fibra de carbono para confeccionar las piezas ya a tamaño real. Este compuesto primero se moldea y acto seguido y pasa por una especie de hornos gigantes para que se endurezca. Cuando se enfrían se llevan al taller de pintado, que como todo en la Fórmula 1 se hace con minuciosos cuidado.

No todo es vientoLa aerodinámica a día de hoy es un porcen-

taje muy importante en la construcción de un monoplaza, pero un coche de estas caracterís-ticas está formado por cerca de 4.000 piezas y todas ellas se elaboran en estas estancias, sal-vo los motores que vienen directamente des-de Viry-Chatillôn, de la mano de Renault para ser montados directamente en el coche. Pero como digo el viento es muy importante pero las otras partes también. Con el mismo esme-

Historia Red Bull RacingComparada con la vida de McLa-

ren, Ferrari o Williams, poco o nada tiene que ver la jovencísima facto-ría de Red Bull asentada en Milton Keynes, en cuyos edificios, desde fuera es imposible adivinar que en su interior hay auténticas máquinas con un nivel de ingeniería que en pocos lugares se puede ver. Para situar a Red Bull en el tiempo hay que irse a 1996, cuando Jack Stewart y su hijo Paul fundaron la escudería Stewart Grand Prix, equipo que más tar-de compró Ford y que co-rrió bajo el nombre de Ja-guar. Por aquel entonces ya se propusieron fichar a Adrian Newey, pero no fraguó, ni los resultados

llegaron. Ya en el 2004 la famosa compañía de bebidas energéticas adquirió las instalaciones y al año siguiente corrieron bajo el nombre de Red Bull. Desde esa temporada, con altos y bajos, fueron mejoran-do hasta ser campeones del mundo y líderes indiscutibles este año.

En la entrada se encuentran la mayor parte de los trofeos conse-guidos por el equipo, incluido el de Campeones del Mundo.

En el túnel de viento, un chorro de aire a más de 450 kilómetros por hora simula la velocidad sin necesidad de mover el monoplaza.


ro se crean las piezas que forman parte de la suspensión, caja de cambios, y el mismísimo chasis, en un edificio dedicado única y exclu-sivamente a este tipo de componentes. Cada uno de estos fragmentos es testado en dife-rentes máquinas que simulan los trazados que se visitan a lo largo de un mundial, recreando las fuerzas que se ejercen sobre estos compo-nentes y la presión a la que son sometidos.

Una vez que todos los componentes están construidos se trasladan al edificio donde co-menzó el paseo, en el que antes no comenté, pero está la planta de ensamblaje. Las piezas son montadas por los mecánicos que luego se desplazan a los GP, el cuidado con el que se realiza cada paso es digno de mención. En este mismo espacio, en la parte central hay un lugar que han dedicado para practicar los pitstop en los que como ya se ha demostrado se puede perder alguna carrera, los ensayos se realizan varias veces por semana. Desde ese momento todo está listo para viajar a un GP, momento en el que Milton keynes se que-da más tranquilo esperando el regreso de los monoplazas, que una vez en las dependen-cias nuevamente se desmontan, desplazando cada componente a su departamento, para revisarlo a fondo.

Dietrich Mateschitz, un austriaco de ascendencia croata, y una de las mayores fortunas según la lista de Forbes, no es una cara habitual de los circuitos, pero ha sabido explotar al máximo la imagen de su marca, uniéndola a todo tipo de deportes, especialmente los extremos, desde motocross hasta pruebas de avio-nes. En 2004 comenzó su andadura más importante, adquiriendo la es-cudería Jaguar y, un año después, Minardi, renombrándola Toro Ros-so. Red Bull también tiene equipos en diferentes categorías de la NAS-CAR norteamericana. Su vinculación con la velocidad no se frena aquí. En 2004 Red Bull se hizo con el antiguo circuito austriaco de Fórmula 1 A1 Ring, que ha reformado, arreglado, y que ya funciona bajo el nombre de Red Bull Ring. También ha entra-do en el fútbol, patrocinando a dos equipos, uno en Salzburgo y otro en Nueva York.

Mateschitz, un apasionado del deporte

La misma precisión que se utiliza en la construcción de las piezas, se lleva a cabo en la zona de pintura.

Estos son los “hornos” en los que a temperaturas superiores a 1.000 grados se cuece la fibra de carbono.

Esta máquina, a base de golpes de láser, crea las piezas que más tarde se montarán en una maqueta y prueban en el túnel de viento.

En estas estruc-turas se montan

algunas de las piezas del

monoplaza para comprobar su

fiabilidad.

> Fórmula 1

> Tiene pasta de piloto de leyenda pero paga caro su falta de reflexión

ZONARACING


¿Malvado o bendito?

Lewis Hamilton

Iba a ser el piloto referencia de la F1 en la segunda década del siglo, pero ahora Sebastián Vettel, ya lesupera en las estadísticas. Lewis Hamilton quiere ganar a toda costa pero muchs veces sólo consigue chocar con una frecuencia inaceptable para un campeón mundial con sus condiciones. El problema no está tanto en su McLaren MP4/26 como en la desorientación que anida en su mente.

Orlando Rios


Lewis Hamilton

Cualquier coach deportivo tiene un primer consejo para dar a un pupilo que pasa por un mal mo-mento pero al que le reconoce un gran talento: «Concéntrate en la perfomance (el rendimiento) y no en el resultado, este llegara como conse-cuencia de una perfomance perfecta».

Parece que Lewis Hamilton, el campeón mun-dial de Fórmula 1 en 2008, se ha olvidado de esta máxima omnipre-sente, aunque en sus comienzos fue el piloto que mejor coaching y preparación mental tuvo de cuantos ha habido.

Ansioso, estresado y apurado por ver que Sebastián Vettel le ha su-perado en número de victorias y lo hará en números de campeonatos, Hamilton ha chocado demasiado en dos grandes premios este año, Mónaco y Canadá, con Felipe Massa, Pastor Maldonado, Mark Web-ber y Jenson Button. Demasiado para un tipo con una experiencia de cuatro temporadas, un título, 15 victorias y 18 poles. Incluso en una carrera que había liderado, la de Hungría hizo un trompo y una apre-surada recuperación de la dirección de marcha mientras pasaban otros competidores le valió una sanción que, quizás, le costó la victoria.

Criticado por veteranos campeones de la Fórmula 1 como Niki Lauda y Jackie Stewart, Hamilton ha dicho que no cambiará su estilo y que mantendrá su agresividad. Así ha corrido en numerosas oportunidades pero sus maniobras frente a Pastor Maldonado (Saint Devote, Monaco) y Massa (Loewes, Mónaco) no fueron agresividad racional sino malas

decisiones provocadas por un estado mental estresado, confuso y caó-tico. Hamilton tiene la pasta de un piloto de leyenda y da espectáculo pero paga caro su falta de reflexión. Moverse delante de Paul Di Resta tras el trompó húngaro lo hundió otra vez en la posiciones al cumplir la sanción del drive through.

Crisis de valoresHamilton tiene su enorme talento y una ganas de ganar inconmen-

surables, pero esta ambición de ganar no puede darle a su McLaren MP4/26 la velocidad y la adherencia que ha veces ha necesitado.

Algunas de sus maniobras son fruto de malas

decisiones forjadas por un estado mental

estresado, con-fuso y caótico.

Su carácter temerario le

hace uno de los favoritos de los

fans.

Sus maniobras siempre rozan la ilegalidad, y es uno de los pilotos más sancionados de la parrilla

ZONARACING>

Lewis ganó magistralmente en China cuando superó en pista a Vettel faltando cuatro vueltas. Pero, desde entonces, cualquier ilusión de domar a los toros roji azules, se ha vivido con sobre-saltos y, con ello, la calma del ex campeón que, mostrando una vez más un estado mental cuan-to menos, discutible, declaraba a comienzos de julio ante un pe-riodista del Daily Express: «Sería un gran golpe para mí tener que retirarme con un sólo título. Se-ría como desperdiciar de repente el trabajo de muchos años. Mu-chos dicen que sólo basta con participar, pero no es así. Yo es-toy aquí para ganar, y eso es lo que me importa».

¿Elogiables declaraciones? Sí, en cuanto retratan su perma-nente ambición. Pero rebelan un miedo a perder, a no controlar una situación que no depende de él (el rendimiento de su co-che, circunstancias externas de carrera). Sigue enfocado en re-sultados y se olvida de una con-ducción perfecta, que incluye no chocar y estar listo, intacto y preparado lo mejor posible para cuando llegue la oportunidad debida.

Lewis parece demasiado interesado en los récords –otros resultados- y se está olvidando de lo básico: pilotar a la perfección.

«Él (Vettel) ha ganado su campeonato a menor edad que lo hice yo quitándome del libro de los ré-cords, sólo espero que se aleje demasiado en cuan-to a número de victorias». ha declarado. Insólito, porque cualquier piloto con la cabeza puesta en su sitio sabe la relatividad de las estadísticas. Nunca pueden estas pesar más que lo que siente el piloto

protagonista de ellas: si por estadísticas fuera, Jac-kie Stewart, retirado a los 33 años con tres títulos y Alain Prost, con cuatro campeonatos, podrían haber seguido corriendo y dominando para ponerse más medallas. El mismo Michael Schumacher, ganador de siete certámenes siempre dijo que no corría para las estadísticas.

Los de este año no han sido los únicos episodios que revelan una creciente vulnerabilidad de Lewis. En su primera temporada, el error que le llevaría a perder el campeonato, salirse del pavimento en-trando a los boxes en el Gran Premio de China, se explica por una presión que sentía por primera vez.


Fórmula 1

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A pesar de la experiencia quetiene en Fórmula 1, Lewiscontinúa cometiendo alguno de los errores de su primera temporada

La agresividad de Lewis ha sido criticada por pilotos de la talla de Niki Lauda o Jackie Stawart, pero el de McLaren ha reiterado que no cambiará su estilo


En 2008, durante el Gran Premio de Japón, recurrió a la táctica «schumacheriana» de hacer eses en la recta para evitar que le adelantaran y fue sanciona-do. Al año siguiente, la FIA lo pescó mintiendo so-bre las circunstancias en las que dejó que el italiano Jarno Trulli le pasara bajo una bandera amarilla. Eso está prohibido, le sancionaron. Hubo otros roces y maniobras recurrentes bordeando la legalidad, dis-cutibles, es verdad, aunque ninguna con el carácter cuasi homicida en las que muchas veces incurrió su hoy derrotado ídolo, Michael Schumacher.

El niño y adolescente que obtenían suficiente satisfacción con conducir al límite, hacerlo bien y ganar se ha transformado en un adulto preocupado por el dinero, su status y lo que los libros de historia dirán de él. Parece un político con traje antillana. Mala receta para encarar las carreras y su relación con otros igualmente ambiciosos 23 rivales en la pista.

¿Piloto de Fórmula 1 o carne de platóMucho comenzó a cambiar después que su padre,

Anthony, dejara de ser su manager a finales del año pasado. Subido al olimpo de los campeones mundiales

británicos Lewis pasó a ser un personaje de la jet set en 2008, coincidiendo con su coronación al tope de la F1. Rompió con su novia del colegio secundario, la chi-na Jodia Ma, tuvo algunos romances fugaces y, desde mediados de esa temporada una cantante y bailarina de singular belleza, Nicole Schezinger, seis años mayor que él, pasó a ser su novia oficial. Schezinger lo intro-dujo en el mundo de los conciertos y estudios de tele-visión. A Anthony Hamilton, que trabajaba en tres em-presas diferentes e invirtió sus ahorros para que su hijo corriera en karts hasta que McLaren le dio cobijo, no le gustó la relación, que se hacía estable, con la bailarina del grupo «Pussycat Dolls». Sobre todo después que él mismo negoció, a finales de 2007, un contrato por cinco años con McLaren que le iba a significar a Lewis ingresos en torno a 30 millones de dólares anuales.

En el mundo de le televisión conoció Lewis Hamil-ton a Simon Fuller, creador de la franquicia «Idol» (un programa que descubre nuevos valores) de gran éxito en Estados Unidos, Inglaterra y otros cien países. Fu-ller es manager de personajes como David y Victoria Beckham, Jennifer López, el tenista Andy Murray y las Spice Girls. Fuller, muy probablemente le consiga di-nero y mantenga su popularidad. Pero no le dará vic-torias ni paz consigo mismo en las pistas. Este nuevo y costoso frente de batalla que ha abierto en su vida Lewis, está afectando su forma de correr y de pen-sar. La victoria, merecida en Alemania, segunda del año y el segundo tiempo en los entrenamientos de Hungría, muestran que el McLaren se ha recuperado y ahora puede desafiar a los Red Bull. Hamilton inten-tará seguir ganando y atender esas estadísticas que le preocupan. Sin embargo, aquellos factores externos a las pistas, los del absorbente mundo del espectáculo, podrían impedírselo.

Lewis SebastianCarreras 79 75 Campeonatos 1 (2008) 1(2010) Victorias 16 18 Poles 18 24 Debut Australia 2007 Estados Unidos 2007 1ºvictoria Canadá 2007 Italia 2008 Edad1ºcamp. 23 años, 301 días 23 años, 134 días

Hamilton vs Vettel (hasta Spá 2011)


> MonoplazasZONARACING

> GP2 Series Spa Francorschamps (Bélgica)

Los pilotos del Barwa Addax llegaron a Spa con una misión más que impo-sible, la de intentar retar-dar, al menos, el alirón de Grosjean a la última cita, a Monza. Pero no pudo ser. Y eso que el piloto reserva de Renault completó una de sus peores jornadas de clasificación del año, logrando tan sólo el sép-timo puesto. Pero es que ni Guiedo Van Der Garde ni Charles Pic consiguieron colarse delante de él. Ante este panorama, y con la lluvia como gran protagonista, eran los pupilos de la escudería de Alejandro Agag, que en la pasada tem-porada consiguieron tres podios en el trazado belga, los que tenían que arriesgar más que nadie. Así hicie-ron, pero su atrevimiento no encontró recompensa.

En la segunda, ya con el campeonato resuelto, la emoción se centró en la lucha por la victoria y en si los

chicos del Barwa Addax podrían conseguir algún punto para asegurar el campeonato por equipos. Finalmente, ninguno pudo sumar pero, el que sí lo hizo fue un Dani Clos que durante todo el fin de se-mana fue más rápido que lo que reflejan los puntos conseguidos. El barcelo-nés consiguió terminar la primera manga en sexta

plaza, tras una gran remontada sobre una pista con climatología cambiante, desde la 12ª posición. En la segunda, arrancó tercero, su salida no fue muy bue-na, y durante la primera mitad de la carrera dirimió un bonito duelo con Jules Bianchi, y en la segunda, con un Johnny Cecotto que nunca se dio por vencido.

A falta de una cita, la emoción se centra en ver si Barwa consigue retener el campeonato de construc-tores frente a DAMS o, más bien, ante Grosjean.

El tercer puesto conseguido en la primera carrera por el piloto galo, junto con elabandono de Van Der Garde, fueron suficientes para que Romain Grosjean consiga el campeonato. Dani Clos protagonizó una gran remontada en la primera manga y, en la segunda, consiguió sumar un punto.

1.- C. Vietoris R. Engineering 1h00:55.0992.- J. Bianchi Lotus ART + 2.8623.- R. Grosjean DAMS + 4.5714.- L. Filippi Coloni + 6.4415.- B. Hartley Ocean + 11.6146.- D. Clos R. Engineering + 12.4717.- J. Kral Arden + 17.3918.- F. Fauzy Super Nova + 18.9069.- A. Carroll Super Nova + 19.36410.- D. Valsecchi Air Asia + 20.22811.- J. Cecotto Ocean + 22.89912.- S. Bird iSport + 23.35813.- P Varhaug DAMS + 24.11014.- E. Gutiérrez Lotus ART + 31.30415.- M. Chilton Carlin a 1 v.16.- M. Herck Coloni a 1 v.17.- G. Van Der Garde Barwa Addax a 6 v.18.- M. Eriksson iSport a 6 v.19.- R. González Trident a 6 v.20.- M. Aleshin Carlin a 8 v.21.- J. Palmer Arden a 8 v.22.- S. Coletti Trident a 9 v.23.- J. Leal Rapax a 10 v.24.- F. Leimer Rapax a 17 v.25.- C. Pic Barwa Addax a 24 v.26.- L. Razia Air Asia a 24 v.

> Piloto > Coche > TiempoCARRERA 1

1.- L. Filippi Coloni 39:34.8342.- J. Bianchi Lotus ART + 4.476 3.- J. Kral Arden + 6.8574.- R. Grosjean DAMS + 7.6855.- S. Bird iSport + 8.9936.- D. Clos R. Engineering + 12.9527.- E. Gutiérrez Lotus ART + 14.3648.- J. Cecotto Ocean + 19.3609.- B. Hartley Ocean + 19.63410.- D. Valsecchi Air Asia + 20.19211.- A. Carroll Super Nova + 21.47212.- M, Eriksson iSport + 22.03313.- C. Vietoris R. Engineering + 22.34814.- J. Palmer Arden + 22.91715.- M. Herck Coloni + 23.67216.- M. Chilton Carlin + 27.96017.- R. González Trident + 28.51018.- P. Varhaug DAMS + 28.54019.- C. Pic Barwa Addax + 28.85320.- G. Van Der Garde Barwa Addax + 29.37421.- F. Fauzy Super Nova + 59.07222.- M. Aleshin Carlin a 5 v.23.- J. Leal Rapax a 5 v.24.- L. Razia Air Asia a 6 v. 25.- F. Leimer Rapax a 11 v.

> Piloto > Coche > TiempoCARRERA 2

Así vA el cAmpeonAto

1.- R. Grosjean, 83 pts.; 2.- G. Van Der Garde, 49; 3.- J. Bianchi, 48; 4.- C. Pic, 42; 5.- L. Filippi, 40; 6.- S. Bird, 37; 7.- D. Valsecchi, 30; 8.- D. Clos, 30; 9.- C. Vietoris, 26; 10.- M. Eriksson, 25.

Dani Clos, R. Engineering

En general ha sido un fin de semana muy duro. En la segunda carrera quedó bien claro que perdíamos en las rectas comparado con los demás. Debido a esto no he podido aprovechar el buen coche que tenía. Para Monza cambiaremos los motores, lo que es positivo porque estos ya no dan más de si.

«Ha sido un fin de semana muy duro»

GROSJEAN YA ES CAMPEÓN

El holandés no sumó ningún punto, y ahora, se lecomplica hasta la segunda posición en el campeonato.

El francés, protegido de Ferrari, consiguió dostrabajados segundos puestos en Spa.

El piloto de Racing Engineering se vio penalizado en la primera carrera por la mala calificación.


Sainz se descuelga y Riberas toca podioEl piloto madrileño llegó a Silverstone tras arrasar en el NEC con la in-tención de acercarse en la clasificación a Robert Frinjs, pero la suerte no estuvo de su lado, y tras conseguir el holandés la victoria en las dos carreras, la diferencia entre ambos es de 55 puntos. Sainz consiguió hacer la pole en la primera carrera, pero tuvo que ser ayudado por sus mecánicos en el lanzamiento de la vuelta de calificación, lo que le supuso un drive trough que le dejó sin sumar puntos. En la segunda sí consiguió sumar gracias a un sexto puesto. El que sí vivió un buen fin de semana fue Alex Riberas, que logró un nuevo podio al finalizar en segun-da posición en la primera manga. Javier Tarancón no tuvo tanta suerte al acabar 14º en la primera carrera y no poder acabar la segunda.

> Fórmula Renault Eurocup Silverstone (Gran Bretaña)

Dani Clos, R. Engineering

> World Series by Renault Silverstone (Gran Bretaña)

WICKENS APUNTA AL CAMPEONATO

Las dos victorias conseguidas por Robert Wickens en el trazado británico de Silverstone le sirven al piloto canadiense para colocarse al frente de la clasificación del cam-peonato y, a falta de dos citas, en Paul Ricard y Montmeló, se afian-za como el máximo candidato al título.

Ya desde la calificación, Wickens dejó claro que estaba en plena forma, y consiguió su quinta pole de la temporada, lo que en un tra-zado como el británico, en el que adelantar es muy complicado, le dejaba media victoria en bande-ja. Tras él, en la primera manga, Rossi y Ricciardo dirimían una bo-nita pelea, en la que el australiano consiguió batir al norteamericano. Costa marchaba para hacer cuarto con comodidad, pero un inciden-

te con Berthon, uno de los pilotos más conflictivos de la parrilla, le rompió el alerón delantero, y no pudo ser más que quinto, pero su-perando a sus rivales en la clasifi-cación general.

En la segunda, todo estaba más apretado, y tras una gran salida, Costa se colocó cuarto. El barce-lonés fue el primero en parar en boxes, pero un problema con una rueda le hizo perder demasiado tiempo. De nuevo, la victoria fue para Wickens, que tras la parada en boxes consiguió un buen ritmo, otra vez por delante de Ricciardo.

Sergio Canamasas, tras firmar una gran actuación en Hungría, no tuvo su fin de semana, y sólo pudo sumar el punto al que da derecho el décimo puesto en la carrera del sábado.

1.- Robert Wickens Carlin 47:12.7202.- Daniel Ricciardo ISR + 1.3353.- Alexander Rossi Fortec + 4.4254.- Nathanael Berthon ISR + 13.9655.- Albert Costa Epic Racing + 15.2026.- Sten Pentus Epic Racing + 20.6777.- Oliver Webb Pons Racing + 21.1838.- Kevin Korjus Tech 1 + 21.7539.- Walter Grubmuller P1 + 25.88510.- Sergio Canamasas BVM Target + 26.19611.- Jake Rosenzweig Mofaz + 31.26112.- Jean Eric Vergne Carlin + 31.87913.- Daniil Move P1 + 34.06314.- Jan Charouz Gravity + 35.41515.- Anton Nebylitskiy KMP + 36.56116.- Arthur Pic Tech 1 + 44.43917.- Daniel Mckenzie Comtec + 46.99018.- Daniel De Jong Comtec + 56.97019.- Stephane Richelmi Draco + 1:02.31020.- Nelson Panciatici KMP a 2 v.

> Piloto > Coche > TiempoCarrera 1

1.- Robert Wickens Carlin 45:55.9352.- Daniel Ricciardo ISR + 14.5763.- Nathanael Berthon ISR + 15.8334.- Jean Eric Vergne Carlin + 16.2105.- Albert Costa Epic Racing + 17.0156.- Jake Rosenzweig Mofaz + 18.4007.- Brendon Hartley Gravity + 19.1548.- Kevin Korjus Tech 1 + 22.9279.- Jan Charouz Gravity + 23.71810.- Sten Pentus Epic Racing + 25.50111.- Walter Grubmuller P1 + 30.76912.- Oliver Webb Pons Racing + 31.10113.- Daniel Zampieri BVM + 41.82214.- Nick Yelloly Pons Racing + 42.10515.- Anton Nebylitskiy KMP + 50.85316.- Andre Negrao Draco + 51.33017.- Nelson Panciatici KMP + 52.26518.- Fairuz Fauzy Mofaz + 55.41619.- Sergio Canamasas BVM + 55.97020.- Stephane Richelmi Draco + 1:00.227


1.- R. Wickens, 198 pts.; 2.- J. E. Vergne, 164; 3.- D. Ricciardo,125; 4.- A. Costa, 120: 5.- K. Korjus, 118; 6.- A. Rossi, 116; 7.- B. Hartley, 65; 8.- N. Panciatici, 48; 9.- C. Van Der Drift, 43; 10.- C. Ramos, 41; 11.- S. Canamasas, 37; 12.- N. Berthon, 35; 13.- D. Move, 33; 14.- A. Carroll, 27; 15.- D. Zampieri, 24...


Albert Costa

«En la primera carrera, Berthon hizo de las suyas y me rompió el alerón delantero, pero conseguí sumar unos puntos vitales. En la segunda, salí muy bien y rápidamente me puse cuarto. Fui el primero de los de delante en parar, pero un problema al cam-biar la rueda trasera me impidió luchar por la victoria. Son cosas que pasan, y estoy deseando brindar al equipo una victoria».

«Tenía el ritmo adecuado para ganar»


ZONARACING> Monoplazas

Una avería aleja a Andy Soucek de la victoriaSólo un imprevisto de última hora podía haber evitado la primera victo-

ria de Andy Soucek en la presente temporada de la Superleague, y así fue. El piloto madrileño, que en esta ocasión defendía los colores del equipo España-Atlético de Madrid, guardó un juego de neumáticos para la se-gunda carrera, y cuando estaba líder, y realizando su parada en boxes, un problema hidráulico en su mono-plaza hizo que éste se calara. Andy pudo volver a la carrera, y terminó en el decimotercer lugar.

> Superleague Fórmula Zolder (Bélgica) Fórmula 3 Italia Imola (Italia)>Facu Regalia ya conoce el podio

El piloto hispa-no-argentino, que este año se estre-na en el campeo-nato italiano de Fórmula 3, ya sabe lo que es subir al

podio en un campeonato en el que sólo había com-pletado tres meeting. En la primera manga arrancó quinto, y gracias a un gran ritmo de carrera, consi-guió ganar dos posiciones, hasta el tercer lugar.

> Formula 3 Euroseries Nurburgring (Alemania) / FIA Formula 3 International Trophy Zaandvort (Holanda)

CHISPAS ENTRE MERHI Y JUNCADELLA

Defienden los intereses de la misma escudería, ambos están li-gados al programa de desarrollo de jóvenes pilotos de Mercedes y están siendo los dos mejores pi-lotos de Fórmula 3 de esta tem-porada, por eso no es de extra-ñar que entre Roberto Merhi y Daniel Juncadella comiencen a saltar chispas. Tras ser los gran-des dominadores de la cita de las Euroseries en el circuito de Nur-

burgring, en la que Merhi consi-guió dos victorias y un segundo puesto, y Juncadella un segundo, un cuarto y una victoria, ambos llegaron al Masters de Zaandvort, perteneciente al International Trophy organizado por la FIA, en el que ambos eran los grandes favoritos para conseguir la vic-toria y convertirse en el primer español en conseguir vencer un Master. Ambos cumplieron los

1.- Roberto Merhi Prema 40:30.9412.- Daniel Juncadella Prema + 3.6933.- Felix Rosenqvist Mucke + 15.1594.- Nigel Melker Mucke + 16.9465.- Laurens Vanthoor Signature + 20.2296.- Marco Wittmann Signature + 22.9117.- Gianmarco Raimondo Prema + 27.9808.- Kimiya Sato Motopark + 40.8499.- Carlos Muñoz Signature + 51.12410.- Jimmy Eriksson Motopark + 58.53211.- Kuba Giermaziak Motopark + 59.46512.- Daniel Abt Signature a 1 v.


1.- Roberto Merhi Prema 20:12.5032.- Felix Rosenqvist Mucke + 2.3193.- Laurens Vanthoor Signature + 8.3194.- Daniel Juncadella Prema + 14.6705.- Kimiya Sato Motopark + 15.8966.- Nigel Melker Mucke + 16.6097.- Daniel Abt Signature + 24.4648.- Carlos Muñoz Signature + 27.0839.- Gianmarco Raimondo Prema + 43.19310.- Kuba Giermaziak Motopark + 47.63211.- Marco Wittmann Signature + 59.45112.- Jimmy Eriksson Motopark a 12 v.


1.- Daniel Juncadella Prema 40:29.8722.- Roberto Merhi Prema + 0.8853.- Nigel Melker Mucke + 17.8474.- Felix Rosenqyist Mucke + 18.6755.- Laurens Vanthoor Signature + 26.8256.- Marco Wittmann Signature + 28.8257.- Daniel Abt Signature + 29.6238.- Carlos Muñoz Signature + 33.0459.- Gianmarco Raimondo Prema + 33.78310.- Jimmy Eriksson Motopark + 46.00911.- Kuba Giermaziak Motoparl + 47.08612.- Kimiya Sato Motopark + 48.537



1.- R. Merhi, 253 pts.; 2.- D. Juncadella, 189; 3.- M. Wittmann, 185; 4.- N. Melker, 180; 5.- F. Rosenqvist, 143; 6.- L. Vanthoor, 140; 7.- D. Abt, 92; 8.- C. Muñoz, 71; 9.- M. Eriksson, 67; 10.- K. Sato, 54; 11.- G. Raimondo, 41...

pronósticos y coparon la primera línea de salida con un Merhi que no necesitaba la victoria para po-der hacerse con el campeonato, y un Juncadella que luchaba por el subcampeonato con Marco Wittmann.

En la salida, Merhi intentó guardar la primer posición, pero cerró demasiado a Juncadella que colisionó contra el muro y contra el propio Roberto. El re-

sultado fue nefasto. El barcelonés se vio obligado a abandonar, y el castellonense, aunque consiguió terminar la prueba, fue excluído. A pesar de no haber conseguido sumar ningún punto, Roberto Merhi ya es el campeón de este campeonato, ya que Wittmann estaba obligado a ganar para se-guir optando al título.


> AutoGP Oschersleben (Alemania)

Adrien Tambay sube dos veces alpodio en su debut con Campos Racing

De todo menos tranquilo se puede calificar el verano que ha pasado la escudería de Adrián Campos en AutoGP. Comenzó con el anuncio del abandono de la competición por parte de Marco Barba. También vol-vió a subirse al coche Adrián Campos Jr. tras casi dos meses de baja tras el accidente de Monza en el que se-fracturó dos vértebras.Tras confirmar Marco su adiós al equipo, Campos se hizo con los ser-vicios de Adam Carroll para la cita de Donington Park. El británico debutó a lo grande, consiguiendo la pole para la primera manga y la segunda posición en la segunda.Para la siguiente cita, en Oschers-leben, Campos optó por el francés Adrien Tambay para correr junto a Campos Jr. y Bruno Méndez. Tambay completó un notable debut, consi-guiendo la segunda posición en la primera manga, gracias a un sober-vio trabajo del equipo a la hora de parar en boxes. Tambay repitió en el podio en la segunda manga, consi-guiendo la tercera posición. El resto de componentes no tuvieron tanta suerte. Campos firmó una notable

quinta plaza en la primera manga y, tras arriesgar con los neumáticos en la segunda, no pudo entrar en el top 1. Bruno Méndez sufrió una penali-zación en la primera manga y, en la segunda, se tocó con un guardaraíl en la segunda vuelta y se vio obliga-do a abandonar.

> Fórmula 2 Red Bull Ring (Austria)

RAMÓN PIÑEIRO SE PONE LAS PILAS

Monrás: «Para ganar todo tiene que estar de cara»

«En esta categoría, para ga-nar te tiene que salir todo de cara porque cualquier problema te lleva detrás. Me quedo con el ritmo que he tenido, que sé que me va a permitir luchar por la pole y por todo en la próxima carrera de Monza».

Le ha costado, pero parece que Ramón Piñeiro le ha terminado por coger el tranquillo al Fór-mula 2. Tras unos comienzos de temporada irregulares, se fue del trazado de Brands Hatchs consi-guiendo la victoria en la segunda carrera y, a la cita siguiente, en

el austriaco circuito de Red Bull Ring, comenzó marcando la pole y consumando su segunda victo-ria consecutiva de la temporada. Y para rematar un fin de sema-na perfecto, volvió a subir a lo más alto del podio en la segunda manga. Estos buenos resultados

llegan tarde para entrar en la pelea por el campeonato, pero le servirán para pelear por entrar entre los tres primeros. Ramón se va del Red Bull Ring, tercero en la general, pero a 101 puntos del lí-der, Mirko Bortolotti, que acaricia el título.

Menos suerte corrió el que era el máximo favorito entre los

nuestros para hacerse con el campeonato, Miki Monrás, que en la primera de las carreras en el circuito austriaco fue embestido cuando se encontraba en plena remontada, y en la segunda, sólo pudo terminar undécimo, sin su-mar ningún punto. Ahora, Piñeiro adelanta a Monrás en la clasifica-ción con 14 puntos de ventaja.

> Indy Light Series

Víctor García se quedó sin presupuestoLa aventura norteamericana del joven piloto madrileño llegó a su fin antes de tiempo. La complica-da tarea que supone la búsqueda de patrocinadores ha obligado a Víctor García a hacer las maletas antes de tiempo y volverse a Espa-ña. La temporada del joven pilo-to español estaba siendo más que buena. Deja las Indy Light Series a

falta de seis pruebas por disputar, cuando estaba cuarto en la clasifi-cación y tras haber firmado grandes actuaciones, como el tercer pues-to conseguido en Indianapolis, en la primera ocasión que realizaba una carrera en un circuito oval, o en Sukup, donde consiguió remon-tar desde el decimosegundo lugar hasta el cuarto.

> Fórmula Renault NEC Most (República Checa)

Sainz suma otro título a su palmarésSainz Jr. se resarció del mal fin de se-mana vivido justo una semana antes de la cita checa en Silverstone, y tras fir-mar la segunda posición en la primera carrera, la primera en la segunda y la segundo en la tercera, el madrileño ya es el campeón del campeonato NEC de Fórmula Renault 2.0. Carlos ha sido el claro dominador de este campeonato en el que participa para seguir ganan-do experiencia en monoplazas. «Ganar este campeonato era una de las metas que me había propuesto, y lo he conse-guido», declaró el joven piloto.

> Fórmula Abarth Red Bull Ring (Austria)

Carreras complicadas para BarrabeigGerard Barrabeig, que acaba de cumplir 17 años, no completó su mejor fin de semana desde que ha comenzado su andadura so-bre monoplazas. El piloto catalán consiguió la séptima posición en la tanda de clasifica-ción, y en la primera de las dos mangas, fi-nalizó en octava posición. Este resultado le colocaba en una buena posición, la segunda de la parrilla para la segunda manga, pero en esta no consiguió finalizar la prueba.


ZONARACING> De Carreras

> Indy Car Series - New Hampshire

Oriol Servià finalizó en la segunda posición de las 225 Millas de New Hampshire, decimotercera prueba de la IndyCar Series y sexta de la temporada en circuito oval. Es su mejor resultado en esta competi-ción, mejorando la tercera plaza que logró en el oval de Milwaukee. No obstante, el piloto del RACC aspira-ba a más en esta carrera concluida bajo la polémica. Una neutralización en la vuelta 206 (de las 225 previstas) cuando por segunda vez comenzó a lloviznar podría haber anticipado el

final pero la dirección de carrera de-cidió reanudarla en la vuelta 217, a falta de ocho. Servià salía segundo y se había mantenido desde el primer momento en las posiciones de honor, ha atacado y superado Ryan Hunter, el líder, en la resalida. Simultánea-mente, una colisión múltiple forzó a que se diese por terminada la ca-rrera con la clasificación de la vuelta 215 como definitiva. El triunfo fue para Hunter por delante de Serviá y Nixon. Seviá es cuarto de la general que lidera Franchitti.

Oriol Serviá, segundo, rozó la victoria

Grand Am - Gilles Villenueve (Canada)>Cuarto puesto para Antonio García

Al volante de su Daytona Prototipe Coyotte, motorizado por Chevrolet, por fin ha podido el piloto madrileño finali-zar una prueba en puestos delanteros tras una temporada americana llena de sinsabores, en la que no se han refleja-do con resultados los verdaderos méritos del equipo. En esta ocasión, el coche no estaba tan fino como en otras pruebas y partiendo desde la cuarta posición, no pudieron hacer otra cosa que mantener esta plaza y no arriesgar, más tras una neutralización en la fase final de la prueba.

international GT Series

Antonio de la Reina, más líder>

El piloto madrileño Antonio de la Reina subió al podio en el circuito de Spa Francorchamps al conseguir la segunda posicion en la categoria GTSCup del campeonato International GT Sprint Series al volante de su Ferrari 430, lo que le permi-te seguir liderando la clasificacion de su categoria despues de que su compañero en el equipo Kessel Racing, el colombiano Steven Golstein finalizase en la siguiente carrera en segunda posición. De la Reina se ha convertido en un fijo del podio en su categoría en cada carrera, algo que también hizo en la anterior prueba disputada en Misano. La pareja del equipo Kessel ocupa el liderato de forma sólida de la categoría GTSCup con un total de 169 puntos, casi el doble que sus más inmedia-tos perseguidores. Tan sólo quedan dos citas por disputarse antes de que se ponga punto final a la temporada y la siguiente prueba es en Mugello. SORPRESAS Y CONSOLIDACIONES

Kyle Busch se asegura la «caza»

El piloto de Joe Gibbs Racing logró el cuarto triunfo de la tempo-rada y se asegura su participación en la lla-mada «Caza», la final del campeonato don-de se encunetran los mejores y los que op-tarán al título. Busch

se impuso al actual cam-peón, Jimmie Johnson.

> Nascar - MichiganEuropean F3 - Brands Hatch

Doblete del equipo West Tec en casa>

Fahmi Ilyas y Victor Correas, del equipo West Tec, se impusieron en cada una de las mangas disputadas en el trazado británico. No le pudo salir mejor la jugada al equipo local ya que ganaba con el piloto malayo la primera carrera, precisamente la de su debut, y lo hacía con el brasileño en la segunda. En ambas carreras se clasificó segundo el italiano Niccolo Schiro. Fabio Cam-berri se impuso en la Copa.


Después de Carballo, también en territo-rio gallego, le llegó el turno a Arteixo, la cita reina de la velocidad sobre tierra. La pista «José Ramón Losada» se vistió de gala, aun-que una torrencial lluvia matinal deslució la jornada de competición, pese a lo cual el público fue fiel y se mantuvo en sus asientos para presenciar las evoluciones de los 130 pilotos inscritos en cinco modalidades.

En la división más baja, bautizada como I, el portugués Rui Sirgado sorprendió a pi-lotos bien conocedores de Arteixo, como Amador Vidal o Santiago Ares, para llevar-se la victoria a los mandos de un efectivo Peugeot 306 4x4. La quinta plaza en esta categoría de Perfecto Calviño da al gallego del Fiesta Bimotor el título de campeón de España.

Por su parte la clase II-A se caracterizó por una sorprendente victoria, la firmada por Iván Posado, que superó a Urban y Pérez, candidatos en la proxima carrera de Burgos al título estatal. Tras haber ganado ya dos veces en Arteixo, Toni Cánovas apuntaló una tercera en la División II, con su Opel As-tra superando al Saxo del gallego Iglesias y al Corsa de Josep Prims.

Por último en las dos ofertas de mono-plazas caras nuevas en lo más alto del po-dio coruñés. Por un lado la de Luis Santos, el mejor en la III tras una férrea pelea con David Pascual. Y por otra la del coruñés de Terra de Soneira, Maikel Viñariño, que recu-rriendo a un Yacarcross fue el mejor en la IV por delante de De María y Moll.

Miguel Cumbraos

SOrPrESAS Y CONSOLIDACIONES

Campeonato de España de Montaña - Subida a Peña Cabarga>

Reparto de triunfos entre Cabo y AznarLa clásica cita cántabra vol-

vía al Nacional de Montaña y lo hacía con un tiempo ines-

table, con lluvia y niebla. Esta se situaba en la parte final del recorrido por lo que este

fue recortado. En cualquier caso condicionó l actucaión de la mayoría de pilotos pues los entrenos previos se rea-lizaron en condiciones más favorables. El más rápido en llegar a lo alto de Monumen-to al Indiano en la primera fase fue el almerien-se Aznar con su habitual Audi seguido del local Manolo Cabo y Angela Vilariño con el Impreza. En la segunda fue el piloto del

Porsche quien dominó por delante de la donostiarra y del Mosler de Borreguero, que se imponía a Aznar y a Abia con su habitual 206 WRC. Oscar Palacio se impu-so en las dos mangas de CM.

> Campeonato de España de Autocross - Arteixo

> DTM

> Nurburgring

ZONARACING


El equipo Audi Sport consiguió en el circuito de Nurburgring la cuarta victoria de la temporada, pero una victoria poco celebrada, ya que Bruno Spengler, piloto de Mercedes, consiguió el segundo puesto tras un fallo de Mike Rockenfeller y aumentó su ventaja en la general.

Carlos Castellá

La calificación ofreció un resultado irregu-lar, ya que la pista se secaba de forma pro-

gresiva y así Ekström logró la pole con ¡tres segundos! com-pletos de ventaja sobre Green,

Rockenfeller y Spengler. Igual-mente los Audi habían mostra-do una ligera superioridad en las tandas precedentes, lo que se concretó desde la salida, ya que Green falló la suya mien-tras Ekström y Rockenfeller se

colocaban en cabeza prece-diendo a Spengler sin mayores problemas.

Detrás ya hubo un poco más de caos, pues el fallo de Green fue aprovechado por todos los Audi que venían detrás, y así

Mortara, Molina, Tomczyk y Scheider aprovecharon la oca-sión para ganar posiciones. Después, en el ángulo, algún que otro toque dejó los coches de Molina y Tomczyk tocados, y a Mortara liderando el grupo

Mattias EkströM lE da a audi su cuarta victoria


Mattias EkströM lE da a audi su cuarta victoria

El de Audi se reencon-traba con la victoria en una prueba que dominó con mano firme de la primera a la última vuelta

El sueco llevaba más de un año sin ganar pero desde la calificación, donde le metía más de ¡3 segundos! al segundo de la parrilla, dejó clara sus intenciones

Arriba. Mike Rockenfe-ller se mantuvo segundo casi toda la prueba pero a dos vueltas del final cometía un error y era superado por su perseguidor, Bruno Spengler.Izquierda.El cuarto puesto tras los pilotos del podio, le sirve a Timo Scheider para mantenerse tercero de la general.

ZONARACING>


DTM

XXXi. EXXX

perseguidor.Las posiciones se estabilizaron

hasta la primera ronda de para-das, donde Green fue el primero en entrar para intentar recuperar posiciones, pero su maniobra fue copiada por Tomczyk y Scheider, que además aprovecharon esta maniobra para superar a Mortara. Posteriormente los dos pilotos de Audi intercambiaron posiciones, ya que Martin no podía alcanzar a Spengler, y Timo al menos tenía que intentarlo.

Nada de todo ello perturbó el ritmo de los tres primeros. Eks-tröm y Rockenfeller dominaban sin apuros a un Spengler que se mantenía cerca de ellos pero sin atacar, ya que el resultado le iba bien al tener a sus dos persegui-dores en la general por detrás.

La segunda ronda de paradas no varió el panorama y dejó todo visto para sentencia… salvo que a dos vueltas del final Rockenfe-ller cometió un error y se pasó de frenada a final de recta, dejando la puerta abierta de par en par a Spengler, a quien sólo le faltó sa-car la mano por la ventanilla para agradecerle el regalo del segundo puesto.

Detrás de los líderes Scheider no pudo recortar distancias con

el grupo de cabeza, pero acabó igualmente delante de Tomczyk, mientras Mortara, Paffett y Filipe Alburquerque protagonizaban una interesante lucha en la parte final de la carrera por sumar los últimos puntos en juego, detrás del renqueante Green. Al final fue el piloto portugués quien se que-dó sin premio al acabar noveno.

A destacar que en la parte inicial de la carrera, Ralf Schumacher, que había calificado el penúlti-mo, se llevó por delante a David Coulthard en la frenada de final de recta, y no contento con ello,

Miguel Molina no consigue enderezar el rumbo este año, y aunque en Nurburgring volvió a demostrar que la velocidad está ahí, sigue sin concretar un buen resultado. Y lo que pasó en el circuito alemán fue una pena, porque todo parecía ir por el buen camino desde los libres del viernes.

El año pasado este fue uno de los circuitos que se le atragantó, pero la experiencia sirve para algo, y este año todo fue bien desde el principio. A pesar de un mal momento en la Q1 al errar en la elección de neumáticos y llevar reglajes de compromiso, en la Q2 marcó un fantástico cuarto tiempo, que en la Q3 no pudo repetir, a pesar de lo cual acabó sexto.

Un sexto que por unos momentos se convirtió en quinto al

empezar la carrera, pero una vez más un toque en las primeras escaramuzas dejaron su aletín delante-ro tocado, lo que le impidió mantener el ritmo de ca-beza.

D e s p u é s una alarman-te bajada de rendimiento de sus neumáticos acabó de perjudicar-le, ya que al montar los nuevos iba muy rápido pero a las pocas vueltas «caían» mucho más que las de sus rivales, un problema que el equipo tendrá que solucionar con urgencia para permitir a Miguel mostrar todo su potencial en carrera.

A pesar de ello el piloto español de Audi mantiene la moral alta, ya que salió del Nurburgring esperanzado para las pruebas que restan: «todo fue bien hasta la carrera, el sábado demostramos nuestro potencial y que tenemos un buen coche para calificación. Ahora falta concretar en carrera, pero estoy seguro que lo conse-guiremos y los resultados llegarán».

Tiempos duros para miguel

El cana-diense nadó y guardó la ropa, aupándose al segundo puesto de la carrera tras una colada de Rockenfe-ller a quien presiona-ba. Este resultado refuerza su liderato al frente de la clasifica-ción.

Aunque no hay quinto malo y se mantiene segundo de la general, el alemán Martin Tomczyk pierde fuelle y Spengler se aleja en la lucha por el título.


El Estadio Olímpico de Munich fue escenario de una carrera DTM al estilo de la de Campeones, habilitando un circuito den-tro del famoso estadio muniqués donde los pilotos de Audi y Mercedes se enfrentaron por el sistema de uno contra uno.

El «show» fue realmente espectacular, por cuanto el Estadio es una maravilla arquitectónica, que fue sede de una Olimpiada (1972) y de un Mundial de Fútbol (1974), está enclavado en una zona de jardines y al lado de la sede de BMW, así que los ingre-dientes eran los adecuados para una gran fiesta deportiva.

Que sin duda lo fue para los espectadores, ya que por los habituales módicos precios del certamen pudieron disfrutar de todo cuanto ofrecen las reuniones del DTM. Quizás en lo único que falló un poco la fiesta fue en lo deportivo, por cuanto los Audi y Mercedes de competición no eran lo más adecuados para un circuito corto, revirado y delimitado por muros y donde no podían pasar de la segunda velocidad.

Muchos fueron los toques e incidentes hasta que los pilotos le fueron cogiendo el tranquillo, siendo los más habituados a los circuitos ur-banos quienes mejor se des-envolvieron en él. Y así no es de extrañar que Edoardo Mortara (dos veces vencedor en Macao) se llevara la victo-ria el primer día delante de

El «Show EvEnt» dE Munich

aún intentó superar al escocés golpeándolo cuando ambos vol-vían a la pista. Ello propició que Coulthard le devolviera un buen golpe que dejó al gran Ralf fuera de carrera. Ambos pilotos fueron sancionados con tres puestos en la parrilla y con una carrera de condicional. Todo un ejemplo…

A pesar de la victoria de Eks-tröm, que llevaba más de un año sin ganar, y de ser esta la segunda victoria del equipo ABT y cuarta de Audi esta temporada (las otras dos fueron del Team Phoenix con Martin Tomczyk), el resultado fue un tanto agridulce, pues el error de Rockenfeller y la posición de Scheider permitió a Spengler alar-gar a siete puntos su ventaja en la general sobre Tomczyk.

Desde la retirada de Opel al finalizar la tempo-rada 2005, el DTM está esperando la llegada de una tercera marca. Y desde entonces siempre se apuntó que esta tenía que ser BMW, a pesar de los permanentes desmentidos de la marca de Munich.Pero finalmente el año pasado se confirmó el retor-no de la marca de la hélice y en el «Show Event» de Munich, que se celebraba a escasos cien metros de su central, fue presentado el nuevo participante del campeonato alemán de turismos. No hubo gran-des sorpresas, el coche mostrado no dejaba de ser un «concept car» y como el propio Jens Marquardt señaló en la presentación, de ese coche al que se ponga en pista en 2012 habrá pocas similitudes por el mucho trabajo de desarrollo previsto.Andy Priaulx y Augusto Farfus fueron confirmados como oficiales, aunque sorprendió que no hubiera ningún piloto alemán. Las otras cuatro plazas son

pasto de mil especulaciones, y si bien nadie confir-ma ni desmiente, parece probable que BMW bus-que un piloto mediático (que podría ser Nick Hei-feld) y alguno «robado» a los rivales para afrontar su primer año con garantías, siendo Bruno Spengler el principal candidato a cambiar de marca.

Spengler.Y el domingo el resultado fue a la inversa, ya que el canadiense

iba por delante después del «pit stop» obligatorio, y forzó el error del italiano, quien intentando re-cuperar tiempo acabó estrellándo-se contra el muro.

Sin embargo no por ello dejó de llevarse una gran ovación del pú-blico, que después éste repitió con el ganador, demostrando que el espectáculo gustó, aunque espe-remos que se quede sólo en eso, espectáculo, porque como prueba puntuable no daría la talla.

CLASIFICACIÓN1.Mattias Ekström, 1:11:19.980; 2.Bruno Spengler, a 05.533; 3.Mike Rockenfel-ler, a 07.906; 4.Timo Scheider, a 13.977; 5.Martin Tomczyk, a 15.656; 6.Jamie Green, a 17.841 ; 7.Edoardo Mortara, a 18.917 ; 8. Gary Paffet, a 19.696; 9.Filipe Albuquerque, a 22.516;12 Miguel Mo-lina, a 37.252.

BMw ya EStá aquí

Así va el campeonato1. Bruno Spengler, 47 puntos. 2. Martin Tomc-zyk, 40. 3. Timo Scheider, 29.4.Jamie Green, 24. 5.Mattias Ekstrom, 21. 6.Mike Rockenfeller, 17.

www.motoraccion.es

ZONARACING> WTCC

> Oschersleben

El piloto alemán terminó con el dominio de Chevrolet al lograr la victoria, la primera para él, en el circuito de «casa» y siendo también la primera para los nuevo BMW 1.6 turbo. La lucha por el título sigue centrada entre Huff y Muller, aunque el francés recorta diferencia entre los dos pilotos de Chevrolet al imponerse en la primera carrera.

La relación está siendo muy tensa entre los dos pilotos de Chevrolet que están luchando por el título hasta el punto de hacerse permanentes reproches y no jugar muy limpio entre ellos en carrera. Con la pista mojada y cayendo una

fina lluvia no se presentaban muy tranquilas las cosas para la primera carrera, en la que aparecía como invitado el Volvo de Dahlgren. Tras la salida lanzada, que fue abortada en varias ocasiones, fue la pareja de Chevrolet las que tomó la delantera seguido de Coronel, Tarquini y Dahlgren. Tras la vuelta inicial Tarquini da cuenta de Coronel y el Volvo es superado por Menu. Por delante se marchan Muller con Huff tras de él, aunque una salida de pista del británico abrió diferencias entre ellos, mientras que Tarquini se mantenía tercero en solitario. Por detrás Coronel va perdiendo fuelle y Dahlgren recuperaba el cuarto puesto al devolverle el adelantamiento a Menu. Huff iba recortando terreno a Muller hasta el punto de ponerle en aprietos en las dos últimas vuel-tas, aunque finalmente la victoria fue para el grancés. Oriola realizó una excelente carrera sobre la pista mojada y en un par de vueltas se situó noveno, para finalmente acabar octavo. Villa, envuelto en las habituales pugnas del medio del pelotón, no pudo pasar de decimo-segundo puesto.

La segunda carrera, ya con la pista seca, veía como tenía que salir el safety durante tres vueltas tras el accidente de la salida entre Benani y Poulsen. Por delante Michelistz, Engstler, Menu, Tarquini, con Mu-ller y Huff vigilándose a continuación. El BMW de Michelisz hace un trompo cediendo la cabeza al alemán que realizó las últimas vueltas conteniendo los ataques de Menu , que finalmente fue segundo, por delante de Tarquini. Cuarto fue Coronel que adelantó a Muller con problemas de gomas. Villa estuvo a mayor altura y terminó décimo mientras que Oriola lo hizo dos puestos más atrás.

52

EngstlEr y BMW, sorprEndEn

Franz Engstler. El piloto alemán lograba su primera victoria en el Mun-dial y daba a BMW el primer triunfo del año y el primero del 1.6 turbo.

Yvan Muller. La pugna con Huff empieza a subir de tono. El galo usa su experiencia y recorta dife-rencias con el británico.

Gabrielle Tarquini. El italiano es realista y ve el título lejos, pero sigue pe-leando. Logró dos terceros puestos.

Javi Villa. Finalizó las dos carreras pero en posiciones retrasadas, aun-que mantiene sus opciones en la lucha por el Trofeo de Independientes.

> ETCC - Salzburgring

Oriola, brillante subcampeónFantástico el resultado lo-

grado por el joven piloto español en el ETCC (europeo de turismos) disputado en el histórico trazado austriatico de Salzburgring. Oriola, que ya sorprendió en los entrena-mientos al hacer el segundo mejor tiempo sobre su habi-tual Seat León 1.6 de Sunred, no tuvo complejos y mantu-vo un duro enfrentamiento con el veterano piloto Frabri-zio Giovanardi sobre la pista mojada. en estas condiciones el español fue segundo en la primera de las mangas a

estela del piloto italiano de Honda. En la segunda man-ga se alternaron las posicio-nes siendo Oriola el ganador. El empate se resolvió a favor del italiano por un insignifi-cante margen de tiempo.

CLASIFICACIÓNCarrera 1

1.- YvanMuller ChevroletCruze1.6T 25:54.6542.- RobertHuff ChevroletCruze1.6T +0.2893.- GabrieleTarquini SenredSRLeon1.6T +13.8104.- RobertDahlgren VolvoC30Drive +14.6655.- AlainMenu ChevroletCruze1.6T +18.5786.- StefanoD´Aste BMW320TC +25.0587.- MichelNykjaer SunredSRLeon1.6T +33.7958.- PepeOriola SunredSRLeon1.6T +34.3629.- AlexeyDudukalo SunredSRLeon1.6T +43.18710.-TomCoronel BMW320TC +45.66512.-JavierVilla BMW320TC +46.328

Piloto Equipo Tiempo

así queda el Campeonato 1.- Robert Huff, 289 p.; 2.- Yvan Muller, 283 p.; 3.- Alain Menu, 220 p.; 4.- Gabriele Tarquini, 145 p.; 5.- Tom Coronel, 137 p.; 6.- Tiago Monteiro, 105 p.;

7.- Franz Engstler, 68 p.; 8.- Norbert Michelisz, 66 p.; 9.- Kristian Poulsen, 59 p.; 10.- Robert Dahlgren, 54 p.: 11.- Javier Villa, 45 p.; 17.- Pepe Oriola, 6 p.;

Carrera 2

1.- FranzEngstler BMW320TC 25:05.7082.- AlainMenu ChevroletCruze1.6T +0.7503.- GabrieleTarquini SunredSRLeon1.6T +2.3614.- TomCoronel BMW320TC +2.3925.- YvanMuller ChevroletCruze1.6T +3.1176.- RobertHuff ChevroletCruze1.6T +3.8167.- RobertDahlgren VolvoC30Drive +4.3108.- TiagoMonteiro SunredSRLeon1.6T +7.8629.- StefanoD´Aste BMW320TC +9.28610.-JavierVilla BMW320TC +12.35212.-PepeOriola SunredSRLeon1.6T +17.167

Piloto Equipo Tiempo


Alain Menu. El suizo no pudo con Engstler y acabó segundo.

Robert Dahlgren. Rozó el podio con un Volvo que va a más.

Pepe Oriola. Carrera a carrera se le ve más firme. Con la pista mojada logró un octavo puesto.


> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE ALEMANIA

ZONARACING

ALEMANIA

123

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>

S. OGIER3:32:15.9

S. LOEB+39.8

D. SORDO+1:15.8

Ogier: Seb «El Joven» rompió la racha de ocho triunfos conse-cutivos de Seb ‘El Viejo’ en el Rallye de Alemania desde 2002. Cierto que llevó lo de las órdenes de equipo hasta el límite, pero la suerte estuvo de su lado y todavía quedan muchas carreras para que su compañero de equipo ponga el grito en el cielo.

Sordo: Fenomenal resultado para Dani que tras el pinchazo de Hirvonen defendió su «Castillo» con uñas y dientes, aunque como el piloto cántabro apuntó, será difícil repe-tirlo de momento en Francia o España.

SUBIENDO

«Blitzkrieg» en Citroën

>

La «guerra relámpago» puesta en marcha por la Wehrmacht en la II Guerra Mundial para poner

punto y final a la de las trincheras que marcó la contienda de 1914, se traslada ahora al equipo

Citroën donde mucho han cambiado las cosas en los últimos tres años cuando Sebastien Loeb tuvo

de compañero a Dani Sordo y no a un díscolo Sebastien Ogier.

Texto y fotos: Esteban Delgado

Un pinchazo de Loeb azuzó al rebelde Ogier impidiendo su 10ª victo-ria en tierras germanas

Sebastian Loeb.Un pinchazo del pluricam-peón desató la ambición de Ogier.


HIPERFOCALSopa de númerosTras las dos pruebas veraniegas e independien-temente de los triunfos de los Sebastien en Finlandia y Alemania, quizá haya pasado des-apercibido para muchos la cifra de 78 victo-rias alcanzadas por Citroën como marca en el Campeonato del Mundo de Rallyes tras la cita germana.Los 73 triunfos conseguidos por Lancia entre 1974 y 1992 vigentes desde esa última fecha habían sido superados finalmente casi veinte años después por Ford en Nueva Zelanda 2010. Pero la marca del óvalo ha sido un contendiente regular en el campeonato desde su creación en 1973 durante casi cuatro décadas, en tanto que Citroën puso el registro en marcha tan solo en 1999 pese a que la marca francesa había triun-fado antes de la inauguración del mismo con los legendarios DS 21 en Montecarlo de 1971.Quizá esa cifra de éxitos de los del doble che-vron no habría superado a la de Corso Marche si en el período 1978-1982 el grupo italiano no hubiera dividido sus esfuerzos entre sus dos fi-liales, Lancia y Fiat, ya que los dirigentes de la fábrica de Turín prefirieron decantarse en este tipo de competición por modelos más identifi-cables con «le macchine di tutti i giorni», como el Fiat 131 Abarth, en detrimento de un con-cepto avanzado a su tiempo como fue el Lancia Stratos.Ya puestos a repasar libros y estadísticas sorpren-de encontrar como el modelo que más veces ha subido la rampa final del podio es el Subaru Im-preza, eso sí en las diez versiones que van del denominado 555 al WRC 2005, empatado a 46 podios con el Lancia Delta Integrale que reinó en el período 1987-1992, la mitad de la vida del modelo japonés. Ahora bien, si tenemos en cuenta los cuatro triunfos del Lancia Delta S4 de grupo en 1985 y 1986 que compartieron nombre y silueta de la carrocería (no como pasó en Ford con los dos tipos de Escort de tracción posterior y de cuatro ruedas motrices), la cifra se redondea para Lancia con 50 victorias corona-das por unos merecidos laureles. No demasiado lejos quedó, ¿para siempre?, el Ford Focus con 44 triunfos a lo largo de sus diez evoluciones en una docena de años y, ya más retrasados y casi olvidados están los 24 del Audi Quattro, los 16, cómo no, del Peugeot 205 Turbo 16, o los 17 de la «vecchia regina dei rallyes».Fruto de su constancia en el campeonato hasta el día de hoy es el número de podios logrados por Ford, 289 contra los 193 de Lancia (hasta 1993) y los 184 de Citroën. La marca francesa ha batido este siglo dos récords de la italiana, como el del número de victorias consecutivas, 7, entre los rallyes de Méjico y Finlandia de 2011, o el de número de victorias en una temporada, 11, en 2005 y 2008, pero aún así no creo que Loeb, Ogier, Solberg, Raikkonen o Van Merks-teijn acaben uno detrás de otro en alguna de las pruebas que restan de temporada como hicie-ron en el Rallye de Portugal de 1990 Massimo Biasion, Didier Auriol, Juha Kankkunen, Dario Cerrato y el luso Carlos Bica.Y es que nada es eterno en esta vida.

Esteban Delgado

Loeb: El ser siete veces campeón del mundo no le da derecho a nada. Seb se tiene que limitar a correr lo más rápido posible y esperar que sus directivos miren por el bien de la marca. En 2009 abogó por no impartir las órdenes de equipo que recibió Sordo cuando estaba a 9,5 segundos del francés…

Hirvonen: De nuevo claramente superado por su compañero de equipo antes de salirse de la carretera dejando a Ford sin podio, uno no entiende sobre qué bases puede estar negociando Timo Juohki un posi-ble fichaje del piloto finlandés por Volkswagen… .

BAJANDO

«Blitzkrieg» en Citroën

Petter Solberg. El alemán no fue un rallye favorable para el noruego. Además de varios pin-chazos, el tipo de tramos no eran de su agrado. Pese a ello sumo los puntos del quinto puesto.

Mikko Hirvonen. Un pinchazo le sacó del podio y aunque tuvo tiempo fue imncapaz de supe-rar a un fantástico Sordo que daba el todo por el todo, por un puesto en el cajón.

Pocos dudaban de una décima victoria de Citroën en Alemania. Lo único que faltaba por ver era si Sébastien Ogier era capaz de mostrar la misma competitividad

en asfalto que en tierra, dado que fue relega-do y distanciado a la tercera plaza en 2009 en los tramos del Mosela.

Si quedaba cualquier duda respecto a la primera frase del párrafo anterior, en Citroën acertaban al salir con el compuesto blando del Michelin Pilot Sport en el primer bucle de tramos ya que la lluvia hizo acto de presencia en el segundo, lo que hizo que los dos Seb se destacaran en torno al medio minuto, lo que unido al pinchazo del primer líder, Jari-Matti Latvala, en el tercero hizo que la primera etapa concluyera con Loeb al frente con 7,4 segun-dos de ventaja sobre Ogier con el primer Ford oficial a 1m 18,4s .

¿Iba a atreverse Olivier Quesnel a impartir las

órdenes de equipo que la lógica aconsejaba y que Jean-Marc Gales, máximo responsable de Citroën presente en Trier esperaba de sus su-bordinados?. Durante la segunda etapa, Ogier «cumplía» con las instrucciones, mientras que al mismo tiempo mantenía cierta presión so-bre Loeb. La diferencia era de tan solo 3,8s al inicio de Panzerplatte 2 donde Loeb perdió tiempo con un pinchazo en la rueda delantera izquierda que ponía fin a cinco años de domi-nio del piloto galo en el asfalto del Mundial.

A partir de ese momento «ardió Troya» en Citroën. La batalla en los tramos entre los dos Sébastiens se convirtió en una guerra verbal después de una tensa conferencia de prensa el domingo por la tarde que incluía a Loeb, Ogier, Dani Sordo y su antiguo jefe Olivier Quesnel, curiosamente los mismos tres pilotos y el di-rector de equipo presentes doce meses atrás, ¡pero en un contexto era muy diferente!.

«Cuando nos avisaron de permanecer en


ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

Sebastien Loeb, dos años más con CitroënEl siete veces campeón del mundo de Rallyes

había anunciado que despejaría cualquier duda sobre su futuro deportivo antes de tomar la sali-da en el Rallye de Alemania. Así que después de desvelarlo en su página web, rápidamente Citroën Racing emitía un comunicado el miércoles por la tarde para convocar a la prensa a una rueda de preguntas apenas un hora después, vetando la prensa gráfica con la excepción de la oficial del equipo... .

«He meditado mucho cual iba a ser mi futuro: dejarlo todo, continuar, cambiar de disciplina… . Pasé por todas las etapas y estados de ánimo, valo-rando especialmente la última posibilidad. Sin em-bargo, entre el dicho y el hecho, no es lo mismo». El piloto galo valoró en especial un paso al DTM, una disciplina de circuitos después de haber roda-do no hace mucho con un Chevrolet Cruze con el que participa en el Mundial de Turismos su amigo Yvan Müller. «Era un nuevo reto que me atraía sobremanera ya que los vehículos son potentes e impresionantes, ya veremos más adelante».

La oferta más interesante que tenía Loeb sobre la mesa era la de Volkswagen: «Estuve reunido con Kris Nissen y Carlos Sainz y debo admitir que esta-ba muy interesado en su propuesta. De hecho, creo fueron estas conversaciones las que me convencie-ron para seguir corriendo en Rallyes. Loe medios de que dispone VW son muy considerables, más que en Citroën. Pero como ellos no tienen límite

de ensayos, el año que viene me vería inmerso en un programa sin fin en todos los terrenos y países del WRC sin tener el placer de la competición ni la certeza de tener un gran coche en 2013. Al final, mi tiempo iba a ser más o menos el mismo… .»

Al final el sentimentalismo se imponía y Sebas-tien Loeb optaba por su faceta más sentimental firmando con la marca del doble chevron por dos temporadas más: «Con Citroën he evolucionado, aprendido mucho y he ganado todos mis títulos con ellos. No quería perjudicar al e q u i p o ni que consideraran que les traicionaba por fi-char con otra marca. Mi relación con el equipo, con la di-rección de la PSA, los ingenieros, los mecánicos han sido siempre exce-lente y no quiero echarlo a perder todo”.

Aunque después de lo ocurrido en el Rallye de Alemania Loeb se debe estar preguntando si no ha errado con su deci-sión… .

SUPER2000Finlandia y Alemania

Juha Hanninen y Ott Tanak pro-longaron en Finlandia y Alemania su guerra particular. El estonio casi llegó a sorprender al finlandés en su tierra, pero el piloto de Ford dio un trompo y su motor no quiso arrancar hasta tres minutos más tarde, aunque al final pudo ser tercero tras Martin Prokop y su Fiesta.

En Alemania el piloto checo empe-zó siendo el más rápido hasta salirse de la carretera, en tanto que Hanni-nen, Gassner y Sousa tropezaban en la misma piedra, arrancando un rue-da de sus respectivos vehículos, dan-do a Ott Tanak su segundo victoria en el campeonato donde reduce distan-cias con el piloto finlandés.

Una para ti, una para mí

nuestras posiciones, yo era el lí-der», decía Loeb. «Es algo normal a hacer ya que pilotamos para una marca».

Ogier contraatacaba después del pinchazo de Loeb en Panzerplatte: «He dicho que también la justicia existe en este deporte. Solo quien tiene conocimientos de todos los elementos puede juzgar, no diré nada más al respecto”.

«Creo que habla demasiado. Será difícil ganarle ya que tiene más de un minuto de ventaja. El no ha pinchado, yo sí», respondia Loeb. «Comprendo que esa deci-sión no le guste, pero en 2003 yo me sacrifiqué por el título de Marcas. Somos los empleados de una empresa. Aunque haya de-cisiones que no gusten hay que aceptarlas. Sébastien (Ogier) está en un estado de espíritu dife-rente. No las acepta, es su dere-cho».

Desde luego en las cuatro prue-bas que faltan el aburrimiento no se impondrá en el Campeonato del Mundo de Rallyes, pese al dominio apabullante de la marca francesa…. .

Sainz y Volkswagen. Junto al máximo responsable de VW Mo-torsport, Kris Nissen, estuvo de «ojeador» por varias cunetas.

Kimi Raikkonen. Bravo por él. No cabe duda que el excampeón de F.1 da espectáculo, aunque le sigue faltando consistencia.

MINI vuelve a pisar el podio en el MundialLa marca británica tuvo su mejor hora en el Rallye de Mon-

te Carlo en 1964, 1965 y 1967 donde el MINI Cooper S obtuvo tres victorias absolutas en el rallye más emblemático del mundo con el irlandés Paddy Hopkirk, y los finlandeses Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen. Entonces, el célebre modelo diseñado por Sir Alec Issigonis aceleraba de 0 a 100 km/h en 13 segundos, hoy el Mini John Cooper Works WRC conducido por Dani Sordo, lo hace en poco más de 3s… , que han sido suficientes para que el piloto español alcanzara la tercera plaza en el Rallye de Alema-nia, tercera prueba disputada en su regreso al mundial más de cuatro décadas después.

La colaboración entre Prodrive, la empresa propiedad de Da-vid Richards y BMW, actual propietaria de la mítica marca britá-nica, se remonta a principios de los años ’80 cuando se encargó de la preparación del primer M3 usado en rallyes que logró ganar el Tour de Córcega de 1987 en manos del piloto francés Bernad Beguin. Por lo tanto debería haber más confianza entre las dos partes implicadas en la vuelta de MINI al campeonato del Mundo de Rallyes en la que toda la preparación corre a cargo de Prodrive con la excepción de la aerodinámica y la pre-paración del motor.

Para Dani Sordo la solución de la ecuación estaba clara: «El coche va bien en la versión de asfalto, pero no creo que el de-sarrollo actual sea suficiente para obtener el mismo resultado que en la edición del año pasado, pero haré lo que pueda. No estamos a la altura del resto en cuanto a potencia y eso es un gran obstáculo que salvar en esta prueba a causa de los cru-ces de noventa grados y las paellas en subida. Nos faltan poco más de veinte CV respecto a la competencia. ¡Yo ya he ofrecido hasta mi sueldo para que siga evolucionando!». Su franqueza ya le había valido un tirón de orejas por decir lo mismo que su

compañero de equipo el norirlandés Kris Meeke piensa pero no se atreve a decir. El problema reside en que la firma de Munich no parece dispuesta a dejar que nadie investigue las entrañas del motor del Mini John Cooper Works WRC. Y si ahora ese he-cho tiene una importancia relativa, el próximo mes de enero no habrá excusa que valga.

Sin embargo, al final el resultado casi desdice al piloto…. Dani se colocaba pronto a poca distancia de los Ford, aunque lejos de los Citroën después de verse sorprendido por la lluvia con gomas duras al contrario que los dos Seb. El pinchazo de Latvala le aupaba el viernes a la cuarta plaza y el accidente de Hirvonen al peldaño más bajo del cajón el sábado, lo que pare-ció darles alas y confianza en sus posibilidades frente al finlan-dés que no pudo reducir el tiempo perdido. Las felicitaciones de Olivier Quesnel, Sven Smeets y Marie-Pierre Rossi a partir de ese momento nos hicieron temer «lo peor»… .

«Honestamente, no esperaba este resultado. Estoy contento porque creo que lo hemos logrado con un coche inferior sea a los Citroën que a los Ford», declaraba el piloto cántabro. «En la mañana del domingo he perdido algo de tiempo en el primer tramo donde Hirvonen me ha sacado seis segundos, porque no tenía tiempos parciales suyos. Pero luego siempre he estado pisándole los talones. Creo, espero y deseo que el equipo no se duerma en los laureles con este podio porque tenemos que seguir trabajando en el coche». El equipo británico perdió a Kris Meeke, quinto clasificado con el segundo coche oficial, en el último tramo por un cable pelado del alternador, rodando el norirlandés prácticamente todo el tiempo en la estela del español, aunque leyendo las declaraciones de Dave Wilcock en ‘Autosport’ el martes siguiente uno se pregunta si había estado en Alemania o no… .

ZONARACING> Campeonato del Mundo de Rallyes

> FIA Academy- Finlandia y Alemania

De 0 a 99…Después de dos intentos

fallidos, nuestros represen-tantes en la FIA Academy

no se podían permitir el lujo de no terminar y con esa idea tomaron la salida en Finlandia. Tanto Yeray Lemes como José Antonio ‘Cohe-te’ Suárez empezaron casi pisan-do huevos dispuestos a puntuar como fuera, lo que consiguieron terminando sexto el primero, des-pués de un ataque ‘in extremis’ sobre Chris Riedemann (segun-do piloto de VW en Alemania) y décimo, el segundo de ellos. El canario mejoró notablemente sus tiempos en la segunda etapa de Finlandia, del orden de un se-gundo por kilómetro, en cuanto ejerció un poco más de presión sobre el acelerador. Lemes incluso se permitió ganar el último tramo del sábado en plena efervescen-cia de la lucha entre el Egor Kaun

www.motoraccion.es58

y el norirlandés Craig Breen que se resolvió en ese orden por tan solo 2,6 segundos, obteniendo el estonio su tercera victoria en tres pruebas celebradas.

En Alemania, sobre asfalto aunque fuera tan especial como el de los viñedos del Mosela o el cemento de Panzerplatte, todo cambió de forma radical. Lemes se destacó pronto en cabeza lo-grando una ventaja cercana al minuto sobre Breen después de firmar nada menos que siete

mejores cronos. Por desgracia, el de Lanzarote perdió demasiado tiempo al salirse en una horquilla e intentar recuperar la carrete-ra por el camino más corto para salir después sin dificultad del atolladero campo a través, lo que le costaba un merecido triunfo. Súarez también realizó una ex-celente carrera llegando a rodar tercero pese a sufrir problemas de frenos y de la caja de cambios por dos jornadas con unos mecánicos que no estaban muy por la labor de sustituirla, no pudiendo el de Pravia presentar batalla al italiano Crugnola por el escalón más bajo del podio.

José Antonio Suárez

«El objetivo principal al entrar en la FIA Academy era aprender, ya que esta es tan mi tercera tem-porada corriendo. La idea era ir

cogiendo experiencia tanto en tierra como en asfalto y según como fuera la temporada po-nerme unas metas en la clasificación general. De momento la valora-ción de mi actuación sería un suficiente, por-que me lo doy yo, ¡que si no sería un suspen-so!. Bueno, la verdad es que en Portugal sa-limos con una mentali-

dad de ir al ataque y nos acaba-mos fuera un día sí otro también, nos salió mal. Fuimos a Cerdeña con otra mentalidad, la de aguan-tar, la de estar en la meta, pero nos rompimos nosotros o se rom-pió el coche, no sé, y en Finlandia fuimos a ritmo de taxista, muy despacio, muy despacio y llega-mos a la meta con un punto. En España estamos acostumbrados a otro tipo de precios, otro tipo de servicios un tanto más cómodos para nosotros, pero es que era la única opción que había para ha-

cer algo en el Mundial. El precio del campeona-to es caro, sí, tampoco es muy bueno, también. El coche es muy similar a con los que he con-ducido en España. En RMC estoy como en casa, aquí estás un poco desprotegido. Nadie te pregunta que tal el día, no tienes un sitio donde sentarte, cuesta enten-derse con los mecánicos polacos, pero bueno nos

pasa a todos igual».Yerai Lemes

«Desde Portugal hemos tenido mucha mala suerte en la FIA Aca-demy. Fuimos los más rápidos en el primer tramo y luego rompimos cuando éramos segundos. En Cer-deña, bastante mal y en Finlandia acabamos, pero bastante atrás. Aquí no pensé empezar ganando tramos, pero al final íbamos con bastante ventaja, casi un minuto, pero en una horquilla me salí. La FIA Academy es una buena idea para los jóvenes, hemos aprendi-do mucho en estas cuatro prue-bas. Desde el principio supimos que había gente muy rápida, yo confiaba en el asfalto, pues aun-que se me dé bien la tierra, aquí la gente tiene más experiencia en esa superficie. En los coches no hay grandes diferencias, además la centralita se sortea antes de cada carrera. En general es muy similar al que conduje en Cana-rias hace dos años. Al principio tuvimos unos problemas con los trapecios y los puentes, pero todo ha acabado por solucionarse».


1.- Sébastien Loeb (FRA) 10 27 21 16 26 26 20 25 21 -- -- -- -- 1922.- Sébastien Ogier (FRA) 15 R 26 28 12 15 28 16 27 -- -- -- -- 1673.- Mikko Hirvonen (FIN) 25 21 12 14 21 20 16 15 12 -- -- -- -- 1564.- Jari-Matti Latvala (FIN) 16 15 17 18 2 6 2 20 0 -- -- -- -- 965.- Petter Solberg (NOR) 10 13 8 R 15 15 12 10 11 -- -- -- -- 946.- Mads Østberg (NOR) 18 10 0 0 10 10 0 8 R -- -- -- -- 567.- Matthew Wilson (GBR) 2 R 10 10 2 4 8 4 0 -- -- -- -- 408.- Kimi Räikkönen (FIN) 4 -- 6 8 -- -- 6 2 8 -- -- -- -- 349.- Henning Solberg (NOR) R 8 2 0 R -- 10 6 6 -- -- -- -- 3210.- Dani Sordo (ESP) -- -- -- -- 8 -- -- R 15 -- -- -- -- 23

TOTAL13 FebreroSueciaPILOTOS 6 Marzo

Mexico27 MarzoPortugal

17 AbrilJordania

8 MayoItalia

29 MayoArgentina

19 JunioGrecia

31 JulioFinlandia

21 AgostoAlemania

11 septiembreAustralia

2 OctubreFrancia

23 OctubreEspaña

ASÍ VA EL MUNDIAL13 NoviembreGran Bretaña

MUNDIAL DE GRUPO N

Paddon: una, dos …¡y tres!Aunque lograda en un terreno muy

similar al de su Nueva Zelanda natal, a excepción de los saltos, la tercera victo-ria consecutiva de tres participaciones del ‘kiwi’ Hayden Paddon en Finlandia no estuvo exenta de sobresaltos.

De nuevo fue Patrick Flodin quien si-tuó su Subaru Impreza en cabeza, pero no tardó mucho Jarkko Nikara, uno de los jóvenes valores surgido de la Pirelli Star Driver 2009, en llevarse el prota-gonismo principal. Pero ni el sueco ni el finlandés pudieron gozar de su pri-vilegiada situación al perder el prime-ro dos minutos tras quedarse sin frenos en su Mitsubishi y doblar una rueda el segundo en el antepenúltimo tramo del viernes. De esta manera, Paddon se quedó con casi un minuto de ventaja sobre un desconocido Mikko Pajunen, autor de una sensacional carrera al vo-lante de… ¡un Renault Clio R3!.

Pero la respuesta de Nikara no se hizo esperar en la última etapa ganando el piloto de Mitsubishi un total de nueve tramos que le llevaron al segundo lugar a 43 segundos de Paddon pese a sufrir un pinchazo a poco del final. También Flodin se recuperaba hasta el tercer lu-gar aunque sin dejar de conocer más problemas mecánicos en su Subaru. La retirada del checo Semerad, segundo en el Mundial, al volcar su Mitsubishi en el cuarto tramo y los problemas de Flodin, ambos en su cuarta participa-ción en el calendario, dan a Hayden Paddon una ventaja substancial a falta de tan solo tres pruebas, Australia, Es-paña y Gales, para la consecución del campeonato.

> Rallye de Finlandia

Loeb repite en FinlandiaTan solo cinco pilotos no nórdicos han logrado

ganar el Rallye de Finlandia en sesenta y una edi-ciones, siendo Carlos Sainz el primero de ellos en 1990. Vencedor en 2008, Sebastien Loeb se adju-dicó su segundo triunfo repitiendo cajón sobre las espectaculares especiales de la taiga finlandesa a cara de perro en todo momento con su compa-ñero de equipo Sebastien Ogier, aunque todavía esté lejos de los siete victorias que ostentan los finlandeses Hannu Mikkola y Marcus Gronholm en una de las pruebas de más solera del Mundial de Rallyes.

Con los dos finlandeses de Ford, Mikko Hir-vonen y Jari-Matti Latvala, jugando en terreno propio y un Sébastien Ogier supermotivado tras su segunda plaza en Finlandia el año pasado, se pensaba que Loeb se limitaría a cubrir el ex-pediente a la espera de las tres citas de asfalto, dada la dificultad de un trazado que no perdona el más mínimo error. Sin embargo, el piloto de Citroën decidió plantar cara en la primera etapa con apenas tres tramos cuyo primer era líder era el sorprendente Ketomaa (Ford Fiesta WRC) y a quien Loeb sustituía acabando con 2,8s de venta-ja respecto a Ogier. Hirvonen perdía casi minuto y medio al salirse de la carretera rompiendo un amortiguador y Latvala prefería reservarse para los tramos del viernes en torno a la ciudad de Lahti, prácticamente desconocidos para los habi-tuales del WRC.

Pero eso poco les importó a los dos Seb de Ci-troën. Ninguno daba su brazo a torcer ni siquiera Loeb aun a costa de quedar como un mentiro-

so por sus declaraciones en la rueda de prensa previa. Pero pese a sus esfuerzos el campeón del mundo solo pudo estirar su ventaja hasta 4,9s. Ogier no cejaba en su intento de darle alcance, algo que lograba finalmente en el antepenúltimo tramo. Loeb, sabiendo de su desventaja en el úl-timo tramo sobre el conocimiento de los tiempos parciales de su compañero de equipo, como viejo zorro decidía intentar sorprenderle penalizando diez segundos en el control de salida del último tramo. Pero un Ogier que hace tiempo que no se come los mocos, se daba cuenta de la jugada y tenía en cuenta esa penalización a la hora de levantar el pie cerca de la última célula fotoeléctri-ca, llegando así en segundo lugar a 1,5s de Loeb. De esa lucha interna en Citroën se beneficiaba el piloto de Ford, Jari-Matti Latvala, tercero en la clasificación general, que veía como sus diferen-cias con el dúo galo se reducían un doscientos por cien, hasta 2,6 segundos para la última etapa.

Loeb salió el primero en cada tramo desde el principio al final, privilegio repudiado por el resto. Pero mientras el viernes los tramos se limpiaban bastante, las condiciones de humedad del sábado por la mañana borraron cualquier ventaja que les diera el orden de salida a Ogier y Latvala. En Leus-tu, Loeb se imponía por un margen de 6,4s sobre Ogier y 8,3s sobre Hirvonen que conocía el tramo como la palma de su mano. Pero, además, en la segunda pasada Ogier desllantaba un neumático viéndose incluso superado por Latvala, que había estado quejándose todo el fin de semana del set-up de su Fiesta WRC. Su compañero de equipo Mikko Hirvonen lograba en última instancia al-canzar la cuarta plaza en detrimento de Petter

Solberg después de adjudicarse nada menos que 15 de los 22 tramos del recorrido, inclu-

yendo el ‘Power Stage’, Dani Sordo llegó a rodar en sexto lugar

en Finlandia, después de firmar incluso el segundo mejor crono en el segun-

do tramo, antes de que en la última etapa el barro bloqueara la toma de aire de los radiadores a causa de la escasa altura del Mini WRC, lo que motivó que en el mismo tramo los motores se recalentaran en las cuatro unidades supervivientes, optando el equipo oficial por el abandono antes de romperlos.

El prematuro abandono de Pons y una avería en la dirección del Skoda Fabia S2000 EVO-2 de Berti Hevia dejaron el camino libre a Sergio Vallejo para que se adjudicase su segundo triunfo en el Rallye de Ferrol en su retorno al volante

de un Porsche 911 GT3.

REGRESO TRIUNFALCampeonato de España de Rallyes de Asfalto>

ZONARACING

> Rallye de Ferrol


Nacho Villarín - Fotos: Fran Pequeño

Un año más el Rallye de Ferrol puso punto y final al pa-rón vacacional el penúltimo fin de semana de agosto, precisamente en plena «operación retorno». Allí se dieron cita todos los protagonistas del Nacional de

Asfalto 2011… salvo, pre-cisamente, el líder del cam-peonato, Miguel Fuster, que, aunque figuraba en la lista de inscritos, finalmente de-cidía no tomar la salida por motivos presupuestarios, se-gún explicó. De esta forma la representación por parte de los Porsche quedaba fo-calizada en una sola unidad, sin duda la gran atracción del rallye: el 911 GT3 de un Ser-gio Vallejo que, tras disputar la primera mitad del calen-dario con un Lotus Exige GT –que pasa ahora a manos de

Álvaro Muñiz-, ha recibido el apoyo de sus patrocinadores para volver a ponerse a los mandos del vehículo con el que ganó el título en 2009.

Contando con un esquema muy similar al de las dos ediciones anteriores, la prueba coruñe-sa se puso en marcha el vier-nes por la tarde con la dispu-ta de cuatro cronometradas, una de ellas en calidad de súperespecial nocturna en las inmediaciones del FIMO. Sobre un asfalto sucio, roto y estrecho, protagonista ha-bitual en los tramos ferrola-nos, el vencedor los dos años anteriores, Alberto Hevia, se imponía en las dos pasadas por San Sadurniño-As Somo-zas, con especial ventaja en la segunda, y se iba a dormir con el liderato debajo de la

El cambio de volante del piloto lucense, del Lotus al Porsche, no pudo ser más acertado

Xevi Pons. Desde el shakedown el piloto catalán tuvo problemas y se consolidaron a poco del comienzo dejándole fuera tras el primer tramo.


almohada merced a una ventaja de 16”2 sobre Vallejo, que era el más rápido en el tramo espec-táculo y en los 27,85 km de As Somozas-As Pontes-Ortigueira, el más largo del rallye.

Al término de la primera eta-pa, la victoria se antojaba ya una lucha a dos bandas entre Berti y el «Lobo», S2000 frente a GT, puesto que otro de los candi-datos a la victoria, el catalán Xevi Pons, tenía que abandonar después del primer tramo por el mismo contratiempo que había sufrido en el shakedown: la ave-ría de la junta homocinética, un problemas mecánico que tam-bién le abocó el abandono en el Rallye Comunidad de Madrid del pasado año. Así, Jonathan Pérez marchaba tercero a más de un minuto de la cabeza con una cómoda ventaja sobre el Su-zuki Swift S1600 de Vinyes, que se mantenía por delante de los Mitsubishi EVO X de los vigueses Pais y Meira; el de Vincios roda-ba con muchos problemas en el puente trasero y con una pena-

lización de un minuto por haber excedido el límite de velocidad en los reconocimientos. Por su parte, Senra, que tomaba la sa-

Pons sufría un abandono tempranero por un problema recurrente en su Fista S2000

CLASIFICACIÓNPos.Piloto/CoPiloto CoChe tiemPo1.- Vallejo-Vallejo Porsche911GT3 1:45:39.52.- Pérez-Velasco Peugeot207S2000 +42.03.- Hevia-Iglesias SkodaFabiaS2000 +1:41.64.- Meira-Bañobre MitsubishiEvoX +3:21.95.- Antxústegui-Suárez SuzukiSwiftS1600 +5:06.86.- Vinyes-Mercader SuzukiSwiftS1600 +5:24.77.- Otero-Rodríguez MitsubishiEvoX +5:57.58.- Peláez-Valle MitsubishiEvoX +7:42.29.- Marbán-Ferrero MitsubishiEvoX +9:15.510.- Iglesias-Iglesias FordFiestaR2 +11:06.111.- Ramos-Lema MitsubishiEvoX +13:21.212.- Coutinho-Gois CitroënDS3RT3 +13:28.213.- Ballesteros-Sarasua RenaultTwingoR2 +14:09.814.- Rey-Uzal SuzukiSwiftSport +14:45.715.-Carcaht-Rivero SuzukiSwiftSport +14:58.616.- Pazo-Seoane SuzukiSwiftSport +16:45.417.- Viloria-Fariñas SuzukiSwiftSport +17:19.018.- Leal-Pérez SuxukiSwiftSport +18:17.119.- Pernía-García SuzukiSwiftSport +19:15.9

Así va el Campeonato1.-Fuster,173,5p.;2.-Pons,140,5p.;3.-Pérez,133,5p.;4.-Vinyes,118,5p.;5.-Antxústegui,107,5p.;6.-Vallejo,99,5p.;7.-Senra,82p.;8.-Marbán,81p.;9.-Hevia,58,5p.;10.-Mantecón,45,5p.;

Berti Hevia. La victoria era suya en un rallye que le va, pero falló la dirección asistida.

Jonathan Pérez.

El asturiano le ha cogido

gusto al podio. En Ferrol fue segundo pese

a un susto al final. En

los próximos rallyes en

casa habrá que estar muy

atentos a él.

lida con un Peugeot 206 S1600 después de sufrir en el shakedo-wn una nueva rotura del motor de su Peugeot 306 Kit-Car, se alejaba de los puestos de cabeza por culpa de un propulsor que tampoco rendía conveniente-mente.

Vallejo toma el mandoEl viernes por la noche parecía

que Hevia tenía al alcance de la mano la consecu-ción de su tercera victoria consecuti-va en Ferrol. Pero la mala racha de averías que está padeciendo esta temporada vol-

vía a aparecer en la mañana del sábado, cuando la bomba de la servodirección se rompía en el primer tramo provocándole al

piloto asturiano una pérdida de 42” que crecía hasta más allá del minuto en el siguiente, lo que le costaba el liderato frente a Sergio Vallejo y la segunda po-sición en beneficio de Jonathan Pérez.

El lucense encaraba el último bucle con más de cincuenta se-gundos de colchón; conservaba en el penúltimo tramo –donde Hevia le superaba por 27”- y marcaba su cuarto «scratch» en el último para rubricar su pri-

Alberto Otero. Gran resultado del piloto gallego que se hacía con el primer puesto entre los Mitsu que optaban a la Evo Cup.


ZONARACING

PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUREVBDI

NBSUREVBDI

El equipo Vallejo Racing cumplió su objetivo y duplicó su

estructura en este rallye con el nuevo Porsche 911 GT3 de Sergio Vallejo y el Lotus Exige GT para Álvaro Muñiz. El mantenimiento de ambos coches siguió corrien-do a cargo de Arias Sport.

El nuevo Porsche 911 GT3 de Sergio Vallejo es una unidad de 2008 procedente de la copa italiana de circuitos como la que estrenó el gallego en el Rallye Villa de Llanes de hace tres años.

El coche ha sido montado por Ti-noco, un “discípulo” de Bernard Vara que ya había trabajado jun-to a Sergio durante su primer año con el Porsche.

El Rallye de Ferrol contó con la participación del portu-

gués Ivo Coutinho al volante de un novedoso Citroën DS3 R3T con el que se coló en duodécimo lu-gar. El sonido y las prestaciones del coche a pie de cuneta impre-sionan.

En la carpa de Hankook es-taba expuesto el espectacular

Ford Fiesta RS WRC con el que Pedro Burgo compite en el Regio-nal Gallego.

Pons estrenó nueva deco-ración por tercer rallye consecu-tivo. Xevi y Álex Haro también lucieron un diseño diferente en sus monos ignífugos. El objeti-vo del equipo es completar la segunda mitad de la temporada con el apoyo de RMC, Ford Espa-ña y Hankook.

Senra recibió el permiso de la organización para cambiar de montura después de que un pistón del motor de su Peugeot 306 Kit-Car se rompiese antes de

completar su primera pasada al shakedown. El piloto de Dumbría

cree que tantas averías en el propulsor se deben a la gasolina que se utiliza actualmente en el Nacional.

Suzuki Ibérica instaló en su asistencia un simulador pro-fesional de la empresa asturiana CenterSimRace que recreaba las reacciones de los Suzuki Swift S1600 de Vinyes y Antxustegi. Según nos comentó Juan López

Frade la idea es organizar una competición entre los piloto de la Copa Suzuki y el personal del equipo para ver quién es el más rápido en la pantalla.

La organización del Rallye de Ferrol ofreció a los equipos la posibilidad de descargarse el roadbook en el iPad o el iPhone, en lugar de recibirlo impreso. Sin duda una moderna y ecológi-ca iniciativa que ayuda a ahorrar papel y espacio.

El tramo espectáculo del FIMO, celebrado el viernes por la noche en el estadio de fútbol de A Malata, fue retransmitido en directo por streaming a través de lnternet.

Jonathan Pérez sufrió un conato de incendio en la an-tepenúltima especial. Llegó al control horario sin frenos y para no embestir a Hevia, que esta-ba parado, se tiró a la cuneta, aunque, finalmente, pudo reem-prender la marcha.

Alberto Chamorro volvió a acompañar en este rallye a Alberto Monarri. El andaluz se sentará el resto de la temporada junto a David Pérez y Francisco Jiménez tanto en el Nacional como en el Regional.

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto>

xxxn. Exxx

Victor Senra.La rotura del motor de su kit Car le forzó a salir con un 206 S1600 con muchos problemas.

mera victoria de la temporada, su regreso triunfal al volante de su montura talismán, el Porsche 911 GT3. Pese a un susto de úl-tima hora, Jonathan Pérez redon-deaba una gran actuación alzán-dose con la segunda posición por delante de Alberto Hevia, que se tenía que conformar con subir al tercer peldaño del podio, y de Meira, primero entre los Mitsu-bishi. Antxustegi doblegaba esta vez a su compañero Vinyes –re-trasado por un pinchazo- en la

general, y, por ende, en la Cha-llenge Hankook y las Dos Ruedas Motrices. Otero, vencedor de la Mitsubishi EVO Cup, finalizaba séptimo de la general a espaldas del andorrano y precedía en la línea de meta a Peláez, Marbán y Celestino Iglesias, primer clasi-ficado en la R2.

Una vez concluidas las pruebas gallegas el grueso del Nacional se trasladará durante dos fines de semana a Asturias (Príncipe de Asturias y Llanes) para zanjar el

periplo norteño. En las tierras del Prin-cipado los S2000 y los Gr.N Plus debe-rán quemar sus úl-timos cartuchos.

Alberto Meira.El siempre rápido piloto gallego brilló en la prueba de casa y se hacía con el cuarto puesto absoluto con su Mitsubishi Evo X.

Alex Pais.Los pincha-zos arruina-ron el que podía haber sido su me-jor rallye, abandonan-do en el últi-mo tramo.

Jonathan Pérez lograba otra gran actuación consolidándose como tercero en el campeonato


OPINIÓNEL FUTURO LO HACEMOS TODOS

Previamente al Rallye de Fe-rrol tuve la ocasión de asistir a una reunión entre las partes im-plicadas en el Campeonato de España de Rallyes, convocada por la Real Federación Española de Automovilismo con el fin de valorar la situación del certamen y buscar mejoras para el futuro del mismo. Una iniciativa muy loable que espero repercuta en el bien del campeonato.

De todo lo expuesto quedó claro que estamos muy lejos de la situación ideal, en parte por la crisis económica que nos afecta a todos, pero también por la falta de medidas concretas que permitan a todos los implicados más facilidades para poder practicar nuestro deporte.

Sin querer olvidar a los organizadores de los distintos rallyes, que cada vez tienen más difícil sacar adelante sus pruebas, está claro que sin participantes no puede haber carreras y que en nuestro campeonato las listas de inscritos son cada vez más cortas.

Es evidente que el mayor problema para los pilotos es el eco-nómico, pero en un campeonato en el que la inmensa mayoría de participantes son amateurs que se pagan ellos mismos sus participaciones lo es también el desánimo que reina entre la ma-yoría, debido a la sensación de que demasiados costes recaen sobre ellos. Y, aplicando el sentido común, no hay más solución que buscar medidas para rebajar sus costes, pero también para intentar generarles ingresos.

Así pues, en la situación en la que nos encontramos, hay que ser valiente y aplicar urgentemente medidas de “recorte” de costes para organizadores y pilotos, pese a que ello pueda pare-cer un paso atrás en nuestros rallyes. Quizás haya que participar con vehículos menos costosos, hacer rallyes más cortos o incluso reducir el número de pruebas puntuables, pero lo primero que hay que hacer es evitar que alguien tenga demasiados ingresos mientras otros tienen demasiados gastos, equilibrando el esfuer-zo económico de todos los implicados.

Aumentar el número de inscritos a los rallyes debe ser el pri-mer objetivo, ya que ello repercutirá inmediatamente en más ingresos para el organizador, para los proveedores técnicos (neumáticos, equipamiento, etc.) y para todos los que de una u otra forma los necesitan, además de crear más atención por parte de los medios de comunicación. De esta forma, además de mejoras económicas tendríamos también una herramienta más potente para atraer a los patrocinadores, otro de los puntos flacos del certamen. Aunque cierto, parece increíble que con la cantidad de medios audiovisuales que hoy existen (canales de TV nacionales, autonómicos y locales, Internet, etc.), entre todos no seamos capaces de disponer de una buena difusión del cam-peonato que, a la postre, es la que atrae a los patrocinadores.

Otro punto a resolver para abaratar los costes es eliminar los “monopolios” entre los proveedores del campeonato. Y el ejemplo más claro es el del combustible. Es evidente que el sis-tema actual de proveedor único en el propio rallye es el mejor en cuanto a seguridad, pero crea un grave problema de coste para los pilotos. La prueba de ello es que ha sido un tema conflictivo desde que se introdujo. Sin embargo, hay alternativas sencillas y menos costosas sin que ello repercuta en la seguridad.

Podría hablar de muchas otras cosas que creo que deben cambiar, pero lo que está claro es que, igual que el gobierno de un país debe aplicar medidas drásticas en época de crisis, el automovilismo deportivo español debe ser capaz de adaptarse a la realidad actual y ello no será posible sin el esfuerzo de todos. Y todos significa eso: TODOS.

¡Nos vemos en Asturias! JOSÉ M. FERRERResponsable de Promoción y Comunicación

Equipo Skoda Rallyes

> Sergio Vallejo

Esta victoria fue una fantástica recompensa a todo el esfuerzo que hicimos antes del rallye. El equipo funcionó muy bien y la verdad es que no nos costó demasiado adaptarnos al coche. También aprovechamos para probar algunas cosas en el co-che. Sabemos que en condiciones normales Pons hubiera estado arriba y Hevia hubiese ganado. Pero nos quedamos con el liderato de rebote y la verdad es que el estreno fue inmejorable. Dijimos que intentaríamos ganar dos rallyes de cinco, y ya tenemos una victoria. A partir de ahora veremos qué sucede.

El estreno ha sido inmejorable

Álvaro Muñiz.No pudo brillar en su estreno con el Lotus exVallejo, con per-manentes problemas mecánicos.

El madrileño Roberto Ballesteros continúa sumando experiencia con el Twingo R2

Vinyes luchó por delante de los Mitsu pero un pinchazó le retrasó al sexto puesto.

Un fallo mecánico en la parte final del rallye retrasó a Dani Marbán.

Monarri va al límite y tuvo un fuerte acci-dente luchando por el triunfo en la Suzuki.

El gallego Pablo Rey se hizo con la victoria entre los Swift tras una dura pugna con el andorrano Joan Carchat.

Campeonato de España de Rallyes de Tierra>ZONARACING

> Zaragoza


LARGO Y DUROAsí fue el fin de semana para los participantes del certamen de la especialidad. Tramos de considerable

longitud, rotos y polvorientos les pusieron a prueba. Texto: Ángel Montalbán Fotos: Tomas Gutiérrez

La categoría estuvo escasa en participan-tes, pero no por ello carente de interés. Los hermanos Casa-res fueron los mejor parados, obteniendo la victoria el sábado y el segundo puesto el domingo. Este último día los ganadores fueron Font

(P)-Julia, que se resarcían de su abandono de la jornada anterior.

En esta ocasión la disciplina se «acopló» al organigrama de la Baja, utilizando partes gemelas de su recorrido, por supuesto con

menor kilometraje y sobre las pistas con me-jor piso. En concreto el primer día de compe-tición, se abordaron dos tramos de 26 y 21 Km. respectivamente a los que se darían dos pasadas. Un día más tarde los tramos tam-bién a disputar dos veces tenían 15 y 30 Km. El terreno, sobre todo tras el paso de la ca-ravana de 4x4 quedaba muy dañado, por lo que en buena lógica los participantes no se emplearon tan a fondo como lo hacen habi-tualmente, para dañar lo menos posible las

mecánicas, y sobre todo no caer en ningu-na «trampa» que sobre todo los camiones, creaban a su paso. Curioso el dato de que de la casi veintena de equipos presentea el sábado, tan solo catorce se inscribían para el domingo, pese a que todos debieron hacer el desplazamiento. La explicación aparente, la daba lo justo de algunos presupuestos.

Primer RallyeVictoria de Serrat-Jiménez, quienes aun-

que se beneficiaron de los abandonos de Fuertes-Cué, que rompieron el turbo, y Gracia-Sanjuan, que se salieron de pista, se impusieron con autoridad a la competencia.

Segundos Triviño-Salom, cerrando el podio Aldecoa-Sarasua. Todos ellos a bordo de sus respectivos Mitsubishis, estos últimos celebrando su cuarto de siglo disputando sin interrupción el certamen nacional de la especialidad.

Segundo RallyeAl día siguiente con la ausencia de los ga-

nadores del primer rallye (eran uno de los inscritos sólo una jornada), Fuertes-Cué se sacaron la espina imponiéndose claramen-te al ganar los cuatro tramos del día. Los segundos volvieron a ser Triviño-Salom, ce-rrando esta vez el podio Font (J)-Crosas.

El mejicano Ricardo Triviño fue quien más puntos sumo con sus dos se-gundos puestos y opta a ponerle las cosas difíciles a Fuertes si como se espera disputa las últimas pruebas con su veterano Peugeot 206 WRC.

GRUPO N


Carmelo Callén. Al volante de su C2 Proto el aragonés logró dos cuartos puestos, «scratch» incluido, que justificaron sobradamente su actuación.

xx. Cxx

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GRUPO N

CLAS. Primer RallyePos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Serrat-Jiménez Mitsubishi 1h 05´22”2º.- Triviño-Salom Mitsubishi 1h 05´50”3º.- Aldecoa-Sarasua Mitsubishi 1h 05¨57”4º.- Callen-Vallespin Citroen 1h 08¨11”5º.- Taña-Crosas Mitsubishi 1h 09¨45”6º.- Casares-Casares Mitsubishi 1h 10´13”7º.- Vallejo-Botella Seat 1h 13´09”8º.- Marti-Bosch Ford 1h 14´09”9º.- Álvaro-Sanz Citroen 1h 15´31”10º.- Fernández-Irigoyen Ford 2h 05´35”;

1. Oscar Fuertes, 70; 2. Xavi Tañá, 69; 3. Ricardo Treviño, 60; 4. Joan Font, 52; 5. Carmelo Callen, 50; 6. Agustín Alvaro, 47; 7. Pedro Font, 46; 8. Juan M. Casares, 40; 9. Joan Serrat, 35; 10. Juan P. Castro, 30.

Así va el campeonato

CLAS. Segundo RallyePos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Fuertes-Cue Mitsubishi 52´57”2º.- Triviño-Salom Mitsubishi 54´36”3º.- Font (J)-Crosas Mitsubishi 55 41”4º.- Callen-Vallespin Citroen 56 48”5º.- Font (P)-Juliá Mitsubishi 57´13”6º.- Casares-Casares Mitsubishi 57´31”7º.- Taña-Haro Mitsubishi 58¨13”8º.- Sastre-Cumbrero Citroen 1h 00´32”9º.- Álvaro- Sanz Citroen 1h 00 48”10º.- Zimmer-Ibáñez Subaru 1h 02´52”

Si los vehículos de tracción total lo tuvieron difícil, los de tracción a un solo eje lo pasaron aún peor. Retrasados sobre sus colegas sin remedio, rodaron al mejor ritmo posible y tuvieron su propia pelea. Baste un dato, las clasificaciones de uno y otro día no tuvieron nada que ver. El sábado los mejores fue-ron Vallejo-Botella, a bordo de un Ibiza, seguidos de Marti-Bosch y Álvaro-Sanz. Lamentar el accidente de Manzanilla-Lumbreras, quienes tras destrozar una llanta, no cons-tataron al sustituirla que se había dañado un latiguillo de freno con-tinuando después sin que funcio-nara el sistema, sufriendo un fuerte

accidente con su Peugeot. Más prematuro aun, fue el abandono de Quijada-García al dañar seriamente el tren delantero de su Renault, tras un salto. En el segundo rallye tras una seria criba, el ganador fue el Citroen de Sastre-Cumbrero se-guidos de Álvaro-Sanz, que con los resultados del fin de semana pasan a liderar la categoría en la clasifica-ción del nacional.

DOS RUEDAS MOTRICES

Calos Aldecoa. El veterano piloto, este es su 25ª temporada en competi-ción, logró llevar su Mitsubishi al podio.

Joan Font. El podio en la segunda jornada fue el trabajado premio del catalán,.

Joan Serrat. Aprovechó los pro-blemas de Fuertes para hacerse con la victoria en la primer rallye. No estaba inscrito en el segundo rallye, por lo que no pudo sumar más puntos.


> RALLYES TT

>

ZONARACING

VICTORIA LUSA

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>

Mayor inscripción respecto del año anterior, conse-cuencia por un

lado de la inclusión de nuevo de la categoría de camiones, y por otro, del numeroso despla-zamiento de equipos italianos y portugueses, dada la problemá-tica que atraviesan sus respec-tivos certámenes nacionales, desaparecido en el primer caso y debilitado en el segundo.

La carrera, enfocada defini-tivamente más al rallye que al raid, constaba de una prólogo el viernes por la tarde de poco más de cinco kilómetros, dejan-do para el sábado dos tramos de alrededor de 130 y 170, que se repetirían en la jornada del domingo, de trazado variado pero predominantemente duros

y muy polvorientos. El viento continuo, permitió en algo que se disipara esta última circuns-tancia y las temperaturas, muy frescas para esa épo-ca del año, f a c i l i t a r o n la vida a los depo r t i s t a s y al nume-roso público que siguió la competición. I m p o r t a n t e esfuerzo por parte del or-ganizador de la Baja, para a r m o n i z a r tanta cate-goría (había

además, doble rallye de tierra del nacional) y carrera durante el fin de semana. No obstante

parece excesivo que se necesi-ten cuatro días completos para llevar a cabo un total de 600

Tras dieciocho participaciones en la carrera aragonesa, los portugueses Campos-Baptista, se hicieronfinalmente con la victoria. Los españoles en inferioridad mecánica no tuvieron posibilidad de destacar.

Texto: Ángel Montalbán Fotos: Tomás Gutiérrez

BAJA ESPAÑA ARAGÓN

Ten Brinke. Además de ser segundo absoluto, fueron los Lancer más eficaces.


VICTORIA LUSA

kilómetros contra el crono. Los tramos cortos sólo sirven para que el presupuesto de asistencia aumente y se premie la velocidad por encima de todo, olvidándose del factor resistencia que fue el que creo la disciplina.

En pos de la victoria, varias uni-dades del equipo oficial X-Raid,

un flamante Mini para Moniz-So-tto, y dos X-3 para los lideres del mundial Novitskyi-Schulz, y los

a la postre vencedores Campos-Baptista, con el permiso de los cuatro impresionantes Mitsubishi

L a n c e r ex ofi-ciales en m a n o s de un e q u i p o

privado holandés del que tan sólo mostró posibilidades de victoria el utilizado por los final-mente segundos clasificados, Tan Brinke-Baumel. Otros equipos con intención de lo mejor no tu-vieron tanta suerte. Sousa-Silva, abandonaron al quedarse sin em-brague, Matos-Serra, no pudie-

El portugués, sobre un BMW X3 de X-Raid, logró, tras años intentándolo, una victoria en la prueba aragonesa

Salvador Segura.El andaluz, décimoquinto, pudo finalizar más adelante, pero no quiso arriesgar para no comprome-ter el resto de su temporada.

Marc Blázquez. Siguiendo con la puesta a punto de la Hilux de Jatón salía de Zaragoza como líder destacado del nacional.


ZONARACING> RALLYES TT

ron estar más arriba al sufrir un leve vuelco, y Schlesser-Román se vieron muy retrasados el primer día por un problema eléctrico y el segundo por perder mucho tiem-po en rescatar el vehiculo tras una salida de pista. Le queda el consuelo a la copiloto española de ser la mejor de los nuestros en meta, aprovechando la ocasión de copilotar al francés.

LOS ESPAÑOLES,CASI MERAS COMPARSAS

El resto de los deportistas es-pañoles, no tenían a priori de-masiadas esperanzas, debido a la inferioridad mecánica mani-fiesta de sus vehículos frente a los extranjeros salvo la L-200 de Tot Curses, que con Roca-Ferrer abordo salieron a por todas, aun sabiendo que tendrían muy difícil estar arriba todo el fin de sema-na. Terceros en la prólogo, ataca-ron sin compasión al líder al que tuvieron a poco más de medio minuto. Sin dejar de recortarle tiempo, una serie de averías en la transfer y las trasmisiones les impidieron siquiera acabar el pri-mer día de competición. Mien-tras estuvieron en carrera fueron con diferencia lo mejor de la mis-ma. Blázquez-Blanco, siguiendo con la puesta a punto de la Hilux de Jaton Racing, casi consiguen meterse entre los diez primeros. Se van como lideres del nacional.

Segura-Pérez, fueron el primer equipo completo español en meta (15º), pudiendo estar más arriba, pero a costa de correr unos ries-gos que podrían comprometer su temporada. Décimoctavos, Termens-Casabona, retrasados el sábado por la rotura de un palier y el domingo al encontrar la pista cortada por un participante atas-cado. Hinojo-Blanco 21º fueron segundos entre los vehículos de serie T-2 a poco de los ganado-res de la categoría, los italianos Ciampolini-Polini. El triunfo entre los T-3 light, se quedó en casa con el primer puesto del Danisi de Cámara-Conde. En la catego-ría de buggies ligeros, los mejo-res fueron Perera-Cervantes. Y entre los camiones, sin duda lo más espectacular del maratonia-no fin de semana, se cumplieron los pronósticos con el triunfo del Iveco oficial de Vila-Tornabell.

Joan Roca. Muy valiente, atacó sin complejos el liderato, tras ser tercero en la prólogo, pero la me-cánica no aguantó.

Izqda. El holan-dés Van Loon lograba subirse al podio con uno de los Mitsu exoficiales. Abajo izqda. Termens rompía un palier lo que condicionó mucho su actua-ción. Abajo.Hinojo logró finalizar segundo entre los T2.

Jean Louis Schles-ser, copilotado por Fina Román, la mujer de José María Servía, se veía perjudicado por problemas eléctricos y una salida de pista.


BAJAPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo1º.- Campos-Baptista BMW 7h 18´16”2º.- Ten Brinke-Baumel Mitsubishi 7h 20 40”3º.- Van Loon Scholtalbers Mitsubish 7h 27 40”4º.- Zapletal-Ourednicek BMW 7h 33 48”5º.- Webers-Poel Mitsubishi 7h 38´08”10º.- Schelesser-Román Schlesser 8h 03´17”12º.- Blázquez-Blanco Toyota 8h 12 49”15º.- Segura-Pérez Mitsubishi 8h 23´17”18º.- Termens-Casabona Volkswagen 8h 35´51”21º.- Hinojo-Blanco Toyota 8h 44´09”22º.- Viudez-García Toyota 8h 46´50”25º.- Rottier-Moller Mercedes 8h 46´25”27º.- López-Carretero Toyota 9h 07´ 28”28º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 9h 08 45”29º.- Cámara-Conde Danisi 9h 16´55”30º.- Collelldevall-Oller Mitsubishi 9h 17´36”31º.- Santamaría-Campino Toyota 9h 19´15”33º.- Granadero-Granad. Toyota 9h 26´04”36º.- Suria-Hernández Toyota 9h 43 48”37º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 9h 44´08”40º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 10h 04´02”46º.- Dorsch-Muñoz Toyota 13h 24´09”

CTO. ESP. 1er. DíaPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo5º.- Segura-Pérez Mitsubishi 4h 08´33”6º.- Blázquez-Blanco Toyota 4h 09´29”8º.- Hinojo-Blanco Toyota 4h 18´33”9º.- Rottier-Moller Mercedes 4h 20´19”10º.- Termens-Casabona Volkswagen 4h 23´18”11º.- Viudez-García Toyota 4h 28´02”12º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 4h 28 44”14º.- Cámara-Conde Danisi 4h 32´58”15º.- Pereira-Cervantes Polaris 4h 41´19”16º.- Santamaría-Campino Toyota 4h 46´19”17º.- Granadero-Granad. Toyota 4h 49´38”18º.- López-Carretero Toyota 4h 53´26”19º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 4h 53´37”20º.- De Dios-Juarranz Mitsubishi 4h 54´06”21º.- Suria-Hernández Toyota 4h 57´59”22º.- Collelldevall-Oller Mitsubishi 5h 00´57”23º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 5h 16´11”24º.- Roca-Ferrer Mitsubishi 5h 47´19”26º.- Reyes-Roch Mitsubishi 5h 58´ 37”27º.- Plaza-Saiz Polaris 6h 06´52”28º.- G.z de Haro-Zamora Mitsubishi 7h 00´25”29º.- Dorsh-Buzón Toyota 8h 27 42”

CTO. ESP. 2º DíaPos.Piloto/CoPiloto CoChetiemPo4º.- Blázquez-Blanco Toyota 4h 03´20”6º.- Termens-Casabona Volkswagen 4h 12´33”7º.- López-Carretero Toyota 4h 14´02”8º.- Busquets-Vázquez 4h 14´15”9º.- Segura-Pérez Mitsubishi 4h 14 44”10º.- Collelldevall-Oller Mitsubishi 4h 16´39”12º.- Viudez-García Toyota 4h 18 48”14º.- Hinojo-Blanco Toyota 4h 30´51”15º.- Rottier-Moller Mercedes 4h 31´06”16º.- Santamaría-Campino Toyota 4h 32´56”17º.- Granadero-Granad. Toyota 4h 36´26”18º.- Pereira-Cervantes Polaris 4h 38´55”19º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 4h 40´01”20º.- Cámara-Conde Danisi 4h 43´57”21º.- Suria-Hernández Toyota 4h 45 49”22º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 4h 47´51”23º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 4h 50 41”24º.- Dorsch-Muñoz 4h 56´27”

N. de la R.SOBRE LAS CLASIFICACIONESEn las clasificaciones referentes al nacional hemos obviado que aparezcan los pilotos por-tugueses, que en principio no seguirán nuestro certamen, para no confundir al lector, si bien aparecen los clasificados con los puestos que les correspondieron en la general Los equipos lusos y andorranos puntúan y bloquean por reglamen-to desde la temporada 2009. Esto había pasado desapercibido hasta el enorme desembarco que se ha producido este año, ante lo débil del certamen del país vecino con anulaciones de pruebas y escasos inscritos. Asimismo en la del primer día aparecen equipos al final de la tabla que no acabaron pero aparecen clasificados con penalización ante la posibilidad reglamentaria de poder tomar la salida el domingo. Fina Ro-mán copiloto de Schlesser no figura, al estar el prototipo del francés, no conforme con la regla-mentación sobre los vehículos admitidos para disputar pruebas del Campeonato de España, no pudiendo así la deportista sumar puntos.

> Marc Blázquez - Líder Campeonato de España Rallyes TT

Poniendo todos un poco más y escuchando, se mejoraría

Nuestra intención sigue sien-do desarrollar el Hilux y darle la mayor fiablidad posible. Ese es el acuerdo que tengo con Jaton, aunque claro el título se nos ha puesto a tiro y habrá que apro-vechar la oportunidad. Pero in-sisto que esta no es la prioridad. El certamen no está en su mejor momento, nos faltan inscritos tanto en la tierra como en el del Todo Terreno, pero es que tam-bién nos faltan pruebas y orga-nizadores. Creo que se podrían mejorar algunas cosas, desde

mi experiencia en estos temas creo que con un poco más de cada uno y un poco de saber escuchar, se podria hacer más. La unión, me parece fenome-nal, creo que ahora el público y la localidad donde se celebra la prueba tienen más emoción y más coches y pilotos durante todo el fin de semana. La ven-taja es que cada uno puede ir a ver el campeonato que más le gusta, aparte de una rebaja im-portante de costos al organizar las dos pruebas

Colleldevall fue rápido pese a los problemas. Vila dominó la catego-ría de Camiones con el Iveco. Eiroa corría en casa y brilló frente a los mejores T2 y tuvo el honor de der el mejor maño. Mar-ta Suría debutaba en la especialidad como preparación para el Dakar.

www.motoraccion.es

> Prueba Racing

> VOLKSWAGEN AMAROK TR2

ZONARACING

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EL LOBO DE LA MANADA

Esta preparación presenta una planta impresionante y está acompañada de unos acabados inmejorables>>>


Amarok para la mitología Inuit es el espíritu de un lobo gigante que cazaba en solitario dada su potencia y valor, convirtiéndose en el mayor depredador del mundo de los hie-

los. La historia es atractiva. El modelo no le va a la zaga. El vehículo es todo un éxito de ventas en diver-sos países, sobre todo en Latinoamérica. Esto unido a la calidad de elaboración del fabricante alemán acabó de convencer a los hombres de TR2.

Los pick-up son modelos cada vez más habituales en los parques cerrados. La explicación es simple, los fa-bricantes equipan de forma más espartana a este tipo de vehículos, que normalmente son adquiridos para uso laboral o como mucho recreacional. Esto para un preparador es toda una ventaja ya que el proceso de convertir un modelo de calle en uno de competición pasa por el desmontaje completo del vehículo y la eliminación de la practica totalidad de los elementos destinados al confort. Esto en los pick-up esta limi-tado respecto de los 4x4 convencionales. Mejor para todos.

Una vez separada la carrocería del chasis, se refor-zaron las zonas de unión y este último se recortó en su parte trasera y fue reforzado en puntos críticos. Las protecciones metálicas de origen en los bajos se han mantenido y han sido suplementadas con planchas de dural en los puntos más expuestos todas ellas de fácil desmontaje para que los mantenimientos no sean fa-rragosos. La caja trasera se recortó en 45 centímetros y se cambió su estructura metálica por otra de fibra para aligerar peso. Este último valor ha quedado prác-ticamente inalterado respecto de la configuración de serie, ya que los elementos de competición instalados compensan prácticamente lo que se ha conseguido aligerar. El crucial tema de las suspensiones, ha sido definido con la instalación de un sólo conjunto de muelle amortiguador de última generación por rueda, que es del total agrado del preparador y al que sólo queda por complementar con unos limitadores de ex-tensión metálicos que estaban desmontados puntual-

Pese a llevar escaso tiempo en el mercado, el modelo alemán ya cuenta con versión de competición. El especialista TR2 ha puesto en liza dentro del Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno una unidad de sencilla pero pensada preparación, que de momento crece deportivamente y que se dispone a abordar empresas de mayor envergadura a nivel internacional.

Texto y fotos: Ángel Montalbán.


ZONARACINGPrueba Racing>

mente durante nuestra visita. En cuanto al motor se ha man-tenido prácticamente de serie con la única mejora practicada a nivel de centralita, que sube la potencia de los 167 CV de origen a algo más de 210. El consumo en carrera se ha ci-frado en 22 litros cada 100 ki-lómetros con una punta de ve-locidad entorno a los 180 Km. /h. el cambio se ha mantenido de serie, instalándose tan sólo un embrague cerámico mono-disco el depósito de 120 litros garantiza la autonomía en ca-rreras europeas aunque se dis-pone de uno de 350 litros para las pruebas que así lo requie-ran…y de mecánica poco más. La preparación, la completa la instalación de las pertinentes medidas de seguridad, el arco antivuelco, los asientos, los sis-temas de medición de distan-cias, extinción,…

Sencillo pero eficazEn esta casa no se da pun-

tada sin hilo, así que coinci-diendo con nuestra prueba aprovecharon para probar al-gunas cosas. Ramón Termens no se baja del coche bajo nin-gún concepto controlándolo todo. El coche es exteriormen-te como uno de serie, ya que tan solo las llantas, las faldillas y por supuesto los adhesivos de los patrocinadores hacen

En acción, el comportamiento del Vokswagen Amarok desarrollado por TR2 se muestraprevisible, como sucede con cualquier pickup dedicado a la competición>>>

dremos subir y bajar sin pro-blemas. La doble cabina alber-ga sin problemas el depósito de combustible, y en carreras de varios días podremos aco-plar mucho repuesto y efectos personales, lo cual es muy de agradecer. La posición de con-ducción es sencillamente ideal, por lo menos para nosotros ya que Francesc tiene una altura y constitución generosa. Hace calor, pero se ha mantenido el climatizador de serie por lo que la temperatura interior nunca será un problema. El pe-dalier, la palanca de cambios y algún que otro instrumento y conmutador que también se mantienen de serie nos animan a pensar que el coche será sen-cillo de manejar. Arrancamos, el sonido del escape, bronco y envolvente, nos anticipa que no estamos a bordo de un Vo-lkswagen cualquiera. Rodamos primeramente por asfalto en ciudad y el coche es manejable y agradable de conducir. Nos acercamos a uno de los tramos que el equipo utiliza habitual-mente para entrenar. Es de muy buen piso, rápido, pero con los virajes excesivamente cerrados. Para garantizar que el vehiculo no ha perdido para nada su capacidad off road, Ramón Termens nos invita a franquear algún que otro paso trialero antes de ponernos a

Las posibi-lidades de evolu-ción del coche son generosas, como co-rresponde aun coche de nueva genera-ción.

pensar que estamos frente a un Amarok de carreras. El ta-maño y el alto frontal impre-sionan y desde luego dan ga-nas de subirse cuanto antes.

A bordo lo que más llama la atención es el generoso es-pacio del que disponemos. Pese al arco antivuelco y los asientos de competición, po-


TR2LA VETERANÍA ES UN GRADO

1966 ¿Alguien recuerda que hacía en esa tempo-rada? Ramón Termens ya estaba allí. Sus comienzos fueron como mecánico en el regional catalán de asfalto y posteriormente en el na-cional. Las carreras todo te-rreno en aquellos años eran pura ciencia ficción. Así lle-gó hasta finales de los seten-ta. Ramón posteriormente junto a Paco Crous, puso en marcha Promoservice, dedi-cada también a la competi-ción de asfalto. Su entrada en Nissan en 1983 supuso su paso casi definitivo a las competiciones todo terre-no, ya que salvo a finales de esa década, en la que estuvo como responsable técnico de la Copa Lotus Súper Se-ven, se ha dedicado en cuer-po y alma al 4x4. Su propio proyecto TR2 ha acabado di-versificándose, y pese a que todo terrenos de muchos

tipos ocupan gran parte de las instalaciones, los turis-mos son también atendidos. Como deportista, copilotan-do a muchas «estrellas» de la disciplina, ha logrado vic-torias absolutas en el Farao-nes, en Túnez, parciales en el Dakar, en el Paris Pekín, etc. hasta centrarse en la carrera deportiva de su hijo Francesc, quien a partir de la próxima Baja podrá pre-sumir de haber participado en medio centenar de carre-ras, con dos años dentro de la Copa Jimny, uno más en la Challenge Nissan y cuatro en la Mitsubishi Evo Cup, siendo en esta última don-de ha conseguido los mejo-res resultados, con victorias, siempre en la categoría de coches de serie en el nacio-nal y el titulo absoluto en la Copa FIA. En 2006, llegando al subcampeonato interna-cional en 2007 y 2009.

rodar. Las pequeñas zonas rotas, se pasan sin sentir, pero en ningún momento de nuestra prueba nos pareció que la suspensión tuviera un tarado excesivamente duro, algo habitual en competi-ción, sino todo lo contrario, el vehículo no trasmite seve-ramente las irregularidades del terreno sino que parece que su objetivo es hacerlas desaparecer. En los apoyos sin embargo se muestra fir-me y nunca encontramos ninguna reacción anómala. Para llevar un sólo conjunto muelle-amortiguador por rueda, nos parece sencilla-mente definitivo. En cuanto al motor, la potencia nos pa-rece más que suficiente, y tan sólo nos queda la duda de cómo empujara con el depó-sito grande lleno a tope y con repuesto y equipo a bordo. El cambio se muestra efectivo y sobre todo cómodo y sencillo de accionar. Como todos los pick-up cuesta meterlos en las curvas excesivamente ce-rradas, todo es cuestión de jugar con el freno ayudando a que el coche se coloque en la curva. Vehículo en defini-tiva excelente, por la buena base de serie y lo eficaz que puede ser una vez prepara-

do. En carrera, bien colocado

Dos han sido las actuacio-nes de este coche en la pre-sente temporada. No pudo comenzar de mejor manera imponiéndose en la primera prueba del nacional, si bien se beneficiaron de la pena-lización aplicada a uno de sus rivales, rodaron siempre en los mejores tiempos. La siguiente participación ha sido en la recientemente celebrada Baja Aragón. El primer punto a favor ha sido su conformidad con la regla-mentación F.I.A. algo que en las verificaciones de la carre-ra aragonesa no todos consi-guen. En carrera, una avería en la transmisión el primer día es lo único en contra que achacarles, ya que el segun-do día un «atasco» en plena pista no se les debe tener en cuenta. El balance general es más que positivo. Están en puestos destacados de la general del certamen, con serias posibilidades de hacer-se con el título y ya preparan una segunda unidad, que pilotará Álvaro Bultó, con la que piensan estar en la salida de Buenos Aires en la carrera que la A.S.O. organiza a pri-meros de año.

El equipo de frenos sobredimensionados se instaló nada más concluir nuestra prueba y se estrenó en la Baja Aragón.

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> Prueba Racing - Mi coche de Carreras

> Peugeot 207 THP Copa - CER

ZONARACING

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MI PEQUEÑO GRAN COCHE

El Peugeot 207 THP Copa se ha convertido este año en una de la atracciones del Campeonato de España de Resistencia al introducir Peugeot su Challenge en este certamen, mejorando sensiblemente sus prestaciones. Os enseñamos los secretos del coche líder del certamen y que mejor forma que hacerlo de la mano de uno de sus pilotos habituales, Gonzalo Martín de Andrés que forma pareja al volante con Fernando Navarrete.

Gonzalo Martín de Andrés y Javier Gutiérrez

PALMARÉSGONZALO MARTÍN DE ANDRÉS

2002Piloto oficial Ford Junior TeamCampeonato de España de Rallyes de asfalto y tierra2003Campeonato de España de Rallyes de tierra2004Campeón Super Copa Fiat Punto Gr.NCampeonato de España de Rallyes de tierra20053º Super Copa Fiat Punto Gr.ACampeonato de España de Rallyes de tierra2006Subcampeón Copa Hyundai Coupe V6Nacional circuitos2007Campeón Copa Hyundai Coupe V61º 1000km Hyundai CepsaNacional circuitos 20083º Renault Clio CupNacional circuitos2009Campeón Renault Clio CupNacional circuitos2011Actual líder Copa Peugeot 207 Nacional circuitos


MI PEQUEÑO GRAN COCHE

Estamos ante unos de los mejores co-ches relación pre-cio/prestaciones de

los últimos años con el que poder disputar una Copa na-cional de circuitos. El Peugeot 207 THP disfruta este año de su tercera temporada den-tro de la Challenge Peugeot, ahora inmersa en la Copa de España de Resistencia, el CER. Sus elevados premios y la po-

sibilidad de compartir coche hacen que la parrilla de los Peugeot sea todo un éxito.

MUY DE SERIELa base empleada para

el coche de circuitos es la del 207 LW, es decir «Low Weigth»; se trata de una va-riante del 207 THP aligerada que prescinde de todo lo in-necesario y superfluo para así poder ser más eficaz en

competición. Estos coches se montaron por Peugeot Sport en BMR (Borja Moratal) y se entregaban completamente acabados a sus pilotos. El coche es exactamente igual al de las dos temporadas an-teriores cuando la copa era en modo «sprint», salvo la novedad de montar ahora neumáticos «semislicks» ra-yados homologados Dunlop Direzza 215/45 R17 que lo

hacen cuatro segundos más rápido que los anteriores Mi-chelin totalmente de calle y más adecuados a las carreras de 45 minutos que disputan actualmente.

El coche es muy de serie con prácticamente lo básico y obligatorio para competir, tipo barras antivuelco, ba-quet, arneses y cortacorrien-tes. También se ha incorpo-rado unos frenos Ap racing


ZONARACINGPrueba Racing - Mi coche de Carreras>

con limitador de frenada y unas suspensiones con amor-tiguadores hidráulicos de competición Peugeot Sport en el tren delantero con mue-lles Eibach; todo lo demás es prácticamente de serie! Sin duda lo mejor del Peugeot es el motor. Se trata del bloque de cuatro cilindros en línea con 1,6 litros de capacidad, turbocomprimido y multivál-vulas fruto de la colaboración entre PSA y BMW, el mismo motor que emplea el Mini Challenge con 211 CV, y que en el Peugeot 207 desarrolla 175 CV con una electrónica específica. El cambio es el de serie pero reforzado y sin au-

toblocante. Imaginaros un cochecillo de

serie con buen motor, frenos de carreras, «semislicks» y sus-pensiones muy básicas, ¡así es el Peugeot! La verdad que es muy divertido y sorprende por su peculiar técnica de conduc-ción. En cuanto a los reglajes, algo muy importante en los coches de pista, no podremos hacer prácticamente nada ex-cepto presiones y convergen-cias en ambos trenes, ni altu-ras, ni caídas, ni compresión,

ni extensión… nada! Así que todos con lo mismo.

AL VOLANTEAntes de probar el Peugeot

por primera vez tenia oído casi de todo sobre su conduc-ción, y que no era para nada un coche fácil de conducir porque entre otras cosas se movía mucho, era muy sub-virador y que blocaba mu-cho en las frenadas porque costaba dosificar el freno. La verdad que con las ruedas de

calle esto si pasaba con facili-dad, pero no era otra cosa si no que se llegaba fácilmente al límite de los neumáticos y había que conducir muy fino y tener bien controlado el freno para obtener una conducción efectiva; lo de que se movía no hay manera de remediarlo pero que narices mucho me-jor así, ¿no? que divertido!!

Con los nuevos neumáti-cos 2011 esto ha cambiado bastante, sobre todo en la tracción donde ha ganado mucho, ahora en cambio al obtener mucho más «grip» delante que antes, el coche inclina mucho en la frenadas al llevar unas suspensiones

Ahora, con la utilización de los neumáticos Dunlop «semislicks» se ha mejorado mucho el «grip» mejorando los cronos hasta en 4 segundos en un circuito tipo como el del Jarama>>>

Una de las cosas más llamativas de este Peugeot es la de encontrarnos a dos de los desguaces más gran-des de Madrid juntos compartiendo decoración. Podría parecer extraño teniendo en cuenta una rivalidad empresarial, pero todo tiene fácil explicación ya que Teo Martin lleva apoyando a Gonzalo Martin de An-drés desde su época en los rallyes desde el año 2004 y La Torre pretendía estar pre-sente con Fernando Navarrete al que lleva apoyando desde 2007. La amistad de sus

máximos responsables y grandes amantes de la competición, Teo y Luis Miguel hizo que estas ayudas pudieran llevarse a cabo gracias a un acuerdo entre ellos. Colabora-

ciones así son de agradecer en nues-tras carreras y más en los tiempos que corren. Una colaboración que hay que agradecer no ya por lo que supone en este caso particular, sino por todo lo que han dado a lo largo de su histroia ambas empresas. Hablar de los Des-guaces Teo y La Torre, es hacerlo de la historia de nuestro autmovilismo

y sirvan estas breves líneas de homenaje y agradecimiento por parte de todos aquellos que amamos este deporte en todas sus dis-ciplinas. Gracias por seguir ahí.

AUTO RECICLYNG TEO MARTIN Y DESGUACES LA TORRE JUNTOS EN EL PEUGEOT

Es muy divertido y obliga a un pilotaje muy fino y a controlar bien el freno para obtener una conducción efectiva y buenos cronos


Al Volante

Sorprende lo que corre y su capacidad de frenada

La pasada temporada tuve la suerte de disputar una de las pruebas de la Cha-llenge Peugeot 207 THP, la que se disputó en el circuito del Jarama. Fue sobre una unidad que Peugeot Sport tenía y que utilizaban habi-tualmente como «banco de pruebas» para desarrollar las nuevas evoluciones de la Copa. Pocas conclusiones claras pude sacar del coche en esos momentos pues en carrera un problema con el turbo desde las vueltas iniciales, bajaba mucho el rendimiento. Pero me va-lieron los entrenamientos donde pude comprobar que era un coche muy divertido de conducir, lo que no sig-nifica fácil, y que sabiendo tener paciencia con él, con una conducción sin preci-

pitaciones, se podían sacar muy buenos tiempos con él. La unidad que ahora hemos probado es la misma que el pasado año utilizó en la Challenge el joven piloto Antonio Martínez que este año disputa la MINI, pero ahora con los neumáticos «slicks» rayados de Dunlop. Es un coche que sorprende, sobre todo por lo que corre y su capacidad de frenada. El bloqueo que se producía con los neumáticos de calle, ahora ha desaparecido e inspira una mayor confian-za que a su vez te lleva a sacar lo mejor del coche y a percibir buenas sensaciones. Pero ojo, no hay que pasar-se porque cualquier fallito te fuerza a variar la trazada con la consiguiente perdida de tiempo. Es un coche que aunque sabe perdonar, hay que llevarlo muy por su sitio para marcar la diferencia en el crono. Eso es lo que ha-cen Gonzalo y Fernando, sus ahora expertos pilotos.

Pese a que el coche es prácti-camente de serie, cuenta con los obligados elemen-tos de seguridad además de inume-rables detalles ra-cing que mejoran sus prestaciones y sensaciones.

Carrocería Monocasco autoportante con arco de seguridad integral Matter atornillado a planchas soldadas a la carrocería.

Motor Delantero transversal de 4 cilindros en línea y 1.598 cm³. 77 x 85,8 mm. Dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cámara. Inyección electrónica Peugeot Sport, turbo KKK Twin Scroll.Potencia máxima:175 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 26,5 mkg en-tre 1.600 y 5.500 rpm.

Transmisión Tracción delantera. Cambio manual en H de cinco relaciones (de serie reforzado), embrague monodisco en seco.

Suspensiones Delantera de tipo McPherson con barra de refuerzo, amorti-guadores hidráulicos Peugeot Sport, mulles Eibach y barra estabi-lizadora. Trasera de bra-zos tirados con traviesa deformable.

Frenos Frenos delanteros de dis-cos ventilados en 325 mm delante y discos macizos en 249 mm con pinzas AP Racing de cuatro bombines. Frenos traseros de serie.

Ruedas Llantas de aluminio Pitline en 7×17”. Neumáticos 205/45.

Dimensiones Longitud: 4,03 m; Anchura: 1,72 m; Batalla: 2,54 m; Vías delantera/tras: 1,46/1,46 m; Depósito combustible: 45 litros; Peso: 1.100 kg; Veloci-dad máxima: 220 km/h.

FICHATECNICAPEUGEOT 207THPO COPAcasi de serie y se descuelga

bastante de detrás, lo que lo convierte en muy divertido, ¡todavía más! Tenemos que tener siempre en cuenta que estamos conduciendo un co-che prácticamente de calle y no «fliparnos» si queremos ir deprisa, porque rápidamen-te los excesos de fogosidad suman décimas a nuestro crono. Esto fuerza a no de-concentrarnos demasiado si queremos hacer unos bue-nos cronos. Conforme pasen las vueltas, utilizar el limita-dor de frenada para pasar más freno atrás nos ayuda mucho a nos castigar tanto las ruedas delanteras que en esos momentos, si hemos ido a buen ritmo, ya no sopor-tan el mordiente habitual de los frenos y bloquean con facilidad. El motor empuja mucho y no falta par prác-ticamente a ningún régi-men, parece un minitractor y siempre tiene potencia, el motor estira hasta las 6.500 vueltas pero no conviene lle-varlo hasta el corte porque se pierden algunos caballos; el tacto del cambio me gusto desde el primer momento y se utilizan con facilidad casi todas las marchas menos la sexta en todos los circuitos. Un coche realmente asequi-ble y divertido!!


INTERNACIONAL Cto. Mundo KF1 / Final Europeo KF3 y KF2 Zuera (España)

El trazado del Circuito Inter-nacional de Zuera acogía por se-gundo año consecutivo, y esto es noticia ya que es la primera vez que ocurre, el mundial de karting, y por si esto fuera poco, compar-tía cartel con la gran final del eu-ropeo de KF3 y KF2, con lo que la triple cita se presentaba de lo más espectacular.

Pero al cartel inicial le faltaba la guinda del pastel, y esta la po-nía el subcampeonato europeo

provisional conseguido por Carlos Gil en la categoría KF2. El piloto español se perfilaba como el me-jor posicionado en esta categoría para conseguir subirse al podium, como así fue al final.

Entre los chicos de KF2, sin duda alguna, el subcampeonato de Carlos Gil Jr., fue el colofón a un irregular fin de semana de los nuestros de los que esperábamos quizás un poco más. Pero el cata-lán supo poner lo necesario, ade-

do en las costillas como muchos otros pilotos, consiguió terminar el campeonato en una trabajada 24º plaza. Por lo que respecta a los que perdimos por el camino, Bor-ja Barreda terminaría segundo en la final de consolación, Adrián del Río, que no tuvo suerte en ningún momento, y cerrando el grupo de españoles Kevin Tenorio, con idénticos síntomas.

En KF3, inicialmente, contába-mos con posibilidades de éxito, con al menos dos unidades, pero fue el benjamín del grupo de es-pañoles que obtenían el pase a esta final entre los 90 mejores del continente el que se coló. El local Guillermo Russo presentaba desde el inicio un gran potencial, y tras la combinada era el que mejor par-cial llevaría después de ser el pole de su grupo en la crono. Tras los nueve giros de la prefinal, man-tenía su pulso con la cabeza del grupo encabezado por el francés Dorian Boccolacci, también sor-presa, y Russo era sexto de la ge-neral. En la final, la primera vuelta fue crítica en la fuerte frenada de la segunda curva del trazado ara-gonés, donde se quedaron, entre otros, Guillermo Russo, pese a po-der seguir la carrera estaba hipo-tecada terminando 23º y siendo el mejor español, para desconsolar-se. Por parte del resto de españo-les, únicamente Fran Rueda conse-guía pasar el corte y meterse entre los 34 mejores del meeting. En la prefinal, el andaluz era 24º y en el final 27º. El título se lo llevaría al final el británico George Russel, seguido del sueco Robin Hansson y del también británico Connor Jupp. En un final totalmente al

revés de lo que se presumía, que grande es este deporte, ni Verstappen, ni Olsen, ni Ocon pudieron ni tan siquiera luchar

Subcampeonatopara Carlos Gil Jr.

más de que encontró la manera de hacer olvidar lo que había su-cedido en la KF3 que a la postre era donde creíamos tener más posibilidades de éxito. Carlos Gil igualaba el registro de su proge-nitor, que también había sido sub-campeón de Europa de Interconti-nental, hace la friolera de 20 años. Pues bien, su hijo le igualó y a un paso estuvo de superar la gesta de su padre. Al final, la fiesta fue per-fecta, entrañable y todo el mundo se fue contento, o al menos es lo que parecía. Carlos Gil Jr, que llegó a liderar la final a pocos giros de la conclusión, cedía posiciones por el fuerte ritmo de la cabeza de carre-ra y los constantes ataques hacían que al final la carrera fuera explo-siva en su recta final. Con el gran dominador del fin de semana, el tailandés Tanart Sathienthirakul, que corría bajo licencia irlandesa y de apellido impronunciable, par-tía tras la combinada con cuatro victorias en pole, y en la prefinal barrió a todos sus rivales. Llegada la gran final, Carlos Gil que partía tercero tras la prefinal, se hacía con un hueco entre los grandes. Tras la bandera cuadros, los co-misarios deportivos sancionaban al ganador con 10 segundos y Gil, que había terminado tercero, su-bía un peldaño más en el podium. La prueba acabó con el belga Sami Luka como campeón de Eu-ropa, Carlos Gil subcampeón y el danés Hansen como tercero. Tam-bién en la final, Gerard Barrabeig, que estuvo todo el fin de semana entre los mejores, terminaría en una más que meritoria séptima plaza. Por parte de Jordi Barrera, que corrió lesionado e infiltra-

Habían terminado la pruebas, los test previos y era la hora de la verdad, después de que los equipos y pilotos que la inmensa mayoría ya llevaban mas de siete días entrenando, amen de los que ya lo habían hecho algunos mas en los test anteriores, se daba el pistoletazo de salida a la que sin duda es hoy por hoy el mejor plantel de pilotos que nos podemosencontrar en un mismo meeting.

Fran Rueda luchó lo impo-sible, pero la prefinal peso demasiado en el gran final.


INTERNACIONAL WSK Euro SeriesZuera (España)

Sprint final

Los 190 supervivientes (18 es-pañoles) del certamen que se daban en las cinco categorías convocadas cerraban tres se-manas de frenética actividad en Zuera.

En KF3, encontramos ocho efectivos en pista, entre los que saltaron a la pista en la catego-ría más numerosa, con 79 aspi-rantes y, tras la crono habitual, el aragonés Guillermo Russo era sorpresa y se instalaba al frente de la tabla. Con un Fran Rue-da también bien situado en la séptima posición. Tras la cuatro clasificatorias era Russo el que partía con mejor parcial en una meritoria 15 plaza, sabiendo su-frir la responsabilidad de partir al frente en todas y cada una de las carreras de clasificación.

Se quedaban por el camino Diego Rodríguez Riley que es-trenaba equipo, el Morsicani Racing Team. El tinerfeño no encuentra la manera de situarse y en este nuevo intento se en-contraría una vez más en una ingrata 36º posición. Más atrás, Javier Cobián en un fin de se-mana complicado para el galle-go que le dejaba también fuera de la fase final.

En la prefinal, la primera vuel-ta resultó casi catastrófica, ya que un accidente condicionó la carrera. Fran Rueda y Guillermo Russo se quedaban fuera de jue-go pudiendo seguir, pero muy lejos. El que sí pasó fue Palou que terminaría 13º. En la final Palou partía como un avión y se enzarzaba en una gran pela por el podium y que al final fue casi hasta por la segunda posición. Con la cuarta plaza se debió

conformar lo que bien hubiese podido ser el único podio espa-ñol de la carrera. Russo y Rueda eran 17º y 22º respectivamente.

Poca historia en KF2, ya que poco o nada aparecieron los nuestros en la categoría, con un Adrián del Río que era el mejor tras la crono, pero en una lejana 29º plaza. Tras las mangas, Del Río era el único que pasaría el corte. Después, en la prefinal, se quedaría en la vuelta inicial, y en la final ni tan siquiera tomó la salida. Del resto, Manuel León era 39º, Manuel Rodríguez 41º, Carmen Boix 46º, Rakel Sariego 48º y Aaron Moreno 49º.

Con cuatro de los nuestros en la categoría compartida KZ1/KZ2 con toda la nómina de pilo-tos oficiales. Con dos grupos en la parrilla, salvo excepciones, la carrera también presentaba dos carreras distintas. Yon Tanko, que competía con el Formula K, fue el mejor español dentro de la KZ1, era 21º en la final 1 del sábado mientras en el domingo terminaría 19º. Álvaro Gómez Rubiera era el mejor español en la KZ2, pero muy atrás, el sábado era 27º y el domingo terminaría en idéntica plaza. Oriol Dalmau fue el que peor lo pasó ya que ni el sábado ni el domingo conseguiría llegar a las finales, por causa de las múltiples averías la del domin-go dolorosa mentalmente al romper la cadena. Cerrando el grupo Alejandro Álvarez Rojo que bastante tenía peleándose contra el mismo en su primera cita internacional con la mecá-nica de marchas, siendo el más joven del grupo con 15 años.

Un fin de semana que no olvidará fácilmente el piloto español.

Sin duda, entre estos tres fueron grandes protagonistas en la KF1, de Vries en el centro, flanqueado por Albon, a la izquierda y D’Agosto, a la derecha.

por el podium y que eran hipoté-ticamente los favoritos. Como yo digo muchas veces, y los que me conocen lo saben, aquí hasta el mas… hace relojes de madera, na-die regala nada ni tan si quiera en la vuelta de desaceleración.

Pero volviendo un instante al principio, la situación de la ca-rrera comenzaba ya mal para los españoles al tener que ver como Pedro Hiltbrand no tomaba parte más que en algunas series de los libres. El fuerte dolor en la lesión que ya le privó de tomar la salida en Campillos la semana anterior le dejaba fuera del europeo al ser visto por los médicos de la carrera, no recomendaban su participa-ción en la carrera española. Tam-bién causó baja el asturiano Ger-mán Villanueva, que sólo podía hacer la crono y se vio obligado a abandonar, como Hiltbrand, debi-do también al fuerte dolor en las costillas. En la parte de los descar-tados de la combinada Albert Gil, que también era segundo en la final de consolación en un final de foto finish, Alex Palou, sin duda fue una sorpresa encontrar aquí, Mikel Azcona y Javier Cobián.

Lamentablemente, y como

viene siendo habitual, en KF1, no hubo españoles en pista, ya que esto parece que no interesa a nadie en nuestro pais. Muy la-mentable nuestra manera de ver el karting, ya que no sólo es en esta categoría, sino que en KZ2 y KZ1 ocurre algo similar, y que al-gún día entraremos a debatir y es algo que nos deberíamos hacer-nos mirar de manera muy seria. Y es que esto era la segunda cita de un mundial en el que están competiendo futuros pilotos de Fórmula 1, tras las cuatro carreras programadas, dos fueron para el británico Alexander Albon, piloto en la estella de Red Bull, una para el vigente campeón del mundo el holandés Nick De Vries, en el pro-grama de formación de McLaren y protegido especial de Ron Den-nis, y la cuarta para el japonés Yu Kanamaru, con soporte económi-co asiático de primera fila. Y ésta, sin más es la carta de presentación de lo que vivimos en Zuera, un magnifico espectáculo que, me permitirán que les diga, que en la Fórmula 1 no se disfruta como lo hicimos en esta cita, sin duda la mejor cita a la que se puede asistir hoy en día de karting.


ESPAÑA Campeonato de España Campillos (Málaga)

Y en donde quizás se ha pedido demasia-do rendimiento a al-gunos pilotos que se han jugado toda la

temporada en pocos días, por no decir ya a las economías familia-res, o lo que es lo mismo los spon-sors de los chicos. Ya que cabe recordar que todos ellos están en pleno periodo de formación.

En Campillos, aparte del ha-bitual y más que lógico calor, también tuvimos mucha batalla sobre el asfalto en la tercera cita del Campeonato de España de

Karting disputada en el traza-do malagueño. En esta ocasión, cuatro categorías componían el meeting, Cadete, KF3, KF2 y la challenge monomarca X30, con un total de 127 pilotos, sin duda la que será la cita más numerosa del año. Vivimos los dobletes de Alex Palou en KF3 y de Moisés Soriano en KF2, que eran, a la postre, los que mejor renta de puntos sacaban de Campillos. En cuanto a los cadetes, Luis Ramos y Laia Fontecha se llevarían las dos carreras, mientras en la X30 eran Saiz Barquín y Manu Bejara-

cialmente obtenido en Cartaya, y se imponía después de ver como un buen número de pilotos Laia Fontecha, Alain Zaragoza, Bos-co del Moral encabezaban la carrera. Le seguía inicialmente Alain Zaragoza que, posterior-mente, sería excluido, un resur-gido Eduardo García al igual que Ramos y una Laia Fontecha espectacular y muy centrada. En la cuarta posición y después de batallar machismo Alex Macha-do y quinto Daniel Fernández al que siempre se le da muy bien Campillos. En la segunda, era la

Los campeonatos llegan al punto álgido

no los que se imponían en las dos carreras a los puntos.

Cadete – Los triunfadoresLa categoría que salvó los mue-

bles en cuanto a batalla y nume-ro de pilotos, 46, y también de espectacularidad. Sin duda algu-na, una vez más, la categoría que mejores dos carreras finales nos dejaba. La batalla era apoteósica y más que importante en cada giro de los nueve que componían cada una de las dos carreras. En la primera, el canario Luis Ramos se resarcía del mal resultado par-

Llegábamos al punto álgido de la temporada en un mes de julio con el que deberíamos tomar buena nota para que no se vuelva a plantear al menos en este formato de calendario, especialmente para los pilotos internacionales. Repasando mentalmente, sobre cinco semanas posibles ha habido cinco carrerasimportantes en España, más apretado imposible.

Luis Ramos cuajaba un magnifico meeting con una gran victoria en la carrera 1.


Encantada esta Laia Fontecha con su primera victoria, que ahora quiere apuntillar con el titulo estatal. Puso a todos sus rivales en fila india.

Gran papel de Javier Cobián que no pudo apuntillar su primer podium en el nacional.

hora de Laia, y la catalana se ha-cía con una sonada victoria que, a su vez, la catapulta a la cabeza del certamen a falta de una cita. Laia Fontecha lograba su primera victoria en una prueba del na-cional, estaba encantada, y nos decía que había trabajo mucho para conseguir esto, estamos lu-chando contra lo mismo que to-dos y además contra el factor de ser chica. En Cartaya, se le escapó por poco y en esta cita ya lo ha conseguido. Por detrás, Bosco del Moral en un buen fin de semana y Eduardo García, que también se podía dar por satisfecho. Cuarto Luis Ramos que también entra en la lucha por el título y quinto el andorrano Alex Machado que pese a no subir al podium esta allí para atacar el título en una cita final en Alcalá del Río, Sevilla no apta para cardiacos.

KF3 – Palou arrasóLa categoría que más incerti-

dumbre acostumbra a plantear esta vez resultó un tanto light quizás contagiada de la KF2. Con 31 supervivientes se postu-laba como la segunda categoría que presentaba mejor plantel en cuanto a numero, pero las carre-ras tenían un claro dominador, el catalán Alex Palou no dejaba nada al azar y dada la baja por lesión del líder tras la primera cita, Pedro Hiltbrand, Palou sabía apuntillar y hacerse con la opor-tunidad brindada en bandeja por Hiltbrand. A pesar de que nada esta decido, y tampoco lo estaba antes de comenzar en esta segun-da cita el catalán, ha sabido posi-cionarse como líder indiscutible.

Dos carreras muy iguales y con un dominio absoluto de los pilo-tos de Genikart y sus Fa Kart que copaban el podium de manera alarmante para el resto de con-tendientes. Tras Palou, su compa-ñero de equipo, Fran Rueda, se hacía con el doblete de segundos puestos, pero el andaluz queda-ría muy mosqueado con su resul-tado, pese a que es muy bueno. Mientras, en la tercera posición, se colocaba un Guillermo Russo que se subía por primera vez al

podium y, además, lo hacia por dos veces. Por detrás de la tri-pleta de podium, otra carrera en cada una de las dos finales. En la primera, el mejor fue Javier Co-bián. El gallego de Energy nada pudo hacer para amarrar plaza en el cajón después de ocuparla en algún instante de la carrera. Le seguía Albert Gil, que hizo una buena carrera, pero que al igual que los que quedaron por detrás del ganador estaban poco conformes. En la segunda carre-ra, Javier Cobián cedía en una posición y era quinto en deteni-miento de Iván Piña que llegaría a la cuarta plaza.

KF2 – Doblete de SorianoMuy poca historia en la cate-

goría, ya que bastante tiene con lo que tiene. Gran reaparición del valenciano Moisés Soriano, que salió de Campillos con un so-nado doblete, y poco más dio de si. La batalla, muy light, se plan-teaba por detrás y sólo en los compases iniciales de la primera carrera Soriano no estaba en ca-beza. La batalla, pues, se situaba tras él, y en ésta se enfrentaban Carlos Gil y Adrián Del Río, que terminaban por este orden. Y en la segunda carrera era Kevin Tenorio y Jordi Barrera, los que ocuparían el podium final. En la cuarta y quinta plaza encon-trábamos a Borja y Jordi Barrera en la primera, mientras que en la segunda carrera eran Adrián del Río, y Carlos Gil, mucho tendrán que luchar los dos si quieren ba-tallar por el titulo en la ultima cita a disputarse en Alcañiz en octubre.

Fran Rueda no estaba de muchas gaitas tras las dos segundas posiciones, sabia que había perdido una oportunidad única.


INTERNACIONAL Rozando el podiumSalbris (Francia) - Zuera (España) Wackersdorf (Alemania)

Rozando el podiumEste año se estrenaba el nue-

vo campeonato impulsado por el promotor de la Eurochallenge Rotax y por IAME el fabricante del propulsor X30. El certamen se planteo inicialmente a tres citas, y reemplazaba el planteamiento inicial de IAME en lo que habían sido las dos ediciones disputa-das en España una en Zuera y la otra en Alcañiz de la carrera de resistencia con pilotos preselec-cionados por equipos de todo el mundo, y que no cuajó, al menos, de momento, en un formato que se presentaba innovador y muy atractivo. Pues bien, la primera

cita del nuevo formato se disputo en el veterano Salbris en (Francia) la segunda en Zuera (España) y la tercera y ultima en Wackers-dorf (Alemania). A priori muchos interesados pero que al final se quedo en un certamen justillo y al que parece que IAME pondrá las manos de manera definitiva el año próximo.

Entre los españoles, que fueron varios los que partían en Salbris, aumentaron bastante en la cita española en Zuera llegando a ocupar el 25% de la inscripción en la manga española, y quedan-do únicamente el equipo Energy

España en la lejana excursión a Alemania. Lógicamente, esto no fue por casualidad ya que los pi-lotos de Energy, capitaneados por David Panavera y Iago Rego, par-tían con claras opciones de hacer-se con un podium final en junior y en senior. Al final este no pudo ser ya que el madri-leño Iván Se-gura en junior ocuparía la cuarta plaza final después de quedar a las puertas del podium

en Wackersdorf siendo también cuarto. Y por parte de Javier Ro-delas en la senior también se le atravesó el trazado alemán no pasando de la décima plaza final en carrera y ocupando la quinta plaza en la general del certamen.

1.- J. A. Saiz, 16:29.822; 2.- A. Cano, + 0.269; 3.- J. Rodelas, + 0.762; 4.- R. Ugena , + 4.087; 5.- M. Bejarano, + 4.539; 6.- I. Martínez, + 4.929; 7.- T. Guillén, + 5.998; 8.- J. Fernández, + 7.836; 9.- A. Guillen, + 9.550; 10.- A. Palerm, + 10.402; 11.- G. Cabrera, + 10.988; 12.- L. Ruiz, + 14.933; 13.- A. Domínguez, + 14.998; 14.- P. San Gregorio, + 17.213; 15.- H. Almeida, + 18.208; 16.- M. Ariza, + 19.740; 17.- Á. Paniceres, + 20.486;

CLASIFICACIONES

X30 CARRERA 1

1.- A. Palou, 12:46.159; 2.- F. Rueda, + 9.027; 3.- G. Rus-so, + 10.689; 4.- J. Cobián, + 11.208; 5.- A. Gil, + 11.892; 6.- I. Piña, + 13.433; 7.- M. Azcona, + 13.522; 8.- G. Vi-llanueva, + 13.751; 9.- P. J. Márquez, + 15.429; 10.- A. Marco, + 18.135; 11.- A. Rodríguez, + 18.722; 12.- A. Cer-vera, + 19.111; 13.- A. Monzo, + 19.609; 14.- H. F. Chaves, + 20.144; 15.- Iñigo Bikuña, + 21.513; 16.- Jordi Martí, + 21.864; 17.- A. Sobrino, + 22.018; 18.- R. Abascal, + 24.711; 19.- A. Echebarria, + 25.172; 20.- L. González, + 26.940; 21.- F. A. Martínez, + 30.476; 22.- J. A. Herrero, + 32.428; 23.- J. Rodríguez, + 32.548; 24.- A. Ortiz, + 33.797; 25.- M. Metsälä, + 37.956; 26.- A. Carbonell, + 39.087; 27.- R. M. Lamas, a 5 v.

KF3 CARRERA 1

1.- M. Soriano, 15:50.691; 2.- C. Gil, + 1.044; 3.- A. Del Río, + 6.098; 4.- B. Barreda, + 8.870; 5.- J. Barrera, + 10.207; 6.- K. Tenorio, + 10.361; 7.- M. Rodriguez, + 10.700; 8.- C. Boix, + 10.967; 9.- J. Viñolo, + 14.364; 10.- T. E. Prazeres, + 14.973; 11.- D. Martínez, + 16.299; 12.- A. Cruz, + 16.463; 13.- M. León-Sotelo, + 16.542; 14.- R. Sariego, + 46.443; 15.- J. A. Martínez, + a 7 v.

KF2 CARRERA 1

1.- L. Ramos, 11:01.632; 2.- E. García, + 2.228; 3.- L. Fon-techa, + 2.679; 4.- A. Machado, + 3.225; 5.- D. Fernández, + 3.985; 6.- J. Lamela, + 4.353; 7.- U. Rodríguez, + 5.406; 8.- A. Melgar, + 6.578; 9.- B. Peixoto, + 6.646; 10.- M. Cubo, + 6.952; 11.- D. García, + 7.735; 12.- M. Sánchez-Fortuny, + 9.179; 13.- Y. Sousa, + 10.190; 14.- S. Villanueva, + 10.461; 15.- J. L. Vilar, + 10.511; 16.- B. Del Moral, + 11.444; 17.- L. Santos, + 12.578; 18.- S. Caballo, + 13.004; 19.- I. García, + 13.431; 20.- D. Rodríguez, + 14.409; 21.- M. Henares, + 14.477; 22.- C. Zapata, + 15.411; 23.- G. Martínez, + 15.482; 24.- M. Cañizares, + 16.150; 25.- S. Courtenay, + 16.342; 26.- M. Noval, + 18.569; 27.- C. Álvarez, + 18.644; 28.- V. López, + 39.769; 29.- S. Palomares, + a 1 v.; 30.- M. Van Der Laan, + a 1 v.; 31.- X. Lloveras, + a 2 v.

CADETE CARRERA 1

1.- M. Bejarano, 16:33.561; 2.- A. Cano, + 1.833; 3.- R. Ugena, + 2.128; 4.- J. Clara, + 3.492; 5.- J. Rodelas, + 4.398; 6.- A. García, + 4.479; 7.- J. A. Saiz, + 7.718; 8.- G. Cabrera, + 8.190; 9.- L. Ruiz, + 8.477; 10.- P. San Grego-rio, + 12.643; 11.- J. Fernández, + 15.264; 12.- E. Diaz, + 15.308; 13.- H. Almeida, + 17.359; 14.- A. Guillen, + 20.862; 15.- M. Fructuoso, + 22.880; 16.- R. Jañez, +

X30 CARRERA 2

1.- A. Palou, 12:50.965; 2.- F. Rueda, + 1.949; 3.- G. Russo, + 3.356; 4.- I. Piña, + 6.888; 5.- J. Cobian, + 7.029; 6.- G. Villanueva, + 7.098; 7.- Albert Gil, + 9.188; 8.- Luis Gonzá-lez, + 10.007; 9.- M. Azcona, + 11.513; 10.- P. J. Márquez, + 11.579; 11.- H. F. Chaves, + 11.950; 12.- A. Rodríguez, + 13.009; 13.- A. Monzo, + 13.092; 14.- A. Sobrino, + 14.962; 15.- A. Cervera, + 15.938; 16.- R. Abascal, + 17.619; 17.- I. Bikuña, + 18.574; 18.- D. Rodríguez, + 20.758; 19.- J. Mar-tí, + 20.832; 20.- M. Asenjo, + 26.180; 21.- A. Carbonell, + 26.273; 22.- A. Echebarria, + 31.200; 23.- M. Metsälä, + 32.432; 24.- J. Rodríguez, + 33.256; 25.- I. Segura, + 35.946; 26.- J. A. Herrero, + 45.271; 27.- F. A. Martínez, + 55.831; 28.- R. M. Lamas, a 1 v.; 29.- A. Marco, a 2 v.

KF3 CARRERA 2

1.- M. Soriano, 15:50.978; 2.- K. Tenorio, + 2.607; 3.- J. Barrera, + 3.241; 4.- A. Del Río, + 8.982; 5.- C. Gil, + 10.366; 6.- C. Boix, + 10.710; 7.- R. Sariego, + 12.188; 8.- A. Cruz, + 12.303; 9.- J. A. Martínez, + 15.658; 10.- M. León-Sotelo, + 18.088; 11.- D.o Martínez, + 22.834; 12.- B. Barreda, + 23.074; 13.- J. Viñolo, + 23.765; 14.- T. E. Prazeres, + 24.249.

KF2 CARRERA 2

1.- L. Fontecha, 11:03.718; 2.- B. Del Moral, + 0.474; 3.- E. García, + 1.127; 4.- L. Ramos, + 1.604; 5.- A. Machado, + 3.312; 6.- J. Lamela, + 4.098; 7.- A. Melgar, + 4.381; 8.- L. Santos, + 4.907; 9.- A. Barrabeig, + 6.153; 10.- M. Sánchez-Fortuny, + 6.373; 11.- M. Cubo, + 7.136; 12.- M. Henares, + 8.538; 13.- S. Caballo, + 8.793; 14.- D. Fernán-dez, + 9.010; 15.- S. Villanueva, + 12.367; 16.- S. Alvarez, + 13.037; 17.- B. Peixoto, + 13.177; 18.- Y. Sousa, + 13.810; 19.- V. López, + 13.873; 20.- S. Palomares, + 13.890; 21.- S. Courtenay, + 14.017; 22.- A. Zaragoza, + 14.707; 23.- U. Rodríguez, + 15.522; 24.- M. Cañizares, + 16.222; 25.- C. Zapata, + 17.033; 26.- Miguel Noval, + 19.655; 27.- M. Van Der Laan, + 23.929; 28.- C. Alvarez, + 39.829; 29.- G. Martínez, + a 1 v.; 30.- D. Rodríguez, + a 5 v.

CADETE CARRERA 2

X30 – Todo abiertoAl líder del certamen hasta an-

tes de saltar a la cita malagueña Javier Rodelas le salían muchos contrincantes sufriendo duras envestidas del resto de preten-dientes al triunfo. Pero Rodelas sabía que tenía que sumar y no caer en la tentación de intentar ganar siempre como el año pa-sado. Entre ellos Manu Bejarano, y el castellano leones José A. Saiz Barquín que se adjudicaban las dos carreras, siendo este último la

grata sorpresa del fin de semana pero no la única. Barquín ganaba la primera cortando inicialmente la carrera en los compases inicia-les de la misma mientras por de-trás la malagueña Alba Cano, la otra grata sorpresa, obtenía un rendimiento impresionante ya en esta primera carrera se situa-ba segunda, en la tercera plaza Javier Rodelas amarraba el mejor resultado que podía. Por detrás, Roberto Ugeña y Manu Bejarano. En la segunda carrera lo dicho an-

teriormente el sevillano Manuel Bejarano ganaba también con bastante comodidad ante Alba Cano, que repetía idéntico plan-teamiento de carrera llegando a encabezar incluso la misma en

algún instante de las 15 vueltas programadas. Tercero fue Rober-to Ugeña, mientras cuarto era el valenciano Jorge Clara y quinto un desconocido Javier Rodelas que parecía no querer jugar.



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MotorAcción 71 - Septiembre 2011