UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANOFACUTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Curso: MAQUINARIA DE LA CONSTRUCCIN

Docente:Ing. COLORADO HUANCA, Hernn Parmenio

Presentado por: Saraza Aguilar, Jhonny Ramos Vargas, Edison Towar Hilasaca Charca, Jean Carlos

Diciembre, 2015

PUNO - PERU

DEDICATORIA

A Dios por permitir formacin profesional en esta casa de estudios, a nuestros docentes por compartir cada da sus conocimientos y experiencias, a nuestros familiares por su comprensin y apoyo para seguir nuestros estudios.

INTRODUCCIN Los motores trmicos son dispositivos que funcionando peridicamente transforman calor (energa trmica) en trabajo (energa mecnica).El calor necesario para el funcionamiento de una mquina trmica procede, en la mayor parte de los casos, de la energa qumica liberada en una combustin (aunque tambin puede ser de origen nuclear, solar, etc.), siendo absorbido por un fluido motor que, al describir un ciclo, pone en movimiento una serie de piezas mecnicas.

En el presente trabajo daremos a conocer sobre la importancia de los motores trmicos, usos fallas y algunas soluciones a problemas que puedan suscitarse durante su empleo.

INDICE1. MOTORES TERMICOS1.1. DEFINICION...051.2. EFICIENCIA DE LOS MOTORES TRMICOS051.3. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS061.4. CARACTERSTICAS DIFERENCIALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MS USUALES.............................062. NEUMATICOS 2.1. NEUMATICOS DE LONAS SESGADAS.182.2. NEUMATICOS DE COSTRUCCION RADIAL192.3. FORMA DE INDICAR EL TAMAO DE UN NEUMTICO.192.4. DIBUJO DE LOS NEUMTICOS..202.5. CODIFICACIN DE LOS TIPOS DE NEUMTICOS.222.6. USO DE LOS NEUMTICOS232.7. PRESIN DE INFLADO.242.8. RECOMENDACIONES DE INFLADO..252.9. TRANSPORTE DE LA MQUINA POR CARRETERA..262.10. ALGUNAS NORMAS IMPRESCINDIBLES DE MANTENIMIENTO...272.11. PROTECCIN DE LOS NEUMTICOS CON CADENAS.283. TRENES DE RODAJE DE ORUGAS3.1. TRENES DE RODAJE DE TRACTORES...323.2. TRENES DE RODAJE DE EXCAVADORAS33

1. MOTORES TRMICOS

1.1. DEFINICIN

Los motores trmicos son dispositivos que funcionando peridicamente transforman calor (energa trmica) en trabajo (energa mecnica). El calor necesario para el funcionamiento de una mquina trmica procede, en la mayor parte de los casos, de la energa qumica liberada en una combustin (aunque tambin puede ser de origen nuclear, solar, etc.), siendo absorbido por un fluido motor que, al describir un ciclo, pone en movimiento una serie de piezas mecnicas.Denominamos motor trmico a lugar en el interior del cual se produce, en presencia de aire, la ignicin del combustible. Como consecuencia de la ignicin se eleva la presin en el interior del motor; esta elevacin de presin, a travs de distintos mecanismos, nos proporciona un giro.Es un conjunto de elementos mecnicos que permiten obtener energa mecnica a partir del estado trmico aportado al fluido operante a travs de un proceso de combustin, reaccin nuclear, etc. Conceptualmente un motor trmico describe un ciclo termodinmico entre una temperatura caracterstica del foco caliente y una temperatura caracterstica del foco fro.[footnoteRef:1] [1: Fundamentos en Termodinmica y Transmisin de Calor INGENIERA QUMICA Motores Trmicos ]

1.2. EFICIENCIA DE LOS MOTORES TRMICOS

La eficiencia de varios motores trmicos usados en la actualidad oscila entre el 3% (97% del calor desperdiciado) para los sistemas de conversin de energa trmica del ocano, el 25% para la mayor parte de los motores de automviles, el 35% planta generadora de carbn supercrtico, y el 60% para una turbina de gas de ciclo combinado con enfriamiento de vapor.Todos estos procesos obtienen su eficiencia o la pierden debido a la depresin de la temperatura a travs de ellos.Ejemplo: Los sistemas de conversin de energa trmica del ocano emplean una diferencia de temperatura entre el agua de la superficie y el agua en las profundidades del ocano, es decir, una diferencia de 25C, por lo que la eficiencia debe ser baja. Las turbinas de ciclo combinado utilizan quemadores de gas natural para calentar aire hasta cerca de 1530C, es decir, una diferencia hasta 1500C, por lo que la eficiencia puede ser mayor cuando se aade el ciclo de enfriamiento de vapor.

1.3. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS:Los motores trmicos se clasifican:1.3.1. Segn el proceso de combustin:

Combustin externa: La combustin se realiza fuera del motor (mquina de vapor, turbinas). Combustin interna: La combustin interna se produce en el interior del motor: Encendido por compresin (MEC) en el cual produce debido a la presin (Diesel). Encendido provocado (MEP) la inflamacin se produce por una chispa que se propaga a toda la cmara de combustin (Motores de explosin).1.3.2. Segn la energa mecnica: Motores alternativos, funcionan por pistones. Mquinas de vapor, diesel, explosin. Motores rotativos, el fluido acta directamente sobre las turbinas wankel (rotativo).1.3.3. Segn el ciclo del motor: Motores de 4 tiempos: 4T, necesitan 4 etapas, admisin, compresin, expansin o explosin y escape. Se aplican en automocin, equipos de energa elctrica y en grandes equipos industriales. Motores de 2 tiempos: 2T, el ciclo consta de 2 etapas: la admisin - compresin, y la segunda es la expansin escape. Ciclomotor, motosierra,

1.4. CARACTERSTICAS DIFERENCIALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MS USUALES1.4.1. MOTORES DE EXPLOSIN En ellos el combustible entra en forma de niebla o gas y, una vez mezclado con el aire, se comprime a baja presin (7 kg/cm2), saltando posteriormente una chispa de una buja que produce la explosin y origina el funcionamiento del motor

FIGURA 1. Motor de explosin (gasolina).

1.4.2. MOTORES DIESEL En este tipo de motor entra nicamente aire, que se comprime a alta presin (25 kg/cm2) llegando a alcanzar, como consecuencia de ello, altas temperaturas, unos 500C, inyectndose seguidamente combustible atomizado que en contacto con este aire caliente se quema, originando la explosin.

FIGURA 2 Motor diesel.

MAQUINARIAS DE CONSTRUCCION

1. Filtro de toma de aceite de bomba.2. Bomba de engranajes para lubricacin.3. Vlvula de descarga.4. Tapn de vaciado del filtro.5. Eje de levas.6. Biela.7. Dinamo.8. Varilla de balancines9. Vlvula.10. Colector de escape.11. Balancn.12. Filtro de aire.13. Inyector.14. Colector de admisin.15. Cmara de turbulencia.16. Pistn17. Bomba de inyeccin.18. Camisa de cilindros.19. Tapa de biela.20. Bloque cilindros.21. Cigeal.22. Contrapesos de! cigeal.23. Crter de aceite.24. Motor de arranque.

1.4.3. MOTORES SEMI-DISELLa caracterstica de este motor es que no comprime el aire a presiones tan altas como el diesel. En consecuencia, la temperatura no es tan elevada como en el anterior, lo que queda Compensado con quemadores especiales.Es muy importante tener en cuenta la diferencia esencial que existe en la alimentacin de los motores semi-disel y diesel, que utilizan combustible lquido, y de los motores de explosin, que lo utilizan evaporado. En los primeros se introduce primeramente en el cilindro aire puro, y despus, en el momento oportuno, el combustible lquido a travs de vlvulas; en los motores de explosin se introduce directamente una mezcla de carburante y combustible desde el principio, y no hay momento alguno en el cual el cilindro est lleno solamente de aire. En esta diferencia reside una de las ventajas de los motores diesel y semi-disel, que a igualdad de cilindrada pueden aspirar ms aire, pues el volumen de los cilindros est lleno solamente de este gas, mientras que en el caso de los motores de explosin hay que dejar parte de este volumen para el combustible evaporado.

Hay varios tipos diferenciales segn los distintos sistemas: Segn el nmero de ciclos: dos y cuatro tiempos. Segn el nmero de cilindros: monocilndrico y policilndrico (generalmente cuatro y seis cilindros). Segn el orden de clasificacin de los cilindros, pueden ser en Lnea, en V, opuestos, en estrella, etc. Segn las caras activas del pistn, pueden ser de simple o doble efecto.

1.4.4. MOTORES DE GASOLINAAunque el motor de gasolina ha perdido la partida en grandes potencias frente al motor de gran compresin del sistema diesel, sigue siendo muy abundante su empleo en automviles (en camiones est casi desterrado) y en pequeos motores, de uso en obras aisladas, donde no sea posible encontrar fcilmente energa elctrica.El trabajo til del motor de gasolina se origina al provocarse la explosin de una mezcla de aire y gasolina, finamente pulverizada, en la proporcin de un litro de sta por cada 10 m3 de aqul, en el interior de una cmara llamada de explosin. Esta cmara es el extremo superior que deja libre en su posicin ms elevada un pistn cilndrico al discurrir a lo largo del cilindro que lo contiene.Daremos a continuacin una descripcin de los distintos tipos ms usuales; Generadores electrnicos de impulsos, mostraremos un dispositivo de los muchos ideados para mejorar el rendimiento de los motores de gasolina.

Motores de gasolina de cuatro tiemposColocndose en el principio de un ciclo, cuando el pistn est en su posicin superior y comienza a bajar, se inicia el tiempo de admisin, llamado as porque la succin del pistn en su carrera provoca un arrastre de gasolina, mezclada previamente con aire en el carburador. Al llegar al extremo inferior finaliza esta fase y comienza el tiempo de compresin, pues la mezcla anteriormente admitida se comprime al cerrarse las vlvulas de admisin, que antes estaban abiertas. Al llegar a su posicin superior se provoca una chispa entre los dos electrodos de la buja, y comienza el tiempo de encendido, explosin y expansin, ya que por estar cerradas las vlvulas de admisin y escape la presin se ejerce solamente sobre el pistn. Llegado el pistn a su posicin inferior, se abre la vlvula de escape, comenzando entonces el tiempo de escape, durante el cual el pistn, en su recorrido ascendente, empuja y expulsa los gases procedentes de la combustin. Aqu se vuelve a iniciar el ciclo.Motores de explosin de dos tiemposA diferencia del motor de explosin de cuatro tiempos, el ciclo til en los motores de dos tiempos se consigue en una sola revolucin del motor, lo cual es de por s una gran ventaja.Por consiguiente, en condiciones similares de cilindrada, nmero de cilindros, etc., el motor de dos tiempos tiene doble potencia que el de cuatro, pero presenta el inconveniente de que su potencia queda algo disminuida respecto a este ndice por las deficiencias de barrido de los gases producidos en la combustin.Para facilitar sta, los motores de dos tiempos no tienen vlvulas, lo cual supone adems una eliminacin de complicaciones mecnicas.Para estudiar su funcionamiento partimos de la posicin del pistn en el punto muerto superior, y vamos a comentar lo que sucede en los dos tiempos de que consta su ciclo.Primer tiempoSe produce la combustin, expansin de los gases y descenso del pistn; llega un momento en que ste descubre la lumbrera de escape, al mismo tiempo que comprime por su parte inferior los gases, empujndolos a travs de la llamada galera de trasiego o paso hacia el cilindro.Segundo tiempoComienza la carrera de subida del pistn, descubrindose la lumbrera de admisin, si como es normal no lleva vlvulas. Se cierra a continuacin la galena y la lumbrera de escape y se produce la compresin de los gases.,En este proceso se da el inconveniente de que la mezcla se empobrece, ya que la subida del pistn y el cierre de la lumbrera impiden la salida, en su totalidad, de los gases resultantes de la combustin. Con ello el rendimiento disminuye.1.4.5. MOTORES DIESELDesde 1945, el motor diesel rpido (de ms de 2.000 r. p. m.) ha desplazado al motor de gasolina. De ah el menor costo de explotacin del diesel. Hoy en da slo se emplea el motor de gasolina, adems de en los motores de los automviles rpidos o de pequea potencia, en los motores de menos de 5 CV, de accionamiento de pequeas bombas y hormigoneras en obras sin electrificar. Esto se explica por su facilidad de entretenimiento en comparacin con el diesel.Una ventaja del motor diesel es su autonoma, sobre todo en lugares donde no sea factible la alimentacin elctrica; en estos casos basta con hacer llegar al lugar de trabajo la mquina para que empiece a trabajar inmediatamente; no hay que olvidar de todas maneras que el abastecimiento de carburante tiene que hacerse de manera peridica, lo cual en algunas circunstancias decide la eleccin de un motor elctrico.Estos motores tienen una gran analoga con los de gasolina, si bien su sistema de iniciacin de la explosin est basado en un principio totalmente distinto; por otra parte, la propia explosin y el escape son similares.La admisin se hace slo de aire. En la compresin, por ser sta muy elevada (de relacin de compresin de cerca de 20, cuando en el motor de gasolina no pasa de 8) el aire se calienta fuertemente. Aprovechando esta propiedad se procede, en la fase de explosin, a la inyeccin de una pequesima cantidad de gasoil que al contacto del aire caliente se inflama, originando una brusca explosin. El aparato con que se impulsa el gasoil para conseguir introducirlo en la cmara con aire a una muy elevada presin se llama bomba inyectora, y el dispositivo a travs del cual se introduce se denomina inyector o tobera.Ni que decir tiene que por las elevadas presiones a que estn sometidos los motores diesel, su estructura y peso son bastante ms considerables que los de gasolina.El progreso del motor diesel se ha acelerado en los ltimos aos debido a las mejoras en los equipos de inyeccin, de un diseo ms perfecto, as como en la mejora de la relacin potencia/peso. Es evidente que esta evolucin ha impuesto un aumento de rendimiento y un funcionamiento ms seguros, que han llevado a que el motor diesel haya extendido su campo de aplicacin de forma muy notable, y, ms recientemente todava, perfeccionndolo con los acoplamientos hidrulico y elctrico, que le dan una gran flexibilidad.

FIGURA 3 Seccin transversal del motor 9020 Pegaso

FIGURA 4 Motor tipo 9020 (seccin Longitudinal) Pegaso

FIGURA 5. Despiece del conjunto bloque motor (Pegaso)

1. 2. Bloque motor y piezas fijas.3. Junta.4. Eje accionamiento bomba.5. Pin.6. Casquillo.7. Tapa transmisin.8. Casquillo eje mando bomba aceite.9. Conjunto obturador de aceite.10. Camisa.11. Esprrago fijacin culata.12. Tapa posterior.13. Junta de papel para tapa posterior.14. Cojinete posterior rbol de levas.15. Vlvula de descarga aceite.16. Muelle.17. Tapn vlvula aceite y junta.18. Tornillo.19. Freno de alambre.20. Sombrero cojinete del cigeal (anterior y posterior).21. Sombrero cojinete central.22. Pitn bancada sombrero central.23. Sombrero intermedio.24. Tapa del indicador.25. Junta.26. Anillo retn del cigeal.27. Tapa retn cigeal (en mitades).28. Junta tapa retn cigeal.29. Cubierta del volante y piezas fijas.30. Junta cubierta volante.31. Grifo.32. Junta tapa lateral posterior lado derecho.33. Tapa lateral posterior lado derecho.34. Junta.35. Conjunto filtro.36. Tubo ventilacin.37. Junta38. Tapa lateral anterior lado derecho.39. Proteccin orificio ventilacin.40. Dlstanciadores.41. Reglas retencin tuchos.42. Junta tapa lateral anterior lado derecho.43. rbol de levas44. Chaveta.45. Cojinete frontal rbol de levas.46. Bridas de seguridad.47. Suplementos.48. Arandela cojinete axial.49. Engranaje conductor rbol de levas.50. Arandela de freno.51. Tornillo.52. Engranaje intermedio.53. Casqulllo.54. Tuerca almacenada.55. Pasador abierto.56. Semicojinetes anterior, central y posterior.57. Arandelas axiales.58. Semicojinetes intermedios59. Conjunto tapa lateral lado izquierdo.60. Juntas para tapa lateral.61. Boquilla.62. Soporte.,63. Conjunto gua varilla nivel.64. Conjunto varilla nivel.65. Placa base tapa distribucin.66. Junta distribucin.67. Tapa frontal.68. Junta tapa frontal.69. Tucho.70. Vastago.71. 72. Eje del engranaje intermedio.73. Arandelas cojinete axial.74. Tornillo especial.75. Tapones galera aceite

FIGURA 6 Despiece del conjunto culata (Pegaso)

1. Tuerca colector de escape. 2. Colector de escape anterior.3. Tubo central. 4. Junta colector de escape. 5. Conjunto colector de escape posterior y pieza fija.6. Anillo elstico. 7. Tuerca especial. 8. Tuerca especial. 9. Conjunto tapn llenado aceite. 10. Junta para tapn llenado aceite.11. Placa de instrucciones. 12. Tapa de culata.13. Arandela. 14. Racor intermedio. 15. Junta.16. Codo para tapa de vlvula. 17. Arandela de muelle. 18. Tornillo.19. Racor de extremidad. 20. Cncamo de elevacin posterior. 21. Arandela de muelle. 22. Tornillo. 23. Tornillo. 24. Tapa posterior. 25. Junta para tapa posterior 26. Tomillo de fijacin culata a bloque. 27. Junta de culata.28. Tuerca.29. Anillo de goma.30. Tuerca.31. Arandela plana. 32. Arandela de muelle 33. Conjunto culata y piezas fijas. 34. Cncamo ele elevacin anterior. 35. Arandela de junta. 36. Tapn roscado. 37. Tornillo cabeza hexagonal interior38. Junta tapa de vlvula.39. Junta tara culata40. Tapa de vlvulas.41. Tuerca.42. Eje de balancines.43. Tapn elstico.44. Muelle intermedio de los balancines.45. Arandelas.46. Brida inyector.47. Conjunto balancn derecho.48. Soporte eje de balancines.49. Casquiilo de los balancines.50. Tuerca.51. Rtula de ajuste. 52. Conjunto balancn izquierdo.53. Arandela.54. Muelle extremo de balancines.55. Anillo elstico.56. Arandela del eje de balancines.57. Pitn especial.58. Sombrerete de vlvula.59. Conos de vlvulas (partido). 6C. Anillo de goma.60. Collar de vlvulas61. Muelle exterior de vlvulas62. Gua de vlvulas63. Arandela tope64. Muelle exterior de vlvulas65. Asient66. vlvula admisin67. Vlvula de admisi68. Vlvula de escape69. Asiento vlvula escape70. Junta colector de admisin71. Conjunto colector de admisin72. Tornillo73. Tornillo.74. Placa de marca.75. Placa de caractersticas

1.4.6. Clasificacin de los motores diselUna de las formas de clasificacin de los motores diesel es en razn de su velocidad de rgimen; en general, se acepta la siguiente: Baja velocidad: menos de 350 vueltas/minuto. Media velocidad: de 350 a 1.000 vueltas/minuto. Alta velocidad: ms de 1.000 vueltas/minuto.En general, cada velocidad tiene una utilizacin tpica. As, por ejemplo, los motores de baja velocidad se aplican, normalmente, en instalaciones estacionarias de gran potencia (grupos generadores), o en motores marinos; los motores de velocidad media se emplean en generadores de corriente de pequea y media potencia, y los de alta velocidad, principalmente, en motores de traccin de vehculos carreleros y mquinas de movimiento de tierras.l tipo de construccin vertical es el ms comnmente utilizado, adoptndose el horizontal-en aquellas situaciones que presenten limitacin de espacio. La disposicin en V tambin se emplea cuando se pretende economa de peso y espacio.

1.4.7. Los motores diesel de cuatro tiempos (accin simple)Abandonados hace aos los motores de doble accin, debido a la complejidad de su construccin, resta slo hacer referencia a los de accin simple.El ciclo completo de funcionamiento requiere 4 carreras del pistn, producindose una sola carrera de trabajo en cada 2 rotaciones del cigeal.Estos motores se construyen, preferentemente, en configuracin vertical o en V, y cuando la potencia no excede de 150 CV por cilindro se adopta el tipo de pistn, sin cruceta, aunque, excepcionalmente, pueda llevarse este tipo constructivo hasta motores de 300 CV por cilindro. A partir de estas potencias unitarias se suele adoptar la disposicin de cruceta, con lo cual se consigue la absorcin del empuje lateral del pistn por las guas de aqulla.

FIGURA 7 Motor de cuatro tiempos

Una vez estudiado el ciclo del motor de gasolina, resulta simple el estudio del diesel Vamos a resaltar las diferencias entre este motor y el de explosin: Primer tiempo (aspiracin)El motor diesel aspira aire puro, el de gasolina, mezcla de aire y combustible en proporcin dosificada (unos 16 g de aire por cada gramo de gasolina)Segundo tiempo (Compresin)El diesel comprime aire puro; el de gasolina lo mezcla anteriormente.Tercer tiempoPara el motor diesel consiste en inyeccin, combustin y expansin; para el de gasolina, en explosin y expansin.Cuarto tiempoComn para los dos, consiste en el barrido y escape de los gases.

1.4.8. Los motores diesel de dos tiempos (accin simple)En el motor de dos tiempos (Fig. 6.10) de accin simple, se verifica el ciclo completo en una sola rotacin del cigeal; el trabajo y escape se produce en la carrera descendente, y el barrido y compresin, durante la carrera ascendente.Antes de que el pistn alcance el punto muerto superior se produce la inyeccin de combustible, que ocasiona la combustin seguida de la explosin. En algunos diseos se reemplazan las lumbreras de escape por vlvulas de asiento alojadas en las cabezas de los cilindros. Tambin es frecuente que las lumbreras de escape se encuentren en un extremo del cilindro, y las de barrido en el otro. Su control se realiza por medio de vlvulas accionadas desde el cigeal (motores sin culata).Aunque en el motor de 2 tiempos se produce el doble de carreras de trabajo que en el motor de 4 tiempos, para un mismo nmero de vueltas, no se consigue duplicar la potencia en el caso de motores iguales. Ello se debe a la necesidad de suministro de mayor cantidad de aire para la combustin y a la difcil evacuacin de los gases de escape. Si a ello se aade que parte de la carrera de trabajo es intil debido a la necesidad de escape y barrido, comprobaremos que aun en las mejores condiciones no se consigue como til ms del 80 por 100 de la carrera de trabajo de un motor de 4 tiempos equivalente

FIGURA 8 Motor de dos tiempos

Admisin v escape (final)Compresin Expansion

FIGURA 9 Motor de dos tiempos (pistones opuestos).

Las condiciones de lubricacin son ms difciles, dado que no existe carrera de vaco que permita al aceite impregnar las paredes del cilindro y que stas no son continuas debido a la existencia de las propias lumbreras, lo cual ocasiona desgastes acelerados en estos tipos de motores.Las disposiciones vertical, horizontal o en V son similares a las de los motores de 4 tiempos.

FIGURA 10 Motor de pistones opuestos.

El motor diesel de 2 tiempos tiene la gran ventaja de que el barrido es ayudado por un turbocompresor, en muchos casos accionado por los propios gases del escape; est dotado, adems, de vlvulas de escape.Se diferencia el motor diesel de 2 tiempos del motor de 4 tiempos en que el primero no tiene trasiego de gases ni admisin previa en el crter. Estudiaremos a continuacin las fases de que est compuesto:Primer tiempoCombustin, expansin e iniciacin de la bajada del pistn, descubriendo las galeras de admisin y abrindose simultneamente la vlvula de escape. En este momento entra aire del turbocompresor, que ayuda al barrido, que se mantiene hasta que el pistn llega al punto muerto inferior.Segundo tiempoEl mbolo sube, se cierran las lumbreras de admisin de aire y se cierra simultneamente la vlvula de escape. Se produce la compresin; el inyector introduce el gasoil, producindose la combustin al llegar nuevamente el pistn al punto muerto superior, en que comienza otra vez el ciclo.Inconvenientes de los motores de 2 tiemposEl barrido, en general, no es todo lo perfecto que debiera, con lo cual su potencia especfica disminuye ligeramente. En general, los motores de 2 tiempos necesitan mejores sistemas de engrase y refrigeracin.

2. NEUMATICOS Y TRENES DE RODAJE DE ORUGAS

2.1. NEUMATICOS DE LONAS SESGADAS.Componentes:

a) PESTAAS O TALONES.Son aquellas piezas circulares, copnentes de alambres o cordones (hasta 4) de alambres, que aseguran el neumtico al aro o llantn y son la base de la estructura de aqul.b) CARCASA O CUERPO DE CUERDAS.Consta de varias capas de cuerdas o lonas revestida de caucho. Dicho cuerpo de cuerdas resiste la presin del aire interior y amortigua los choques exteriores.c) LONAS DE LA BANDA DE RODADURA O BREAKERS.Para evitar el desgaste en la zona de rodadura, en sta se disponen lonas de refuerzo que aumentan la resistencia a los choques.

d) COSTADOS O FLANCOSPara resistir las cargas debidas a la presin se disponen sectores de caucho que cubren los lados del cuerpo de cuerdad.e) BANDA DE RODADURAEs la parte en contacto con el suelo y donde se producen los mayores efectos abrasivos.f) FORRO INTERIOR DE LOS NAUMTICOS SIN CMARAEs el forro que cubre el interior en la zona de pestaa para evitar la fuga de aire.

g) CAMARAEn el caso de neumticos con cmara, sta retiene en su interior el aire o gases inertes.h) CHAFERPieza que protege el taln contra la friccin.

2.2. NEUMATICOS DE COSTRUCCION RADIAL.

En la parte superior de los neumticos existen zonas de malla de acero para estabilizar la zona ms cargada y repartir la carga.Las partes principales son: Pestaa. Revestimiento interior. Cordones radiales. Fajas de proteccin. Bandas de rodadura. Flancos. Lonas de proteccin del cuerpo de ruedas. Chafer.

2.3. FORMA DE INDICAR EL TAMAO DE UN NEUMTICO.Los neumticos se fabrican segn tres secciones tipo: estndar, base ancha y bajo perfil. La diferencia entre ellos es la relacin entre la altura de la seccin del neumtico y el ancho de dicha seccin. Los valores de esta relacin para los tres tipos son, respectivamente, 0,95, 0,83 y 0,65. Este coeficiente refleja la flotabilidad de un neumtico.El tamao de un neumtico, sea de tipo estndar o de base ancha, se define por dos nmeros, expresados en general en pulgadas: el primero es el ancho aproximado de la seccin transversal y el segundo expresa el dimetro del aro. Ejemplos: 7.00-15 y 36.00-51.En los neumticos de bajo perfil (coeficiente de 0,65), los neumticos se definen por tres nmeros: el ancho de la seccin, el coeficiente 0,65 multiplicado por 100, o sea, 65, y el dimetro de la llanta. La definicin toma, pues, esta forma: 40/65-39.En los neumticos radiales se aade una R antes del ltimo nmero; por ejemplo: 40/65 R-39.Debe hacerse notar que para calcular el dimetro total del neumtico hay que tener en cuenta el tipo de seccin: estndar, base ancha o bajo perfil. En efecto, para un mismo dimetro de llanta, un mayor ancho no significa siempre un mayor dimetro total, pues ste depende de las secciones que hay que comparar, como puede fcilmente comprenderse.

2.4. DIBUJO DE LOS NEUMTICOSLa experiencia ha demostrado que el comportamiento, en cada caso particular, de un dibujo de la capa de rodadura es ms conveniente para unas aplicaciones que para otras.As, por ejemplo, es completamente distinto el empleo de neumticos para ruedas motrices que trabajan en terrenos blandos, que el usado en mquinas de movimiento de rocas que trabajan en terrenos escarpados y cortantes. Se admite que un mismo neumtico puede no ser adecuado para todos los trabajos de una obra a lo largo del tiempo.En general, y por simplificar, los dibujos ms comunes son los siguientes:De barras duras (Fig. 7.2A) En aquellos lugares donde el terreno es cortante y fuertemente abrasivo. Tambin se usa en gras, excavadoras y equipo de mina con velocidades bajas.De barras direccionales (Fig. 7.2B) En aquellas obras donde tiende a aglomerarse el material relativamente blando. Son autolimpiadoras. Se utilizan en terreno blando y en ruedas arrastradas. Su principal uso es en traillas, tractores de arrastre y bulldozers, autopropulsados.Botn (Fig. 7.2C) En ruedas de giro libre, en mquinas arrastradas o en ruedas de guiado de unidades autnomas que no requieren tracciones importantes en terreno blando.Ruedas frontales direccionales (Fig. 7.2D) Como ruedas de direccin (excepto en motoniveladoras). Se consigue una resistencia transversal importante, y se eliminan vibraciones. Tambin se emplean en remolques y ejes libres de maquinaria agrcola y similar, de baja carga.Para roca (Fig. 7.2E) En aquellas zonas donde la roca sea extraordinariamente abrasiva, tales como minas, canteras, lechos rocosos, etc.Para motoniveladoras (Fig. 7.2F) En las ruedas de direccin de las motoniveladoras. Se obtiene un mximo de resistencia lateral y una gran facilidad de direccin.Lisas o con pequeo dibujo en la banda de rodadura (Fig. 7.2G, H e I) En aquellas zonas donde el firme sea relativamente bueno, o en las ruedas frontales de tractores agrcolas.

FIGURA 7.2

2.5. CODIFICACIN DE LOS TIPOS DE NEUMTICOS

Muy recientemente se ha establecido en los Estados Unidos un sistema de clasificacin para los neumticos empleados en mquinas pesadas para obras pblicas de movimiento de tierras.Los tipos seleccionados (los usados para obras pblicas exclusivamente) se indican seguidamente por una letra y un nmero, con su aplicacin figurada a continuacin; la inicial corresponde a la palabra inglesa del tipo de mquina en cada caso:

CompactadorC.l-liso. C.2 - estriado.Mquinas para movimientos de tierrasE.l -nervaduras.E.2 - traccin.E.3 - rocas.E.4 - rocas, bandas de rodadura profunda.F.7 - flotacin.MotoniveladorasG.l -nervaduras.G.2 - traccin.G.3 -rocas.G.4 - bandas de rodadura profunda para rocas.Cargadoras y tractores de empujeL.2 - traccin.L.3 - rocas.L.4 - rocas, bandas de rodadura profunda.L.5 - rocas, bandas de rodadura muy profunda.L.3S - Lisas.L.4S - bandas de rodadura lisa profunda.L.5S - bandas de rodadura lisa extra profunda.L.5/L.5S - Media banda extra profunda.Los neumticos radiales de fabricacin Michelin se clasifican por las siguientes siglas, en un total de 18 diseos de bandas de rodadura. A su vez se clasifican por su constitucin interna segn sus aplicaciones: el tipo A, empleado cuando hay riesgo de cortaduras, penetracin, etc.; el tipo B, especialmente resistente al calor (el ms usado), y el tipo C, el ms adecuado para circulacin a mayor velocidad.Como, por otra parte, los neumticos radiales tienen normalente una sola malla de acero, existe una clasificacin, empleada por Michelin, de 1, 2 o 3 estrellas segn su capacidad de carga en sentido ascendente. Otros fabricantes tienen cdigos de identificacin diferentes.

2.6. USO DE LOS NEUMTICOSLas recientes investigaciones llevadas a cabo han dado como resultado que el elemento fundamental para el deterioro de un neumtico, en forma prematura, es la generacin de calor superior a las previsiones de fabricacin. Cuando la generacin de calor es tal que su transmisin a la superficie no consigue la disipacin en la atmsfera por radiacin, la reaccin de vulcanizacin, que convierte el caucho crudo en un compuesto homogneo, se invierte, dando origen a la descomposicin del neumtico. Esta alteracin puede originarse tambin por esfuerzos de flexin excesivos, que descomponen la estructura de las distintas partes del neumtico. En general, se consiguen efectos nocivos cuando se pasa de los 130C.Pero, aparte de los defectos irreversibles producidos por razones tcnicas, tambin la rodadura, en condiciones adversas, puede ser suficiente para deteriorar el neumtico dejndolo inservible.Para determinar la capacidad de carga de un neumtico se emplea un coeficiente, obtenido de la multiplicacin de la carga media por la velocidad media. Este coeficiente ha demostrado ser extraordinariamente significativo para indicar la duracin de un neumtico, atendiendo a unas ciertas temperaturas.El ndice de referencia se obtiene basndose en la carga media en toneladas de los neumticos (tanto en los momentos en que van cargados como los que van descargados) y en la velocidad media en una jomada en km/h.Existen tablas de cada fabricante para determinar los usos de cada neumtico, en las que se presentan los lmites del producto: carga media; velocidad media, en millas/hora o en km/hora.Las tablas se definen para una temperatura media de 32 C, o su equivalente de 100 F. Aunque los valores lmite vienen indicados por las tablas, no se recomienda pasar del valor 110 (en valores mtricos; o su equivalente 230 en sistema sajn), debido a que el proceso de vulcanizacin del caucho tiene lugar a una temperatura cercana a los 130C.Existen tabias en las que, para cada tipo de mquina y para las velocidades de trabajo ms usuales, se determinan los lmites de carga esttica que sopona el neumtico en funcin de la presin de inflado. Estas tablas estn publicadas por la Asociacin Americana de Fabricantes de Neumticos (TRA) y reflejan lo establecido en la norma SAEJ1015.

2.7. PRESIN DE INFLADOSe comprende que la presin de inflado tiene una gran repercusin en el rea de la huella que produce en el terreno, y est condicionada por la capacidad portante del terreno sobre el que se apoya.En terrenos muy blandos y hmedos se llega a presiones de inflado tan bajas como 0,75 kg/cm2, con las que se evita la penetracin en el suelo. Sin embargo, lo normal son presiones de 1,76 kg/cm2 (equivalentes a 25 libras/pulgada2 ) a 5,62 kg/cm2 (80 libras/pulgada2), si bien depende de las condiciones de operacin y las recomendaciones del fabricante del neumtico.Para aumentar las condiciones de adherencia, a veces se llenan parcialmente los neumticos de agua; deben tomarse precauciones especiales para evitar que se congele cuando las temperaturas son bajas (como anticongelante, se emplea CLCa en proporcin de 0,4 a 0,6 kg/litro de agua. Llenado a 75 por 100 o a nivel de vlvula). En tiempo fro, Caterpillar recomienda rellenar los neumticos con N2 seco.Resulta interesante recalcar el inters que, a efectos de mejores condiciones de rodadura, presentan aquellas mquinas cuya separacin de ruedas delanteras es igual a la de las traseras, ya que stas siguen las huellas de aqullas y pasan por un terreno ms compactado.

2.8. RECOMENDACIONES DE INFLADOLos neumticos de las mquinas de movimiento de tierras estn diseados para funcionar con una cierta flexin de los costados o bolsa. Una presin de aire correcta asegura la adecuada flexin, lo que, a su vez, asegura tambin la traccin, flotacin y soporte de la carga convenientes.Un programa de mantenimiento que asegure una lubricacin adecuada y un servicio mecnico correcto de los vehculos, pero que virtualmente ignore la presin de inflado, no puede alcanzar el objetivo primordial de un programa de este tipo: reducir al mnimo los gastos de operacin del vehculo.Hay que subrayar la importancia del inflado correcto en las cubiertas de mquinas de movimiento de tierras. El mantenimiento insuficiente o incorrecto de los neumticos tiene como origen una falta de presin que acorta la vida de los mismos.Las presiones de inflado recomendadas son en fro. Cuando el aire se calienta, aumenta su volumen y, por tanto, la presin. Las presiones en caliente tomadas cuando un neumtico est en funcionamiento, o incluso hasta 24 h despus, no indicarn la autntica presin en fro del neumtico.Las comprobaciones de presin incluidas en el programa de mantenimiento deben efectuarse cuando los vehculos han estado inactivos durante el fin de semana o estn temporalmente fuera de servicio, a fin de que transcurra suficiente tiempo para que la temperatura del neumtico se reduzca hasta llegar a ser similar a la del medio ambiente.En las operaciones en que lo anterior sea imposible, debe comprobarse con frecuencia la presin en caliente. Se permite un margen de 15 libras/pulgada2 (1,05 kg/cm2) sobre la presin recomendada en fro, para compensar el aumento de presin producido por el calor generado durante el rodaje. Si la presin en caliente excede en ms de 15 libras a la recomendada en fro, la velocidad o la carga, o ambas, deben ser reducidas. De lo contrario, continuar generndose calor adicional en el neumtico. Si esta temperatura interior se acerca a aquella en la que el neumtico fue vulcanizado durante su fabricacin, las partes componentes acabarn separndose, y el neumtico ser inservible de un modo definitivo.La excesiva presin generada durante el rodaje NUNCA debe ser contrarrestada mediante el sangrado, operacin que se realiza expulsando parte del aire para reducir la presin. El sangrado es una mala tctica, que produce serios daos en las cubiertas, puesto que tiende a aumentar la temperatura de funcionamiento al flexionar los neumticos ms de lo conveniente. El nico mtodo efectivo de reducir el exceso de presin es disminuir la carga o la velocidad, o ambas a la vez.

2.9. TRANSPORTE DE LA MQUINA POR CARRETERADeben seguirse estas reglas bsicas:Debido a su pesada construccin, los neumticos para movedoras de tierras necesitan especiales cuidados. Se trata de piezas valiosas que es necesario proteger cuando el vehculo va por carretera, para su entrega o traslado a otro lugar de trabajo.Si no se toman las debidas precauciones, se genera una excesiva temperatura interior y es probable que los neumticos fallen prematuramente. Estas precauciones se relacionan a continuacin y han de aplicarse a todos los vehculos en trnsito, tanto si circulan por sus propios medios como si son remolcados.CARGA Y PRESIN1.) Los vehculos deben ir de vaco durante el viaje.2.) La presin de inflado debe ser controlada cada da antes de salir y ajustada a la presin que seala el fabricante del vehculo para circulacin en carretera.3.) Para evitar daos por la excesiva generacin de calor, los vehculos cuyos neumticos lleven lastre seco (por ejemplo, polvo de baritina) no deben ser conducidos ni remolcados por carretera.4.) Durante el rodaje, las presiones de inflado no deben ser reducidas mediante el sangrado de las cubiertas. El aumento de presin que experimentan es normal.VELOCIDADA. Neumticos con profundidad de dibujo normal en su banda de rodamiento1.) Velocidad mxima: 50 km/h.2.) Detencin de 30 minutos para enfriamiento despus de cada 80 kilmetros de viaje, o antes de 2 horas de funcionamiento sostenido, segn lo que ocurra primero.3.) Debe observarse 1 hora de parada, a la hora de comer, en cualquier caso de operaciones que abarquen un da completo.B. Neumticos de dibujo profundo y neumticos de compuesto especialLos vehculos con neumticos de gran profundidad de dibujo no deben circular por carretera a no ser que el viaje en cuestin sea aprobado por personal cualificado del fabricante de neumticos.Los vehculos en trnsito deben ser acompaados por personal responsable en un coche piloto para obligar a que se tomen todas estas precauciones y mantener el control del equipo. Esto constituye un buen seguro para una inversin tan valiosa como son los neumticos.

2.10. ALGUNAS NORMAS IMPRESCINDIBLES DE MANTENIMIENTOAmplia separacin entre la cubierta y el vehculo. El personal de mantenimiento debe controlar cuidadosamente que las cubiertas no lleguen a rozarse contra parte alguna del vehculo, ya sea conduciendo en lnea recta o en los giros. No asegurar elsuficiente espacio libre puede originar una prematura reposicin de cubiertas. Causas frecuentes de este problema son los enganches de tornillos, pernos de horquilla, pernos de proteccin, etc.Piedras incrustadas. El mantenimiento apropiado exige que las piedras u otros objetos que hayan podido quedar encajados entre las cubiertas gemelas o entre el neumtico y el vehculo deben ser rpidamente desprendidos a fin de evitar graves daos a la cubierta. Si es posible, debe instalarse un dispositivo que expulse las piedras.Instalacin de cubiertas en gemelo. El personal de mantenimiento debe tener especial cuidado al montar o dar servicio a cubiertas emparejadas y asegurarse de que el dimetro de ambas cubiertas est dentro de las tolerancias permisibles. Incluso dos cubiertas nuevas y de la misma medida, pero de distintas marcas, una recauchutada y otra nueva, pueden no ir bien en montaje doble. Una cubierta nueva no debe nunca montarse junto a una usada, debido a la posible diferencia de dimetro. Nunca debe montarse las cubiertas en pareja si sus dimetros mximos varan en ms de 1/4 de pulgada (0,635 cm), para cubiertas de hasta 8,25 de seccin; o en media pulgada, para los de 9,00 o mayores. Si estas tolerancias no son tenidas en cuenta, la cubierta mayor tendr que soportar una sobrecarga, y es probable que falle prematuramente. No deber aumentar o disminuirse la presin de inflado, con objeto de igualar el dimetro de las cubiertas.Reparacin de los neumticos averiados. El mantenimiento adecuado exige tambin la rpida localizacin de cortes o cualquier otro dao para poder repararlo rpidamente, evitando as el reventn. El agua, el polvo y otros materiales se introducen en los cortes y otras averas, y, por lo tanto, en el armazn del tejido. Eventualmente se producir el despegue del rodamiento o separacin de capas y, posiblemente, el reventn. Es muy importante que incluso los daos aparentemente menores sean rpida y adecuadamente reparados.Mantenga los neumticos apartados de aceites, grasas y gasolina. El caucho, al absorber rpidamente el aceite, grasa o gasolina, se hincha volvindose blando y esponjoso. El dao es permanente y fatal. Nunca limpie un neumtico con gasolina o producto de petrleo alguno, ni permita que las cubiertas queden sobre charcos de productos de petrleo o en zonas saturadas de ellos. Si algn producto de petrleo cae sobre el neumtico, enjuagelo rpidamente y elimnelo con agua.Irregularidades mecnicas-desalineacin-tambores de freno. Tambin ha de darse importancia a las posibles irregularidades mecnicas del vehculo que pueden perjudicar el neumtico. Un eje deformado o doblado origina una desigual distribucin de cargas y el roce de los hombros interiores de las cubiertas gemelas. Esta situacin de los ejes se produce generalmente por sobrecarga.La desalineacin, especialmente en las ruedas delanteras, es otra irregularidad del vehculo que origina un rpido y anormal desgaste de la cubierta. El exceso de convergencia o divergencia es la causa ms corriente. La desalineacin produce generalmente el biselado del hombro, debido a que la cubierta es arrastrada lateralmente segn gira y el rodamiento es forzado hacia afuera constantemente en una misma direccin.Los tambores de freno deformados pueden daar los neumticos al causar excesivo desgaste en un solo punto del rodamiento y, a veces, hasta en la propia carcasa.Los frenos incorrectamente ajustados producen el mismo efecto, pero en diversos lugares del rodamiento. Los frenos que no funcionan por igual pueden hacer que sea una sola rueda la que pare; el neumtico de la misma sufre entonces un desgaste excesivo en varios puntos.

2.11. PROTECCIN DE LOS NEUMTICOS CON CADENASEn aquellas canteras de roca fuertemente abrasiva (cuarcitas, microgranito, basalto, etc.), es normal usar como protector de los neumticos una cadena que envuelva los mismos y que evite la destruccin prematura por corte. Esta cadena es similar a la que se emplea en los automviles para franquear zonas heladas, o con nieve.

3. TRENES DE RODAJE DE ORUGAS3.1. TRENES RODAJE DE TRACTORESPara tener la garanta de desplazamiento de los tractores en las condiciones ms adversas de tiempo y de terreno se ha utilizado desde hace muchos aos el tren de rodaje de orugas o de cadenas. El sistema es asimilable al transporte por ferrocarril, si bien el carril, en este caso, articulado y sin fin. Las piezas principales de que consta un tren de rodaje de orugas, son las siguientes (Fig. 7.3).

Ruedas cabillas. Ruedas tensoras. Rodillos de apoyo inferiores. Rodillos superiores. Eslabones de cadena. Casquillos. Bulones. Tejas.

Elementos de fijacin de las tejas (tomillos y tuercas).

Las ruedas cabillas son las ruedas motoras de toda la cadena y pueden estar compuestas de una sola pieza o tratarse simplemente de una rueda con taladros en su periferia, en donde se atornillan (o se fijan por otro procedimiento) distintos segmentos con forma de pin sobre los que se desliza la cadena. La rueda tensora est compuesta normalmente de chapa soldada y tiene tambin gran resistencia a la abrasin, y es, como la rueda cabilla, endurecida por induccin o por tratamiento trmico en su superficie.Los rodillos de apoyo inferiores, en nmero que oscila de 4 a 7, son metlicos, construidos con un rodamiento interior o casquillos de bronce o de otro metal, con gran facilidad de deslizamiento, y sumergidos en un bao de aceite, protegidos por un sellado eficaz (Fig. 7.4).Los rodillos superiores tienen una constitucin muy similar a los de apoyo, aunque su trabajo es menor y se disponen en nmero de 1 o 2 en los modelos ms usuales de tractores.

FIGURA 7.3a. Tren de rodaje de tractor.

FIGURA 7.3b.Los eslabones forman las piezas elementales de la cadena, y aunque los de una cadena son similares a los de la otra, no son idnticos.

FIGURA 7.4. Rodillo. "Los eslabones se unen entre s por los casquillos, que entran suficientemente ajustados en ambos eslabones, derecho e izquierdo, del mismo lado de la cadena constituyendo el ncleo elemental de la misma (Fig.7.5).Los bulones pasan por el interior de los casquillos con una cierta holgura que permite su giro, quedando fijados tambin a presin, por elementos protectores en la parte exterior de los eslabones; el sellado de la cavidad entre casquillo y buln se consigue por medio de ingeniosos dispositivos de arandelas, a presin, en la mayor parte de los casos.Las tejas son el elemento de contacto del tren de rodaje de orugas con la tierra roca o elemento de sustentacin; tiene diversas formas, segn sea para fuerte penetracin, gran flotabilidad, hielo, palas cargadoras frontales, etc.Las tejas van fijas a los eslabones mediante tornillos de alta resistencia (estampados en la mayor parte de los casos) que no necesitan reapretado especial durante la vida de la mquina.

FIGURA 7.5. Eslabones, casquillos y bulo

Con el uso se produce el alargamiento de las cadenas que forman el sistema de apoyo y avance de las mquinas sobre orugas. Este alargamiento es consecuencia del desgaste interior entre buln y casquillo, y se produce por el movimiento de giro o articulacin con que se amolda la cadena a las ruedas cabillas tensoras y de gua.Dado que el movimiento de giro de la articulacin tiene lugar en situacin de traccin de la cadena, existe un rozamiento entre buln y casquillo, origen del desgaste que provoca el aumento de longitud de la cadena.Para evitar este desgaste se ha recurrido a mltiples artificios; el ms indicado es el del sellado hermtico de la cadena para evitar la entrada de materias abrasivas que pudieran producir un proceso acelerado de desgaste.Este desgaste se evita tambin, en parte, durante el proceso de fabricacin de los materiales de que estn constituidos bulones y casquillos (mediante tratamientos trmicos y cementacin), ya que se alcanzan durezas del orden de 60 Re en el casquillo y 62 Re en el buln.En general, una cadena no debe aumentar su paso en ms de 3 milmetros, para asegurar la coincidencia perfecta del paso de la rueda cabilla con el de la cadena, dado que si un casqulo no se alojara entre dos dientes consecutivos de la rueda cabilla y tropezase en la cresta de un diente, causara desgastes muy perjudiciales a la rueda motora ya todo el sistema.En muchos tractores, para corregir los desgastes anormales de las ruedas cabillas o motoras, se ha procedido al establecimiento de sectores atornillados al cubo central que facilitan su rpido recambio a pie de obra, dado que cualquier sustitucin del cubo de la rueda exigira un desacoplamiento de los mandos finales, operacin ciertamente complicada para realizar en obra.Adems del desgaste interno de casquillos y bulones, tambin se produce un desgaste exterior simultneo al de la corona. El desgaste exterior de casquillos, al ser arrastrados por la corona, es ms intenso cuando el tractor va marcha atrs que cuando va marcha adelante, y puede observarse que los casquillos en la marcha adelante se van alojando en la corona sin que haya movimiento rotativo de giro del casqulo respecto al diente donde se aloja.Por otra parte, en marcha atrs, el casquillo, al alojarse entre dos dientes, gira adems un cierto ngulo producindose un rozamiento contra la corona, simultneo a la fuene presin ejercida por la corona contra el casquillo para producir el arrastre de toda la cadena.Puede observarse que el desgaste interior entre casquillo y buln se produce en rea limitada y en un solo sector, quedando en ambos una zona que abarca algo ms de media circunferencia sin que hayan sufrido los efectos del desgaste.Resulta interesante algunas veces reaprovechar los bulones y casquillos dndole vuelta a ambos en un giro de 180 sobre su propio eje; de esta forma, se prolonga su vida til durante otro tiempo similar.De todas formas, la utilizacin de esta segunda vida de casquillos y bulones slo resulta eficaz si no se sobrepasa ciertas tolerancias (fijadas en cada caso por el fabricante), pues en caso contrario la operacin de giro realizada en taller podra quedar malograda por la existencia de casquillos muy debilitados y frgiles.En la rueda cabilla se observa, despus de un nmero suficiente de horas de trabajo, el efecto de desgaste producido por el apoyo de los casquillos. Cuando el uso es correcto, esta huella est limitada por una lnea recta, paralela a la cresta del diente ya una distancia variable de l. Con coronas y cadenas nuevas, la lnea lmite de desgaste est alrededor de 25 mm de la cresta del diente, y a medida que se desgasta, esta distancia disminuye.En todo caso, no debe permitirse que la huella de desgaste est a menos de 6 mm de la cresta, pues a partir de ah el proceso de deterioro se acelera notablemente y se arriesga, incluso, a rebasar la punta del diente, destruyndolo.Cuando se procede a dar la vuelta a bulones y casquillos, el paso de la cadena torna a ser el original, y la lnea de desgaste de la rueda cabilla vuelve a la distancia de 25 mm que tema originalmente.Adems del desgaste de las piezas de cadena que hemos comentado hasta ahora, se produce tambin el desgaste simultneo de eslabones y rodillos, con la que las partes ms afectadas son la superficie del eslabn que hace de carril y las pistas de rodadura en los rodillos.Es importante vigilar la limpieza de los rodillos dotndolos de las necesarias protecciones para evitar la entrada de piedras y tierra, que actan como abrasivo y pueden daar de forma importante las pestaas.Cuando los eslabones y las llantas de los rodillos han sufrido un desgaste, que viene fijado en las tolerancias admisibles dadas por el fabricante, pueden reconstruirse mediante soldadura elctrica en las zonas ms desgastadas. Esta soldadura se hace con mquinas automticas.Las zapatas o tejas tambin se desgastan, por lo que deben observarse con todo cuidado las recomendaciones de empleo para cada tipo de trabajo dadas por el fabricante pues es evidente que de utilizar zapatas estndar en zonas muy abrasivas, su desgaste sera anormal.Por otra, parte las zapatas ms anchas oponen ms resistencia a los giros. Las zapatas ms estrechas pueden presentar dificultades para el apoyo o flotacin del tractor, pues al hundirse ms de lo debido su desplazamiento afecta a los mandos finales.No es normal que se presente un desgaste importante en las ruedas tensoras, dado que el tratamiento trmico a que estn sometidas aumenta la dureza de su superficie. En donde resultan con desgastes anormales es en las palas cargadoras sobre orugas, ya que, en este caso, el esfuerzo de giro puede ser ms importante. El recargue con soldadura elctrica de las zonas desgastadas constituye la operacin ms idnea.

3.2. RODAJES DE EXCAVADORASEstas mquinas precisan desplazamientos mucho menores que los tractores, por lo que sus trenes de orugas son esencialmente distintos (Fig. 7.6).En las excavadoras, las ruedas motoras o tensoras son de un perfil especial que au-toelimina la suciedad, barro, tierra, etc.; los eslabones forman, generalmente, una sola pieza con las tejas; no se emplea, normalmente, el casquillo como elemento de unin, sino simplemente un buln con un fiador que impide su salida.La superficie de apoyo es normalmente plana y no tiene los realces de que disponen las tejas de los tractores de orugas o cadenas.El apoyo se realiza por rodillos en la parte superior e inferior, o bien por ruedas que, al estar fijas en el bastidor de la oruga, producen el apoyo en la parte superior e inferior de la oruga, simultneamente.

4. BIBLIOGRAFA DIAZ DEL RIO. Manual de Maquinaria de Construccin. Espaa, 2001 American Tire and Rim Association Ratings. American Tire and Rim Association Standards. Catlogos de: Firestone. General. Goodyear. Bridgestone. Michelin.