N° 28 05DIC20

N° 28

05DIC20

EDITORIAL: CUANTO MAS ACLARAS MÁS OSCURECES

YA NO SERÁ EN EL 2021…

UN NUEVO AÑO PERDIDO Y CON NUEVAS EXCUSAS

VISIÓN DEL SISTEMA NAVEGABLE TRONCAL

LA OMI SOLICITA A LAS COMPAÑÍAS UN TRATO JUSTO DE LA GENTE DE

MAR EN LA PANDEMIA DURANTE EL COMITÉ JURIDICO

APUNTES DE LA SEGUNDA CONFERENCIA SOBRE OCEANOS EN URUGUAY

SUBRAYANDO TEMAS DE PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO

REGLAMENTADA

CAMPAÑA HIDROGRAFICA URUGUAY – BRASIL EN LA LAGUNA MERIN

CERTIFICACIONES MEDICAS DE APTITUD FISICA PARA LA GENTE DE MAR

EXPLORACION Y PRODUCCION COSTA AFUERA

Boletín Informativo Marítimo Índice

EDICIÓN 28

CO

NT

EN

ID

O

EDITORIAL: CUANTO MAS ACLARAS MÁS OSCURECES ................................................. 1

YA NO SERÁ EN EL 2021… ....................................................................................................... 4

UN NUEVO AÑO PERDIDO Y CON NUEVAS EXCUSAS ..................................................... 15

VISIÓN DEL SISTEMA NAVEGABLE TRONCAL .................................................................. 23

LA OMI SOLICITA A LAS COMPAÑÍAS UN TRATO JUSTO DE LA GENTE DE MAR EN

LA PANDEMIA DURANTE EL COMITÉ JURIDICO ............................................................... 28



REGLAMENTADA ...................................................................................................................... 30

CAMPAÑA HIDROGRAFICA URUGUAY – BRASIL EN LA LAGUNA MERIN .................. 35

CERTIFICACIONES MEDICAS DE APTITUD FISICA PARA LA GENTE DE MAR ........... 36

EXPLORACION Y PRODUCCION COSTA AFUERA ............................................................ 38

PUBLICACIÓN DIGITAL QUINCENAL DE BARLOVENTO SERVICIOS PROFESIONALES

EDITOR RESPONSABLE: LIC. CARLOS DE ARRASCAETA

COLABORARON EN ESTE NÚMERO:

TEC. JORGE MIGUEL GÓMEZ CUENCA, ING. ALEJANDRO CASTRO, LIC. JORGE LÓPEZ LABORDE, GRUPO

HIDROVÍA, DR. ANDRÉS ALVAREZ, DR. ALFONSO JOSÉ ALVARADO RICO, CARMEN FABRIGALE

Boletín Informativo Marítimo Pág. 1

EDITORIAL:

CUANTO MAS ACLARAS MÁS OSCURECES

Desde que comenzamos con el Boletín Informativo Marítimo nos hemos esforzado para que el mismo sea un medio de

información técnico, profesional e independiente.

Aspiramos a que así siga siendo, de lo contrario, nos obligaremos a cerrarlo.

Desde siempre nos hemos propuesto ser totalmente independientes, objetivos y profesionales pero a su vez permitir que

quienes discrepan puedan exponer sus razones y fundamentos sin limitación alguna, salvo el que lo hagan desde un

punto de vista totalmente objetivo, independiente y profesional.

En la Edición 25 del Boletín Informativo Marítimo publicamos un estudio bajo el título “¿Quién pagará el dragado a 14 mts

del Puerto de Montevideo?” donde el Ing. Alejandro Castro realizó un detallado, preciso y exhaustivo estudio de una obra

que fuera anunciada tanto desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas como desde la Administración Nacional de

Puertos.

Desde diferentes foros e intercambios entre profesionales y autoridades se ha mencionado a dicho artículo, en voz baja

por supuesto, dado su excelente y profesional realización pero sobre todo porque el mismo cuestiona dicho dragado y lo

pone de la mano con el contrato entre UPM y Uruguay para la instalación de la Planta de Celulosa UPM2 dentro del

llamado “Proyecto Portuario”.

Recientemente distintas voces oficiales han salido nuevamente a justificar el dragado a 14 metros del Puerto de

Montevideo indicando que la razón principal es la “competitividad” pero no se habla en voz alta del Contrato UPM-

Uruguay.

Un contrato que si no fuera redactado y firmado por las más altas esferas de un Gobierno Nacional podríamos decir que

tiene errores y fallas involuntarias de principiantes, como confundir “Calado” con “Profundidad” y lo que es peor “Calado”

a un “nivel 0 Wharton” con Profundidad a 0 Wharton.

Si este contrato hubiera sido redactado, estudiado, analizado y firmado por inexperientes abogados diríamos que

cometieron errores de estudiantes de Náutica o de Derecho, pero a ese nivel no hay errores involuntarios sino que son

términos precisos y perfectos como sus actuaciones.

De hecho si hubiera habido un “error” se hubiera salvado por parte del nuevo Gobierno en Uruguay, cosa que no sucedió

sino que por el contrario se mantuvo.

Es bueno señalar, cosa que cualquier marino sabe, incluso un estudiante de segundo año ya que se estudia en distintas

asignaturas, que se debe mantener un margen de seguridad de dos pies bajo la quilla y que cualquier Práctico, Capitán

y Armador, teniendo en cuenta el valor e importancia estratégica de la carga, tendrá que trabajar incluso con tres pies de

MBQ más aún si se encuentra en bajamar.

En definitiva, el contrato UPM-Uruguay nos habla de una profundidad de 14 metros en el Puerto de Montevideo, aunque

no se lo quiera reconocer, o lo que es peor, intentar justificar por otros medios.

Si la razón del dragado a 14 metros fuera, realmente, la “competitividad” entonces el Gobierno debería comenzar por

otras aristas que parece olvidar tales como reducción sustancial de la tarifas portuarias, la facilitación para la instalación

de operadores portuarios que permitan mayor competitividad e incluso favorecer la competencia intra portuaria, la

instalación de nuevos sistemas logísticos que den mayor agilidad a las operaciones y que ellas se traduzcan en menor


tiempo, una mayor eficiencia en los servicios, una mayor presencia y control por parte de las Autoridades sin que ello

signifique retraso en las operaciones, nuevas obras de infraestructura e, incluso, un Plan Maestro que fuera prometido y

por el momento parece olvidado. Y lo anterior para no hablar de la descentralización de los puertos ya que parece no

quererse abordar dicho tema. Con todo ello, tal vez consigamos mayores cargas y a partir de allí tener en carpeta el

dragado a 14 metros del Puerto de Montevideo.

Cada paso que se anuncia nos deja más dudas que certezas.

Por supuesto que podemos estar equivocados con nuestras apreciaciones y este Boletín Informativo Marítimo está abierto

a quien quiera y desee plasmar, objetiva, independiente y profesionalmente su visión y punto de vista que por supuesto

pude no ser el nuestro.

Incluso está abierto si desde el Gobierno Nacional o desde la Administración Nacional de Puertos desean contestar, pero

tenemos algunas preguntas para hacer sobre las cuales podrían ilustrarnos y esclarecernos:

¿Cuáles son los estudios de factibilidad económica realizados para dicho dragado?

¿La carga movilizada por el Puerto de Montevideo en los últimos tres años nos permite pensar en ese tipo de dragado?

¿Cuál es el costo efectivo del mismo?

¿Cuáles son las medidas, concretas, previstas por el Gobierno para darle mayor competitividad al Puerto de Montevideo?

¿Cuál es el criterio de mayor competitividad adoptado y con relación a qué?

NOTA: Contrato UPM – Uruguay Artículo 3.5.5 (f) “Corresponderá a la Administración Nacional de Puertos (ANP) realizar

a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la

dársena adyacente al área de Concesión del Puerto en el Puerto de Montevideo, según lo siguiente: i. 12,5 m de calado

a nivel cero Wharton en una primera etapa; y ii. 13,0 m de calado a nivel cero Wharton a partir de no más allá de 5 (cinco)

años desde el inicio de operaciones de la Planta de Celulosa y por el resto del período de la concesión, una vez que se

reciba la autorización ya solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata.”



YA NO SERÁ EN EL 2021…

Por Lic. Jorge López Laborde

Juan Carlos Venesia, Agustín Barletti y Emiliano Galli son tres figuras de la República Argentina que, desde sus respectivos

ámbitos de actuación, poseen un profundo conocimiento de la realidad fluvial, marítima y portuaria de dicho país. Este

artículo nació a partir de ellos… y fue evolucionando con el paso de los días y las noticias…

Juan Carlos Venesia es Especialista en Desarrollo Local (con formación en Ciencias Políticas) y posee una vasta experiencia

en la función pública: Subsecretario de Transporte de la Provincia de Santa Fe. (2003), Presidente del Directorio del Ente

Administrador Puerto Rosario – ENAPRO (2004 – 2005) y Presidente del Directorio y Director General de Aguas

Santafesinas SA (2006 – 2007). Fue co – fundador del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de la ciudad de Rosario

(Argentina) – institución a la que presidió en varios periodos y de la que actualmente es su Coordinador General – y, desde

hace quince años, organiza el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, un evento largamente esperado durante cada año

del que, como informáramos en el Número 25 del Boletín Informativo Marítimo, el pasado 19 de Octubre se desarrolló el XIV

Encuentro, bajo la temática de “El Desafío del Noreste Argentino y la Región Centro en la Hidrovía 2020 – 2040”.

Durante el Acto Inaugural del mismo, con su profundo conocimiento, de largos años de investigación y preocupación por el

desarrollo de la Hidrovía, Juan Carlos expresó: “…cuando hablamos de Hidrovía en Argentina, nos referimos

sustancialmente a la implementación del concesionamiento del dragado y balizamiento del Sistema Navegable Troncal (SNT)

que, en 1995, junto al Tratado de Transporte que conformó la Hidrovía Paraguay – Paraná, permitió una mejora sustancial

del transporte de cargas y una fuerte expansión de la superficie sembrada, como de los volúmenes producidos y exportados

de nuestro país… La planificación del período 2021 – 2040 y la futura concesión ofrecen una extraordinaria oportunidad para

modernizar la gestión de la navegación en el SNT con el objetivo de lograr que las profundidades y las capacidades de

navegación que el mismo ofrece se encuentren disponibles a lo largo de todo el sistema de manera constante y

permanente...”

“El cambio de administración nacional del año pasado y la convocatoria que generó a través del Acuerdo Federal Hidrovía

(CFH), a conformar el Consejo Federal y una Sociedad Estatal que administre el sistema, nos obliga a actuar con rapidez

como sociedad; entendiendo que lo que no hagamos hoy y el tiempo que hemos perdido, tiene un costo importante para el

desarrollo del SNT, por esto es fundamental que la crisis de hoy no nos tape lo relevante que tenemos que concretar. Por lo

tanto, estamos obligados a realizar un balance integral de lo sucedido, ya no sólo para optimizar con lo que contamos, sino

desarrollar lo que nos falta, fundamentalmente porque nuestras actividades están interpeladas por dos situaciones extremas:

una en términos globales (el COVID – 19) y la otra a escala ambiental regional (el estiaje).”

“Hoy ante el estiaje que se da en nuestras principales vías fluviales y la bajante que esto produce, los niveles de calado de

los distintos tramos de nuestra Hidrovía se han disminuido sensiblemente. El régimen de escurrimiento del río Paraná ha

sufrido modificaciones que resultan más notorias a partir de la década del 70, debido a múltiples causas que interactúan en

lo que se conoce como cambios globales (variabilidad y cambio climático, cambio de uso del suelo, construcción de presas

y otros).”

“La crisis COVID – 19 profundizará las desigualdades entre las subregiones, por lo tanto estamos obligados a entender que

dependemos de la capacidad de resiliencia de nuestras sociedades, de la complejidad de su estructura productiva y de la

integración regional.”

“Por lo cual invertir en el fortalecimiento de las capacidades de integración regionales – como es el caso de la infraestructura

de transporte – es imperativo para disminuir la vulnerabilidad económica y social de nuestro país.”


“Al incrementarse la producción granaría y de embarques, se concluye que la profundización de la red troncal es

indispensable, partiendo de un calado inicial no menor de 36 pies desde Timbúes, 28 pies a Santa Fe, y un cronograma de

profundización progresiva conforme las necesidades del sistema, en tanto sea económica y ambientalmente sostenible,

proyectando escenarios de 38 y 40 para el Sistema de Navegación Troncal.”

“…lo que no hagamos hoy y el tiempo que hemos perdido,

tiene un costo importante para el desarrollo del Sistema

Navegable Troncal…”

“…la profundización de la red troncal es indispensable…”

“…invertir en el fortalecimiento de las capacidades de

integración regionales – como es el caso de la infraestructura

de transporte – es imperativo”

Agustín Barletti es un periodista argentino, especializado en puertos y transporte de cargas, que, desde hace 22 años, como

Editor del Suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, brinda una mirada despojada de toda subjetividad. Posee

un doctorado en Derecho y dos diplomas superiores en Derecho Constitucional y Derecho Internacional Privado aplicado al

Comercio Exterior; todos ellos obtenidos en la Universidad de la Sorbona (Francia). En 2017 fue distinguido con el Premio

Rieles por la difusión del modo ferroviario (tanto de cargas como de pasajeros) y el pasado 20 de Octubre, en el marco del

XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario lo distinguió por su destacada

trayectoria profesional.

Recientemente, en diálogo con Argenports.com, abordó los principales temas que hacen a la logística de la República

Argentina y entre ellos no podía estar ausente la Hidrovía…

“La Hidrovía fue concesionada en 1995 y siempre digo que fue la decisión geopolítica más importante que tomó la Argentina

en toda su historia. En vez de hablar de un puerto de aguas profundas metió el océano en el continente, en el corazón de la

producción. Pero la gran decisión fue entregar en concesión a una empresa privada el dragado y la señalización porque a

través de toda su historia el Estado argentino demostró que es un pésimo dragador… En 1995 los buques de carga salían

de la Hidrovía con 22 mil toneladas, hoy pueden hacerlo con 47 mil.”

Más adelante, refiriéndose al Acuerdo Federal Hidrovía y la conformación del Consejo Federal y la Sociedad Estatal, expresó:

“Cuando empezás a escuchar sobre la creación de esta empresa que no se sabe bien para qué es y empezás a hacer

números sobre la cantidad de empleados que puede llegar a tener, te corre un poco de frío por la espalda… De todas formas,

sí creo que dentro del Ministerio de Transporte o de la Subsecretaría de Puertos debe haber un órgano de control como en

cualquier otra concesión, pero de ahí a querer armar una empresa para eso, y algo tan grande, pareciera ser un

despropósito... alguien lo va a tener que pagar y, en definitiva, esa cantidad de funcionarios que van a estar ahí sentados,

la van a terminar pagando el productor / exportador que es el que paga el peaje… Va a ser muy difícil dentro del seno de

una empresa, supuestamente como la están dibujando, con representantes de las provincias ribereñas, evitar las pujas

internas, y los enfrentamientos entre los distintos colores políticos que gobiernan las distintas provincias… Fíjate lo que

acaba de pasar en el Consejo Portuario Argentino donde los puertos de Santa Fe se retiraron, entonces eso también puede

pasar. Para mi es más para problema que para solución.”

Posteriormente, refiriéndose a los accesos portuarios, expresó “…creo que en una próxima licitación, de alguna manera se

debería analizar y resolver el tema de los accesos portuarios. La licitación vigente establece el dragado y licitación de una

vía troncal, pero no de los accesos, entonces, es como que uno tenga una autopista de cinco manos de ida y cinco de vuelta,

asfaltada, iluminada y con seguridad, pero para llegar a ella hay que ir por un camino de barro que hace imposible entrar o

salir. Entonces, ¿para qué tenés esa autopista?”


A esta altura de la entrevista Argenports.com le preguntó “¿Hasta dónde es factible continuar profundizando el río Paraná?

¿36, 38 o 40 pies? ¿Se puede seguir dragando la Hidrovía? ¿Es viable desde el punto de vista ambiental y técnico?” A lo

cual Agustín respondió: “El primer paso de ir a 36 pies sería algo fantástico para todos los productores. Creo que ésta fue

una deuda pendiente que quedó del gobierno de Macri, porque estaba todo preparado para poder hacer una extensión a 36

pies, pero no lograron negociar con el concesionario las condiciones como para reformar algo del contrato para llegar a ese

calado. Fue un error porque se pudo haber potenciado mucho más la exportación… Hoy los 36 pies es una cosa más sencilla

de lo que parece, 38 pies también. En su momento la concesionaria realizó algunos análisis que dicen que hasta los 40 pies

es viable, incluso por las posibilidades de la ingeniería para hacer la obra y hasta desde el punto de vista ecológico… Pero

a 40 pies yo me animaría a hacer más estudios porque el que se hizo ya lleva como 10 años y la tecnología avanzó para

poder encarar otras evaluaciones, pero a mi extender 38 pies es viable.”

“…en vez de hablar de un puerto de aguas profundas metió el

océano en el continente, en el corazón de la producción”

“El primer paso de ir a 36 pies sería algo fantástico para todos

los productores... Hoy los 36 pies es una cosa más sencilla de

lo que parece, 38 pies también…. Pero a 40 pies yo me animaría

a hacer más estudios…”

Emiliano Galli egresó de la Universidad del Salvador en el año 1999 y, casi inmediatamente, en Marzo de 2000 inició una

pasantía en el diario La Nación (República Argentina) donde permaneció hasta Septiembre de 2016 como editor de los

suplementos Comercio Exterior y Transporte & Logística. Escribió sobre mercados internacionales, negociaciones

comerciales y la diplomacia económica hasta que finalmente se enfocó en la infraestructura que sostiene el comercio exterior:

transporte, puertos, aduana y logística. Su experiencia incluye el haber organizado el Primer Foro de Blockchain y Comercio

Exterior de la Argentina y dirigido, en la Universidad Católica Argentina (UCA), programas de capacitación en Management

portuario, Logística del comercio exterior y Profesionalización del trabajador portuario.

Actualmente es columnista de Ámbito Financiero y Director Editorial del portal TradeNews.com.ar, un sitio íntegramente

dedicado al comercio y la logística internacional de la Argentina que, además, cuenta con alianzas internacionales con

PortalPortuario.cl (Chile), Grupo T21 (México) y El Vigía (España) y a quien felicitamos por cumplir sus primeros tres años.

Es así que, recientemente, desde TradeNews.com.ar, ha informado sobre cuestionamientos al informe realizado por la

consultora Latinoconsult respecto a la futura concesión para el dragado de profundización, mantenimiento y balizamiento del

sistema de navegación troncal (el cual comentáramos en el Boletín Informativo Marítimo N° 18 de Agosto de 2020).

Según dicho artículo, las fuentes que plantearon dudas respecto del trabajo manifestaron que: “El informe tiene un enfoque

muy académico y en muchos aspectos queda lejos de lograr una imagen real ante la falta de datos concretos basados en la

experiencia o en un estudio con un enfoque más práctico ejecutado en un plazo de tiempo más representativo que pueda

replicar las distintas variables que se producen en la Hidrovía. De esta forma hay muchos aspectos que resultan

subestimados... Encontramos que no están del todo claras las series de tiempo que se utilizaron, donde en muchos casos

hay un relleno sin una metodología clara ni advertida… Las calibraciones del modelo hidrodinámico fueron efectuadas en

períodos de tiempo cortos que no habrían contemplado la complejidad de los tramos del río modelados. Esas validaciones

son poco precisas, sobre todo teniendo en cuenta que son la base para estimar el volumen de dragado para mantener la vía

navegable… Es insuficiente la caracterización sedimentaria tanto horizontal como vertical, lo que afecta las estimaciones

porque la sedimentación condiciona la técnica de dragado y los parámetros de productividad necesarios para estimar, de la

forma más precisa posible, el costo de la operación... Los modelos hidrodinámicos carecen de representatividad dimensional

y temporal porque la zona proyectada de trabajos es tan compleja que requiere un modelo de tal calibre que no es viable

realizar de forma fiable… y mucho menos pensar en usar uno no representativo… Al hablar de la operación de las dragas,


éstas deben validarse en su forma operativa, considerando que los equipos deben contar con períodos de trabajo suficientes

sin afectar el flujo de buques. Las operaciones simultáneas no sólo deben ser modeladas, sino que también debe justificarse

su viabilidad y no lo notamos en el estudio…”.

También informa que el capítulo financiero adolece de una justificación respecto de la propuesta de plazo por 10 años…

“Son inversiones que, para hacerse, se dan vuelta y van a buscar financiamiento y el plazo en este caso es crítico y debe

fundamentarse a la hora de conseguir un programa (financiero) competitivo… tal vez el estudio hizo un foco excesivo en las

tasas de rentabilidad en desmedro de los flujos”.

Más recientemente se ha hecho mención a un documento titulado “La Hidrovía: un proyecto de la mayor importancia” que

fuera elaborado por el Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina y que

respaldaría la ampliación y profundización del Sistema Navegable Troncal (SNT) y, muy especialmente, al informe realizado

por la consultora Latinoconsult que “demuestra la factibilidad económica y técnica de mejoras en la vía navegable troncal,

tales como la profundización de los canales de navegación para llegar hasta Rosario con 40/42 pies en un plazo de 10 años

y el ensanche de solera para permitir la navegación de buques de mayor tamaño (Panamax de 230 metros de eslora por 32

de manga) con carga plena y en condiciones seguras... Esto significaría un enorme beneficio en la reducción de los fletes

para las exportaciones”.

Según reporta Emiliano Galli, en TradeNews.com.ar, este nuevo documento advierte, respecto de la creación de la empresa

estatal, que “…la intención del Gobierno parece ser que la nueva Sociedad del Estado no opere en forma directa, sino que

sea quien concesione los servicios y asuma las funciones de control. Si así fuera, se habría elegido una forma de órgano

inadecuado para el control, agregando una intermediación innecesaria y costosa”.

La Academia consideró, a su vez, que “se debe perfeccionar el sistema de peaje y reducir los costos y las tarifas. La

concesión debe licitarse internacionalmente y debe reservarse al Estado el control a través de una organización limitada, de

buena ingeniería, calificada y eficiente… Las cuantiosas inversiones necesarias para la adquisición del equipamiento en la

escala que requiere la Hidrovía, pueden ser actualmente soportadas por pocas empresas a nivel mundial. No sólo se requiere

capital y un parque de dragas diverso y de gran capacidad, sino también experiencia, multiplicidad de operaciones y alto

respaldo tecnológico, difícil aún de obtener localmente…”.

Por otro lado y respecto a la Licitación opinaron que “no debe poner condiciones que encarezcan la operación… No debe

ser una exigencia la fabricación nacional de las grandes dragas. En todo caso ello debiera ser un resultado de la eficiencia

y competitividad de la industria naval local. El régimen de promoción de la industria naval argentina de la Ley 27.418 debería

aplicarse a embarcaciones de apoyo y equipos auxiliares… Se debe privilegiar el logro de eficiencia y de las menores tarifas

de peaje posibles… Todo apartamiento de la eficiencia… …incrementará los costos y finalmente afectará las exportaciones


y la producción. Debe tenerse en cuenta que los precios en destino de los productos agrícolas, están determinados en

amplios mercados internacionales. Por lo tanto, todo encarecimiento del transporte afectará directa y negativamente los

precios en origen al productor argentino”.

“…demuestra la factibilidad económica y técnica de mejoras en la

vía navegable troncal, tales como la profundización de los canales

de navegación… y el ensanche de solera... Esto significaría un

enorme beneficio en la reducción de los fletes para las

exportaciones…”

“La concesión debe licitarse internacionalmente y debe reservarse

al Estado el control a través de una organización limitada, de buena

ingeniería, calificada y eficiente…”

“…Todo apartamiento de la eficiencia… incrementará los costos y

finalmente afectará las exportaciones y la producción…”

Con el objetivo de analizar y reflexionar sobre la Hidrovía y la gestión de su navegación para el desarrollo de Santa Fe, la

Región Centro y el país en su conjunto, la Cámara de Diputadas y Diputados de dicha Provincia organizó un ciclo de

seminarios denominado “Hidrovía: Reflexiones sobre la ruta de nuestro desarrollo” como ámbito para “un debate profundo

que, sin perder de vista los avances logrados, haga foco en la importancia de modernizar la integración logística, con una

mirada de sustentabilidad ambiental e intermodalidad, ampliando los beneficios macroeconómicos y la integración social” y

ello en “un momento clave para nuestra provincia porque se define el perfil del desarrollo de las próximas décadas”.

Es así que el pasado 24 de Noviembre se realizó el evento inicial de un ciclo que prevé cuatro encuentros virtuales a través

de la plataforma Zoom y, en el marco del mismo, el presidente de la Cámara de Diputados de Santa Fe y ex gobernador

provincial, Miguel Lifschitz, reclamó, refiriéndose al Consejo Federal Hidrovía (CFH) “mayores definiciones y agilidad en su

creación” manifestando que “el peso específico de la agroindustria santafesina amerita mayor preponderancia en la

administración futura de dicho organismo… No hay mucha información de cómo va a funcionar pero no resulta equitativo

que Santa Fe tenga la misma cuota parte en su conformación que el resto de las provincias… debe tener un rol protagónico

y fundamental”.

Por su parte, el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC),

Gustavo Idígoras, expresó que “…el rol de Santa Fe es estratégico. Necesitamos un liderazgo contundente y preciso de

Santa Fe para que ayude en el armado del Consejo Federal… La Hidrovía es un plan de desarrollo económico, social,

comercial, federal e inclusivo… El empleo, la producción, los servicios, los impuestos y recaudación, la industrialización y

los puertos (se lograron) gracias a un marco regulatorio estable y permanente” y, de esta forma, también reclamó “avanzar

rápidamente en un marco de inversiones y regulaciones para los próximos 20 años, sin las volatilidades innecesarias que

provocan que perdamos todos…”, “transparencia, equidad y competencia” y que “la relación de costos y tarifa de peaje

guarde relación directa con la capacidad de los usuarios y de la carga”.

Ulises Mendoza, titular de la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCSF), planteó que el futuro contrato de concesión “contemple

condiciones de navegabilidad a 30 pies para el tramo entre puerto San Martín y Santa Fe (actualmente a 24 pies) para

atender el creciente flujo de cargas” y que “se considere un mecanismo que facilite el dragado del canal de acceso al puerto

de Santa Fe” reclamando “incorporar, al nuevo contrato de navegación por peaje, el tramo de Timbúes a Santa Fe a 34 pies

como mínimo” y esto último “una vez que esté la nueva terminal multipropósito”.

Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), también puso el eje en las amenazas

que se ciernen sobre la agroindustria argentina: “Brasil… duplicó su producción de soja y maíz cuando en la Argentina creció

un 30 %. Y si bien tienen costos logísticos más caros que la Argentina y son menos competitivos en la producción, cuentan

con una política constante en lo que es agroindustria”. “Hay que salir para adelante. La Hidrovía es un eje logístico que nos

da competitividad. Estamos lejos de los principales mercados del mundo y tenemos que acercarnos con buques grandes al


corazón productivo porque eso da una ventaja importante. La nueva concesión tiene que ser exitosa: en eso se juega parte

del destino”.

Cabe destacar que, en el marco del nuevo llamado, Santa Fe aspira a la inclusión del dragado de acceso a los puertos

públicos provinciales y, ante la eventual relocalización de la terminal pública y la construcción de una terminal multipropósito

(proyecto de larga data), a una mayor profundización hasta el puerto de Santa Fe.

Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional y organizador del Encuentro Argentino de Transporte

Fluvial, quien también participó del evento, recordó que “la Hidrovía forma parte del acuerdo de transporte del Mercosur” que

es “un eje de integración, vertebrador productivo y comercial” y que a la Concesión del dragado y balizamiento le faltó una

“planificación integral del transporte de cargas” lo que derivó en una “distorsión de la matriz de transporte” (con una

preeminencia muy marcada del camión en detrimento del ferrocarril y del transporte fluvial de bandera argentina).

“Brasil… duplicó su producción de soja y maíz cuando en la

Argentina creció un 30 %. Y si bien tienen costos logísticos

más caros que la Argentina y son menos competitivos en la

producción, cuentan con una política constante en lo que es

agroindustria…”

“La Hidrovía es un eje logístico que nos da competitividad...”

“Estamos lejos de los principales mercados del mundo y

tenemos que acercarnos con buques grandes al corazón

productivo porque eso da una ventaja importante…”

“La nueva concesión tiene que ser exitosa: en eso se juega

parte del destino…”

Llegado a este punto quisiéramos recordar que cuando se habla de “estudios” normalmente se hace referencia al realizado

por la firma LATINOCONSULT SA (empresa consultora de extensa trayectoria en múltiples áreas de actividad) y al Resumen

Ejecutivo del mismo que fuera publicado por la Bolsa de Comercio De Rosario a fines del mes de Julio y que, por su impacto

sobre el Canal Martín García, fuera artículo central del Boletín Informativo Marítimo N° 18.

Dicho estudio fue contratado por un conjunto de entidades y empresas del sector privado de la República Argentina

(integradas por la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades

Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina) que consideró necesaria la elaboración

de un “Estudio de Factibilidad Técnico – Económica del próximo periodo de Concesión” y cuyos objetivos se orientaron a: a)

bajar el costo del transporte fluvial (flete y peaje) y optimizar la eficiencia del sistema; b) alinear los intereses de los usuarios

con los del Estado; c) lograr un sistema más productivo y generar un mayor tonelaje transportado (con efectos multiplicadores

y beneficios económicos para toda la sociedad); y d) optimizar los términos de la Concesión y sus resultados (teniendo en

cuenta la posición tanto del usuario de la vía navegable como de las terminales portuarias que operan en la misma).

Es así que, para el tramo Santa Fe al Océano, se propone:

Nueva definición de buques de diseño.

Nuevos niveles de referencia (que, en general, se encuentran por encima de los valores actuales).

Intervenciones de dragado en la vía alternativa Paraná Bravo – Paraná Guazú – Pasaje Talavera.

Redefinición del tramo correspondiente al río Paraná Inferior para extenderlo hasta el km 470 en las cercanías de

Timbúes (en lugar de hasta el km 460 en las cercanías de puerto San Martín).

Establecimiento de 6 vías secundarias en el Paraná Inferior y cambio de traza en 4 pasos (Bella Vista, Alvear, Las

Hermanas y Abajo Los Ratones).

Ampliación de las zonas de cruce (mayor ancho) e incorporación de nuevas zonas.

Definición de nuevas zonas de fondeo y maniobras.


Revisión de las zonas de vertido de productos de dragado (ampliación de su capacidad) e incorporación de nuevas

zonas.

Implementación de un sistema virtual de ayudas a la navegación (como complemento del actual sistema, que se

considera suficiente) y de un sistema de gestión de la vía navegable (del tipo “River Information System”) a ser

utilizado a efectos de la planificación de las operaciones.

Y hablando de estudios debemos recordar uno al que ya nadie menciona. Durante el gobierno anterior, el Ministerio de

Transporte de la República Argentina, a través de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) “Hidrovía Federal” y la

Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (SPVNMM) presentó, el Martes 3 de Diciembre de 2019, los

resultados de un extenso trabajo de más de dos años de duración – basado en gran cantidad de información proveniente

tanto de fuentes públicas y privadas como de un proceso participativo con la comunidad portuaria que incluyó temas

ambientales, de dragado y de tráfico fluvial – y que concluyó en una propuesta de pliegos preliminares para la profundización

a 38 pies (cuatro más que los actuales) y el ensanche de sectores puntuales (obras y mejoras que reducirían en un 35 % las

demoras de los buques mejorando la seguridad, productividad y eficiencia del sistema y permitiendo el acceso de buques

más grandes).


Por nuestra parte, también sabemos que el Banco Mundial se encuentra en proceso de contratación de una consultoría que

fue adjudicada a un Consorcio de empresas (la holandesa Royal Haskoning DHV y la argentina SERMAN & Asociados SA)

y que el objetivo de dicha contratación es proponer – para un horizonte de, al menos, los próximos 20 años – un Plan

Estratégico de las Vías Navegables Interiores de la República Argentina abordando tanto la Hidrovía Paraguay – Paraná

como el río Uruguay y el Río de la Plata y abarcando aquellos aspectos técnicos, económicos e institucionales que se

consideren relevantes para lograr un funcionamiento eficiente de dichas vías navegables y, a la vez, identificar las

oportunidades de mejora.

Al parecer no se trata de un nuevo estudio del Sistema Navegable Troncal sino que responde a una mirada mucho más

amplia: la planificación integral de las vías navegables interiores de la República Argentina.

Finalmente quisiéramos recordar que durante el reciente XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (que ya

comentáramos en el Boletín Informativo Marítimo N° 25), el Jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte (Abel de Manuele)

indicó que “en Abril / Mayo del 2021 saldrán los pliegos para la licitación y que en el año de extensión, que tendrá la

concesionaria, se le seguirá exigiendo un servicio de calidad… y, tal vez, con algunas obras complementarias” prometiendo

que, para la elaboración de los pliegos, “se recibirán y tendrán en cuenta todos los aportes de estudios técnicos privados y

también se le encargarán a las distintas universidades públicas del país el estudio de temas estratégicos quedando para la

Universidad Nacional de Rosario el estudio de impacto ambiental”. Asimismo, en lo que fueron sus anuncios más


importantes, señaló que: a) se analiza que la dragadora que gane la Concesión cobre de manera directa el peaje (sin

intermediación de la sociedad estatal); b) se analiza hacer dos concesiones: Santa Fe al Sur y Santa Fe al Norte; c) el tramo

al Norte no será financiando sólo con tarifa; y d) para finales de este mes, se realizará en Rosario la primera reunión del

Consejo Federal de la Hidrovía.

Obviamente el futuro del tramo argentino de la Hidrovía Paraguay – Paraná, del Sistema Navegable Troncal, es uno

de los grandes temas del 2020 y seguramente también lo será del 2021… Ante el panorama antes reseñado, desde

el Boletín Informativo Marítimo, originalmente nos preguntábamos “La Licitación… ¿será realmente en el 2021?” y

fue entonces que llegó la respuesta…

Sobre el cierre de la redacción del presente artículo, la República Argentina promulgó el Decreto N° 949/2020 que, en cierta

forma, da inicio al nuevo proceso licitatorio y contesta nuestra pregunta.

En efecto, dicho Decreto delega al Ministerio de Transporte de dicho país “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación

de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la

Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de

dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, punto

denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del

kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del canal Ingeniero Emilio Mitre y el río Paraná de las Palmas, río Paraná

Bravo, río Paraná Guazú, río Talavera, río Paraná – Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”

autorizándolo “a sustanciar más de un procedimiento de selección de concesionario en el caso de que resulte técnicamente

conveniente la división en tantos tramos como sea necesario” (Artículo 1°) así como “la facultad de efectuar el llamado y

adjudicación…” y ello “por el plazo de DOS (2) años desde la publicación del decreto” (Artículo 2°).

Al mismo tiempo, instruye a dicho Ministerio “a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la

navegación de la vía navegable troncal...” (Artículo 4°) y para que “a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables

y Marina Mercante de la Secretaría de Gestión del Transporte, realice el inventario detallado de los bienes del Estado

Nacional afectados a la concesión y de los bienes que el concesionario debía aportar a esta y la liquidación del Contrato de

Concesión adjudicado por el Decreto N° 253/95” (Artículo 5°) así como para dictar los actos necesarios para “la creación del

Consejo Federal Hidrovía (CFH)” como organismo que “brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la

concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay – Paraná…y asistirá al Ministerio

en la coordinación política y estratégica para la administración de esta…” (Artículo 6°) estando integrado el mismo "en

carácter de miembros permanentes, por los representantes del Ministerio del Interior, del Ministerio de Desarrollo Productivo

y del Ministerio de Transporte de la Nación y por los representantes de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco,

Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe” pudiendo “ser convocadas a participar las organizaciones no gubernamentales

y sindicales, así como otros entes u organismos públicos o académicos con interés en la materia” (Artículo 6°).

Varios elementos son a destacar:

Por un lado, se ratifica que el nuevo llamado: 1) será por el mecanismo de “Licitación Pública Nacional e

Internacional” y por el régimen de “Concesión de Obra Pública por Peaje (Ley N° 17.520); 2) abarcará el tramo

comprendido entre el punto denominado Confluencia y el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio y ello “por la vía del

Canal Ingeniero Emilio Mitre y el río Paraná de las Palmas, río Paraná Bravo, río Paraná Guazú, río Talavera, río

Paraná – Océano Atlántico” (es decir que se incluyen los tramos Paraná Bravo, Paraná Guazú y Talavera); 3) será

“a riesgo empresario y sin aval del Estado”; y 4) podrá incluir “más de un procedimiento de selección” y dividirse “en

tantos tramos como sea necesario”.

Por otro lado, si bien el Decreto antes resumido constituye un primer acto administrativo orientado al futuro Llamado

a Licitación Pública de carácter Nacional e Internacional – al otorgar en su Artículo 1° dicha facultad al Ministerio de

Transporte de la República Argentina – al mismo tiempo abre, claramente, las puertas para una nueva extensión de

la actual Concesión ya que dicha facultad será “por el plazo de DOS (2) años desde la publicación del decreto”


(Artículo 2°) e incluye la capacidad de “adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la

navegación de la vía navegable troncal” (Artículo 4°).

Resulta evidente entonces que antes de Abril de 2021, fecha original de vencimiento de la actual Concesión, NO se realizará

el nuevo Llamado a la Licitación y que, al presente – y muy probablemente – NO se dispone de los pliegos necesarios a

tales efectos y entonces, como consecuencia, se abren las puertas para una nueva extensión (de hasta “…DOS (2) años

desde la publicación del decreto”.

Debemos reconocer que, de todas formas, una extensión del plazo para la realización del llamado no parecería descabellado

ya que no sólo se debe brindar la oportunidad para consensuar opiniones y elaborar los nuevos pliegos sino que también

para conciliar las opiniones sobre las profundidades a alcanzar y su potencial impacto ambiental … Desde el Boletín

Informativo Marítimo sólo esperemos que el plazo otorgado a tales efectos sea realmente ése ya que – obviamente

– dos años resultan más que suficientes…

Fuentes de información: Argenports ((https:/www.tradenews.com); TradeNews (https://tradenews.com.ar/); Suplemento Transport & Cargo, El

Cronista (https://www.cronista.com/suplemento/TransportyCargo/); Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe

(https://diputadossantafe.gov.ar/web/noticias/view/641); Diario La Capital (https://www.lacapital.com.ar); Diario El Litoral (https://www.ellitoral.com)

https://www.tradenews.com)

https://tradenews.com.ar/

https://www.cronista.com/suplemento/TransportyCargo/

https://diputadossantafe.gov.ar/web/noticias/view/641

https://www.lacapital.com.ar/

https://www.ellitoral.com/



UN NUEVO AÑO PERDIDO Y CON NUEVAS EXCUSAS

Por Lic. Carlos de Arrascaeta

Días atrás llega a mis ojos un artículo escrito donde un

marino con más de 30 años de profesión agradecía por

el rumbo que lo llevó su vida donde había podido

cumplir casi todos sus sueños y llevar una vida digna y

próspera.

Dentro de sus agradecimientos hacía uno especial,

“…a los que lo hicieron cuando empezaba, cuando era

un alumno (agregado se decía entonces) lleno de

dudas y esperanzas…”.

De qué forma pretendía dicho Capitán hacerlo, de una

forma muy sencilla “…ayudando a los que empiezan,

compartiendo conocimientos, animándolos con mi

ejemplo, dándoles esperanzas, atendiéndoles en sus

demandas si es que están dentro de mi alcance,

comprendiéndolos y respetándolos…”

Debo reconocer que leer esos párrafos me llevaron a

tomar la decisión de escribir estos otros de los cuales

dudaba si hacerlo o no ya que soy consciente de que

pueden ser del agrado de unos pocos y de rechazo de

otros muchos.

Si, estoy seguro que muchos lo leerán y podrán

ofenderse, otros sonreirán en silencio que es la forma

más sencilla de no hacer nada y ser políticamente

correcto o como yo lo llamo: serviles del poder de

turno, mientras que otros tal vez las apoyen pero dudo

que se sumen a escribirlo o decirlo en voz alta.

El autor seguía diciendo que “…desde hace más de

tres meses, estoy intentando buscarles embarque a

dos alumnos con negativo resultado, nada, no hay

manera: que si el Covid-19, que si las prácticas

curriculares, que si tenemos convenio con la

Universidad de Casablanca… excusas, excusas y

excusas, y alguna de las veces ni siquiera

contestación…”

A mi querido colega le diría que lo entiendo

perfectamente.

Espero tengan tiempo porque esta historia puede ser

un tanto larga y extensa pero necesaria para

comprender el final y las razones de mi comprensión al

colega.

En el año 2010 que ingresé un algo que era inesperado

para mí, como lo es la Educación Marítima.

En realidad fue en el año 2009 ya que fue tras la

promulgación del Decreto N° 311/009 del 6 de julio de

2009 en que en se aprobó la Reglamentación del

Convenio Internacional sobre Normas de Formación,

Titulación y Guardia para la Gente de Mar por el cual

mediante su Artículo 77 se disponía que “…Los Títulos

de Patrón de Tráfico serán otorgados por la Escuela

Técnica Marítima del Consejo de Educación Técnico

Profesional…”

Yo en ese momento era Oficial de la Prefectura

Nacional Naval y hasta ese Decreto las Patentes de

Patrón de Tráfico se otorgaban en la Prefectura de

Puerto tras un examen.

Producto de esta norma recibo el llamado de varios

colegas de Prefectura, como de aspirantes a Patrón de

Tráfico donde, tras analizar objetivamente y tras una

simple lectura de la norma concluimos lo que el propio

texto establece: no se pueden dar más estos

exámenes por ende se debía concurrir a Montevideo y

realizar el Curso de Náutica y Pesca que tras dos años

se otorgaba el Título Patrón de Tráfico.

Visto desde el centralismo montevideano esto no

ofrecía ninguna dificultad pero el centralismo

montevideano al que todo Uruguay está sometido y

que además se complace por el resto del país

asumiendo como un hecho natural, olvidaba que hay

otros puertos en el resto de la República y por ende

quienes aspiraban a tener la Patente de Patrón de

Tráfico debían dejar dos años de trabajar para ir a

estudiar a la Escuela Técnica Superior Marítima,

ubicada en Montevideo.


Ante ello se nos plantea la posibilidad de comenzar a

dictar el mismo curso en el interior del país, más

específicamente en Carmelo en la Escuela de

Reparaciones, Construcciones Navales y Anexos

(ERCNA) donde se podría cubrir las zona desde Juan

Lacaze (Colonia) hasta Mercedes (Soriano) quedando

comprendido Carmelo, Colonia, Nueva Palmira e

incluso Dolores.

Una propuesta muy desafiante e interesante

No se cubriría todo el país, quedando de lado el Este y

el resto de los puertos del Litoral Oeste pero significaba

un accionar interesante y una descentralización de la

Educación Marítima sin precedentes

Así comenzamos a ser parte de una Utopía de muchos

“dictar el Curso de Náutica y Pesca en ERCNA

Carmelo y que puedan egresar los primeros Patrones

de Tráfico y Pesca Costera “desde dicho Centro

Educativo.

Llegaba en ese momento un nuevo Director a ERCNA

que debía tomar dicho proyecto y una escuela un tanto

alicaída en ese entonces, para levantarla, mantenerla

y posicionarla.

Primeros alumnos de Náutica y Pesca realizando

posicionamiento en carta navegando en el Río de la Plata (2012)

El Mtro. Téc. Rodolfo Merello quien residente en Fray

Bentos (Río Negro) tomó a la Dirección de ERCNA y a

diario viajaba en ómnibus más de 150 kilómetros y 3

horas de viaje de ida y otro tanto de vuelta para ser

parte fundamental de dicho proyecto. Decimos

fundamental porque él fue quien amalgamó a un

equipo humano con una gran voluntad de aceptar un

desafío enorme y a través de ellos alentar y motivarlos

para que aún hoy, 10 años después muchos de sus

proyectos sean símbolos de aplausos y orgullo para

quienes pasan por esa escuela como lo es el

Laboratorio de Ciencias Aplicadas o el Museo de la

Industria Naval. Él no fue el creador de dichos

proyectos pero fue quien alentó a los docentes para

hacerlo, no solo los alentó sino que acompañó en todo

momento para que esos sueños fueran realidad, esos

y muchos más que si los detallamos necesitaríamos

varias páginas más.

Así nacen los primeros egresados, tras dos años, con

el Título de Patrón de Tráfico y Patrón de Pesca

Costera desde ERCNA.

Alumnos de Náutica y Pesca Ganando el Concurso de Jóvenes

Emprendedores UTU CND (2013)

Ese proyecto utópico y por el cual muchos no daban

nada, de hecho creo que hasta tal vez había alguno

que estaba convencido de que fracasaría no solo

estaba en marcha sino que un año después egresan

los primeros Patrones de Cabotaje y Pesca de Media

Altura al finalizar el Bachillerato Profesional, que se

logró hacer luego de decidirse no iniciar el primer año

por razones de presupuesto y luego de muchas idas y

venidas desde la Dirección como del Cuerpo Docente

para lograrlo.

Vista del Varadero que supo subir buques donde se reparaban y

los alumnos de todos los cursos hacían práctica y pasantías.

Hoy descansa sin habilitación e inutilizado


La sorpresa fue enorme dado que al año siguiente

ERCNA tenía aprobado los tres años del Curso de

Náutica y Pesca y en el primer año las inscripciones

había crecido exponencialmente con muchos

aspirantes en lista lo cual se mantiene hasta nuestros

días.

El equipo docente y de dirección de la Escuela

entendía que se debía seguir avanzando y comienzan

las primeras conversaciones para que se habilite el

Curso Técnico Terciario que habilita en su Primer Año

a obtener el Título de Patrón de Pesca de Altura y

Patrón de Hidrovía, lo cual sonaba lógico ya que

estábamos frente a la Hidrovía Paraná Paraguay, muy

lejana de Montevideo donde se dictaba en ese

momento.

Alumnos de Náutica y Pesca realizando Práctica de Embarque

(2013)

También se comenzaron las primeras acciones para

que se dé cumplimiento a lo dispuesto en el Artículo 11

del Decreto 386/989 del 22 de agosto de 1989

Reglamento de Patrones de Cabotaje de

embarcaciones de Bandera Nacional por el cual “…Los

egresados de la Escuela Técnica Marítima del Consejo

de Educación Técnico Profesional cuando deban

efectuar un tiempo de navegación para obtener la

Patente correspondiente, deberán cumplir como

mínimo 180 días en régimen de embarco calificado. Se

entiende por tal, haber navegado en buques del

Registro de Cabotaje en la Actividad Cabotaje o Pesca,

debiendo realizar semanalmente un mínimo de 3 (tres)

ejercicios de navegación que incluyan manejo de

instrumental, en Libreta de Cálculo especialmente

instituida al efecto, cuya corrección quedará a cargo

del equipo docente de la Escuela Técnica Marítima.

Estos ejercicios, deberán ser presentados ante la

Dirección Registral y de Marina Mercante en el

momento de solicitar la Patente correspondiente…”

En ese interín se realizó una Articulación de Cabotaje

para que Patrones de Tráfico y Marineros

experimentados que no podía estudiar en régimen de

UTU accedieran a una Acreditación de Saberes

mediante DICAS y con el apoyo de INEFOP lograran

en un año acreditar sus conocimientos, tener clases de

los puntos más débiles y tras varios exámenes obtener

el título de Patrón de Cabotaje. También se logró que

los Cursos OMI que dictaba INEFOP se dictaran en

ERCNA donde nuestros alumnos tenían prioridad en

las inscripciones y los cursos avanzaban con mucho

éxito.

Articulación de Cabotaje (2014)

Ejercicio de Supervivencia (2011)

Los alumnos realizaban prácticas de embarque en

empresas de la región, como KHIOS y GOMISTAR que

siempre se mostraron dispuestas en colaborar.

El tiempo transcurría y se lograba el presupuesto y

aprobación para que se abriera el Curso Técnico

Terciario de Náutica y Pesca el cual finalizó este año

2020 donde luego de dos años más de estudios un


grupo de estudiantes hizo Historia siendo los primeros

Técnicos en Náutica y Pesca en egresar desde la

Escuela de Reparaciones, Construcciones Navales y

Anexos (ERCNA) con los títulos de Patrón de Hidrovía,

Patrón de Pesca de Altura, y Patrón de Pesca de

Ultramar.

En ERCNA lográbamos pasar la prueba de fuego de

dictar los primeros años de los Cursos de Náutica y

Pesca, no solo eso sino que se consolidaban con una

importante matrícula de alumnos por curso, los mismos

lograban embarcarse para conocer la vida a bordo y

tener sus primeras experiencias en buques, las

empresas navieras de la zona colaboraban con la

Escuela e incluso contrataban (y aún hoy lo hacen) a

los egresados.

En ERCNA logramos, todos, cumplir el sueño de la

Tecnicatura desde Carmelo.

Todo fantástico pero, un baño de realidad no viene mal

ya que pese a ello la Patente de Patrón de Cabotaje no

podían asentarla (y al día de hoy sigue sucediendo lo

mismo) porque no se aprobaba el cargo de Asistente

de Corrección de Libretas de Cálculos y el Coordinador

de Embarque para que se cumpla con los 180 días de

embarque calificado exigidos por la norma.

Desde esos tiempos hasta ahora nos hemos

encontrado en un reclamo tras otro para solucionar

dicha situación. A título personal nos hemos ofrecido

en realizarlo de forma gratuita a ambos cargos para

que los alumnos puedan ver reflejado en las Patentes

los Títulos que con mucho esfuerzo y dedicación

consiguen.

En el año 2019 y 2020 se hicieron los llamados.

Este año 2020 incluso se cumplió con el Asistente de

Corrección de Libretas de Cálculos el cual, sin

pretenderlo, tuve el honor de ganarlo.

Pero no se han adjudicado las horas aún.

Si, aún hoy siendo diciembre de 2020 no se han

adjudicado el cargo que sigue inexistente.

De nuestra parte ya hemos manifestado a la Dirección

actual de ERCNA y colegas que no accederíamos a

ocupar el cargo que ganamos por concurso dado que

ha quedado en evidencia el manipuleo asqueante de

las situación, por lo que preferimos dar un paso al

costado. Más aún cuando un colega nos dijera una

serie de palabras que aún resuenan en nuestros oídos,

alguien que se olvidó de que somos profesionales

acreditados y con un CV del cual tal vez él no llegue a

completar una mínima parte si lo comparamos y que

dijo que hablaría para que reformulara el llamado.

Eso es lo que a nosotros nos gustar llamar actitudes

de “mercaderes de la educación”

¿Qué buscan algunos que integran la educación? ¿Por

qué están en la Educación? ¿Para qué ingresaron en

la misma? ¿Qué objetivos persiguen? ¿Están como

manotón de ahogados y pretenden llenar sus egos o lo

hacen por vocación y bien de servicio? ¿Lo hacen

pensando en el educando o pensando en ellos

mismos? los de los alumnos o personales,

corporativos, individuales?

Evidentemente, esos mercaderes de la educación

tienen fines que lejos están de dejar lo mejor para los

alumnos y que esperamos estar equivocado pero los

hechos parece darnos la razón y no hay intención

alguna de que los alumnos de Náutica y Pesca de

Carmelo puedan realizar embarques calificados y se

les corrija las libretas de cálculos como establecen las

normas.

Este año incluso se les ha llegado a decir a los

alumnos, que conocen las normas tanto como

nosotros, que no era necesario para los Patrones de

Cabotaje dicho requisito de embarque calificado y

libreta de cálculos. Esas expresiones solo pueden ser

nombradas por su nombre: (coloque usted mismo el

calificativo).

Si, se les expresó que ese requisito era para el Curso

Terciario y para Pesca y no para Patrones de Cabotaje.

Léalo nuevamente, así sucedió.

Pero se llegó incluso a decirle a los alumnos, y a

nosotros en primera persona, que los reclamos

públicos realizados por ellos como de nuestra parte

eran algunas de las razones que llevaba a que tal vez

no se volvieran a aprobar los cursos en ERCNA. Eso

también hay que llamarlo por su nombre: (coloque

usted mismo el calificativo).


Triste y Lamentable

Casi nos olvidamos otras palabras que se nos informó

hace muy poco y es que el 1 de febrero se haría un

nuevo llamado porque el anterior estaba mal hecho,

pese a que fue una copia del llamado realizado para la

ETSM. Eso también hay que llamarlo por su nombre:

(coloque usted mismo el calificativo).

En el Boletín Informativo Marítimo N° 13/20 escribimos

un artículo que titulamos “Pensando en Voz Alta:

Práctica de embarque de alumnos de Centro de

Formación” donde analizamos como se opera en

centros de formación fuera de Uruguay como en los de

Uruguay (ESNAL, ETSM y ERCNA)

Finalizábamos el mismo con estos párrafos que

suscribimos y se mantienen aún hoy con total vigencia.

“… Sabemos que muchos se molestarán por este

artículo, y están en su pleno derecho, los

comprendemos, muchas veces la realidad es mejor

esconderla. Estos reclamos no son de ahora, son

desde hace mucho tiempo. Siempre hay excusas o

silencios que hablan solos Pero también sabemos que

hace 10 años se reclama que se designe el

Coordinador de Embarque y el Asistente de Corrección

de Libretas de Embarque. Lo reclaman los alumnos,

los padres, los docentes, todo el equipo lo reclama,

incluso la industria para poder embarcar a los

muchachos. Ellos, todos, también tenemos el derecho

en molestarse por la inacción de tantos años y porque

nadie tiene el derecho de aplastar sueños e ilusiones

de muchachos, de hombres que estudian y de familias

enteras. Que este año 2020 no pase en la historia solo

como el año de la pandemia y podamos en 2021 decir,

que pese a que se demoró se logró aprobar estos

cargos por y para los alumnos, actuales y futuros,

porque sin formación a bordo, no hay formación de

marinos…”

Es una pena que el año 2020 haya finalizado y pase a

la historia como un año perdido, las razones y las

excusas que pongan las que quieran pero me reservo

el derecho de no creerlas porque solo quienes

pasamos muchas horas con los alumnos, sabemos de

sus esfuerzos de sus sueños e ilusiones.

Antes que ofenderse sería bueno que vayan y le digan

a la familia de Manuel ese hombre de más de 40 años

de edad que viajaba 100 km diarios de ida y otros de

regreso que tras estar embarcado concurría a clases;

o a Emilio y su familia quien tras largas horas en el

Puerto de Nueva Palmira iba a clases muchas veces

hasta sin dormir; o a Fernando que viajaba desde

Dolores a diario incluso tras estar embarcado para

estar en todas las clases; o a Michael que con sus 18

años sueña ser Patrón de Cabotaje pero no podrá serlo

porque no ha cumplido el embarque calificado y

ejercicios a bordo. También pueden ir a contarle a

Horacio, que terminó al Tecnicatura que las promesas

de hace años no se cumplieron. A Ckristian que se

tomó licencia en el Puerto para poder hacer un

proyecto de egreso ejemplar o incluso a los que

pasaron que aún no se cuenta con el Asistente de

Corrección de Libretas de Cálculos y Coordinador de

Embarque.

Pueden ofenderse por nuestras palabras, están en su

derecho.

Si yo estuviera en ese lugar no me ofendería y la razón

es sencilla, porque ya hubiera hecho todo lo imposible

para que los cargos se ocupen, como lo venimos

haciendo desde 2009.

Porque en nuestro caso siempre han estado los

alumnos primero que nada, sí ellos primero que nada

porque sin ellos de nada sirven los Centros Educativos.

Incluso hemos puesto a los alumnos antes que

nuestros propios intereses.

Porque aún pese a todo, he renunciado al cargo y me

he ofrecido nuevamente a corregir las libretas y a

coordinar los embarques de forma gratuita y honoraria

hasta que se dignen a hacer un nuevo llamado y

designar a quienes ustedes quieran pero que designen

a alguien.

Para finalizar, nuestro amigo Capitán de la Marina

Mercante, en su artículo con el cual comenzamos

estas largas líneas terminaba diciendo “…Asimismo,

las Universidades de Náutica deberían de pensar que

por muy bien que formen a sus alumnos, si estos ni

siquiera pueden terminar sus prácticas

entonces…apaga y vámonos, esto se acaba…”.

Me niego a pensar que todo seguirá igual pero para

próxima edición seguro alguna novedad tendremos.


Primeros alumnos del Curso de Náutica y Pesca en ERCNA que luego egresaran con el Título de Patrón de Cabotaje y Pesca de Media Altura

(Santiago Avelino, Marcelo Castro, Jorge Arenas y Lucas Guaraglia 2013) realizando navegación por el Canal Martín García

Primeros egresados con del Curso Técnico Terciario de Náutica y Pesca con el Título de Patrón de Hidrovía, Patrón de Pesca de Altura y Patrón de

Pesca de Ultramar (Ckristian Estín, Lucas Cornú, Martín Dubroca, Horacio González, David Menciones, Tobías Sosa y Facundo Domínguez 2020)




VISIÓN DEL SISTEMA NAVEGABLE TRONCAL

Grupo Hidrovía

(Gustavo Alonso, Gustavo Dellesnyder, Alfredo Enriques, María Clara Lacaba, Jorge Metz y Arturo Yroyaga)

1) Sobre el Mejoramiento de la Navegabilidad

De forma tal de poder ampliar la información vertida en un primer informe se procede a explicar cuáles serían los puntos

indispensables a tener en cuenta a la hora de la descongestión de la vía troncal y su perfeccionamiento a través de los

Canales de Martín García, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Pasaje Talavera, lo que permitiría dar fluidez a todo el Sistema

de Navegación en su conjunto favoreciendo la navegabilidad, la seguridad y una mayor previsibilidad.

En las proximidades del acceso desde el Océano al Canal Punta Indio claramente se congestiona un número significativo

de embarcaciones que por seguridad corresponde minimizar.

Resulta ineludible que todo el Sistema de Navegación compuesto por la Ruta Troncal y el Canal que pasa por los

Ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y Martín García, se resuelva en las mismas condiciones por las

dos vías para facilitar el paso, y de este modo también se cumple con el compromiso asumido con la República Oriental del

Uruguay.

De esta forma el tráfico tendría la ventaja de descongestionar los canales actuales, situación que favorece el paso de los

buques que movilizan la carga.

Esta obra sumada a la profundización de la Vía Troncal a 36 o 38 pies, reducirían los tiempos de espera, los mayores costos

y las pérdidas asociadas por este motivo. Esto permitiría incrementar la carga total movilizada en la Hidrovía generando así

un círculo virtuoso en la siembra – producción – empleo y exportación con las consecuentes entradas de divisas al país.

Asimismo, no sólo se beneficiarían las cargas Up River con las obras a realizar en los Canales de Martin García, sino que

también las cargas transportadas por la Hidrovía Uruguay. Fortaleciendo de esta forma los esfuerzo realizados para poner

a tono la Hidrovía del Río Uruguay (y los 40 millones de dólares invertidos), que con gran éxito pasó de exportar 74 mil

toneladas en el año 2017 (4 buques al año) a movilizar 400 mil toneladas al año (22 buques anuales) y sigue creciendo con

gran potencial.

Derribando mitos, también está fuera de lugar asociar al Bravo, Guazú y Pasaje Talavera solamente a Nueva Palmira cuando

en realidad sirve fundamentalmente para el Canal Martín García al remover el obstáculo que significa el Bravo, Guazú y

Talavera si no se profundizara a igual profundidad. Por otra parte, hay que desmitificar el favoritismo instalado priorizando el

Bravo sobre el Guazú por Nueva Palmira. Es muy simple, la diferencia de pies es la respuesta. No se usa el Paraná Guazú

porque tiene 23 pies de profundidad, teniendo el Bravo 33 porque está en un equilibrio hidráulico y hace 30 años que no se

necesita dragar, existiendo solo tres pasos críticos el resto acusa mayor profundidad que la consignada.

Cabe aclarar que la navegación por los Canales que pasan por el Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y Martín

García permiten la navegación de Buques con Esloras superiores a los 300 metros, los que no pueden pasar por las Curvas

del Paraná de las Palmas que limita el paso para Buques de más de 230 metros de Eslora. El Buque Tipo es un Pànamax

de 245 m de Eslora y de 33 m de Manga para 7 nudos de navegación.

Por esta razón a futuro es esperable que la Ruta por el MG y BGT pase a ser la Ruta Principal sobre todo si persiste la

tendencia de que los Buques registran cada vez mayores dimensiones.


Para concluir, es necesario resaltar que todo este mejoramiento de la navegabilidad se podría realizar sin tener que

hacer obras faraónicas que conllevarían un gran endeudamiento para el pueblo argentino sino más bien que nuestro

país lo podría concretar repotenciando lo realizado, ya que en materia de Hidrovía no son poca cosa los logros

conseguidos hasta ahora. Y como se verá más adelante se podría financiar una gran parte con la deducción del

peaje generado en los Canales de Martín García.

2) Sobre los canales a Martín García

El Canal ha sido dragado a 34 pies al cero y a 38 pies en los tramos de rocas, existiendo la posibilidad que en el seno de la

Entidad Binacional que es la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), se pueda acordar para que se lleve el

Canal Martín García (MG) a las profundidades y los anchos que se requieran igualándolo a la Ruta Troncal (RT). La CARP

ya ha avanzado en ese sentido y cuenta con estudios encargados a una Consultora. En una primera Etapa a 36 pies y en

segunda Etapa se puede igualar dragando a 38 pies cuando los tenga la Ruta Troncal.

Para ello se deberá tener en cuenta la incorporación para la Traza por el Canal MG de los dos By – Pass ya estudiados,

para evitar la roca que se va hundiendo a medida que el Canal se aleja de la costa uruguaya.

De este modo, se descomprimiría el paso de buques en la RT en sus sectores críticos, por los Canales de MG y por el Rio

Paraná Bravo, Paraná Guazú y el Pasaje Talavera (BGT), disponiendo entonces los navegantes para su rutina una ruta sin

curvas complicadas ni pasos críticos en la Zona y a una profundidad igual a la de la RT. El Paraná de las Palmas en su ruta

por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, tiene 7 curvas de las cuales 5 son de mayor complejidad, sobre todo la Curva San

Antonio que adquiere la forma de una “Z”.

Los Estudios Técnicos de Trazas Alternativas en los Canales del Río de la Plata entre el km 37 (Barra del Farallón) y el km

0 del Río Uruguay, contemplan dos Alternativas. La denominada Traza A (primer by pass) que se extiende desde el km 62

al km 77.6 del Canal MG y la denominada Traza B (que es la Traza del viejo Canal Buenos Aires) que se extiende desde el

km 78 al km 122. Dichas alternativas han sido diseñadas para evitar los tramos en los que se detectó roca en la traza actual.

Para su determinación se realizaron Estudios Geofísicos que mostraron que, hasta los 40 pies al cero del lugar (12 metros),

no existe roca. Y solo hay suelos blandos. Asimismo, se efectuaron 13 perforaciones en el lecho y para la modelación se

utilizó un Buque tipo PÀNAMAX de 245 m de eslora y 33 m de manga, aplicándose las normas PIANC y las Normas

Españolas, a una velocidad de 7 nudos.

De esta forma se adoptó una nueva Traza asumiendo que la Traza actual se modifica para pasar por los dos by – pass

estudiados, para un ancho de solera de 100 m, eliminando las curvas más críticas, habiéndose realizado Estudios hidro –

sedimentológicos (corrientes y volúmenes de sedimentación esperable) incluyendo las áreas de vaciado ubicadas

convenientemente.

Costos Preliminares: Para profundizar el Canal Martin García desde sus 32 pies al cero, hasta los 34 pies con un sobre

dragado de 38 pies en suelos de roca, se estimaron U$S 129 millones para su profundización a 34 pies al cero y

voladura de roca hasta los 38 pies al cero que ya está concluida; dicho monto incluye también el mantenimiento por

4 años, trabajos que están en ejecución, con la posibilidad de prorrogarlos 5 años más. La recaudación por Peaje es del

orden de los U$S 11 millones anuales para el pago de los trabajos. En los trabajos contratados se incluyó la voladura de

roca con los cuidados ambientales necesarios para proteger fundamentalmente la fauna ictícola y los efectos colaterales

que se pudieron haber manifestado.

El Proyecto para el Dragado actualmente contratado, incluyó los Costos de dragado de apertura, de mantenimiento y de

balizamiento a 40 pies (36 + 4 de sobre dragado por seguridad en los tramos de rocas) para el paso de Buques de 34 pies

de calado con 2 pies de revancha bajo quilla y contemplando una altura de Marea mínima de 2 pies.


El costo del Dragado de Apertura a futuro de los By – Pass a 34 pies es de US$ 62 millones, para el Tramo A y B y

de US$ 1,3 millones para el Balizamiento de los Tramos A y B, lo que alcanza un total de US$ 63,3 millones. A este

último monto se le deben adicionar los Costos Ambientales, Imprevistos 5%, Gastos Generales y Administrativos

20%, Utilidades 8% y Supervisión de Obra 5%, resultando un valor Total de US$ 90 millones de dólares y un Costo

de Mantenimiento de US$ 3,3 millones (considerando 450 millones de m3 para la Alternativa A y 782 mil para la B

dado que tiene profundidades naturales en un espejo de agua).

Por otra parte, si se tiene en cuenta que: del Peaje que se cobra a los Buques que pasan por el Canal MG y Suben o Bajan

por el BGT, el 30 % se deduce y se gira al Tesoro Nacional Argentino para dragar el BGT y la RT desde el km 37 hasta el

Océano, lo que representa actualmente un monto aproximado de US$ 3 millones al año, que, si se aplicaran al Dragado del

BGT, de conformidad al compromiso con la República Oriental del Uruguay, quedaran estos Canales con la misma

profundidad actual de 34 pies del Canal MG con lo que se aumentara el tráfico por esta Ruta, al resolver el escollo por esta

vía de navegación y por ende aumentara también la recaudación por Peaje, al incrementarse el paso de Buques.

En conclusión, una vez que se profundice la RT, se sugiere llevar a cabo la profundización del MG con la

construcción de los dos By – Pass en dicho Canal y el Dragado de los Canales que pasan por el BGT a igual

profundidad, que la RT y el MG, y con ello se descongestionara el flujo de tráfico por el Sistema de Navegación y se

disminuirán las esperas de los Buques y sus costos asociados (*).

(*) Se incluyen todos los costos asociados tales como costo de equipos con sus movilizaciones y desmovilizaciones los

tiempos estimados en base al tipo de material a dragar y su volumen apreciado, para una productividad razonable. El tren

de Dragado considera todos los costos involucrados tales como de personal, combustibles, lubricantes etc. tanto para

dragado como para la señalización, considerando una vida útil de los equipos de 25 años.

3) Sobre el canal Magdalena

El proyecto del Canal Magdalena, es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva

llamada el Codillo en el km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud aproximada

de 61,5 km.

Ante los renovados planteos de estudiar al Canal Magdalena como una alternativa viable de salida hacia el Océano, se

formulan a continuación algunas consideraciones que lo desaconsejan, al menos en la presente etapa; dichas

consideraciones se basan en fundamentos técnicos – operativos, económicos y ambientales.

El volumen de apertura estimado para el Canal Magdalena a 34 pies es aproximadamente igual al 50% del volumen de

apertura estimado para todo el Río de la Plata en el escenario de proyecto, lo cual se incrementaría para 38 pies o más.

Esta mega inversión que se estima en US$ 473 millones de dólares, no puede compensarse con la reducción del

dragado de su mantenimiento y las consecuencias de extraer grandes volúmenes de sedimentos podrían tener

efectos negativos al medio ambiente.

Por otra parte, la existencia de un horizonte de suelos duros incrementaría el costo de la apertura considerablemente

por sobre el de mantenimiento, tornando aún más desfavorable la relación beneficio/costo.

Durante la construcción del Canal Magdalena y su puesta en operación sería necesario seguir manteniendo el Canal Punta

Indio. Sin contar con que durante la construcción también se producirá una sedimentación en el Canal Magdalena que habría

que contabilizar. Esto incrementaría aún más los volúmenes extra a movilizar.

Este nuevo acceso náutico lo definen como una “salida directa al mar”. Si “directa” es sinónimo de “recta”, entonces el Canal

Magdalena cumple con la definición, pero si “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor distancia y

tiempos de navegación, entonces el proyecto NO verifica para el 90% de los buques que ingresan a nuestros puertos

fluviales.


En ese sentido, si trazáramos una línea a la altura del Puerto de Buenos Aires veríamos que la mayoría de las zonas de

producción de nuestro país se encuentran al Norte del mismo; al igual que el origen de las exportaciones y el destino de las

importaciones. Concentrándose en las provincias de Buenos aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y Entre Ríos. Esta es la

zona de mayor producción del país que es servido por el subsistema del Río de la Plata y Río Paraná. De esta zona

sale más del 85 % de las exportaciones del país y entran la mayoría de las importaciones. Se destaca la importancia

del Río Paraná que penetra al corazón económico del país.

La afirmación de que la salida por el canal Magdalena beneficiará a los puertos del Sur es engañosa, apenas unos dólares

menos en combustible/costo buque que perfectamente podrían ser compensados en cada viaje con viento/marea en contra,

es irrelevante. Los puertos del Sur se desarrollarán o no, por la carga disponible, los costos propios, la eliminación de las

mafias, la reducción de las tasas portuarias, municipales o provinciales y por la ayuda o no que obtengan de una buena ley

de la Marina Mercante que brinde a las empresas dispuestas a establecer un servicio de cabotaje nacional.

Adicionalmente no tendría lógica que la carga tenga que viajar 650 km o más por carretera (con sus grandes costos

adicionales) pudiéndolo hacer por los puertos emplazados en la Hidrovía Paraná – Paraguay, los cuales se encuentran

considerablemente más cerca de las zonas de producción que los puertos del Sur de la Argentina. Sería una opción

ineficiente que sacaría de mercado a muchos productos con potencial de ser exportados ya que dejarían de ser competitivos.

Por otro lado, es imperioso realizar un análisis del sistema en su conjunto, es decir no solo la carga que entra y sale de

Argentina sino de todos los países de la región (Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay) y trabajar de forma organizada con los

países intervinientes para aunar esfuerzos y generar sinergias más que mirar solo nuestro ombligo.

Y si la economía es la ciencia que estudia la asignación correcta de los recursos ESCASOS, no debemos olvidar la

delicada situación que está viviendo el país y muchos de nuestros habitantes. En estos momentos más que nunca las

inversiones deben realizarse cuidadosamente en cuestiones que generen beneficios inmediatos para la producción, el

empleo y en la mejora de calidad de vida. Más que en obras faraónicas que remotamente van a mejorar la vida de muchos,

más bien los bolsillos de sólo unos pocos.

No queda claro de qué forma habría impactos positivos inmediatos de gran escala en la producción y el empleo, si la mayor

producción (y la carga) no está en el Sur del país, sino que el 85% de la producción se encuentra al Norte de Buenos Aires

(Zona Centro, NOA y NEA) y donde justamente se encuentra el 85% de la población del país.

Por todo lo expuesto en cuanto a los montos y volúmenes involucrados más la demora en la conclusión del mismo (cómo

porcentaje de la obra total considerada “La Troncal”), más la cuestión fundamental sobre dónde se encuentran las principales

áreas productivas del país (y la carga), como los aspectos ambientales, económicos y la coyuntura social, se desaconseja

su implementación en esta etapa.

La conveniencia de construcción estaría siendo considerada una vez que resolvamos los problemas de congestión

de la vía troncal, con las obras necesarias y refuncionalizando las vías que tenemos, por ejemplo, a través de los

Canales Martín García (Bravo, Guazú y Talavera).

Cuando los números de incremento en tráfico/tonelaje permitan que la obra pueda ser soportada en la tarifa, sin subirla o

subiéndola en proporción sostenible. El objetivo DEBE ser que el nuevo peaje sea MENOR que el actual. O sea, la doble

Nelson de la competitividad, menos tarifa, menos congestión.

Cabe resaltar que, si bien no es aconsejable para esta etapa, sí debe considerarse a futuro como parte de un Proyecto

Integral y de todo el Sistema en su conjunto, lo cual no solo contempla lo inmediato sino a mediano y largo plazo. La

construcción del Canal Magdalena es "necesario pero no suficiente".

Hoy por hoy, esta mega Inversión sólo ocasionaría un gran endeudamiento al país con cargo en la producción y la gente,

sin que se obtengan beneficios concretos que realmente lo justifiquen; y sobre todo es indispensable que se pueda auto

solventar vía peaje tal como ocurre hoy con la Hidrovía.



LA OMI SOLICITA A LAS COMPAÑÍAS UN TRATO JUSTO DE LA GENTE DE

MAR EN LA PANDEMIA DURANTE EL COMITÉ JURIDICO

Por Carmen Fabrigale (MFMPy)

El Comité jurídico de la OMI ha iniciado su 107º

período de sesiones reuniéndose en sesión virtual los

días 27 y 30 de noviembre y 1 de diciembre.

Entre los temas importantes del orden del día figuran

cuestiones relacionadas con la labor del Comité

jurídico y la pandemia de COVID-19, así como temas

relevantes del orden del día sobre el trato justo y el

abandono de la gente de mar.

En la apertura de la sesión, el Secretario General de la

OMI, Kitack Lim, destacó la necesidad de dar prioridad

al bienestar de más de 1,6 millones de marinos que

trabajan a diario a bordo de buques de navegación

marítima para entregar mercancías en todo el mundo.

“Como he enfatizado repetidamente, la gente de mar

han sido héroes en silencio y víctimas colaterales de la

pandemia de COVID-19, ya que las restricciones de

viaje han dado lugar a que decenas de miles de

marinos se queden varados en los buques o no puedan

llegar a ellos. La OMI, junto con otros organismos del

sistema de las Naciones Unidas, ha adoptado

innumerables medidas para hacer frente a los graves

problemas que han surgido durante esta crisis de

cambio de tripulación, y seguiremos buscando

soluciones para ponerle término a la misma”, señaló

Lim.

El Comité examinará una propuesta de nuevo

resultado que aborde el trato justo de la gente de mar

detenida como sospechosa de haber cometido delitos

marítimos, reconociendo el carácter mundial del

transporte marítimo, que atraviesa muchas

jurisdicciones, y el derecho de la gente de mar a un

juicio imparcial.

Una segunda propuesta de nuevo resultado plantea la

necesidad de elaborar una serie de directrices dirigidas

a las autoridades del Estado rector del puerto sobre la

forma de abordar los casos de abandono de la gente

de mar. Esas directrices podrían proporcionar una

base sólida para la introducción de un procedimiento

unificado a seguir a fin de facilitar el proceso de

repatriación de la gente de mar y mejorar las

operaciones portuarias.

Otro tema importante para el Comité se refiere a las

prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación

fraudulenta y los registros fraudulentos de buques, tras

el acuerdo alcanzado en el último período de sesiones

sobre una serie de medidas destinadas a prevenir esas

prácticas ilícitas.

El Comité también examinará las medidas que se

están adoptando para facilitar la entrada en vigor y la

interpretación armonizada del Convenio SNP de 2010,

un tratado fundamental que, cuando entre en vigor,

abordará la responsabilidad e indemnización por

accidentes relacionados con sustancias nocivas y

potencialmente peligrosas.

Asimismo, se encuentra en consideración la

elaboración de una interpretación unificada sobre la

prueba para negar a los propietarios el derecho a

limitar la responsabilidad en virtud de los convenios de

la OMI.

El Comité Jurídico fue inaugurado por el Secretario

General de la OMI, Kitack Lim, y está presidido por el

Sr. Volker Schöfisch (Alemania).





REGLAMENTADA

Por Lic. Carlos de Arrascaeta

El pasado 20 de Noviembre de 2020 se desarrolló la 2º

Conferencia sobre Océanos en Uruguay que estuvo

bajo la organización de la ORGANIZACION

OCEANOSANOS siendo el objetivo de la misma

“…promover las reservas marinas y la exploración

submarina del océano uruguayo, la economía azul y el

concepto de carbono azul como modelos de desarrollo

de vanguardia…”.

Debido a la pandemia la modalidad utilizada fue la de

Conferencia semi – presencial con streaming por el

canal de YouTube de la Organización Conservación

Cetáceos (OCC).

La apertura de la conferencia estuvo a cargo de su

fundador Rodrigo García y Patricia Wolf, madrina de la

fundación Océanos Sanos.

El Subsecretario de Turismo Remo Monzeglio

agradeció la invitación a participar de la conferencia y

manifestó el compromiso de esta cartera, para estudiar

y controlar el manejo de residuos que ejecuten las

compañías de cruceros que recalen en nuestras costas

junto al nuevo Ministerio de Ambiente haciendo

mención al 14 de noviembre en que se limpiaron las

playas lo cual es una actividad de suma importancia

dado que ayuda a tomar conciencia y salvar los

océanos.

En la exposición del director de Recursos Acuáticos

(DINARA), Jaime Coronel quien se hizo hincapié en el

desafió de proteger más a las especies que hoy tienen

poca o nula protección. “Se trabajará coordinadamente

con otras instituciones” expresó.

Además se actuará en la difusión de toda la

información recopilada en más de 20 años por la

DINARA acerca del océano, de manera de continuar

investigando fuertemente sobre el recurso.

Coronel también destacó que otro aspecto a mejorar

es el contralor de los buques que ingresan a nuestros

puertos junto a ANP, con quien ya se está trabajando

coordinadamente. En cuanto a la Antártida, se trabaja

para fijar áreas protegidas en esa porción de tierra,

concluyó.

Gerardo Amarilla, subsecretario de Ambiente enfatizó

la importancia de fijar límites para preservar los

océanos, para lo cual las áreas marinas protegidas

juegan un papel vital. Destacó el impulso de hacer de

la Isla de Lobos un Área Protegida también.

Por último el jerarca remarcó el compromiso desde el

Ministerio de Ambiente para terminar con la búsqueda

de petróleo en la plataforma marítima uruguaya, no

solo por sus impactos ambientales negativos, sino que

además porque no es coherente con la posición de

Uruguay referente al cambio climático, concluyó

Amarilla.

Se trabajaron distintos módulos en la conferencia

siendo los mismos los siguientes:

Prevenir la contaminación y proteger el

ecosistema oceánico: Reservas Marinas.

Océanos, Turismo y Cambio Climático.

Pesca Sostenible vs. Pesca Ilegal, No Declarada

y no Reglamentada (INDNR).

Exploración submarina: conocer para proteger.

NatGeo Pristine Seas.


Península Antártica: creación de áreas marinas

protegidas.

El Acuerdo de Alta Mar la próxima frontera.

También participaron:

Disertantes Magistrales:

Enric Sala, explorador residente de National

Geographic / Pristine Seas, España.

Puri Canals, coordinadora de la Red

transatlántica de Áreas Marinas Protegidas de la

Unión Europea. Cataluña, España.

Mariamalia Rodríguez Cháves, doctora en

Derecho de la Universidad Nacional de Irlanda,

Galway; consultora del High Seas Alliance.

Costa Rica.

Mónica Espinoza Miralles, Gerente Regional

Global Fishing Watch, Costa Rica.

Disertantes Regionales:

Rodolfo Werner, científico experto en políticas e

investigaciones de la Convención para la

Conservación de los Recursos Vivos Marinos

Antárticos. Argentina.

José Truda Palazzo, consultor, escritor,

ambientalista en temas marinos por más de 30

años. Brasil.

Claudio Campagna, presidente del Foro

Conservación Mar Patagónico, Wildlife

Conservation Society Argentina, fellow de PEW.

Argentina.

Joaquín Labougle, consultor de Blue Nature

Alliance, ex director de áreas marinas

protegidas en Argentina.

Marcos Paranaguá, Secretario de Relaciones

Internacionales y Clima del Ministerio de Medio

Ambiente. Brasil.

Rodrigo Agostinho, Diputado Federal de la

Cámara de Diputados. Brasil.

Disertantes Nacionales:

Mario Batallés, director Biodiversidad, focal

conservación marina, Ministerio de Ambiente.

Andrés Milessi, especializado en manejo

ecosistémico marino y pesquero.

Alejandro Corvi, referente ODS Uruguay,

presidente de la Red Uruguaya de ONGs

Ambientalistas.

Mónica Gómez, CINCYTEMA (Ciencia y

Tecnología Marina), grupo de Oceanógrafos

FCIEN (Facultad de Ciencias).

Prefecto Nacional Naval Contralmirante José

Luis Elizondo

Puerto de Montevideo Capitán de Navío (CP)

Wilson Espíndola

Oscar Pin, encargado del Área de Recursos

Antárticos en DINARA/MGAP

Un apartado importante fue el tema de la Pesca Ilegal

No Declarada y No Reglamentada, que estuvo a cargo

de la DINARA y la Prefectura Naval de Uruguay según

informa la Revista Puerto de Argentina.

Acorde a dicho medio desde DINARA se ensayó “…

una pobre defensa sobre las acusaciones de bajo nivel

de control, mientras que la fuerza de seguridad

presentó cifras que justifican las acusaciones que

recaen sobre el puerto de Montevideo…”. El director de

la DINARA pidió a los países de la región que adhieran

al convenio de Puerto Rector de la FAO para poder

mejorar los controles en el Atlántico Sur y la Prefectura

anunció que trabaja con doce países de la región en

una norma para controlar de forma conjunta la flota que

opera en el Atlántico Sur, con el fin de atacar la pesca

no reglamentada y desalentar el abastecimiento de

buques en altamar.

El director de la DINARA, Jaime Coronel manifestó

sobre el Tratado del Estado Rector del Puerto de la

FAO que “… Somos el único país firmante del tratado

del Estado Rector del Puerto, es un desafío para

nosotros que el resto de los países de la región firmen

ese acuerdo y se comprometan…” y agregó que no

deberían ser el único país, mucho menos si se tiene en

cuenta que es el más chico y con menos costa

oceanográfica.

Instó asimismo a contar con una Organización

Regional de Pesca (ORP) para controlar el Atlántico

Sur Occidental “…Uruguay tiene la voluntad, ahora

depende de que todos los estados costeros se pongan

a trabajar, es fundamental que se firme ese acuerdo

para poder mejorar lo que estamos haciendo…”


Detallándose el procedimiento de control previsto en el

Tratado el ingreso de los buques se realiza por simple

declaración jurada, en la que aseguran no haber

realizado pesca INDNR y una declaración del capitán

sobre la captura que trae en bodega por especie y

tonelaje. Luego de analizar la información deciden si

realizan una inspección.

El Prefecto del Puerto de Montevideo, Capitán de

Navío Wilson Espíndola explicó que se realiza un

control documental previo por parte de DINARA (que

otorga la autorización de ingreso) de Sanidad Marítima

(que otorga la Libre Plática) de los Seguros H&M / P&I

y de las condiciones de la planta de refrigeración y

existencia a bordo de equipamiento para trabajo en

dicha planta.

En puerto se realiza una inspección sobre el buque

donde primeramente se realiza de los certificados y

documentos del buque, manifiestos de carga, rol de

tripulación, lista de rancho, declaración de efectos

personales y también sobre la tripulación respecto de

la “composición, titulación, etc.”

Cifras estadísticas de la Autoridad Marítima marcan

que en 2019 se registraron 323 ingresos de buques

pesqueros extranjeros al Puerto de Montevideo

correspondiendo a 151 buques mientras que en 2020

se llevan 290 ingresos de buques pesqueros

extranjeros correspondiendo a 130 buques.

De estos 21 buques fueron reefers en 2019 y se llevan

20 en lo que va de 2020.

Esto habla a las claras de buques que ingresan en más

de una oportunidad al Puerto Montevideano

Del control a bordo se aclaró que de acuerdo a la Ley

N° 19017 se realiza el control sobre buques pesqueros

y otros buques que transporten captura (reefers) y que

el Decreto N° 323/017 reglamenta dicha norma

especificándose que:

Montevideo es el único puerto de ingreso

Coordinación entre DINARA y ANP ante ingreso

de fuerza mayor

No permitir el ingreso de buques no autorizados

previamente por DINARA, entre otras.

Al respecto se hizo especial hincapié en la

coordinación y cooperación directa entre DINARA y

PNN.

Pero la pesca ilegal no es el único problema que

presenta gran parte de la flota que opera en el Atlántico

Sur, sino también violaciones a los derechos humanos.

En forma conjunta con la DINARA en materia de

control y fiscalización, informaron que en 2020 solo se

inspeccionaron 2 barcos chinos y uno español y para

los casos presentados señalaron que “se comprobó

que no había violación alguna” a los derechos

humanos pero que sí la tripulación completa manifestó

su deseo “de ser desembarcados y repatriados”.

En los buques chinos 17 tripulantes filipinos

denunciaron la situación de no asistencia por el

Capitán y de no ser alimentados correctamente siendo

objeto de discriminación no comprobándose por la

Autoridad ninguna violación a las normas.

En el caso del buque español la denuncia fue realizada

por tripulantes peruanos donde tampoco se comprobó

delito alguno.

Sobre las intervenciones de la Autoridad Marítima

respecto de los fallecidos desembarcados en el Puerto

de Montevideo entre 2013 y 2020 se registraron 51

fallecidos por lo que podemos decir que todos los

meses desembarca un buque con un tripulante

fallecido.

Pero solo fueron sujetos de inspección 34 barcos

pesqueros, entre los que se cuentan 3 buques chinos,


4 españoles y 3 coreanos, informaron desde la

DINARA.

El Prefecto Nacional Naval de Uruguay, el Contra

Almirante José Luis Elizondo hizo un resumen de la

exposición del Prefecto del Puerto de Montevideo

donde explicó la integración de la Autoridad en la

ROCRAM (Red Operativa de Cooperación Regional de

Autoridades Marítimas) donde se está trabajando

mancomunadamente entre todas las Autoridades

Marítimas de la región y experiencias entre ambas

pretendiendo con ello agilizar la información y el

conocimiento. Se está trabajando en una plataforma al

respecto entre todas las Autoridades

La Red Operativa de Cooperación Regional de

Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México

y Panamá (ROCRAM) que se aprobó mediante la

Resolución N° 5 del Acuerdo Latinoamericano sobre

Control de Buques por el Estado Rector del Puerto

suscrito por las Autoridades Marítimas de la región

entre ellas Argentina, Brasil y Uruguay

Si observamos las Estadísticas que surgen de CIALA

Las mismas marcan que buques pesqueros en la

región han sido inspeccionados solo 13 entre todas las

Autoridades Marítimas de los cuales solo 2 fueron

detenidos por deficiencias que en su totalidad suman

26 deficiencias a estos buques.

Lo que es llamativo es que Uruguay no registra

inspecciones a buques de pesca en dichas

estadísticas. Consta con 77 buques inspeccionados en

87 inspecciones de los cuales no se registraron

detenciones, 10 inspecciones iniciales con

deficiencias, 69 sin deficiencias y 8 de seguimiento

pero no se registran inspecciones a buques pesqueros

tal como fuera informado por Prefectura en la

Conferencia pero ello se puede deber a un no ingreso

de la información en el Sistema CIALA.

Las Supervisiones por el Estado Rector del Puerto en

el marco el Acuerdo de Viña del Mar surgen de los

siguientes instrumentos jurídicos donde se establecen

los procedimientos de supervisión que deben aplicar

las Partes en los convenios pertinentes con respecto a

los buques extranjeros que llegan a sus puertos:

La regla 19 del capítulo I, la regla 6.2 del capítulo

IX

La regla 4 del capítulo XI-1 y la regla 9 del capítulo

XI-2 del Convenio SOLAS 1974 modificado por el

Protocolo de 1988 relativo al mismo;

El artículo 21 del Convenio de Líneas de Carga

1966 modificado por el Protocolo de 1988 relativo

al mismo;

Los artículos 5 y 6, la regla 11 del Anexo I, la regla

16.9 del Anexo II, la regla 9 del Anexo III, la regla

14 del Anexo IV, la regla 9 del Anexo V y la regla

10 del Anexo VI del Convenio MARPOL;

El artículo X del Convenio de Formación de 1978

y

El artículo 12 del Convenio de Arqueo 1969,

El artículo 11 del convenio AFS 2001 y

El artículo 9 del Convenio BWM 2004.

Por estos instrumentos, las autoridades del Estado

rector del puerto deberían utilizar efectivamente tales

disposiciones para determinar posibles deficiencias

que puedan significar que el buque es deficiente y

asegurarse de que se toman medidas correctivas al

respecto.

Lo que es bueno recordar es que de acuerdo a la Ley

N° 19.017, de 30 de noviembre de 2012 por la que se

aprobó el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector

del Puerto Destinadas a Prevenir, Desalentar y

Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No

Reglamentada (INDNR) suscrito en Roma el 22 de

noviembre de 2009, en oportunidad del 36° Período de

Sesiones de la Conferencia de la Organización de las

Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación

(FAO), así como por el Decreto N° 323/017 del 13 de

noviembre de 2017 en que se reglamenta la misma y

acorde al Artículo 2 del mismo quien tiene a su cargo

“…el control y cumplimiento de la citada Ley y normas

concordantes, así como la adopción de medidas


pertinentes a su aplicación…” pero a su vez la

coordinación de dichas medidas con otras Autoridades

es la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos

(DINARA) del Ministerio de Ganadería, Agricultura y

Pesca (MGAP). De hecho todo buque pesquero

extranjero que procure ingresar al Puerto de

Montevideo es DINARA el organismo que verifica que

la información previa es envida y analizada y luego

determina los requisitos de ingreso pudiendo esa

Dirección denegar el ingreso e incluso inspeccionar los

mismos.

Esta aclaración es fundamental porque DINARA no es

solo un organismo meramente administrativo sino que

en este caso es también operativo y especialmente

garante ante la comunidad internacional de que los

buques pesqueros extranjeros que ingresan al Puerto

de Montevideo no son parte de actividades de pesca

Ilegal, No Declarada y No Reglamentada

Es por tal motivo que sería bueno considerar el Artículo

17 del Decreto citado porque una vez que el buque

ingresa a puerto, cumplido los requisitos normativos

entonces Uruguay asume un compromiso demasiado

importante.


CAMPAÑA HIDROGRAFICA URUGUAY – BRASIL

EN LA LAGUNA MERIN

Desde el Comando General de la Armada Nacional de

Uruguay se informa que el pasado 14 de noviembre el

Servicio de Oceanografía Hidrografía y Meteorología

de la Armada (SOHMA) finalizó la última etapa del

relevamiento hidrográfico que viene realizando en la

cuenca de la Laguna Merín, el cual diera inicio en el

año 2013. Desde entonces se realizaron un total de 7

Campañas Hidrográficas, de acuerdo a las actividades

coordinadas por la Secretaría Técnica de la Hidrovía

Uruguay-Brasil (Laguna Merín – Laguna de los Patos).

En resumen, se relevaron el Río Cebollatí (desde su

desembocadura hasta aguas abajo del Pueblo

Cebollatí, km 35 del río), el Río Yaguarón, (desde su

desembocadura hasta el km 8.500, y desde el Puente

Internacional Barón de Mauá, km 26 hasta el km. 39),

batimetría y mediciones topográficas del Río Tacuarí

(desde su desembocadura hasta aguas abajo de

Puerto Amaro, km 25 del río) y Laguna Merín (desde la

desembocadura del Rio Yaguarón todo el espejo de

agua hacia el sur).

También se realizó en conjunto con la DNIT-AHSUL de

Brasil, el cruce de nivelaciones de puntos topográficos

entre las localidades de Río Branco y Jaguarão, a los

efectos de determinar el plano de referencia

hidrométrico común de la Laguna Merín.

Las campañas del cuerpo principal de la laguna, se

realizaron a bordo de la Lancha “Ingeniero Camaño” de

la Comisión de la Laguna Merín, en bas a un esquema

de líneas con ecosonda monohaz de costa a costa con

una separación de 750 metros desde proximidades de

la desembocadura del Río Yaguarón hasta el extremo

sur de la misma.

Asimismo, se realizó la toma de 23 muestras de

sedimentos para la caracterización del lecho lacustre y

su posterior inclusión en cartografía náutica.

Los resultados de estos datos recolectados en el

campo, permitirán una vez procesados los datos

confeccionar una nueva edición de la Carta N°2 de la

Laguna Merín (su última edición data de 1941), dos

cartas en escala 1:75.000 de acuerdo a lo coordinado

en el Grupo de Trabajo de Cartografía la Secretaria

Técnica de la Hidrovía Uruguay-Brasil y cartografía de

sus afluentes: Cebollatí, Yaguarón y Tacuarí.

Estos trabajos forman parte de las tareas

encomendadas por la Comisión Mixta Uruguayo –

Brasileña para el Desarrollo de la Cuenca de la Launa

Merín (Delegación Uruguaya), en el marco del

proyecto de la Hidrovía Uruguay – Brasil, la que

permita el transporte de mercaderías desde futuras

terminales a ser establecidas hasta los Puertos de Río

Grande y Porto Alegre, interconectadas por la Laguna

Merín con la Laguna de los Patos, a través del Canal

San Gonzalo.


CERTIFICACIONES MEDICAS DE APTITUD FISICA PARA LA GENTE DE MAR

Por Dr. Andrés José Alvarez Moccia

Por qué necesita un examen médico para trabajar

en una embarcación

Desde un tiempo a esta parte como lo exige un mundo

globalizado, los Marinos deberán contar con las

certificaciones médicas de aptitud laboral que han sido

refrendadas por el Consejo de Administración de la

Organización Internacional del Trabajo - OIT y el

Comité de Seguridad Marítima de la Organización

Marítima Internacional – OMI, dando aplicación al

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 y al

Convenio Internacional sobre normas de formación,

titulación y guardia para la gente de mar, 1978

enmendado, con respecto a la protección de la salud

de la gente de mar y el fomento de la seguridad en el

mar.

La OIT también afirma que el miembro de la tripulación

deberá "... gozar de buena salud y que no ponga en

peligro la salud de otras personas a bordo". Como es

sabido la tripulación convive a bordo y pueden tener

contacto con los pasajeros/ compañeros. Por lo tanto,

si un miembro de la tripulación tuviera una enfermedad

contagiosa, pondría en peligro la salud de los demás.

Toda la tripulación de una embarcación debe estar en

condiciones médica, física y mental para el trabajo al

que son contratados. Esto incluye estar en condiciones

de realizar tareas de emergencia si es necesario y ser

capaz de lidiar eficazmente con el aislamiento de

amigos y familiares. El médico debe dar fe de la aptitud

general del empleado potencial y firmar un certificado

que lo indique.

Descripción general del examen médico para

miembros de la tripulación

Hay dos tipos principales de exámenes médicos para

trabajar en embarcaciones.

Los médicos también evaluarán la movilidad, el

equilibrio, la fuerza y la resistencia.

Médicos aprobados por la industria

Es importante saber que no todos los médicos están

autorizados a realizar un reconocimiento médico a la

gente de mar.

Documentos necesarios al momento de la consulta

o entrevista:

Pasaporte

Libreta marítima

Anteojos o lentes de contacto

Certificado de vacunación

Lista de medicamentos que toma

El examen generalmente comienza cuando el miembro

de la tripulación completa un cuestionario de salud,

detallando el historial médico, dolencias,

enfermedades, vacunas, operaciones quirúrgicas,


lesiones y medicación actual. Incluye información

personal como edad, altura y peso.

A continuación, el médico realiza un examen físico

completo al tripulante. Se pesa, se mide y en algunos

exámenes médicos se puede incluir exámenes de

orina y sangre. También se realizan pruebas de

audición y visión junto con control de presión arterial y

frecuencia del pulso y revisión odontológica. También

se puede tomar una radiografía de tórax, según

antecedentes personales y actividad a desempeñar.

Preguntas que debe esperar durante el examen

médico de la gente de mar

El cuestionario de salud puede resultar muy minucioso

e intimidante. Pero dada la responsabilidad que atañe

la tarea en altamar es importante conocer a fondo la

situación de salud del trabajador; algunas de las

preguntas son:

¿Usa anteojos o lentes de contacto? ¿Cuánto bebe por

día / semana? ¿Cuánto fuma por día / semana? ¿Qué

medicación toma? ¿Cuánto ejercicio hace por día /

semana? ¿Ha sufrido una depresión mayor? ¿Alguna

vez ha tenido problemas de abuso de sustancias en su

vida? ¿Tiene diabetes? ¿Tiene asma? ¿Ha tenido

convulsiones alguna vez? En caso afirmativo,

¿Cuándo fue tu última convulsión? ¿Tiene alguna

alergia?, ¿Tiene alguna ITS (ETS)?, ¿Tiene SIDA?

El médico analizará el índice de masa corporal (IMC)

según su altura y peso, prestando atención a posibles

síntomas de diabetes. Una persona con un IMC alto

puede no estar en forma porque es posible que no

pueda realizar sus tareas de emergencia.

El período de validez del certificado médico se

especifica, tanto en el Convenio sobre Trabajo

Marítimo, 2006 como en el Convenio de Formación

STCW/1978, por un máximo de dos años a partir de la

fecha en que se conceda. Los certificados médicos que

expiren en el curso de una travesía seguirán en vigor

hasta el siguiente puerto de escala en que el marino

pueda obtener un certificado de un médico reconocido

por la Autoridad Marítima, siempre que el período no

exceda de tres meses.

Desde el 2019 en Montevideo se puede gestionar el

certificado de aptitud laboral, convalidado por la NMA

Norwegian Maritime Authority para personas de mar

que trabajan en buques o embarcaciones con bandera

noruega, o aquellos países que se basan en sus

regulaciones establecidas. Así mismo en GLOBAL

Medical Solutions, se expide el certificado de aptitud

laboral exigido por la OGUK, Oil&Gas UK, para

trabajadores de plataformas off-shore y buques de

petróleo o gas.

Dado que muchas otras compañías exigen para su

labor en el mar el ENG1, dichas certificaciones pueden

homologar el mismo.

Por consultas o mayor información contáctese

con:

Global Medical Solutions

+598 2713 51 22 099826759 [email protected]

Montevideo – Uruguay

mailto:[email protected]


EXPLORACION Y PRODUCCION COSTA AFUERA

Por Alfonso José Alvarado Rico

Abogado Especialista en Derecho Marítimo

El petróleo es un recurso natural no renovable que

proviene de las profundidades de la tierra, es

considerado una de las fuentes más importantes de

energía a nivel mundial pues proporciona fuerza, calor

y luz, también sustancias químicas que son utilizadas

como materia prima para producir plástico y otros

materiales.

La producción de hidrocarburos ha sido unas de las

actividades económicas de mayor importancia desde

el siglo XX. Desde sus inicios dicha producción fue

realizada en yacimientos localizados en tierra firme (on

– shore), debido a la creciente demanda a nivel

mundial del uso de los hidrocarburos y sus derivados,

se ha desarrollado nuevas tecnologías, adecuaciones

y modificaciones a estructuras y equipos, que permiten

realizar las actividades de exploración y producción

costa afuera (off shore), en espacios marinos.

Esta actividad costa afuera posee una serie de fases:

cabe citar a Abreu (2011, p.11) en su artículo publicado

en el Libro Conmemorativo X Años de Legislación

Acuática Venezolana, donde conceptualiza la fase de

exploración: abarca estudios del subsuelo, adquisición

sísmica y perforación de pozos exploratorios.

Se subdivide en una primera fase de adquisición de

datos y de realización de estudios, seguida de la

perforación del primer pozo exploratorio y, en caso de

éxito, de una segunda fase de perforación de pozos de

avanzada para delimitar el yacimiento descubierto.

Normalmente comprende un período de 3 a 5 años.

Posteriormente se encuentra la fase de producción,

como afirman Sosa Azpùrua, Rohl Solovioff y Duran

García (2016, p.10) en la publicación ABC del petróleo

y la energía, 2 edición ampliada, fase de producción:

consiste en extraer el petróleo en su estado primigenio

y llevarlo a los centros de almacenamiento y

procesamiento y posterior comercialización, teniendo

esta fase una duración superior a los 20 años.

Ahora bien, es conocido que el proceso de exploración

y producción en tierra firme está debidamente

regulado, no solamente porque es una materia

especialísima, sino también por los riesgos que están

presentes durante todo el proceso. De igual forma,

debe ser tratada las actividades de exploración y

producción costa afuera, ya que las condiciones en las

que se lleva a cabo son totalmente diferentes, con

otras particularidades y características, en virtud de su

complejidad, debido a su traslado y al espacio donde

se encuentran, por tal motivo se contempla reglas

nacionales e internacionales que constituyan los

fundamentos jurídicos que regulan a las partes

involucradas, en el ámbito comercial, comercial

marítimo, administrativo, ambiental entre otras. Dicho

punto de la legislación será detallado en otro artículo,

en una próxima entrega.

Es importante mencionar que para el año 1897 se

inician las primeras operaciones costa afuera en

California-Estados Unidos, H.L. Williams fue el

precursor, ya que se atrevió a extender las

operaciones que ejecutaba en tierra firme hacia a la

costa, llevándolo a perforar el primer pozo mediante el

uso de un muelle que sirvió de soporte para albergar la

torre de perforación, y ya para los años de 1900 inició

nuevas operaciones, en esta ocasión las llevó hasta

150 metros costa afuera, iniciando de esta forma las

operaciones off shore.

Para el desarrollo de las fases se exploración y

producción costa afuera, es necesario la utilización

unidades flotantes, las cuales tienen en sus estructuras

taladros de perforación, dichas estructuras por lo

general son denominadas plataformas marítimas,

acuáticas, petroleras, etc.; no es menester en este

artículo determinar cuál es termino más adecuado, sin

embargo a criterio del autor, nos inclinamos por el de

Unidades Móviles de Perforación mar adentro (Mobile

Offshore Drilling Units), que según lo establecido en el


Código para la Construcción y el equipo de Unidades

Móviles de Perforación mar adentro, 2009 (código

MODU 2009), emitido por la Organización Marítima

Internacional, se entiende por toda nave apta para

realizar operaciones de perforación destinadas a la

exploración o a la explotación de los recursos naturales

del subsuelo de los fondos marinos, tales como

hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal.

Entre las cuales mencionamos:

Buque taladro (Drillships): Unidad móvil de

perforación mar adentro utilizada para perforar

pozos submarinos, posee autopropulsión,

provista con un taladro que está ubicado en el

centro del buque, tiene un sistema de

posicionamiento dinámico, permitiendo mantener

la unidad en posición adecuada para el desarrollo

de la actividad.

Existen algunas unidades móviles de perforación

mar adentro que en un principio no poseen

autopropulsión, a continuación se detallan

algunas de ellas:

Plataformas semi – sumergibles: Unidades de

grandes dimensiones, por lo general no poseen

sistema de autopropulsión, fijadas por sistema de

anclaje o de posicionamiento dinámico, pudiendo

realizar operaciones en aguas no tan profundas y

otras más modernas a mayor profundidad;

pueden estar compuestas de una estructura con

una o varias cubiertas.

Tipo Jack Up’s: Abreu (2011, p 12), en su artículo

publicado en el Libro Conmemorativo X Años de

Legislación Acuática Venezolana conceptualiza:

taladros Jack up: operan en profundidad del mar

generalmente entre 30 y 120 metros. Son

remolcados hasta el área de perforación y, una

vez ubicadas en el lugar determinado, las patas

(por lo general tres o cuatro) son bajadas hasta

alcanzar el fondo marino y lograr una posición

estable.

FPSO (Floating, Production, Storage and

Offoading): Son unidades con capacidad para

procesar y almacenar petróleo así como proveer

la trasferencia de petróleo y/o gas natural. En la

cubierta de esta unidad se instala una planta de

procesamiento para separar y tratar los fluidos

producidos por los pozos, algunas se les retira el

sistema de autopropulsión.

También se encuentran otros tipos de unidades o

estructuras flotantes, como son las gabarras, las

cuales no poseen autopropulsión y son utilizadas en

este tipo de actividades para el transporte de equipos

especializados, materiales, tuberías de perforación.

Sin duda alguna las actividades de exploración y

producción de hidrocarburos costa afuera, es un

negocio que requiere de grandes inversiones de

capitales, desarrollo de nuevas tecnologías, y

actualización en la capacitación del personal que se

desempeñan en esta área, que permita la exploración

de los hidrocarburos a mayor profundidades, logrando

así encontrar nuevos yacimientos y obtener mayor

producción, es necesario que las legislaciones se

vayan adecuando a los cambios dentro de la industria

de hidrocarburos, para evitar posibles daños al medio

marino, y que los países ejerzan un mayor control en

las zonas marítimas que se desarrollen estas

actividades.




Documents

N° 28 05DIC20