Nº 245Julio 2019

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LA SOLUCIÓN IDEAL PARA LOS TERRENOS MÁS EXIGENTESDESDE

UN VEHÍCULO RECIÉN SALIDO DE FÁBRICAEl T X-Road ha sido adaptado en la fábrica Renault Trucks de Bourg en Bresse (Francia).

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catalizador SCR

*Ejemplo de Financiación mediante Leasing Operativo de una Tractora Usada Renault Gama T 460 X-Road 4x2 con un precio de venta de 49.000 euros, dando una entrada de 5.900 euros y aplazando 43.100 euros, mediante 48 pagos mensuales prepagables de 698 euros teniendo un valor residual al final del contrato de 14.500 euros. Comisión de apertura 1,25% sobre la cantidad aplazada 538,75 euros. Tipo de interés nominal 4,25% TAE 4,89%. Gastos de Notaría y Registro por cuenta del cliente no incluidos en cálculo de la TAE. Comisión de cancelación anticipada 3%. 80.000 Kms. máximo anual (exceso km 0,04 euros/km). A todos los importes habrá que añadirles el correspondiente IVA. Seguro de vida obligatorio en caso de profesionales autónomos. Seguro Perdida Total obligatorio. Operaciones sujetas a su aprobación y formalización de acuerdo con las políticas de VFS Financial Services Spain EFC. Oferta válida hasta el 31 de agosto de 2019 o 50 unidades.

RENAULT TRUCKST X-ROAD

698€*/MES

SUMARIO

DESCANSO SEGUROEn la U.E. faltan 300.000 plazas de aparcamientoseguras para camiones. la Comisión Europeaanaliza las necesidades actuales y futuras tantocuantitativa como cualitativamente.

CUBRIR TODO TIPO DE CONTINGENCIASUno de cada tres autónomos subiría su base decotización si mejoraran las prestaciones. Es sólouna de las conclusiones extraídas del informe “El trabajador autónomo ante la previsión social”elaborado por ATA.

AL SERVICIO DEL AHORROHemos viajado hasta la “casa” del fabricante,para experimentar en riguroso directo, en quéconsiste el “paquete eficiente” I-Save y cómose nota durante un contacto dinámico.

EN BUSCA DE LA ETIQUETA “0 EMISIONES”Los fabricantes de vehículos comerciales se hanlanzado hacia una carrera en busca de la movili-dad sostenible, en busca de la “etiqueta ceroemisiones”.

EL PERFECTO URBANITAEn nuestro banco de pruebas, hoy traemos laversión eléctrica de todo un clásico como el Re-nault Kagoo.

EL LEÓN SILENCIOSOLa apuesta de MAN por la electrificación, cobrafuerza ahora con el primer vehículo 100% eléc-trico producido en serie por la marca alemana: lafurgoneta MAN e-TGE.

AUTÓNOMOS ............................................... 16

PRUEBA RENAULT KANGOO Z.E. .................... 30

MAN eTGE 100% ELÉCTRICO ......................... 34

MOVILIDAD SOSTENIBLE .......................... 24

CONTACTO VOLVO FH I-SAVE .................... 20

LLEGA LA REVOLUCIÓN 4.0El 15 de junio entró en vigor entoda la Unión Europea la nuevaregulación sobre el tacógrafo di-gital inteligente, que introduce in-teresantes novedades.

ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO ....................... 12

NUEVO TACÓGRAFO DIGITAL .... 36

IVECO OK TRUCKS, EL SEMI-NUEVO DE IVECOIveco reúne en OK Trucks toda suoferta de vehículos seminuevos.

POSVENTA/USADO ..................... 38

SECCIONES

EDITORIAL ............................ 4Ministerio de Transportes; ¿Declaración de intenciones ocambio cosmético?.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6

ACTUALIDAD ........................ 8

PANORAMA ......................... 40

TÉRMINO ............................. 42

or fin parece que vamos a tener un Ministerio de Transportes. El anunciocomo es obvio ha sido acogido con satisfacción en el sector porque aportala visibilidad que el transporte «se merece» ante la Administración y la opiniónpública como sector estratégico y vertebrador de la economía. Se trata, ade-más de una de las reivindicaciones históricas del sector del transporte por ca-

rretera, tan ninguneado tradicionalmente en los despachos de la Castellana. Ahora, bien, habrá que ver qué efectos produce este cambio de nomenclatura. Si realmentese trata de una declaración de intenciones, que cristalizará, por fin, en dar visibilidad a laenorme contribución de este sector a la vertebración de la economía de nuestro país, tal ycomo llevan décadas demandando los trasportistas o si se trata sólo de un “cambio cos-mético” sin calado ninguno. Me da la impresión que, en esta ocasión, van a tener más im-portancia los apellidos que el nombre, es decir, se me antoja muy clara la línea de trabajoque justifica el incluir tanto la movilidad, como la Agenda Urbana en su nombre, pues sondos temas de máxima actualidad y que, a buen seguro van a marcar las líneas de trabajode las diferentes administraciones públicas en los próximos años. ¿Pero… ocurre lo mismocon el transporte?, o mejor dicho… ¿Con el transporte de mercancías por carretera? Ahí

ya no lo tengo tan claro.Para el transporte de mer-cancías por carretera estecambio de denominacióndebería suponer, entreotras cosas más atenciónhacia los problemas de unsector que, sólo en elmodo de carretera. aportamás del 4,5% del PIB es-pañol y más de 10.000 mi-llones de euros anuales alas arcas públicas. Y am-pliando un poco más elfoco, más de 850.000

puestos de trabajo. Oficialmente, desde la Administración se asegura que la futura denominación responde ala intención del ejecutivo de centrar sus esfuerzos en el objetivo de “implementar y desa-rrollar una movilidad sostenible, eficiente y segura, para lo que se supeditará la inversión ennuevas infraestructuras y el mantenimiento y adecuación de las existentes”. No me quedaclaro qué quiere decir esto, aunque parece que en el ideario del Gobierno socialista cobrafuerza la llamada “movilidad sostenible”, ahora adjetivada también como “eficiente y segura”.Parece que se esté pensando más en la transformación hacia la movilidad eléctrica, una ideaya defendida por el ejecutivo socialista y que entronca con el fin de los motores de com-bustión “soñado” para 2040. Un objetivo loable… pero que poco tiene que ver con el trans-porte profesional, al menos con el transporte regional y de larga distancia, al que, demomento, no se le atisba un futuro eléctrico ni de lejos. Es cierto que hay otras tecnologías “limpias” como el gas natural, mucho más a mano y yaoperativo. Aquí sí que hay mucho campo por abonar, sobre todo en el terreno de las in-fraestructuras de recarga, un apoyo que debería cristalizar en ayudas y subvenciones parael sector privado, así como a la renovación de equipos, pero no sólo para cubrir el expe-diente, como hasta ahora, sino de verdad, con verdadera conciencia de propiciar el cam-bio.De igual manera ocurre con el segundo apellido del futuro ministerio; Agenda Urbana. Lasgrandes urbes claman por soluciones que posibiliten la sostenibilidad del actual modelode distribución urbana de mercancías y un entorno “habitable” para unos ciudadanos que,por otra parte, no quieren renunciar a los nuevos modelos de compra como el e-commerce.

Espero como siempre vuestros comentarios.benito@autonomosenruta.com

Para el transporte de mercancías por carretera este

cambio de denominación debería suponer, entre

otras cosas más atención hacia los problemas de un

sector que entre otras cosas, sólo en el modo de ca-

rretera aporta más del 4,5% del PIB español y más

de 10.000 millones de euros anuales a las arcas pú-

blicas. Y ampliando un poco más el foco, más de

850.000 puestos de trabajo

Ministerio de Transporte; ¿Declaración deintenciones o simple cambio cosmético?

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EDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

PruebasEnrique Sánchez Parrondo

Miguel JiménezAsesor técnicoManuel Santos

Colaboradores:Natalia AlcónNuria MedinaContabilidadJesús Galindo

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas VillenaDepósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

OVIDIO DE LA ROZAPresidente de CETM“Hay que denunciar la “recal-citrante” actitud (de los carga-dores) cuyas exigencias nosasfixian cada día más, olvidán-dose por completo de las de-mandas que les hemos plan-teado durante años en lasmesas de negociación creadasal objeto de mejorar nuestrosector de actividad, y centrán-dose únicamente en aquelloque pueda incrementar sus be-neficios a costa del transporte ysin contrapartidas de ningúntipo”.

JOSÉ LUIS ÁBALOSMinistro de Fomentoen funciones“Creemos en un enfoque de lainversión en infraestructurasque contribuya decisivamenteal desarrollo de un sistema detransporte eficiente e inteligente(…) reiteramos a todas las fuer-zas políticas y agentes econó-micos la necesidad de suscribirun Pacto de Estado sobre laMovilidad”.

EDUARDO ABADPresidente de UPTA“Es una cuestión de estado quese incrementen las pensiones denuestro colectivo, que son senci-llamente indignas, pues despuésde trabajar toda una vida no po-demos llegar a percibir una jubi-lación con la que no sólo puedasmalvivir”.

a Lo más...En la UE faltan, según organismos europeos unas 300.000 pla-zas de aparcamiento seguras para camiones. Como respuestaa esta situación crítica, tanto para los conductores como paralos propietarios de la mercancía, la Comisión está promoviendoáreas de estacionamiento seguras y protegidas, poniendo a dis-posición los fondos del CEF y está creando un grupo de expertospara implementar la norma acordada.Para cumplir con este objetivo, no obstante, primero hay que cla-rificar e identificar las necesidades reales como ¿Cuáles son lascaracterísticas en términos de seguridad y servicio que se nece-sitan para que una instalación de estacionamiento sea lo sufi-cientemente segura? O, ¿ Dónde se necesita potenciar esanecesidad de aparcamientos seguros en Europa? Y ese trabajoes el que se está realizando en estos momentos (del que osmostramos sus principales conclusiones en este número). Algotan básico debería haberse acometido hace muchos años.

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a Lo menos...Las constructoras vuelven a la carga con su mantra sobre el pagopor el uso de infraestructuras y lo hacen para pedir al nuevo Go-bierno que se forme la articulación del cobro de un peaje por circu-lar en la red de autovías libres del Estado. El objetivo el ya conocidode otras tantas propuestas: obtener los recursos necesarios paracostear su mantenimiento, y que deje así de recaer en los Presu-puestos. El presidente de Seopan, Julián Núñez, incluso propuso el precioque podría tener el peaje, de 0,03 euros por kilómetro para los ve-hículos y de 0,14 euros para los camiones aplicada a cerca de14.000 kilómetros de la red viaria interurbana actualmente libre.Para SEOPAN el modelo actual es financieramente insostenible ypropicia la desigualdad territorial y social, además de “fomentar elmonopolio de la carretera frente al ferrocarril para el transporte demercancías”. Muy altruista la propuesta de la patronal de las cons-tructoras, si no fuese por el pequeño detalle de que los principalesbeneficiados serian ellos mismo y el resto de los mortales, a pagar,como siempre.

La brecha entre las pensiones de asalariados yautónomos sigue aumentando. A este paso novan a quedar autónomos a los que “sangrar”.

VISTO / OIDO

A DESTACAR

¿Cómo dice?...”

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8NOTICIAS BREVES

La Comisión, Nacional de losMercados y la Competencia

(CNMC) insiste en la postura mante-nida ya en marzo, cuando emitió unInforme en relación al nuevo Regla-mento de Ordenación de los Transpor-tes Terrestres (ROTT) aprobado por elGobierno el pasado mes de Febrero,considerando “innecesaria y “despro-porcionada” la exigencia de una anti-güedad máxima de cinco meses parala obtención de la autorización detransporte para quienes pretenden ac-ceder por primera vez al sector. Esteorganismo entendía ( y lo mantiene)que tal imposición supondría “unaclara vulneración de la Ley de Garantíade Unidad de Mercado”.Ahora, según diversas fuentes, la

CNMC habría acordado remitir un re-querimiento al Ministerio de Fomentoprevio a la interposición del recurso es-pecial previsto en la legislación conten-cioso-administrativa, lo que supondríala impugnación por este organismo re-gulador del nuevo ROTT.Se da la circunstancia de que este re-quisito ya ha sido analizado por otrosorganismos institucionales, como elTribunal de Justicia de la Unión Euro-pea, que en su sentencia de Febrerode 2018 a propósito del requisitoantes exigido de flota mínima para ac-ceder al transporte de mercancías porcarretera, que si consideró contrario aderecho, pero que no observó obje-ción alguna al tema de la antigüedadmáxima de los vehículos.

La edad media actual de la flota espa-ñola de transporte por carretera, en laactualidad casi duplica la existente en2007, en concreto 13 años para losvehículos rígidos, 7’5 años para cabe-zas tractoras y 9 años en el caso delos vehículos ligeros.

La CNMC a un paso de impugnar el nuevo ROTTz

El Gobierno trasforma el Ministerio de Fomento en Transporte, Movilidad y AgendaUrbana

Había sido una de las reivindicacio-nes históricas del sector del trans-

porte por carretera, que el Ministerio deFomento reconociera el valor econó-mico y estratégico de un sector comoel transporte, incoporándolo a su propiadenominación. Y ahora parece que porfin, el nuevo Gobierno que conformePedro Sánchez estaría dispuesto a mo-dificar el nombre del actual Ministerio deFomento que pasaría a denominarseMinisterio de Transporte, Movilidad yAgenda Urbana.Así al menos lo anunció la secretariageneral de Transporte del Ministerio deFomento, María José Rallo, aprove-chando su paso por la XLII AsambleaGeneral de la Asociación del TransporteInternacional por Carretera (Astic), cele-brada en Granada.

La futura denominación respondería,según Rallo, a la intención del ejecutivode centrar sus esfuerzos en el objetivode implementar y desarrollar una movili-dad sostenible, eficiente y segura, paralo que se supeditará la inversión ennuevas infraestructuras y el manteni-miento y adecuación de las existentes.Este cambio ha sido bien valorada porAstic, al entender que cumple su reivin-dicación de reconocimiento de la im-portancia de un sector estratégico,que, entre otras cosas, sólo el modo decarretera aporta más del 4,5% del PIBespañol y más de 10.000 millones deeuros anuales a las arcas públicas. Yampliando un poco más el foco, eltransporte por carretera y la logísticaaporta más de 850.000 puestos de tra-bajo.

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La compañía afirma que reduce los tiempos de entregadel transporte por carretera de larga distancia hasta en un

50% al permitir que los camiones estén continuamente enmovimiento a través de re-levos Creada en 2018 por LuisBardají, Gabor Balogh yRamón Castro, el objetivode Trucksters es lograrque la industria mundialdel transporte de mercan-cías por carretera sea

más eficiente y digna para los profesionales del sector. Lacompañía reduce los tiempos de entrega del transporte porcarretera de larga distancia hasta en un 50% al permitir quelos camiones estén continuamente en movimiento a travésde relevos. Su misión es coordinar a los conductores, camio-nes y cargas por toda Europa para optimizar el sistema. La empresa, con sede en Madrid, utiliza un innovador soft-ware con Inteligencia Artificial para optimizar la gestión de losconductores de las empresas de transporte a través de los“relevos”. Con Trucksters, diferentes conductores van inter-cambiándose a lo largo de una ruta y así optimiza la gestiónde camiones.

Trucksters, startup española, propone un sistema de “relevos” para optimizar eltransportez

Con más de dos años dedesarrollo, el equipo de

Power Link Security (PLS), haconseguido diseñar, desarrollary patentar un dispositivo únicoque unifica todas las conexio-nes necesarias entre la cabezatractora y el semirremolque(Conexiones neumáticas, cone-xiones eléctricas, Frenos) enuna sola manguera con unsolo sistema de conexión, rá-pida y eficaz, que sustituye lascinco mangueras habituales ynecesarias, hasta ahora, poruna sola.PLS, consciente de la necesi-dad de optimizar, mejorar yasegurar las acciones cotidia-nas en el transporte de mer-cancías por medio de loscamiones articulados o trailers,inició el proyecto en 2016 conel objetivo de convertir en reali-dad un pensamiento simple;unificar cinco mangueras dediferentes conexiones en una

sola; pero de una complejidadtécnica muy alta que hastaahora nadie ha conseguido enel mundo.Las ventajas que aporta el dis-positivo PLS cuando se instalaen un conjunto articulado, sonnumerosas como la seguridad y rapidez en el man-tenimiento de la conexión, evi-tar robos de semirremolques ycabezas tractoras, así comopérdidas de aire y por tantoahorro de energía. En la actualidad, PLS está enfase de presentación del pro-ducto a todos los fabricantesde Europa para su evaluación.

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POWER LINK SECURITYpatenta en todo el mundo el dispositivo “PLS”

La concentración Furgovolkswagenbate récord histórico de participación

Cuando se cumplen 16 años de su nacimiento,la concentración FurgoVolkswagen ha marcado

un nuevo hito en su historia al batir el récord de parti-cipación. Durante el fin de semana, más de 800 fur-gonetas Volkswagen y 6.000 aficionados se dieroncita en el Camping La Ballena Alegre, en la localidadgerundense de Sant Pere Pescador, para celebrar laconcentración de furgonetas más multitudinaria deEspaña. Aficionados llegados de todos los rinconesde España y Europa compartieron su pasión por las“furgos” de la marca en un fin de semana de sol yplaya. Unidades de los clásicos T1 y T2 han compartidoprotagonismo con los modelos actuales de la marcay con los que llegarán al mercado en los próximosmeses, como el Grand California. Los asistentes a la

concentración tuvie-ron la oportunidad dever en primicia enEspaña este nuevomodelo con el queVolkswagen entra delleno en el segmentoCamper de vehículosgrandes.

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Las revistas, especiali-zadas Verkehrs Runds-

chau y TRUCKER hanotorgado a Schmitz Cargo-bull el título «Green Truck Fu-ture Innovation 2019» por suconcepto de megacamión«EcoDuo». El líder del mer-cado logró convencer al ju-rado experto con estacombinación de vehículoscapaz de reducir en trayec-tos largos un 25% de lasemisiones de CO2 en eltransporte internacional demercancías. En la combinación EcoDuose acoplan dos semirremol-ques estándar (unidos porun Dolly) a una cabeza trac-tora. La capacidad de cargatotal del vehículo tractor y elprimer semirremolque sigue

siendo de 40 toneladas,mientras que el peso del se-gundo vehículo puede variary ascender hasta, p. ej., 36toneladas, lo que corres-ponde a las variantes escan-dinavas. Con el concepto «EcoDuo»,Schmitz Cargobull apuestapor la implantación a escalaeuropea de un concepto detransporte que, a pesar delcreciente volumen de trans-porte, sea capaz de reducirlas emisiones de CO2, noperjudique las infraestructu-ras, tenga en cuenta los es-tándares actuales de losvehículos e industria deltransporte, y que sea aptopara el transporte de punto apunto en una red de carrete-ras de rango superior.

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En 2018 Volvo Truckspresentó su primera y lla-

mativa (no tiene puesto deconducción) solución eléc-trica, conectada y autó-noma, diseñada para tareasrepetitivas en centros logísti-cos, fábricas y puertos:Vera, un vehículo llamado aasumir transportes de gran-des volúmenes a distanciascortas con altaprecisión.Ahora, formaráparte de una solución inte-grada para el transporte demercancías desde un cen-tro logístico a una terminalportuaria en Gotemburgo,Suecia. La tarea es resul-tado de una nueva colabo-

ración entre Volvo Trucks yla empresa de logística ytransporte, DFDS. El objetivo consiste en im-plementar un sistema co-nectado que consta devarios vehículos Vera contro-lados por una torre de con-trol. La finalidad es permitirun flujo continuo que res-ponda a las demandas demayor eficiencia, flexibilidady sostenibilidad. La colabora-ción con DFDS es un pri-mer paso hacia laimplementación de Vera enuna tarea de transporte realen carreteras públicas pre-definidas en un área indus-trial.

Vera, el vehículo autónomo, eléctrico y co-nectado de Volvo Trucks ya tiene tareaz

EcoDuo, de Schmitz Cargobull obtiene elpremio «Green Truck Future Innovation 2019

El 66% de lospagos que se reali-

zan a las empresastransportistas por partede sus clientes incum-plen la legislación vigenteen materia de morosi-dad al superar el plazomáximo de 60 días a

contar desde la realiza-ción del servicio, segúnla información que pro-porciona mensualmenteel Observatorio Perma-nente de la Morosidad ylos Pagos en el sectordel transporte por carre-tera.Esto significa que dosde cada tres clientes decualquier empresa trans-portista incumple la Leyde Morosidad, sin quedicho incumplimientotenga ninguna repercu-sión legal. Hay que recordar que lavigente legislación enmateria de morosidaden las relaciones comer-ciales, establece que elplazo máximo de pago

será de 30 días desde lafecha de prestación delservicio, ampliable a unmáximo de 60 días siasí lo establecen las par-tes.De hecho, no es sóloque se incumpla el plazolegal vigente, sino que

este no se respeta deforma muy holgada,pues, la media de pagoa las empresas de trans-porte se sitúa actual-mente en 81 días, elmismo grado de moro-sidad que en abril y undía más que durante elaño 2018, cuando elplazo medio de pagoanual se situó en 80días de media.Por lo que respecta a lamodalidad de pago másextendida, el medio pre-ferido por los clientes delos transportistas es enprimer lugar la transfe-rencia (42%), seguidodel confirming (40%), delpagaré (18%) y el che-que (0´2%).

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Dos de cada tres clientes de lostransportistas incumplen la Ley deMorosidad

DESCANSOSEGURO

En la U.E. faltan

300.000 plazas de

aparcamiento se-

guras para camio-

nes. Esta es la

demoledora con-

clusión de un estu-

dio publicado por

la Comisión Euro-

pea en el que se

analiza tanto el nú-

mero de infraes-

tructuras de

descanso que exis-

ten actualmente,

además de extraer

interesantes con-

clusiones acerca

de las necesidades

actuales y futuras

tanto cuantitativa

como cualitativa-

mente.

REPORTAJE

ÁREAS SEGURAS DEESTACIONAMIENTO

PARA CAMIONES

Faltan áreas de descanso para camiones en la U.E.

se trata de una ne-cesidad inaplazable

para la industria del transportepor carretera, no sólo porqueconstituyen un elemento bá-sico para poder cumplir con lalegislación vigente sobre tiem-pos de conducción y des-canso, sino también porevidentes motivos de seguri-dad. Según diversos estudios,los delitos de robo de mer-cancías están alcanzando sus

cotas más altas, y alrededordel 75% de estos incidentesocurren cuando los camionesestán estacionados en luga-res de aparcamientos no se-guros. Solo los robos decarga en la Unión Europeadan como resultado pérdidasdirectas que se estiman enmás de 8.200 millones deeuros al año, y la mayoría delos robos se producencuando los camiones estánestacionadosAdemás, también se vieneconstatando como desde me-diados de la década de 2010,además de la amenaza princi-palmente oportunista del robode carga, ha habido un au-mento en los camiones queson blanco de tráfico ilegal opolizones de personas.Como respuesta a esta situa-

ción crítica, tanto para losconductores como para lospropietarios de la mercancía,la Comisión Europea estápromoviendo áreas de esta-cionamiento seguras y prote-gidas, poniendo a disposiciónlos fondos del CEF y está cre-ando un grupo de expertospara implementar la normaacordada.Ahora bien, para cumplir coneste objetivo, primero hay queclarificar e identificar las ne-cesidades reales como¿Cuáles son las característi-cas en términos de seguridady servicio que se necesitanpara que una instalación deestacionamiento sea lo sufi-cientemente segura? o,¿Dónde se necesita potenciaresa necesidad de aparca-mientos seguros en Europa?

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El mapa muestra la red central TEN-T, destacando las secciones del corredor, con las áreas de estacionamientoseguras certificadas y muestras como las zonas de aparcamiento seguras certificadas se agrupan en pocos

países, lo que significa que hay grandes brechas en la red.

MAPA ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO

Información confusa y ca-pacidad inadecuadaEn general, los diferentes es-tudios realizados hasta ahoraseñalan que la capacidad ac-tual es inadecuada en muchasáreas a lo largo de los princi-pales corredores de trans-porte europeos, al tiempo que

existe una gran confusiónsobre la seguridad y los nive-les de servicio debido al usode normas no armonizadas.

Por tanto una de las primerasrecomendaciones debe ser lade crear un estándar confia-ble que brinde una imagenclara del rendimiento de unainstalación de estaciona-miento. La información armo-nizada también es importantepara las aplicaciones en línea

que permiten a los conducto-res de camiones y planifica-dores de logística ver ycomparar las instalaciones de

estacionamiento seguras ydisponibles, y reservar y pagarlugares de estacionamiento yotros servicios por adelan-

tado.En la encuesta realizada en2018 a diversos usuarios deeste tipo de áreas de estacio-

El estudio también encuentra que la reserva por

adelantado de espacios de estacionamiento segu-

ros y protegidos para los conductores a menudo

no es posible o, en el mejor de los casos, poco

confiable y engorroso

Los socios del estudio están convencidos de que al implementar los resulta-dos del estudio tanto en las áreas de estacionamiento de camiones ya exis-tentes como en las nuevas áreas de estacionamiento de camiones y, por lotanto, aumentar el número de áreas de estacionamiento seguras disponiblesen toda Europa, existe una gran probabilidad de que los delitos e incidentesse reduzcan drásticamente.

Cruzando unos datos y otros, la Comisión

Europea cuantifica la demanda total de

estacionamiento nocturno en los 28 paí-

ses de la UE está en torno a 400,000 pla-

zas de aparcamiento para camiones por

noche.

Sumando todas las plazas existentes en

la actualidad solo estarían disponibles

300,000 plazas lo que crea un déficit neto

de aprox. 100,000 plazas.

Eso sin tener en cuenta la consideración

de áreas de estacionamiento seguras, ya

que el déficit de éste tipo de plazas segu-

ras certificadas es mucho mayor, consi-

derando que solo hay 7.000 plazas

ubicados en unos pocos países disponi-

bles, dándose la circunstancia de que la

ubicación es tremendamente desigual y

en algunos países y en ciertos corredo-

res, los conductores no pueden confiar en

la disponibilidad de estacionamiento se-

guro certificado.

Las conclusiones que extrae la Comisión

es que existe un gran potencial para re-

ducir la escasez simplemente convirtiendo

las áreas de estacionamiento existentes

con las medidas de seguridad propuestas

para obtener la certificación de seguridad.

De hecho, según su análisis, algunas de

ellas pueden lograr la certificación (por

ejemplo, nivel de bronce) con sus instala-

ciones existentes, pero en otros casos

será necesario actualizarlas para cumplir

con los niveles de seguridad y servicio es-

tándar requeridos por la norma europea.

Paralelamente se reconoce la necesidad

de invertir en nuevos sitios y en la expan-

sión de los sitios actuales para hacer

frente a las demandas.

400.000 PLAZAS

PARA CUBRIR LA DEMANDA

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namiento, un 83% de los conducto-res decían que hay una cantidad in-suficiente de SSTPA en Europa.Además, el 50% de los conductoresy empresas transportistas, declarabaque encontraban información sobrelugares de estacio- namiento a travésde Internet, mientras que el 46% delos conductores afirmaba que seríamuy positivo poder tener acceso auna nueva aplicación SSTPA (dedi-cada), y otro 35% necesitaría unamejor aplicación de información.

Auditando las áreas de estacio-namiento segurasEl estudio encuentra que las normasactuales para áreas de estaciona-miento seguras (por ejemplo, LABEL,VEDA, PSR) varían enormemente yque muchas de estas áreas no estánauditadas, afirmando que “un están-dar en toda la UE para áreas de esta-cionamiento de camiones tiene elpotencial de crear una mayor trans-parencia y generar confianza entre losusuarios”. Y para garantizar esta es-tandarización afirma que “deberán serverificadas de forma independiente yreguladas de acuerdo con un están-dar común para obtener la certifica-ción de la UE”.Tener un estándar comúnmente reco-nocido con respaldo de la UE a largoplazo también ayudará a garantizar lascondiciones adecuadas para la inver-sión del sector privado por parte deoperadores de estacionamiento e in-versores financieros.Esta estandarización debe asegu-rarse, al menos sobre el nivel de se-guridad y en los niveles de servicioproporcionados a conductores.

Cuatro niveles: Oro, Plata,Bronce y PlatinoComo hemos visto, las amenazas alas que se enfrenta el transporte por

carretera pueden variar desde unrobo oportunista hasta pandillas cri-minales altamente organizadas conacceso a las últimas tecnologías. Estavariación requiere un sistema de cla-sificación de niveles múltiples que seacapaz de proporcionar niveles másaltos de seguridad técnica para evitar

el robo y la intrusión en casos de altoriesgo, (zonas conflictivas) así comocalificaciones más bajas, centrándoseen mayor medida en ofrecer una es-tancia cómoda para los conductores.sin dejar de proporcionar la seguridadadecuada.Como respuesta, el estudio proponeun estándar común que van desde unnivel bajo (Bronce) un nivel medio(Plata) a uno alto (Oro y Platino). Laseguridad se evalúa mediante el es-tablecimiento de características y me-didas de seguridad en el perímetro, elárea de estacionamiento, la entrada /salida y el personal y los procedi-mientos de administración y los nive-les de seguridad se construirían unossobre otros, de modo que, por ejem-plo, el estándar de plata incluye todoslos requisitos para el bronce, y así su-

Se recomienda asimismo ga-rantizar que la informaciónsobre la ubicación de las ins-talaciones seguras de esta-cionamiento de camiones sedivulgue de manera fácil paralos conductores y toda la ca-dena logística, potenciando eluso de aplicaciones y otrasherramientas vinculadas consistemas de transporte inteli-gentes.

El 64% de los conductores fe-

meninos han experimentado

situaciones inseguras en las

áreas de estacionamiento

nocturnas. Además, existe la

necesidad de servicios de

mayor calidad e instalaciones

separadas (por ejemplo, insta-

laciones sanitarias) de lo que

ofrecen actualmente las áreas

de estacionamiento.

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cesivamente.Además de los requisitos deseguridad, según el estándarpropuesto por la ComisiónEuropea, para obtener la cer-tificación, siempre se debe al-canzar un nivel de serviciosbásico, sin el que no se podríaobtener la certificación de se-guridad. Y entre los servicioscon que debe contar un áreade estacionamiento segura seenumeran los baños y duchasdiferenciados (masculinos yfemeninos), una limpieza ade-cuada y regular, contenedoresde residuos, conexión eléc-trica para uso personal, seña-lización de tráfico interna paragarantizar la seguridad en elrecinto, acceso a comida ybebida 24 horas/ siete días ala semana y conexión a inter-net disponible .El estudio también proponeprocedimientos de auditoría,API estándar (interfaces deprograma de aplicación) parasistemas de reserva, serviciosy seguridad. Para ello, la DGMOVE de la Comisión Euro-pea ha creado un Grupo deExpertos sobre SSTPA paraayudar a preparar los pasosnecesarios para implementarel sistema y mantenerlo ac-tualizado.

Definir oferta y demandaUna vez definido el conceptode área de estacionamientosegura estándar, el estudio ha

emprendido un análisis adi-cional basado en los flujos detransporte de mercancíasdentro de la UE, así como lasubicaciones más idóneascentrándose en el transportede mercancías por carreterade larga distancia, en los flu-jos transfronterizos y en la redcentral TEN-T para la cual yaexisten requisitos de infraes-tructura designados relacio-

nados con la seguridad y es-tacionamiento seguro paracamiones.De este análisis se desprendeque hay una concentración dela demanda en el centro deEuropa con ejes de larga dis-tancia que se extienden entodas las direcciones para co-nectar, por ejemplo la Penín-sula Iberica, Italia, sur deEscandinavia y los Balcanes.

En muchos casos, los patro-nes de transporte están fuer-temente influenciados por lapresencia de “puertas natura-les de entrada como los prin-cipales accesos a través delos Pirineos y los Alpes o cru-ces en ferry como el estrechode Dover, y esto hace que eltráfico se enfoque en los co-rredores.El estudio concluye que alorientar la infraestructura a lolargo de los corredores, esposible abordar una alta pro-porción de la necesidad deuna manera eficiente.En la actualidad existen untotal de 57 áreas de des-canso catalogadas como “se-guras”, entendiendo como talque se ha realizado una verifi-cación y auditoría indepen-dientes para validar que elárea de estacionamiento haalcanzado el nivel requerido ycuentan con uno de los certi-ficados reconocidos actual-mente como los que otorganESPORG, VEDA Premium, yTruck Parking Rotterdam. Pa-ralelamente hay otros 500 es-tacionamientos existentes queanuncian instalaciones de se-guridad, pero que no cuentancon la validación o certifica-ción. Y si ampliamos más elfoco, es decir, la lista de áreasde estacionamiento que noafirman tener medidas de se-guridad, la red se amplía enotras 5.000 instalaciones. n

Para garantizar y proporcionar una definición coherente de áreas seguras

de estacionamiento de camiones y un marco de calidad, durante el estu-

dio se definió un sistema de calificación a nivel de la UE y seguridad y ser-

vicio en las SSTPA que incluyó la participación de todas las partes

interesadas clave en el transporte por carretera y la logística. sector. Este

sistema de calificación ahora debe implementarse como un estándar por

un grupo de expertos de la UE recientemente creado. La calidad de todo

el sistema y de las áreas de estacionamiento seguro individual para ca-

miones se debe garantizar al garantizar que se realicen auditorías inde-

pendientes de terceros para todas las áreas de estacionamiento seguro

para camiones dentro del sistema. En el futuro este sistema de calidad

también podría enlazar a soluciones de ITS para el sector del transporte

por carretera.

AUDITORÍAS INDEPENDIENTES PARA GARANTIZAR LA CALIDAD

La DG MOVE ha creado este grupo de expertos en

áreas de estacionamiento seguras para vehículos

de transporte con el objetivo de ayudar a la Comi-

sión a dar los pasos necesarios para la implemen-

tación de dichas áreas de estacionamiento en la

Unión Europea, entre las que figuran la Asociación

Europea de Plataformas Logísticas (Europlatforms)

y la Asociación de Centros de Transporte y Logística

de España (ACTE)

n España y en laUnión Europea lostrabajadores autóno-

mos representan en torno aun 14 % del total de trabaja-dores, siendo más de 3 millo-nes a nivel nacional y más de30 millones en toda la Unión.Se trata, por tanto, de un am-plio sector de la poblaciónque aún, en varios países, seencuentra en desigualdadfrente a los trabajadores porcuenta ajena. En nuestro país, en los últi-mos años hemos avanzadobastante recortando la brechaque aún hoy persiste, entretrabajadores asalariados y au-tónomos, sobre todo cuandohablamos de coberturas so-ciales, un aspecto en el que

los autónomos tienen bas-tante desconocimiento acer-ca de qué está cubierto, y quéno. Así al menos lo pone de ma-

nifiesto el informe “El trabaja-dor autónomo ante laprevisión social” realizado porla Federación Nacional deAsociaciones de TrabajadoresAutónomos, ATA para Funda-

ción MAPFRE. El estudio,fruto de una encuesta reali-zada a más de 1.800 trabaja-dores autónomos, tiene comofinalidad analizar la aproxima-

ción de los autónomos a lossistemas de previsión social,públicos y complementarios,e incrementar su conoci-miento financiero y asegura-dor para que puedan tomar

decisiones más informadassobre su futuro. Entre los muchos datos inte-resantes que aporta la en-cuesta, los resultados noshablan de cómo cotiza estecolectivo, y lo cierto es que lohace, en un porcentaje muyamplio, por el mínimo que lepermite la Ley; El Estudio re-fleja que el 86% de los autó-nomos cotiza por la basemínima, que en 2019 se esta-blece en 944,40€/mes. Sinembargo, entre los encuesta-dos, apenas alcanza un 8%los autónomos que cotizanpor una base superior a2.000 € y suele ir ligado a laedad de los cotizantes, ya quecuanto más cerca están de laedad de jubilación, optan por

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16AUTÓNOMOS

Uno de cada tres autónomos subiría su base de cotización si mejoraran las pres-

taciones. Es sólo una de las conclusiones extraídas del informe “El trabajador au-

tónomo ante la previsión social” elaborado por ATA y en el que se constata una

cierta desinformación sobre las prestaciones incluidas en cada cobertura.

CUBRIR TODO TIPO DECONTINGENCIAS

PRESTACIONES Y COTIZACIÓN DE AUTÓNOMOS

EEl Estudio refleja que el 86% de los autónomos

cotiza por la base mínima, que en 2019 se esta-

blece en 944,40€/mes, y la gran mayoría lo hace

por falta de ingresos

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cotizaciones más altas.Históricamente la tendenciaha sido y sigue siendo cotizarpor la mínima. El problemasurge cuando estos trabaja-dores tienen que hacer frentea algún contratiempo y cobrarlas correspondientes presta-ciones en función de la basecotizada. Por este motivo se han ins-taurado mecanismos encami-nados a fomentar un adelan-tamiento de la subida de lasbases de cotización, estable-ciéndose para 2019 una basemáxima de 2.077,80 €/mespara los autónomos mayoresde 47 años, cuyas bases an-teriores no hayan superadolos 2.052 €/mes. Salvo algu-nas excepciones, para los ma-

yores de 47 también se elevala base mínima a 1.018,50€/mes y a 1.214,10 €/mespara los que, superando los50 años, sean autónomos so-cietarios o hayan tenido másde diez trabajadores dadosde alta.

¿Por qué no subir la coti-zación?Parece por tanto que una co-tización a la mínima es uno delos problemas “enquistados”a los que se enfrenta el colec-tivo, pero cabría preguntarse¿por qué? La principal causapara cotizar por la base mí-nima es la falta de ingresos,según responden el 38,2 %de los encuestados. No hayque olvidar que los ingresos

de los autónomos no son fijosy pueden variar por razonesestacionales, por demora enel pago o por cobros a fin deobra y similares. Esto puedehacer que se quieran reducirlos gastos corrientes mensua-les en la medida de lo posible,asegurándose contar con losuficiente para poder ir ha-ciendo frente a los pagos.Destaca el dato de que un13,2 % de los participantesen el estudio no estarían dis-puestos a cambiar su base decotización, porque piensa quees mejor la contratación desistemas de prevención priva-dos, frente al 9,2 %, que con-sidera que las mejores presta-ciones son las públicas y es-tarían dispuestos a cambiar

su base de cotización si lasprestaciones sociales mejora-ran.Sin embargo, casi uno decada tres, el 28,7 %, condi-ciona el cambio en su base decotización a la inclusión y me-jora de coberturas, es decir,estarían dispuestos a pagarmás a cambio de mayoresprestaciones, que los acer-quen al nivel de los trabajado-res asalariados.

Pagar ¿para qué?Ante esta situación se hacenecesario evaluar el conoci-miento que los autónomos tie-nen o creen tener sobrecuáles son los derechos quese derivan de sus cotizacio-nes. Como ya es sabido, el

Los trabajadores autónomos participantes en el estudio

suspenden, con un amplio margen, al sistema público es-

tatal de la Seguridad Social, pues el 59,8 % no le da ni un

suficiente; y un contundente 62,6% considera que el sis-

tema español está por debajo o muy por debajo del resto

de países europeos.

Real Decreto Ley 28/2018 hatraído numerosas y muy im-portantes modificaciones enla normativa sobre seguridadsocial, entre ellas la obligato-riedad para los trabajadoresautónomos de cotizar portodas las contingencias, esdecir, tanto por contingenciascomunes (accidente no labo-ral y enfermedad común), co-mo por las contingencias pro-fesionales (accidente de tra-bajo y enfermedad profesio-nal).Las bases de cotización queestablece la Seguridad Socialpara 2019 establecen la basede cotización mínima en944,40 €/mes y la máxima en4.070,10€/mes. De entreestas dos cifras los autóno-mos pueden escoger la canti-dad por la que desean pagar(el 30% de la base elegida eslo que se cotiza). Ese 30% sedistribuye: de la siguiente ma-nera: 28,30% para Contin-gencias comunes, 0,90%para Contingencias profesio-nales, 0,70% para Cese deactividad y el 0,10% restantepara Formación profesional. Desglosando las diferentesprestaciones sociales inclui-das en la cotización por con-tingencias comunes, laasistencia sanitaria, las bajaspor enfermedad y la jubilaciónson las más conocidas por losautónomos: dos de cada tresautónomos el 67,2%- afirmaconocer que su cotización le

da derecho a asistencia sani-taria, el 58,5% a acceder auna baja por enfermedad noderivada de su actividad pro-fesional y prácticamente uno

de cada dos – el 47,1% - co-nocen que tienen derecho a lajubilación.Actualmente, el autónomoque causa baja por enferme-dad se beneficia de una pres-

tación equivalente al 60 porciento de su base reguladoradesde el cuarto día despuésde la baja hasta el vigésimodía. Después, se aplicará el

75 por ciento de la base re-guladora.Esta cotización por contin-gencias comunes tambiéncubre la Incapacidad laboralen todas sus variantes: Tem-

poral, permanente o absoluta,la pensión por Viudedad, Or-fandad y Pensión y subsidio afavor de familiares, prestacio-nes farmacéuticas , la presta-ción contributiva por materni-dad (si no se cumplen los re-quisitos mínimos de cotiza-ción también existe un subsi-dio no contributivo), y paterni-dad y las prestaciones porriesgo durante el embarazo ydurante la lactancia natural.En cuanto a las contingenciasprofesionales, dos de cadatres autónomos – el 66, 2% -sabe que esta cotización le daderecho a la prestación encaso de accidente laboral.Frente a esto, uno de cadacuatro autónomos – el 25,6%- cree erróneamente que lascontingencias profesionalescubren también la asistenciasanitaria. El informe elaboradopor ATA concluye que “seaprecia entre el colectivo undesconocimiento de las pres-taciones que cubren las dife-rentes contingencias por laque cotizan”. Así un 20,8% -uno de cada cinco autónomos– cree que las contingenciascomunes le dan derecho a labaja por accidente laboral oenfermedad profesional,cuando esta prestación la in-cluye la cotización por contin-gencias profesionales, cotiza-ción por la que hasta el 1 deenero de 2019, únicamentecotizaban el 19% de los autó-nomos.

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Sobre la relación entre edad y cotizaciones, el estudio analiza cómo la

edad influye a la hora de elegir la base de cotización. Como es de espe-

rar, a menor edad del autónomo, más baja es su cotización. Así lo con-

firman los resultados de la encuesta, ya que a pesar de que en todos los

grupos de edad la base de cotización mínima es la mayoritaria, se ob-

serva que según aumenta el grupo de edad, también aumenta el número

de autónomos que eligen cotizar por bases superiores. De los autóno-

mos menores de 25 años, el 85,1 % cotiza por la base mínima, frente a

un 42,6 % de los mayores de 55 años que eligen esta base. De hecho,

en el grupo de 26 a 39 años hay un aumento significativo del porcentaje

de autónomos que eligen una base superior a la mínima. Se pasa de un 14 % de los menores de 25 años que cotizan por

una base de 1.000-2.000 €, a un 34,5 % de los que se encuentran en una franja de edad de 26 a 39 años.

A LA VEJEZ... COTIZACIÓN

Las prestaciones relacionadas con las bajas tie-

nen las peores valoraciones, sobre todo en el

caso de la baja por maternidad o paternidad,

aunque la contingencia menos valorada por el

colectivo es el cese de actividad.

Los autónomos, en general, están poco informados sobre las prestaciones quecubren sus cotizaciones. De hecho, los participantes en la muestra no tienendel todo claro si, por ejemplo, las coberturas como la maternidad, paternidad,lactancia y riesgo por embarazo están dentro de sus cotizaciones.

Seis de cada diez autóno-mos suspenden a la segu-ridad socialEl estudio analiza igualmentecual es la valoración del co-lectivo del sistema de Seguri-dad Social en general y cómolo ven en comparación con lacarga impositiva y los servi-cios del resto de países euro-peos. Y lo cierto es que su visión noes muy positiva: Los encues-tados suspenden a la Seguri-dad Social, pues el 59,8 % nole da ni un suficiente. Hay unconsiderable 16,3 % de suje-tos de la muestra que creenque el sistema es muy defi-ciente frente a tan solo un12,1 % que lo califican comonotable o sobresaliente. Cua-tro de cada diez entrevistados(43,5 %) cree que el actualsistema de la Seguridad So-cial en España necesita mejo-rar. Comparativamente ha-blando, al fijarnos en otros pa-íses de nuestro entorno, lapercepción tampoco mejora,ya que un contundente62,6% considera que el sis-

tema español está por debajoo muy por debajo del resto de

países europeos. “Parececlara la falta de información,

en este sentido, por ser Es-paña punta de lanza en laigualdad de derechos de lostrabajadores autónomos, sien-do el único Estado que cuen-ta con un Estatuto del TrabajoAutónomo, pieza fundamentalen la igualdad de los dere-chos de los trabajadores”, se-ñala José Luis Perea, secre-tario general de ATA. Pero la tónica de baja valora-ción se repite cuando se lespregunta a los autónomossobre cada una de las cober-turas de manera específica.La sanidad es la prestaciónmejor valorada, algo mejor laprestación pública que la pri-vada. Lo mismo ocurre con elsistema de pensiones, que esligeramente mejor valorado elproducto público que los pri-vados. Las prestaciones rela-cionadas con las bajas tienenlas peores valoraciones, so-bre todo en el caso de la bajapor maternidad o paternidad,pero la contingencia menosvalorada por el colectivo esaquella relativa al cese de ac-tividad. n

Un 13,2 % de los participantes en el estudio no

estarían dispuestos a cambiar su base de coti-

zación, porque piensa que es mejor la contrata-

ción de sistemas de prevención privados, frente

al 9,2 %, que considera que las mejores presta-

ciones son las públicas

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CONTACTO

AL SERVICIO DEL AHORROVOLVO FH I-SAVE

Si hace pocas semanas desde Volvo Trucks comunicaban interesantes noticias

sobre reducción de costes gracias a lo que la firma sueca denomina I-Save, un

conjunto de mejoras implementadas en los FH, con una clara vocación por la ruta

de larga distancia, ahora, hemos viajado hasta la “casa” del fabricante, para expe-

rimentar en riguroso directo, en qué consiste este “paquete eficiente” y cómo se

nota durante un contacto dinámico.

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o primero que hayque explicar es queI-Save es una solu-

ción integral que combina laúltima tecnología para reducirsustancialmente el consumode combustible en operacio-nes de larga distancia. Y lohace, pensando en que unade las vías necesarias quedeben seguir los fabricantesde camiones en los próximosaños, además de ser capacesde ofrecer mecánicas “lim-pias” alternativas, es profundi-zar aún más en la eficienciade la tecnología díesel y delos desarrollos tanto de di-seño como de software que laacompañan, para respondera las exigentes deduccionesde emisiones que plantea, ennuestro caso, la Unión Euro-pea. Es por ello que cada funciónde I-Save ha sido diseñadapara reducir los costes decombustible. El paquete in-cluye el motor D13TC con

tecnología Turbo Compound yel paquete Combustible LargaDistancia, que incluye, por unlado, el cambio I-Shift actuali-zado con software optimizadode larga distancia (TP-Long)incluyendo I-Roll; I-Cruise,que ajusta la velocidad paramantener bajo el consumo decombustible, y cuyo compor-tamiento es sencillamente so-

bresaliente, como pudimoscomprobar en ruta, así como,un actualizado I-See basadoen mapas que se nutren de lanube para actualizarse. Por supuesto, hay otras op-

ciones como el apagado delmotor en ralentí, la bomba deservodirección con desplaza-miento variable, etc. En con-junto, desde la marca afirmanque los beneficios de eficien-cia combinados de todasestas funciones pueden darcomo resultado una disminu-ción de costes de combusti-ble de hasta 7% en

comparación con un motorD13 Euro 6 Etapa D. El motorTC propiamente dicho repre-senta un 4% de este ahorro,mientras que el otro 3% loaporta el paquete Combusti-

ble Larga Distancia, que in-cluye el control de velocidadautomática inteligente I-Cruise y el sistema I-See ba-sado en mapas actualizado,que adapta la conducción a laorografía de la carretera quese tiene delante e incluye unsoftware de cambio de mar-chas optimizado para aplica-ciones de larga distancia.

Motor D13TC: el núcleo deI-SaveEn el núcleo del Volvo FH conI-Save se encuentra el nuevoy avanzado D13TC: el motorde larga distancia de VolvoTrucks con mayor eficienciade combustible hasta lafecha. Los ingenieros deVolvo han trabajado activa-mente en la arquitectura deeste bloque motor, en el que destaca tanto una modifica-ción de los pistones con uninterior patentado en formacurva que mejora la combus-tión y aumenta la eficiencia al

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El aumento de la eficiencia combinada de todos

estos productos y servicios puede generar un

ahorro de costes de combustible de hasta un

7% en comparación con un motor D13 Euro 6

nivel D, sin paquete de larga distancia.

Para ahorrar energía y minimizar el frenado, I-See desaco-pla temporalmente la línea motriz más temprano que antes,incluso cuando nos quedan alrededor de 200 metros paracoronar, justo antes de una pendiente descendente.

guiar el calor y la energíahacia el centro de los cilin-dros. Sin embargo el cambio másllamativo es que Volvo vuelvea utilizar, años después, latecnología Turbo Compound,para convertir la energía deescape en energía mecánicaen el cigüeñal: El exceso deenergía en los gases de es-cape se utiliza para alimentarel motor a través de una tur-bina adicional en el flujo deescape. ¿Y por qué ahora?,según nos cuentan los res-ponsables de su desarrollo, ladiferencia radica en que mien-tras anteriormente se habíausado para incrementar po-tencia, ahora se trata de ganarpar. Y ciertamente lo consi-gue: el motor D13TC generahasta 300 Nm de par adicio-nal, lo cual significa que senecesita menos aceleración ycombustible para manteneruna velocidad constante en eltráfico por carretera. Consti-tuye la solución ideal paraclientes de larga distancia.

Eje trasero de 12 ton: velo-cidad aseguradaDentro de esta estrategia debuscar la máxima eficiencia enuna actividad tan importantecomo el transporte de largadistancia, el 70% de las ven-tas de Volvo Trucks en Europa

van a cubrir este segmento,un papel importante lo jueganlos ejes motores nuevos y op-timizados con eficiencia mejo-rada que permiten ahorros decombustible adicionales. ElRSS1244B es un eje únicocon reducción simple de tipocónico diseñado para un parmotor de 2.800 Nm. El pesomáximo por eje y la masa má-xima en combinación son 12toneladas (antes era para 13ton) y 44 toneladas, respecti-vamente. El eje RSS1244Bestá pensado para transportede alta velocidad en carrete-ras en buen estado.El bloqueo de diferencial se

puede engranar fácil y direc-tamente desde el asiento delconductor. Para ello se utilizaun interruptor situado en elsalpicadero. Este interruptoractiva una electroválvula quesuministra aire comprimido aun cilindro de mando situadoen el grupo. Cuando el blo-queo de diferencial está aco-plado se enciende un testigoen el salpicadero.

En marcha con I-SavePara pasar de las palabras alos hechos, Volvo Trucks di-señó un recorrido de algomás de 300 kilómetros, sufi-ciente como para hacernos

una primera impresión bas-tante completa, a lo largo delcual tuvimos la oportunidadde probar diversas unidades.De esta forma, al testar tantounidades I-Save, junto a otrasque no disponían de estasmejoras, las diferencias eranmás apreciables, a todos losnieveles.Empezando por las mecáni-cas, ya que, disponer de unos300Nm adicionales nos va apermitir una mayor eficienciaa lo largo de todo el intervalode rpm, con un registro óp-timo en el tramo entre 900 y1.400 rpm de hecho, ha-ciendo un ejercicio compara-tivo (no exacto, claro) casipodemos afirmar que entre lamisma unidad 460CV con ysin turbocompound hay unadiferencia de alrededor de150 rpm para la misma po-tencia y manejabilidad. Estono sólo nos va a permitir tra-bajar de manera más fluida,sin abusar de cambios inne-cesarios, sino que al disponerde mayor potencia a másbajas rpm, nos permite mane-jar relaciones de eje traseromás rápidas, que son más efi-cientes desde el punto devista del combustible. Dehecho, la unidad probada con460 CV I-Save usaba una re-lación 2,31, que es la alterna-tiva más rápida a la 2,85 de

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I-See fue introducido por primera vez en 2012. La función

está diseñada para usar el conocimiento sobre la carretera

que se tiene delante con el fin de utilizar la energía cinética

de los camiones de la mejor manera posible cuando se ac-

tiva el control de velocidad automática, de manera que hay

un gran potencial de ayuda a los conductores a ahorrar

combustible.

En 2017, el sistema de auto-aprendizaje se mejoró aña-

diendo datos de mapas en la nube. Al almacenar todos los

datos de mapas en la nube, I-See puede descargar solo los

datos que necesita, cuando es necesario. Esto garantiza que

los mapas estén siempre actualizados y sean más precisos.

Un acceso mejorado a los datos de mapas también permite

avanzar una estrategia de cambios mejorada.

I SEE: ANTICIPANDO LA CARRETERA

La I-Shift Dual Clutch (Doble Embrague) es una caja de cambios con cambiosde marcha sin interrupción de potencia que ofrece una transferencia de po-tencia ininterrumpida a las ruedas en la mayoría de los cambios de marcha deun solo paso. Tiene 12 marchas y está dimensionada para un par de 2.800 Nm.

los camiones con 500 caba-llos y doble embrague I-Shift.

Estrategia de cambio me-joradaSi disponer de este extra depar ya es una garantía de me-jora de la movilidad, las mejo-ras en la estrategia de cambiointroducidas en I-See, aportanun plus de eficiencia.En nuestra primera ruta, quebásicamente discurría por au-tovía, tenemos oportunidadde comprobar como res-ponde el motor D13TC y laperfecta integración con la I-shift y su estratégia de cam-bios mejorada en la que nosencontramos un nuevo nivel,Eco Level 3, que aporta unamayor rapidez con cambios amarcha superior antes paracrear un equilibrio entre rendi-miento y consumo de com-bustible.

Pero es al acometer las pri-meras cuestas cuando perci-bimos un verdadero cambio,en la manera en que el vehí-culo gestiona estos desnive-les. Así, para ahorrar energíay minimizar el frenado, I-Seedesacopla temporalmente lalínea motriz más tempranoque antes, incluso cuandonos quedan alrededor de 200metros para coronar, justoantes de una pendiente des-cendente.Al iniciar el descenso, tam-bién contamos con la lecturainteligente de quien conoce elterreno, y al poco de iniciarlo,programa un cambio de mar-chas, bajando de la 12 a la 10marcha para hacer trabajar alfreno motor y controlar entodo momento el vehículo.Gracias a una lectura predic-tiva mucho más precisa, esta-

mos evitando cambios inne-cesarios que nos penalizan enla subida, al tiempo que aho-rramos combustible, evitandoacelerones que no necesita-mos para coronar sin perderdemasiada velocidad comer-cial. Los dos siguientes tramos denuestro recorrido los realiza-mos con sendas unidades sinI-Save, es decir, con motoresD13 euro 6 Step D en esca-lones de 460 CV y 500CV. Altratarse de tramos de carre-tera regional estrecha y revi-rada, se impone la con-ducción manual, aunque lamayor precisión del control decrucero predictivo, nos per-mite ponernos en sus manosen tramos mas comprometi-dos. De hecho, en algunacuesta pronunciada, con un7% de desnivel, probamos acompletar el descenso sin

tocar el pedal del freno, rete-niendo el camión a 2000 rpmsin superar los 65 km/hora.Para finalizar nuestro reco-rrido, nada mejor que una uni-dad I-Save, en esta ocasióncon 500CV, que nos ponen2800 Nm de par a nuestra en-tera disposición, junto a la yaconocida I-Shift Dual Clutch,doble embrague , además deun elemento novedoso quetambién pone su ”granito dearena” a la hora de contenerel consumo: nos referimos auna suspensión neumáticadelantera que cuando alcan-zamos la velocidad de 60Km/hora se baja unos 40 mmpara mejorar la aerodinámicade la cabina, mientras que amenos de 30 Km/hora recu-pera su altura normal. Aunquees inapreciable, como diceVolvo... cada gota cuenta”. n

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• Motor D13TC (Turbo Compound) de 460 CV (2600

Nm) o 500 CV (2800 Nm).

• Nuevos ejes traseros altamente eficientes en com-

bustible.

• Desconexión del ralentí del motor.

• I-Cruise con I-Roll, que ajusta la velocidad para redu-

cir el consumo de combustible.

• Bomba de dirección asistida con desplazamiento

variable.

• I-See actualizado.

• I-Shift actualizado con software optimizado para larga

distancia.

VOLVO FH CON I-SAVE

Disponer de unos 300 Nm adicionales, gracias

al Turbo Compound de los motores D13TC,

nos va apermitir una mayor eficiencia a lo largo

de todo el intervalo de rpm, con un registro óp-

timo en el tramo entre 900 y 1.400 rpm

I-Save incluye el motor D13TC con tecnología Turbo Compound y el pa-quete Combustible Larga Distancia, que incluye, por un lado, El cambio I-Shift actualizado con software optimizado de larga distancia (TP-Long)incluyendo I-Roll; I-Cruise, que ajusta la velocidad para mantener bajo elconsumo de combustible, un actualizado I-See basado en mapas que senutren de la nube para actualizarse y otras mejoras como nuevos ejes tra-seros de 12 ton.

estas alturas, pa-rece que se han des-pejado ya las dudas

sobre qué tipo de movilidadva a imponerse en las gran-des ciudades, tanto si habla-mos de uso particular envehículos turismos, como enel ámbito profesional, relacio-nado con la distribución ur-bana de mercancías, y el augeimparable del e-commerce; lamovilidad sostenible, aquellaque propician los vehículosmovidos por energías alterna-tivas, como la electricidad, elgas natural o el GLP. Ciudades como Madrid, oBarcelona, por ceñirnos anuestro país, ya cuentan con

planes para limitar el tráficourbano. Pero no sólo es cues-tión de estas grandes urbes,

ya que el Gobierno cuentacon un nuevo borrador dejunio del anteproyecto de laLey de Cambio Climático y

Transición Energética quemantiene el grueso del borra-dor inicial aprobado, pero in-

corpora diversas modificacio-nes. Respecto de la movi-lidad, una de las cuestionesque más controversia suscitó

el proyecto normativo en supresentación, el anteproyectomantiene el objetivo de unparque móvil sin emisiones dedióxido de carbono (CO2) enel 2050 y para ello mantienela prohibición de vender vehí-culos de combustión (diésel,gasolina, gas e híbridos) apartir de 2040. Además de"invitar" a crear zonas debajas de emisiones a los mu-nicipios de más de 50.000habitantes, también se invi-tará a hacer lo propio a los te-rritorios insulares.

La codiciada etiquetaPara los vehículos profesiona-les, fundamentalmente furgo-

MOVILIDAD SOSTENIBLE

ALos analistas esperan un cambio significativo a

mediados de la década de 2020, a medida que

se ajustan las regulaciones sobre emisiones y que

más municipios restringen los motores diesel en

un esfuerzo por reducir la contaminación urbana.

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netas, esta “espada de Da-mocles” amenaza con dinami-tar un sector, el de lapaquetería y distribución ur-bana, que necesita “reci-clarse” en busca de la tanansiada etiqueta “ECO”, o “0”,que le permita seguir mante-niendo su operativa de trabajotal y como viene realizandohasta ahora. Para los vehícu-los mas antiguos, el plazo esciertamente corto; los vehí-culos de transporte de mer-cancías hasta 3.500 Kg condistintivo B sólo podrán entrarhasta 2023 en Madrid Central, y eso gracias a una moratoriade última hora que amplió enun año el plazo anterior. Tal y

como denunció ATA en sumomento, de mantenerse losplanes de movilidad urbanaprevistos en Madrid Central,el 90% de las empresas dis-tribuidoras deberían cambiarsus vehículos de distribucióndurante el periodo 2020-2025, y la inversión total delas empresas de distribucióny logística afectadas por laOrdenanza de Movilidad seríade 1.300 millones de euros. Claro está que para estos ve-hículos todavía existe la posi-bilidad de renovar por unvehículo de combustión in-terna actual, que se beneficiade una etiqueta “C” y que legarantiza unos años (pocos)

Los fabricantes de vehículos comerciales se han lanzado

hacia una carrera en busca de la movilidad sostenible, sobre

todo en las grandes urbes, donde las normas medioambien-

tales cada vez más restrictivas van a acelerar la llegada de

estas propulsiones alternativas en busca de la “etiqueta “0

EMISIONES”. En un amplio reportaje, dividido en dos entre-

gas, te mostramos cómo son estos vehículos, que ventajas

aportan, y los planes de los principales fabricantes para los

próximos años, empezando por los vehículos eléctricos, los

únicos que tienen una etiqueta “0” emisiones.

EN BUSCA DE LA ETIQUETA

“0 EMISIONES”

El distintivo azul “Cero emisiones” que otorga la DGT

es el que identifica a los coches menos contaminan-

tes. Se incluyen en esta categoría todas las furgone-

tas eléctricas, y no son pocas, pues los fabricantes

han puesto la directa con numerosos lanzamientos.

¿QUIÉN TIENE LA ETIQUETA “O EMISIONES?

de acceso a las distintas APRque irán apareciendo en mu-chas de nuestras ciudades.Pero puestos a renovar obli-gatoriamente, las empresasde transporte tendrán queempezar a pensar sí merecela pena dar el paso hacia unapropulsión “ECO”, “0”, o ago-tar los años que le queden alas propulsiones convencio-nales. Y para tomar esta difícil deci-sión, saber qué ventajas nosaporta disponer de esta eti-queta, qué vehículos dispo-

nen de ella, y sobre todo, sison una alternativa real, a díade hoy, para asumir la activi-dad profesional, son pregun-tas que conviene conocer.

¿Cuáles son y qué venta-jas tienen?El distintivo azul “Cero emi-siones” que otorga la DGT esel que identifica a los cochesmenos contaminantes. Se in-cluyen en esta categoríatodas las furgonetas eléctri-cas, y no son pocas, pues losfabricantes han puesto la di-recta con numerosos lanza-mientos. A parte de las furgo-netas, por lo que se refiere aturismos, también formanparte de este selecto club, losvehículos eléctricos de auto-nomía extendida (aquellos enlos que el motor de combus-tión no sirve para mover el ve-hículo, sólo para generarelectricidad a bordo y recar-gar las baterías, normalmenteturismos, como la versiónREX del BMW i3) o los híbri-dos enchufables, siempre ycuando tengan una autono-mía mínima en modo eléctricode 40 km.

Si hablamos del distintivoverde y azul que clasifica a losvehículos como “Eco”, del quenos ocuparemos en un pró-ximo reportaje, en nuestro ca-tálogo de furgonetas nosencontramos con todas aque-llas que pueden funcionar congas natural CNG y a las quepueden moverse con gas li-cuado del petróleo GLP. Ade-más, los turismos híbridosenchufables con autonomíaen modo eléctrico inferior alos 40 km, a todos los híbri-dos no enchufables, también

están en esta categoría.

Amplio catálogoEl mercado de furgonetaseléctricas sigue siendo pe-queño en Europa. Renault esel líder del mercado con alre-dedor del 46% del mercado,con su modelo Kangoo ZE, elmás vendido con 8.800 uni-dades vendidas el año pa-sado. Los analistas esperanun cambio significativo a me-diados de la década de 2020,a medida que se ajustan lasregulaciones sobre emisionesy que más municipios restrin-gen los motores diesel en unesfuerzo por reducir la conta-minación urbana.El presidente de la patronalde los concesionarios Faco-nauto, Gerardo Pérez, afirmaque “se está gestando elnuevo ecosistema de movili-dad eléctrica y su irrupciónreal en la vida cotidiana de lagente puede acelerarse.Todos los actores, desde Ad-ministraciones Públicas, go-biernos, concesionarios,fabricantes o empresas ener-géticas están ya apuntandoclaramente en esa dirección

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España ocupa los puestos de cola dentro de la Unión Eu-

ropea (UE) en infraestructuras de recarga. Solo se

sitúa por delante de Italia en desarrollo de estos puntos,

con un nivel 17,8 sobre 100 de cumplimiento del objetivo

de instalación de puntos de recarga. Holanda (93,2),

No-ruega (92,5) y República Checa (47,7) lideran

este ranking.

Precisamente, para tratar de revertir esta situación, el

nuevo borrador de junio del anteproyecto de la Ley de

Cambio Climático y Transición Energética que man-

tiene el grueso del borrador inicial aprobado, incorpora di-

versas modificaciones. Entre ellas, una de las de mayor

calado es que obligará desde el primer día a instalar pun-

tos de recarga para vehículos eléctricos de al menos una

potencia de 22kW. en las nuevas estaciones de servicio

y en los nuevos edificios entre otras instalaciones. Asi-

mismo, da un plazo de 27 meses a las pequeñas ga-

solineras para instalar estos puntos de recarga que, sin

embargo, ya no serán de una potencia de al menos 22

kW sino de 50 kW.

En paralelo, la red de infraestructuras de recarga afronta

un 2019 con grandes perspectivas: corporaciones como

Iberdrola y Endesa tienen planes estratégicos para im-

plantar miles de puntos de recarga a lo largo del año, lo

que hará posible tener una red de puntos muy amplia que

permitirá mitigar ese miedo a la autonomía del vehículo

eléctrico.

Los vehículo cero emisiones podrán disfrutar de un

horario de reparto de 24 horas, mientras que a me-

dida que bajamos en la calificación medioambien-

tal, este horario se reduce, hasta prohibirse

directamente, en el caso de los vehículos sin eti-

queta ambiental, a partir del 1 de enero de 2021.

A LA COLA EN INFRAESTRUCTURA

en un proceso que me atreve-ría a definir como irreversible”. Algo parecido parece ocurrircon los vehículos comercialespara uso profesionales, pueslos fabricantes han aceleradosu hoja de ruta, ante una de-manda cada vez mayor, pesea los obstáculos que aún hayque salvar. A día de hoy, la práctica tota-lidad de los principales fabri-cantes presentes en nuestropaís ofrecen una opción, 0emisiones, es decir, un vehí-culo eléctrico, o ECO, concualquiera de las tecnologíasexistentes como gas natural,híbridos o GLP. Además, mu-chos de ellos, conscientes deque se trata de una línea deproducto totalmente sepa-rada de las tradicionales, hanquerido dotar a esta línea deproducto de una identidadpropia, distintiva y enraizadacon los nuevos valores basa-dos en la sostenibilidad y ecomovilidad. Así, por ejemplo, elGrupo PSA, presentó, recien-

temente, las versiones eléctri-cas del Peugeot Boxer y delCitroën Jumper, y la intenciónde la empresa es ofrecer unaversión electrificada en cadade uno de sus modelos, enlínea con el plan estratégico'Push to Pass' que está lle-vando a cabo. La compañíaasegura que España es claveen la estrategia de electrifica-ción de Groupe PSA. En2020 el 50% de los modelosde grupo (Peugeot, Citroën,DS, Opel y Vauxhall) incluiránen sus gamas variantes 100%eléctricas o híbridas enchufa-

bles. Y en 2025, este porcen-taje alcanzará el 100% de lasgamas de las 5 marcas. Entotal, serán 40 modelos, tantode turismo como industriales,de las 5 marcas . El consorcioautomovilístico francés des-tacó que en el segmentomedio de vehículos comercia-les ofrecerá una versión eléc-trica en 2020 para losPeugeot Expert y Traveller, Ci-troën Dispatch y SpaceTourery Opel Vivaro y Life.

Con personalidad propiaOtros fabricantes como Re-nault, han desarrollado su pro-grama Z.E, al que llegó el añopasado su modelo Master ZE,y que cuentan asimismo conopciones para el segmento li-gero, como Kangoo Z.E. delque os ofrecemos una com-pleta prueba en este número. Uno de los precursores de laelectromovilidad en nuestropaís, Nissan, ha visto como laplanta de Barcelona ha pa-sado de fabricar 6.000 unida-

des de la furgoneta eléctricae-NV200 en 2018, lo que su-pone un incremento del 50%respecto a 2017, a superar las5.300 unidades en los prime-ros cinco meses de 2019, un240% más que en el mismoperíodo del año anterior.Volkswagen, por su parte, hainiciado una ofensiva eléctricacuyo camino se ha iniciadocon la reciente presentaciónde la nueva versión 100%eléctrica de Crafter, que sepresenta con el motor eléc-trico de 100kW/136CV depotencia con sistema de

El Gobierno cuenta con un nuevo borrador de junio

del anteproyecto de la Ley de Cambio Climático y

Transición Energética que mantiene el objetivo de

un parque móvil sin emisiones de dióxido de car-

bono (CO2) en el 2050 y para ello mantiene la pro-

hibición de vender vehículos de combustión (diésel,

gasolina, gas e híbridos) a partir de 2040.

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Si hablamos de las ventajas que nos proporciona, tene-

mos que referirnos a las cada vez más restrictivas políti-

cas de acceso a los núcleos urbanos, que, no

obstante, favorecen la aparición de estas propulsiones

“ECO”. Así, por ejemplo, los vehículos etiquetados como

“ECO” (y por lo tanto también los que tienen el distintivo

“Cero emisiones”), además de tener permitido el acceso al

interior de la ciudad en días con restricciones de tráfico por

contaminación, están exentos del pago del impuesto de

matriculación, y tienen una bonificación de hasta el 75 por

ciento en el impuesto de circulación en Madrid y

en Barcelona (en otras Comunidades Autónomas esta

ayuda es variable). Este descuento se aplica durante los 6

primeros años desde la matriculación en los coches de

GLP y GNC, y durante toda la vida del vehículo en los

eléctricos e híbridos enchufables.

En el caso de los vehículos con la etiqueta “Cero emi-

siones”, se puede utilizar el carril VAO de alta ocupación

en la A6 en Madrid o en la C-58 en Barcelona en cualquier

situación. Además, solicitando el distintivo ecoviaT, los co-

ches eléctricos no pagan peajes en las vías de la Genera-

litat. Como ventajas específicas en Madrid, los coches

“cero emisiones” pueden aparcar gratis en la zona

SER, al igual que en Barcelona (AREA) previa inscripción

en un registro.

Pero para un uso profesional, más interesante es aún que

los vehículos cero emisiones podrán disfrutar de un ho-

rario de reparto de 24 horas, mientras que a medida que

bajamos en la calificación medioambiental, este horario se

reduce, hasta prohibirse directamente, en el caso de los

vehículos sin etiqueta ambiental, a partir del 1 de enero de

2021.

EL PRIVILEGIO DE SER LIMPIO

carga rápida y 170 km de au-tonomía. Sin embargo, laseñal más visible de queVWCV se está lanzando haciala era eléctrica es el ID.BUZZ, que se producirá enHannover a partir de 2022. Esla versión totalmente eléctricade la legendaria Serie T, quellegará bajo la denominaciónID. BUZZ. Mercedes Benz también pa-rece decidida a impulsar lamovilidad eléctrica en su pro-grama de furgonetas y lo haráa través de dos de sus mode-los más emblemáticos: Vito ySprinter.La nueva eVito, que llegaráeste año, se presenta con unacapacidad de batería insta-lada de 41,4 kWh, y la auto-nomía será de alrededor de150 km. El motor eléctricotiene una potencia de 84 kWy hasta 300 Nm de par, muyadecuados para uso urbano.Por lo que respecta a Sprin-

ter, habrá que esperar posi-blemente hasta 2020, conuna capacidad de batería de55 kWh, la autonomía previstaes de aproximadamente 150

km. Al igual que el propulsordiésel básico de la gama, elmotor eléctrico en la eSprin-ter tiene una potencia de 84kW con un par de hasta 300Nm. recién llegado a nuestromercado, Maxus, una marcade la compañía china SAICcuenta con una gama de fur-gonetas 100% eléctricas de

3.500 kg, denominada MaxusEV80, que ya está disponibleen tres versiones: furgón de10,2 m3, 11,4 m3 y chasiscabina- con un potente motor

de 92 kW, baterías LiFePO4de 56 kW.h de última genera-ción y carga rápida y cargalenta de serie, ofreciendo unaautonomía real de más de200 kilómetros en condicio-nes de reparto urbano.Finalmente, y aunque no ha-blamos de un vehículo eléc-trico puro, Ford presento

recientemente el primer Tour-neo Custom Plug-In Hybrid,que entra dentro de la cate-goría (PHEV), híbridos enchu-fables con autonomía eléctri-ca mayor de 40 km que tam-bién se benefician de la eti-queta “0” emisiones. Lasruedas delanteras del TourneoCustom Plug-In Hybrid sonaccionadas exclusivamentepor un motor/generador eléc-trico, alimentado por una ba-tería de ion-litio de 13.6 kWh.El motor híbrido avanzadotiene como objetivo una auto-nomía cero emisiones dehasta 50 km o 500 km utili-zando el motor de gasolina. Otros fabricantes como MAN,han dado el salto reciente-mente al mundo de los vehí-culos comerciales, y ya hanpresentado una versión100% eléctrica de su furgo-neta TGE, de la que os avan-zamos todos los detalles enlas siguientes páginas. n

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Nissan: Uno de los precursores de la electromovilidad en nuestro país, Nissan, ha

visto como la planta de Barcelona ha pasado de fabricar 6.000 unidades de la fur-

goneta eléctrica e-NV200 en 2018, a superar las 5.300 unidades en los primeros

cinco meses de 2019, un crecimiento del 240%.

Mercedes e-Vito: La nueva eVito, que llegará este año, se presenta con una ca-

pacidad de batería instalada de 41,4 kWh, y la autonomía será de alrededor de 150

km. El motor eléctrico tiene una potencia de 84 kW y hasta 300 Nm de par, muy

adecuados para uso urbano

ID Buzz: Volkswagen ha iniciado una ofensiva eléctrica con la reciente presentación

de la nueva versión 100% eléctrica de Crafter, y que tendrá continuación con la es-

perada versión totalmente eléctrica de la legendaria Serie T: ID. BUZZ, que se pro-

ducirá en Hannover a partir de 2022.

Peugeot: El Grupo PSA, presentó, recientemente, las versiones eléctricas del Peu-

geot Boxer y del Citroën Jumper.

Ford: El fabricante americano presento recientemente el primer Tourneo Custom

Plug-In Hybrid, que entra dentro de la categoría (PHEV), híbridos enchufables con

autonomía eléctrica mayor de 40 km, que le otorgan la etiqueta “0 emisiones”.

ELECTROMOVILIDAD COMERCIAL

A día de hoy, la práctica totalidad de los principales

fabricantes presentes en nuestro país ofrecen una

opción, 0 emisiones, es decir, un vehículo eléctrico,

o ECO, con cualquiera de las tecnologías existentes

como gas natural, híbridos o GLP.

Nissan e-NV200

Mercedes e-Vito

Ford Tourneo Custom Peugeot Boxer VW Crafter

La propulsióneléctrica enfocadaal mundo del trans-

porte ligero, furgonetas y fur-gones de reparto urbano haalcanzado la suficiente madu-ración como para conside-rarla una alternativa viable adía de hoy a los combustiblestradicionales? La preguntaprobablemente tenga más deuna respuesta, en función delas necesidades y de la ope-rativa de trabajo de cada pro-fesional. Pero, hay una cosaque tras la prueba que ostraemos en esta ocasión nosha quedado clara: que nos

sirva o no, no depende delproducto en sí, del vehículopues, técnicamente, al menos

esta unidad de la gama Re-nault Kangoo Z.E eléctrica,

satisface todos los requeri-mientos técnicos, por presta-ciones.

Lamentablemente, otra cosabien distinta es la infraestruc-

tura de recarga, que, a nues-tro juicio podría servir para unuso particular, pero que no sepuede concebir para un usoprofesional, siempre y cuandono contemos con nuestra pro-pia toma de recarga en labase de la empresa o ennuestro domicilio.Presentada ya a finales de2017, esta nueva gama nostrajo algunas mejoras impor-tantes con respecto a la ante-rior generación. En primerlugar, Kangoo Z.E. disponeahora de un nuevo motor dealta eficacia energética y ges-tión electrónica optimizada de

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PRUEBA RENAULT KANGOO Z.E

En nuestro banco de pruebas, hoy traemos la versión eléctrica de todo

un clásico como el Renault Kagoo. La versión Z.E, como Renault distin-

gue a su programa de vehículos eléctricos, ofrece lo mejor de la movilidad eléc-

trica vinculada a la distribución en las grandes urbes y una experiencia de

conducción sobresaliente, que la convierten en una alternativa real, aunque aún

queda solucionar el hándicap de la falta de infraestructuras de recarga

EL PERFECTOURBANITA

Kilómetros recorridos

195 km

Coste a los 100 km

1,74€

Consumo medio

14,4kwh/100km

RENAULTKANGOO 100%

ELÉCTRICA

Esta versión actualizada de Kangoo Z.E dispone

de una bomba de calor, vinculada al aire acon-

dicionado, que preserva la autonomía en tiempo

frío, ya que limita el uso de resistencias eléctri-

cas, grandes consumidoras de energía y auto-

nomía.

la batería. Se trata del motorR60 de 44 kW y 60 CV, 100% Renault que se deriva delmotor R90 del ZOE.

Algunas concesionesRenault pasa por ser una delos fabricantes de turismos yfurgonetas con mayor expe-riencia en esto de la electrifi-cación, y lo cierto es que estafurgoneta Kangoo Z.E es unbuen ejemplo de adaptación alos nuevos requerimientoscero emisiones, aunque, anuestro juicio, a cambio desacrificar algo de “robustez”,necesaria para aquellos que

“maltratan” en el buen sentidode la palabra, el vehículo conel trabajo diario. Esto se dejanotar en una aparente fragili-dad de algunos acabadoscomo tiradores de las puertasdelanteras o la corredera late-ral. La necesidad de aligerarel vehículo no puede estar re-ñida con la calidad de los ma-teriales, porque todo esimportante en un vehículoprofesional.Salvado ese pequeño detalle,hay que decir que el nuevoKangoo Z.E. ofrece la mismadiversidad de versiones queKangoo. Una gran variedad

Totalmente modulable, dispone de un espacio de carga

de hasta 4,6 m³ y 650 kg de carga útil. Está dispo-

nible en 3 versiones diferentes de 2 plazas en batalla

corta, 2 y 5 plazas en acabado Maxi

CAPACIDAD DE CARGA

Km recorridos 195 kmVelocidad media 32,7km/hConsumo medio 14,4kwh/100kmConsumo total 27,3kwh

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

de carrocerías, de niveles deequipamiento y de opciones.Así, siguen disponibles doslongitudes, 4,28 m y 4,66 m;dos o cinco plazas y tres va-riantes. Decir que nuestra uni-dad responde a la batallalarga (maxi) y ofrece un volu-men de carga de 4,6 m3 yuna carga útil de 650 kg, gra-cias a que la banqueta traserade asientos se abate comple-tamente para dejar un sueloplano de carga.

Autonomía mejoradaAdemás, el nuevo KangooZ.E. ofrece mayor autonomíagracias a una nueva batería«Z.E. 33» de 33 kWh, fruto dela experiencia de Renault y LGChem, que es capaz de incre-mentar la capacidad de alma-cenamiento de la bateríaconservando sus dimensio-nes, con lo que se preserva elvolumen útil del vehículo, asícomo la carga útil. Y lo cierto es que durante laprueba realizada, uno de losaspectos que mejor hemosvalorado es la autonomía delvehículo. Pese a que la auto-nomía oficial en ciclo NEDCes de 270 km, pero que suautonomía en condiciones re-ales es sensiblemente menor,podemos decir que nuestrorecorrido superó los 200 kmen condiciones normales deutilización, y aún restabacerca de un cuarto de carga. Eso sí, la prueba se realizó envacío, por lo que podemos

calcular que la autonomía enrégimen de trabajo normal seresienta algo, pero no excesi-vamente, sobre todo en fun-ción de donde realicemosnuestro trabajo. Y es que larecuperación es otro de lospuntos fuertes de esta mecá-nica, una recuperación que sitrabajamos en ciudad, puedeayudar notablemente a incre-mentar nuestra autonomíareal. Otra de las novedadesque nos deja esta versión ac-tualizada de Kangoo Z.E, (pri-micia en en el mundo de losvehículos comerciales eléctri-cos) es que dispone de unabomba de calor, vinculada alaire acondicionado, que pre-serva la autonomía en tiempofrío, ya que limita el uso de re-sistencias eléctricas, grandesconsumidoras de energía yautonomía.

Recarga rápidaVerdadero ”caballo de batalla”para todos los fabricantes devehículos que acceden a laelectrificación, la carga de lasbaterías es uno de los aspec-tos más comprometidos y enlos que más trabajan las mar-cas. Aún así, necesitaremos,en el mejor de los casoscerca de seis horas para re-cargar al 100% nuestras ba-terías. Y eso gracias a que elnuevo Kangoo Z.E. disponede un cargador de última ge-neración de 7 kW AC - 32A,monofásico y con 230V decorriente alterna, que mejora

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El nivel de carga de la batería está per-

fectamente visible en la instrumentación,

compuesta por el velocímetro, que está

flanqueado por un medidor de carga que nos

muestra datos sobre el consumo de energía,

así como un potenciómetro que nos in-

dica si estamos recuperando energía en fre-

nadas o simplemente al levantar el pie del

acelerador, o consumiendo. Como comple-

mento, también disponemos de un ordena-

dor de viaje que muestra información

relativa al viaje y al vehículo.

La gran diferencia con un motor de combustión es que al incorporar un sis-tema de recuperación de energía en las desaceleraciones, el vehículo apenastiene inercias. Esto, condiciona nuestra forma de conducir y resulta muy efec-tivo, pues, con un poco de práctica, es fácil detenerse en los semáforos sinprácticamente pisar el freno.

INSTRUMENTACIÓN

MOTOR Eléctrico síncronode imanes permanentes

POTENCIA MÁXIMA (CV/KW) 60 / 44

PAR MÁXIMO (Nm a rpm) 226 a 2.500

TRANSMISIÓN Automática

EMISIONES CO2(combinado, g/km) No produce

BATERÍA Iones de Litio

CAPACIDAD BATERÍA 33 Kw/h

AUTONOMÍA (ciclo NEDC Km) 270

Ficha técnica RENAULT KANGOO Z.E.

en cerca de 1:30 horas a laanterior. De hecho, según la marca,podemos recuperar hasta 35kilómetros de autonomía enuna hora de carga, el tiempode una pausa para almorzar ode, en nuestro caso realizaruna compra en alguno de loscentros comerciales que dis-ponen de algunas plazas pararecargar vehículos eléctricos.Lamentablemente, es más ha-bitual de lo deseable, llegar yque las escasas plazas deque disponen estén ocupa-das. Otro detalle que nos deja estaversión profesional, pensandomás en un tipo de cliente au-tónomo es que dispone deun cable de recarga desdeuna toma de corriente domés-tica, lo que nos permite (siem-pre y cuando tengamos laposibilidad de montar unpunto de carga en nuestro do-micilio) de una carga noc-turna.

Movilidad eléctricaConducir un vehículo eléc-trico, pese a sus detractores,es una experiencia suma-mente gratificante, al menospara mí. La ausencia de ruidomotor se agradece desde el

primer momento y tan sólo sa-bremos si el vehículo esta en-cendido, porque un indicadoren el cuadro, así nos lo ase-gura. Después, como todos

los vehículos eléctricos, tansólo tenemos que accionar lapalanca del cambio automá-tico a la posición D y pisar elacelerador. El motor eléctrico

de la Kangoo ZE tiene unapotencia de 45 kW y un parmotor de 226 Nm que le per-miten acelerar de 0 a 100km/h en unos 20 segundos yllegar hasta los 130 km/h demáxima velocidad. Aunque esbastante posible que no al-cancemos ninguna de estasmarcas, el hecho de disponerde todo el par del motordesde el primer segundohace que la respuesta del ve-hículo sea muy eficaz.La otra gran diferencia con unmotor de combustión es queal incorpora un sistema de re-cuperación de energía en lasdesaceleraciones, el vehículoapenas tiene inercias. Esto,condiciona nuestra forma deconducir y resulta muy efec-tivo, pues, con un poco depráctica, es fácil detenerse enlos semáforos sin práctica-mente pisar el freno.Si queremos conseguir unamayor autonomía, dispone-mos de un modo “Eco” queaccionamos mediante unbotón que encontramos de-bajo del freno de mano y quese encarga de reducir la po-tencia disminuyendo tambiénla velocidad punta y apor-tando un extra aproximado deun 10% de autonomía. n

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El botón de conducción “ECO” que encontramos

debajo del freno de mano se encarga de reducir la

potencia disminuyendo también la velocidad punta.

Esto, en recorridos urbanos, no preocupa dema-

siado y así podemos llegar a ahorrar hasta un 10%

de batería.

El consumo medio de nuestra prueba ha sido de 14.4 kWh/100km.

aunque no disponemos del precio del kWh del día que realizamos la

prueba, tomamos el del día que escribimos este artículo, en su franja más

cara, esto es a 0.121 euros el kWh. Con este precio, podemos concluir

que con nuestro Kangoo Z.E rodamos 100 km a un coste de 1.74

euros y que nuestro “trabajo diario” (eso si en vacío) con el que simula-

mos una jornada normal de un autónomo, que nos llevó a recorrer 195

km en circuito eminentemente urbano y un consumo de 27.3 kWh, tuvo un coste aproximado de 3.30 euros.

Ahora sólo falta echar números y saber si, además de las ventajas que nos aporta el disponer de un vehículo con etiqueta

“0”, como es poder entrar sin restricciones en las APR de ciudades como Madrid, o aparcar en cualquier zona SER, el

sobreprecio que tienen, de momento estas unidades, nos compensa. Aquí, la mayoría de las marcas nos ofrecen dos vías

de adquisición: podemos comprar del vehículo completo incluidas las baterías, en nuestro caso, la Kangoo Z.E Maxi de

cinco plazas tiene un precio máximo recomendado de 35.000 euros, o bien el vehículo sólo (27.900 euros) y

aparte pagar un alquiler por las baterías, que el fabricante no especifica.

CUESTIÓN DE ECHAR NÚMEROS

NOVEDAD

EL LEÓN SILENCIOSOMAN eTGE 100% ELÉCTRICO

La apuesta de MAN por la electrificación, que ya demostró con la presentación hace unos

meses de su camión eTGM, cobra fuerza ahora con el primer vehículo 100% eléctrico produ-

cido en serie por la marca alemana: la furgoneta MAN e-TGE, desarrollada para cubrir con sol-

vencia, gracias a sus 173 km de autonomía declarada, las exigencias cada vez mayores de la

distribución urbana de mercancías en las grandes ciudades.

unque ya vimos lasprimeras unidadeshace un año, y ten-

dremos oportunidad en muybreve espacio de tiempo decompletar esta presentacióncon un contacto dinámico,MAN acaba de presentar enEspaña, en primicia para todaEuropa, su propuesta 100%eléctrica para cubrir de ma-nera eficiente, la “última milla”urbana. MAN eTGE, es la evo-lución hacia la electromovili-

dad de la ya conocida TGE,con un accionamiento total-mente eléctrico y con la másmoderna tecnología, tanto enseguridad y ayudas a la con-ducción, como en lo referentea la tecnología de propulsióneléctrica desarrollada. Ade-más, tal y como informó JaimeBaquedano, director comer-cial de MAN Trucks and BusIberia durante la presentación,se trata de una realidad depresente, y la prueba es que

ya se puedenhacer pedidosde este vehículo,cuyas primerasentregas se rea-

lizarán a partir de enero de2020. Para animar este vehículo, elfabricante alemán cuenta conun motor trifásico que semonta directamente en el ejedelantero traccionado encombinación con una caja re-ductora de una velocidad yque proporciona una potenciamáxima de 100 kilovatios(136 CV) con una potenciaen funcionamiento continuode alrededor de 50 kilovatiosy un par de 290 Nm, entre-gado de forma directa nadamás pisar el acelerador, loque hace de estas propulsio-nes, una alternativa perfecta

para el tráfico urbano y de dis-tribución urbana.

173 km de autonomía y80% de carga en 45 minu-tosEste grupo eléctrico se ali-menta de un paquete de ba-terías de ion-litio, compuestopor 264 celdas de alto voltajede ion-litio, con una capaci-dad de 35,8 kWh. Este pa-quete de baterías se haubicado debajo del piso decarga, ligeramente elevado yprotegido, de manera que elpiso mantiene la misma formaque en la versión de carroce-ría con tracción trasera ymotor diésel, evitando así quela ubicación de las bateríasreste espacio de carga al ve-hículo, uno de los problemasnormalmente señalados por

A

El vehículo cuenta con un motor trifásico que se monta di-rectamente en el eje delantero traccionado, en combinacióncon una caja reductora de una velocidad y que proporcionauna potencia máxima de 100 kilovatios (136 CV) y un par de290 Nm, entregado de forma directa nada más pisar el ace-lerador

los profesionales. Respecto al controvertidotema de la autonomía, es difí-cil establecer un parámetroestándar pues depende demuchos factores (climáticos,de conducción, de carga, etc)cuenta con una autonomía“teórica” de hasta 173 kiló-metros (ciclo NEDC). En prin-cipio, debería ser suficientepara cubrir alrededor de lasdos terceras partes de todoslos trayectos por ciudad queactualmente se realizan convehículos de motor de com-bustión interna, que recorrenuna media de unos 100 km aldía. Obviamente, aquí depen-demos también de nuestracapacidad para regenerar lasbaterías, pues, de nuestromodo de conducción va a de-pender en buena medida au-mentar o disminuir drástica-mente esta autonomía. Las baterías de la MAN eTGE,sobre las que el fabricante dauna garantía de 8 años o160.000 kilómetros (lo que seproduzca antes) se puedenrecargar de tres formas dife-rentes: podemos utilizar unatoma convencional de co-rriente alterna de 230 V, y ne-cesitaremos unas 15 horas enalcanzar el 100% de su capa-cidad. Si disponemos de unterminal de carga Walboxtambién en corriente alterna,

pero que suministra 7,2 kW, eltiempo de recarga se acortahasta las 5,5 horas, aunquela mejor opción sigue siendouna carga rápida utilizandouna toma de corriente conti-

nua de 40 kW, gracias a lacual, en tan sólo 45 minutospodemos cargar hasta un80% de la capacidad de lasbaterías, mas que suficientepara completar la jornada.

Furgón de 10,7 m3En principio el MAN e-TGE seofrecerá como furgón de 10,7m3, para una carga útil deaproximadamente una tone-lada. Aunque es cierto que elpeso de las baterías nos llevaa una TARA del vehículo algomayor, lo que nos restaríaalgo de carga útil, el regla-mento General de Vehículos,ya prevé una “compensación”que debe servir como ali-ciente para la compra de estetipo de vehículos (también ca-miones), que nos permite, enel caso de las furgonetas au-mentar el MMA que podemosmatricular para conducir conun permiso B y sin tacógrafohasta los 4.250kg de MMA. La propuesta que llega desdeMAN con esta furgoneta eléc-trica mantiene por otro lado elcatálogo de sistemas de se-guridad y asistencia al con-ductor presente en la versiónde combustión interna: comola asistencia de frenada deemergencia (EBA), asistentede protección contra el vientolateral, aviso de abandono decarril con corrector de la tra-zada, sistema de control decrucero, limitador de la veloci-dad o cámara de marcha atrásque proyecta las imágenes enla pantalla táctil de ocho pul-gadas ubicada en la consolacentral, entre otras.”. n

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Este lanzamiento y el que pudimos ver hace unos

meses del camión e-TGM, responden a una línea

de trabajo claramente definida que bajo el eslogan

«M-PULSE» representa la movilidad sostenible y la

visión de un futuro sin emisiones de MAN.

Como cualquier otro producto del fabricante alemán, e-TGE se beneficia de

todos los servicios para los profesionales que ofrece MAN Truck And Bus,

empezando por la asistencia 24 horas en carretera, contratos de

mantenimiento y reparación, con recambios originales, MAN Ser-

vices, vehículo de sustitución análogo, o financiación del grupo

Volkswagen Finantial Services.

Además, también está presente para la última incorporación a su catálogo,

Transport solutions, un servicio implementado por MAN Truck and Bus

que trata de guiar y asesorar de forma individualizada a cada comprador

sobre vehículos eléctricos, la planificación de rutas, y, muy importante, la

forma de abordar la infraestructura de recarga y suministro de energía.

PAQUETE COMPLETO DE SERVICIOS

MAN e-TGE se ofrecerá como furgón de 10,7 m3, para una carga útil de apro-ximadamente una tonelada. Aunque es cierto que el peso de las baterías noslleva a una TARA del vehículo algo mayor, lo que nos restaría algo de cargaútil, el reglamento General de Vehículos, ya prevé una “compensación”(hasta 750 kg extra) que debe servir como aliciente para la compra de estetipo de vehículos.

n principio, laobligatoriedades sólo para los

vehículos que se matriculen apartir de esa fecha, ya que lanueva regulación europea es-tablece un período transitoriopara que los actuales vehícu-los de transporte vayan susti-tuyendo paulatinamente susaparatos de tacógrafo por elnuevo tacógrafo inteligente. Así, el Parlamento Europeoaprobó el pasado mes deabril, que todos los vehículosque realicen transporte inter-nacional lleven instalado elnuevo tacógrafo inteligenteentre 2022 y 2024, en fun-ción de la versión del tacó-grafo que lleven en laactualidad instalados. No obs-tante, sobre este punto, haycierta confusión, pues, si nosatenemos a lo que dice el Re-glamento UE 165/2014 en elartículo 3 – ámbito de aplica-

ción, punto 4: “Quince añosdespués de imponerse a losvehículos de nueva matricula-ción la obligación de disponerde un tacógrafo con arreglo alos artículos 8, 9 y 10, los ve-hículos que circulen en un Es-tado miembro distinto deaquel en el que están matricu-lados deberán estar provistosde dicho tacógrafo”.

Interesantes novedadesEl tacógrafo inteligente es elpunto de partida para la inter-conectividad de los diferentesagentes del transporte, laflota, los talleres, autoridadesy otras empresas de serviciosy abre la puerta a la empresadel futuro. Esta nueva tecno-logía cambia todos los proce-sos anteriores, desde lasrevisiones periódicas hasta ladescarga y visualización delos datos.El nuevo tacógrafo digital 4.0,

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36TECNOLOGÍA

NUEVO TACÓGRAFO DIGITAL

El 15 de junio entró en vigor en toda la Unión Europea la nueva regulación sobre el tacó-

grafo digital inteligente, por lo que a partir de dicha fecha todos los vehículos de transporte,

tanto camiones como autobuses, que se matriculen deberán llevar instalado dicho aparato

de control. Entre otras novedades, el nuevo tacógrafo digital geolocaliza el vehículo y per-

mite a los agentes de control en carretera puedan establecer comunicación a distancia con

el vehículo de transporte donde va equipado.

LLEGA LA REVOLUCIÓN 4.0

Las tarjetas de conductor y de empresa seguirán

siendo válidas hasta su fecha de caducidad. Será en-

tonces cuando las autoridades las reemplacen auto-

máticamente a una nueva generación de tarjetas.

Tanto las nuevas como las antiguas son compatibles

con todos los tacógrafos.

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incluye interesantes noveda-des, que van a permitir unmayor y mejor control de laactividad. En este sentido, elnuevo tacógrafo digital inteli-gente registrará, además delos datos habituales relativosa los tiempos de conduccióny descanso de los conducto-res, su geoposicionamientoGPS, que se grabará en elaparato al inicio de la jornadade trabajo, cada tres horas deconducción acumuladas, y alfinalizar su jornada de trabajo.La nueva generación 4.0 dis-pone de la interfaz GNSS, asícomo una antena GNSS inte-grada con recepción segurade señales, que, entre otrascosas, evita costosas instala-ciones de antenas externas y

accede a sistemas de satélitecomo, Galileo, GPS y GLO-NASS de forma segura. Además, posibilitará la accióninspectora de los agentes decontrol en carretera, ya queen un futuro, podrán estable-cer comunicación a distanciacon el vehículo de transportedonde va equipado, pudiendode este modo extraer determi-nados datos sin necesidad detener que parar al vehículo encarretera. Entre los datos quepodrán ser consultados a dis-tancia por los agentes estaránlo relativos a fallos del sensor,conducción sin tarjeta o in-serción mientras se conduce,error en los datos de movi-miento, matrícula del vehículoy velocidad registrada por eltacógrafo. Sin embargo, no se

podrá acceder en este tipo decontroles en movimiento a losdatos sobre tiempos de con-ducción y descanso del con-ductor.No obstante, como hemosdicho, esta posibilidad podráser efectiva en un futuro, quese prevé no será antes demás de quince años, aunquelos Estados miembros pue-den unilateralmente reducirdicho plazo de entrada envigor.

No hay que cambiar lastarjetas de conductorLa publicación de la entradaen vigor del nuevo tacógrafodigital ha disparado las dudasentre los profesionales sobresi las tarjetas de tacógrafo ac-

tualmente existentes, tanto lasreferidas a las empresas detransporte como a las de losconductores, son plenamentecompatibles con el nuevo ta-cógrafo digital inteligente.Pero fuentes consultadas hanconfirmado que ambas tarje-tas son totalmente compati-bles con el nuevo tacógrafodigital inteligente, por lo queno es necesario sustituirlas enel caso de que se adquiera unvehículo de transporte equi-pado con el nuevo aparato decontrol. No ocurre lo mismocon las tarjetas correspon-dientes a los talleres homolo-gados para la instalación deaparatos tacógrafos, que síserá necesaria su sustituciónpara la nueva versión de lastarjetas de tacógrafo. n

El tacógrafo 4.0 es más seguro, ya que se han aña-

dido elementos de seguridad adicionales, tanto en el

propio tacógrafo como en el sensor de movimiento,

de manera que cualquier intento de manipulación, en

cualquier de los dos elementos, queda registrado en

la memoria, llegando incluso a dejar de funcionar el

sensor de movimiento.

Las flotas de ve-

hículos también

tendrán que ac-

tualizar sus he-

rramientas de

descarga y soft-

ware de gestión

de flotas para

trabajar con la

nueva tecnología

de encriptación

de tacógrafo, asegurando el cumplimiento continuo

de las estipulaciones legales en el archivo y custodia

de los datos de conductores y vehículos.

SABÍAS QUE...

Este nuevo tacógrafo está basado en una nueva legislación, EU 165/2014 cuyoobjetivo es el de mejorar la seguridad en las carreteras, garantizar la compe-titividad en los mercados europeos y prevenir la manipulación de los tacógra-fos digitales.

n un mercado decerca de 19.000unidades, en el queaún cerca del

57% de vehículos usado ven-didos tenía más de seis años,la estrella ha pasado a ser elvehículo seminuevo; tractorasseminuevas, en perfecto es-tado, con menos de cincoaños y excelentes serviciosasociados. Así lo ha enten-dido Iveco, que comercializamayoritariamente tractoras deentre 3 y 5 años que vuelvenal mercado desde los contra-tos de recompra, un mercadoque cerró el año pasado con6.050 unidades matriculadasy que para Iveco supone el80% de toda su oferta de

tractoras usadas. Conscientes de dónde se hasituado el mercado, Ivecocreo, hace ya un par de años,OK Trucks, una marca comer-

cial que se refiere tanto al pro-ducto seminuevo de vehículosindustriales de IVECO, garan-tizados y certificados por la

marca, como, al menos en unprincipio, a la propia red dedistribución encargada de co-mercializarla. “OK Trucksnació en un principio como

marca de distribución denuestras unidades y comomarca en sí de un determi-nado producto de calidad,

pero vista la evolución delmercado y conocedores deque, con respecto a nuestroscompetidores, uno de nues-tros puntos fuertes es nuestrared de distribución, hemosdecidido que la comercializa-ción de este producto OKTrucks recaiga sobre buenaparte de la red de distribu-ción”, afirma Roberto Anelli,Director de V.O España.Iveco cuenta en España con25 puntos de distribución enlos que se está apoyando ac-tualmente para la comerciali-zación de su stock de usadosOK Trucks, de los que 10 soncentros específicos OKTrucks. Para el resto de lagama, es decir, producto que

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EL SEMINUEVO DE IVECOIveco OK TRUCKS

Seguimos con nuestro recorrido entre los principales fabricantes de camiones para sabercómo gestionan, en un momento de cierta incertidumbre, el stock de vehículos usados. Yen esta ocasión nos acercamos a Iveco, que a través de la denominación OK Trucks hareunido toda su oferta de vehículos seminuevos.

Iveco cuenta en España con 25 puntos de distri-

bución en los que se está apoyando actualmente

para la comercialización de su stock de usados

OK Truck, de los que 10 son centros específicos

OK Trucks. El resto de su Stock se comercializa a

través de su amplia red comercial en España

no es catalogado como seminuevo, yotras gamas como Eurocargo, Daily,etc, Iveco utiliza su amplia red co-mercial en España.

Una oportunidad para los clien-tesLa profesionalización en la comer-cialización del usado es entendidopor Iveco como una oportunidadpara los clientes, “no solo a nivel de

calidad de producto, con cochescontrolados y garantizado por lamarca, sino con el acceso a muchosmás servicios asociados. Hoy en díaun cliente que busca una tractora se-minueva en nuestra marca tiene ac-ceso a productos financieros que enel pasado no estaban disponibles,como leasing operativo o una garan-tía que puede llegar hasta cuatroaños o un millón de kilómetros, de la

propia marca, que da acceso a todala red Iveco en Europa”, afirma Ane-lli. Y es que hablamos de que, salvoun reducido stock de tractoras euro5, todo el grueso de unidades a laventa provienen de las matriculacio-nes de 2015/16, y se articula en va-rias categorías, Premium, Comfort yBasic.

Muy RentingEl concepto Esta funcionando muybien leasing operativo porque elcliente ya está muy acostumbrado atrabajar con el concepto de “cuota”.El año pasado Iveco lanzó “Muy Ren-ting”, un producto novedoso en elmercado basado en un renting detractoras seminuevas de la marcaIVECO, y que en palabras de Ro-berto Anelli, “nos hemos dadocuenta de que es un producto muyinteresante, tanto para el cliente dela gran flota que tiene que gestionarpicos de trabajo, como la campañade la fruta y verdura en el sur de Es-paña, hasta otra categoría de clien-tes que nosotros desconocíamosque son aquellos que empiezan en laactividad, con contratos menos se-guros y en los que una solución acorto plazo para empezar y ver comofunciona resulta atractivo. La previ-sión era alcanzar las 500 unidades,pero con total seguridad la vamos asuperar”. n

El principal centro OK Trucks que Iveco poseeen Madrid está ubicado en el concesionarioMC Iveco, en San Fernando de Henares.

“Hay que reencontrar unequilibro en el mercadoentre la cantidad de by backque el mercado es capaz deabsorber y la capacidad devenderlo luego como usado”

PREGUNTAS A:ROBERTO ANELLI,

DIRECTOR DEIVECO V.O. ESPAÑA

Cómo cerró el año pasado IvecoUsados y qué expectativas ma-nejan para este 2019?

El comienzo de año ha sido un poco anó-malo, influido sin duda por toda la situaciónde inestabilidad política, que condiciona ladecisión de compra de los clientes, mientrasque a medida que avanza el año, el mercadova cobrando fuerza, por lo que esperamosque se mantenga hasta final de año. La pre-visión que manejábamos en Iveco era unasubida importante en 2019, en torno al10/15%, que diera salida a la nueva situa-ción de “disponibilidad” de todas las marcas.

¿El problema que han generado los con-tratos de By back con un stock de uni-dades muy nuevas muy elevado está yasuperado? No, solo estamos empezando a atajar el pro-blema, y nosotros calculamos que entre2019 y 2023 será el periodo central en elque habrá que hacer frente a este retorno

¿Habeís tomado alguna medida paraque no se vuelva producir esta situa-ción?Evidentemente hemos cambiado hacia unmodelo de venta de vehículos diferente, res-pecto al pasado. Hemos sido los primeros,pero las otras marcas están siguiendo unpoco nuestra estrategia, unos antes y otrosdespués, en función de cuando te tienes queenfrentar al problema, tanto del número devehículos como del proceso de gestión. Hevisto en prensa que otras marcas tambiénhan reducido su oferta de by back. En elfondo, hay que reencontrar un equilibro en elmercado entre la cantidad de by back en laventa de nuevo que el mercado es capaz deabsorber y la capacidad de venderlo luego.En los años anteriores hemos destrozadoeste equilibrio, haciendo pesar demasiado enesta balanza la venta del nuevo, creando des-equilibrio en el mercado. Estoy convencidoque el modelo de mercado irá cambiando enlos próximos años. n

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OK Trucks cuenta mayori-

tariamente en su stock

con tractoras de recompra

que provienen de las matri-

culaciones de 2015 y

2016

CETM-Madrid, organización que re-presenta a una parte del sector del

transporte de mercancías por carreterade Madrid, ha hecho público un comuni-cado de prensa en el que exige a las di-ferentes administraciones que pongan“orden en un desmadre” que perjudicade manera grave a los intereses de lasempresas que “siguen de forma fiel lospreceptos que marca la Ley”. En su opi-nión, se está generando una “compe-tencia desleal” que pone en peligro “lacontinuidad de una gran parte de em-

presas del sector de la distribución ur-bana de la Comunidad de Madrid que,día a día, luchan por sobrevivir”.Para justificar esta vulneración, la patro-nal madrileña ha presentado un informeen el que desvela una práctica que seestá extendiendo en el ámbito de la dis-tribución urbana de mercancías y “queconsiste en que empresas de mensaje-ría y logística llevan a cabo los serviciosde transporte a través de los vehículosde sus propios trabajadores”. CETM admite que algunos convenios

colectivos recogen laposibilidad de que elpropio trabajadoraporte el vehículo,pero recuerda que“no quiere decir queesta práctica estéamparada en la nor-mativa de transpor-tes”. Incluso elAyuntamiento de Ma-drid ha ido más allá,según esta organiza-ción empresarial, alconceder un per-miso extraordinariopara acceder a laZona de Bajas Emi-siones “Madrid Cen-tral” a los vehículosque aportan los tra-bajadores de empre-

sas de mensajería o logística, aúnsiendo estos vehículos industriales quedeben precisar de la correspondienteautorización de transporte. En opinión de CETM-Madrid, estas prác-ticas “contravienen de forma manifiestala normativa” del sector del transporte demercancías por carretera, ya que la Leyde Ordenación de los Transportes Te-rrestres (LOTT) exige que “quienes con-traten una operación de transportecomo porteadores deberán llevarla acabo a través de su propia organizaciónempresarial”, entendiéndose respecto alos vehículos que “únicamente se consi-derará que los vehículos con capacidadde tracción propia utilizados se hallan integrados en la organización empresa-rial del porteador cuando disponga deellos en propiedad, arrendamiento finan-ciero o arrendamiento ordinario”, inde-pendientemente de que estos vehículosprecisen o no la correspondiente autori-zación de transporte. “Por ello-afirman en el comunicado-consideramos conveniente que estasprácticas las conozcan las diferentes ad-ministraciones para que los órganos decontrol y de inspección puedan actuarde una manera eficaz con el fin de ga-rantizar la armonización de las condicio-nes de competencia entre los diferentesmodos y empresas de transporte, y evi-tar así situaciones de competencia des-leal”.

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El transporte madrileño denuncia la “competenciadesleal” en la distribución urbana en Madrid

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CETM-Madrid exige la intervención de la Inspección ante el uso de vehículos queaportan los trabajadores en empresas de mensajería y logística, por vulneraciónde la normativa de transportes.

El ministro de Fomento en funciones,José Luis Ábalos, ha asistido en Barce-lona, a la inauguración de la 21ª Edicióndel Salón Internacional de la Logística(SIL), feria de logística, transporte, intralo-gística y supply chain líder en el Sur deEuropa, en Barcelona.En el acto inaugural, donde también haparticipado el Delegado Especial del Es-tado en el Consorcio de la Zona Francade Barcelona, Pere Navarro, Ábalos haafirmado que “creemos en un enfoque

de la inversión en infraestructuras quecontribuya decisivamente al desarrollode un sistema de transporte eficiente einteligente”.En este sentido, el ministro ha reiteradoa todas las fuerzas políticas y agenteseconómicos la necesidad de suscribirun Pacto de Estado sobre la Movilidad.Por último, el ministro ha enumerado losdistintos retos con los que cuenta el sec-tor logístico, como son los hábitos deconsumo con la eclosión del comercio

electrónico, los cambios en las relacio-nes laborales y el futuro del trabajo, lamovilidad y el transporte, a través de ve-hículos no contaminantes y el fomentode la intermodalidad, y las telecomunica-ciones, con la puesta en marcha del 5Go el blockchain. Sin olvidar el gran reto“como es el futuro de nuestro planeta,en el que también este Gobierno, junto ala Unión Europea, tiene un plan: impulsode la Agenda 2030 y el cumplimiento delos Objetivos de Desarrollo Sostenible.

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El Ministro de Fomento defiende un “pactode Estado por la Movilidad” en el SILJose Luis Ábalos: “creemos en un enfoque de la inversiónen infraestructuras que contribuya decisivamente al desa-rrollo de un sistema de transporte eficiente e inteligente”

Durante la reunión mantenida el pa-sado mes de junio con la Autoridad

Portuaria y Generalitat, Sintraport , juntoal resto de organizaciones de transporteportuario, ha tenido conocimiento del ini-cio del procedimiento de certificación decontenedores iniciado por BarcelonaDepot , uno de los depósitos que actual-mente mueve más volumen de conte-nedores en el Puerto de Barcelona. Estamedida supone un paso adelante en laconsecución de las demandas reclama-das durante las movilizaciones del pa-sado mes de marzo por Sintraport en elPuerto, movilizaciones que denunciaban(entre otros temas), el perjuicio que paralos transportistas suponía la entrega de

contenedores que no reunían las condi-ciones necesarias para el transporte dela carga asignada, con el correspon-diente problema que suponía la devolu-ción o el rechazo del citado contenedoren destino.Cabe recordar que operan para el puertoel Puerto de Barcelona 6 depósitos, porlo que aún queda por implantar el pro-cedimiento en cinco instalaciones, algoque debe producirse de manera paula-tina, ya que cada uno de ellos se en-cuentra en fases distinta de digitalización.Tal como señalan APB y Generalitat, elproceso e implantación será paulatino, sibien se espera que esté finalizado en lospróximos meses. Para Sintraport, este

primer paso supone el inicio de un pro-cedimiento que no tiene marcha atrás,que ayudará a mejorar considerable-mente todos los procesos del Puertomejorando tanto los tiempos de realiza-ción de servicios, como los costes re-percutidos sobre los mismos.

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Comienza a implantarse el informe de idoneidad en los contene-dores vacíos del puerto de Barcelona

Sintraport muestra su satisfacción ante el resultado de las negociaciones abiertas conlos diferentes organismos implicados para la implantación del informe de idoneidad enla entrega de contenedores en el Puerto de Barcelona.

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El pasado, 15 de junio, TRADIMEAragón, organizó una jornada infor-

mativa sobre seguros de transporte, diri-gida por los expertos de QualityAsegura2, empresa colaboradora de laasociación en materia de seguros. Durante la jornada, se explicó la figuradel comisario de avería y cómo actuaren caso de siniestro en carretera. La asociación aragonesa ya ha decla-

rado su intención de seguir realizandoese tipo de reuniones con el objeto deformar y acercar temas relacionados almundo del Transporte Terrestre “que nosservirán a todos para tramitar siniestroscorrectamente, para que las indemniza-ciones sean más justas, para que lostiempos de espera sean menores, paraevitar engaños y estar prevenidos anteerrores y faltas por parte de los involu-

crados en los diferentes ámbitos delaseguramiento”. En este sentido, fuentesde esta organización apuntan a unapróxima jornada que versará sobre Se-guros de Mercancías y de Responsabili-dad de la Activi-dad, dos temasque crearon in-quietud entre losasistentes.

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Tradime celebra una Jornada en materia de Seguros Aspectos como qué tipos de seguros son necesarios, cuáles son obli-gatorios y cuales importantes, y en qué consisten cada uno de ellos,centraron la intervención de los expertos.

EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMEROAGENDA

Distribución urbana¿Cómo hacerla sostenible?

La presión medioambiental a la que estánsometidas las grandes urbes españolas ha

generado la necesidad de avanzar hacianuevos modelos de movilidad urbana soste-nible, máxime cunado hablamos de distribu-

ción urbana de mercancías.

NovedadIveco presenta su nueva gama pesada

El fabricante italiano presenta su nuevobuque insignia para el transporte pesado,

que viene a sustituir al exitoso Stralis.

Especial furgonetas ECO (II).En busca de la etiqueta

En esta segunda parte de nuestro reportajeespecial sobre furgonetas ECO, nos

acercamos ahora a las opciones que nospropone el mercado para conseguir la

etiqueta ECO, en especial las versionesde gas natural GNC.

Prueba: Volkswagen Caddy GNCRentabilidad asegurada

Volkswagen ha apostado fuertemente por elgas natural en su oferta de vehículos co-

merciales y una buena muestra de ello esesta versión GNC de la versátil Caddy.

Prueba: MAN eTGEElectromovilidad según MAN

Tras su presentación oficial el pasado mesde junio, nos llega ahora la posibilidad deestablecer una primera toma de contacto

con este furgón eléctrico llamado conquistarel territorio urbano.

...Y mucho más!!

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LOGISTIC & DISTRIBUTIONFecha: 13 - 14 de noviembre de 2019.Lugar: Ifema. Feria de Madrid.

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