Motoworld Magazine nº49

Motoworld 1

Objeti vo Lorenzo

Guía MotoGP 2011

Entrevistas con Lorenzo, Simón y Terol

Historias del paddock: World Series

BMW K 1600 GT/GTL, la gran viajera

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº49 - 14 de marzo de 2011

2 Motoworld Motoworld 3

www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.

Fotografí a: Aspar Team Media/ Yamaha Racing/ Repsol Media/ Pep Pujol/ Suzuki Racing/ Castrol Honda/ Yamaha Racing/ Dutch TT Assen/ Team Machado Andalucía/ BQR / Motogp.com/ Ducati / J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Yamaha Racing.

ES HORA DE SALIR DE LA CUEVAEDITORIAL

Con una puntualidad casi británica, la primavera se abre camino al ti empo que arranca

el Mundial de MotoGP. Este invierno ha sido de los largos, largos de verdad… No sé si

es porque ya tenemos una dependencia tal –las carreras crean adicción- o porque esta

temporada se presenta con muchos alicientes. El caso es que el Gran Premio de Qatar ya

está aquí, y el próximo domingo por la noche comenzaremos a tener una idea más clara

de dónde está cada uno, porque la verdad es que a estas alturas todavía hay muchos

cabos sueltos.

Está claro y es evidente el paso adelante dado por Honda. Jorge Lorenzo pide más y más

potencia, pero veremos si es un gesto retórico o realmente la necesita. Y Valenti no Rossi

y Ducati … En Losail se despejará la gran duda. En Moto2 es difí cil pronosti car nada, y

aunque la categoría se presenta más asentada en su segunda temporada, habrá que

dejar que pasen carreras para ver quién entra y quién no en los pronósti cos. En 125

todo está mucho más claro, porque el club de los favoritos es mucho más restringido y

tendrá como lengua común el español: Terol, Faubel, Vázquez, Moncayo, Martí n, Salom,

Viñales…

Y antes de despedirme, no quiero hacerlo sin felicitar desde aquí a Joan y Carles

Campsolinas, nuestros colaboradores en materia de seguridad vial, que elaboran nuestra

serie sobre esta materia cada mes, y que han sido galardonados con el Premio Barcelona

de Seguridad Vial Memorial M. Àngels Jiménez, concedido en la modalidad de mejor

trabajo divulgati vo sobre seguridad vial, por su proyecto “Seguro en moto”, sobre el que

se basa la serie que desarrollan en Motoworld Magazine. Enhorabuena por un trabajo

bien hecho.

JUAN PEDRO DE LA TORRE

COORDINADOR EDITORIAL


SumarioMOTOGP

Guía MotoGP 2011

SE ACABÓ EL INVIERNO

Nº 49 • 14 de marzo de 2011

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

MOTOGP

Entrevista con Jorge Lorenzo

“NO ME CONSIDERO EL PRINCIPAL FAVORITO”

MOTO2

Entrevista con Julito Simón

“ES EL MOMENTO DE DEMOSTRAR QUE PODEMOS SER CANDIDATOS AL TÍTULO”

125CC.

Entrevista con Nico Terol

“ME DECANTO POR ARRIESGAR UN POCO MÁS”

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MOTOGP

REPORTAJE

PRUEBA

TURISMO

SERIE: SEGURIDAD VIAL

CLÁSICAS

La preparación fí sica del piloto de carreras

Historias del paddock

BMW K 1600 GT/GTL

De Málaga a Jaén, por la Penibéti ca

Capítulo X

Marcas históricas

EL TRABAJO QUE NO SE VE

LA AMENAZA DE LAS WORLD SERIES

VIAJERO DE LARGA DISTANCIA

LA RUTA DE LAS 4.140 CURVAS

FRENAR O ESQUIVAR

SINGER



MotoGP

Guía MotoGP 2011

SE ACABÓ EL INVIERNOEl Mundial de MotoGP 2011 comienza el próximo 20 de marzo en Qatar, con su tradicional Gran Premio

nocturno. Detrás queda una pretemporada intensa en la que Honda ha marcado la pauta, con Casey Stoner y Dani Pedrosa acti vos y concentrados en un mano a mano que se promete eterno; Yamaha se manti ene a la expectati va, con Jorge Lorenzo esperando potenciar su M1; y Ducati muestra su incerti dumbre sobre las verdaderas posibilidades de Valenti no Rossi. Por su parte, Moto2 y 125 se presentan abiertos, por más que haya habido pilotos claramente destacados, especialmente en el “octavo de litro”, donde Nico Terol ha sido

muy sólido a lo largo del invierno. Para a parti r de ahora, nada de eso cuenta. De ahora en adelante sólo cuenta el viejo aforismo de la competi ción: “Sólo vales lo que vale tu últi ma carrera”.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MEDIA SBK/ALTHEA RACING.

Jorge Lorenzo es el piloto de referencia esta temporada.


MotoGP

Guía MotoGP 2011

OBJETIVO: EL NÚMERO UNOJorge Lorenzo, como campeón en tí tulo, se encuentra en el punto de mira de

todos. El personalísimo dorsal número uno que luce en el carenado de su moto, es el objeti vo ansiado por todos. Dentro de ocho meses sabremos cuál será el

desti no de ese número.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: YAMAHA RACING/ REPSOL MEDIA/ DUCATI.


GUÍA MOTOGP 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

El cierre de la edición de este número no nos permite recoger los resultados de los entrenamientos nocturnos que se han desarrollado en Losail los días 13 y 14 de marzo. Muchos consideran claves estas pruebas, aunque la peculiaridad del Gran Premio de Qatar reduce su importancia a la situación puntual de Losail, por sus condiciones

de nocturnidad, temperatura, y abrasión del asfalto. No volveremos a encontrar nada semejante en todo el campeonato. Hay que reconocer que la categoría de MotoGP llega un poco a ciegas al inicio del Mundial, porque la acti vidad de la pretemporada, concentrada exclusivamente en la lejana toma de contacto en Valencia, en noviembre, y los entrenamientos realizados en Sepang, no dan una referencia precisa

de la verdadera situación. Lo fácil ahora es especular: Honda ha demostrado estar muy entonada y haber dado un paso adelante; Yamaha se ve apremiada por Jorge Lorenzo que quiere más de todo: potencia, tracción, velocidad de paso; sobre Ducati pende una duda generalizada: Rossi, la Desmosedici...; y Suzuki, sigue siendo la eterna esperada.

Pero, insisto, todo lo que podamos decir ahora es pura especulación, con mayor o menor base para realizarla, es cierto, pero no deja de ser una exposición de supuestos. La carrera de Losail no nos va a sacar de dudas, y puede que tampoco lo haga Jerez ni Motegi, por ser aún temprano para ello, aunque permiti rán que la categoría se vaya asentando. Seguramente en Estoril y Le Mans, ya en mayo, tengamos referencias válidas.

¿Pero con qué nos quedamos a la hora de valorar lo que ha sido la pretemporada 2011? Es innegable el paso adelante dado por Honda. Aunque Dani Pedrosa asegura que la RC212V no se encuentra claramente por delante de cualquier otra moto, Honda ha mejorado y parte, por lo menos, en igualdad de condiciones que las demás. La pugna entre Pedrosa y Casey Stoner

puede resultar confl icti va para la marca, porque ninguno de los pilotos inicia el año dispuesto a ceder. De momento parecen enfrascados en una parti da sin límite. Y tampoco hay que perder de visto a Andrea Dovizioso, el gran tapado de la categoría.Honda reconoce haber mejorado el sistema de transmisión en la RCV. Sin confi rmar todavía si se está empleando el sistema Seamless desarrollado por Zeroshift para sus monoplazas de Fórmula

1, es evidente que ha adoptado una solución derivada de éste, lo que favorece la respuesta dinámica de la moto y permite ganar un ti empo precioso que se refl eja en los cronos. Ese avance constante que ofrece la RC212V a sus pilotos es lo que reclama Jorge Lorenzo a Yamaha, y lo hace en todos los términos: potencia, tracción, y velocidad de paso. La velocidad

punta es lo de menos, lo importante es que cuando se abra gas la respuesta sea inmediata y se plasme con seguridad sobre el asfalto. Lorenzo sigue siendo efi ciente en el ritmo de carrera, como demostró en las pruebas de Sepang, pero el campeón siempre ha sido muy exigente y siempre lo será. Incluso el año pasado, situado en la cresta de la ola, seguía pidiendo más y más, consciente de que para ganar no basta con hacerlo bien y tener capacidad:


siempre hay que disfrutar del mejor material.

Si en Honda la pugna entre Stoner y Pedrosa puede ser el talón de Aquiles de la marca, por los riesgos que ello puede suponer, y por la necesidad de elegir que tendrán que tomar en un momento dado los responsables de HRC, tampoco puede decirse que Lorenzo lo tenga fácil con su nuevo compañero Ben Spies. El norteamericano apunta alto, pero por mucho que despunte no llegará a ser el incómodo vecino que fue Valenti no Rossi.

Y en cuanto al italiano, es toda una incógnita. Los anuncios preventi vos que realizó, tanto él como el equipo Ducati , antes de viajar a las pruebas de Sepang, se han quedado cortos. Ahora el tono es más apesadumbrado, aunque en todas y cada una de las múlti ples apariciones públicas de Rossi –se deja senti r el incremento de los compromisos sociales en su acuerdo con Ducati - éste irradia positi vismo y confi anza, no es menos cierto que hay

preocupación. Hay quien cree que es todo una estrategia para sorprender, pero resulta complicado creer que se trate de una estratagema eso de rodar a casi a dos segundos de la cabeza. Y los que han comparti do pista con él no se tragan

los problemas de su hombro, y están convencidos de que su estado es ópti mo. Por eso Rossi y Ducati consti tuyen la mayor incógnita del campeonato.

Suzuki sigue siendo la eterna esperada,

y en este caso, a pesar del buen rendimiento mostrado por Álvaro Bauti sta, especialmente en las primeras pruebas, parece que se manti ene la distancia con Honda y Yamaha, que son las marcas de referencia. El hecho de trabajar para un solo piloto pueden resultar positi vo para Bauti sta, porque todo el trabajo se centra exclusivamente en él, pero a la larga tener una única referencia para trabajar nunca es bueno; siempre está bien contar con una segunda opinión.

Entre los pilotos satélite también hay diferencias. Sin duda que el que apunta más alto es Marco Simoncelli, que aprovechando su condición de piloto ofi cial de HRC, aunque encuadrado dentro del Team Gresini, no ha tenido el menor complejo y se ha medido de tú a tú con los pilotos del equipo de fábrica. Nadie más llegará tan lejos. Quizás los que más destaquen entre los satélites puede que sean, a priori, Colin Edwards, Hiroshi Aoyama y Héctor Barberá. Los demás se han visto en difi cultades diversas.


Valenti no Rossi arranca el Mundial con problemas.

Ben Spies (11) y Cal Crutchlow (35) llegan del mismo origen: SBK. Álvaro Bauti sta confí a en dar un paso adelante en 2011.


Lista de inscritos1 Jorge Lorenzo Yamaha Factory

Racing Yamaha

5 Colin Edwards Monster Yamaha Tech3 Yamaha

4 Andrea Dovizioso Repsol Honda Team Honda

7 Hiroshi Aoyama San Carlo Honda Gresini Honda

8 Héctor Barberá Aspar Team Ducati

11 Ben Spies Yamaha Factory Racing Yamaha

14 Randy de Puniet Pramac Racing Team Ducati

17 Karel Abraham Cardion AB Motoracing Ducati

19 Álvaro Bauti sta Rizla Suzuki MotoGP Suzuki

24 Toni Elías LCR Honda MotoGP Honda

26 Dani Pedrosa Repsol Honda Team Honda

27 Casey Stoner Repsol Honda Team Honda

35 Cal Crutchlow Monster Yamaha Tech3 Yamaha

46 Valenti no Rossi Ducati Team Ducati

58 Marco Simoncelli San Carlo Honda Gresini Honda

65 Loris Capirossi Pramac Racing Team Ducati

69 Nicky Hayden Ducati Team Ducati

Los favoritos

1 JORGE LORENZO

Yamaha Factory RacingYamaha YZR M1

Fecha de nacimiento: 04/05/87.

Nacido en: Palma de Mallorca.

Victorias en GP: 35

Debut en GP: España (Jerez) 2002.

Primera victoria: Brasil (Río) 2003.

2004

2006

2007

2008

2009

2010

4º Mundial 125 (Derbi).

Campeón del Mundo 250 (Aprilia).

Campeón del Mundo 250 (Aprilia).

4º Mundial MotoGP (Yamaha).

Subcampeón del Mundo MotoGP (Yamaha).

Campeón del Mundo MotoGP (Yamaha).

19 ÁLVARO BAUTISTA

Rizla Suzuki MotoGPSuzuki GSV-R


Nacido en: Talavera de la Reina (Toledo).

Victorias en GP: 16.

4 ANDREA DOVIZIOSO

Repsol Honda TeamHonda RC212V


Nacido en: Forli (Italia).

Victorias en GP: 10

Debut en GP: Italia (Mugello) 2001.

Primera victoria: Sudáfrica (Welkom) 2004.

2001

2004

2006

2007

2008

2009

2010

Campeón de Europa 125 (Aprilia).

Campeón del Mundo 125 (Honda).

Subcampeón del Mundo 250 (Honda).

Subcampeón del Mundo 250 (Honda).

5º Mundial MotoGP (Honda).



27 CASEY STONER



Nacido en: Melbourne (Australia).


Debut en GP: Gran Bretaña (Donington Park) 2001.

Primera victoria: Valencia (Ricardo Tormo) 2003.

200420052006 20072008 20092010

5º Mundial 125 (KTM).Subcampeón del Mundo 250 (Aprilia).8º Mundial MotoGP (Honda).Campeón del Mundo MotoGP (Ducati). Subcampeón del Mundo MotoGP (Ducati).4º Mundial MotoGP (Ducati).4º Mundial MotoGP (Ducati).

26 DANIEL PEDROSA



Nacido en: Sabadell (Barcelona).

Victorias en GP: 35

Debut en GP: Japón (Suzuka) 2001.

Primera victoria: Holanda (Assen) 2002.

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010





Subcampeón del Mundo (Honda).



Subcampeón del Mundo MotoGP (Honda).

46 VALENTINO ROSSI

Ducati TeamDucati Desmosedici GP11


Nacido en: Urbino (Italia).


Debut en GP: Malasia (Shah Alam) 1996.

Primera victoria: Holanda (Assen) 2002.

1997 199920012002-032004-05 200620072008-09 2010

Campeón del Mundo 125 (Aprilia).Campeón del Mundo 250 (Aprilia).Campeón del Mundo 500 (Honda).Campeón del Mundo MotoGP (Honda).Campeón del Mundo MotoGP (Yamaha).Subcampeón del Mundo MotoGP (Yamaha).3º Mundial MotoGP (Yamaha).Campeón del Mundo MotoGP (Yamaha).3º Mundial MotoGP (Yamaha).

58 MARCO SIMONCELLI

San Carlo Honda GresiniHonda RC212V


Nacido en: Catt oliba (Italia).

Victorias en GP: 14

Debut en GP: República Checa (Brno) 2002.

Primera victoria: España (Jerez) 2004.

1999

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Campeón de Italia de Minimotos.

Debuta en el campeonato Italia 125 (Honda).

32º Mundial 125 (Aprilia).

Campeón de Europa 125 (Aprilia).




10º Mundial 250 (Gilera).


Campeón del Mundo 250 (Gilera).



11 BEN SPIES

Yamaha Factory RacingYamaha YZR M1


Nacido en: Memphis (Estados Unidos).

Debut en GP: EE.UU. (Indianápolis) 2008.

2006

2007

2008

2009

2010

Campeón AMA EE.UU. SBK (Suzuki).



Campeón del Mundo SBK (Yamaha).

6º Mundial SBK (Yamaha).


Primera victoria: España (Jerez) 2006.

2003

20062007 2008 2009 2010

20º Mundial 125 (Aprilia).Campeón CEV 125 (Aprilia).Campeón del Mundo 125 (Aprilia).4º Mundial 250 (Aprilia).Subcampeón del Mundo 250 (Aprilia).4º Mundial 250 (Aprilia).13º Mundial MotoGP (Suzuki).



MotoGP

Entrevista con Jorge Lorenzo

“NO ME CONSIDERO EL PRINCIPAL FAVORITO”

Jorge Lorenzo se estrena en el Gran Premio de Qatar como número uno de la categoría. Aunque en esta entrevista diga que

no se considera el principal favoritos, todos saben, incluso él, que el dorsal que porta en su moto le convierte en el hombre a bati r.

TEXTO: HM/REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING.


Dentro de unos pocos días el Mundial 2011 se pondrá en marcha en el circuito de Losail, en Qatar, y prácti camente todas las

miradas estarán puestas en el campeón del MotoGP, que lucirá con orgullo el dorsal merecidamente ganado el año pasado. Hay mucho simbolismo en el uso de ese dorsal que prácti camente todos los campeones han querido emplear. Él no ha sido una excepción. El 1 impone a muchos pero también obliga y es una gran responsabilidad, y Jorge Lorenzo aborda la temporada asumiendo ambas situaciones. Puede que no sea el conjunto que esté, aparentemente, más en forma del momento, pero es el campeón de MotoGP: piloto, equipo y fabricante.

-Primera temporada con el número 1 en el carenado. ¿Qué signifi ca para ti ?-“Signifi ca que hemos hecho las cosas muy bien en los últi mos ti empos y que hemos progresado. Todos tenemos más experiencia y conocemos mejor la moto. Obviamente estoy muy feliz y aún me acuerdo de todas las victorias y de todos los festejos, de cada detalle antes y después del tí tulo. Pero en el deporte no hay que mirar atrás y ya estamos inmersos en una nueva temporada, donde todo es muy disti nto”.

-¿Pero llevar el número 1 signifi ca más presión?-“En teoría eres el rival a bati r, pero la realidad es muy diferente. Si miras como han ido los entrenamientos de pretemporada en Malasia te das cuenta de que la competencia está yendo muy fuerte desde el primer día. Hay muchas motos delante y con un ritmo muy fuerte”.

Dentro de unos pocos días el Mundial 2011 se pondrá en marcha en el circuito de Losail, en Qatar, y prácti camente todas las



quedarme más de media hora sobre esa 500…”.-¿Desde el primer momento tenías claro el cambio de dorsal? ¿Se verá el 99 en alguna parte? -“Sí, es una cosa que tenía bastante claro y por eso nada más concluir el Mundial hicimos la encuesta en dos diarios deporti vos donde la gente enviaba sus diseños. Me sirvió para coger ideas

muy interesantes de cara al diseño fi nal. No fue fácil, pues llegaron cuatro mil o cinco mil dibujos, algo increíble. La verdad es que mirarlos todos fue un trabajo arduo. Imagínate la selección, el descarte... El 99 seguirá en muchas partes de la moto, en el mono, en el logo del Twitt er, en el tanque de la gasolina... El 99 siempre está presente”

Todo sigue igual

-Además de número, ¿ha cambiado algo más en el equipo?-“Absolutamente nada. Solo la moto, que la

casi dos décadas. Pero para mí es un honor, una oportunidad de homenajear a la marca y al que considero un amigo y grandísimo piloto, uno de los más grandes.

Aún me acuerdo cuando estuve en su casa antes de la carrera en Laguna Seca el verano pasado. Fue increíble que me dejase entrar

en su pequeño museo con todos los trofeos y sus dos motos campeonas del mundo. ¡Hasta me permiti ó subirme a una de ellas! Luego nadie me sacaba de allí, debí

-¿Te consideras el principal favorito?-“No me considero el principal favorito por ser el actual campeón. Todos comenzamos con cero puntos, así que hemos de ser conscientes de ello. Hemos de ir paso a paso, ser cautos en todos los aspectos”.

-Heredas el número 1 de Wayne Rainey, una responsabilidad.-“Heredo su número después de muchos años sin verse encima de una Yamaha,

“Se pueden ganar carreras, pero será “Se pueden ganar carreras, pero será “Se pueden ganar carreras, pero será mucho más complicado que en las mucho más complicado que en las mucho más complicado que en las

últi mas tres temporadas. Hemos de ganar últi mas tres temporadas. Hemos de ganar últi mas tres temporadas. Hemos de ganar potencia, tracción, y paso por curva”. potencia, tracción, y paso por curva”. potencia, tracción, y paso por curva”.

hemos mejorado, pero somos los mismos. Ramón, Wilco, Juanito, Javier, Davide, Bibo, Walter, Patrick, Peter, Suchan,... los mismos hombres de hace un año y la mayoría están conmigo desde 2008, el año del debut en MotoGP”.

-¿Qué te parece la nueva Yamaha M1?-“Es una gran moto, mucho más competi ti va que el año pasado, más rápida. La verdad es que los ingenieros japoneses han sabido mejorarla. Hemos mejorado en muchos aspectos que nos ayudarán a estar más cerca de los rivales. Pero pese a ser más en todo, la competencia ha dado un gran paso



adelante y tendremos que trabajar muy duro”.-¿Qué le falta a esta moto para ganar carreras?-“Se pueden ganar carreras,

pero será mucho más complicado que en las últi mas tres temporadas. Hemos de ganar en potencia y conseguir que la moto tenga más tracción, que sea aún más rápida en el paso por curva”.

-¿Cuáles crees que son las ventajas y las desventajas de la moto?-“La Yamaha es una moto muy bien compensada, que ti ene un gran paso por curva y que ha mejorado respecto al año pasado. Su fuerte no es la potencia y quizá en estos momentos falta tracción. Pero hay que trabajar duro para intentar solventarlo”.

-¿Cambiará mucho la moto de las pruebas de invierno a la primera carrera?-“En principio no. Pero lo que es seguro es que se está trabajando para ello, para que se mejore poco a poco para ser más competi ti vos”.

Los rivales

-¿Cuáles son los grandes rivales por el tí tulo?-“En principio los grandes favoritos son Casey Stoner y Dani Pedrosa. Han sido

los mejores en pretemporada, no han bajado del primer y el segundo lugar. Sus motos van muy bien y ellos están en una gran forma. Tampoco hay que olvidar que Andrea Dovizioso y Marco Simoncelli han dado un gran salto de calidad, por lo que todo va a estar aún más apretado que antes. Mi compañero en Yamaha, Ben Spies, será

otro rival a bati r, igual que Valenti no Rossi, que aunque aún no haya estado con los de arriba, conseguirá adaptarse a la Ducati ”.

-¿Ben Spies es más rival que compañero de equipo?-“Ben va a ser uno de los hombres más peligrosos de la temporada. He visto como

lleva la Yamaha, como se ha adaptado y seguro que estará arriba. Va muy fuerte y no piensa en nada más que en hacerlo bien. Está preparado en todos los aspectos para luchar siempre por el podio”.

-¿Crees que hay más competencia que nunca?

adelante y tendremos que trabajar muy duro”.-¿Qué le falta a esta moto para ganar carreras?-“Se pueden ganar carreras,



-“Estoy convencido. Como he dicho antes, habrá más pilotos que el año pasado luchando por el triunfo. Entre cinco y siete pilotos pueden ganar carreras, que eso no es fácil de ver en una parrilla de la máxima cilindrada”.

-Sigue el muro…-“Sí, seguirá. Cuando una cosa funciona, mejor no tocarla demasiado. Así que Yamaha ha decidido que siga el muro, pero se abre un poco. De esta manera tanto Ben como yo podemos estar concentrados en nuestro trabajo, aunque podremos compartir la telemetría, no será como antes”.

-¿Seguirán las celebraciones? ¿Tienes

alguna prevista para Qatar o Jerez?-“No lo sé y tampoco se puede decir nada, eso son ideas que surgen con el ti empo y que deben guardarse en secreto, sino dan mala suerte. Pero a día de hoy no lo sé”.

-¿Te atreves a hacer una quiniela de las tres categorías?-No soy adivino y no me gusta hacer pronósti cos. Pero siempre quieres que gane alguien de casa. Quizá en 125cc puede ser

la ocasión para Nico, que se lo merece. Y en Moto2 o Julián o Marc parecen los mejor situados. Me gustaría que mi amigo Ricky Cardús estuviese también arriba”.

-Es su primer temporada completa.-“Sí, el año pasado sus resultados en el CEV le permiti eron poco a poco hacerse un hueco en Moto2. Y el equipo de Qatar se fi jó en él y está muy ilusionado. Espero

“Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, “Yamaha ha decidido que siga el muro, pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo pero se abre un poco. Tanto Ben como yo

podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será podremos comparti r la telemetría, no será como antes”.como antes”.como antes”.

que los entrenamientos que hacemos juntos y lo en serio que se lo está tomando le sirvan para estar mucho más arriba”.

-Este año el Twitt er sigue formando parte de tu comunicación con los afi cionados. ¿Tan importante lo consideras?-“Sí, muy importante. Me encantan las redes sociales y la proximidad que un deporti sta ti ene con la afi ción. Me divierto mucho, la verdad es que ha sido todo un descubrimiento del que estoy encantado. Este año he cambiado el adhesivo de la visera del casco, en lugar de la web llevo el Twitt er”.



Moto2

Guía MotoGP 2011

TERRITORIO ABIERTOMoto2 se presenta de nuevo como un territorio abierto a múlti ples opciones,

porque aunque ya ha dejado de ser una incógnita su desarrollo como tal, sigue siendo un terreno ideal para sorpresas y desenlaces inesperados, dentro de un

orden, porque es inevitable señalar ya a un grupo de favoritos.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: PEP PUJOL/ REPSOL MEDIA SERVICE/ ASPAR TEAM MEDIA/ TEAM PONS/ MOTOGP.COM.


La categoría de Moto2, en su segunda temporada de existencia, poco a poco procede a un asentamiento paulati no, en gran medida propiciado por la selección que se ha producido en el número de fabricantes. El año pasado hubo quince fabricantes involucrados en el campeonato, pero esta temporada el número se ha reducido a sólo siete. Suter vuelve a ser la marca preferida por la mayoría, pero esta temporada la que progresa más espectacularmente en la categoría es la británica FTR, por encima incluso de la campeona Moriwaki, porque no olvidemos que tanto la Speed Up como la Ioda emplean en realidad basti dores fabricados por FTR.

Hay novedades también en la lista de parti cipantes. La marcha de Toni Elías y Karel Abraham a MotoGP, de Roberto Rolfo a Superbike, y la desaparición de escena de Gabor Talmacsi, atrapado por el desplome de Promoracing, y de Fonsi Nieto por su prematura reti rada de la competi ción, han liberado la zona de vanguardia del campeonato. Aunque esa liberación es sólo teórica: desde 125 llegan pilotos empujando fuerte, especialmente el campeón de 125 Marc Márquez, que en su pretemporada ha dejado una extraordinaria impresión, cogiendo el pulso a la categoría sin el más mínimo complejo. También llegan con él otros de los destacados del octavo de litro, como Pol Espargaró, Bradley Smith, y Randy Krummenacher, aunque su evolución ha sido desigual durante el invierno. Y por obra de Ioda Racing se recupera a Matti a Pasini, otro de los pilotos desti nados, sino hay sorpresas, al grupo de cabeza.

Es difí cil señalar a un favorito en Moto2.

Lógicamente, Julito Simón es uno de los que parte con mayores posibilidades, no sólo por su condición de ser el subcampeón en 2010, sino por su buen rendimiento invernal. Siempre entre los más rápidos, Simón cuenta además con la garantí a de estar encuadrado en el equipo Aspar, que disfruta de gran capacidad de resolución. Thomas Luthi, ahora también en Suter, también ha cuajado unos excelentes entrenamientos de pretemporada, aunque el piloto suizo también brilló el año pasado durante el invierno pero no consiguió confi rmar su progresión en el Mundial, adoleciendo de una preocupante falta de regularidad. Yuki Takahashi ha heredado la Moriwaki campeona de Toni Elías, y la verdad es que ha sabido sacarle provecho. Stefan Bradl, ahora con Kalex, también es otro que ha trabajado bien en pretemporada, al igual que Scott Redding, aunque el británico se ha mostrado más irregular.

Pero si hay que destacar a alguien en este momento de 2011, ése ti ene que ser, por fuerza, Marc Márquez. El joven campeón de 125 ha cogido el ritmo a la categoría con aparente facilidad a pesar de que nunca hubiera rodado con una moto de “cuatro ti empos”. El equipo de Emilio Alzamora optó por Suter, y parece que ha sido todo un acierto, porque las motos de la ingeniería suiza son las que han demostrado mejor rendimiento en la pretemporada. Lo que podría suponer en teoría un “hándicap”, contar con una grandísima cartera de clientes -nada menos que trece pilotos han optado por Suter-, han sabido aprovecharlo en su benefi cio, disfrutando de una gran canti dad de información que enriquece el producto fi nal.



tal se manti ene, hay un cambio importante que conviene no perder de vista. Dunlop ha desarrollado una nueva gama de neumáti cos, con una mezcla diferente, que ofrece un neumáti co de concepto más blando, con mayor agarre y compromiso, aunque todavía está por explorar a fondo.

Kalex es la otra marca que puede destaparse esta temporada, y que con Bradl está obteniendo muy buen rendimiento. Aleix Espargaró, con la Pons-Kalex, también experimentó una notable evolución en las últi mas pruebas realizadas en Jerez, y seguramente sabrá plasmar la experiencia adquirida en su periplo por MotoGP en 2009 y 2010 en su nueva etapa en Moto2. Tampoco conviene perder de vista a Simone Corsi, con la FTR de Iodaracing, ni a Alex de Angelis, que manti ene su línea de conti nuidad con la MotoBi realizada por TSR, a pesar de que han tenido un rendimiento irregular.

Aunque el concepto de la categoría como

Los pilotos lo han acogido de forma positi va, porque ven dejar de lado el neumáti co “de resistencia”, como ellos mismos lo denominaban, indestructi ble y con marcadas limitaciones. Detrás de este cambio está en buena medida la explicación de la impresionante rebaja en los registros conseguida en Cheste y Jerez. Aunque falta someterlo a una prueba más profunda, parece que responde bien al esfuerzo

aunque no así a la temperatura, ya que en Jerez hubo problemas en algún momento cuando la temperatura cayó.

La colonia española volverá a ser numerosa en Moto2. Con Simón, Márquez y Aleix Espargaró como probables puntas de lanza, no podemos olvidar a Xavi Forés, Pol Espargaró, Tito Rabat, Axel Pons, y Ricky Cardús. De todos ellos, Pons es el más experimentado, y ya le vimos el año pasado dar un impresionante paso adelante en las últi mas carreras del CEV 2010. Es de esperar que rati fi que esa evolución en el Mundial.



Lista de inscritos3 Simone Corsi Ioda Racing Project Ioda

4 Randy Krummenacher

GP Team Switerland Kiefer Racing Kalex

9 Kenny Noyes Avinti a-STX FTR

12 Thomas Luthi Interwett en Paddock M2 Racing Suter

13 Anthony West MZ Racing Team MZ-RE Honda

14 Ratt hapark Wilairot Stop and Go Team FTR

15 Alex de Angelis JIR Moto2 Motobi

16 Jules Cluzel Forward Racing Suter

21 Javier Forés Mapfre Aspar Team Suter

25 Alex Baldolini Forward Racing Suter

29 Andrea Iannone Speed Master Suter

34 Tito Rabat Blusens STX FTR

35 Raff aele de Rosa G22 Racing Team Moriwaki

36 Mika Kallio Marc VDS Racing Team Suter

38 Bradley Smith Tech3 Racing Tech3

39 Roberti no Pietri Italtrans Racing Team Suter

40 Aleix Espargaró Pons Racing Pons-Kalex

44 Pol Espargaró HP Tuenti Speep Up Speep Up

45 Scott Redding Marc VDS Racing Team Suter

49 Kev Coghlan Motorsport 69 FTR

51 Michele Pirro Gresini Racing Moto2 Moriwaki

53 Valeti n Debise HP Tuenti Speep Up Speep Up

54 Kenan Sofuoglu Technomag CIP Suter

60 Julito Simón Mapfre Aspar Team Suter

63 Mike Di Meglio Tech3 Racing Tech3

64 Santi ago Hernández Sot and Go FTR

65 Stefan Bradl Viessman Kiefer Racing Kalex

68 Yonny Hernández Blusens-STX FTR

71 Claudio Corti Italtrans Racing Team Suter

72 Yuki Takahashi Gresini Racing Moto2 Moriwaki

75 Matti a Pasini Ioda Racing Project Ioda

76 Max Neukirchner MZ Racing Team FTR

77 Dominique Aegerter Technomag CIP Suter

80 Axel Pons Pons Racing Pons-Kalex

88 Ricky Cardús QMMF Racing Team Moriwaki

93 Marc Márquez Team Catalunya Caixa Repsol Suter

95 Mashel Al Naimi QMMF Racing Team Moriwaki

99 Lukasz Wargala G22 Racing Team Moriwaki

Los favoritos

3 SIMONE CORSIIoda Racing ProjectIoda


Nacido en: Roma (Italia).

Victorias en GP: 5

Debut en GP: Italia (Mugello) 2002.

Primera victoria: Turquía (Estambul) 2007.

20052006 20072008 2009 2010

14º Mundial 250 (Aprilia).12º Mundial 125 (Gilera).5º Mundial 125 (Aprilia).Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia).11º Mundial 125 (Aprilia).5º Mundial Moto2 (MotoBi).

45 SCOTT REDDINGMarc VDS Racing TeamSuter


Nacido en: Quedgeley (Gran Bretaña)

Victorias en GP: 1

Debut en GP: Qatar (Losail) 2008.

Primera victoria: Gran Bretaña

(Donington Park) 2008.

20052006 20072008 2009 2010

Vencedor Final Mundial Metrakit MiniGP 80. 9º CEV 125 (Aprilia).Subcampeón CEV 125 (Aprilia). 11º Mundial 125 (Aprilia).15º Mundial 125 (Aprilia).8º Mundial Moto2 (Suter).

93 MARC MÁRQUEZTeam Catalunya Caixa RepsolSuter


Nacido en: Cervera (Lérida).

Victorias en GP: 1

Debut en GP: Qatar (Losail) 2008.

Primera victoria: Italia (Mugello) 2010.

2006

20072008 2009 2010

8º CEV 125 (Honda).Campeón Cataluña 125 (Honda).9º CEV 125 (KTM).13º Mundial 125 (KTM).8º Mundial 125 (KTM).Campeón del Mundo 125 (Derbi).

12 THOMAS LÜTHIInterwett en Paddock Moto2 RacingSuter


Nacido en: Oberdiessbach (Suiza).

Victorias en GP: 5

Debut en GP: Alemania (Sachsenring) 2002.

Primera victoria: Francia (Le Mans) 2005.

20052006 20072008 2009 2010

Campeón del Mundo 125 (Honda).8º Mundial 125 (Honda).8º Mundial 250 (Aprilia).11º Mundial 250 (Aprilia).7º Mundial 250 (Aprilia).4º Mundial Moto2 (Moriwaki).

60 JULITO SIMÓNMAPFRE Aspar TeamSuter


Nacido en: Villacañas (Toledo).

Victorias en GP: 7


Primera victoria: Gran Bretaña (Donington Park) 2005.

20052006 20072008 2009 2010

7º Mundial 125 (KTM).9º Mundial 125 (KTM).9º Mundial 250 (Honda). 10º Mundial 250 (KTM).Campeón del Mundo 125 (Aprilia).Subcampeón del Mundo Moto2 (Suter/RSV).

29 ANDREA IANNONESpeed MasterSuter


Nacido en: Vasto (Italia).

Victorias en GP: 7


Primera victoria: China (Shanghai) 2008.

20052006 20072008 2009 2010

20º Mundial 125 (Aprilia).22º Mundial 125 (Aprilia).20º Mundial 125 (Aprilia).10º Mundial 125 (Aprilia).7º Mundial 125 (Aprilia).3º Mundial Moto2 (Suter).

65 STEFAN BRADLViessmann Kiefer RacingKalex


Nacido en: Zahling (Alemania).

Victorias en GP: 3

Debut en GP: Cataluña (Cataluña) 2005.

Primera victoria: Rep. Checa (Brno) 2008.

20062007

2008 2009 2010

19º Mundial 125 (KTM).18º Mundial 125 (Aprilia).Campeón CEV 125 (Aprilia). 4º Mundial 125 (Aprilia).10º Mundial 125 (Aprilia).9º Mundial Moto2 (Suter).

72 YUKI TAKAHASHIGresini Racing Moto2Moriwaki


Nacido en: Saitama (Japón).

Victorias en GP: 2

Debut en GP: Pacífi co (Motegi) 2001.


2004

20062007 2008 20092010

25º Mundial 250 (Honda).Campeón de Japón 250 (Honda).6º Mundial 250 (Honda). 11º Mundial 250 (Honda). 5º Mundial 250 (Honda). 21º Mundial MotoGP (Honda). 12º Mundial Moto2 (Tech3).



Moto2

Entrevista con Julito Simón

“ES EL MOMENTO DE DEMOSTRAR QUE PODEMOS SER CANDIDATOS AL TÍTULO”

Julito Simón quiere reivindicarse como máximo candidato al tí tulo de Moto2. Liberado de la obsesión que le persiguió en 2010, donde la victoria se le resisti ó en todas las carreras, Simón se plantea la competi ción con un

enfoque más tranquilo, sin presión, pero sin dejar de trabajar duro.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE/ASPAR MEDIA. FOTOS: TEAM ASPAR MEDIA.



El regreso de Toni Elías a MotoGP ha dejado a Julito Simón como el número uno del escalafón en Moto2, pero en la disputada categoría intermedia del Mundial no se permite dar nada por supuesto. Simón se ti ene que ganar la posición, y prueba de su trabajo ha sido su rendimiento en la pretemporada, en la que siempre se ha situado entre los mejores. Simón fue el más rápido en Valencia, no rodó en Portugal por la lluvia y en Jerez trabajó su ritmo, basado en la

constancia, y pensando siempre en las carreras, ésas que están a la vuelta de la esquina. Ahora quiere demostrar que está listo para luchar por el tí tulo de Moto2, y al menos ti ene la confi anza de arrancar la temporada con las ideas claras y sin incógnitas técnicas, como le sucediera en 2010.

-¿Qué balance haces de la pretemporada 2011?-“Ha sido muy positi va, creo que hemos

trabajado mucho y bien, nos ha dado ti empo a probar casi todo el material que pretendíamos. El año pasado fue disti nto por la novedad e inexperiencia, ahora, con una temporada a nuestras espaldas, es más sencillo trabajar porque disponemos de más información. Este año sabemos que contamos con algo que nos va a permiti r ser competi ti vos para todo el

año. Además hemos podido entrenar dos veces en Jerez. Los mecánicos y yo estamos mucho más seguros en la puesta a punto de la moto, llegaremos a Qatar listos y con mucho ritmo. Llego en perfecto estado y es el momento de demostrar que podemos ser más que candidatos al tí tulo”.

-Parece que tu rendimiento de pretemporada lo dice todo sobre tus intenciones

para este año. –“Sí, bueno, en pretemporada te puedes hacer una idea de cómo va a ser el principio del campeonato, aunque estos datos e ideas no son concluyentes. Los entrenamientos son una cosa, y los grandes premios otra muy disti nta. Este año habrá nuevamente muchos pretendientes para los puestos de cabeza, pero quien es rápido en pretemporada no necesariamente lo es durante el año. Por nuestra parte hemos hecho un gran trabajo, se ha incidido mucho en el ritmo, más que en ti empos estratosféricos. Creo que lo más importante es tener ritmo de carrera. La pretemporada está muy bien, pero hasta que no lleguemos a las carreras no se puede concluir nada”.

-¿Cuál es tu objeti vo para la próxima campaña?-“Mi objeti vo pasa por exprimir al máximo mi potencial, llevar mi Suter siempre al límite, y llegar a la recta fi nal del año con los deberes hechos. Si se conjugan todos estos factores en el orden adecuado, creo que estaremos en disposición de luchar por el tí tulo. De todas maneras hay que ser precavido, y creer antes en la constancia de cada gran premio, que en un fi n más lejano”.

-¿Crees que el campeonato volverá a ser tan apretado como lo fue el año pasado?-“Sí, yo creo que todo va a seguir siendo

“El año pasado fallé por exceso de ansiedad “El año pasado fallé por exceso de ansiedad “El año pasado fallé por exceso de ansiedad cuando tenía un buen ritmo en entrenamientos cuando tenía un buen ritmo en entrenamientos cuando tenía un buen ritmo en entrenamientos y quería ganar. Pero para ganar un Mundial hay y quería ganar. Pero para ganar un Mundial hay y quería ganar. Pero para ganar un Mundial hay

que dejar de lado esa ansiedad”.que dejar de lado esa ansiedad”.que dejar de lado esa ansiedad”.



carreras de infarto, carreras que a la gente le gusta ver. Y creo sinceramente que va a ser un campeonato en el que

veamos sorpresas, como el año pasado: pilotos que se meten en el grupo de cabeza y luego desaparecen, sorpresas así, pero en el cómputo global acabará el año con cuatro o cinco pilotos, y espero que esté yo entre ellos, luchando por el Mundial”.

-¿Qué has hecho durante el invierno?-“Me he dedicado a revisar vídeos del año pasado, para comprobar los errores que cometí en algunos grandes premios que fueron clave para nosotros, como

es el caso de Alemania y Malasia. También he trabajado mucho en la preparación fí sica y la elasti cidad. Cada día me doy más cuenta de que la elasti cidad es un factor fundamental a la hora de rendir bien sobre la moto, y también como método preventi vo de lesiones. En Navidad también tuve ti empo para desconectar y pasar buenos ratos con mi gente”.

-¿Cuándo veremos una victoria de Julián Simón en Moto2?-“Está muy cerca. Este año somos más conscientes de las

virtudes de nuestra moto, y de cómo podemos maximizar su gesti ón. Estoy seguro de que si seguimos trabajando como hasta ahora, antes o después llegará. Si es en la primera carrera perfecto, de lo contrario no hay que tener prisa, debemos ir paso a paso. Acabar entre los cinco primeros en Qatar sería un buen resultado, si puedo pelearé por la victoria, pero no voy a obsesionarme”.

-¿En qué has trabajado personalmente para mejorar con respecto a 2010?-“He intentado estar más tranquilo, sin tanto agobio por estar delante,

por ganar. He repasado un poco como fue la temporada 2009, cuando fui campeón del mundo de 125, y he intentado aprender de esa experiencia. Porque entonces llegaba con cierta ansia por demostrar que bajaba de categoría para ganar, pero ahora tengo que plantearme las cosas al revés: he intentado estar relajado, no tomar riesgos, pero me he esforzado al máximo. Creo que esa mentalidad tengo que llevarla al campeonato: en momentos en los que no pueda ganar, momentos en que sea difí cil conseguir el objeti vo, hay que sumar puntos y no tener ansia por llegar al podio. Hay que pensar en el campeonato y ser constante. Donde fallé en 2010 fue precisamente por eso, porque



tenía un buen ritmo en entrenamientos y quería ganar. Pero para ganar un Mundial hay que dejar de lado esa ansiedad”.

Conti nuidad

-¿Ha cambiado mucho la moto con respecto al año pasado-“Es un trabajo sobre la base anterior, Han cambiado un poco las dimensiones así como la rigidez, tanto del chasis como del basculante. Ha cambiado un poco a nivel de rigidez, aunque tampoco demasiado. Con ese cambio hemos ganado en estabilidad en todos los frentes, tanto a la hora de frenar, como al acelerar o en los pasos por curva. El basculante también es más rígido, y nuestro trabajo de este invierno ha ido dirigido a adaptar las suspensiones a esa rigidez”.

-En pretemporada, sobre todo en el últi mo test en Jerez, se vieron varios pilotos muy rápidos. ¿Quién crees que va a estar delante este año?-“Es cierto que hay muchos candidatos, aunque no nos debe confundir el exceso de ganas de la pretemporada. Hay muchos pilotos que quieren demostrar muy pronto que van rápido, y logran grandes ti empos, pero descuidan trabajar la base, y eso a veces confunde. Aunque es cierto que se ha rodado por debajo de los récords tanto en Valencia como en Jerez. Bradl, Márquez y Takahashi son pilotos a tener en cuenta. En mi caso, mi principal rival voy a ser yo mismo. Mis pretensiones

pasan por no fi jarme en los demás, y no agobiarme con los ti empos, sino hacer mi trabajo, el resto llegará”.

-¿Qué opinión te merece el nuevo formato de parrilla, con tres pilotos por fi la?-“A priori es una decisión acertada, en cierto modo se está miti gando el peligro. Con tres pilotos por fi la, supongo que habrá más facilidad para adelantar en las salidas. No se generará tanto embotellamiento y creo que se ganará en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué pasará en la primera curva, porque

“Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para “Con tres pilotos por fi la habrá más facilidad para adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará adelantar en las salidas, y creo que se ganará

en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué en seguridad. Sólo me surge la duda de ver qué pasará en la primera curva”.pasará en la primera curva”.pasará en la primera curva”.

al ser más sencillo adelantar quizás lleguen más pilotos a mayor velocidad. De todas maneras estoy convencido de que si la Comisión de Seguridad ha tomado esta decisión es pensando en lo mejor para los pilotos”.

-¿Qué le pides al 2011?-“Le pido que me mantenga con la ilusión intacta. También que me ayude a disfrutar tanto como disfruté el año pasado en la categoría de Moto2. Y obviamente le pido fuerza para seguir trabajando con diligencia para alcanzar mis objeti vos”.


125

Guía MotoGP 2011

EL MOMENTO DEL ADIÓSLa categoría de 125 aborda en 2011 su últi ma temporada en el Mundial

de Velocidad. No va a ser un año como los demás, se trata de una edición única e inolvidable, en la que despediremos a una categoría que nos ha dejado, en especial a los españoles, gran canti dad de gratos recuerdos y

momentos inolvidables.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: PEP PUJOL/ASPAR TEAM MEDIA/ RACING TOLUA



La supresión de la categoría de 125 y su susti tución por la nueva clase Moto3 en 2012 va a ser el hecho que marque esta temporada el campeonato. Se pondrá fi n a 63 temporadas de competi ción, converti da en la categoría que durante más ti empo se ha mantenido en el campeonato, y la única que permanecía desde las primiti vas clases que consti tuyeron el Mundial en el ya lejano 1949.

Son momentos de nostalgia y hasta de lásti ma, porque el Mundial de 125 siempre ha sido una categoría emocionante, que ha ofrecido espectáculo, y que ha visto como muchos españoles alcanzaban el éxito en ella. Por ser, fue la primera en la que sonó la Marcha Real, cuando Salvador Cañellas ganó a lomos de una Bultaco TSS 125 en Montjuïc, en 1968; la que más tí tulos ha reportado al motociclismo español, catorce, nada menos; y es la única donde todavía hoy se puede ver a una marca española, Derbi. Con su salida del

campeonato muchas cosas cambiarán, pero es ley de vida, que diría un abuelo…

Afortunadamente, el Mundial de 125 en 2011 dará más que hablar que el lamento de su pérdida. Desde hace varias temporadas no hay novedades técnicas en 125, así que de nuevo nos volveremos a encontrar con las viejas conocidas de siempre, Derbi y Aprilia, a las que se suman dos motos, que ya conocemos: el regreso de KTM a través del equipo privado Carett a Technology, y la

entrada de Mahindra, el fabricante hindú que se asocia con Engines Engineering, tomando el testi go de Lambrett a, Loncin y Malaguti . Sin sorpresas en ningún caso.

Tampoco esperamos demasiados cambios en la lucha por el tí tulo. Nico Terol, subcampeón en 2010, se presenta como el hombre fuerte de la categoría, y en buena lógica debe ser quien marque el ritmo del

campeonato. Cinco de los diez primeros del pasado Mundial han dejado 125 para correr en Moto2 (Márquez, Espargaró, Smith, Rabat y Krummenacher), y el reducido grupo de cabeza que marcaba el ritmo la pasada temporada ha quedado desmembrado, porque sólo quedan Terol y Efrén Vázquez, y aunque el bilbaíno no se ha dejado ver demasiado en la pretemporada no hay que perder de vista su entrada en el Team Ajo. No sólo va a ser una pugna entre pilotos, sino también entre escuderías, porque desde 2006 todos los tí tulos se los han reparti do “Aspar” y Ajo.

Terol es el teórico favorito, pero el de Alcoy no se confí a. Le ha salido un duro rival en su propia casa, su compañero Héctor Faubel, que por segunda vez vuelve atrás para revitalizar su carrera deporti va. Lo hizo en 2005, y fue tercero en 2006 y



subcampeón en 2007. En cualquier caso, “Aspar” se ha blindado de cara a 2011, porque si bien el equipo del año pasado parecía realmente competi ti vo con Terol y Smith, el británico no dio la talla.

Otro que vuelve a 125 es Sergio Gadea. Lo hace de la mano de BQR, bajo la exóti ca formación PEV-Blusens-SMX-Paris Hilton, otro intento de ganar relevancia a través de un rostro popular, la mediáti ca Paris Hilton. De momento Gadea no

se ha hecho notar demasiado durante la pretemporada, aunque quien sí lo ha hecho es su compañero, el joven y fl amante campeón del CEV y el Europeo Maverick Viñales, que se ha converti do en un habitual del grupo de cabeza. También

se ha asomado a las primeras plazas Sandro Cortese, que sigue siendo un piloto rápido, pero hay pocos indicios que nos hagan creer en un cambio de rendimiento, que hasta ahora siempre ha estado marcado por la irregularidad. Alberto Moncayo y Miguel Oliveira, del Team Andalucía, se presentan en el segundo grupo, al igual que Adrián Martí n, el tercer integrante del Team Aspar.

De nuevo la colonia española tendrá mucho que decir: Terol, Faubel, Vázquez, y seguramente Gadea y Viñales, desde el podio; Moncayo, Martí n, y Luis Salom, gracias a un acuerdo de últi ma hora, también se harán notar. Destaca la llegada al campeonato de Joan Perelló, que ya conoce lo que es rodar en el Mundial porque cuenta con varias parti cipaciones como piloto invitado.


Lista de inscritos3 Luigi Morciano Team Italia FMI Aprilia

5 Johan Zarco Ajo Motorsport Derbi

7 Efrén Vázquez Ajo Motorsport Derbi

11 Sandro Cortese Racing Team Germany Aprilia

12 Daniel Kartheininger

Carett a Technology Race Dept. KTM

15 Simone Groztkyj Worldwide Race Aprilia

17 Taylor Mackenzie Worldwide Race Aprilia

18 Nico Terol Bankia Aspar Team Aprilia

19 Alessandro Tonucci Team Italia FMI Aprilia

21 Harry Staff ord Ongett a-Centro Seta Aprilia

23 Alberto Moncayo Team Andalucía Cajacivica Aprilia

25 Maverick Viñales PEV-Blusens-SMX-Paris Hilton Aprilia

26 Adrián Martí n Bankia Aspar Team Aprilia

30 Giulian Pedone Worldwide Race Aprilia

31 Niklas Ajo TT Moti on Events Racing Aprilia

39 Luis Salom RW Racing GP Aprilia

40 Sergio Gadea PEV-Blusens-SMX-Paris Hilton Aprilia

43 Francesco Muriello WTR-Ten10 Racing Aprilia

44 Miguel Oliveira Team Andalucía Cajacivica Aprilia

52 Danny Kent Red Bull Ajo Motorsport Derbi

53 Jasper Iwema CBC Corse Aprilia

55 Héctor Faubel Bankia Aspar Team Aprilia

63 Zulfahmi Khairuddin Airasia-SIC-Ajo Derbi

69 Sarath Kumar WTR-Ten10 Racing Aprilia

71 Tomoyoshi Koyama Racing Team Germany Aprilia

72 Joan Perelló Matt eoni Racing Aprilia

76 Hiroki Ono Carett a Technology Race Dept. KTM

77 Marcel Schrött er Mahindra Racing Mahindra

84 Jakub Kornfeil Ongett a-Centro Seta Aprilia

94 Jonas Folger Red Bull Ajo Motorsport Derbi

96 Louis Rossi Matt eoni Racing Aprilia

99 Danny Webb Mahindra Racing Mahindra

Los favoritos

7 EFRÉN VÁZQUEZAjo MotorsportDerbi


Nacido en: Bilbao


2007

2008

2009

2010


3º CEV 125 (Aprilia).


Campeón CEV 125 (Aprilia).



23 ALBERTO MONCAYOTeam Andalucía CajacivicaAprilia


Nacido en: Cádiz.


2008

2009 2010

3º Europeo 125 (Derbi)4º CEV 125 (Derbi).Campeón CEV 125 (Derbi).13º Mundial 125 (Aprilia).

99 DANNY WEBBMahindra RacingMahindra


Nacido en: Kent (Gran Bretaña).

Debut en GP: Cataluña 2006.

2006

2007

2008

2009

2010

16º CEV 125 (Honda).

26º Mundial 125 (Honda).




11 SANDRO CORTESERacing Team GermanyAprilia


Nacido en: Ochsenhausen (Alemania).


2005

2006

2007

2008

2009

2010







40 SERGIO GADEAPEV-Blusens-SMX-Paris HiltonAprilia


Nacido en: Puzol (Valencia).

Victorias en GP: 3



20052006 20072008 2009 2010

12º Mundial 125 (Aprilia).5º Mundial 125 (Aprilia).7º Mundial 125 (Aprilia). 12º Mundial 125 (Aprilia).5º Mundial 125 (Aprilia).17º Mundial Moto2 (Pons-Kalex).

18 NICO TEROLBankia Aspar TeamAprilia


Nacido en: Alcoy (Alicante).

Victorias en GP: 5

Debut en GP: Valencia (Ricardo Tormo) 2004.

Primera victoria: Indianápolis (Indianápolis) 2008.

20052006 20072008 2009 2010

36º Mundial 125 (Derbi).14º Mundial 125 (Derbi). 22º Mundial 125 (Derbi).5º Mundial 125 (Aprilia).3º Mundial 125 (Aprilia).Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia).

55 HÉCTOR FAUBELBankia Aspar TeamAprilia


Nacido en: Lliria (Valencia).

Victorias en GP: 7


Primera victoria: Turquía (Estambul) 2006

2002

2006 20072008 2009 2010

23º Mundial 250 (Aprilia).Campeón CEV 250 (Aprilia).3º Mundial 125 (Aprilia).Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia).14º Mundial 250 (Aprilia).9º Mundial 250 (Honda).26º Mundial Moto2 (Suter).

71 TOMOYOSHI KOYAMARacing Team GermanyAprilia


Nacido en: Kanagawa (Japón).

Victorias en GP: 1

Debut en GP: Pacífi co (Motegi) 2000.

Primera victoria: Cataluña (Cataluña) 2007.

200520062007 2008 20092010

8º Mundial 125 (Honda).15º Mundial 125 (Malaguti).3º Mundial 125 (KTM).17º Mundial 125 (KTM).24º Mundial 125 (Loncin).8º Mundial 125 (Aprilia).



125cc.

Entrevista con Nico Terol

“ME DECANTO POR ARRIESGAR UN POCO MÁS”

Subcampeón del mundo en 2010, Nico Terol se presenta esta temporada con el claro objeti vo de luchar por el tí tulo de 125, y lo hace a las claras,

asumiendo la necesidad de tomar más riesgos y elevar “el umbral del límite”, como él nos ha dicho en esta entrevista. Pero siempre, sin perder la

perspecti va del campeonato.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE/ASPAR MEDIA. FOTOS: TEAM ASPAR MEDIA.



Constancia y trabajo son los secretos del éxito de Nico Terol en las carreras. Con ese planteamiento, Terol luchó por el tí tulo

hasta la últi ma carrera, con convicción y determinación, pero no lograr su objeti vo. Esta temporada se presenta de nuevo con máximas aspiraciones, como así ha demostrado en una pretemporada excelente, casi perfecta, donde ha sido el más rápido de los entrenamientos en prácti camente todas las jornadas de pruebas. Hemos hablado con Terol como hombre fuerte de la categoría, analizando su planteamiento para 2011, un planteamiento que pasa por mantener la línea de regularidad y solidez mostrada el año pasado, pero elevando el nivel de riesgo. A veces se le achacó cierta falta de agresividad a Terol, pero el alicanti no cree que lo que necesita no es ser más agresivo, aunque cree que su nivel de riesgo no es elevado y quiere explorar el umbral del límite. -Has dominado la pretemporada y llegas en excelente estado de forma a la primera carrera. Se te considera como el principal aspirante al tí tulo.-“La verdad es que el últi mo año es lo que cuenta, y por el hecho de ser subcampeón se me da como candidato, pero yo no pienso en eso, sino en dar lo mejor de mí. Mi compañero Faubel, que fue subcampeón en 2007, también será un gran aspirante y un grandísimo rival. Yo por mi parte estoy sati sfecho del año pasado, porque di un grandísimo paso adelante y me da mucha seguridad de cara a este 2011 para estar más tranquilo, porque estoy con el mismo equipo y he realizado una grandísima pretemporada.

Estoy muy animado, más ilusionado que nunca, me veo más maduro y preparado de lo que estaba el año pasado para luchar por mi sueño y mi objeti vo, que no es otro que ser campeón del mundo”.

-¿Crees que esta temporada volverá a haber esa salto que existí a el año pasado entre el grupo de cabeza y el resto del

pelotón de 125?-“El año pasado fue un año muy rápido. Los de delante, tanto Pol, Marc, como yo, y en algunos casos Bradley Smith rodábamos muy rápido. Yo no me he relajado en toda la pretemporada porque buscaba un gran ritmo y mejorarme a mí mismo, porque 2010 fue un gran año y yo quiero mejorar. De cara a este año nunca

se sabe, siempre te salen rivales que no te esperas. Por ejemplo, aún no hemos visto rodar rápido a Vázquez, tan rápido como lo hizo el año pasado. Pero hasta que no empiece la temporada no sabes. La verdad es que en pretemporada parece que hemos estado un poquito por encima Faubel y yo, pero siempre aparece alguien más. Siempre hay rivales, Vázquez y alguno más



aparecerá. Tengo ganas de que empiecen las carreras”.

-Éste es el últi mo año de 125. ¿Por ser el últi mo te lo

planteas de un modo especial o para ti es un año como otro cualquiera?-“Es un año especial por ser el últi mo, pero no pienso en eso; pienso en el campeonato, en hacer un buen campeonato y conseguir el sueño que siempre he tenido en esta categoría. Tengo mucha ilusión, y si lo

logro en este año aún es más bonito por ser el últi mo. Pero no voy a obsesionarme con esto. Hay que ir carrera a carrera, y no sólo depende de ti ser campeón o no. Si das el 100 por cien en cada momento y en cada carrera lo consigues: ése es mi trabajo y eso es en lo que voy a pensar. Pensar carrera a carrera y ya veremos qué pasa”.

-Con la experiencia adquirida el año pasado, ¿qué crees que ti enes que cambiar para enmendar los fallos o

corregir los errores que no te permiti eron ser campeón en 2010?-“El año pasado fue un año muy completo. Marc fue muy rápido y nosotros conseguimos una gran regularidad, salvo en Montmeló, donde cometi mos un error en la últi ma vuelta. Es algo que tengo que evitar. También he aprendido por la experiencia que en algunos momentos se puede arriesgar un poco más y en otros no. Más o menos hay que seguir un poco la línea del año pasado, pero me decanto por

arriesgar un poco más”.

-¿Crees que te faltó algo más de agresividad el año pasado?-“No creo que me faltara agresividad el año pasado. Lo único que me sobró fue el error de Montmeló, porque la regularidad en un campeonato en el que éramos muy pocos aspirantes, era lo más importante. De cara

a este año creo que es algo que puedo mejorar. En toda la temporada sólo tuve dos caídas: la Montmeló y una en Estoril en agua, lo que quiere decir que el umbral del límite en algunos momentos lo puedo tener más alto, lo que quiere decir que en determinados momentos quizás puedo arriesgar más, y cuando estoy tan caliente como en Montmeló aguantarme un poquito, respirar hondo y pensar, y traer puntos a casa”.

-Tu objeti vo está claro en 125, pero cuando acabe el año tendrás que replantearte tu futuro porque desaparece la categoría de 125. El paso lógico será ir a Moto2 en 2012.-“Yo creo que ahora tengo que concentrarme en esta temporada, en mejorar todo, en mejorar los errores, y concentrarme en la categoría. Y cuando llegue el momento de cambiar ya trabajaremos eso y le pondremos ganas en la siguiente categoría, que seguramente será Moto2 en 2012”.

-Tú que siempre has corrido en la categoría de 125, y aunque el futuro de esta cilindrada ya está decidido y va a desaparecer, dame tus razones para defender su conti nuidad. ¿Por qué crees que 125 se merecería seguir en el campeonato?-“Es una base increíble. El que va rápido en una 125 normalmente va rápido en todas las categorías. No te permite errores, ti enes que ser un ti ralíneas y eso ayuda mucho en otras categorías que permiten más errores. Esto no quiere decir que por ser rápido en 125 lo tendrás más fácil en las demás… Todas las categorías son complicadas, pero 125 es una base para aprender muchísimo”.


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Losail Internati onal Track.

Situado a 20 km. al noroeste de Doha.

Información: www.losailcircuit.com

DATOS TÉCNICOS Año de construcción: 2004.

Longitud: 5.380 m.Anchura máxima: 12 m.

Número de curvas: 16.Número de butacas: 3.000.

DISTANCIA A RECORRER125cc: 18 vueltas (96,840 kms).

Moto2: 20 vueltas (107,600 kms).MotoGP: 22 vueltas (118,360 kms).

GANADORES 2010125 cc: Nico Terol (Aprilia).

Moto2: Shoya Tomizawa (Suter).MotoGP: Valenti no Rossi (Yamaha).

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Circuito de Jerez.

Situado a unos 70 km. al sur de Sevilla; 250 km. al oestede Málaga; a 10 km. de Jerez.

Información: www.circuitodejerez.com


Últi ma reforma: 2002.Longitud: 4.432 m.

Anchura máxima: 11 m.Número de curvas: 14.

Capacidad de butacas: 55.000.

DISTANCIA A RECORRER125 cc: 23 vueltas (101,729 kms).


GANADORES 2010125 cc: Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: Toni Elías (Moriwaki).MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010125 cc: Marc Márquez (Derbi)1’46”829.

Moto2: Shoya Tomizawa (Suter) 1’44”372.MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”202.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Sandro Cortese (Derbi) 1’47”493.Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’44”710.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”731.

RÉCORDS DEL CIRCUITO

125 cc: Julián Simón (Aprilia) 1’47”057 (2009).Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’44”710 (2010).

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”731 (2010).

VELOCIDADES MÁXIMAS EN 2010

125 cc: 217,2 km/h Marc Márquez (Derbi).Moto2: 249,5 km/h Alex Debón (FTR).

MotoGP: 281,0 km/h Marco Melandri (Honda).

POLE 2010125cc: Marc Márquez (Derbi) 2’06”561

Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 2’01”904.MotoGP: Casey Stoner (Ducati )1’55”007.

VUELTA RÁPIDA 2010

125cc: Nico Terol (Aprilia) 2’06”674.Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’02”537.

MotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’55”537.


125 cc: Scott Redding (Aprilia) 2’05”695 (2008).Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’02”537(2010).

MotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’55”153 (2008).


125 cc: 233,7 km/h Sandro Cortese (Derbi).Moto2: 275,8 km/h Matti a Pasini (MotoBi).

MotoGP: 329,1 km/h Casey Stoner (Ducati ).

1 G.P. QATARLOSAIL (QATAR) 20 DE MARZO

LOS CIRCUITOS 2 G.P. ESPAÑAJEREZ (ESPAÑA) 3 DE ABRIL



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Twin Ring Motegi

En la ciudad de Motegi, situada en la región sureste de la Prefectura de Tochigi, a unos 100 km. de Tokio.

Información: www.twinring.co.jp


Lóngitud: 4.801 metros.Anchura máxima: 12 m.

Número de curvas: 14.Número de butacas: n.d.




Moto2: Toni Elías (Moriwaki).MotoGP: Casey Stoner (Ducati ).

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Autódromo de Estoril.

A 31,5 km. de Lisboa; a 6,5 km. de Estoril.

Información: www.gp-portugal.com



Anchura máxima: 14.Número de curvas: 13.

Número de butacas: 10.000.



GANADORES 2010125 cc: Marc Márquez (Derbi).

Moto2: Stefan Bradl (Suter).MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010125 cc: Marc Márquez (Derbi)1’58”030.

Moto2: Julito Simón (Suter) 1’53”008.MotoGP: Andrea Dovizioso(Honda) 1’47”001.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Sandro Cortese (Derbi)1’58”666.Moto2: Julito Simón (Suter) 1’53”635.

MotoGP: Valenti no Rossi (Yamaha) 1’47”395.


125 cc.: Mika Kallio (KTM) 1’57”666 (2006).Moto2: Julito Simón (Suter) 1’53”635 (2010).



125 cc.: 225,7 km/h Marc Márquez (Derbi).Moto2: 260,1 km/h Andrea Iannone (Speed Up).


POLE 2010125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 2’00”148.

Moto2: Gabor Talmacsi (Speed Up) 1’50”916.MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’48”522..

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’48”088.Moto2: Scott Redding (Suter) 1’45”456.

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’37”928.


125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 1’45”027 (2007).Moto2: Scott Redding (Suter) 1’45”456 (2010).

MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’35”715 (2008).


125 cc: 245,3 km/h Marc Márquez (Derbi).Moto2: 286,7 km/h Axel Pons (Pons-Kalex)..

MotoGP: 321,4 km/h Jorge Lorenzo (Yamaha).

3 G.P. JAPÓNMOTEGI (JAPÓN) 24 DE ABRIL

4 G.P. PORTUGALESTORIL (PORTUGAL) 1 DE MAYO



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Circuit Bugatti .

Situado a 200 km. al oeste de París; a 80 km. de Tours.

Información: www.gp-francemoto.com









LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Circuit de Catalunya.

Situado a 20 km. de Barcelona; a 80 km. de Gerona.

Información: www.circuitcat.com







Moto2: Yuki Takahashi (Tech3).MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010125 cc: Nico Terol (Aprilia) 1’43”179.

Moto2: Kenny Noyes (Promoharris) 1’39”234.MotoGP: Valenti no Rossi (Yamaha) 1’33”408.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”787.Moto2: Jules Cluzel(Suter) 1’39”169.



125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”787 (2010).Moto2: Jules Cluzel(Suter) 1’39”169 (2010).



125 cc: 219,1 km/h Sandro Cortese (Derbi).Moto2: 261,7 km/h Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: 290,6 km/h Valenti no Rossi (Yamaha).

POLE 2010125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’50”543.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’47”493.MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’42”046.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi) 1’50”590.Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’47”543.

MotoGP: Andrea Dovizioso (Honda) 1’43”154.


125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 1’50”012 (2007).Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’47”543

(2010).MotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’41”186 (2008).


125 cc: 238,0 km/h Efrén Vázquez(Derbi).Moto2: 281,0 km/h Andrea Iannone (Speed Up).

MotoGP: 331,0 km/h Dani Pedrosa (Honda).

5 G.P. FRANCIA LE MANS (FRANCIA) 15 DE MAYO

6 G.P. CATALUÑACATALUÑA (ESPAÑA) 5 DE JUNIOLE MANS (FRANCIA) 15 DE MAYO



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Circuit Van Drenthe Assen.

A 2 km. del suroeste de Assen; 28 km. al sur de Groningen.

Información: www.tt -assen.com


Últi ma reforma: 2010.Longitud: 4.542 metros.

Anchura máxima: 14 m.Número de curvas: 14 .





Moto2: Andrea Iannone (Speed Up).MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).



VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’42”428.Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’38”917.



125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’42”428 (2010).Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’38”917

(2010).MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’34”525 (2010).


125 cc: 220,1 km/h Nico Terol (Aprilia).Moto2: 263,7 km/h Sergio Gadea (Pons-Kalex).


8 G.P. HOLANDAASSEN (HOLANDA) 25 DE JUNIO

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Silverstone Circuit

A 8 km. de Toucester; a 9 km. de Buckingham.

Información: www.silverstone.co.uk


Últi ma reforma: 2010.Longitud: 5.902 metros

Anchura máxima: n.d.Número de curvas: 17.

Número de butacas: n.d.




Moto2: Jules Cluzel (Suter).MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).


Moto2: Claudio Corti (Suter) 2’09”629.MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 2’03”308.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi) 2’13”781.Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’09”006.



125 cc.: Pol Espargaró (Derbi) 2’13”781 (2010).Moto2: Thomas Luthi (Moriwaki) 2’09”006 (2010).



125 cc.: 232,9 km/h Efrén Vázquez y Pol Espargaró (Derbi).

Moto2: 277,5 km/h Andrea Iannone (Speed Up).MotoGP: 323,9 km/h Dani Pedrosa (Honda).

7 G.P. GRAN BRETAÑASILVERSTONE (GRAN BRETAÑA) 12 DE JUNIO



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Autodromo Internazionale

del Mugello.Situado a 30 km. al norte de Florencia; a 80 km. al sur de Bolonia.

Información: www.mugellocircuit.it


Últi ma reforma: Últi ma reforma: 1988.Longitud: Longitud: 5.245 m.

Anchura máxima: Anchura máxima: 9,60 m.Número de curvas: Número de curvas: 15.

Número de butacas: Número de butacas: n.d.




Moto2: Andrea Iannone (Speed Up).MotoGP: Dani Pedrosa (Honda).

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Sachsenring Circuit.

Situado a 15 km. de Chenmitz, dirección Dresden.

Información: www.sachsenring-circuit.com








Moto2: Toni Elías (Moriwaki).MotoGP: Dani Pedrosa (Honda).

POLE 2010125 cc: Sandro Cortese (Derbi) 1’58”315.

Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”598.MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’48”819.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 1’58”009.Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”647.



125 cc: Bradley Smith (Aprilia) 1’58”009 (2010).Moto2: Andrea Iannone (Speed Up)

1’55”647 (2010).MotoGP: Valenti no Rossi (Yamaha) 1’48”130 (2008).


125 cc: 243,6 km/h Pol Espargaró (Derbi).Moto2: 290,1 km/h Alex Debón (FTR).

MotoGP: 345,7 km/h Héctor Barberá (Ducati ).



VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’28”702.Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’25”629

MotoGP: Andrea Dovizioso (Honda) 1’43”154.


125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 1’26”909 (2007).Moto2: Andrea Iannone (Speed Up)

1’25”629 (2010).MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’21”882 (2010).


125 cc: 210,6 km/h Marc Márquez (Derbi).Moto2: 246,7 km/h Stefan Bradl (Suter).


9 G.P. ITALIAMUGELLO (ITALIA) 3 DE JULIO

10 G.P. ALEMANIASACHSENRING (ALEMANIA) 17 DE JULIOMUGELLO (ITALIA) 3 DE JULIO



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Automotodrom Brno.

A 220 km. de Praga; a 130 km.de Brati slava; a 5 km. de Brno.

Información: www.autodrombrno.cz









Moto2: Shoya Tomizawa (Suter) 2’03”452.MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’56”508.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Johann Zarco (Aprilia) 2’12”642.Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 2’04”315.



125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 2’06”861 (2007).Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 2’04”315 (2010).



125 cc: 223,5 km/h Tito Rabat (Aprilia).Moto2: 260,2 km/h Jules Cluzel (Suter).

MotoGP: 303,4 km/h Andrea Dovizioso (Honda).

12 G.P. REPÚBLICA CHECABRNO (REPÚBLICA CHECA) 14 DE AGOSTOBRNO (REPÚBLICA CHECA) 14 DE AGOSTO

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Mazda Raceway Laguna Seca.

Situado a 16 km. al este de Monterey; a 200 km. al sur de San Francisco.

Información: www.laguna-seca.com


Últi ma reforma: Últi ma reforma: 2006.Longitud: Longitud: 3.610 m.

Anchura máxima: Anchura máxima: 16 m.Número de curvas: Número de curvas: 11.

Número de butacas: Número de butacas: n.d.

DISTANCIA A RECORRERMotoGP: MotoGP: 32 vueltas

(115,520 kms).


Moto2: Jules Cluzel (Suter).MotoGP: MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).

POLE 2010MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’20”978.

VUELTA RÁPIDA 2010


RÉCORDS DEL CIRCUITOMotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’21”488 (2008).



11 G.P. ESTADOS UNIDOSLAGUNA SECA (ESTADOS UNIDOS) 24 DE JULIO



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Indianápolis Motor Speedway.

Indianápolis (Indiana).Información: www.brickyard.com



Anchura máxima: 24 m.Número de curvas: 16 curvas.





Moto2: Toni Elías (Moriwaki).MotoGP: Dani Pedrosa (Honda)

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Autódromo Santa

Monica-Misano Adriáti co.Situado a 10 km. de Rimini.

Información: www.misanocircuit.com








Moto2: Toni Elías (Moriwaki).MotoGP: Dani Pedrosa (Honda).


Moto2: Julito Simón (Suter) 1’46”139.MotoGP: Ben Spies (Yamaha) 1’40”105.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’48”672.Moto2: Julito Simón (Suter) 1’46”580.



125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’48”672 (2010).Moto2: Julito Simón (Suter) 1’46”580 (2010).



125 cc: 230,0 km/h Efrén Vázquez (Derbi).Moto2: 275,7 km/h Sergio Gadea (Pons-Kalex).



Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’38”991.MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’33”948.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”195.Moto2: Alex de Angelis (MotoBi) 1’39”430.



125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’43”195 (2010).Moto2: Alex de Angelis (MotoBi) 1’39”430 (2010).



125 cc: 204,3 km/h Efrén Vázquez (Derbi).Moto2: 241,3 km/h Alex de Angelis (MotoBi).


13 G.P. INDIANÁPOLISINDIANÁPOLIS (ESTADOS UNIDOS) 28 DE AGOSTO

14 G.P. DE SAN MARINO Y RIVIERA DE RIMINISANTA MONICA-MISANO (ITALIA) 4 DE SEPTIEMBREINDIANÁPOLIS (ESTADOS UNIDOS) 28 DE AGOSTO



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Phillip Island Circuit.

Aproximadamente a 140 km. de Melbourne.

Información: www.phillipislandcircuit.com.au







Moto2: Alex de Angelis (MotoBi).MotoGP: Casey Stoner (Ducati ).


Moto2: Alex de Angelis (MotoBi) 1’35”148.MotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’30”107.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’38”305.Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’34”771.



125 cc: Álvaro Bauti sta (Aprilia) 1’36”927 (2006).Moto2: Andrea Iannone (Speed Up)

1’34”771 (2010).MotoGP: Nicky Hayden (Honda) 1’30”059 (2008).


125 cc: 238,0 km/h Nico Terol (Aprilia).Moto2: 283,4 km/h Toni Elías (Moriwaki).


LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: MotorLand Aragón.

Situado a 7 km. de Alcañiz; a 149 km. de Teruel; a 281 km. de Barcelona; a 413 km. de Madrid.

Información: www.motorlandaragon.com





Moto2: 21 vueltas (106, 386 kms).MotoGP: 23 vueltas (116,794 kms).


Moto2: Andrea Iannone (Speed Up).MotoGP: Casey Stoner (Ducati ).


Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”148.MotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’48”942.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Pol Espargaró (Derbi) 1’59”509.Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”003.



125 cc.: Pol Espargaró (Derbi) 1’59”509 (2010).Moto2: Andrea Iannone (Speed Up) 1’55”003

(2010).MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’49”521 (2010).


125 cc.: 237,3 km/h Marc Márquez (Derbi).Moto2: 279,4 km/h Andrea Iannone (Speed Up).


15 G.P. DE ARAGÓNMOTORLAND ARAGÓN(ESPAÑA) 18 DE SEPTIEMBRE

16 G.P. AUSTRALIAPHILLIP ISLAND (AUSTRALIA) 16 DE OCTUBRE



LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Sepang Internati onal Circuit.

A sólo 15 minutos del Aeropuerto Internacionalde Kuala Lumpur.

Información: www.malaysiangp.com.my


Longitud: Longitud: 5.548 m.Anchura máxima: 22 m.

Número de curvas: 14.Número de butacas: 33.000




Moto2: Roberto Rolfo (Suter).MotoGP: Valenti no Rossi (Yamaha).

LOCALIZACIÓNDenominación ofi cial: Circuit Ricardo Tormo

de la Comunitat Valenciana.En Cheste, a 20 km. de Valencia.

Información: www.circuitvalencia.com


Longitud: 4.005 metros.Anchura máxima: 12,5 m.




GANADORES 2010125 cc: Bradley Smith (Aprilia).

Moto2: Karel Abraham (FTR).MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha).


Moto2: Julito Simón (Suter) 2’08”562.MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 2’01”537.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 2’13”733.Moto2: Julito Simón (Suter) 2’08”691.

MotoGP: Valenti no Rossi (Yamaha)2’02”117.


125 cc: Álvaro Bauti sta (Aprilia) 2’13”118 (2006).Moto2: Julito Simón (Suter) 2’08”691 (2010).



125 cc: 224,2 km/h Danny Webb (Aprilia).Moto2: 265,9 km/h Jules Cluzel (Suter).



Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’36”141.MotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’31”799.

VUELTA RÁPIDA 2010

125 cc: Marc Márquez (Derbi) 1’40”216.Moto2: Karel Abraham (FTR) 1’36”611.

MotoGP: Dani Pedrosa (Honda)1’32”914.


125 cc: Héctor Faubel (Aprilia) 1’39”380 (2007).Moto2: Karel Abraham (FTR) 1’36”611 (2010).



125 cc: 229,2 km/h Pol Espargaró (Derbi).Moto2: 268,4 km/h Alex Debón (FTR).


17 G.P. MALASIASEPANG (MALASIA) 23 DE OCTUBRE

18 G.P. COMUNIDAD VALENCIANACIRCUIT RICARDO TORMO (ESPAÑA) 6 DE NOVIEMBRESEPANG (MALASIA) 23 DE OCTUBRE CIRCUIT RICARDO TORMO (ESPAÑA) 6 DE NOVIEMBRE


REPORTAJE

Historias del paddock


La relación entre el patrón y los trabajadores nunca ha sido fácil, y el mundo de las motos no ha sido una excepción. Los pilotos, los grandes protagonistas del espectáculo, siempre han estado

enfrentados a los organizadores, ya sean promotores privados o federaciones, exigiéndoles mejores condiciones laborales, tanto

económicas como en materia de seguridad.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD/DUTCH TT ASSEN.

Parrilla de salida en Brands Hatch para una carrera del Mundial de 750: Roberts (2), Hansford (3), Baker (32), Sarron (8), Pott er (10), y tapados Cecott o y Pons.


Estos dos argumentos han sido siempre moti vo de

enfrentamiento, y habitualmente muchas de las huelgas

o boicots producidos en el pasado se apoyaban en ambos para dar base a su protesta. No era extraño oír quejas relati vas al poco dinero que se cobraba por correr en circuitos peligrosos. Las grandes estrellas eran las primeras en poner el grito en el cielo, pero si, de repente, el organizador ofrecía una suma de dinero “adecuada”, dejaban de oírse sus protestas, y el rugido de sus máquinas terminaba por ahogar el suave murmullo de queja de los pilotos más modestos.

La desunión siempre ha sido una constante en el colecti vo de pilotos, y durante mucho ti empo no hubo uno capaz de alzar la voz contra el poder establecido. Hasta que llegó Kenny Roberts al Mundial en 1978. El norteamericano impuso un nuevo esti lo de hacer las cosas, dentro y fuera de la pista. Con las ideas claras y un punzante vocabulario, Roberts no tuvo el más mínimo reparo en enfrentarse a la FIM y sus responsables. No tardó en dar muestras de su carácter. Aunque no falto de razón, Roberts empleó unos modos que podríamos denominar como poco elegantes. En el Gran Premio de Francia, en Nogaro, en 1978, Roberts tuvo un primer altercado serio con un organizador al reclamar más dinero en premios. Allí fue donde conoció a Barry Coleman, con quien colaboraría en la gestación de las World Series. Pero aún quedaba bastante para que llegara ese momento. Por el camino, Roberts protagonizó un incidente mayor un año después en el Gran Premio de España. Descontento con las canti dades que iba a

percibir por correr en el Jarama, se negó a dar la vuelta de honor tras su victoria en 500. Cuando Nicolás Rodil del Valle, presidente de la FIM, se acercó a felicitarle por su triunfo, Roberts le dio la espalda mientras le decía: “More money!” (¡Más dinero!). Y en el podio no se le ocurrió otra cosa que ponerle orejas de burro al Rey Don Juan Carlos cuando posaban para los fotógrafos durante la entrega de trofeos. Mucho ti empo después Roberts se disculpó por su estupidez, alegando que pensaba que aquel hombre tan alto al que todos llamaban rey, como le sucedía a él —se le conocía como King (que en inglés signifi ca rey) Kenny—, era otro federati vo.

Todo estos incidentes hicieron que Roberts se ganara fama de polémico, maleducado e insolente. No les faltaba razón a los que lo consideraban tan extraordinario piloto como imperti nente persona. Pero a Roberts

todo eso le daba igual. Él tenía claro que la competi ción era un negocio, su negocio, y siendo el mejor piloto del momento no estaba dispuesto a cobrar ni un centavo menos de lo que él creía merecerse. Cansado de la burocracia y la arbitrariedad de las anti guas insti tuciones, Roberts comenzó a idear una fórmula con la que romper con las viejas estructuras, pero no podía hacerlo solo, necesitaba un argumento con el que convencer a sus compañeros de trabajo, los pilotos, y conseguir su apoyo. Y fi nalmente, sin buscarlo, lo encontró en el Gran Premio de Bélgica, donde las malas condiciones del circuito sembraron el malestar entre los pilotos, que amenazaron con no tomar parte en la carrera.

No era la primera vez que Spa provocaba las iras de los pilotos. El primer incidente serio se produjo en 1973, cuando los pilotos de 125 y 250 reclamaron más

Estos dos argumentos

enfrentamiento, y

HISTORIAS DEL PADDOCK Motoworld. Tu mundo en la red

protecciones en determinadas partes del circuito. Los entrenamientos programados para el viernes se suspendieron, y a cambio se les concedió media hora más de entrenamiento en la jornada del sábado, y fi nalmente dejaron de oírse sus quejas. En 1977 hubo una amenaza de plante al considerarlo excesivamente largo —tenía 14,210 kilómetros de recorrido—, y demasiado peligroso. Ese año Philippe Coulon logró la “pole positi on” de 500 a una media de nada menos que 220,147 km/h, lo que convertí a a Spa en la pista más rápida del campeonato. Finalmente, la carrera no se boicoteó, y el Gran Premio se desarrolló sin mayor novedad. Al año siguiente, a pesar de que no se realizaron modifi caciones signifi cati vas, la carrera se realizó sin mayores problemas, pero en 1979 la situación cambió radicalmente. La dirección de la instalación quedó en manos del ex–piloto de Fórmula-1 Jacky Ickx, que fue nombrado gerente-administrador del circuito, y Spa fue modifi cado. Se redujo su trazado a 6.947 metros, menos de la mitad que antes, pero el circuito seguía sin reunir las condiciones adecuadas. Carecía de pista de servicio y las modifi caciones realizadas en materia de seguridad se limitaban al uso masivo de guardarraíles, lo que no resultó del gusto de los motociclistas, que se quejaron por la falta de escapatorias. En la reforma se siguieron las exigencias del automovilismo, dado que Bélgica intentaba llevar la Fórmula-1 a Spa, y, de hecho, la presencia de Ickx al frente de la organización demostraba cual era el verdadero interés de sus propietarios. El viernes 29 de junio, tras la primera jornada de entrenamientos, se produjeron las primeras quejas. El asfalto estaba en mal estado; transpiraba y era resbaladizo. Por la noche, los organizadores limpiaron la pista, pero no fue sufi ciente. El

Los organizadores de las World Series ignoraron a pilotos de la talla de Ángel Nieto



sábado se reprodujeron los mismos problemas, y los pilotos pasaron

de las palabras a los hechos. Kenny Roberts, Barry Sheene

y Virginio Ferrari encabezaron la protesta, proponiendo el plante y pidiendo la anulación de la prueba. La organización, en atención al público presente, propuso hacer una carrera internacional, pero el sábado por la tarde las fi guras y los privados más importantes abandonaron el circuito. La marcha de los camiones y las caravanas de los principales equipos resultó tan evidente que los numerosos afi cionados presentes ya en el circuito comenzaron a inquietarse. Por la noche, varios exaltados quemaron las balas de paja de la recta de meta, y los incidentes provocaron la actuación de la policía, causando un escandaloso tumulto. El domingo amaneció en relati va calma, y las carreras se desarrollaron sin novedad, como si nada hubiera sucedido, con las parrillas formadas exclusivamente por pilotos privados que consiguieron en este Gran Premio su minuto de gloria. Sólo la categoría de sidecares contó con la presencia de los mejores pilotos.

En Spa no sucedió absolutamente nada. Los pilotos que decidieron no correr salieron de allí sin conseguir nada. Ni dinero, ni mejores medidas de seguridad, ni siquiera promesas. Absolutamente nada. Fue un boicot como otro cualquiera. De hecho no fue el primero ni el últi mo boicot a un Gran Premio, pero por primera vez algunos pilotos comenzaron

a pensar de forma común. Lo que pasó aquel día en Spa sirvió para que madurara en las cabezas de unas pocas personas la idea de cambiar la situación por la que pasaban los pilotos de Gran Premio. La semilla de la revolución había comenzado a prender en el “paddock” del Mundial.

Pero la FIM no se quedó impasible ante la osada respuesta de los pilotos. Su primera medida fue, a iniciati va de la federación belga, imponer a Roberts y a Ferrari una suspensión

de licencia, aunque fue inmediatamente susti tuida por una sanción económica, así

como sancionar con multas menores a todos aquellos pilotos contratados que no tomaron la salida. Y en Spa fueron casi ochenta los pilotos que se negaron a correr. Como las principales quejas del norteamericano eran, precisamente, económicas, seguramente la FIM quiso golpearle donde más le dolía. Roberts reaccionó anunciando que no volvería a correr bajo la tutela de la FIM, y de regreso a Estados Unidos se puso en contacto con Mark McCormack, máximo responsable de Internati onal Management Group (IMG), una de las empresas pioneras en el campo del marketi ng deporti vo, porque ya comenzó a gestar en su mente la idea de una alternati va a la FIM.

El movimiento de protesta no se exti nguió con la marcha de Spa. En las semanas posteriores a la carrera belga los principales

cabecillas de la revuelta realizaron diversas reuniones en las que fueron fraguando una idea: la realización de un campeonato alternati vo al Mundial de la FIM. Sólo unas semanas más tarde, el 11 de agosto, tras los entrenamientos ofi ciales del Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, varios pilotos convocaron una inesperada rueda de prensa. Al frente estaban Kenny Roberts, Barry Sheene, Virginio Ferrari, Wil Hartog, Johnny Cecott o y otros pilotos de primera fi la de 250 y 500. Para sorpresa de todos los presentes, anunciaron su intención de renunciar al Campeonato del Mundo de 1980, y la creación de un campeonato organizado y gesti onado por los propios pilotos que se denominaría World Series (Series Mundiales), a celebrar en varios circuitos de Europa y América, con buenas dotaciones en primas y premios, y sólo dos categorías: 250 y 500. La noti cia produjo una terrible sacudida en el mundo motociclista. Los rebeldes no sólo desafi aban a la FIM con huelgas y boicots, sino que, además, dentro de una carrera organizada por la propia federación internacional, tenían la osadía de presentar un campeonato alternati vo.

La oposición a la FIM y su Campeonato del Mundo comenzaba a tomar forma. Y la reacción de la federación tampoco se hizo esperar. En este caso fueron sus fi liales nacionales las que se emplearon con más contundencia, especialmente la ACU, la federación británica, quizás por senti r la humillación de que el espectacular anuncio hecho por los rebeldes ocurriera en su territorio. Vernon Cooper, presidente de la ACU, no tardó en amenazar con la suspensión de la organización de competi ciones FIM-ACU para aquel circuito que albergara una prueba de las World Series.

Kenny Roberts (derecha) fue el insti gador de la revuelta.

Roberts buscaba una fórmula con la Roberts buscaba una fórmula con la Roberts buscaba una fórmula con la

que romper con las viejas estructuras, que romper con las viejas estructuras, que romper con las viejas estructuras,

pero necesitaba convencer a los pilotos pero necesitaba convencer a los pilotos pero necesitaba convencer a los pilotos

y conseguir su apoyo. Lo encontró en el y conseguir su apoyo. Lo encontró en el y conseguir su apoyo. Lo encontró en el

boicot al G.P. de Bélgica de 1979.boicot al G.P. de Bélgica de 1979.boicot al G.P. de Bélgica de 1979.



En el Congreso de la FIM, en Montreux

(Suiza), en octubre, la Federación Internacional contraatacó

con el anuncio del incremento de las primas y premios, que en algunos casos alcanzaba un porcentaje elevadísimo. La federación aumentó el presupuesto desti nado a esta parti da, y modifi có el sistema de distribución, ofreciendo mejores premios por clasifi cación y menores primas de salida. Pero ni siquiera esta medida puso freno a lo que resultaba inevitable. El 16 de diciembre las World Series fueron presentadas de forma ofi cial en Londres. En la rueda de prensa, ante un numeroso grupo de expectantes periodistas, ansiosos por recibir el más espectacular anuncio del motociclismo mundial, Barry Coleman, director adjunto de World Series Racing

Ltd., dio a conocer los planes inmediatos de la organización. Junto a él estaban Kenny Roberts y Barry Sheene, los dos cabecillas de la revuelta de Spa.

Según el proyecto inicial, las World Series iban a tener dos categorías: F-1 (500 cc) y F-2 (250 cc). El primer calendario confeccionado sobre el que comenzaron a trabajar tenía ocho pruebas, con fechas asignadas incluso: 13 de abril, Imola (Italia); 18 de mayo, Donington Park (Gran Bretaña); 3 de agosto, Laguna Seca (Estados Unidos); 31 de agosto, Le Mans (Francia); 7 de septi embre, Monza (Italia); 14 de septi embre, Zandvoort (Holanda); 28 de septi embre, Salzburgring (Austria); y una octava prueba en Zolder (Bélgica), cuya fecha no llegó a determinarse.La dotación económica de los premios por cada Gran Premio era de 15 millones de pesetas —estamos hablado de 1980—,

a reparti r entre los cuarenta pilotos contratados para toda la temporada, y diez invitados más que no percibirían primas de salida. El premio para el ganador de la prueba de F-1 serían tres millones, más la prima de salida. Por su parte, por vencer una prueba de F-2 el premio ascendía a 1.125.000 pesetas, una canti dad muy superior a la que ofrecía la FIM en su momento. Cualquier piloto contratado, por el simple hecho de terminar entre los veinte primeros clasifi cados, tenía unos ingresos garanti zados de mil dólares -¬unas 40.000 pesetas¬-. Y los pilotos invitados también optarían a esos mismos premios en metálico. Además, cada circuito acordaba aportar 200.000 dólares (algo más de siete millones y medio de pesetas), y los premios en metálico de ambas carreras.Las World Series presentaban dos teóricas ventajas sobre el Campeonato del Mundo. La principal, que permití an ganar más

dinero a los pilotos. Y la segunda, que, teóricamente, se incrementaban las medidas de seguridad eliminando del campeonato los circuitos peligrosos donde pilotos no querían correr, aunque la peligrosísima pista de Salzburgring fi guraba en el calendario presentado en la rueda de prensa.El pretendido talante democráti co de la organización chocaba diametralmente con la posición cuasi dictatorial de la FIM. Las World Series querían ser un campeonato abierto a los pilotos, y que éstos pudieran parti cipar en su propia gesti ón. De hecho se creó un comité de control compuesto por representantes de pilotos, mecánicos, fábricas, prensa, y concesionarios de marcas, y se nombró al mismísimo Mike Hailwood como miembro de este comité. Hasta la propia dirección de las World Series se mostraba dispuesta a tender lazos hacia la FIM. Al menos, eso anunció Coleman en Londres, durante la rueda de prensa:

Ofi ciales y privados de 250 también se unieron a la propuesta de las World Series.

Skip AsklandJean Françoise BaldéMike BaldwinKork BallingtonHarald BartolGuy Berti nGianfranco BoneraOlivier ChevallierPhilippe CoulonRené DelabyJon EkeroldThierry EspiéBernard FauPatrick FernándezVirginio Ferrari

Gregg HansfordWill HartogTony HeadMarco LucchinelliRandy MamolaMaurizio MassimianiJack MiddelburgBernard MurrayVíctor PalomoSteve ParrishGiovanni Pelleti erPatrick PlissonPatrick PonsDidier de Radigues

Los cuarenta rebeldes que componían la nómina de los pilotos inscritos en las World Series eran los siguientes:

Kenny RobertsRaymond RocheGianni RolandoGraziano RossiMichel RougerieChristi an SarronEric SaulBarry SheeneVictor SoussanFreddie SpencerFranco UnciniBoet Van Dulmen



“Debemos trabajar con la FIM y no contra ella. Estoy seguro de que

la FIM tendrá que llegar a algún acuerdo con nosotros y no

querrá evitar que se celebren estas carreras”. De hecho, Coleman y las World Series apelaban al derecho a organizar sus propias competi ciones, como sucediera en 1977 con la Copa del Mundo AGV. Pero existí a una gran diferencia entre los planteamientos de las World Series y la Copa AGV, que en ningún caso pretendió ser una alternati va al Mundial de la FIM, sino una fórmula discreta y nada crispada que adoptaron los organizadores de las 200 Millas de Daytona, Imola y Paul Ricard, que no estaban interesados en fi gurar en el calendario del Mundial de 750. Pero los promotores de la Copa AGV siempre actuaron de cara a la FIM, cumpliendo sus estatutos, que exigían la inscripción en el calendario de pruebas internacionales a través de las federaciones nacionales correspondientes, y que otorgaban a la Federación Internacional la facultad de conceder cualquier clase de tí tulo, ya sea mundial, conti nental o internacional.

Vernon Cooper, presidente de la ACU, quiso mediar entre la FIM y los rebeldes, en un intento de apaciguar los ánimos y acercar posturas. Durante el Congreso de Montreux, Cooper quiso sacar el tema durante una de las sesiones de trabajo, pero chocó con la frontal oposición de Jaap Timmer, presidente de la Comisión de Velocidad, que se negó rotundamente a hablar de la cuesti ón. Y no se puede decir que Cooper se mostrara condescendiente con los rebeldes. Al contrario, Cooper, que además era presidente de la Comisión de Velocidad de la ACU, desde el primer momento se

mostró muy duro con los secesionistas, negándose a nombrar a Barry Sheene como representante de los pilotos británicos, y colocando en su lugar a Jock Taylor, piloto de sidecares. Sheene estaba interesado en obtener ese puesto para servir de puente

entre la parte rebelde y la FIM, pero Cooper mostró su desconfi anza ante el riesgo de tener en su propia casa un agente doble. Sheene amenazó con sacarse la licencia con otra federación, pero como residente en Gran Bretaña necesitaba la autorización de la ACU, llegando a un enfrentamiento total entre ambas partes.Lo cierto es que todos los intentos por acercar posiciones estaban abocados al fracaso. Tanto desde el lado de la FIM como desde la parte de los pilotos. De hecho, cuando Giacomo Agosti ni, que llevaba ya

dos temporadas apartado de la competi ción, intentó hacer una aproximación hacia la parte rebelde, éstos le echaron con cajas destempladas. Agosti ni se ofreció como mediador, seguramente, queriendo hacer valer su presti gio, pero los pilotos lo veían

más como un viejo símbolo que como un compañero de armas.

Los fabricantes también tenían mucho que decir, pero, inicialmente, se mantuvieron a la espera. Sin embargo, las marcas italianas quedaron automáti camente excluidas puesto que centraban su acti vidad en las categorías inferiores, salvo Morbidelli y MBA que, aparte de otros pequeños fabricantes como Ad-Majora o la británica Cott on, eran las únicas marcas europeas que se aventuraban en el “cuarto de litro”. Y entre

las japonesas, Yamaha, Suzuki y Kawasaki se mostraron inicialmente recepti vas a las nuevas propuestas, más por el interés de sus pilotos, la mayoría de los cuales habían fi rmado por las World Series, que por su propio gusto. Honda fue la única marca que desde un primer momento dijo que sus pilotos sólo correrían en el Campeonato del Mundo de la FIM.

En las semanas posteriores a la presentación del campeonato hubo una frenéti ca acti vidad para conseguir consolidar su posición, porque las World Series no lograban cerrar sus acuerdos ni con los pilotos ni con los circuitos ante las presiones ejercidas por la FIM a través de las federaciones nacionales. En teoría, las World Series no ofrecían más que ventajas, pero a la hora de la verdad, todos sus planteamientos no pasaron de ser meras hipótesis porque cualquier clase de acti vidad en el deporte motociclista debía recibir, obligatoriamente, la autorización de la FIM. Los propietarios de los circuitos, en caso de realizar una prueba de las World Series, se enfrentaban a la amenaza de no organizar ningún otro evento sancionado por la FIM o por las federaciones nacionales, y ninguna instalación se podía permiti r el lujo de realizar una única carrera a lo largo de la temporada. Incluso las World Series pretendían imponer sus propios patrocinadores a los circuitos, una costosa exigencia que tampoco podían admiti r.

En el grupo de los cuarenta pilotos rebeldes también se produjeron las primeras fi suras, prácti camente desde el mismo día de la presentación. Las World Series defendían un contrato de exclusividad que impediría a los pilotos correr en cualquier otro evento que no fuera el suyo —salvo autorización



expresa de IMG—, pero en la propia rueda de prensa del

16 de diciembre Barry Sheene aseguraba que su contrato con

World Series Racing no le impedía correr en los Grandes Premios. ¿Acaso era diferente el contrato de Sheene? Fue una pregunta sin responder, puesto que Coleman dio por concluida la rueda de prensa en ese preciso momento.

Lo que tenía que haber sido una brillante puesta de largo, no hizo otra cosa que sembrar de dudas el proyecto alternati vo al Mundial de Velocidad. No tardaron en llegar las primeras fracturas en el colecti vo de pilotos, la mayor y más transcendente protagonizada por Wil Hartog, uno de los punteros de 500, que decidió abandonar las World Series al senti rse engañado por Roberts y Coleman. “Las World Series —dijo el holandés— sólo servirán a los intereses de Sheene, Roberts y Ferrari, y si hubiera seguido con ellos, a Hartog. Yo quiero correr dónde y cuándo me dé la gana. Si me apetece, por ejemplo, correr en el Jarama el 18 de mayo en vez de ir a Donington [segunda prueba del calendario de las World Series], no quiero que nadie pueda tomar por mí la decisión. Hasta ahora la Federación Holandesa no ha intentado prohibirme que parti cipara en las World Series. Pero aunque yo estaba dispuesto a hacer los dos campeonatos, Coleman ha intentado prohibirme el derecho a correr donde me dé la gana”. La lista de bajas entre los cuarenta fi rmantes fue

aumentando paulati namente. A Hartog le siguieron sus compatriotas Jack Middelburg y Boet Van Dulmen, Graziano Rossi, Gianni Rolando… Hasta que la nómina de pilotos fi eles a las World Series se redujo a sólo catorce miembros.

La situación de las World Series no prosperaba, y sus responsables tuvieron que adoptar soluciones de urgencia para salir del atolladero. En una reunión celebrada en la primera mitad de enero en Bruselas, en la que parti ciparon los pilotos fi eles, las World Series decidieron seguir adelante con el proyecto a pesar de las difi cultades, intentando organizar únicamente seis

carreras. Pero además, resultaba evidente que dada la situación en la que se encontraban los involucrados en las World Series, ninguno de ellos podía renunciar a parti cipar en el Campeonato del

Mundo, aunque en la reunión de Bruselas se decidió adoptar una postura de fuerza frente a la FIM, con la intención de boicotear los Grandes Premios de Venezuela, Suecia, Finlandia, Alemania y Checoslovaquia.

Y mientras sucedía todo esto, la FIM no parecía reaccionar. Aparentemente, la federación se dedicó a contemplar la escena sin más, y aunque muchos pudieron interpretar esta acti tud como un signo de debilidad, los responsables de la FIM simplemente dejaron hacer porque sabían que su posición era la más sólida.

Exactamente un mes después de la rueda de prensa de Londres, el 16 de enero, Barry

¿Por qué fracasaron realmente las ¿Por qué fracasaron realmente las ¿Por qué fracasaron realmente las

World Series? Coleman, Roberts y su World Series? Coleman, Roberts y su World Series? Coleman, Roberts y su

gente cometi eron varios errores. El gente cometi eron varios errores. El gente cometi eron varios errores. El

mayor de todos fue menospreciar la mayor de todos fue menospreciar la mayor de todos fue menospreciar la

fi gura de la FIM.fi gura de la FIM.fi gura de la FIM.

Coleman se entrevistaba en Ginebra, en la sede de la FIM, con su presidente, Nicolás Rodil del Valle. Coleman acudió acompañado de Franco Uncini y dos representantes de IMG, e informó al presidente de la FIM de su fi rme intención de organizar seis carreras valederas para las World Series. Y Rodil del Valle le recordó a Coleman que tanto las licencias de los pilotos como la inscripción en el calendario de pruebas internacionales debían tramitarse a través de la federación nacional correspondiente. Fueron dos horas de reunión en la que cada parte mostró su posición a la otra, pero de la que se sacó una única conclusión: la FIM había dejado sin argumentos a las World Series.

Al día siguiente, la FIM emití a un comunicado del que conviene reproducir los dos últi mos párrafos que resultan sufi cientemente explicati vos acerca de la posición de la federación:

“El presidente Rodil del Valle respondió a Coleman que los pilotos dependen

de su Federación Nacional respecti va, y que sólo dichas federaciones ti enen la posibilidad de pedir la inscripción de pruebas internacionales en el calendario FIM. Por otra parte, precisó el presidente Rodil del Valle, la FIM es el único órgano habilitado para otorgar tí tulos mundiales, conti nentales u otros a nivel del deporte motociclista.

El presidente Rodil del Valle explicó igualmente a Coleman que su sugerencia [organizar seis carreras internacionales que bajo la denominación World Series consti tuirían un campeonato con enti dad propia] no se podía tomar en causa actualmente, ya que varias pruebas formando una enti dad propia y/o comportando la atribución de un tí tulo, deben ser someti das a la aprobación del Consejo General de la FIM (compuesto por todas las Federaciones Nacionales) que se reúne en el curso de los Congresos Anuales. El presidente Rodil del Valle no ha escondido a Coleman que, habida cuenta que las World Series se han presentado desde los

inicios como un ataque directo contra la FIM y una alternati va a los Campeonatos del Mundo, veía mal que su sugerencia pudiera ser aceptada por la FIM”.Al día siguiente de la reunión entre Rodil y Coleman, la FIM recibió informaciones acerca del boicot que se tramaba contra determinados Grandes Premios, alertando a las federaciones nacionales ante



el peligro de establecer contactos con cualquier

representante de las World Series, prohibiendo de forma

expresa todo ti po de relación con los secesionistas. En su ataque frontal a la FIM, las World Series calcularon mal sus fuerzas, y en su intento desesperado por agotar su últi mo cartucho, el boicot, se encontraron por primera vez con la contundente respuesta de la federación.

Ni siquiera cuando se anunció la suspensión del primer Gran Premio de la temporada, Venezuela, por problemas económicos, inicialmente programado para el 23 de marzo, tres semanas antes de la prueba inaugural de las World Series prevista en Imola, la FIM se arrugó. Y cuando el segundo Gran Premio, Austria, previsto para el 27 de abril tampoco se llevó a cabo por culpa del temporal de nieve que azotó Salzburgo en las semanas previas a la carrera, nada hizo temer por el buen desarrollo del Campeonato del Mundo porque todo ya estaba decidido a favor de la FIM.

Derrotado tras su visita a Ginebra, Coleman viajó a Los Ángeles para reunirse con Roberts y adoptar una nueva estrategia. Y al, por entonces, doble campeón de 500 no le quedó más remedio que comerse sus palabras y volver al redil de la FIM, al Campeonato del Mundo que, precisamente, también terminaría ganando en 1980. En declaraciones a la revista española Motociclismo, Coleman reconocía que las World Series no se iban a celebrar en 1980, pero sin hablar en ningún momento de derrota: “Nos hemos quedado cortos de ti empo y hemos decidido esperar un año más antes de lanzar las World Series. Pero

estamos en una posición muy fuerte. Hemos obligado a la FIM a hacer muchos cambios en el sistema de premios que no hubiese considerado a no ser por la alternati va que las World Series ofrecían. Hemos perdido una batalla, pero no la guerra”.A parti r de ese momento, las World Series dejaban paso a la PRA (Professional Riders Associati on), en la que se integraban los catorce pilotos fi eles a las World Series. Lo cierto es que un inesperado apoyo llegado desde la Federación Italiana —cuyo presidente era Francesco Zerbi, actual presidente de la FIM—, que desoyendo el mandato de la FIM estableció contacto con las World Series animando a sus promotores a realizar la prueba inaugural programada en Imola, e incluso se ofreció a mediar ante las federaciones de Francia, Holanda y Suecia, para que éstas organizaran pruebas de las World Series, siempre con el beneplácito de la FIM. Esta bocanada de aire fresco permiti ó a Roberts y Coleman plantearse la idea de realizar a mitad de temporada una reunión

con los catorce fi eles para defi nir acciones conjuntas, como el boicot a las carreras de Finlandia, Suecia, Checoslovaquia, y Alemania. Las quejas contra Karlskoga y Nürburgring eran en materia de seguridad, mientras que los argumentos contra Brno e Imatra eran económicos. Pero nada de esto se produjo, y todas las carreras, salvo la sueca, suspendida, como Venezuela, por problemas fi nancieros, se llevaron a cabo sin mayor novedad. Y de las World Series nunca más se supo.

Según Barry Coleman, “las World Series buscaban dignidad”, no se trataba de un asunto meramente económico, y el propio Coleman aseguró que su fracaso se debió a las presiones ejercidas por la FIM a través de las federaciones nacionales.

¿Por qué fracasaron realmente las World Series? Coleman, Roberts y su gente cometi eron varios errores. El mayor fue menospreciar la fi gura de la FIM, y actuar como si las World Series se encontraran en la posición más fuerte, cuando en realidad su postura era la más débil, pues dependían por completo de recibir el visto bueno de la propia federación. Les traicionó su esti rado carácter sajón; seguramente, con algo más de mano izquierda lati na y una pizca de picardía, habrían sido capaces de llevar a la FIM a su terreno, como en su día hicieron los organizadores de la Copa AGV, italianos, quienes no encontraron la más mínima oposición por parte de la Federación Internacional. Las World Series midieron

mal sus fuerzas, y además creyeron ser más inteligentes que los rectores de la FIM, y esa soberbia fue su peor enemigo.

Otro grave error por parte de las World Series fue ignorar a todas las partes involucradas en el campeonato. Por un lado, las categorías de 50, 125 y sidecares, a cuyos pilotos, teóricamente, les correspondían los mismos derechos que a los de las categorías superiores. Estaban tan mal pagados como ellos, e incluso más, porque sus premios tenían una cuantí a inferior, y también sufrían idénti co riesgo al correr en los mismos circuitos peligrosos. Los gestores de las World Series habían dejado fuera de sus planes a pilotos como Ángel Nieto, Eugenio Lazzarini, Pier Paolo Bianchi, Ricardo Tormo, Stefan Dorfl inger, Bruno Kneubühler… a los que sí pidieron su colaboración en el momento del boicot del Gran Premio de Bélgica. Esa ignorancia creó una ruptura dentro del colecti vo de pilotos.

Por otro lado, también había que contar con las marcas. World Series centró sus negociaciones en los pilotos, cuando en realidad sus interlocutores directos debían

haber sido los fabricantes porque los pilotos tenían que justi fi car sus contratos con las marcas. Y no todos los fabricantes estuvieron dispuestos a prestar su apoyo a las World Series. Suzuki, Yamaha y Kawasaki se mostraron interesados desde el primer momento por el campeonato alternati vo, pero sin dejar a un lado el Mundial de la FIM. Honda, por su parte, dijo no clara

Según Barry Coleman, “las World Series Según Barry Coleman, “las World Series Según Barry Coleman, “las World Series

buscaban dignidad”, no se trataba de un buscaban dignidad”, no se trataba de un buscaban dignidad”, no se trataba de un

asunto meramente económico, y aseguró asunto meramente económico, y aseguró asunto meramente económico, y aseguró

que su fracaso se debió a las presiones que su fracaso se debió a las presiones que su fracaso se debió a las presiones

ejercidas por la FIM.ejercidas por la FIM.ejercidas por la FIM.

Virginio Ferrari, junto a Hansford, fue vícti ma del fracaso de las World Series



y rotundamente a las World Series, precisamente en

el momento en el que el fabricante japonés iniciaba

su aproximación al Mundial —aunque de forma fallida con la NR 500— tras muchos años fuera de él. Pero, al fi nal, los fabricantes también dieron la espalda a las World Series. Y esta respuesta negati va por parte de los japoneses resulta bastante comprensible habida cuenta la mentalidad conservadora que regía en las marcas en aquella época, y que aún hoy se manti ene. Los fabricantes japoneses no estaban dispuestos a echar por la borda sus muchos años de inversión en el Mundial de Velocidad para dejarlo todo y lanzarse a la aventura de las World Series, haciendo bueno aquello de “más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer”. Y si las principales fábricas de 500 no estaban decididas a presentar equipos ofi ciales en la clase F-1 de las World Series, la categoría estrella del nuevo campeonato perdía totalmente su atracti vo. En cuanto a los pequeños fabricantes italianos y españoles, como Morbidelli, Minarelli, MBA o Bultaco, éstos se vieron apartados de las World Series desde el primer momento, puesto que las categorías de 50 y 125 y todas las partes involucradas en ellas fueron totalmente dejadas de lado.

Otro detalle importante en el éxito del Mundial de la FIM y el fracaso de las World Series fue el valor añadido que poseía el Campeonato del Mundo tras treinta años de historia. Comercialmente resultaba mucho más interesante el Mundial de Velocidad, un campeonato sobradamente conocido y que atraía a miles de espectadores, que las World Series, todo un experimento por

descubrir. Incluso para el afi cionado había grandes diferencias, puesto que un Gran Premio ofrecía la posibilidad de disfrutar de hasta seis carreras en un mismo día, mientras que las World Series ofrecían única y exclusivamente dos carreras en cada prueba.

En defi niti va, lo sucedido a lo largo del invierno no fue otra cosa que un choque de conceptos. Las World Series pretendían representar el lado comercial del deporte motociclista moderno, intentando hacer rentable la acti vidad deporti va, y converti rla en una auténti ca profesión. La FIM, por su parte, mantenía una estructura deporti va

meramente “amateur”, que poco tenía que ver con la realidad del momento. La FIM, simplemente, reaccionó desde el plano administrati vo, haciendo ver que, legalmente, la única organización habilitada

para organizar carreras era ella y sus fi liales nacionales.

Después de semanas de incerti dumbre, las turbulentas aguas del Mundial terminaron por apaciguarse, volviendo a circular la mayor competi ción motociclista mundial, fl uidamente, por su cauce habitual, el Campeonato del Mundo de Velocidad organizado por la FIM. Atrás quedaron grandes promesas, contundentes palabras en voz alta, y muchos sueños. Indirectamente, la rebelión permiti ó alcanzar el objeti vo fundamental del movimiento: conseguir mejores condiciones económicas para los pilotos, pero no

mejoró la seguridad. Se siguió corriendo en circuitos urbanos como Brno e Imatra, que no desaparecerían del Mundial hasta 1983, mientras que otras peligrosas pistas permanentes, como Salzburgring,

Silverstone o Spa siguieron siendo escenario de Grandes Premios durante muchos años más. Y de aquellos cuarenta pilotos rebeldes decididos a cambiar el mundo, sólo dos permanecieron fi eles a la idea original de las World Series: Virginio Ferrari y Gregg Hansford. Aquella fi delidad les costó muy caro, y puso fi n a dos prósperas carreras deporti vas. Ferrari no encontró equipo para 1980, siendo repescado en 1981 por Cagiva para desarrollar su nueva 500. Después correría con Suzuki-Gallina y Yamaha-Agosti ni en 500, y con motos privadas en 250, pero no volvería a ser el mismo piloto que en 1979 disputó el tí tulo en la “clase reina” a Kenny Roberts hasta el últi mo Gran Premio de la temporada, aunque en 1987 lograría el Mundial de F-TT1 con una Bimota. Hansford, por su parte, renunció a una Yamaha 500 ofi cial en el Mundial de la FIM para permanecer fi el a las World Series. Su fi delidad le dejó en el paro, aunque Kawasaki terminó contratándole como piloto probador para la KR 500, que Kork Ballington haría debutar en julio de 1980 en el Gran Premio de Finlandia, y posteriormente le repescó para el Gran Premio de Alemania, la últi ma carrera de la temporada, como refuerzo para Anton Mang en su lucha contra Jon Ekerold por el tí tulo de 350. Ekerold ganó a Mang en una fantásti ca carrera, y Hansford, tras pasarse un año entero sin competi r, fue quinto en el peligroso y difí cil Nürburgring. Fue su últi mo Gran Premio. Después, un accidente en las 200 Millas de Imola de 1981 terminó por apartarle defi niti va de las carreras de motos. Ferrari y Hansford fueron las dos únicas vícti mas de aquella batalla librada a lo largo del invierno de 1979. Aún habría que esperar unos años más para que el poder cambiara de manos, y esto no sudecería hasta el nacimiento del IRTA, en 1986.


MOTOGP

La preparación fí sica del piloto de carreras

Al margen de la pericia de cada piloto para exprimir su montura y pulir los cronos, existen diversos factores, aparentemente invisibles, que pueden infl uir en su

rendimiento: la moti vación, el descanso, la alimentación y por supuesto la preparación fí sica, entre otros. Como quiera que en épocas pasadas para ser una estrella bastaba

con darle al acelerador, la exigencia de los prototi pos modernos es tan grande, que actualmente para ser un gran piloto se ha de ser mejor atleta.

TEXTO: ASPAR MEDIA/MW. FOTOS: ASPAR MEDIA/REPSOL MEDIA/ARCHIVO MOTOWORLD.

EL TRABAJO QUE NO SE VE



Lejos del espectáculo

de las carreras y el vaivén de viajes, todo buen piloto ha de saber planifi car su temporada, entendiendo el descanso, la pretemporada y el período de competi ción como ingredientes comunes para el rendimiento ópti mo. Dependiendo de las apti tudes de cada piloto, algunos preparadores fí sicos pueden llegar a plantear el entrenamiento como un juego, de todos modos no hay que obviar que la preparación fí sica requiere de una exigencia muy elevada.

La temporada está dividida en cuatro períodos de entrenamiento: pretemporada, temporada, receso esti val, y fi n de temporada. La pretemporada comprende desde diciembre hasta el primer test ofi cial (Jerez para 125 y Moto2, y Qatar para MotoGP). Durante la pretemporada se realizarán siete sesiones de entrenamiento por semana. Compaginando el acondicionamiento fí sico general (aeróbico) con el acondicionamiento fí sico específi co (fuerza-resistencia), y dos sesiones de entrenamiento con moto (supermotard, motocross, moto en circuito).

En diciembre se llevarán a cabo cuatro semanas de acondicionamiento fí sico general, en las que se buscará coger tono aeróbicamente (mejorar la condición fí sica a nivel cardio-respiratorio) introduciendo fartleks

(circuitos cortos, programados y repeti ti vos). Es un trabajo suave. A conti nuación, en enero, se dan cuatro semanas de acondicionamiento específi co, incidiendo más en el trabajo de fuerza. Se trata de afi anzar la fuerza-resistencia principalmente en los miembros superiores (hombros, bíceps, antebrazos.). Se trabajará en el gimnasio con poco peso pero muchas repeti ciones. Se pretende lograr un músculo alargado, resistente y fi no, huyendo del incremento de la masa muscular.

Febrero estará ocupado con los entrenamientos invernales privados. Tras estas pruebas se buscará un equilibrio hasta los entrenamientos ofi ciales y el posterior arranque del campeonato. Durante este período y mirando de reojo el inicio de la temporada en Qatar, gran premio nocturno, un par de las sesiones

programadas (p.ej. carrera conti nua suave) se realizarán de noche (alrededor de 10 p.m.), para tratar de reproducir las condiciones que el piloto encontrará en su llegada a Oriente Medio.

En temporada, entendida como tal el período de competi ción, el piloto, igual que cualquier otro deporti sta, planeará la temporada con picos de forma, recuperaciones y puestas a punto:

1) Durante los días siguientes a un Gran Premio se trabajará de un modo

extensivo, es decir trabajo aeróbico a pulsaciones muy bajas.

2) A conti nuación, se trabajará una parte central de carga, previa al siguiente gran premio, para potenciar nuevamente al piloto, tanto a nivel muscular como aeróbico.

3) Puesta a punto: consiste en simular aquello que sucede en un gran premio. P.ej. incidir en la fati ga de los miembros superiores durante 45 minutos. En el caso del Gran Premio de Qatar, según



hemos visto, incorporar

entrenamientos nocturnos o con la proximidad del Gran Premio de Malasia, introducir entrenamientos a mediodía durante el período esti val, es decir bajo temperaturas extremas.

El receso esti val se aborda según las necesidades de cada deporti sta y en función de las exigencias del calendario, el parón esti val se afrontará de un modo u otro. Es muy importante el conocimiento de las apti tudes del piloto a la hora del descanso. Tratándose sólo de dos semanas, se puede considerar la opción de un descanso absoluto si la temporada está siendo mentalmente pesada. O se puede planifi car un descanso acti vo con paseos de más de una hora, e incluso alguna sesión de natación en playa o piscina. A nivel técnico, si el piloto dispone de los medios necesarios, introducir algún "paseo" en moto de agua también puede ser benefi cioso.

El fi n de temporada en ocasiones viene marcado por entrenamientos. Así que en base al calendario se pueden dar o 15 días o un mes de descanso. Es recomendable realizar un descanso acti vo, con la introducción de deportes alternati vos, pero sobre todo se recomienda conservar una intensidad suave y eliminar las cargas (fuerza). Se buscará preservar el tono

muscular y la forma fí sica a nivel cardio-respiratorio.

Entrenamiento aeróbico y anaeróbico

Con el entrenamiento aeróbico se mejora la capacidad cardio-respiratoria del deporti sta, la base del entrenamiento. Por mucha potencia que tenga un piloto, si no dispone de un buen fondo, será incapaz de rendir a un alto nivel. El entrenamiento aeróbico durante la temporada se trabaja mediante la carrera a pie, la bicicleta, de montaña o carretera, y la natación principalmente. En pretemporada se pueden introducir otras variables para hacer más ameno este trabajo. Tales como handbike (triciclo accionado con las manos), que sirve para ganar resistencia, así como potenciar los miembros del tren superior. Asimismo también se puede realizar nordik walking (senderismo con bastones) como ejercicio recuperati vo, y una alta

implicación de trabajo en los miembros superiores. Otras disciplinas ópti mas podrían ser la escalada, el piragüismo, esquí de fondo, etc.

El entrenamiento anaeróbico está basado

en un trabajo de fuerza, principalmente. Se trabajará la fuerza-resistencia para conseguir una musculatura fuerte, pero a la vez elásti ca y resistente. Este trabajo se desarrolla en gimnasio, con cargas nunca mayores al 40% del propio peso, y muchas repeti ciones. También se puede trabajar mediante auto-cargas (fl exiones, dominadas.) o con ejercicios isométricos (con ausencia de movimiento). P.ej. realizar una fl exión y permanecer bloqueado en extensión durante 15 segundos aproximadamente.

Los hoteles a los que se suelen desplazar los equipos disponen de gimnasios con cintas, bicicletas estáti cas e incluso

elípti cas. El trabajo aeróbico se puede trabajar mediante la carrera a pie si no se dispone de una bici. Otro componente del entrenamiento que generalmente pasa desapercibido pero es igualmente fundamental es el equilibrio, para

desarrollar el plano neuro-muscular. Se trabaja con ejercicios de propiocepción. Por ejemplo: quedarse apoyado, a modo de fl exión, con un solo brazo sobre una pelota de fi tness en un intervalo de 3 a 5 minutos. El trialsin (bici de trial) también es una disciplina que puede ayudar en gran manera a desarrollar el equilibrio.

Los esti ramientos y el calentamiento son

dos elementos de la preparación fí sica de un piloto que pueden parecer irrelevantes a simple vista, pero son cruciales a la hora de converti r la musculatura en elásti ca, y por supuesto a la hora de prevenir lesiones. Aparte de los esti ramientos y el calentamiento previo y posterior a todo ti po de entrenamiento, debe existi r un protocolo de esti ramientos/calentamiento antes de la acción en un Gran Premio. Que consisti rá en veinte minutos de esti ramientos tanto del tren superior como del inferior, tres bloques de quince fl exiones, y cinco minutos de saltos con cuerda o multi -saltos de un modo progresivo, y suave para evitar la sobrecarga de rodillas y tobillos.


PRUEBA

BMW K 1600 GT/GTL

Su espíritu viajero es innegable, y está dotada para los grandes viajes, los largos desplazamientos sin reparar en nada. La

nueva BMW K 1600 GT/GTL es una moto colosal, pero no sólo por sus proporciones y volúmenes, sino porque ofrece todo lo

que se espera de una profunda rutera, y mucho más.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BMW MOTORRAD.

VIAJERO DE LARGA DISTANCIA


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

En 1981 la míti ca banda británica Moody Blues editaba uno de sus álbumes más

celebrados: Long distance voyager, en donde realiza un velado homenaje a las naves Voyager de la NASA –cuya imagen aparece en la parte superior de la portada del disco-, viajeros de larga distancia que

parti eron en 1980 y 1981 con desti no a los anillos de Saturno. La BMW K 1600 GT/GTL nace con un objeti vo más terráqueo, pero con ese mismo espíritu del viajero de larga distancia, dispuesto a recorrer kilómetros y kilómetros.

Quién iba a decir hace poco más de año

y medio que lo que podía quedarse en un mero ejercicio de esti lo, en una “concept bike” sin más, terminaría cobrando forma, y de qué manera. Cuando la Concept 6 fue mostrada en el Salón de Milán de 2009 era una moto más próxima al concepto deporti vo que al turísti co, y si me apuras, con un toque “café racer” de lo más

auténti co. Pero no fue ni una cosa ni otra, ni una extravagancia del departamento de diseño. Imagino que si una marca dedica ti empo y una considerable inversión al desarrollo de un prototi po semejante, lo hace con el convencimiento de que eso no se quede en una mera maqueta, en un producto que termina en un museo –o lo que es peor, en el cuarto de los monstruos que da pudor mostrar-, porque la Concept 6 sin duda que impresionó.

Sólo un año después BMW ha mostrado el desti no que le aguardaba a aquel impresionante seis cilindros en línea, que ya llamó la atención por su compacidad, y que ha sido sabiamente aprovechado para dar forma a una moto desti nada al uso turísti co de gran lujo, con un equipamiento de alta gama, profusión de detalles, y un despliegue tecnológico al uso de lo que nos están ofreciendo últi mamente los fabricantes, y es que los avances en electrónica aplicados a la moto permiten que ningún usuario renuncie al uso de cualquier moto, por potente y sofi sti cada que sea, puesto que la magia de los nuevos sistemas de gesti ón convierten la moto más complicada que puedas imaginar en un producto a la medida de las necesidades del propietario.

Y en doce meses, aquel modelo de salón terminó dando forma a la moto que hoy vemos aquí: la BMW K 1600 GT/GTL. Esta impresionante montura se convierte en el buque insignia de la marca, y basta con verla para tener claro cuál es el desti no que la marca alemana ha buscado para este modelo. Se trata de una moto pensada para viajar, pero no para hacer un simple viaje. Es, digámoslo así, un crucero de larga distancia, una moto pensada para largos

En 1981 la míti ca banda británica Moody Blues editaba uno de sus álbumes más

celebrados: Long distance voyager,


desplazamientos, para engullir kilómetros sin mayor problema, y disfrutando de la comodidad

y el máximo confort. La K 1600 es un paso adelante frente a las otras K de la marca la 1200 y la 1300, y no sólo por su cilindrada, por la confi guración de su motor, o por su superior potencia. Es un concepto diferente en todos los senti dos.

En lo primero en lo que se piensa al saber que se trata de una seis cilindros en línea, es en sus dimensiones, su anchura. Pero resulta sorprendente como la K 1600 no es una moto mucho más ancha que una cuatro cilindros. Su anchura máxima es de 1.000 mm, una medida más que contenida para alojar un propulsor de estas característi cas, lo que demuestra que se trata de un moto sumamente compacto, que pesa poco más de 100 kilos.

Seis cilindros

Todo gira en torno al motor en la K 1600, y de ahí que BMW decidiera no desti nar a un museo este diseño. La confi guración de seis cilindros ofrece una respuesta contundente a todo régimen. Más que impresionar su potencia máxima, 160 CV a 7.500 rpm, con suavidad y sin vibraciones, lo hace su par motor, casi 18 kgm, y ofreciendo ya desde bajo régimen –a 1.500 rpm de ralentí - 14 kgm. Esta confi guración se muestra como la mejor opción para ofrecer esas cifras, además de un excelente consumo, por debajo de los 7 litros a los 100 km, lo que le otorga una autonomía superior a los 300 kilómetros. Son cifras que avalan su carácter viajero.Pero además, la K 1600 cuenta con todo un despliegue de elementos electrónicos

Cristóbal Guerrero ocupa la plaza de Iván Cervantes en el Mundial de E2.


que contribuyen a la comodidad de su conducción. Al igual que un buen número de modelos de la marca, la seis cilindros se benefi cia del desarrollo de sistemas de gesti ón, como diferentes cartografí as y modos de uso. Dispone de tres modos de

conducción: Rain (lluvia), Road (carretera) y Dynamic (dinámico), adaptables a diferentes condiciones de circulación. Como decíamos antes, una forma de hacer de esta moto un traje a medida no sólo para su conductor, sino adaptado a las

condiciones de la circulación, el ti po de vía, la meteorología, etc. También dispone de control de tracción DTC, que viene de serie en la versión GTL, equipo de música, y las diferentes conexiones para los periféricos de la vida diaria.


La instrumentación es completa, dispone de un ordenador de a bordo con una

pantalla LCD multi funcional y dos modernos tacógrafos. El menú se controla desde una tecla de la piña izquierda, y mediante una rueda situada a la altura del puño izquierdo se navega por el menú. Es muy cómodo y fácil de manejar, pero lo ideal sería que dispusiera de un sistema de bloqueo en marcha, porque puede resultar algo complejo manejar el menú al ti empo que conducimos.

El control de tracción DTC es nuevo y funciona de forma diferente al ASC. Uti liza los propios sensores del ABS, le permite disti nguir si la rueda derrapa o se bloquea, y ti ene en cuenta la inclinación de la moto a la hora de entrar en funcionamiento, ofreciendo una respuesta inmediata


La instrumentación es completa, dispone de un ordenador de a bordo con una

pantalla LCD multi funcional y dos

que contribuye a incrementar el nivel de seguridad sobre la moto. Tiene sistema de frenos ABS integral parcial, y la suspensión cuenta en opción con el sistema ESA II. Este sistema de ajuste dinámico de la suspensión permite adaptar este elemento a las condiciones de uso en cada momento: sólo o con pasajero, con o sin equipaje. Combinado con los diferentes modos de conducción permite elegir el reglaje más adecuado para cada situación.

A pesar de su volumen y su peso –en la versión GTL, con el depósito lleno, se llega a casi 350 kilos-, su bajo centro de gravedad permite que la cuesti ón del peso no sea un problema. En general se alaba su manejabilidad y el dinamismo con el que se comporta, más que notable para tratarse de una rutera de estas característi cas, pero todo ayuda, y el motor, que empuja siempre, constantemente, en cualquier marcha y a cualquier régimen, es clave en ese

comportamiento.

Para ayudar a manejarla, la GT ti ene asiento regulable en altura, mientras que el de la GTL es 60 mm más bajo. Y como no podía ser de otra manera tratándose de una moto pensada para viajar, las maletas vienen de serie en las dos versiones. Tiene pantalla regulable electrónicamente para adaptar la protección aerodinámica a las característi cas del conductor. Y lo cierto es que la protección aerodinámica es excelente, porque conductor y pasajero quedan totalmente envueltos por la carrocería, sin turbulencias ni molestas sacudidas aerodinámicas. Además, dispone de dos defl ectores laterales móviles que permiten canalizar el fl ujo de aire hacia el conductor,

o desviarlo fuera. Las dimensiones del baúl posterior pueden ser un freno aerodinámico notable si se viaja solo, y si no se consigue una adecuada posición del defl ector lateral, también podemos penalizar el perfi l aerodinámico de la K 1600, pero es muy fácil situar cada cosa de forma adecuada.

El frontal es inconfundible, ya que cuenta con faros de xenón autoajustables mediante un servomotor, que siempre ofrece el foco de luz a la misma altura y dirección independientemente de la posición de la moto con respecto a la carretera.

Y en cuanto a lo que cuesta, podemos decir que vale lo que pesa. Su precio es de 19.900 euros, que se eleva hasta los 21.850 en el caso de la GTL. No es una moto barata la K 1600, evidentemente, pero son precios que se encuentran dentro de lo razonable para una moto de semejantes característi cas.



Ficha técnica

Motor4 ti empos, 6 cilindros en línea, DOHC, 24 válvulas, refrigeración líquida.

Cilindrada 1.649 cc.

Alimentación Inyección electrónica.

Compresión 12,2:1.

Diámetro x carrera 72 x 67,5 mm.

Par máximo declarado 17,85 kgm 5.250 rpm.

Potencia máxima declarada

160 CV a 7.750 rpm.

Embrague/Mando Discos múlti ples en baño de aceite/Hidráulico.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria Cardán Paralever.

Chasis Estructura doble viga en fundición de aluminio.

Basculante Monobrazo cardán, en aluminio.

Suspensión delanteraSistema Telelever. 115 mm de recorrido. Sistema ESA II opcional.

Suspensión traseraMonoamorti guador con sistema Paralever. 135 mm de recorrido.

Freno delantero

Dos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial. ABS integral parcial.

Freno trasero Disco de 320 mm con pinza de 2 pistones.

Rueda delantera 120/70-17”.

Rueda trasera 190/55-17”.

Distancia total 2.324 mm (2.489 mm GTL).

Distancia entre ejes 1.618 mm.

Altura de asiento 810-830 mm (750 mm GTL).

Capacidad depósito 24 litros (26,5 litros GTL).

Peso en vacío 319 kg (348 kg GTL) con depósito lleno.

Precio 19.900 euros (GT). 21.850 (GTL).


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo X

FRENAR O ESQUIVAREres prudente y conduces con atención, responsabilidad, respeto e

iniciati va. Pero pese a todo puede suceder que aquella maldita furgoneta invada tu carril en el peor momento y sin avisar, un coche fantasma

aparezca de la nada sin tener preferencia, ese peatón suicida irrumpa en la calzada sin mirar...

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.


SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

Cuando cualquiera de estos peligros surja en tu trayectoria debes estar preparado

técnicamente para reaccionar, ya sea frenando (ver Capítulo 7 Cómo frenar) o esquivando el obstáculo. En ese momento deberás tomar en fracciones de segundo una decisión críti ca, consistente en

escoger entre las dos opciones, lo cual no es precisamente fácil.

El problema es que muchos motoristas nunca eligen la de esquivar, sencillamente porque no saben hacerlo con la efi cacia ni la rapidez sufi cientes. Hay que tener en cuenta que la maniobra evasiva de esquivar debe hacerse con la máxima

contundencia, si no carece de senti do, porque al menos la alternati va de frenar serviría para reducir las consecuencias del accidente, mientras que esquivar es una opción ti po “todo o nada”, es decir, que si no sale bien el remedio puede llegar a ser incluso peor que la enfermedad. Para acabarlo de complicar el cambio de trayectoria en caso de emergencia no sólo

ti ene que ser inmediato y brusco si no que debe hacerse sin perder el control de la moto.

Y sin embargo hay muchas situaciones de riesgo en las que es preferible esquivar que frenar, sobre todo cuando el obstáculo que irrumpe en tu trayectoria es relati vamente pequeño y puedes

evitarlo aprovechando la escasa sección frontal de tu moto (una de las grandes ventajas de las motos respecto a los coches en seguridad acti va).

El contramanillar

Demasiados motoristas aún creen que la moto se inclina y gira simplemente desplazando el cuerpo hacia uno de los lados, y que la moto gira en las curvas gracias a ello. Para demostrarles que se equivocan basta ver un piloto de carreras negociando una “chicane”: mientras moto y piloto están inclinados digamos hacia la izquierda sucede que “milagrosamente” y en una fracción de segundo ese mismo conjunto moto-piloto empieza a inclinarse y girar justo hacia la derecha. resulta pues que no es precisamente la posición del cuerpo del piloto la que determina la inclinación y giro de la moto, si no que


SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

permanecerá inclinada en equilibrio, sin modifi car apreciablemente su ángulo de inclinación hasta que volvamos a actuar sobre el manillar.

Recomiendo a los motoristas que no conocen aún la técnica del contramanillar que la empiecen a practi car lejos del tráfi co, preferiblemente en una zona abierta fuera del alcance de otros vehículos y sin demasiados obstáculos. La razón es que esta técnica es tan efi ciente que al principio podrían inclinar y girar demasiado bruscamente, con el consiguiente peligro.Recuerdo la primera vez que leí algo sobre

esta técnica en una revista de motos, hace más de veinte años. Pensé que era una tontería, pero aún así me animé a probarla un día, por si acaso. Me quedé impresionado por su tremenda efi cacia. ¡Parecía cosa de magia que en un instante pudiera inclinar y hacer girar sin esfuerzo aquella pesada moto de 200 kilos; incluso un niño podría hacerlo! En seguida me di cuenta del enorme potencial de una técnica capaz de dirigir mi moto exactamente hacia donde quería, en apenas una fracción de segundo. Desde aquel preciso momento supe que me había converti do en un motorista más seguro.

el responsable es otro fenómeno, algo muy directamente relacionado con las

leyes de la Física (el efecto giroscópico de las ruedas, más concretamente) que llamamos contramanillar.

Para ser rigurosos no es que el desplazamiento del cuerpo del piloto sea incapaz de provocar un cambio de trayectoria, lo que ocurre es que su efecto resulta tan lento y poco efi caz que no sirve para esquivar un obstáculo en caso de emergencia. El contramanillar es precisamente la solución a ese problema.

Veamos en qué consiste la técnica del contramanillar:

Consiste en girar 2 ligeramente el manillar en senti do contrario al de la dirección de la curva. En realidad el contramanillar consiste en empujar 1 con la palma de la mano hacia adelante rápida y brevemente el semimanillar correspondiente a la dirección hacia la que queremos desviar la moto (hacia la izquierda en la foto), lo cual equivale a girar el manillar un poquito en senti do contrario.El resultado es sorprendente: la moto se inclina 3 instantáneamente hacia el lado deseado y, lo más importante, gira 4 casi de inmediato en la misma dirección.

Es importante destacar que la moto sólo varia su inclinación mientras giramos el manillar. Este esfuerzo de giro deberá pues hacerse sólo durante un breve instante, hasta que la moto desvíe sufi cientemente su trayectoria. Cuando dejemos de hacer fuerza sobre el manillar la moto


CLÁSICAS

Marcas históricas

Muchos de nosotros asociamos el nombre Singer a las máquinas de coser que hemos visto en casa de nuestros abuelos, e incluso a nuestras madres,

heredadas de generación en generación, pero no muchos saben que este nombre también se empleo años atrás en la fabricación de motocicletas.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS

SINGER


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

montado en cualquiera de las dos ruedas. Singer lanza también un triciclo con rueda delantera motriz, capaz de transportar hasta cuatro personas gracias a la original disposición de los cuatro sillines. La construcción de estas máquinas conti núa hasta 1904, cuando Singer decanta la producción a favor de la motocicletas convencionales, con el motor situado en el cuadro y dotadas de transmisión por correa o por cadena.

Tras un largo letargo en el área motociclista, Singer reaparece en 1909 con la Moto-Velo, una bicicleta movida por un motor Motosacoche y amorti guada por horquilla anterior elásti ca Druid de muelles laterales. En mayo de 1911 debuta en una carrera en cuesta un nuevo modelo, una monocilíndrica de 299 cc, conducida por el

conocido piloto George E. Stanley “El Mago”. Ese mismo año, Singer contrata al proyecti sta Louis Coatalen, famoso posteriormente como proyecti sta de Sunbeam, que diseña un revolucionario motor de cuatro válvulas en cabeza y culata refrigerada por agua, montadas en un cilindro enfriado por aire.

Dicha culata estaba del revés, conforme a lo

acostumbrado, ya que las válvulas de admisión iba delante y las de escape detrás. El proyecto no tuvo mucho éxito

En 1899, Edwin Perks, mecánico de la Beeston Motor Company, se asocia

con Harold Birch para montar un pequeño taller en Eagle Street, en Coventry, y comenzar bajo el nombre de Singer la producción de motocicletas. Perks acababa de conseguir las patentes de su pequeño motor de cuatro ti empos, después de ganar el juicio a su anti gua empresa, la Beeston, que le acusaba de haber sustraído las piezas que había uti lizado en el diseño del motor. Este monocilíndrico de cuatro ti empos, con depósito, carburador de superfi cie y magneto de baja tensión, iba montado en el interior de llanta de la rueda posterior, fabricada en fundición. Un engranaje de dientes rectos, adosado al cigüeñal, transmití a el movimiento a otro engranaje dentado, interiormente fi jado a la rueda.

En 1901, al fi n cobra vida este equipo, y sale al mercado con la posibilidad de ser

En 1899, Edwin Perks, mecánico de la Beeston Motor Company, se asocia

y fue susti tuido por un monocilíndrico convencional de 499 cc.

Posteriormente, la marca concentró sus esfuerzos en la construcción de un nuevo modelo, una gran monocilíndrica de 535 cc de válvulas laterales, con cambio en bloque con el motor y transmisión primaria por engranajes. El embrague de discos múlti ples de metal se situaba sobre el cigüeñal, y en el lado derecho de la motocicleta se encontraba el pedal de arranque. Esta máquina fue desarrollada principalmente para llevar acoplado un sidecar. En 1912, dos modelos de 350 cc parti ciparon en el Tourist Trophy, conducidos por D.R. O´Donovan y Harold Pett y. O´Donovan tuvo que abandonar cuando iba sexto, mientras que Pett y consiguió terminar en una meritoria sépti ma plaza. Un año después salió al mercado una versión con cuadro abierto para señora del modelo de 299 cc, y se

114 Motoworld

E. Stanley “El Mago”. Ese mismo año, Singer contrata al proyecti sta Louis Coatalen, famoso posteriormente como proyecti sta de Sunbeam, que diseña un revolucionario motor de cuatro válvulas en cabeza y culata refrigerada por agua, montadas en un cilindro enfriado por aire.

Dicha culata estaba del revés, conforme a lo

acostumbrado, ya que las válvulas de admisión iba delante y las de escape detrás. El proyecto no tuvo mucho éxito

En 1901, al fi n cobra vida este equipo, y sale al mercado con la posibilidad de ser

aumentó la cilindrada de la monocilíndrica superior hasta los 560 cc.

Poco antes de la I Guerra Mundial, Singer presenta el que sería su últi mo modelo, una 350cc de dos ti empos construida a parti r de las patentes de la Peco. El motor disponía de cojinetes de bolas en el cigüeñal y en cabeza de biela y, por primera vez, se había montado un cambio separado Singer de dos velocidades, con transmisión mixta por cadena y correa.

Poco ti empo después, la compañía se dedicó exclusivamente al mercado automovilista, adquiriendo en 1920 los locales de la Premier para la sección de carrocerías. Con el paso del ti empo, Singer pasó a pertenecer al Grupo Rootes, siendo después absorbida por el grupo Daimler-Chrysler, al que todavía pertenece.


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

De Málaga a Jaén, por la Penibéti ca

LA RUTA DE LAS 4.140 CURVASDesde las doradas playas del últi mo rincón del Mediterráneo, hasta el corazón del interior de Andalucía. Una larga e interminable ruta, entre Málaga y Jaén, se adentra a través de la Cordillera Penibéti ca por un paraje salpicado de curvas, un recorrido hecho para disfrutar de la moto como en pocos siti os se puede hacer.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Y Viajar al sur a Málaga, no implica sólo perderse en sus doradas arenas, al calor del ti bio Mediterráneo. La ciudad se abre al mar, y es un placer disfrutar de la parte baja, desde la plaza de toros al puente de Tetuán, con sus múlti ples rincones y sus mil siti os donde echar la tarde. Pero hemos llegado a Málaga para realizar una larga e interesante ruta, que nos llevará ti erra adentro, con lo que en nuestro viaje vamos a respirar escasamente los aires mediterráneos. Nuestra ruta se adentra en el corazón de la Cordillera Penibéti ca, hasta llevarnos a Jaén, ti erra de olivares, de raíces árabes –como toda Andalucía¬-, a través de miles y miles de curvas, una carretera interminable donde podremos disfrutar en toda su extensión del placer que supone un auténti co viaje en moto.Nuestro recorrido va a ser todo a través

TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

de carreteras secundarias, y ti ene un preciosos y vibrante comienzo tomando la A 7000, para encarar el Puerto del León y atravesar el Parque Natural de los Montes de Málaga, donde toda la ruta es un excelente mirador natural. Discurrimos por una carretera menos transitada, puesto que no lejos de ella avanzan en paralelo varias autovías, rápidas, rectas e insufribles para aquellos que, como nosotros, encuentran la sati sfacción no en llegar a un desti no, sino en el viaje en sí mismo.De camino hacia Loja, punto donde nuestra

ruta se cruza con la A92, dejamos en la margen derecha la imponente Sierra de Loja, con la Sierra Gorda (1.670 metros) como imponente notario de nuestro paso. Es un breve paso por la provincia de Granada, con la siempre inevitable presencia a lo lejos de la majestuosa Sierra Nevada. Con el invierno que llevamos la presencia de la montaña es más impactante que nunca, y aunque podamos disfrutar de una jornada soleada y clara, de cielos limpios, es importante ir bien equipado puesto que el aire serrano será un duro acompañante.

Desde Loja hasta Jaén, con Alcalá la Real como un alto a mitad de este tramo, la

Recorrido 207 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras secundarias de variado piso.

Autonomía No hay difi cultades para el repostaje.

Punto de inicio Málaga.Puntos de paso

de interés

Km. 0 Málaga.

Km. 17 Puerto del León.

Km. 52 Puerto de los Alazores.

Km. 77 Loja.

Km. 95 Puerto de Ventorros de Zagra.

Km. 148 Alcalá la Real.

Km. 177 Valdepeñas de Jaén.

Km. 207 Jaén.

carretera se retuerce más si cabe, salto de sierra en sierra a través de toda la Cordillera Penibéti ca: Chanza, Albayate, Alta Coloma, Grana, Jabalcuz, todas ellas convierten el recorrido en un ir y venir, en un subir y bajar, para disfrute de nuestros senti dos, alcanzando verdaderamente nuestro objeti vo, que no es otro que diverti rnos sobre la moto. Después tanto ajetreo –que bienvenido sea- arribamos a Jaén, puerto de desti no. Ahora bien vale esti rar las piernas y disfrutar de un merecido paseo por la ciudad.


Málaga: El Lirio (952 290 022). El Cabra (952 291 595). Gorki. Antonio Martí n (952 221 466). Café de París (952 225 043).

Jaén: Casa Antoni (953 270 262). Casa Vicent (953 230 528). El Gorrión. Horno de Salvador (953 230 529).

Málaga Don Curro (952 227 200). Room Mate Larios (952 222 200). Parador de Málaga Gibralfaro (952 221 902).

Jaén: Parador (953 230 000). Hotel Europa (953 222 700). Hotel Xaune (953 240 789).

Málaga Mercado de la Atarazanas; barrios de El Palo y el Pedralejo.

Gibralfaro: La Alcazaba, casti llo y Parador de Turismo.

Parque Natural de los Montes de

Málaga:

Fuente de la Reina, Puerto del León.

Loja: Mirador de la Alcazaba.

Jaén Casti llo de Santa Catalina; catedral; Baños Árabes; paseo por las murallas.

120 Motoworld

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El próximo número de MOTOWORLD

Será el 11 DE ABRIL DE 2011.Como siempre podrás encontrar en nuestra

revista gratuita variados e interesantes reportajes.

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Motoworld Magazine nº49