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Movilidad Urbana en la Ciudad de México y Zona Metropolitana

I.- Ejes Viales

Historia Contemporánea

A partir de la década de los años 1970, el aumento poblacional y de tránsito vehicular en la ciudad de México requirió de la reorganización en la traza urbana debido a que muchas de las avenidas por las que se transitaba eran muy reducidas e intrincadas. Muchas de las vialidades que hoy se conocen como ejes viales podían repartirse en otras más reducidas tanto para el tránsito, tanto particular como colectivo, lo que volvió ineficientes a los antiguos sistemas de transporte como el tranvía, que terminó por ser eliminado.

Para atenuar esta situación, el entonces “Departamento del Distrito Federal”, presentó un plan que buscaba solucionar a largo plazo al incremento del tránsito, no obstante, de haber iniciado la red del Metro, que se basaba sobre todo en el ensanchamiento de algunas avenidas a partir de la expropiación de predios y la demolición de los inmuebles, lo que implicó la desaparición de algunas calles, para abrir corredores viales de un solo sentido. En otros casos las vialidades se ampliaron pero conservaron el flujo en doble sentido, mientras que a otras sólo se les asignó un sentido para poder distribuir la carga vehicular hacia los distintos destinos.

Cada eje vial se diseñó para ser una línea sagital en un solo sentido o en doble sentido, y en las avenidas de uno solo, se asignó un carril en dirección opuesta para uso exclusivo de vehículos de transporte público, como trolebuses, autobuses de la empresa gubernamental del Distrito Federal, autobuses concesionados y vehículos de emergencias.

En su momento, los ejes viales revolucionaron el esquema de movilidad urbana del Distrito Federal, al facilitar el acceso a cualquier punto por cualquier medio de transporte, fuese privado o publico, así como facilitó la opción a construir líneas del Metro al ampliar el derecho de vía. Hoy en día, debido a su estado inconcluso y al aumento de la carga vehicular, la mayoría de los ejes viales operan por encima de su capacidad proyectada.

Características

Un eje vial común tiene los siguientes elementos:

1.- Un carril de contraflujo confinado (especial para el transporte público y para vehículos de emergencia, aunque no todos lo tienen); 2.- Un solo sentido de circulación; 3.- Un par de banquetas de diferente tamaño, según la colonia y la delegación; 4.- Señalizaciones por medio de postes verdes y preparados para recibir línea de contacto para trolebús; 5.- Paradas estratégicamente colocadas a lo largo de estas avenidas; algunas estaciones de diferentes líneas del Metro de la Ciudad de México en distintos tramos de estos mismos. Algunos otros ejes viales presentan un camellón corto o amplio por el cual reciben tráfico en doble sentido, mientras que otros pueden estar compuestos por calles muy reducidas.

VII CONSEJO DIRECTIVO

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Características Singulares de algunos Ejes Viales El Eje Central Lázaro Cárdenas, en su tramo de Churubusco a la Avenida de los Cien Metros, posee la mayor parte del Corredor Cero Emisiones, el cual es un sistema que usan sólo los trolebuses como transporte único. Usan el tramo de la Avenida de los Cien Metros como alimentador de este mismo por medio de microbuses, autobuses concesionados y de la RTP, así como autobuses de las líneas procedentes de municipios conurbados del estado de México. El Eje 4 Sur tiene construida la línea 2 del Metrobús. El Eje 1 Poniente hasta el tramo de Etiopia tiene construida la línea 3 del Metrobús. Habitualmente algunos ejes viales tienen varios nombres, así que en ocasiones para los capitalinos es común nombrarlos como Eje+Número+Punto Cardinal+Nombre de la avenida en dicho tramo. Algunos de ellos albergan servicio de trolebús, mientras que otros son servidos por varias líneas de autobuses concesionados, microbuses y autobuses de la RTP; otras rutas sólo usan parte de estas avenidas. El Eje 1 Poniente tuvo un carril de contraflujo desde el Hospital de Xoco hasta Avenida Chapultepec, por lo cual las rutas debían usar calles alternas para llegar al tramo Mina-Tenayuca del mismo. Hoy en día, el contraflujo que no se había usado en 14 años se reactivó, con motivo del arranque del Corredor Cero Emisiones. No obstante, el tramo Rosales - Avenida Cuauhtémoc cuenta con el carril de contraflujo para brindar una ruta más directa pero un poco peligrosa, debido a que ese tramo no se planeó para alojar un carril de contraflujo. Algunas son avenidas de doble sentido con amplios camellones y otras son de tipo calle normal sin modificar o ensanchar su trazo actual. Desde su creación, el Eje 3 Norte se toma en cuenta como un eje vial metropolitano, ya que continúa por los Fraccionamientos del municipio de Naucalpan como lo es el Fracc. Pastores, Fracc. Bosque y Hacienda de Echegaray y finalmente se convierte en la Súper Avenida Lomas Verdes, hasta llegar al punto más alto de esta misma avenida, esto dentro del estado de México. Los Ejes 6 Norte, 1 y 1A Sur, 9 Sur, 4A Poniente, 6 Poniente , 4 Oriente, 6 Oriente y 7 Oriente son Ejes Viales segmentados y a veces no se toman en cuenta como Ejes Viales, lo que provoca que se desconozcan como tales.

Lista de ejes viales A pesar de que algunos no son conocidos con el nombre eje vial, también se cuentan como tales.

Eje Central Lázaro Cárdenas (Avenida Aztecas-Río Churubusco-Tenayuca) doble sentido en av. aztecas, desde avenida del imán hasta eje 10 sur. Norte a sur, de Saratoga a Clave y doble sentido de Cien Metros a Tenayuca; en el tramo de Progreso Nacional, el carril de contraflujo puede utilizarlo cualquier vehículo, como alternativa al Eje 1 Poniente)

Norte Eje 1 Norte.- Vialidad Principalmente de Poniente a Oriente. José Antonio Álzate (Desde Circuito Interior hasta Insurgentes), Mosqueta (De Insurgentes a Reforma y Eje Central), Rayón / Héroe de Granaditas (De Eje Central hasta Eje 1 Ote), Avenida del Trabajo (De Eje 1 Ote a Eje 3 Ote), Albañiles (De Eje 3 Ote hasta Avenida Oceanía), Norte 17 (Desde Oceanía hasta Circuito Interior Blvd. Puerto Aéreo), Hangares / Fuerza Aérea Mexicana (Desde Circuito Interior hasta Avenida Santos Dumont), Manuel Lebrija (Desde Santos Dumont hasta Av. Río Churubusco), Talleres Gráficos (Desde Río Churubusco hasta Calle 4), Avenida Xochimilco (De Calle 4 a Anillo Periférico Calle 7) y Avenida Pantitlan (No señalado como Eje Vial, en el Municipio de Nezahualcóyotl y Municipio de los Reyes, Estado de México).

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Eje 2 Norte.- Vialidad Principalmente de Oriente a Poniente. Transvaal (De Circuito Interior a Av. Oceanía y de Av. Oceanía hasta Av. Gran Canal), Canal del Norte (De Gran Canal hasta reforma), Manuel González (Desde reforma hasta Insurgentes, Eulalia Guzmán (De Insurgentes a Calzada de Camarones) y Biólogo Maximino Martínez (Ya no considerado Eje Vial, De Camarones Hasta Av. Cuitláhuac). Eje 3 Norte.- Vialidad Mixta Principalmente de Doble Sentido. Súper Avenida Lomas Verdes / Hacienda de la Guaracha / La Cima (No consideradas Eje Vial, Desde La Cúspide Lomas Verdes hasta Calzada de las Armas, En el Estado de México), Calzada San Isidro Tecpatl (Desde Las Armas hasta Av. Tezozómoc), Tochtli (Desde Tezozómoc hasta Aquiles Serdán), Manuel Acuña / 16 de Septiembre (Desde Aquiles Serdán hasta Av. 22 de febrero), Calzada Camarones (Hasta Av. de las Granjas), Avenida Cuitláhuac (Hasta Insurgentes y Eje Central), Avenida Alfredo Robles Domínguez (Desde Eje Central a Calzada de Guadalupe), Avenida Noé (Hasta Eje 1 Ote), Ángel Albino Corzo (De Eje 1 Ote a Av. Gran Canal), Av. 506 (Del Gran Canal hasta su cruce con Av. Oceanía)[Vialidad Poniente - Oriente, Apoyada por Av. 508 como vialidad auxiliar Ote-Pte.], Av. 602 / Texcoco / Vía Tapo (Desde Oceanía hasta Anillo Periférico Río de los Remedios, Ya No Señalada como Eje Vial). Eje 4 Norte.- Vialidad Mixta, Doble Sentido y Sentido Poniente - Oriente. Av. 510 (Desde Av. 412 hasta Av. Gran Canal, Doble Sentido), Av. Talismán (Desde Gran Canal hasta Calzada de Guadalupe, Doble Sentido), Euskaro (Hasta Insurgentes, Pte. - Ote), Fortuna (Desde Insurgentes hasta Eje Central, Pte. - Ote), Poniente 128 (De Eje Central a Norte 35, Pte. - Ote), Avenida Azcapotzalco - La Villa (De Norte 35 a Ceylán), Antigua Calzada de Guadalupe (De Ceylán a Av. Azcapotzalco), Refinería Azcapotzalco / Esperanza / Av. Ahuehuetes (Hasta Aquiles Serdán). Eje 5 Norte.- Vialidad Mixta, Principalmente Sentido Oriente - Poniente. Avenida 412 (Desde Av. Central / 608 hasta José Loreto Fabela, Doble Sentido), Av. Río de Guadalupe / San Juan de Aragón (De Loreto Fabela hasta Av. 5 de Febrero, Doble Sentido hasta Eje 1 y 2 Ote, Dirección Ote - Pte. hasta 5 de Febrero), Cantera (Hasta Misterios, Ote - Pte.), Montevideo (Desde Misterios hasta Eje Central, Ote - Pte.), Poniente 140 (De Eje Central a Ceylán), Deportivo Reynosa (De Ceylán a Av. Ixtacala), Avenida de las Culturas (De Ixtacala hasta Calzada de las Armas) y Av. Adolfo López Mateos (Ya no considerado Eje Vial, hasta la Vía Gustavo Baz, Estado de México). Eje 6 Norte.- Vialidad No Acreditada Propiamente como Eje Vial. Poniente 152, Avenida de las Torres, Othón de Mendizábal, Miguel Bernard, Juan de Dios Bátiz-Ticomán: doble sentido; Villa de Ayala-Estado de Veracruz: doble sentido.

Sur Ejes 1 y 1A Sur.- Av. Chapultepec, Av. Dr. Río de la Loza, Av. Fray Servando Teresa de Mier y Av. 8 Francisco Morazán: Este eje es una vialidad de doble sentido en parte, pues la Av. Arcos de Belén recibe el tránsito de oriente a poniente Eje 2 y 2a Sur.- Av. Juan Escutia, Av. Yucatán, Avs. Querétaro y San Luis Potosí, Avs. Dr. Olvera y Dr. Balmis, Avs. Manuel José Othón y Manuel Payno, Av. José Tomás Cuellar, Av. del Taller. Por el Eje 2 Sur transita el contraflujo de transporte público de oriente a poniente, mientras que en el Eje 2A Sur la circulación de automóviles y transporte público es completamente poniente-oriente. Eje 3 Sur.- Av. Baja California, Av. Dr. Ignacio Morones Prieto, Av. José Peón Contreras, Calz. Chabacano, Av. Morelos, Av. Añil, Av. Vainilla, Av. Ferrocarril Río Frío: sentido oriente-poniente

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Eje 4 Sur.- Av. Benjamín Franklin, Av. Tehuantepec, Av. Chilpancingo, Av. Rafael Dondé, Av. Xola, Av. Napoleón, Av. Presidente Plutarco Elías Calles, Av. Té, Av. San Rafael Atlixco, Av. Prolongación Plutarco Elías Calles, Av. Canal de Tezontle: parcialmente de doble sentido, que predomina en dirección poniente-oriente; el eje cuenta, desde el 16 de diciembre del 2008, con el servicio de Metrobús Eje 5 Sur.- Av. San Antonio, Av. Colonia Del Valle, Av. Eugenia, Av. Ramos Millán, Av. 1o. de Mayo, Av. Playa Villa del Mar, Av. Purísima, Av. Leyes de Reforma, Av. Marcelino Buendía, Av. Las Torres: sentido oriente-poniente y reversible en horas pico hasta/a partir del Circuito Interior) Eje 6 Sur.- Av. San Antonio, Av. Tintoreto, Av. Holbein, Av. Ángel Urraza, Av. Independencia, Av. Morelos, Av. Playa Pie de la Cuesta, Av. Cardiólogos, Av. Trabajadoras Sociales, Av. Jalisco, Av. Luis Méndez, Av. Las Torres: sentido poniente-oriente y reversible en horas pico hasta/a partir de Circuito Interior Eje 7 Sur.- Av. Extremadura, Av. Félix Cuevas, Av. Municipio Libre: sentido oriente-poniente Eje 7A Sur.- Emiliano Zapata-Félix Cuevas: sentido oriente-poniente, con doble sentido en Zapata Eje 8 Sur.- Av. José María Rico, Av. Popocatépetl, Av. Ermita-Iztapalapa: sentido poniente-oriente Eje 9 Sur.- Av. Miguel Ángel de Quevedo, Av. Taxqueña, Av. Tláhuac): doble sentido. El tramo que va desde el fin de Av. Taxqueña hasta el Periférico Oriente está en proyecto; el tramo de Av. Tláhuac no se considera eje vial. Eje 10 Sur.- Av. San Jerónimo, Av. Copilco, Pedro Henríquez Ureña - tramo Tláhuac: doble sentido

Oriente Eje 1 Oriente.- Av. Ferrocarril Hidalgo, Av. Boleo, Av. del Trabajo, Av. Vidal Alcocer, Anillo de Circunvalación, Calzada de la Viga, Av. Andrés Molina Enríquez, Av. Vía Láctea, Av. de las Torres, Canal de Miramontes: sentido norte-sur Eje 2 Oriente.- Canal de Miramontes, Heroica Escuela Naval Militar, Calz. de la Viga, Congreso de la Unión: sentido sur-norte Eje 3 Oriente o Eje Troncal Metropolitano.- Av. Ing. Eduardo Molina, Calz. Ignacio Zaragoza, Av. Francisco del Paso y Troncoso, Av. Azúcar, Av. Violeta, Av. Francisco del Paso y Troncoso, Av. 5, Av. Arneses, Av. Carlota Armero, Av. Armada de México, Av. Cafetales: doble sentido, este eje forma parte del Eje Troncal Metropolitano que comunica el municipio de Ecatepec en el nororiente de la ciudad con la delegación Xochimilco al suroriente de la ciudad, mediante Av. Central (Av. Central Carlos Hank González), Av. 608, Av. Oceanía, para incorporarse con el Eje 3 Oriente hacia el sur a partir de Av. Francisco del Paso y Troncoso. Eje 4 Oriente.- Av. Canal Churubusco: doble sentido Eje 5 Oriente.- Av. Central, Av. Lic. Javier Rojo Gómez: doble sentido

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Eje 6 Oriente. Prácticamente inexistente. Las calles Oriente 253 (Col. Agrícola Oriental y Calle 4 (Pantitlán), en la delegación Iztacalco tienen una traza continua, aunque no hay vialidad entre ellas debido a la Calzada Ignacio Zaragoza. Doble sentido. Eje 7 Oriente.- Av. López Mateos (municipio de Nezahualcóyotl, estado de México), Av. Juan Crisóstomo Bonilla, Av. Guelatao y Calle 39. Doble sentido.

Poniente Eje 1 Poniente.- Calzada Vallejo, Av. Guerrero, Av. Bucareli, Av. Cuauhtémoc y Av. México-Coyoacán: doble sentido en el tramo Tenayuca-La Raza y sentido norte-sur en el tramo La Raza-Coyoacán) Eje 2 Poniente.- Colonia Del Valle - Polanco; (Av. Gabriel Mancera, Av. Monterrey, Av. Florencia, Av. Río Tiber y continuación hacia Avenida Presidente Masaryk): sentido sur-norte Eje 3 Poniente.- Polanco - Colonia Del Valle; (Av. Thiers, Av. Río Mississippi, Av. Salamanca, Av. Medellín, Av. Amores y Av. Coyoacán); sentido norte-sur Ejes 4 y 4A Poniente.- Mariano Escobedo, Av. Revolución - Ciudad Universitaria: doble sentido en Mariano Escobedo, sentido norte-sur desde Tacubaya hasta Mixcoac y doble sentido desde Mixcoac hasta Ciudad Universitaria, sentido sur-norte desde Mixcoac hasta Juanacatlán, donde se denomina Av. Patriotismo; estos dos ejes son parte del denominado Circuito Interior en sus tramos Patriotismo (sur-norte) y Revolución (norte-sur)) Eje 5 Poniente.- Constituyentes - Rómulo O’Farril] Camino de los Toros, Av. Nopalitos, Sur 122, Av. Escuadrón 201, Av. Central, Alta Tensión, Av. Alfonso Caso Andrade: doble sentido, sentido sur a norte desde Sur 122 hasta Camino de los Toros) Eje 6 Poniente.- Av. 5 de Mayo-Av. San Martín: doble sentido) Eje 6A Poniente.- San Martín-Invierno: doble sentido Eje 7 Poniente.- Aquiles Serdán-Campo Cantemoc: doble sentido

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RETICULA CONCEPTUAL DE LOS EJES VIALES

(SIN APLICACIÓN DE ESCALA)

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II.- Metrobús Distrito Federal-Zona Metropolitana

El Metrobús es un sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit, en inglés) que presta servicio en el Distrito Federal y algunas áreas Metropolitanas. Su planeación, control y administración está a cargo del organismo público descentralizado Metrobús.

El Metrobús cuenta con 4 líneas. Cada línea tiene asignado un número y un color distintivo. Tiene una extensión total de 95 kilómetros y posee 113 estaciones de las cuales: 105 son de paso, 8 de transbordo y 10 terminales (dos de las terminales son de transbordo). Todas las estaciones se encuentran dentro del Distrito Federal.

En 2007 recibió el premio Liderazgo Mundial que otorga la organización no lucrativa World Leadership Forum, con sede en Londres, Inglaterra. El premio se otorga a lo mejor de los proyectos en áreas de ingeniería civil y arquitectura, comunicaciones, planificación urbana, ciencia y tecnología, y transporte.

Historia Contemporánea

El 31 de mayo de 2002 el EMBARQ-The World Resources Institute Center for Sustainable Transport firmó un acuerdo con el gobierno de la Ciudad de México para formalizar un compromiso de cooperación por cinco años (2002-2006) para aplicar el Programa para el Transporte Sustentable en la Ciudad de México. Como resultado del acuerdo se creó el Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de México, con fondos del Global Environmental Fund y la Shell Foundation, como un programa del Centro Interdisciplinario de Biodiversidad y Ambiente.

En septiembre de 2002 José Luis Samaniego, director del Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de México, dio a conocer a la prensa el inicio de pláticas entre autoridades del Estado de México y el Distrito Federal para la construcción de un sistema de corredores de autobuses rápidos.

El modelo propuesto tendría características similares al sistema Trans Milenio de la ciudad de Bogotá, Colombia. Para Samaniego el sistema Rede Integrada de Transporte, aplicado en la ciudad brasileña de Curitiba, correspondía más a un

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modelo paradigmático entre urbanistas. El modelo aplicado en Curitiba considera vialidades con la suficiente anchura para alojar dos carriles confinados desde su construcción. En el caso de la Ciudad de México se tendría que adaptar las vialidades a este transporte. Para construir este sistema se contaría con recursos del Banco Mundial.

En septiembre de 2003 el gobierno del Distrito Federal, con asesoría del Centro de Transporte Sustentable de la Ciudad de México, comenzó a diseñar el proyecto ejecutivo para los corredores de autobuses rápidos. El proyecto contempló 6 rutas de transporte con carriles confinados en Av. de los Insurgentes, Eje 8 Sur, Eje Central, Eje 3 Oriente, Av. Miguel Ángel de Quevedo y Av. Tláhuac. El sistema llevaría el nombre de Metrobús o Megabús, tendría estaciones aproximadamente cada 400 metros, el pasaje se cobraría mediante tarjetas de prepago y se prohibiría la circulación de microbuses y camiones de carga en las vialidades donde fuese implantado. De todas las posibles opciones analizadas se decidió construir sobre la Av. de los Insurgentes el primer corredor de este tipo de transporte.

El 24 de septiembre de 2004 la Secretaría de Transportes y Vialidad publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el aviso de creación del sistema de transporte público denominado Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal.6 Estos corredores de transporte contarían con las características siguientes:

"... Para efectos del presente aviso, los corredores de transporte público de pasajeros constituyen un sistema de transporte masivo y/o colectivo, con operación regulada, recaudo centralizado, que operan de manera exclusiva en vialidades con carriles reservados para el transporte público, total o parcialmente confinados, que cuentan con paradas predeterminadas y con infraestructura para el ascenso y descenso de pasajeros, en estaciones ubicadas a lo largo de los recorridos, con terminales en su origen y destino, con una organización para la prestación del servicio como personas morales ...":

Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Gaceta Oficial del Distrito Federal, décima cuarta época, nº 98 bis, 24/sep./2004

El 1 de octubre de 2004 la Secretaría de Transportes y Vialidad publicó, en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, el aviso de aprobación del establecimiento del Corredor de Transporte Público de Pasajeros Metrobús Insurgentes en el tramo de 19,4 kilómetros comprendido entre la estación Indios Verdes del Metro de la Ciudad de México y el Eje 10 Sur (Av. Copilco).7 El 6 de octubre de 2005 se publicó el estudio de balance oferta-demanda de transporte público en

Av. de los Insurgentes. Este estudio concluyó la existencia de sobre-oferta de servicio, la necesidad de ordenarlo y mejorar sus condiciones de operación. El 12 de noviembre de 2004 la Secretaría de Transportes y Vialidad publicó, en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, el aviso de declaratoria de necesidad para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros en el corredor de transporte público de pasajeros Metrobús Insurgentes. En esta declaratoria se estableció el esquema de operación del Corredor Insurgentes. 20 unidades del parque vehicular estarían a cargo de la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal, mientras que las 60 restantes estarían bajo el control del transporte concesionado. La regulación, supervisión y control de la operación del Corredor Insurgentes quedaría a cargo de un organismo público descentralizado creado por el gobierno del Distrito Federal.

Sin una ceremonia oficial, el 4 de diciembre de 2004, sobre Av. de los Insurgentes entre el Eje 6 Sur (calle Holbein) y la calle Santa Margarita, en la colonia Insurgentes San Borja, comenzaron las obras de construcción del Corredor Insurgentes.

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El 9 de marzo de 2005 Andrés Manuel López Obrador, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 2000 a 2005, publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el decreto para la creación del organismo público descentralizado Metrobús:

"... Se crea el Organismo Público Descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal con personalidad jurídica, patrimonio propio y autonomía técnica y administrativa denominado Metrobús, el cual estará sectorizado a la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal... El Metrobús tendrá por objeto: La planeación, administración y control del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal Metrobús...":

Jefatura de Gobierno del Distrito Federal, Gaceta Oficial del Distrito Federal, décima quinta época, nº 29, 09/mar/2005

El 19 de junio de 2005 Andrés Manuel López Obrador, en una ceremonia efectuada en la estación Reforma, inauguró formalmente el servicio del Corredor Insurgentes entre las estaciones Indios Verdes y Doctor Gálvez

Red de Metrobús

Líneas

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Línea 1.- La Primer línea en construirse e inaugurarse. Está integrada por los corredores de transporte Metrobús Insurgentes y Metrobús Insurgentes Sur, cuenta con 46 estaciones en total y su color distintivo es el rojo. Está construida al centro del Distrito Federal con dirección sur-norte. Tiene una longitud de 28,1 kilómetros

El corredor Metrobús Insurgentes de 37 estaciones y 19,6 kilómetros de longitud, Indios Verdes-Dr. Gálvez, fue inaugurado el 19 de junio de 2005 por Andrés Manuel López Obrador, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 2000 a 2005. El corredor Metrobús Insurgentes Sur de 8,5 kilómetros y 10 estaciones, Dr. Gálvez-El Caminero, fue inaugurado por Marcelo Ebrard Casaubond, Jefe de Gobierno del Distrito Federal, el 13 de marzo de 2008.

La línea cuenta con 4 itinerarios (los itinerarios se modifican constantemente de acuerdo a la saturación del sistema.

Indios Verdes-Insurgentes

Buenavista-El Caminero

Indios Verdes-Doctor Gálvez

Indios Verdes-El Caminero

Esta línea brinda servicio a las delegaciones: Gustavo A. Madero, Cuauhtémoc, Benito Juárez, Álvaro Obregón, Coyoacán y Tlalpan.

Tiene transbordo gratuito con la línea 2 en las estaciones Nuevo León y Viaducto; la línea 3 en la estación Circuito, La Raza y Buenavista y con la línea 4 en las estaciones Buenavista y Plaza de la República. Para realizar el transbordo el usuario debe salir de la estación de la línea 1 y caminar hacia la estación del mismo nombre de la línea 2, la línea 3 o la línea 4. Únicamente se permite un transbordo por persona-tarjeta-viaje. El transbordo gratuito solo es válido de lunes a viernes, los fines de semana se debe pagar un pasaje más si se desea realizar el transbordo a la otra estación.

Estaciones Línea 1: Indios Verdes, Deportivo 18 de marzo, Euskaro, Potrero, La Raza, Circuito, San Simón, Manuel González, Buenavista I, Buenavista II, El Chopo, Revolución, Plaza de la República, Reforma, Hamburgo, Insurgentes, Durango, Álvaro Obregón, Sonora, Campeche, Chilpancingo, Nuevo León, La Piedad, Polifórum, Nápoles, Colonia del Valle, Ciudad de los Deportes, Parque Hundido, Félix Cuevas, Río Churubusco, Teatro Insurgentes, José María Velasco, Francia, Olivo, AltaVista, La Bombilla, Dr. Gálvez, Ciudad Universitaria, Centro Cultural Universitario, Peri sur, Villa Olímpica, Corregidora, Ayuntamiento, Fuentes Brotantes, Santa Úrsula, La Joya y El Caminero.

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Línea 2.- La Segunda línea en construirse e inaugurarse. La constituye el corredor de transporte denominado Metrobús Eje 4 Sur. Construida al centro del Distrito Federal, con dirección oriente-poniente, tiene una longitud de 20 kilómetros, 36 estaciones y su color distintivo es el morado.

En diciembre de 2006 Marcelo Ebrard Casaubond solicitó a la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, por medio del proyecto de Presupuesto de Egresos, MXN$ 319 millones para la construcción del Corredor Eje 8 Sur. El 4 de enero de 2007 Armando Quintero, secretario de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, anunció la construcción de la segunda línea del Metrobús en el Eje 4 Sur. Quintero no ofreció más detalles acerca del cambio de corredor, únicamente mencionó que el Eje 4 Sur presentaba las mejores características para continuar con el proyecto del Metrobús.

Comenzó a construirse el 4 de septiembre de 2007 Fue inaugurada el 16 de diciembre de 2008 por el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubond

Cuenta con 4 itinerarios (los itinerarios se modifican constantemente de acuerdo a la saturación del sistema):

Tepalcates-Tacubaya

Tepalcates-Etiopía

Río Frío-Etiopia

Tepalcates-Colonia del Valle de la línea 1

La línea brinda servicio en las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Benito Juárez, Iztacalco e Iztapalapa.

Tiene transbordo con la línea 1 en la estación Nuevo León y la línea 3 en la estación Etiopía - Plaza de la Transparencia. Para realizar el transbordo el usuario debe salir de la estación de la línea 2 y caminar hacia la estación del mismo nombre de la línea 1 y/o 3. Únicamente se permite un transbordo por persona-tarjeta-viaje. El transbordo gratuito solo es válido de lunes a viernes, los fines de semana se debe pagar un pasaje más si se desea realizar el transbordo a la otra estación.

Estaciones Línea 2 : Tacubaya, Parque Lira, Antonio Maceo, De La Salle, Patriotismo, Escandón, Nuevo León, Viaducto, Amores, Etiopía-Plaza de la Transparencia, Dr. Vértiz, Centro SCOP, Álamos, Xola, Las Américas, Andrés Molina Enríquez, La Viga, Coyuya, Canela, Tacotal, Goma, Iztacalco, UPIICSA, El Rodeo, Río Tecolutla, Río Mayo, Rojo Gómez, Río Frío, Del Moral, Leyes de Reforma, CCH-Oriente, Constitución de Apatzingán, General Antonio de León, Canal de San Juan, Nicolás Bravo y Tepalcates.

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Línea 3.- La Tercer línea en construirse e inaugurarse. La constituye el corredor de transporte denominado Metrobús Eje 1 Poniente.13 Construida al centro del Distrito Federal, con dirección norte-sur, tiene una longitud de 17 kilómetros, 31 estaciones y su color distintivo es el verde

El 19 de noviembre de 2009 el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, anunció una nueva propuesta para la expansión del sistema. La expansión consistiría en construir la línea 3 (constituida por el corredor Metrobús Eje 1 Poniente) entre las estaciones Tenayuca-Etiopía y la línea 4 (constituida por el corredor Eje Troncal Metropolitano) entre las estaciones Río de los Remedios-Glorieta de Vaqueritos.

El 5 de marzo de 2010, en el cruce de la calle San Juan Iztacala y la Calzada Vallejo, inició su construcción. Tuvo un costo de construcción de MXN$ 2 894 millones.25 26 27 Fue inaugurada el 8 de febrero de 2011 por el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubond.

Cuenta con 4 itinerarios:

Tenayuca-La Raza de la línea 1

Tenayuca-Buenavista II de la línea 1

Tenayuca-Etiopía-Plaza de la Transparencia

Tenayuca-Balderas

La línea brinda servicio en las delegaciones Azcapotzalco, Cuauhtémoc, Benito Juárez y Gustavo A. Madero. Tiene transbordo con la línea 1 en las estaciones Circuito, La Raza y Buenavista; con la línea 2 en la estación Etiopía-Plaza de la Transparencia y con la línea 4 en las estaciones Buenavista, Hidalgo y Juárez.

Estaciones Línea 3.- Tenayuca, San José de la Escalera, Progreso Nacional, Tres Anegas, Júpiter, La Patera, Poniente 146, Montevideo, Poniente 134, Poniente 128, Magdalena de las Salinas, Coltongo, Cuitláhuac, Héroe de Nacozari, Hospital la Raza, Circuito, Tolnahuac, Tlatelolco, Ricardo Flores Magón, Guerrero, Mina, Hidalgo, Juárez, Balderas, Cuauhtémoc, Jardín Pushkin, Hospital General, Doctor Márquez, Centro Médico, Obrero Mundial y Etiopía-Plaza de la Transparencia.

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Línea 4.- El 28 de noviembre de 2010 el Gobierno del Distrito Federal dio a conocer la ruta para la primera etapa de la línea 4: Río de los Remedios-San Lázaro sobre la avenida Eduardo Molina. La construcción iniciaría tentativamente a principios de 2011. En 2011 el Gobierno del Distrito Federal anunció la modificación de la ruta. El 29 de abril de 2011 publicó en su gaceta la aprobación de la Secretaría de Transportes y Vialidad para construir el corredor de transporte denominado Metrobús Buenavista-Centro Histórico-San Lázaro-Aeropuerto.

El 4 de julio de 2011 en la calle Juan Cuamatzin, colonia Merced, inició su construcción.34 Finalmente el 1 de abril de 2012 fue inaugurada por el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubond.

A diferencia de las otras líneas, esta no cuenta con plataforma elevada en las estaciones debido a que modificaría la imagen urbana de la zona del Centro Histórico de la ciudad. Se instalaron estaciones tipo parabús, para las que no estuvieran en el perímetro A del Centro Histórico, y de tipo estela para las estaciones que se encuentran dentro del perímetro A. En respuesta a la altura de las estaciones, se decidió usar una flota de 54 autobuses de cama baja no articulados.

La ruta de Buenavista al Aeropuerto tiene un costo de MXN$ 30,00. Ya que las estaciones no se encuentran cerradas los sistemas de acceso se encuentran dentro del autobús y las maquinas expendedoras solo se encuentran en las terminales, pudiéndose comprar y recargar tarjetas en diferentes tiendas cercanas a las estaciones. Esta medida se debe al vandalismo y a las condiciones climatológicas a las que podrían estar expuestas las maquinas expendedoras.35

Cuenta con 3 itinerarios:

Buenavista-San Lázaro (norte)

Buenavista-San Lázaro (sur)

Buenavista-San Lázaro (norte)-Aeropuerto36

Aunque las rutas norte y sur tienen el mismo origen y destino, recorren diferentes vialidades con sus dos direcciones de circulación.

La línea brinda servicio en las delegaciones Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.

Tiene transbordo con la línea 1 en las estaciones Buenavista y Plaza de la República y con la línea 3 en las estaciones Buenavista, Hidalgo y Juárez.

Estaciones Línea 4.- Norte: Buenavista, Delegación Cuauhtémoc, Puente de Alvarado, Museo San Carlos, Hidalgo, Bellas Artes, Teatro Blanquita, República de Chile, República de Argentina, Teatro del Pueblo, Morelos, Ferrocarril de Cintura, Mixcalco, Archivo General de la Nación y San Lázaro.

Sur: Buenavista, Delegación Cuauhtémoc, Puente de Alvarado, Plaza de la Republica, Glorieta de Colón, Expo Reforma, Vocacional 5, Juárez, Plaza San Juan, Eje Central, El Salvador, Isabel la Católica, Museo de la Ciudad, Pino Suarez, Las

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Cruces, Circunvalación, La Merced, Mercado de Sonora, Cecilio Róbelo, Ing. Eduardo Molina, Hospital Balbuena, Moctezuma y San Lázaro;

Aeropuerto: Ruta norte + Terminal 1 y 2

La operación de los autobuses está asignada a 9 empresas transportistas. El organismo Metrobús asigna a las empresas las líneas donde cubrirán el servicio conforme a acuerdos establecidos previamente y la saturación del sistema. De esta manera, una empresa puede prestar servicio en más de una línea. Las empresas que prestan servicio son

Conexión con otros sistemas de transporte público

Algunas estaciones se encuentran cercanas a Centros de Transferencia Modal en donde el usuario puede abordar diversas rutas de autobuses de pasajeros. También existe conexión con estaciones del Metro de la Ciudad de México. Para abordar el metro es necesario comprar un boleto de papel o una tarjeta inteligente propios de este sistema. Tiene conexión en la

estación Buenavista con el Tren Suburbano del Valle de México.

III.- Metro de la Ciudad de México

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Metro de la Ciudad de México

Metro de la Ciudad de México.

Ubicación

Distrito Federal y Estado de México

Denominación/Inicio de Operación

Tipo Metro

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Inauguración 4 de septiembre de 1969

Características técnicas

Longitud 201,4 km (125,14 mi)

Estaciones 175

Ancho de vía 1.435 mm (4 ft 8½ in) (ancho estándar)

Velocidad

máxima

ver sección: Parque vehicular

Propietario Sistema de Transporte Colectivo

DATOS GENERALES

Líneas 11

Nº vagones 3 042

Pasajeros 1 410 121 151 (3,86 millones diarios) en 2010

Velocidad media variable

Operador Sistema de Transporte Colectivo

Mapa

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Esquema de la red

Notas

Página web www.metro.df.gob.mx

El Metro de la Ciudad de México es un sistema de transporte público tipo tren pesado que sirve a extensas áreas del Distrito Federal y parte del Estado de México. Su operación y explotación está a cargo del organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo (STC), y su construcción esta a cargo del Proyecto Metro del Distrito Federal, un organismo desconcentrado perteneciente a la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal. Se conoce coloquialmente como Metro, por la contracción del término tren metropolitano.

En el 2006 ocupó el tercer lugar a nivel mundial en captación de usuarios, al transportar a un promedio de 3.9 millones de pasajeros al día (en ocasiones superado por los metros de Nueva York, Moscú y Tokio). También en ese año obtuvo el quinto lugar a nivel mundial por la extensión de su red.

El Metro de la Ciudad de México cuenta con 11 líneas. Cada línea tiene asignado un número y un color distintivo (números del 1 al 9 y las letras A, B). El parque vehicular está formado por trenes de rodadura neumática, a excepción de la línea A, que emplea trenes de rodadura férrea. La extensión total de la red es de 201.388 kilómetros y posee un total de 175 estaciones de las cuales: 112 son de paso, 41 de transbordo y 22 terminales (11 de las terminales son de transbordo). El metro está construido de forma subterránea, superficial y viaducto elevado: 106 estaciones son subterráneas, 53 superficiales y 16 en viaducto elevado. 164 estaciones se encuentran en el Distrito Federal y 11 en el Estado de México.

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Historia Contemporánea

Propuesta de la etapa 1 del metro elaborada en 1967

Las grandes ciudades se caracterizan por conflictos viales debidos a la elevada demanda de transporte e intensa actividad económica. El Distrito Federal inició el siglo XX con aproximadamente 540 mil habitantes y 800 vehículos para satisfacer su demanda de transporte. Para 1953 la población se había incrementado a 3.5 millones y en 1960 la cifra superaba los 4.5 millones. Para 1964 había una fuerte tendencia hacia los 5 millones de habitantes en contraste con las 7 200 unidades de transporte público que circulaban por la capital (casi un 40% de los viajes totales se hacían en el centro de la ciudad).

Existen antecedentes poco documentados sobre las propuestas de trenes metropolitanos en la Ciudad de México: estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México, en 1958, presentaron el proyecto de un monorraíl para la Ciudad de México como tema de tesis; en 1960 Vicente S. Pedrero y Ramón C. Aguado presentaron al Departamento del Distrito Federal estudios de factibilidad para la construcción de un monorraíl; y en 1965 José María Fernández desarrolló un proyecto para la construcción de un sistema de transporte elevado y subterráneo.

El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja (1919-1984), fundador de la empresa mexicana Ingenieros Civiles y Asociados, SA de CV, hoy Empresas ICA, SAB de CV, elaboró estudios que permitieron la creación de un anteproyecto, y posteriormente un proyecto, para la construcción de un sistema de transporte masivo en la Ciudad de México. La propuesta del proyecto se presentó en 1958 a Ernesto P. Uruchurtu, Regente de la Ciudad de México de 1952 a 1966, quien la rechazó al considerarla económicamente costosa. Además, el 28 de julio de 1957, un sismo de 7.7 grados en la escala Richter dañó diversos edificios del centro de la ciudad, hecho que provocó la desconfianza entre las autoridades para construir proyectos de grandes dimensiones como el presentado por Quintana.

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Quintana presentó nuevamente su proyecto de transporte en el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970. De nueva cuenta el obstáculo resultó el costo elevado de la obra. Gustavo Díaz Ordaz decidió aprovechar el acercamiento del presidente francés Charles de Gaulle hacia Latinoamérica. Alex Berger, empresario francés, entonces esposo de la actriz María Félix, amigo de Quintana, fungió como mediador entre los gobiernos francés y mexicano para la obtención del crédito. Como resultado de la negociación el gobierno mexicano cubrió el costo de la obra civil, estudios de geotecnia, diseño de estaciones, entre otros, y el gobierno francés la obra electromecánica. La obra tuvo un costo total de $ 2 530 millones, de los cuales, $ 1 630 millones provinieron del crédito francés y $ 900 millones por parte del Departamento del Distrito Federal.

El 29 de abril de 1967 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo público descentralizado, para construir, operar y explotar un tren rápido subterráneo como parte del transporte público del Distrito Federal.

En el cruce de Av. Chapultepec con la calle Bucareli, el 19 de junio de 1967, se realizó la ceremonia de inicio de obra para construir la línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo.

El 4 de septiembre de 1969 Gustavo Díaz Ordaz y Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970, inauguraron formalmente el servicio entre las estaciones Chapultepec y Zaragoza. Un tren construido por la compañía francesa Alsthom, modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional mexicano a sus costados, realizó el recorrido inaugural entre las estaciones Insurgentes y Zaragoza.

Plan Maestro del Metro

Plan Maestro del Metro elaborado en 1985 por COVITUR

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Es un instrumento utilizado para determinar metas de movilidad a cubrir por el Sistema de Transporte Colectivo en diferentes horizontes a futuro. Estas metas representan las ampliaciones óptimas del servicio de acuerdo a políticas de desarrollo urbano y posibilidades de ejecución.

Bernardo Quintana Arrioja funda y preside, en 1977, el consejo de administración de Constructora Metro, SA de CV, el cual, en colaboración con el Departamento del Distrito Federal crean el Plan Maestro del Metro ese mismo año. El proyecto consideraba la construcción de 5 líneas nuevas y la ampliación de las 3 líneas construidas hasta ese año (líneas 1, 2 y 3). En total, se construirían 15 líneas con una longitud total de vía de 315 kilómetros.

En 1985 la Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal presentó a través de la Comisión Vialidad de Transporte Urbano el Programa Maestro del Metro versión 1985 horizonte 2010. En este programa se estableció una longitud total del sistema de 306,285 kilómetros que incluía: 15 líneas principales de rodadura neumática; 8 líneas alimentadoras con características de tren suburbano de rodadura férrea y una línea de tren ligero. La línea B es la última ruta construida basándose en el plan de 1985; su trazo representa la unificación de los trazos de las líneas 10 y B presentadas en ese plan.

La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano transfirió a la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal la coordinación del Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros el 1 de enero de 1995. El 1 de septiembre de 1995 ésta coordinación fue transferida al Sistema de Transporte Colectivo.

Como parte del Programa Integral del Transporte y Vialidad 1995-2000 del Distrito Federal, en agosto de 1996, se dio a conocer el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros versión 1996. Esta versión incluyó tres horizontes de expansión del sistema para los años 2003, 2009 y 2020, además, propuso una red de 483 kilómetros compuesta por 14 líneas de rodadura neumática, 3 de rodadura férrea y 10 líneas de tren ligero.

Etapas de construcción

El Sistema de Transporte Colectivo divide en etapas su proceso de construcción. Cada etapa está constituida por la construcción de nuevas líneas, ampliaciones e inauguraciones. Hasta el año 2000 se tienen cuantificadas 6 etapas constructivas en los siguientes intervalos: 1967-1972, 1977-1982, 1983-1985, 1985-1987, 1988-1994 y 1994-2000.

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Red

Líneas

Línea 1

Estación terminal Observatorio de la línea 1

La Primera línea en construirse e inaugurarse. Está integrada por 20 estaciones y su color distintivo es el rosa. Se localiza al centro de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente. Tiene una longitud total de vía de 18.828 kilómetros, de los cuales 16.654 kilómetros son utilizados para servicio de pasajeros y el restante para maniobras.

El primer tramo de 16 estaciones y 12.660 kilómetros de longitud, Zaragoza-Chapultepec, fue inaugurado el 4 de septiembre de 1969 por Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970 y por Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970. En 1970 se inauguran dos tramos más del sistema: el 11 de abril de 1970 (con 1.046 kilómetros) el tramo Chapultepec-Juanacatlán y el 20 de noviembre el tramo Juanacatlán-Tacubaya. Dos años después, en 1972, se suman 1.705 kilómetros a la línea con el tramo Tacubaya-Observatorio. Finalmente el 22 de agosto de 1984 se construye el tramo Zaragoza-Pantitlán (de 2.277 kilómetros).

Tiene correspondencia con otras líneas del sistema: líneas 7 y 9 en Tacubaya; línea 3 en Balderas; línea 8 en Salto del Agua; línea 2 en Pino Suárez; línea 4 en Candelaria; línea B en San Lázaro y líneas 5, 9 y A en Pantitlán. A diferencia de los demás transbordos del sistema, si se desea transbordar a la línea A desde las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

El tipo de construcción es subterránea a excepción de la estación Observatorio que es superficial. Está construida bajo las siguientes avenidas: Camino a Belén, Arq. C. Lazo, Av. Jalisco, Gral. Pedro Antonio de los Santos, Avenida Chapultepec, Arcos de Belén, José María Izazaga, San Pablo, Carretones, Esteban Martín, Juan Pablo II, Gral. Emiliano Zapata, Av. Ing. Eduardo Molina, Calz. Ignacio Zaragoza y Río Churubusco.

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Estaciones: Observatorio, Tacubaya, Juanacatlán, Chapultepec, Sevilla, Insurgentes, Cuauhtémoc, Balderas, Salto del Agua, Isabel la Católica, Pino Suárez, Merced, Candelaria, San Lázaro, Moctezuma, Balbuena, Blvd. Puerto Aéreo, Gómez Farías, Zaragoza y Pantitlán.21

Línea 2

La Segunda línea del sistema en inaugurarse. Está integrada por 24 estaciones y su color distintivo es el azul. Está construida al centro de la Ciudad de México con dirección sur-norte de Taxqueña a Zócalo y dirección oriente-poniente de Allende a Cuatro Caminos. Tiene una longitud total de vía de 23.432 kilómetros, de los cuales 20.713 son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante para maniobras o mantenimiento.

La línea en su tramo Zócalo-Taxqueña fue construida en el derecho de vía del antiguo tranvía, que corría del Zócalo de la Ciudad de México hacia el Centro Histórico de Tlalpan, al sur de la ciudad. El primer tramo de 11 estaciones y 11.321 kilómetros de longitud, Taxqueña-Pino Suárez, fue inaugurado el 1 de agosto de 1970 por Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970 y por Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970. Un mes después, el 14 de septiembre de 1970, se inauguraron 11 estaciones más en el tramo Pino Suárez-Tacuba (de 8.101 kilómetros de longitud). El 22 de agosto de 1984 se inauguró el tramo final de Tacuba a Cuatro Caminos, con 2 estaciones y 4.009 kilómetros de longitud.

Tiene correspondencia con otras líneas del sistema: línea 7 en Tacuba; línea 3 en Hidalgo; línea 8 en Bellas Artes; línea 1 en Pino Suárez y líneas 8 y 9 en Chabacano.

El 20 de octubre de 1975 ocurrió un choque de trenes en la estación Viaducto: un tren que se encontraba estacionado fue alcanzado por otro en movimiento. El fuerte impacto ocasionó 27 muertos y varios heridos. En consecuencia el Sistema de Transporte Colectivo implementó un sistema de piloto automático; puestos de mando central; y semáforos para controlar la velocidad y posición de los trenes en todo el sistema. Además, se incluyó en cada tren una caja negra para registrar cualquier incidente.

La construcción de la línea es superficial de Taxqueña a San Antonio Abad y subterránea de Pino Suárez a Cuatro Caminos. Está construida en las avenidas: Calz. San Bartolo Naucalpan, Calzada México-Tacuba, Ribera de San Cosme, Puente de Alvarado, Av. Hidalgo, Tacuba, República de Guatemala, Seminario, Calz. Pino Suárez, San Antonio Abad, Calz. de Tlalpan y Puerto Rico.

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Estaciones: Cuatro Caminos, Panteones, Tacuba, Cuitláhuac, Popotla, Colegio Militar, Normal, San Cosme, Revolución, Hidalgo, Bellas Artes, Allende, Zócalo, Pino Suárez, San Antonio Abad, Chabacano, Viaducto, Xola, Villa de Cortés, Nativitas, Portales, Ermita, General Anaya y Tasqueña.22

Línea 3

La Tercera línea del sistema en inaugurarse. Posee 21 estaciones y su color distintivo es el verde olivo. Se localiza al centro de la Ciudad de México con dirección norte-sur. Su longitud total de vía es de 23.609 kilómetros, de los cuales 21.278 kilómetros se utilizan para para transporte de pasajeros y el restante para maniobras o mantenimiento.

El primer tramo de 5.441 kilómetros de longitud y 7 estaciones, Tlatelolco-Hospital General, fue inaugurado el 20 de noviembre de 1970 por Gustavo Díaz Ordaz, Presidente de México de 1964 a 1970 y por Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970. Entre 1978 y 1980, durante la presidencia de José López Portillo y Pacheco y la regencia de Carlos Hank González, la línea tuvo 4 expansiones: Tlatelolco-La Raza (25 de agosto de 1978) con 1.389 kilómetros y 1 estación; La Raza-Indios Verdes (1 de diciembre de 1979) con 4.901 kilómetros y 3 estaciones; Hospital General-Centro Médico (7 de junio de 1980) con 0.823 kilómetros y 1 estación y Centro Médico-Zapata (25 de agosto de 1980) con 4.504 kilómetros y 4 estaciones. Finalmente, el 30 de agosto de 1983, Miguel de la Madrid Hurtado, Presidente de México de 1982 a 1988, inaugura el tramo Zapata-Universidad de 6.551 kilómetros con 5 estaciones.

Tiene correspondencia con las siguientes líneas: línea 6 en Deportivo 18 de marzo; línea 5 en La Raza; línea B en Guerrero; línea 2 en Hidalgo; línea 1 en Balderas y línea 9 en Centro Médico.

El tipo de construcción de la línea es superficial en el tramo Indios Verdes-Potrero y la estación Universidad. El resto de la línea es subterránea. Está construida en el trazo de las avenidas: Avenida de los Insurgentes Norte, Calz. Vallejo, Zoltán

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25

Kodály, Zarco, Balderas, Niños Héroes, Dr. Pasteur, Av. Cuauhtémoc, Av. Universidad, Av. Copilco, Pedro Henríquez Ureña y Av. Antonio Delfín Madrigal.

Estaciones: Indios Verdes, Deportivo 18 de marzo, Potrero, La Raza, Tlatelolco, Guerrero, Hidalgo, Juárez, Balderas, Niños Héroes, Hospital General, Centro Médico, Etiopía-Plaza de la Transparencia, Eugenia, División del Norte, Zapata, Coyoacán, Viveros-Derechos humanos, Miguel Ángel de Quevedo, Copilco y Universidad.24

Línea 4

Estación Fray Servando

L a Cuarta línea del sistema en inaugurarse. La integran 10 estaciones y su identidad gráfica utiliza el color cian. Su trazo recorre el centro de la Ciudad de México con dirección norte-sur. Posee una longitud total de vía de 10.747 kilómetros de los cuales 9.363 kilómetros se emplean para el servicio de pasajeros, el restante se emplea para maniobras.

Fue inaugurada en dos tramos por José López Portillo y Pacheco, Presidente de México de 1976 a 1982: Martín Carrera-Candelaria el 29 de agosto de 1981 (7.499 kilómetros y 7 estaciones) y Candelaria-Santa Anita el 26 de mayo de 1982 (3.248 kilómetros y 3 estaciones).

Tiene correspondencias con las siguientes líneas: línea 6 en Martín Carrera; línea 5 en Consulado; línea B en Morelos; línea 1 en Candelaria; línea 9 en Jamaica y línea 8 en Santa Anita.

De acuerdo a estadísticas del Sistema de Transporte Colectivo es considerada una línea de baja afluencia de pasajeros, por ese motivo se emplean trenes de 6 carros.

Fue la primera línea en emplear la solución de viaducto elevado. Únicamente las estaciones Martín Carrera y Candelaria son de tipo superficial. Está construida sobre las avenidas: Ferrocarril Hidalgo y Av. Congreso de la Unión.

Estaciones: Martín Carrera, Talismán, Bondojito, Consulado, Canal del Norte, Morelos, Candelaria, Fray Servando, Jamaica y Santa Anita.

Línea 5

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26

La Quinta Línea en inaugurarse. Está integrada por 13 estaciones y su color distintivo es el amarillo. Su trazo recorre el oriente y norponiente de la Ciudad de México. Tiene una longitud total de vía de 15.675 kilómetros, de los cuales 14.435 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.

El primer tramo inaugurado fue Pantitlán-Consulado, el 19 de diciembre de 1981; tenía una longitud de 9.154 kilómetros y 7 estaciones. Fue inaugurado durante el sexenio presidencial (1976 a 1982) de José López Portillo y Pacheco. Las obras de ampliación continuaron hacia el norponiente de la Ciudad de México y siete meses después, el 1 de julio de 1982, se inauguró el tramo entre las estaciones La Raza y Consulado acumulando así 12.242 kilómetros de vía y 10 estaciones. Finalmente, el 30 de agosto de 1982 se inauguró el tramo, con una longitud de 3.433 kilómetros, La Raza-Politécnico.

Tiene correspondencia con otras líneas en: línea 6 en Instituto del Petróleo; línea 3 en La Raza; línea 4 en Consulado; línea B en Oceanía y con las líneas 1, 9 y A en Pantitlán. A diferencia de los demás transbordos en el sistema, si se desea transbordar a la línea A desde las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

El tipo de construcción es superficial entre las estaciones Politécnico a La Raza, Consulado a Oceanía y la estación Pantitlán; es subterránea de Misterios a Valle Gómez y Terminal Aérea a Hangares. La línea está construida en las avenidas: Eje Central Lázaro Cárdenas, Av. 100 Metros, Paganini, Av. Río Consulado, Blvr. Puerto Aéreo, Fuerza Aérea Mexicana, Manuel Lebrija y Talleres Gráficos.

Estaciones: Politécnico, Instituto del Petróleo, Autobuses del Norte, La Raza, Misterios, Valle Gómez, Consulado, Eduardo Molina, Aragón, Oceanía, Terminal Aérea, Hangares y Pantitlán.

Línea 6

La Sexta línea en ser construida. La integran 11 estaciones y su color distintivo es el rojo. Está ubicada al norte de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente. Su longitud total de vía es de 13.947 kilómetros, de los cuales 11.434 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.

El tramo El Rosario-Instituto del Petróleo, de 9.264 kilómetros y 7 estaciones, fue inaugurado el 21 de diciembre de 1983 por Miguel de la Madrid Hurtado, Presidente de México de 1982 a 1988. Finalmente, el 8 de julio de 1986 se inauguran 4.683 kilómetros y 4 estaciones más (de Instituto del Petróleo a Martín Carrera) hacia el oriente de la ciudad.

Tiene correspondencia con otras líneas: línea 7 en El Rosario; línea 5 en Instituto del Petróleo; línea 3 en Deportivo 18 de marzo y línea 4 en Martín Carrera.

De acuerdo a estadísticas del Sistema de Transporte Colectivo es considerada una línea de baja afluencia de pasajeros, por ese motivo se emplean trenes de 6 carros.

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El tipo de construcción es superficial para la estación El Rosario; es subterránea el resto de la línea. Está construida en las avenidas: Tierra Colorada, Av. Aquiles Serdán, Av. Ahuehuetes, Avenida Esperanza, Refinería Azcapotzalco, Antigua Calz. de Guadalupe, Calz. Azcapotzalco La Villa, Poniente 134, Ricarte, Colector 13, Ricarte y Alberto Herrera.

Estaciones: El Rosario, Tezozómoc, Azcapotzalco, Ferrería, Norte 45, Vallejo, Instituto del Petróleo, Lindavista, Deportivo 18 de marzo, La Villa-Basílica y Martín Carrera.

Línea 7

Estación Camarones, línea 7

La séptima Línea del sistema en ser inaugurada. Está integrada por 14 estaciones y su color distintivo es el naranja. Su trazo se encuentra al poniente de la Ciudad de México con dirección norte-sur. Tiene una longitud total de vía de 18.784 kilómetros, de los cuales 17.011 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.

La línea fue inaugurada en 4 tramos durante el sexenio presidencial (1982-1988) de Miguel de la Madrid Hurtado: Tacuba-Auditorio, el 20 de diciembre de 1984, con 5.424 kilómetros y 4 estaciones; Auditorio-Tacubaya, el 22 de agosto de 1985,

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con 2.730 kilómetros y 2 estaciones; Tacubaya-Barranca del Muerto, el 19 de diciembre de 1985, con 5.040 kilómetros y 4 estaciones; Tacuba-El Rosario, el 29 de noviembre de 1988, con 5.590 kilómetros y 4 estaciones.

Tiene correspondencia con otras líneas: línea 6 en El Rosario, línea 2 en Tacuba y con las líneas 1, 9 en Tacubaya.

El trazo de la línea se proyectó al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces, una zona que se encuentra a mayor altitud que la Ciudad de México. Para compensar la variación de altitudes, se decidió construir la línea a 35 metros bajo la superficie mediante dos técnicas: método austriaco y escudo excavador. La técnica requiere el empleo de dovelas de concreto prefabricadas para estabilizar el túnel (las dovelas inferiores soportan los rieles y la barra alimentadora de tensión). Debido al uso de estas técnicas se prescindió del uso de balasto.30 31 32

La estación terminal El Rosario es la única de tipo superficial en toda la línea. La línea está construida bajo las avenidas: Tierra Colorada, Av. Aquiles Serdán, Av. Ferrocarriles Nacionales, Golfo de Adén, Lago Chiem, Lago Helmar, Av. Río San Joaquín, Lago Onega, Arquímedes, Calz. Chivatito, Calz. Molino del Rey, Av. Parque Lira, Puente de la Morena y Av. Revolución.

Estaciones: El Rosario, Aquiles Serdán, Camarones, Refinería, Tacuba, San Joaquín, Polanco, Auditorio, Constituyentes, Tacubaya, San Pedro de los Pinos, San Antonio, Mixcoac y Barranca del Muerto.29

Línea 8

Fue la décima ruta de la red en ser inaugurada. Está integrada por 19 estaciones y su color distintivo es el verde. Su trazo se encuentra localizado al centro y suroriente de la Ciudad de México. Tiene dirección oriente-poniente entre las estaciones Constitución de 1917 y Atlalilco, y dirección norte-sur entre Escuadrón 201 y Garibaldi-Lagunilla. Tiene una longitud total de vía de 20.078 kilómetros, de los cuales 17.679 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.

El Sistema de Transporte Colectivo denomina Quinta Etapa del Metro al intervalo entre los años 1988 y 1994. Durante esta etapa se planeó el trazo de la ruta de la estación Indios Verdes a la colonia Ejército Constitucionalista, pasando por el Centro Histórico de la Ciudad de México. Bajo el argumento del posible daño que sufrirían edificios coloniales y prehispánicos, presentes en el primer cuadro de la ciudad, el trazo y fecha de inicio de la obra fueron modificados.

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El 20 de julio de 1994 fue inaugurada por Carlos Salinas de Gortari, Presidente de México de 1988 a 1994, y Manuel Aguilera Gómez, Regente del Distrito Federal de 1993 a 1994.

Tiene correspondencia con otras líneas en: línea 4 en Santa Anita; líneas 2 y 9 en Chabacano; línea 1 en Salto del Agua; línea 2 en Bellas Artes y línea B en Garibaldi-Lagunilla.

El tipo de construcción es superficial en el tramo Aculco-Coyuya y la estación Constitución de 1917; el resto de la línea es de tipo subterránea. La línea está construida en las siguientes avenidas: Av. Paseo de la Reforma (solo estación Garibaldi-Lagunilla), Eje Central Lázaro Cárdenas, Juan A. Mateos, Pról. José Tomás Cuellar, Calz. de la Viga, Viaducto, Coyuya, Hidalgo, Centeno, Violeta, Francisco del Paso y Troncoso, Avenida 5 y Av. Ermita Iztapalapa.

Estaciones: Garibaldi-Lagunilla, Bellas Artes, San Juan de Letrán, Salto del Agua, Doctores, Obrera, Chabacano, La Viga, Santa Anita, Coyuya, Iztacalco, Apatlaco, Aculco, Escuadrón 201, Atlalilco, Iztapalapa, Cerro de la Estrella, UAM-I y Constitución de 1917.

Línea 9

Octava línea en inaugurarse. Está integrada por 12 estaciones y su color distintivo es el café. Su trazo se localiza al centro de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente. Tiene una longitud de vía de 15.375 kilómetros, de los cuales 13.033 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.

El primer tramo inaugurado, Pantitlán-Centro Médico, el 26 de agosto de 1987 contaba con una longitud de 11.669 kilómetros y 9 estaciones; se inauguró durante el sexenio presidencial (1982-1988) de Miguel de la Madrid Hurtado. El segundo tramo fue inaugurado el 29 de agosto de 1988, de Centro Médico a Tacubaya, con una longitud de 3.706 kilómetros y 3 estaciones.

Tiene correspondencia con otras líneas: líneas 1 y 7 en Tacubaya; línea 3 en Centro Médico; líneas 2 y 8 en Chabacano; línea 4 en Jamaica y líneas 1, 5 y A en Pantitlán. A diferencia de los demás transbordos en el sistema, si se desea transbordar a la línea A desde las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

El tipo de construcción es subterráneo en el tramo Tacubaya-Mixiuhca. De Velódromo a Pantitlán es viaducto elevado. La línea está construida en las avenidas: José Martí, Gral. Francisco Murguía, Benjamín Franklin, Av. Baja California, Av. Dr. Ignacio Morones Prieto, José Peón Contreras, Calzada Chabacano, Av. Morelos, Viaducto y Río Churubusco.

Estaciones: Tacubaya, Patriotismo, Chilpancingo, Centro Médico, Lázaro Cárdenas, Chabacano, Jamaica, Mixiuhca, Velódromo, Ciudad Deportiva, Puebla y Pantitlán.36

Línea A

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30

Estación terminal La Paz

Novena línea del sistema en ser inaugurada. Está integrada por 10 estaciones y su color distintivo es el morado. Su trazo se localiza al suroriente de la Ciudad de México con dirección predominante oriente-poniente. Tiene una longitud de vía de 17.192 kilómetros, de los cuales 14.893 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras. Se distingue del resto de las líneas por tener trenes de 6 carros de rodadura férrea alimentados por catenaria. Por ese motivo también se le conoce como metro férreo o metro ligero.

Fue inaugurada por Carlos Salinas de Gortari, Presidente de México de 1988 a 1994, Ignacio Pichardo Pagaza, Gobernador del Estado de México de 1989 a 1993 y Manuel Camacho Solís, Regente del Distrito Federal de 1988 a 1993, el 12 de agosto de 1991.

Tiene correspondencia con las líneas 1, 5 y 9 en la estación Pantitlán. A diferencia de los demás transbordos en el sistema, si se desea transbordar a las líneas 1, 5 ó 9 desde la línea A, o viceversa, se debe comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

En 1985 la desaparecida Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (COVITUR), dependiente de la Secretaría General de Obras del Distrito Federal, dio a conocer el Programa Maestro del Metro Horizonte 2010. En esta versión se determinó construir 8 líneas alimentadoras que tendrían como característica particular ser una transición entre el Metro convencional y un ferrocarril suburbano.39 La transición consistiría en: diseñar trenes de rodadura férrea de seis vagones (con posibilidad de aumentar hasta nueve); de dimensiones similares a los de rodadura neumática empleados en el sistema desde 1969; tomarían por medio de un pantógrafo la tensión suministrada por una catenaria; dada su función de línea alimentadora, al extenderse hacia zonas suburbanas en el Estado de México, se debería comprar un boleto más para abordar a las líneas principales (líneas del Metro con trazo predominante en el centro de la Ciudad de México) y para distinguirlas de las principales se emplearía nomenclatura por letras.

Del proyecto de líneas alimentadoras únicamente se logró construir la línea A (con una modificación en su trazo oriente). En posteriores revisiones del Plan Maestro del Metro se consideró sustituir las líneas alimentadoras por líneas de tren ligero o por expansiones de las líneas de rodadura neumática existentes.

La estación terminal Pantitlán es subterránea, el resto de la línea es superficial. La línea está construida en las siguientes avenidas: Río Churubusco, Calz. Ignacio Zaragoza, Av. Puebla, Generalísimo Morelos y Vías Férreas del Sur.

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Estaciones: Pantitlán, Agrícola Oriental, Canal de San Juan, Tepalcates, Guelatao, Peñón Viejo, Acatitla, Santa Marta, Los Reyes y La Paz.

Línea B

Undécima línea en inaugurarse. Está integrada por 21 estaciones y es la única del sistema en utilizar en su identidad gráfica dos colores: verde y gris. Su trazo se localiza en el centro y nororiente de la Ciudad de México con dirección oriente-poniente de Buenavista a San Lázaro y dirección sur-norte de Ricardo Flores Magón a Ciudad Azteca. Tiene una longitud total de vía de 23.722 kilómetros, de los cuales 20.278 kilómetros son utilizados para el servicio de pasajeros y el restante se emplea para maniobras.

La línea fue inaugurada en 2 tramos: el primer tramo inaugurado por Ernesto Zedillo Ponce de León, Presidente de México de 1994 a 2000, y Rosario Robles Berlanga, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1999-2000 fue Buenavista-Villa de Aragón, el 15 de diciembre de 1999 (de 12.139 kilómetros y 13 estaciones). El segundo tramo, Villa de Aragón-Ciudad Azteca, inaugurado el 30 de noviembre de 2000 sumó a la línea 11.583 kilómetros y 8 estaciones.

Tiene correspondencia con otras líneas en: línea 3 en Guerrero, línea 8 en Garibaldi-Lagunilla, línea 4 en Morelos, línea 1 en San Lázaro y línea 5 en Oceanía.

En 1985 el Programa Maestro del Metro Horizonte 2010 propuso el trazo de la línea 10 desde la colonia Irrigación, en la delegación Miguel Hidalgo, hasta la colonia Villa de Aragón en los límites de la delegación Gustavo A. Madero y el municipio de Nezahualcóyotl (Estado de México). Para alimentar esta línea sería necesario construir una línea alimentadora similar a la línea A que partiría desde la colonia Villa de Aragón hacía la colonia Ciudad Azteca (en el Estado de México). La línea B representa la unificación de ambas líneas, con modificaciones en su trazo poniente.

De la terminal Buenavista a la estación Morelos la línea es subterránea. La línea viaja a través de viaducto elevado de San Lázaro a Oceanía. De Deportivo Oceanía a la terminal Ciudad Azteca la línea es superficial. La línea está construida en las avenidas: Mosqueta, Rayón, Héroe de Granaditas, Av. del Trabajo, Albañiles, Av. Ing. Eduardo Molina, Artilleros, Oceanía, Av. 608 y Av. Central.

Estaciones: Buenavista, Guerrero, Garibaldi-Lagunilla, Lagunilla, Tepito, Morelos, San Lázaro, Ricardo Flores Magón, Romero Rubio, Oceanía, Deportivo Oceanía, Bosque de Aragón, Villa de Aragón, Nezahualcóyotl, Impulsora, Río de los Remedios, Múzquiz, Ecatepec, Olímpica, Plaza Aragón y Ciudad Azteca.40

Línea 12 (EN PROCESO CONSTRUCCIÓN)

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La línea 12 en el interior de un carro.

En diciembre de 2006 se anunció la posible construcción de una nueva línea del metro, para atender la demanda de servicio de transporte público al sur de la Ciudad de México. El 29 de julio de 2007 se aplicó una encuesta denominada Consulta Verde a través de la cual se preguntó a la población, de la Ciudad de México, su opinión sobre transporte público; manejo del agua; medio ambiente y definir el trazo de la línea 12 del Metro. La encuesta propuso dos posibles rutas: Iztapalapa-Acoxpa e Iztapalapa-Tláhuac. El 7 de agosto de 2007 se dieron a conocer los resultados de la encuesta en donde la ruta Iztapalapa-Tláhuac resultó elegida. El 8 de agosto de 2007 se presentó el proyecto de manera oficial ante la población con el nombre de Línea 12: línea dorada, línea del Bicentenario.

El consorcio ganador que construye la línea está formado por las empresas: Empresas ICA, SAB de CV; Carso Infraestructura y Construcción, SA de CV; Alstom Transport, SA y Alstom Mexicana, SA de CV.

El proyecto final considera la construcción de una vía de longitud total de 24 km (20.278 km para servicio de pasajeros) al sur de la Ciudad de México con dirección predominante oriente-poniente. Propone el color oro como identidad gráfica para celebrar el Bicentenario de la Independencia de México y el Centenario de la Revolución mexicana; el uso de trenes (de 7 coches) de rodadura férrea alimentados por catenaria; y 20 estaciones: Tláhuac, Tlaltenco, Zapotitlán, Nopalera, Olivos, San Lorenzo Tezonco, Periférico Oriente, Calle 11, Lomas Estrella, San Andrés Tomatlán, Culhuacán, Atlalilco, Mexicaltzingo, Ermita, Eje Central, Parque de los Venados, Zapata, 20 de Noviembre, Insurgentes Sur y Mixcoac.

El 15 de noviembre de 2008 Marcelo Ebrard Casaubond anunció una posible expansión del proyecto en 1,5 kilómetros hacia el poniente. Esta expansión llegaría hasta la Av. Alta Tensión. También incluye conexión con otras líneas del sistema: línea 7 en Mixcoac, línea 3 en Zapata, línea 2 en Ermita y línea 8 en Atlalilco.

El 17 de junio de 2012 inició un período de pruebas que ofrece recorridos gratuitos con ascenso y descenso de pasajeros en algunas de sus estaciones. El Gobierno del Distrito Federal indicó que la intención es familiarizar a la población en el uso de la línea.54 Las operaciones formales iniciarán en una fecha posterior, aún no definida, a las elecciones federales a efectuarse el 1 de julio de 2012.

Cambios en el proyecto

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Proyecto Línea 12: línea dorada, línea del Bicentenario Construcción del tramo Periférico-San Lorenzo Tezonco (6 de marzo de 2010)

Desde la presentación oficial (8 de agosto de 2007), por parte de las autoridades del Gobierno del Distrito Federal y el Sistema de Transporte Colectivo, se han realizado diversas modificaciones al proyecto que incluyen: ruta; cantidad y nombre de estaciones; inicio y terminación de la obra civil; y tipo de construcción.

Ruta: Inicialmente se anunció la trayectoria siguiente: iniciaría en territorio de la delegación Tláhuac en los terrenos localizados en el predio denominado Llanos de Tláhuac, ubicado entre la Av. San Rafael Atlixco y la calle Luis Delgado. Se incorporaría a la Av. Tláhuac en dirección poniente. Seguiría por Calzada de la Virgen, las calles Canal Nacional, Cafetales hasta entroncar con el Eje 3 Oriente (Av. Carlota Armero) hasta el cruce con la Calzada Ermita-Iztapalapa. En ese punto giraría hacia el poniente hasta llegar al cruce con la Av. División del Norte, lugar donde viraría hacia el norte hasta el Eje 7 Sur donde viraría nuevamente hacia el poniente hasta la estación Mixcoac.44 56 57 58 El proyecto final considera el trazo de la línea a través de la Av. Tláhuac desde la Calzada Ermita-Iztapalapa hasta el predio Llanos de Tláhuac

Cantidad de estaciones: El proyecto inicial consideró 23 estaciones: Tláhuac, Tlaltenco, Zapotitlán, Francisco Villa, Olivos, Tezonco, Periférico Oriente, Calle 11, La Virgen, ESIME Culhuacán, Canal Nacional, Ganaderos, Del Paso, Mexicaltzingo, Vía Láctea, Sur 69, Ermita, Eje Central, Parque de los Venados, Zapata, 20 de noviembre, Insurgentes Sur y Mixcoac. El 6 de enero de 2008 el Sistema de Transporte Colectivo dio a conocer la cancelación de la estación Sur 69 por oposición vecinal. El 11 de septiembre de 2008 autoridades del Sistema de Transporte Colectivo anunciaron la cancelación de las estaciones Vía Láctea y Ganaderos debido a una serie de recomendaciones por parte del Instituto Nacional de Antropología e Historia. En el cruce de la Calzada Ermita-Iztapalapa y la Av. Arneses se planeó construir la estación Axomulco (originalmente llamada Del Paso). La estación funcionaría como transbordo hacía la línea 8, para lo cual, también se tendría que construir una estación sobre el trazo de esta última línea. Francisco Bojórquez Hernández, director del Sistema de Transporte Colectivo, reconoció que la construcción de una estación sobre el trazo de la línea 8 implicaría el cierre de la línea por casi 6 meses, por tal motivo, se procedió a cancelar la estación Axomulco y únicamente construir una sola estación para efectuar el transbordo hacia la estación Atlalilco, la cual ya existe.

Nombre de estaciones: 6 estaciones han sido renombradas por autoridades del Sistema de Transporte Colectivo. Solo una de manera definitiva y las 5 restantes se identifican con dos o más nombres en diversos documentos del organismo. Francisco Villa se renombró de manera definitiva a Nopalera. Las estaciones restantes con dos o más nombres son: Canal Nacional (Barrio Tula o Pueblo Culhuacán), Tezonco (San Lorenzo), La Virgen (Tomatlán o

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Santa María Tomatlán), ESIME Culhuacán (San Andrés Tomatlán), Calle 11 (Tomatlán), Insurgentes Sur (Parque hundido).

Inicio y terminación de la obra civil: La licitación publicada el 21 de enero de 2008 indicó las siguientes fechas: 10 de junio de 2008 para inicio y 31 de diciembre de 2010 para terminación del tramo Tláhuac-Axomulco; y 31 de diciembre de 2011 para terminación del tramo Axomulco-MixcoacPosteriormente, se anunciaron tres fechas más para el inicio de la obra: 3 de julio, 15 de septiembre y 22 de septiembre de 2008. Las fechas de terminación de la obra también sufrieron cambios: Tláhuac-Atlalilco en abril de 2011 y Atlalilco-Mixcoac en abril de 2012, Finalmente, el 23 de septiembre de 2008 sobre la calzada Ermita-Iztapalapa, en el tramo comprendido entre calzada de La Viga y el Eje 3 Oriente inició la construcción del tramo Tláhuac-Atlalilco

Tipo de construcción: El trazo de más de 24 km que originalmente se planteó subterráneo fue modificado para construir 2.8 km en modo superficial, 12 km en viaducto elevado, 2.8 km en cajón subterráneo y 7.8 km en túnel profundo.

Afluencia de pasajeros

Afluencia anual de pasajeros, total de la red (en millones de pasajeros por año).

Estaciones de mayor y menor afluencia

Estaciones de mayor afluencia de pasajeros, promedio en día laborable entre enero y marzo de 2011:

Estación Línea Delegación o municipio Colonia Pasajeros diarios

Cuatro caminos 2 Naucalpan de Juárez Argentina Poniente 128 936

Indios Verdes 3 Gustavo A. Madero Lindavista 122.284

Constitución de 1917 8 Iztapalapa Constitución de 1917 109 199

Pantitlán A Iztacalco. Agrícola Pantitlán 97 843

Pantitlán 5 Venustiano Carranza Agrícola Pantitlán 97 307

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Estaciones de menor afluencia de pasajeros, promedio en día laborable entre enero y marzo de 2011:

Estación Línea Delegación o municipio Colonia Pasajeros diarios

Santa Anita 4 Iztacalco Santa Anita 1 943

Deportivo 18 de marzo 6 Gustavo A. Madero Tepeyac Insurgentes 1 230

Vallejo 6 Azcapotzalco Vallejo 2 515

Tezozómoc 6 Azcapotzalco Pasteros 2 567

Chabacano 8 Cuauhtémoc Vista Alegre 2 894

Identidad corporativa

La identidad corporativa del Sistema de Transporte Colectivo fue creada por el diseñador industrial estadounidense Lance Wyman. Para Wyman, la creación de un wayfinding implica hacer referencia a la historia, cultura y esencia del lugar; además, proporciona a los usuarios información y orientación de forma clara con el objetivo de hacerlos encontrar su camino. La primera aportación de Wyman es el logotipo y tipografía del organismo: la letra m en color naranja con bordes redondos sobre un fondo negro con la esquina superior derecha redondeada. Posteriormente, el equipo integrado por Wyman, Arturo Quiñonez y Francisco Gallardo diseña la iconografía de las líneas 1, 2 y 3. Por último, ese mismo equipo diseña la iconografía para servicios del sistema (letreros de entrada, salida, no fumar, andenes, etc.), una moneda conmemorativa y un timbre postal. Estas actividades se realizaron entre los años 1968 y 1971.72 Wyman también fue el encargado de la iconografía de las Olimpiadas de México 68.

Cada línea tiene asignada un color distintivo y los íconos de las estaciones no representan figuras al azar; en cada uno se observa claramente el concepto de wayfinding aplicado por Wyman:

Sitios de referencia en donde se localizan las estaciones (por ejemplo, Salto del Agua); La toponimia (por ejemplo, Coyoacán) y La historia del rumbo (por ejemplo, General Anaya).

Esta idea se ha extendido a otros sistemas de transporte público de pasajeros existentes en la Ciudad de México: Tren Ligero de la Ciudad de México, Metrobús y Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Tarifas y sistemas de pago

Desde el 2 de enero de 2010 el costo de un viaje tiene valor de $3 (EUR 0.18 ó USD 0.24 aproximadamente en 2010).

Para cubrir el costo de un viaje es necesario comprar un boleto de papel (con un costo de MXN $3) o bien, comprar una tarjeta recargable. La tarjeta recargable tiene un valor de $10 (EUR 0.61 o USD 0.82 aproximadamente en 2010), pero no incluye ningún viaje, por lo que el usuario tendrá que cargarla por un mínimo de $3 o un máximo de $620 (EUR 37.51 o USD 50.20 aproximadamente en 2010).

El servicio es gratuito para niños menores de 5 años, adultos mayores de 60 años y discapacitados.

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Un viaje es válido para trasladarse por toda la red como requiera el usuario en un viaje continuo, esto es, no se cobran adicionalmente los transbordos. Como excepción, si el usuario desea acceder a la línea A en la estación Pantitlán proveniente las líneas 1, 5 ó 9, o viceversa, deberá comprar un boleto más o cubrir el costo equivalente con la tarjeta recargable del Sistema de Transporte Colectivo.

Conexión con otros sistemas de transporte público

Algunas estaciones del Metro de la Ciudad de México tienen conexión con otros sistemas de transporte público:

Los Centros de Transferencia Modal, conocidos coloquialmente como paraderos, son espacios en donde confluyen diversos tipos y rutas de transporte de pasajeros. Su objetivo es facilitar el movimiento de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí convergen. En la mayoría de los CETRAM las líneas de autobuses provienen de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. De los 45 CETRAM existentes en la Ciudad de México, 37 están ubicados en estaciones terminales y de mayor afluencia de pasajeros del Metro de la Ciudad de México.

La estación Taxqueña enlaza con el Tren Ligero de la Ciudad de México. Para acceder al tren ligero se necesita comprar un boleto diferente propio de éste sistema.

Las líneas 1, 2 y 3 del servicio de Metrobús enlazan con varias estaciones del Metro de la Ciudad de México. Para acceder a este servicio es necesaria la compra de una tarjeta inteligente llamada tarjeta electrónica Metrobús.77

El sistema 1 del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, tiene comunicación con el Metro de la Ciudad de México en las estaciones Buenavista (línea B) y Ferrería (línea 6). Para acceder es necesario comprar una tarjeta inteligente propia de este transporte.

Parque vehicular

Bogie de un MP-89 construido por GEC Alsthom, para el metro de París, similar al utilizado en el parque vehicular del Metro de la Ciudad de México

El parque vehicular está formado por trenes de rodadura férrea y neumática. En total, cuenta con 355 trenes: 322 trenes de rodadura neumática de caucho (291 de nueve carros y 31 de seis) y 33 trenes de rodadura férrea de 6 carros. En su construcción destacan las empresas Alstom, SA; Bombardier, Inc.; Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA; y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, SA.

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El sistema utiliza un ancho de vía de 1 435 mm. Los trenes de rodadura neumática además de emplear este ancho de vía necesitan una superficie de rodamiento para los neumáticos. Esta superficie de rodamiento tiene un ancho de vía de 1 993 mm. La tensión a la cual operan todos los trenes (férreos y neumáticos) es de 750 Vcc. Los trenes de rodadura neumática obtienen la tensión necesaria por medio de barras guía colocada a los costados de la superficie de rodamiento. Los trenes de rodadura férrea poseen un pantógrafo en la parte superior para recibir la tensión suministrada por medio de una catenaria.

Existen cuatro tipos de carros en un tren del metro: carro motriz con cabina de conducción (M), carro motriz sin cabina (N), carro remolque (R) y carro remolque con el equipo de pilotaje automático (PR). La configuración para trenes de 9 y 6 carros –de rodadura neumática o férrea– es: M-R-N-N-PR-N-N-R-M y M-R-N-N-PR-M.83

Algunas características significativas de los trenes se muestran en la siguiente tabla:84 85 86

Rodadura neumática Rodadura férrea

Tipo de carro M N R M N R

Longitud (m) 17.1 16.2 16.2 16.895 15.780 15.780

Ancho (m) 2.495 2.495

Altura del piso (m) 1.2 1.2

Velocidad máxima (km/h) 80 100

Velocidad comercial (km/h) 35.5 42.5

Peso vacío (kg) 28 930 27 830 20 837 26 564 24 680 21 116

Capacidad máxima (pasajeros sentados) 38 39 39 38 39 39

Capacidad máxima (pasajeros en pie) 132 131 131 118 121 121

Esquema de pintura utilizado en diferentes modelos de trenes del sistema.

Los trenes de rodadura neumática, del modelo MP-68 al modelo NE-92, se caracterizan por su peculiar color naranja intenso. Este esquema de pintura sufrió cambios a partir del año 2002 debido al programa de modernización del parque vehicular (elaborado por técnicos del Sistema de Transporte Colectivo). A los trenes rehabilitados les fueron pintadas, en color gris, discretas franjas a los costados así como la parte frontal de la cabina. El modelo NM-02, construido por el consorcio Bombardier Transportation México-CAF, también presenta cambios en la cromática: la mitad superior en color naranja y la mitad inferior en color blanco.

Los trenes de rodadura férrea modelo FM-86 son de color blanco con discretas franjas color naranja en los costados. En 1995 el consorcio Bombardier-CAF comenzó la construcción del modelo FM-95. Por primera vez en la historia del Metro de la Ciudad de México el gobierno del Distrito Federal convocó a la población, por medio de un concurso, para decidir los colores del modelo FM-95. El diseño ganador dotó al nuevo modelo un color azul intenso con motivos en color naranja.81

La tabla siguiente muestra el modelo, constructora y patente de los diversos trenes que circulan por el sistema. El número que forma parte de la nomenclatura del modelo indica el año de la firma del convenio para su construcción:

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Parque vehicular

Modelo Rodadura Compañía o consorcio constructor Procedencia

MP-68 neumática Alsthom Francia

NM-73A

neumática Concarril México

NM-73B neumática Concarril México

NM-73C neumática Concarril México

NM-79 neumática Concarril México

MP-82 neumática Alsthom Francia

NC-82 neumática Bombardier Canadá

NM-83A

neumática Concarril México

NM-83B neumática Concarril México

FM-86 férrea Concarril México

NE-92 neumática Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA España

FM-95A férrea Bombardier-Concarril, SA de CV-Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA México

NM-02 neumática Bombardier Transportation México, SA de CV-Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles,

SA México

FE-07 férrea Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA España

FE-10 férrea Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA

España

Tren NM-73A rehabilitado por técnicos del Sistema de Transporte Colectivo.

Algunos de los modelos han entrado en un programa de rehabilitación para prolongar su vida útil de servicio. La tabla siguiente muestra los modelos y la compañía a cargo de la rehabilitación:

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Parque vehicular rehabilitado

Modelo Nomenclatura STC Rehabilitado por:

MP-68 MP-68 R93 Bombardier

MP-68 MP-68 R96 Bombardier

NM-73A

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA

NM-73A

Técnicos del Sistema de Transporte Colectivo

NM-73B

Técnicos del Sistema de Transporte Colectivo

MP-82

Técnicos del Sistema de Transporte Colectivo-Alstom Mexicana, SA de CV

Servicios

Dentro de las instalaciones del Metro el usuario tiene disponibles servicios adicionales como:

Vagones exclusivos para mujeres, niños, personas con discapacidad y adultos mayores en horas de mayor afluencia de pasajeros

Asientos exclusivos para personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres con niños o embarazadas Tarjeta de Cortesía para personas con discapacidad para acceder gratuitamente Ayuda para invidentes con placas en sistema braille y ranuras guía en el piso en algunas estaciones del sistema Salva escaleras (elevadores) para personas en silla de ruedas en algunas estaciones de las líneas 3 y 9 Sistema Audiómetro que permite la transmisión de música ambiental o mensajes previa autorización Pizarrones para la colocación de carteles de carácter estrictamente gubernamental o de beneficio social previa

autorización Vitrinas culturales para exposiciones temporales

Proyectos de modernización y expansión

Uso de la tarjeta inteligente en un ingreso del Metro.

Tarjeta inteligente

Con el objetivo de agilizar el acceso a las estaciones y desaparecer paulatinamente el uso del boleto de papel, se introdujo como método de cobro el uso de tarjetas inteligentes.

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Durante junio de 2006 se vendieron al público en general 12 mil tarjetas con un costo de $300 (equivalente a 150 viajes). Tres meses después, en septiembre de 2006, se vendieron 5 500 tarjetas con un costo de $200 (equivalente a 100 viajes). Durante 2006 y 2007 únicamente se habilitaron 2 torniquetes por estación para acceder con este sistema de cobro. La recarga de la tarjeta únicamente se realizaba en las estaciones: Zaragoza, Chapultepec, Zócalo, Hidalgo y Universidad. En 2007 comenzó la modernización de los torniquetes y taquillas de todas las estaciones del sistema. Esta modernización consistió en colocar dispositivos de lectura/escritura para el uso de tecnología RFID-Mifare, empleada en las tarjetas inteligentes. El 27 de febrero de 2008 comenzaron a venderse de manera regular en taquillas con un valor de $10, sin incluir viaje alguno, por lo que el usuario tendrá que cargarla en taquillas.

El 6 de marzo de 2008 el Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubond, anunció formalmente el cobro del pasaje con este sistema. Mediante el uso de la tarjeta inteligente se planea desaparecer, paulatinamente, el uso del boleto de papel. Se estima un ahorro aproximado de $67 000 000 por la reducción del tiraje de boletos de papel con emulsión magnética y mantenimiento de torniquetes.

Propuestas de expansión del sistema

Desde principios de 2007 se han sometido a estudios de factibilidad diversas propuestas para continuar con la expansión de la red del Metro. Las propuestas consideran: ampliar la línea B hasta la estación Colegio Militar de la línea 2; expandir la línea 4 de Santa Anita hacia la Central de Abastos de la Ciudad de México, por avenida Apatlaco; llevar la línea 8 hacia la estación La Raza, de las líneas 3 y 5; extender la línea 7 hacia el sur de Barranca del Muerto hacia la Av. San Jerónimo y extender la línea 1 hasta la colonia Lomas de Santa Fe.

IV. Servicios de Transporte Eléctrico

Trolebús

Sistema de Trolebuses La Red del Servicio cuenta con 10 Líneas de Trolebuses en servicio con una longitud de operación 258.79 Kilómetros, incluye la línea "E" Eje 8 Sur con origen - destino Metro Pantitlán - Santa Cruz Meyehualco iniciando su servicio el día 7 de Noviembre del 2010, las líneas "D" Eje 7 - 7A Sur y "T1" Metro Constitución de 1917 - UACM, dejaron de operar provisionalmente el 28 de Marzo del 2009 y 23 de enero del 2010 respectivamente debido al proceso constructivo de la línea 12 del STC (Metro), así como la línea "K1" que recortó su recorrido desde el pasado 23 de enero de 2010. La flota vehicular programada en la Red para 2011 es de 289 trolebuses, los cuales operan a un intervalo de paso promedio de 5.0 minutos, todas dentro del Distrito Federal:

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Logotipo línea central

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RUTAS DE TRANSPORTE ELECTRICO

TREN LIGERO Y TROLEBUS

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CORREDOR CERO EMISIONES EJE CENTRAL

CIRCUITO POLITÉCNICO

EJE 7 - 7 A SUR Fuera de Servicio Temporalmente, construcción Línea 12 STC-Metro

EJE 8 SUR

METRO BOULEVARD PUERTO AÉREO - METRO EL ROSARIO

METRO EL ROSARIO - METRO CHAPULTEPEC

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE LA CIUDAD DE MÉXICO - CIUDAD UNIVERSITARIA

SAN FELIPE DE JESÚS - METRO HIDALGO.

CIRCUITO VILLA DE CORTÉS

EJE 5 ORIENTE

CORREDOR CERO EMISIONES EJE 2-2A SUR

M CONSTITUCIÓN DE 1917 - UACM Fuera de Servicio Temporalmente.

Línea de Tren ligero

El Tren Ligero forma parte de la red del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, el cual opera en el Sur de la Ciudad de México prestado un servicio de transporte no contaminante a la población de las Delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco, brindando su servicio a través de 16 estaciones y 2 terminales, mediante 20 trenes dobles acoplados con doble cabina de mando con capacidad máxima de 374 pasajeros por unidad.

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V.- ECOBICI

Es el nuevo sistema de transporte urbano individual, que puedes utilizar como complemento a la red de transporte público de la Ciudad de México. Con él podrás desplazarte de manera cómoda, divertida y ecológica en trayectos cortos. El 16 de Febrero de 2010 se puso en marcha la primera fase en la cual da servicio a las colonias Cuauhtémoc, Juárez, Roma Norte, Hipódromo Condesa y Condesa, a través de 85 ciclo estaciones con 1,114 bicicletas

Los 85 ciclos estaciones se encuentran distribuidas con una distancia máxima de 300 metros entre una y otra, y localizadas en puntos estratégicos

El 29 de octubre de 2011, se ampliaron los alcances del programa con una segunda fase que comprende el Centro Histórico de la Ciudad de México, donde se sumaron 5 ciclos estaciones más y 12 se reubicaron sumando un total de 90.

Una tercera ampliación del servicio está prevista para el año 2012, que abarcará las zonas de la Col. Del Valle o Polanco, aún por definir.

EL día 17 de Julio, aseguro Marcelo Ebrard que pronto seremos lideres mundiales en este sistema de transporte

Uso y funcionalidad

Es un sistema automatizado, en el que la gente puede acceder a las bicicletas ubicadas en cada ciclo estación a través de un sistema de afiliación para obtener una tarjeta que los identifica como usuarios registrados.

El horario de funcionamiento del sistema es de las 6:00 y hasta las 00:30 horas.

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V.- Inventario de la infraestructura vial del Distrito Federal de acuerdo al Programa Integral de Transporte y Vialidad, 2001-2006

Vialidad Kilómetros

Anillo Periférico 58.83 Kilómetros

Circuito Interior 42.98 kilómetros

Calzada de Tlalpan 17.70 kilómetros

Viaducto 12.25 kilómetros

Viaducto Río Becerra 1.87 kilómetros

Calzada Ignacio Zaragoza 14.12 kilómetros

Radial Aquiles Serdán 9.80 kilómetros

Radial Río San Joaquín 5.46 kilómetros

Gran Canal 8.41 kilómetros

Subtotal 171.42 kilómetros

Ejes Viales 421.16 kilómetros

Arterias principales 320.57 kilómetros

Total de la vialidad primaria 913.152 kilómetros

Total de la vialidad secundaria 9,269.062 Kilómetros

Red vial total 10,182.212 kilómetros

Sin embargo, aproximadamente 10 por ciento, unos mil kilómetros, corresponde a las llamadas vías primarias. Esto es, los ejes viales, el Circuito Interior, el Viaducto y el Periférico.

Unos 9 mil kilómetros, el 90 por ciento de la infraestructura vial de la capital, corresponden a la red secundaria, que se integra por vías colectoras que enlazan con las vialidades primarias.

Para ofrecer referentes respecto al binomio transporte/vialidad, se debe precisar que las citadas Insurgentes y Reforma son vialidades primarias pero que no son ejes viales ni de acceso controlado. En las horas de tráfico vehicular intenso, son de las que registran las más intensas cargas vehiculares.

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Vialidades de todos.- Si en pocas palabras se quiere definir cada categoría de vialidad, se puede señalar que las de acceso controlado son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de vehículos en grandes cantidades. En su enlace con vialidades importantes, las vías de acceso controlado cuentan con auxiliares que van desde pasos a desnivel hasta distribuidores viales. Se les considera las vertebradoras de la red vial.

Cuando se habla de un tránsito urbano de largo recorrido que otorga amplia conectividad a la ciudad, se está considerando a vialidades que tienen una función principal en la distribución de dicho tránsito, como el Anillo Periférico y el Circuito Interior, también definidas como vías anulares.

En estas vialidades, la velocidad promedio en condiciones normales es de hasta 70 kilómetros por hora, pero los congestionamientos a determinadas horas del día -de las 6:30 a las 9:00- pueden hacer que el rodamiento llegue a los 8 kilómetros por hora.

Los viaductos Miguel Alemán, Tlalpan y Río Becerra son, a su vez, las vías de acceso controlado y teóricamente de flujo continuo que mayormente prefieren los usuarios. Su función también es comunicar altas demandas de

viajes a puntos específicos de la ciudad. Por ejemplo si los vehículos proceden de Puebla, de Cuernavaca o de Toluca, las vías citadas son las adecuadas para llegar al poniente, al centro y al poniente, respectivamente.

Otras vialidades se diseñaron en función de satisfacer la demanda de viajes que tienen como origen o destino el centro de la ciudad. Estas son vías radiales, vialidades que ofrecen una circulación continua como lo son las calzadas Ignacio Zaragoza, Aquiles Serdán, Río San Joaquín, Avenida Gran Canal y también la calzada de Tlalpan.

Por su parte, los ejes viales son vialidades semaforizadas que forman una red en toda la ciudad. Muchos de los 31 ejes viales existentes se diseñaron con carriles exclusivos para vehículos de transporte público en sentido preferencial y en contraflujo, con opciones de salida a estaciones del Metro. También, la mayoría de ellos, “cruzan” la ciudad estableciendo una auténtica retícula.

Los ejes viales se distribuyen seis al norte, diez al sur, siete al oriente, siete al poniente, además del Eje Central Lázaro Cárdenas.

Otras vías principales complementan la estructura de la red vial primaria y son las que, por sus características geométricas y su capacidad para mover mucho tránsito, enlazan y articulan gran cantidad de ejes viales. Se caracterizan por su continuidad y sección transversal constante, varían en su trazo y condiciones de operación de acuerdo a la zona geográfica en que se ubiquen.

Del total de 30 vías principales, en el oriente de la ciudad se tiene una amplia red a diferencia de las zonas sur-poniente y nor-poniente donde la cifra es reducida debido a las dificultades que impone lo accidentado de su topografía. En el sentido norte-sur también hay carencia de estas vías que faciliten la distribución de los flujos vehiculares; las existentes tienen una traza en sentido poniente-oriente -por ejemplo Santa Lucía, Centenario, Las Águilas y Desierto de los Leones- que operan deficientemente.

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La red vial secundaria, de más de 9 mil kilómetros de longitud, se integra por vías colectoras que enlazan a los diferentes centros urbanos con la red vial primaria. En diversas zonas registra situaciones de conflicto por falta de continuidad, sección transversal insuficiente, reducción de la capacidad por el estacionamiento indiscriminado, intersecciones conflictivas o sin semáforos, topes excesivos, mal diseñados, mal estado del pavimento, maniobras de carga y descarga sin horario establecido, cierre de calles con rejas o plumas e insuficiencia de señalación.

También existe una red vial terciaria o local, integrada por vías no continuas que facilitan la movilidad dentro de las zonas habitacionales o predios particulares, pero que su diseño no fue concebido para recibir tránsito intenso y pesado.

Del puente colonial a los “segundos pisos”

Cabe reconocer que en general los accesos carreteros de la ciudad -principalmente cinco: Cuernavaca, Puebla, Pachuca, Querétaro y Toluca- se convierten en zonas de tráfico conflictuado, pues por ellos circulan automotores de carga en forma importante que todos los días se mezclan con los vehículos de pasajeros y particulares. La infraestructura vial de la capital permite que diariamente se movilicen millones de personas, toneladas de bienes y de insumos múltiples

Pero el paso del tiempo y la expansión urbana también han complicado la capacidad de vialidades para el binomio hombre/automóvil. Una coexistencia cada vez más complicada que ha llevado a los distintos gobiernos, sobre todo desde 1997, imaginar nuevos esquemas de relación y de respeto al llamado espacio vital.

Por ello fueron diseñadas nuevas vías de acero y concreto, incluso por encima de algunas ya existentes, como una necesidad cuya satisfacción es ineludible para cualquier gobierno: los distribuidores viales, los complejos puentísticos y los segundos pisos de algunos tramos del Viaducto y Periférico.

La ciudad también cuenta con vías confinadas de crucial importancia para la urbe y su área metropolitana, el Metro suma más de 200 kilómetros de estas vías que paulatinamente se han convertido no sólo en las más seguras y confiables de la urbe, sino también las que permiten velocidades sostenidas que permiten arribar con mayor rapidez al destino.

Aunado a ello, otra alternativa vial, aunque con otras características, empezó a ganar terreno en el imaginario colectivo. Nos referimos a los espacios exclusivos para bicicletas, las ciclo pistas, que se pensaron para los ciclistas con un sentido de esparcimiento en una determinada cantidad de calles. En estos esquemas se busca que la bicicleta le gane espacios al automóvil.

Durante los últimos gobiernos estos proyectos empezaron a perfilarse, incluso aprovechando algunas rutas anteriores, para dar forma a tres principales clic ozonas mediante la habilitación de una red de vialidades:

La Roma-Condesa, que aprovecha las calles Chapultepec, Sonora, Oaxaca e Insurgentes, principalmente. Esta ciclo zona se habría de vincular a la otra diseñada en la antigua vía del ferrocarril a Cuernavaca. Finalmente, una tercera pista para ciclistas habría de ser la de Coyoacán-Ciudad Universitaria.

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El Gobierno del Distrito Federal, a través de la Dirección General de Obras Públicas de la Secretaría de Obras y Servicios, establece sus programas anuales; de construcción de la red vial primaria, como también solución a puntos conflictivos de la misma.

El objetivo principal de cada programa; es incrementar y otorgar alternativas a los usuarios de la red vial primaria, con obras que coadyuven o permitan otras opciones de vialidad, como también dar soluciones viales, a zonas conflictivas, con lo que se logra mejorar el nivel de vida de sus habitantes.

Sistema Vial Urbano. Es la actividad funcional de una ciudad, se identifica un universo de elementos dentro de los cuales destacan las vialidades, mismas que sustentan el desarrollo de la actividad diaria de sus habitantes, al facilitar la articulación, traslado de bienes y servicios e interacción de su población en forma cotidiana.

En el caso de la Ciudad de México, esta función adquiere especial relevancia, debidos principalmente a

La densidad de la población dentro de la mancha urbana de la zona Metropolitana.

La Estructura Vial: Es el conjunto de vías terrestres que constituyen una estructura celular, que aloja en su interior y conecta entre sí al conjunto de núcleos que forman la propia ciudad, permitiendo el desplazamiento y comunicación con los diferentes polos de desarrollo, (producción, vivienda, educación, recreación, servicios etc.). Esta compuesta por diferentes tipos de arterias, que de acuerdo a sus características constructivas y de funcionamiento, forman esta estructura.

EL PLAN RECTOR DE VIALIDAD:

Es un programa que busca desarrollar la construcción de la red vial primaria con políticas y estrategias para dar solución al transporte de la ciudad, con el fin de lograr la adecuada estructura vial, se requiere contar con la red vial jerarquizada de la siguiente manera:

VIALIDAD PRIMARIA

a) VÍAS DE ACCESO CONTROLADO ANULARES: son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volúmenes de transito vehicular, cuentan con accesos y salidas a los carriles centrales en lugares precisos y son consideradas como la columna vertebral de la red vial.

b) VIADUCTOS: son vías de acceso controlado, cuya función es comunicar demandas de viaje muy altas a puntos específicos de la ciudad.

c) VÍAS RADIALES: son vialidades de circulación continua que satisfacen la demanda de viajes que tienen como origen o destino el centro de la ciudad.

d) EJES VIALES: son vialidades semaforizadas que forman una retícula a todo lo largo y ancho de la ciudad, con circulación preferencial con el fin de disminuir el tiempo de recorrido a los usuarios. Cuentan con carriles exclusivos para el transporte publico de pasajeros en el sentido preferencial y en contra flujo.

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e) VÍAS PRINCIPALES: son vías que por sus características geométricas y su capacidad para mover grandes volúmenes de transito, enlazan y articulan gran cantidad de viajes persona día. Con uso de suelo a lo largo de estas vías generalmente comercial.

VIALIDAD SECUNDARIA son vías colectoras, que enlazan a los diferentes centros urbanos con la red vial primaria, se estima en 12,500 km. de longitud. Esta red esta a cargo de las delegaciones políticas.

VÍA TERCIARIA O LOCAL son vías no continuas, que facilitan la movilidad dentro las zonas habitacionales o predios particulares y su estructura no esta diseñada para recibir transito intenso y pesado.

VÍAS Y ZONAS PEATONALES. Son vías diseñadas para la circulación exclusiva de las personas.

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL:

ACCESOS CARRETEROS

VIALIDAD PRIMARIA

VÍAS DE ACCESO CONTROLADO

EJES VIALES

VÍAS PRINCIPALES

ANULARES VIADUCTOS

RADIALES

VIALIDAD SECUNDARIA

VIALIDAD TERCIARIA O LOCAL

VÍAS Y ZONAS PEATONALES

VÍAS QUE CONFORMAN LA VIALIDAD PRIMARIA EN EL DISTRITO FEDERAL.

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PUERTAS DE ACCESO: llamados también accesos carreteros, conducen grandes volúmenes vehiculares, principalmente de las zonas conurbadas hacia el distrito federal: México - Toluca, México - Cuernavaca, México - Puebla, México - Pachuca y México - Querétaro.

VÍAS ANULARES: Anillo Periférico y Circuito Interior

VIADUCTOS: Miguel Alemán, Río Becerra y Tlalpan.

RADIALES: Calzada Ignacio Zaragoza, Aquiles Serdán, Río san Joaquín, Gran Canal y Calzada de Tlalpan.

EJES VIALES: 31 Ejes Viales ( 6 al norte, 10 al sur, 7 al oriente, 7 al poniente y eje central)

VIALIDAD PRINCIPAL: 60 vialidades con longitud de 205 km.

Segundo Niveles

Los segundos niveles se presentan como la opción mas racional para aumentar la fluidez y la velocidad, y con ello, reducir costos y afectaciones a la salud en esos corredores vitales de los viajes Norte – Sur y Oriente – Poniente; porque reduce costos de inversión al aprovechar infraestructura ya creada, no afecta usos del suelo porque se trata de aprovechar los derechos de piso ya creados y por ello evita que se afecte el suelo de conservación, permite volver a ordenar los viajes regionales al fortalecer las principales vialidades de acceso controlado, y sus impactos ambientales y urbanos se reducen porque el principal impacto se hizo cuando fueron creadas estas vialidades en los años cincuenta y sesenta.

Los segundos niveles tendrán un carril confinado para transporte público que privilegie este tipo de transporte. En estas vías correrá transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad

El ahorro en horas-hombre que se derivará de la realización de estas obras se calcula en 25.5 millones de dólares, que corresponde a 4.17 millones de horas hombre. Durante el primer año de operación del proyecto se dejarán de consumir 19 millones de litros de gasolina, que representan 6.7 millones de dólares. Se estima que en el primer año de operación de los segundos niveles se recupere el 20% de la inversión inicial, como consecuencia de los ahorros en tiempo y combustible. Además se calcula que la construcción de la primera fase se llevará a cabo en 8 meses, mientras que la vida útil del proyecto se estima en un mínimo de 50 años.

Asimismo, al entrar en operación el segundo nivel, se espera razonablemente que el impacto sobre el congestionamiento será más amplio y abarcará vías primarias y secundarias próximas al Viaducto y Periférico. Las personas que anteriormente no circulaban por Viaducto y Periférico, al utilizarlo por su mejor fluidez van a liberar vías alternas lo que disminuirá las cargas vehiculares y permitirán al transporte público y demás vehículos, desplazarse a una mayor velocidad. Este impacto se califica igualmente como positivo y permanente.

Se concluye, basándose en la metodología de Evaluación Económica de Proyectos utilizada por el Banco Mundial y considerando para ello una inversión de 160 millones de dólares para la primera etapa, una vida útil de 20 años, una tasa de actualización del 8% y tasas de crecimiento anuales del tráfico del 1.1% (observada) y del 3% (de tráfico inducido) que los ahorros en costos de operación tan solo para los automovilistas y tan solo para el primer año de operación serán del orden de los 32.2 millones de dólares. Al analizar los impactos en un lapso de 20 años, el modelo arroja beneficios del orden de los 340 millones de dólares, considerando para ello 71 millones de dólares en ahorros de costos de operación y

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269 millones de dólares provenientes de los ahorros en los tiempos de recorrido. La relación beneficio-costo, arroja un índice de 1.84 a 20 años, lo cual nos da una idea de la rentabilidad del proyecto si consideramos para ello que el gobierno local invertirá en una obra que redundará en importantes beneficios económicos para la ciudadanía

El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán. Cada etapa y en especial la primera, tendrá tramos de vialidad que funcionan por si solos, permitiendo desde un principio mejorar el flujo vehicular. La primera etapa, está orientada a resolver los nudos viales que se presentan en las intersecciones del Periférico y el Viaducto, sin duda los dos principales ejes viales o troncales de la ciudad de México, mientras que las etapas subsiguientes podrán irse sumando al proyecto, hasta alcanzar la cuarta, que incluye la totalidad del proyecto, como se verá a continuación.

La segunda, tercera y cuarta etapa del proyecto al que se ha hecho referencia consisten en el diseño y construcción de un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Periférico en el tramo comprendido entre Chapultepec al norte y Luis Cabrera al sur (segunda etapa) y; un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Viaducto Miguel Alemán en el tramo de Av. Cuauhtémoc al poniente y la Calzada Ignacio Zaragoza al oriente (tercera etapa). Es importante recalcar que el proyecto se limita exclusivamente al diseño, construcción y operación de la primera etapa y que en dicho sentido se hace referencia a la segunda y tercera etapa del proyecto, así como a la realización de otras obras viales para analizar en un contexto integral la inserción de este proyecto en los programas de transporte y vialidad y sus impactos en la esfera del medio ambiente.

Las obras viales de la primera etapa a las que se ha hecho referencia en los párrafos anteriores son, de conformidad con los estudios sobre origen destino y de aforos vehiculares las que mayor importancia adquieren, pues los mismos estudios señalan que deben resolverse en primera instancia los nudos viales que se presentan en la intersección del Periférico con el Viaducto, antes de llevar a cabo la construcción de un segundo nivel en el Periférico. Dicho en otras palabras, de no resolverse este problema en una primera etapa, la construcción y operación de un segundo nivel en el Periférico ocasionaría mayores problemas viales asociados al tráfico inducido que esta vialidad primaria traería consigo.

Ya que se trata de obras viales en un segundo nivel, el proyecto no prevé ni contempla cambios de uso de suelo, sino incrementar la capacidad de los usos de suelo ya existentes. Como se sabe, el uso actual de los sitios donde se pretende realizar la obra es de vialidades, los segundos niveles no cambian sino potencian su uso. Por lo que concierne a las incorporaciones (subidas) y desincorporaciones (bajadas), el proyecto prevé la utilización de laterales y en su caso de los mismos derechos de las vialidades ya existentes. En las colindancias de las vialidades se realizan todo tipo de actividades como son comerciales, de servicios y habitacionales.

Fuentes : Varias Red y Gobierno D.F.