NAVEGACION-CAT a-Aporte Del Grupo Plan 8592

FACULTAD DE DERECHO-UNC-

APUNTE DE NAVEGACION PLAN 8592 Para examen 2012- Aporte de

1

DERECHO A LA NAVEGACION

ASPECTOS GENERALES

UNIDAD 1

DERECHO DE LA NAVEGACION:

Sentido de la denominacin de la materia: el hecho comn es el fenmeno navegatorio. Existe gran

afinidad entre la navegacin acutica, la navegacin aeronutica y la espacial, ya que el hecho tcnico

que se analiza es el desplazamiento de un vehculo por un medio ms o menos fluido y el estudio de las

relaciones consiguientes a este desplazamiento.

Otras similitudes son: 1) en las tres ramas hay un vehculo: buque, aeronave y nave espacial; 2) una

tripulacin: personal martimo, aeronutico y cosmonutica; 3) hay problemas de responsabilidad; 4) hay

problemas de libertad navegatoria.

Principios jurdicos propios del derecho de la navegacin: 1) existe comunidad de intereses de

peligros a bordo que se exteriorizan en instituciones como contribucin de averas, limitacin de

responsabilidad del transportador, discrecionalidad del comandante y del capitn, etc.; 2) contiene norma

de Derecho Publico y de Derecho Privado. Esto se conoce como completividad; 3) la expedicin debe

cumplirse; 4) el buque debe estar siempre activo; 4) es un derecho de carcter internacional y plantea

problemas de territorialidad.

La navegacin: espacios en los que se realizan: la navegacin se ejerce sobre espacios cubiertos de

agua.

Se han desarrollado diversas clasificaciones de estos espacios donde la navegacin se ejercita. La ms

genrica y donde no se presentan discrepancias en la doctrina, es aquella que distingue el alta mar y

otros espacios. Otra clasificacin tambin topogrfica divide a los espacios en aguas interiores, mar

territorial, zona contigua y alta mar. Desde otro punto de vista, ahora jurdico y en relacin con tierra

firme pueden distinguirse los espacios acuticos jurisdiccionales: sometidos a la soberana exclusiva o

restringida de los Estados (aguas territoriales o interiores, mar territorial y zona contigua) y no

jurisdiccionales o mas libre, inmenso espacio de aguas sobre el cual ningn Estado, salvo excepcin,

puede ejercer jurisdiccin sobre buques ajenos a su pabelln. Estas ltimo criterio adoptado en la

Conferencia de La Haya de 1930 ser necesario tenerlo en cuenta al elaborar las soluciones que se

persiguen en el Derecho del Mar.

La clasificacin cuatripartita de los espacios martimos (interiores, territorial, zona contigua y alta mar),

inspirndose en la Conferencia de La Haya de 1930, fue consagrada por la Convencin de Ginebra del

ao 1958.



2

Similitudes y diferencias: las afinidades entre el derecho martimo y el derecho aeronutico son tantas,

que muchos han credo ver en ellos un solo derecho, como pretendi Scialoja, al considerar al derecho

aeronutico absorbido y como fundido en el derecho martimo.

Hay muchos aspectos comunes, pero no subordinacin ni identidad.

Podemos citar algunas instituciones comunes, como son: los abordajes, las averas, el socorro y los

seguros. Ambos derechos regulan medios de comunicaciones en el mas alto sentido de la palabra: tanto

la aeronaves como los buques, objetos de estos derechos, tienen nacionalidad y matricula, son bienes

registrables, sujetos a regimenes jurdicos anlogos.

Los dos derechos tienen caracteres anlogos comunes, como la internacionalidad, el reglamentarismo;

su personal de a bordo esta sometido a reglas de idoneidad y habilitacin; tanto los capitanes como los

comandantes de aeronaves, estn imbuidos de funciones publicas y privadas similares. Los contratos de

utilizacin son diferentes de los transporte, en tanto en los primeros se asegura un viaje, en el segundo

se compromete un traslado, la limitacin de la responsabilidad comunes a ambos; para no mencionar

sino solo algunas de las tantas coincidencias de estas dos disciplinas.

Existen diferencias, que son las que en definitiva marcan sus respectivas autonomas. Ambos derechos

tienen sus rganos propios de elaboracin, aplicacin y jurisdiccin. El derecho martimo tiene el Comit

martimo internacional; y el derecho aeronutico a la C.I.N.A. y al C.I.T.E.J.A.; en su momento y en la

actualidad, al Comit jurdico de la O.A.C.I. con su Consejo y a la I.A.T.A.

En el derecho aeronutico, aparecen afectados los derechos de los terceros en la superficie, hecho que

no sucede en el derecho martimo, la extensin de la travesa martima acuerda mayor independencia al

capitn que al comandante de la aeronave; la velocidad de las aeronaves hacen que se pase de la

jurisdiccin de un Estado a otro, en instantes, lo cual determina una manera distinta de regular los

hechos ocurridos a bordo a la del derecho martimo, las aeronaves se desplazan, la mayor parte de su

tiempo, en mbitos sujetos a la soberana de los Estados subyacentes, lo buques en cambio en otro de

la libertad.

En el derecho espacial, en un mbito declarado abierto, con prohibicin de reivindicar soberanas,

invocando principios de solidaridad y cooperacin, el hombre se lanza a la conquista del espacio infinito.

Realiza la exploracin y explotacin de ese espacio superior, con fines pacficos, teniendo en miras solo

el beneficio de nuevo sujeto del derecho: la Humanidad, a quien el astronauta representa.

Necesaria intervencin del estado: cada pas es dueo de su propio trafico, en tal carcter, el Estado

puede explotarlo por si mismo o concederlo (excepto el de cabotaje) en exclusividad; en ambos casos, el

bien jurdicamente tutelado se mantiene inalterable: la seguridad de las personas y cosas a bordo y la de

los terceros en la superficie. De este carcter no podrn desentenderse nunca; por ello, cuando ese

Estado, en uso legitimo de sus facultades, por razones de conveniencia, decidiera ceder el rol de

explotador o productor al sector privado, puede hacerlo, pero lo que no puede hacer nunca es abandonar

el control que le compete, adems del que normalmente ejerce en materia de polica de sanidad,

migraciones y aduana. Esta intervencin, constituye una inalienable necesidad.



3

DERECHO MARITIMO:

Concepto: Es el conjunto de normas y principios de derecho publico y privado de orden interno o

internacional, que regulan el hecho tcnico consistente en el desplazamiento de un vehculo llamado

buque por agua y las relaciones jurdicas que de ese hecho nacen (Para la Dra. Bruno).

Denominaciones: juristas y profesores denominan a esta rama Derecho de la Navegacin, aducen a los

diversos aspectos de la navegacin. Otros autores consideran mas adecuado el tradicional nombre

Derecho Martimo, no obstante reconocer que comprende toda especie de navegacin. Nosotros

adherimos a esta ltima designacin Derecho Martimo, pues vemos al Derecho de la Navegacin como

expresin genrica y comprensiva de especies que podemos distinguir, el Derecho Aeronutico, el

Derecho Martimo y el Derecho Espacial, novsima rama jurdica.

La denominacin de nuestra rama Derecho Martimo nada impide que tal cuerpo de normas y principios

se aplique a la regulacin del hecho de la navegacin por aguas no martimas.

Contenidos o particularismo: el derecho martimo siempre se ha caracterizado por sus normas

particulares y originales, lo que conforma a su alrededor una autonoma de estructura que lo distinguen

de las dems ramas del derecho.

Los elementos tpicos del contenido: 1) El ambiente: en el alta mar ningn Estado ejerce soberana,

todos tienen el mismo derecho para navegar en el y la cooperacin internacional posibilita que se

reglamenten las conductas nuticas que se deben seguir. El limite del alta mar esta en las aguas

territoriales y zona contigua en donde el Estado ribereo es soberano, a pesar de que se reconozca el

paso inocente de un buque; 2) El buque: es un bien registrable que esta sometido a un rgimen de

inscripcin en un registro especial (Registro Nacional de Buques), tiene nacionalidad o sea atribucin de

jurisdiccin, tiene un tratamiento especial de embargos; su matricula y otorgamiento de bandera, todo

esta controlado por el Estado; 3) Hipoteca naval: constituye una excepcin del derecho comn, ya que, a

pesar de ser considerado un bien mueble puede hipotecarse, aun estando en construccin; 4) Propiedad

del buque: el que utiliza el buque, no siempre es el titular del dominio del mismo, o sea el propietario.

Suele utilizarlo otra persona llamada armador, que es quien lo utiliza, ejercita la navegacin, lo explota.

Cuando la calidad de propietario y armador no coinciden en una misma persona, pueden suscitarse

problemas de responsabilidad; 5) El capitn del buque: reviste la calidad de representante legal del

armador y jefe de la expedicin naval, tiene agregada la de delegado de la autoridad pblica, con amplia

potestad disciplinaria sobre la tripulacin y autoridad en cuanto a los pasajeros. Tiene atribuciones de

carcter pblico y privado. La naturaleza jurdica de la calidad de capitn se halla alejada de la de un

simple empleado o gerente; 6) El contrato de ajuste: es un contrato de trabajo pero que se cumple en un

buque, producindose variaciones en cuanto al rgimen de vacaciones, jornadas de trabajo, salarios,

accidentes laborales, etc. La autoridad pblica es la que reglamenta y vigila el cumplimiento de las

condiciones mnimas de trabajo; 7) El agente martimo: es el encargo de las gestiones administrativas,

aduaneras y comerciales que estn relacionadas con la entrada y salida de un buque a puerto, en

lugares alejados al domicilio del armador o de uno de sus representantes. Tiene la facultad de

representar validamente en juicio al armador del buque, aun cuando no tenga poder otorgado



4

expresamente por el mismo; 8) La utilizacin de los buques: en formas contractuales de carcter

particular como ser: time charter, fletamento, etc.; 9) El contrato de pasaje: a pesar de que se trate de

transporte, el pasajero se halla sometido a la autoridad del capitn; 10) Los abordajes: cuando ocurre un

siniestro, la conducta nutica de los capitanes de buques exige la necesidad de una examen tcnico. Lo

mismo sucede con la valoracin de los daos producidos en embarcaciones y la graduacin de las

responsabilidades que se derivan. Son motivo de un procedimiento judicial especial, el Juez debe tener

asesoramiento de peritos tcnicos; 11) La asistencia y salvamento: estas instituciones se originan en el

ambiente donde se realiza la navegacin y su cumplimiento, adems de constituir un acto de humanidad,

da contorno jurdico a la relacin entre los buques asistidos y salvados y los que prestan el servicio

(salario); 12) Las averas: las averas gruesas y las contribuciones a que dan lugar, son instituciones que

nacieron con y en el derecho martimo bajo la forma de echazon (leyes Rhodias) y que no resultan

aplicables a ninguna otra actividad; 13) La responsabilidad: es una institucin cuya caracterstica es la

limitacin. Al paso del tiempo y las distintas legislaciones, el sistema para graduar la limitacin ha ido

variando, pero siempre se tuvo en cuenta algn tipo de limitacin; 14) El seguro: la navegacin no se

puede concebir sin la institucin del seguro. Infinidad de acontecimientos como varaduras, naufragios,

colisiones, etc., a los que estn expuestos los navegantes, aun en nuestros das con los grandes

adelantos tecnolgicos exigen un sistema especifico de seguro. El riesgo tcnico disminuyo pero se

incremento el riesgo econmico multiplicando la gama de coberturas existentes.

Caracteres: 1) Tradicionalismo: el derecho martimo es tradicional y basado en las costumbres

martimas de todos los tiempos. El aspecto tradicionalista plantea un mismo tipo de problemas jurdicos a

travs de los siglos, aunque las soluciones propuestas hayan variado. Al decir tradicionalismo, nos

referimos a una rama jurdica que puede encontrar a lo largo de su historia, el planteo de un mismo tipo

de problemas, solucionados de diferentes modos, con distinto enfoque, con el lgico progreso de la

tcnica y las relaciones humanas. Esta rama es fuente fecunda de inspiracin del derecho aeronutico y

del derecho espacial; 2) Evolutivo (dinamismo): si bien el tradicionalismo se pone de manifiesto en

algunas instituciones que aun hoy subsiste, en nuestra materia se reconoce una progresiva evolucin.

Los cambios tcnicos y econmicos influyen en el derecho martimo creando nuevos documentos,

nuevas formas de explotacin, de previsin de riesgos, de operaciones comerciales, etc. As tenemos:

agentes martimos, conocimientos de embarque, grandes compaas navieras, contrato de pasaje,

contratos colectivos de trabajo martimo, seguros y reaseguros, ventas CIF y FOB, carga por containers,

etc.; 3) Consuetudinario: muchas de las instituciones de derecho martimo comienzan como espontnea

aplicacin de usos y costumbres de una zona determinada del mundo y luego, por la difusin y el trafico

internacional, son adoptadas en otros lugares de actividad martima, para terminar volcados en estatutos,

leyes y recopilaciones de todo el mundo. (Las Reglas de York Amberes sobre averas comunes). Todas

las soluciones que son receptadas por la costumbre, luego pasan al legislador y a la jurisprudencia, esto

es debido al carcter evolutivo al que se suma ahora esta conclusin: es un derecho consuetudinario; 4)

Universalidad: el derecho martimo es, por su naturaleza y en funcin de historia, cosmopolita. Sus

problemas jurdicos tienen una implicancia universal. La aplicacin de las normas jus-martimas se ha



5

extendido a travs de las diferentes comunidades o regiones de una determinada cuenca martima como

ser: Leyes Rhodias, Roles de Oleron, Consulado del Mar, Leyes de Wisby, etc. Ripert deca que exista

una lex maris, una buena costumbre del mar. En primer lugar: las leyes de los diversos pases eran el

resultado de la recopilacin de los usos y costumbres que imperaban en el medio martimo. En segundo

lugar: si la actividad desplegada en un ambiente comn era similar, necesariamente se presentaban

prcticas y usos anlogos, as se explica que las normas jurdicas, que resultaban de la costumbre,

fueran casi iguales. El medio y el hecho tcnico de la navegacin, determinan que las leyes u

ordenamientos jurdicos nacionales resulten, en muchas ocasiones, insuficientes por si solos para acudir

correctamente a la solucin de los problemas planteados en la disciplina. Abordajes o asistencia y

salvamento entre buques de distinta nacionalidad producidos en alta mar, pueden poner en contacto

distintos ordenamientos jurdicos y ello impone adoptar soluciones a nivel internacional. El legislador

debe elegir principios anlogos a los de la legislacin martima de otros pueblos; 5) Reglamentarismo: en

nuestra materia hay una multiplicidad de normas positivas que impide a las leyes generales abarcar todo

su contenido, por lo que, al legislador le compete delegar en el poder administrador sus facultades para

que las complemente por va reglamentaria. Debemos encontrar la causa suficiente del reglamentarismo

en nuestro derecho martimo, no tanto en la movilidad o constante cambio del hecho tcnico regulado

que impone una adaptacin paralela de la norma legal, sino ms bien en la complejidad del vehculo

acutico sujeto a un detallado contralor de la autoridad. Toda la vida til de la nave, desde su proyecto

hasta su desguace, la fiscalizacin permanente sobre el buque, la minuciosa regulacin de los

certificados y documentacin de a bordo, de la nutica en ciertas reas restringidas (radas, canales o

puertos), el rgimen de sealizacin y seguridad navegatoria en general, etc., son objeto de detallados

reglamentos que imponen una constante actualizacin, conforme a las nuevas tcnicas y usos

internacionales. En nuestro pas, el Digesto Martimo y Fluvial, cuerpo reglamentario administrativo,

recopilo todas las normas dispersas y de distinto nivel relacionadas con los servicios de la marina

mercante nacional. Desde su entrada en vigor (1938) esta recopilacin fue sometida a numerosas

modificaciones para mantenerla actualizada. El avance tecnolgico y el desarrollo de las actividades

regladas, motivo la necesidad de incorporar nuevos aspectos no tratados anteriormente en el Digesto

Martimo. Hubo profusin de normas que no siempre respondieron a criterios uniformes. De los estudios

realizados surgir la necesidad de actualizar y reordenar la totalidad del texto, estableciendo una

valoracin de las disposiciones que habran de integrarlo. Como resultado de dicha tarea, se confecciono

un proyecto de rgimen de la navegacin martima, fluvial y lacustre (REGINAVE) que constituye un

instrumento regulativo de todos los aspectos de ndole reglametarista relativos al buque, la navegacin y

el personal de la Marina Mercante Nacional, de competencia del Comando en Jefe de la Armada

(Prefectura Naval Argentina). Este texto reglamentario REGINAVE se creo por actualmente en vigor

desde el 2/9/1974 por decreto 172/73. El Comando en Jefe de la Armada propone las disposiciones

adicionales que dictando sustituyan los aspectos no incluidos en los 7 captulos del Reginave, dictando

las restantes normas complementarias. La ley de la Navegacin actual (20.094) contiene constantes

remisiones en sus disposiciones a los reglamentos y disposiciones complementarias que as van a



6

integrar los institutos reglados conforme las circunstancias. El art. 1 de la ley consagra expresamente el

valor prioritario en su aplicacin de esas llamadas leyes y reglamentos complementarios.

Autonoma: el derecho de la navegacin esta constituido por instituciones que se rigen por normas que

se distinguen por su especialidad, ya que se refieren a una materia que plantea cuestiones jurdicas que

no encuentran adecuada solucin en los preceptos del derecho comn y deber ser objeto de una

consideracin particular dentro del ordenamiento jurdico general.

Esta autonoma de la materia debe entenderse en un sentido relativo, ya que el derecho de la

navegacin se integra en el cuadro general de las disciplinas jurdicas y no constituye ningn

comportamiento estanco ni se despega del tronco comn del derecho.

Esta autonoma esta reconocida legislativamente en nuestro pas en art. 1 de la L.N. que dice Todas las

relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de

leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho

de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.

Con el sentido relativo ya sealado, y siguiendo la opinin de Ray, podemos distinguir en el concepto de

autonoma, las siguientes facetas: a) por autonoma cientfica: debe entenderse el conjunto sistemtica

de normas referentes a una determinada materia; b) por autonoma legislativa: se entiende la agrupacin

en un texto de las normas propias de la materia; c) por autonoma jurisdiccional se entiende la

competencia especifica asignada a determinado rgano judicial para conocer en todas las cuestiones

derivadas del ejercicio de la navegacin. El art. 116 C.N. consagra esta autonoma jurisdiccional al

establecer la competencia de la Justicia Federal para entender en las llamadas causas del almirantazgo

y jurisdiccin martima; d) la autonoma didctica: se refiere a la enseanza del derecho de la navegacin

separadamente de otra materia.

El derecho de la navegacin es autnomo y sistemtico porque constituye un sistema orgnico y cerrado

que se basta a si mismo para resolver sus problemas jurdicos.

Fuentes histricas:

En la antigedad: En el Cdigo de Hammurabi (2250 a.C) y en la Mishna del Talmud de Jerusaln,

aparecen referencias al contrato de ajuste, construccin de naves, responsabilidad del transportador,

averas, abordajes, nufragos, venta de embarcaciones.

Grecia era pueblo navegante por excelencia. Ejerci su hegemona en el Mar Mediterrneo y en el Mar

Negro, rigiendo sus actividades martimas por la Ley Rhodia del ao 475 a.C; en algunos alegatos

atribuidos a Demstenes se trata sobre la avera comn, el prstamo a la gruesa y sobre la copropiedad

naval.

Roma: el derecho romano y la obra de Justiniano, el Cdigo y el Digesto, evidencian la influencia

helnica. Hay normas que se refieren a la responsabilidad del transportador (exercitor navis), a las

obligaciones contradas por el capitn (actio exercitoria), a la echazon (Lex Rhodia de Jactu), al

prstamo a la gruesa (nauticum phoenus).



7

A la cada del Imperio Romano sobrevive Bizancio y surge el cuerpo legislativo conocido como las

Baslicas, cuyo Libro III estaba destinado a la actividad navegatoria.

El derrumbamiento del Imperio Romano de Occidente, puso fin a la unidad poltica y legislativa

imperante, y al atomizarse el poder poltico comienzan a vigorizarse los usos y costumbres que luego

fueron recogidos en recopilaciones tales como las que se citan a continuacin, ya en los comienzos de la

Edad Media.

En la Edad Media: a) La Ley Martima de los Rodios o ley pseudo-rodia, recoge los usos y costumbres

de la navegacin en el Mediterrneo oriental. Su origen se ubica entre los siglos VII u VIII y fue aplicada

hasta el siglo XII por las ciudades martimas del Adritico, en especial, por Venencia; b) Consulado del

mar: recopilacin de usos y costumbres de los navegantes del Mediterrneo, a cuyas actividades sirvi el

cuerpo legal durante varios siglos. No se conoce ni la fecha ni el lugar de su aparicin, pero se supone

que la obra es resultado de la labor de un grupo de hombres de gran experiencia en materia de usos y

viajes martimos; c) Los Roles de Oleron del siglo XII: para el ocano Atlntico y para los mares del

Norte, los Roles de Oleron representan una recopilacin de las sentencias de la Curia martima de la isla

de ese nombre, efectuada probablemente en el siglo XIII y que extendi su influencia hasta Flandes,

Holanda e Inglaterra. Las Ordenanzas de mercaderes y patronos de Wisby en Suecia, fueron redactadas

sobre la base del Consulado del Mar y de los Roles de Oleron y observada en Suecia, Alemania y

Dinamarca; d) Les Jugements de Damme: aplicados en Flandes, las Leyes de West-Capelle aplicadas

en Zelandia, las Leyes de Wisby, puerto de la isla sueca de Gothland, zonas del mar Bltico y del Mar

del Norte, son todas adaptaciones de los Roles de Oleron; e) en el Mediterrneo Occidental: (Espaa,

Francia e Italia) se empleo el Consulado del Mar. Algunos autores afirman que apareci en Barcelona a

fines del siglo XIII, otros dicen que tuvo su origen en el siglo XI en Pisa. Ejerci poderosa influencia en la

codificacin del siglo XIX; f) Le Guidon de la Mer: aparece en Francia a fines del siglo XVI-Recopilacin

de usos y costumbres que contiene tambin principios doctrinarios de autor desconocido, y que es muy

importante por constituir el antecedente inmediato de las ordenanzas de Colbert de 1681 y del C.Com.

Frances de 1807, inspirador del nuestro.

Edad Moderna:

Derecho Estatutario: a partir del siglo XVII las recopilaciones comienzan a ser reemplazadas por

estatutos y leyes martimas de carcter nacional. Las Tables de Amalfi, los Estatutos de Venecia, Pisa,

Gnova en Italia, los de Arles, Montpellier y Marsella en Francia.

Nacionalizacin del derecho: constituye la culminacin de la obra de unificacin poltica comenzada por

Luis XI y completada por Luis XIV. La Ordenanza de la Marina de 1681 y la de 1676 sobre comercio

terrestre fueron dictadas por el Estado, en ejercicio de su potestad soberana.

La Ordenanza de 1681 dictada en Francia por Luis XIV se debi a su ministro Colbert y se baso

principalmente en Le Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, el Consulado del Mar y los Usos del puerto

de Marsella. Incluye normas de Derecho Publico y Privado y se encuentra dividida en 5 libros que tratan



8

de 1) Oficiales del almirantazgo y su jurisdiccin; 2) Gentes y navos de mar; 3) Contratos martimos; 4)

Polica de puertos, costas, radas y riberas; 5) Pesca que se hace en el mar.

Ordenanzas de Bilbao de 1737: fueron redactadas por el Consulado de Bilbao (fundado en 1511) en

1531, 1560 y 1737. Todas ellas estn referidas a Derecho Martimo y regulan problemas relativos a

seguros, fletamentos, averas, conocimientos, naufragios, prestamos a la gruesa y personal martimo

(capitanes, pilotos, contramaestres y marineros), as como tambin de los prcticos y del rgimen de la

va de Bilbao.

Hasta la publicacin del primer C.Com espaol en 1829, esta notable compilacin mercantil oficio en

toda Espaa en materia de quiebra.

Edad Contempornea: C.Com. Frances de 1807 reproduce las Ordenanzas de Colbert de 1681.

Siglo XIX inspirados en el C.Com. Frances de 1807 se dictaron los de Espaa, Portugal, Italia, Rumania,

Grecia y Pases de Latino Amrica.

El C.Com. Alemn de 1897se inspiro en fuentes locales e influyo en los Cdigos de Japn y Turqua.

Pases Anglosajones: Inglaterra y EEUU constituyen otro grupo de legislacin, inspirados en la Merchant

Shipping act de 1894 y en la Harter Act de 1893.

Tendencias de la legislacin actual:

Fuentes actuales: Por fuentes se entienden los modos como se establecen o crean las reglas jurdicas.

Se consideran que son: 1) La ley: es la regla imperativa emanada de autoridad publica, es fuente

prioritaria en un sistema de derecho escrito como el nuestro. Dentro de la ley podemos establecer un

orden: a) Constitucin Nacional: el art. 31 determina una categorizacin de normas (C.N, Tratados con

potencias extranjeras, leyes nacionales). El Art. 14 derecho de comerciar y navegar; Art. 26 derecho de

libre navegacin de los ros interiores, Art. 126 prohbe a las provincias legislar sobre navegacin interior

o exterior, dictar el C.Com. y establecer Aduanas); art. 75: determina que corresponde al Congreso

Nacional legislar sobre todos estos aspectos; art. 116: dispone que las causas del almirantazgo y

jurisdiccin martima son competencia de la justicia federal. b) los tratados con potencias extranjeras:

una vez ratificados por el Congreso de la Nacin (Internacionalismo del Derecho Martimo); c) Leyes

Nacionales; d) Cdigo Civil: contiene normas referentes a mar territorial, aguas interiores; e) Cdigo

Penal: en lo que respecta a delitos contra la seguridad de los medios de transporte, piratera (art. 190,

198 y cc.); 2) Los Usos: reiteracin de actos uniformes realizados por la comunidad durante cierto

tiempo, con la conviccin de que son obligatorios y pasar a ser costumbres; 3) La costumbre: es la

practica espontnea, reiterada, uniforme, general y duradera de ciertas reglas que adquieren el mismo

valor que la ley. El derecho martimo es eminentemente consuetudinario, se forma por la cristalizacin de

los usos y costumbres del mar. El art. 1 Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por

agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos

y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a

la analoga, se aplicar el derecho comn. Clusulas en ventas martimas, Reglas de York Amberes



9

respecto a contribucin en avera gruesa, calculo de las estadas, entrega de la carga en el puerto de

destino, normas sobre crditos documentarios aprobadas por la Cmara de Comercio en 1983 y 1990,

clusulas CIF, FOB, CyF, etc.; 4) Jurisprudencia: es el conjunto de decisiones emanadas de los

Tribunales y que establecen la interpretacin que debe darse a una norma legal o consuetudinaria. A

partir de 1936, con el caso Compte c/Ibarra y Cia, la Suprema Corte de Justicia de la Nacin sent

jurisprudencia sobre clusulas de exoneracin de responsabilidad y clusulas atributivas de jurisdiccin;

5) La doctrina: puede ser nacional y extranjera. Las obras de los autores extranjeros revisten mucha

importancia en nuestra materia, habida cuenta del carcter universal del derecho martimo. En Francia

Ripert, el gran Rodiere, Gidel, Danjou son nuestros clsicos en la materia. En Italia: Antonio Scialoja,

Spasiano, Manara Luzatti, Lefevre, Pescatore, Plinio Manca, etc. Los Berlinghieri, padre e hijo de

Gnova. Antonio Brunetti con su tratado Diritto martimo privato. En Espaa: Faria; en Inglaterra:

Scrutton, en Suecia: Tetley y otros; en EEUU: Healey; en Uruguay Mezzera lvarez; En Chile: Cornejo

Fuller; en Brasil: Sampaio de Lacerda. En nuestro pas: Carlomagno, Leopoldo Melo, Dimas Gonzlez

Gowland y Daz Maceres; Atilio Malvagni, Basualdo Moine; Bengolea Zapata, Domingo Ray, Federico

Ortiz de Guinea, Douglas Maldonado y otros.

Convenciones de Derecho Pblico Martimo: se mencionan aqu las convenciones que se refieren a la

seguridad de la navegacin, a la proteccin de los intereses de los Estados y sus habitantes y al rgimen

jurdico de los espacios navegables.

Entre las mas importantes estn: 1) Las Convenciones de Bruselas de 1921 sobre: a) libre transito; b)

Cursos navegables de inters internacional; 2) El Estatuto de Ginebra sobre puertos martimos; 3) La

Convencin Sanitaria Internacional de Paris de 1926; 4) El Convenio de Londres de 1954 para prevenir

la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos y sus enmiendas de 1962 y 1969, aprobadas

por ley 21353; 5) los Convenios de Ginebra de 1958 sobre: a) mar territorial y zona contigua; b) alta mar;

c) pesca y conservacin de los recursos vivos del mar; d) plataforma continental. Estos cuatro convenios

han sido sustituidos por la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982; 6) El

Convenio de Londres de 1966 sobre lneas de Carga mxima que reemplaza al Convenio de Londres de

1930 sobre la misma materia; el Convenio de 1966 fue aprobado por ley 18744; 7) El Convenio de

Bruselas de 1971 sobre responsabilidad civil en el transporte martimo de materiales nucleares,

aprobado por ley 22455; 8) El Convenio de Londres de 1972 sobre Reglamento Internacional para

prevenir abordajes, aprobado por ley 21546; 9) El Convenio de Londres de 1974 sobre Seguridad de la

vida humana en el mar, Ley 22079; 10) El Protocolo de Londres relativo a este ultimo Convenio,

aprobado por Ley 22052; 11) El Convenio de Hamburgo de 1979, sobre bsqueda y salvamentos

martimos, aprobado por ley 22455.

Convenciones sobre trabajo martimo elaboradas por la Organizacin Internacional del Trabajo

(OIT): son numerosas las que han sido aprobadas por nuestro pas y se refieren a: edad mnima de

admisin al trabajo martimo; indemnizacin por desocupacin en caso de naufragios; examen medico

obligatorio; contrato de ajuste de los tripulantes; repatriacin de tripulantes; alimentacin a bordo, y otros.



10

Otros Convenios Internacionales: 1) de Atenas relativo al transporte de pasajeros y equipajes por mar de

1974, aprobado por Ley 22178; 2) de Londres de 1976 sobre limitacin de la responsabilidad nacida de

reclamaciones de derecho martimo; 3) de las Naciones Unidas sobre el transporte martimo de

mercancas de 1974, denominado Reglas de Hamburgo; 4) sobre Asistencia y Salvamento de 1989

elaborado por la OMI; 5) Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10/12/1982.

La Republica Argentina se adhiri en octubre de 1984, pero aun no rige.

Legislacin nacional:

Proyecto Malvagni y la Ley de la Navegacin: el 6/05/1959 el P.E.N. dicto el decreto n 5496

encomendando al Profesor Atilio Malvagni la redaccin de un proyecto de Ley general de la navegacin.

El Proyecto constaba de 837 artculos, divididos en un capitulo nico y en 6 libros, precedidos de una

exposicin de motivos en la que Malvagni expresaba su adhesin a los postulados sostenidos por la

Escuela Napolitana y plasmados en el Cdigo de la Navegacin de Italia de 1942 sancionado el

30/03/1942.

En noviembre de 1966 se designo una Comisin de estudios del primitivo Proyecto Malvagni, la que

produjo dos cambios importantes: 1) introdujo en su normativa las principales modificaciones aprobadas

en la Conferencia de Bruselas de 1967/68 y referidas a Conocimientos de 1924, privilegios e hipotecas

de 1926; asistencia y salvamento de 1910; y sobre transporte de equipajes y de pasajes; 2) adopto el

argentino oro para determinar las sumas limitativas de responsabilidad.

Tambin elimino del Proyecto las normas laborales, penales, contravenciones y disciplinarias, las que

continan reglndose por las leyes 17371 y 17823 en el primer caso y por el cdigo penal y el

REGINAVE las restantes. La ley nacional fue sancionada el 15/01/1973 y entro en vigencia el

01/05/1973, contiene 630 artculos en 6 ttulos que estn divididos en captulos y algunos de estos en

secciones.-

Los Convenios ratificados: las convenciones internacionales desempean un papel preponderante

entre las fuentes del Derecho de la Navegacin:

Las Convenciones de Bruselas: elaboradas por el Comit Martimo Internacional, organismo que agrupa

los diversos intereses congregados en torno a la actividad navegatoria, tales como transportadores,

cargadores, banqueros, armadores. Desempeo una descollante funcin en la tarea de unificacin del

derecho martimo.

Elaboro proyectos de Convenciones que fueron sometidos a Conferencias diplomticas convocadas por

el gobierno belga y que sesionaron en la ciudad de Bruselas.

As nacieron las Convenciones de Abordaje y de asistencia y salvamento, ambas de 1910,

universalmente aceptadas y que inspiraron las soluciones consagradas en el Proyecto Malvagni y en la

Ley 20094, estas Convenciones fueron aprobadas por nuestro pas mediante ley 11.132.

La Convencin de 1924 sobre conocimientos de embarque, llamada la Reina de las Convenciones por el

gran numero de ratificaciones que mereci, fue modificada posteriormente por el Protocolo de 1967.



11

La Convencin de 1926 sobre inmunidad de buques del Estado.

La Convencin de 1952 sobre competencia civil y penal en materia de abordajes y la de 1971.

Nuestro pas, mediante ley 15787, adhiri a las Convenciones de Bruselas de 1924 sobre conocimientos

de embarque, de 1926 sobre privilegios e hipotecas martimos; de 1926 sobre Inmunidad de buques del

Estado, la de 1952 sobre competencia civil y penal en materia de abordajes.

Por ley 22455 nuestro pas adhiri a la Convencin de 1971 sobre responsabilidad civil en transporte

martimo de materiales nucleares.

Internacionalismo del Derecho Martimo:

Unificacin y modos de lograrla: a fin de evitar problemas en cuanto a la ley aplicable (conflictos de

leyes) y a los tribunales competentes (conflictos de jurisdiccin) el Derecho Martimo tiende a poseer

uniformidad internacional.

Existen diversas formas de resolver estos problemas, a saber: 1) Sistema de remisin: en vez de

consagrar soluciones de fondo adoptando un grupo dispositivo uniforme, se establece en cada caso

concreto, que ley ser de aplicacin para dirimir determinada cuestin. Este es el sistema que utiliza el

Tratado de Montevideo de 1940 y la Ley 20094 en su Titulo V-De las normas de derecho internacional

privado y de los conflictos de leyes y en el Captulo II del mismo titulo establece el conjunto de normas

que resuelven la jurisdiccin competente; 2) Sistema de Leyes Uniformes: se consagran normas de

fondo que regulan todos los aspectos concernientes a las diversas instituciones, es el sistema adoptado

por las Convenciones de Bruselas y de Londres ente otras; 3) Reglas de Unificacin de carcter privado:

las partes pueden establecer las reglas que sern de aplicacin para la solucin de determinados

problemas, incorporando clusulas que as lo dispongan, a las plizas de fletamento y a los

conocimientos de embarque, por ejemplo: las Reglas de York-Amberes.

La eficacia de este mtodo de unificacin esta supeditada a que las estipulaciones convencionales no

afecten principios de orden pblico y en consecuencia sean declaradas nulas por los tribunales

intervinientes.

Para obtener esa unificacin existen cuatro formas: 1) la inclusin en los convenios celebrados entre

particulares, de clusulas por las cuales las partes acuerdan someter sus eventuales diferencias a reglas

uniformes de uso internacional (p.e. se establece que la avera comn se liquidara segn las Reglas de

York-Amberes); 2) la aprobacin por los Estados, de convenciones internacionales que establecen

normas uniformes de la materia con carcter de ley internacional como es el caso de las Convenciones

de Bruselas sobre abordaje; asistencia y salvamento; responsabilidad del transportador martimo;

privilegios e hipoteca sobre buques, y las convenciones sobre derecho laboral martimo elaboradas por

la OIT; 3) la adopcin como ley interna de los Estados, de los principios contenidos en las Convenciones

Internacionales de Derecho Martimo, aun cuando las mismas no hubiesen sido aprobadas por aquellos;

4) el acuerdo entre los Estados para establecer la ley aplicable a determinadas cuestiones, como sucede

en el Tratado de Navegacin comercial Internacional de Montevideo de 1940.-



12

Organizaciones Internacionales Privadas: 1) Internacional Law Association: fundada en 1873, con

actual asiento en Londres, esta constituida por juristas y tambin por representantes de intereses

privados comerciales y martimos. Elabora reglas uniformes sobre cuestiones de Derecho Comercial y

Martimo, pudiendo mencionarse las Reglas de York-Amberes sobre liquidacin y contribucin en la

avera gruesa (modificadas aos 1920 y 1974) y las Reglas de La Haya de 1921 sobre transporte de

mercaderas por mar. 2) Comit Martimo Internacional: funciona desde 1897 y tiene su sede en

Amberes. Prepara proyectos de convenciones internacionales de Derecho Privado Martimo que luego

son sometidos a la consideracin de Conferencias Diplomticas reunidas en Bruselas por invitacin del

gobierno belga. As se han aprobado numerosas convenciones denominadas de Bruselas que han dado

lugar a un Derecho Martimo uniforme en temas importantes como abordaje, asistencia y salvamento;

transportes martimos realizados bajo conocimientos de embarque; privilegios e hipotecas martimos;

inmunidad de buques del Estado, etc. En la actualidad, las funciones de este Comit se encuentran

considerablemente reducidas, puesto que la OMI y la UNCITRAL han asumido las tareas que realizaba

la CMI, el cual fue reestructurado en 1972 convirtindose en una entidad de consulta y asesoramiento.

Oficiales: 1) Organizacin Consultiva Martima Internacional: es un organismo especializado de las

Naciones Unidas, creado mediante un convenio suscripto en Ginebra el 06/03/1948 y que nuestro pas

ratifico por Ley 13910. se dedica fundamentalmente a establecer un sistema de colaboracin entre los

gobiernos en materia de Reglamentacin y Prcticas gubernamentales relativas a cuestiones tcnicas de

toda ndole concernientes a la navegacin comercial internacional. A partir del 22/05/1982 la OCMI se

denomina Organizacin Martima Internacional (OMI) con sede en Londres. Sus objetivos mas

importantes son: la seguridad martima y la prevencin de la contaminacin; 2) Conferencia de las

Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo (UNCTAD), Se ocupa de cuestiones relativas al

Derecho Comercial de la Navegacin, habiendo elaborado las reglamentaciones referentes a las

Conferencias de Fletes y un Cdigo de conducta para los armadores; 3) Comisin de las Naciones

Unidas para el derecho comercial Internacional (UNCITRAL): promueve la unificacin y armonizacin del

Derecho Comercial Internacional. Elaboro el Proyecto que sirvi de base al Convenio de las Naciones

Unidas sobre transporte martimo de mercancas de 1978, conocido con el nombre de Reglas de

Hamburgo de 1978; 4) Organizacin Internacional del Trabajo (OIT): es un organismo especializado de

las Naciones Unidas. Los delegados de cada Estado miembro que la integran, tienen el carcter de

plenipotenciarios de sus respectivos gobiernos, por cuya razn los proyectos votados por la Conferencia

solo adquieren el carcter de Convenios Internacionales cuando son aprobados por los Estados

miembros de la OIT.

Tratado de Montevideo de 1940. Conflicto de leyes: Fue suscripto e 19/03/1940 por Argentina, Brasil,

Bolivia, Colombia, Chile, Paraguay, Per y Ecuador, ratificado por nuestro pas segn dec-ley 7771/56.

A diferencia de los convenios internacionales mencionados anteriormente, no establece reglas de

derecho uniforme para los Estados contratantes, sino que contiene normas de solucin de conflictos de

leyes y de jurisdiccin, son normas de remisin que indican la ley aplicable y el tribunal competente para

determinado hecho.



13

Este convenio se aplica, no solamente a la navegacin por mar, sino tambin a la navegacin fluvial,

lacustre y area (art. 43).

El desplazamiento del buque de una a otra jurisdiccin nacional, y la relacin que por ello se traba entre

personas vinculadas a diversos ordenes jurdicos, plantea la posibilidad de que una misma relacin

jurdica pueda ser regulada por leyes de distinta nacin, y a su vez juzgada por tribunales tambin

diferentes.

Una vez planteado el conflicto de leyes o de jurisdicciones, es necesario para su solucin, decidir cual

ser la norma jurdica a aplicarse y cual el tribunal que es llamado a entender en la cuestin planteada,

de acuerdo a la naturaleza del problema o relacin.

Para la solucin del conflicto de leyes el derecho toma dos caminos: 1) Normas de unificacin, leyes

uniformes; 2) normas indirectas o sistema de remisin: reglas que se limitan a sealar en cada situacin,

la ley donde debe buscarse la solucin. Son integrantes estas reglas del llamado derecho internacional

privado martimo, como el conjunto de normas que determinan la jurisdiccin y la ley aplicable en caso

de conflicto entre las legislaciones martimas de pases diversos, a consecuencia del trafico o comercio

martimo en general.

Las normas de solucin de conflicto, suelen ser distintas en cada uno de los pases ya que para un caso

determinado, un pas puede por una norma de internacional privado, remitir a la ley del lugar de

celebracin del contrato, y en otro sobre la misma relacin que es la que origina la controversia, disponer

la aplicacin de la ley del pabelln.

El Tratado de Navegacin Comercial Internacional-Montevideo 1940, ratificado por nuestro pas en 1956

por dec/ley 7771/56.

En relacin a las normas de remisin que contiene este texto en materia de Conflicto de leyes:

La nacionalidad de los buques establece y regula por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera y

se prueba con el respectivo certificado legtimamente expedido por las autoridades de dicho Estado.

Al tratar del buque, la atribucin de jurisdiccin por un Estado sobre el mismo, la ley de este Estado se

llamara ley de pabelln, ya que as se exterioriza esta nacionalidad.

La ley de pabelln se rige todo lo relativo a la adquisicin y a la transferencia de la propiedad del buque,

a los privilegios y otros derechos reales constituidos sobre el mismo y a las medidas de publicidad que

aseguran su conocimiento por parte de los terceros interesados.

Casos de ley aplicable:

1) Abordaje: sobre aguas jurisdiccionales o territoriales: se aplica la ley del Estado. Sobre alta mar, si

ambos buques son de la misma nacionalidad: la ley del pabellones, y si son de diferentes banderas: la

ley de cada bandera, con aclaracin de que ningn buque puede demandar mas de lo que su propia ley

le otorga.

2) Avera comn: (avera es el esfuerzo voluntario, gasto o sacrificio extraordinario realizado en beneficio

del buque y de la carga), en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del Estado; en alta mar, la ley del

buque.

3) Hipoteca naval: por la ley del acreedor hipotecario (en cualquiera de los 2 Estados)



14

4) Asistencia y salvamento: en aguas jurisdiccionales, la ley del Estado que ejerce jurisdiccin; y en alta

mar, por la ley del buque salvador.

5) Contratos de fletamento o de transporte: de personas o mercaderas, por la ley del puerto de descarga

o desembarque (lex loci ejecutionis).

6) Contratos de seguro: por la ley del domicilio del asegurado.

7) Nacionalidad del buque: se establece por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera (ley de

pabelln)

8) Propiedad del buque: su adquisicin, transferencia y constitucin de los derechos reales, se rigen por

la ley del pabelln.

9) Embargo y venta judicial del buque: se rige por la ley de su situacin (ley rei sitoe), o sea la ley del

Estado donde se encuentra el buque.

10) Contrato de ajuste: por la ley del pabelln.



15

UNIDAD 2

DERECHO AERONAUTICO:

Concepto: es el conjunto de normas y principios jurdicos de derecho pblico y privado, nacionales e

internacionales que regulan el hecho tecnico del desplazamiento de un vehculo llamado aeronave por el

espacio aereo y las relaciones jurdicas que nacen de la misma.

Denominaciones: derecho areo: elegante, breve y amplio; derecho aviatorio o de la aviacin,

sostenida por Ambrosini y Malbran y derecho aeronutico, indica exactamente el contenido de la materia.

Contenido: el derecho aeronutico es un verdadero esqueleto que muestra detalladamente el elenco

que compone el derecho. Estudia el mbito del espacio areo que plantea diversos temas: espacio

subyacente, lmite superior del espacio areo, espacio areo y derecho de propiedad fundiana.

Afecta intereses pblicos y privados y es necesario que el derecho aeronutico abarque diversas

cuestiones jurdicas que sean originados por el hecho tcnico de la navegacin: el espacio areo, el

personal aeronutico, la infraestructura, la circulacin area y los aerdromos, la responsabilidad

aeronutica, la bsqueda, asistencia y salvamento, el seguro aeronutico, y de la jurisdiccin y

competencia aeronutica.

Caracteres: 1) Internacionalismo: la navegacin area al igual que la martima, es eminentemente

internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que tambin lo son. La navegacin area internacional

se rige en sus aspectos de derecho publico por el Convenio de Chicago de 1944 y en la orbita del

derecho privado por el Convenio de Varsovia de 1921; 2) Dinamismo: debido a las rpidas

transformaciones tcnicas y a las modalidades de los contratos de utilizacin de aeronaves, el derecho

aeronutico es rpido en su formacin y en su constante actualizacin; 3) Integralidad o plenitud: las

normas que integran el derecho aeronutico, de carcter publico y privado, nacional e internacional,

concurren a una misma finalidad: lograr un equilibrio entre los mltiples intereses comprometidos en la

navegacin area; 4) Reglamentarismo: el Estado interviene reglamentando la actividad aeronutica

debido a lo cambiante de esta actividad y a su gran importancia; 5) Politicidad: los factores de orden

publico ejercen mucha influencia en la elaboracin de las normas del derecho aeronutico, fundando en

los riesgos que la aviacin representa para la seguridad del Estado. Algunos autores niegan que este

sea uno de los caracteres de este derecho.

Autonoma: 1) Ambrosini sostiene la autonoma del derecho aeronutico por cuanto rene las

condiciones exigidas por la doctrina para que una disciplina tenga autonoma cientfica, y que son: a)



16

novedad orgnica en la materia; b) especialidad de los principios generales que la rigen; c) plenitud o

completezza en sus aspectos publico y privado (integralidad). Ambrosini llega a esta conclusin

fundamentndose en Donati, sosteniendo la autonoma cientfica del derecho aeronutico. 2) legislativa:

rige en nuestro pas desde 1953, ao en que se sanciono el primer cdigo aeronutico, por ley 14307.

En 1967, se promulgo el cdigo vigente, cuyo art. 2 fija una clara posicin autonomista, cuando dice: si

una cuestin no estuviese prevista en este cdigo, se resolver por los principios generales del derecho

aeronutico y por los usos y las costumbres de la actividad area, y si aun las soluciones fuesen

dudosas, por las leyes anlogas y por los principios generales del derecho comn, teniendo en

consideracin las circunstancias del caso. 3) Didctica: esta reconocida en las principales universidades

de nuestro pas como la de Crdoba, y Buenos Aires, donde las disciplinas se dictan por separado, y

objetada en las del litoral; 4) jurisdiccional: plasmada a travs del Consejo de la OACI, el cual puede

resolver los litigios entre 2 o mas Estados contratantes en todo lo atinente a la actividad area y a la

aplicacin de los anexos tcnicos, conforme al art. 84 del Convenio de Chicago. A travs de la IATA,

rgano jurisdiccional privado, encargado de dilucidar los conflictos Inter-empresarios, fundamentalmente

en lo referido a tarifas.-

Fuentes histricas: El marques Francisco DArlandes y Pilatre de Rozier realizaron la primera

ascensin en globo libre el 21/11/1783, lo que motivo la recordada norma de Paris a comienzos de 1784,

cuando el lugarteniente general de polica M. Lenoir, al igual que las autoridades de Miln, prohibieron

las ascensiones en globo sin autorizacin previa.

Despus de varios aos, comenzaron a reunirse los gobiernos de las grandes potencias y en 1889, en

ocasin de la Exposicin Internacional, se celebro en Paris el Congreso Internacional de Aeronutica en

el que se incluyeron temas jurdicos.

En 1901 Fauchille publica su trabajo sobre El dominio areo y el rgimen jurdico de los aerstatos, en

el que sostiene el principio de libertad en el espacio areo.

En 1909 se constituye en Paris el Comit Jurdico Internacional de la aviacin, integrado por juristas de

diversas pases, con la finalidad de elaborar una legislacin internacional. Con ese objetivo, antes de la

1 Guerra Mundial (1914/1918) el Comit celebro tres Congresos: Paris 1911, Ginebra 1912 y Francfort

1913.

En Junio de 1910 se rene en Verona el Congreso Jurdico Internacional para la locomocin area que

llego a importantes conclusiones como que el espacio areo deba ser libre, que cada aeronave deba

tener una nacionalidad de la que llevara marcas y que no se poda aterrizar en propiedades privadas.

Paralelamente, el Instituto de Derecho Internacional de Ginebra y la Internacional Law Association

comenzaron a tratar cuestiones de derecho aeronutico en sus reuniones peridicas de trabajo y

algunos pases comienzan a dictar las primeras reglamentaciones orgnicas sobre la materia y a

suscribir los primeros acuerdos internacionales bilaterales.

Finalizada la 1 Guerra Mundial se firmo en Paris el 13/10/1919 el trascendental Convenio para la

reglamentacin de la navegacin area, conocido como el Convenio de Paris de 1919, ratificado por casi

todos los Estados, nuestro pas lo aprob por Ley 12152.



17

En 1926 se celebro en Madrid un Congreso Iberoamericano de navegacin area, donde se suscribi un

convenio que reprodujo el de Paris de 1919.

En 1928 se reuni en La Habana una Conferencia Panamericana sobre aviacin comercial en la cual se

firma un convenio que tambin reprodujo el de Paris de 1919.

En ocasin de realizarse en Paris la 1 Conferencia Internacional de derecho privado areo, se resuelve

crear en 1926 el Comit Internacional tcnico de expertos jurdicos areos (CITEJA) que, hasta su

disolucin en 1946 realizo una extraordinaria laboral relacionada con el derecho areo privado

internacional, a su labor se deben el Convenio de Varsovia de 1929 sobre transporte areo internacional;

el Convenio de Roma de 1933 sobre daos a terceros en la superficie; el Convenio de Roma de 1933

sobre embargo preventivo de aeronaves y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y

salvamento de aeronaves en el mar.

Mientras tanto y luego de la finalizacin de la guerra mundial, los Estados comienzan a dictar leyes tales

como la Air Navigation Act inglesa de 1920; la ley alemana de 1922, el Real decreto italiano de 1923, la

ley francesa de 1924; la Air Comerse Act de 1926 de Estados Unidos, el Cdigo Areo ruso de 1932, el

Cdigo Brasileo del aire de 1938, el Cdigo de Legislacin aeronutica uruguayo de 1942.

Fuentes actuales:

La ley: el cdigo aeronutico, dec-ley 17285/67 rige la aeronutica civil en el territorio de la Republica

Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre.

Principios generales del Derecho aeronutico: son los criterios jurdicos implcitamente contenidos en

el sistema, como los de los arts. 31 y 35 del C.A.

Usos y costumbres de la actividad area:

Los usos: son prcticas observadas en determinados lugares respecto de ciertas materias y sirven para

interpretar la voluntad presunta de las partes, sin constituir fuente formal de derecho.

La costumbre: es fuente formal de derecho y es el uso implantado y jurdicamente obligatorio, p.e. las

condiciones generales del transporte de la IATA que las empresas insertan en los documentos de

transporte, tanto nacional como internacional.

La jurisprudencia: como fuente del derecho mantiene sus caractersticas tpica en el mbito del

derecho aeronutico. El valor de esta fuente radica en la buena calidad de las decisiones judiciales y en

su reiteracin. La interpretacin de las convenciones internacionales, la velocidad en la transformacin

de las circunstancias, el rpido progreso de la actividad y necesidad de adaptacin de los textos

legislativos dada la proliferacin de normas reglamentarias, exigen a los tribunales una permanente

adecuacin de las soluciones jurisprudenciales para que resulten una base fundamental para resolver

futuros conflictos.



18

La doctrina: no tiene fuerza creadora directa, pero es importante porque inspira todas las otras. En el

mbito del derecho aeronutico ha sido muy intensa, formada por las publicaciones especializadas como

la Revista del Instituto de Derecho Aeronutico de la U.N.C., La Revue de Droit Aerien; Il Diritto Aereo.

La opinin de autores, escritores, profesores, e investigadores: Fauchille y Ripert en Francia; Ambrosini

en Italia; Videla Escalada en nuestro pas.

El Convenio de Paris 1919: para la reglamentacin de la navegacin area.

Declara la soberana de los Estados sobre el espacio areo que los cubre (absoluta y exclusiva), limitada

por el derecho de pasaje inofensivo y la escala tcnica. Reserva el trfico de cabotaje a cada pas.

Dispone la unidad de nacionalidad para las aeronaves y la necesidad de su inscripcin en la matricula de

cada pas.

Dispone sobre certificados de aeronavegabilidad, sobre entrada, salida y aterrizaje de las aeronaves en

cada pas y finalmente crea la C.I.N.A. (Comisin Internacional de Navegacin Area).

El Convenio de Chicago de 1944. Antecedentes. Acuerdos Complementarios: Inglaterra sostena

que el trfico areo que se genera en una ruta determinada, perteneca a los dueos de los puntos

terminales de esa ruta; en tanto los EEUU consideraban inadmisible la prohibicin de tomar pasajeros y

carga entre los puntos intermedios de esa ruta, y reclamaban la quinta libertad.

El trfico principal a atender por cada pas, es el que se realiza desde y hacia su propio territorio -3 y 4

libertades-. El de 5 vendra a ser prcticamente complementario. La solucin que se dio fue

transaccional o intermedia: ni libertad ni dirigismo absoluto.

Al fracasar el Acuerdo Multilateral de Transporte, estas tres libertades econmicas quedaron reservadas

para ser aprobadas por pactos bilaterales y bajo condiciones de reciprocidad-do ut des-

En esta convencin, se ratifico el principio de la soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el

espacio areo que los cubre. Por el Acuerdo Multilateral de Transito se aprobaron las 2 primeras

libertades del aire para las aeronaves regulares, que mas propiamente dicho son dos restricciones al

principio de soberana absoluta (art. 1).

Por el art. 5, se concede a los Estados firmantes el derecho de paso inofensivo y a la escala tcnica solo

para los servicios o vuelos no regulares, ya que para los regulares, se exige permiso especial (art. 6).

El art. 7 prohbe conceder a otros Estados el cabotaje con exclusividad.

En esta misma Convencin, se crea la O.A.C.I. con sus tres Comits: de Navegacin, de Transporte, y

Jurdico, en lugar de la C.I.N.A. El Comit Jurdico fue creado en reemplazo de C.I.T.E.J.A.

Se acord tambin la igualdad jurdica de los Estados: cada uno un voto, a diferencia de la Convencin

de Paris de 1919, donde las potencias vencedoras tenas mayora sobre el resto de los pases.

Por el art. Cada Estado reserva el cabotaje a sus propias compaas nacionales.

En ella se aprob el rgimen de entrada, salida y aterrizaje de las aeronaves en cada pas, por rutas

predeterminadas.



19

Cada Estado se compromete a equiparar sus aeropuertos con servicios de radio meteorolgicos, y otras

ayudas para la navegacin area, as como uniformar sus procedimientos. A uniformar sus Aduanas,

Sanidad, Migraciones y Servicios de Asistencia y Salvamento

La doctrina Ferreyra: conforme a un recto orden jurdico, que proviene del Derecho Natural, cada

Estado es dueo de su propio trfico. Posicin britnica. El trafico areo que se origina en cada pas, es

propiedad de cada pas. El trfico entre dos pases, le pertenece a ambos por igual y cada uno no puede

disponer ms que del 50% del trfico que genere, posibilitando as a la otra parte a disponer el otro 50%.

Siendo dueo, cada Estado lo concede a voluntad, en pactos bilaterales, sobre condiciones de

reciprocidad (do ut des). El principio, no es de plena libertad. El trfico internacional queda reservado a

pactos bilaterales. Tampoco podra negarse en forma absoluta. Los Estados no se conciben aislados.

El cabotaje (transporte interno), queda reservado a cada pais. Es de su propiedad. El pasajero es un

bien jurdico propio. El transporte interno siendo mo, lo dejo reservado a mi voluntad y me comprometo a

no concederlo con exclusividad.

Los vuelos internacionales, se los concede en audiencia publica, orales, sobre la base de la reciprocidad.

De las Cinco Libertades, quedan aprobadas las dos primeras: sobrevuelo y escala tcnica. No as las

tres ltimas, sobre transporte, que quedan reservadas a concesiones sobre la base de reciprocidad.

Estas libertades econmicas son:

3) DESEMBARCAR en otro Estado, pasajeros y carga provenientes del Estado de la nacionalidad o de la

matricula de la aeronave.

4) TOMAR o DESEMBARCAR pasajeros y carga con destino al Estado de la matricula de la aeronave.

5) TRANSPORTAR, embarcar y desembarcar pasajeros y carga de y hacia cualquier otro Estado.

Estas tres libertades no se aprueban en Chicago, quedan como trafico propio de cada pas para ser

concedidas por pactos bilaterales y a condiciones de reciprocidad.

La OACI: La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, con sede en Montreal, es el organismo

internacional encargado de elaborar la mayor parte de las normas y la doctrina aeronutica vigente en

los distintos Estados signatarios.

Nace en el seno del Convenio de Chicago de 1944, lamentablemente signada por el temor a la libre

competencia comercial, debido al desarrollo alcanzado por los EEUU, despus del II conflicto mundial.

Este pas, con su enorme flota area, en un rgimen de libertad plena, amenazaba con el monopolio total

del transporte areo internacional. Para evitarlo, se comenz distinguiendo entre servicios de transporte

areo regular y no regular, restringiendo los primeros y liberando los segundos.

Estos servicios no regulares, por fallas en su organizacin y por excesos en el uso de esa libertad, al

incursionar en contrabandos, fueron perdiendo la confianza de los Estados, otro de Transporte. Por el

primero fueron aprobadas las libertades tcnicas, incluso fracasando en el segundo, las econmicas o de

transporte. Quedando estas, reservadas al libre juego de los convenios bilaterales.



20

El texto de la Convencin consta de un prembulo y 96 artculos divididos en cuatro partes: Parte I:

Navegacin area. Parte II: Organismo internacional de aviacin civil (OACI). Parte III: Transporte areo

internacional. Parte IV: Disposiciones finales.

rganos que la integran: Esta integrada por: un Comit de Navegacin; otro de Transporte y un Comit

Jurdico, para la solucin de los diversos problemas que se presenten. Es la mxima autoridad

internacional en materia de aviacin civil. Su objetivo principal es propender al desarrollo de la aviacin

civil sobre la base de la uniformidad de sus procedimientos.

El Comit Jurdico: su labor: La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para

tratamientos de cuestiones jurdicas hizo que se creara el Comit Jurdico, en la 1 Asamblea anual de

mayo de 1947, en calidad de organismo permanente. Es el rgano encargado precisamente de estudiar

y proyectar las disposiciones de carcter jurdico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI,

as como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre

aeronavegacin. Este Comit celebr su 1 reunin en Bruselas en 1947 y elabor su propio reglamento.

Est integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan.

Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comit y cada uno de ellos tiene un voto en las

reuniones. Se trata pues de un rgano susceptible de estar integrado por gran nmero de personas lo

cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de

inconveniente. La ventaja radica en que el comit puede crear subcomits dedicados al anlisis

especfico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una

accin ampliar y afrontar el estudio simultneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestin

desde otro criterio el nmero muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las

reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual

debe agregarse el carcter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo

componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de

actuar.

Sus facultades son: 1) asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretacin y modificaciones del

Convenio. 2) Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronutico

Internacional en el mbito pblico que le sometan el Consejo o la Asamblea. 3) Por indicacin de la

Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobacin de los mismos estudiar problemas

de derecho aeronutico internacional privado que afecten la aviacin civil internacional. 4) Preparar

proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto. 5) Formular sugestiones y

recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comit

o a otras organizaciones internacionales. 6) Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos

del Organismo y al Secretariado y desarrollar las dems tareas que sean tiles para el mejor

cumplimiento de las finalidades de la institucin. 7) Colaborar con otras organizaciones internacionales,

encargadas de la unificacin y codificacin del Derecho Internacional.



21

La creacin de este cuerpo implic la culminacin de las actividades del CITEJA, que haba desplegado

una ardua labor desde su creacin en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el

Comit Jurdico de la OACI.

Por ltimo cabe destacar que desde su creacin se han redactado los proyectos que dieron origen a los

Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves,

de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la

responsabilidad del transportador areo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros

actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represin del apoderamiento ilcito

de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represin de los actos ilcitos contra la seguridad de la

aviacin civil, como tambin el Protocolo de Guatemala de 1971 que an no ha entrado en vigencia, que

modificara el Convenio de Varsovia- La Haya.

DERECHO ESPACIAL:

Concepto: conjunto de normas y principios de derecho pblico y privado, nacionales e internacionales,

que regulan el hecho tenico del desplazamiento de un vehculo llamado nave espacial por el espacio

ultraterrestre y las relaciones jurdicas, que de ese hecho derivan y el regimen juridico aplicable al

espacio ultraterrestre, la luna y demas cuerpo celestes.

Denominaciones: al Derecho Espacial se lo conoce como Derecho Ultraterrestre, siguiendo la

denominacin que tiene su origen en las Naciones Unidas, o el de Derecho Csmico, de origen sovitico

(cosmonave-cosmonauta).

La ctedra prefiere llamar al mbito: Espacio Superior y al derecho: Derecho Espacial. Encontramos en

la doctrina otra denominaciones tales como: Derecho Sideral, Derecho Interplanetario, Derecho

Aeronutico, Derecho Extraterrestre, Derecho Satelitario, Derecho Interastral, Derecho

Supraatmosferico, Supraterrestre y Derecho del Espacio.

Contenido: esta integrado por el mbito, espacio superior o ultraterrestre cuya naturaleza jurdica es de

una res communis humanitatis, por el vehculo que es la nave espacial cuya naturaleza jurdica es el de

bien registrable, por el cosmonauta, considerado como un enviado de la humanidad, por el Tratado del

Espacio, y por los Convenios sobre Responsabilidad Espacial, Socorro Espacial y Registro Espacial.

Caracteres: 1) Previsibilidad: la regla es que primero nace el hecho y luego se elabora el derecho. En el

derecho espacial encontramos una excepcin, porque es el derecho que se adelanta a los hechos. 2)

Internacionalidad: supera al derecho aeronutico en este aspecto. Es que casi la totalidad de este

derecho tiene su origen en los Convenios Internacionales, y en los Coloquios Internacionales. Este

carcter puede facilitar la tan anhelada unidad y uniformidad del derecho espacial. 3) Universalidad: a la

forma de aprobacin de este derecho. El mismo ha sido aprobado en su mayor parte, desde su origen y

hasta la fecha, en el seno de la Asamblea de las Naciones Unidas, por aclamacin y unanimidad de

todos los Estados. Cuenta por lo tanto con el consenso universal. 4) Integralidad: igual que en el derecho



22

aeronutico, esta integrado por normas de derecho pblico y privado, y normas de Derecho Internacional

y Nacional, primando las de Derecho Publico e Internacional. 5) Politicidad: se asigna a este derecho el

carcter de poltico, debido a la influencia que la poltica tiene en las decisiones de los Estados, respecto

a las normas y principios que rigen esta actividad. Por su vinculacin con la seguridad y defensa, desde

el punto de vista aeroespacial. 6) otros caracteres: este derecho recoge los viejos principios del Derecho

Internacional. En el Derecho Espacial se tiende como principio hacia la responsabilidad colectiva, como

en el caso de los cuatros supuestos de Estados de lanzamiento. Un derecho que busca el beneficio para

toda la humanidad, cuya actividad es para beneficio comn, no puede ser considerado individualista.

Autonoma: se puede hablar de una autonoma didctica, cientfica y legislativa.

Tiene autonoma cientfica porque cuenta con:

- una novedad orgnica: cuenta con un campo o mbito, propio: el espacio superior o

ultraterrestre. Este espacio, como lo califica la doctrina, es un mbito hostil a la actividad del

hombre. Esta constituida bsicamente por el Tratado del Espacio y por todos los acuerdos y

convenios internacionales que lo completan y conforman la poltica espacial actual.

- una especialidad de los principios

- una tendencia a la completividad.

Fuentes del Derecho Espacial: casi no existen disposiciones nacionales. Las fuentes generales son:

La doctrina: la labor de la doctrina es de decisiva importancia en esta materia, por una parte es labor de

creacin y por otra es labor de coincidencia, sin ellas no tendramos un derecho espacial. El Dr. Videla

Escalada hace mencin a la fuente doctrinaria diciendo: la doctrina, como fuente de derecho, presenta

una cualidad muy particular, no tiene fuerza creadora directa, pero sin embargo revista importancia

fundamental porque inspira todas las otras.

La jurisprudencia: como esta disciplina tiene tan poco tiempo de vida, no existe suficiente

jurisprudencia. Cuando esta exista, seguramente se le dar valor de fuente.

La Ley: se le debe dar el doble carcter de ley nacional y ley internacional. Ley nacional recin comienza

a dar sus primeros pasos, o sea que su valor como fuente es escasa.

Pero la ley internacional por aplicacin al orden interno que tiene dentro de las disposiciones

constitucionales de los Estados, si es fuente.

La ley internacional positiva: son fundamentalmente los tratados en vigencia.

Los convenios internacionales: a) el Tratado del Espacio, del 27/01/1967 sobre principios que deben

regir las actividades de los Estados, en la explotacin y exploracin del espacio superior, la luna y otros

cuerpos celestes; b) El Acuerdo del 22/047/1968 sobre Salvamento y la devolucin de astronautas y la

restitucin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre; c) El Convenio del 29/03/1972 sobre

responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales; d) el Convenio del 14/01/1975



23

sobre Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre; e) el Acuerdo del 18/12/1979, sobre

Actividades de los Estados en la luna y otros cuerpos celestes.

La costumbre: la norma del derecho espacial se elabora en la Comisin sobre la utilizacin del espacio

ultraterrestre con fines pacficos, llamada Comisin del espacio.

Es prctica generalizada que los Estados que se renen en Asamblea General dicten resoluciones que

adoptan solemnemente y por unanimidad.

Legislacin comparada: si la ley es una fuente importante de cualquier rama de la ciencia jurdica, no

podemos dejar de reconocer este carcter de fuente tambin a la ley extranjera o la legislacin

comparada.

Pero casi no existen leyes internas que traten sobre esta materia,

Por tal razn resulta que la ley extranjera como tambin la jurisprudencia, constituyen fuentes en

expectativas, lo sern realmente cuando se de un proyecto dentro del cual haya evolucionado la

legislacin y en su caso, la forma de aplicar esa legislacin, que es la jurisprudencia.

Fuentes especiales del derecho espacial: a) los coloquios internacionales; b) la contribucin de

instituciones especializadas; c) la declaracin de los cientficos; d) las resoluciones de organismos

internacionales; e) la contribucin de los organismos gubernamentales y paraestatales; f) el consenso

universal; g) las resoluciones de Naciones Unidas: el Dr. Ferrer cita entre las mas importantes: 27

resoluciones.

Tratado del Espacio del 27 de enero de 1967 (ley 17989). Principios que consagra.

1) la libertad de transito y el beneficio para la humanidad: al declararse este ambito abierto; y que la

explotacin y utilizacin del mismo deba hacerse en provecho e inters de todos los pueblos- la

humanidad-.

2) la prohibicin a la apropiacin nacional. Por reivindicacin de soberana, uso y ocupacin, o cualquier

otro medio: la propiedad privada no esta negada, aunque, el dominio sobre los inmuebles, dada esta

prohibicin no se prestara como en la Tierra a descubrir primero y alambrar despus. Tendr que

institucionalizarse sobre bases ms equitativas, compatibles con el nuevo titular de este dominio que no

es el hombre ni los Estados, sino la humanidad y su nuevo rgano de aplicacin. La soberana a

diferencia de la libertad, no es un don natural, ya que los Estados de comn acuerdo pueden prescindir

de ella, en consecuencia, cuando el hombre planta la bandera en la Luna, lo hace como smbolo de una

hazaa y no reivindicndola.

3) la autonoma espacial: al declararse aplicable aqu, este Tratado y supletoriamente, el Derecho

Internacional y la Carta de las Naciones Unidas.

4) el uso pacifico: al prohibirse colocar en orbita armas nucleares y de destruccin en masa, establecer

bases, instalaciones, fortificaciones, y realizar maniobras militares. Permitindose el empleo de personal



24

militar y su equipo con fines polticos, como soldado de la paz, nico soldado honorable que se conoce,

ya que la guerra es un crimen, siempre.

5) el astronauta como enviado de la humanidad: comprometindose los Estados partes al salvamento y

devolucin de los mismos y a la restitucin de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre.

6) la responsabilidad internacional de los Estados: y de las Organizaciones Internacionales,

gubernamentales o no, mancomunadas objetiva e ilimitada.

7) la responsabilidad internacional colectiva de los que participan en el lanzamiento, o sea del Estado

que lance o promueva el lanzamiento o desde cuyo territorio o instalaciones se lance. Por daos

causados en la Tierra, en el espacio areo o en el espacio ultraterrestre, la Luna y dems cuerpos

celestes.

8) la integralidad del derecho a la propiedad privada. Al no estar prohibido, y al declararse que el Estado

parte retendr su jurisdiccin y control sobre el objeto espacial y su personal mientras se encuentre en el

espacio ultraterrestre, en un cuerpo celeste o en su retorno a la Tierra, y que el derecho de propiedad

sobre dicho objeto se mantendr inalterable.

9) la obligacin a la cooperacin internacional: comprometindose los Estados partes evitar la

contaminacin ambiental y a celebrar consultas para impedir la actividad o el experimento que pudiera

resultar perjudicial.

10) el derecho a observar los vuelos espaciales a fin de contribuir a la cooperacin internacional.

11) la obligacin de informar lo actuado y observado, al Secretario General de las Naciones Unidas, al

pblico en general y a la comunidad cientfica internacional.

12) derecho de visita- la accesibilidad a las instalaciones: bajo condiciones de reciprocidad, debiendo

notificarse con antelacin razonable la intencin de visita.

Este ultimo derecho esta llamado a gravitar y trascender en la vida del hombre, quin polvo de estrellas

al fin, se sinti explicablemente atrado por el Cosmo: en su origen y fin se consustancia con el; y en su

grandiosidad y aparente armona, intuye a Dios.



25

ESPACIOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACION

UNIDAD 3

Alta Mar.

Concepto: mar libre o alta mar es el lugar donde ningn Estado ejerce soberana (jurisdiccin) y que se

extiende mas all del mar territorial o jurisdiccional, en el cual si, los Estados limtrofes ejercen su

soberana.

Naturaleza jurdica: al principio se hablo de una res nullus, cosa de nadie, ya que el alta mar no

pertenece a ningn Estado en particular. Esta teora pronto fue dejada de lado, pues una cosa que no es

de nadie, seria susceptible de apropiacin, lo cual es materialmente imposible, aparte de que ningn

Estado moderno admitira que el alta mar fuese apropiada por nadie.

Otra posicin ve en el alta mar una res communis, idea de propiedad comn o condominio. Pero el alta

mar no puede ser aprehendida, ni ocupada, ni poseda y por lo tanto no hay aqu cosa de todos.

Como solucin se agrego la palabra uso, alta mar sera una cosa de uso comn (communis usus),

dejando de lado la idea de propiedad y poniendo el acento en el aprovechamiento comn.

En Naciones Unidas, extendiendo el concepto del suelo y subsuelo profundo de alta mar, se hablo de

patrimonio comn de la Humanidad, aunque este concepto resulta incompatible con las maniobras

militares que se realizan en su superficie.

La Convencin de Ginebra de 1958, aunque no fijo la extensin del mar territorial, dio la solucin: el alta

mar es el lugar donde ningn Estado ejerce soberana, o sea, es libre. En ella, los buques se rigen por la

ley del pabelln-Juridicidad-. Ningn Estado puede ejercer soberana sobre los buques que no sean de

su propio pabelln y todos, pueden utilizar libremente el alta mar: libertad de navegacin, de pesca, de

colocar cables submarinos, etc.

Convencin de Ginebra de 1958: en el art. 1 define: se entender por alta mar, la parte del mar no

perteneciente al mar territorial, ni a las aguas interiores de un Estado.

En su art. 2: estando el alta mar abierta a todas las naciones, ningn Estado podr pretender

legtimamente someter cualquier parte de ella a su soberana.

Se completan estos primeros postulados con el principio segn el cual todo los Estados (con litoral o sin

el) tienen el derecho de que los buques que enarbolen su pabelln naveguen en alta mar (art. 4).

Convencin sobre el Derecho del Mar, Nueva York 1982: no introduce ninguna novedad, y por lo

dems tiene una redaccin reiterada, diciendo que sus normas se aplican a todas las partes del mar no



26

incluidas en la zona econmica exclusiva, ni en los archipielogicas, mar territorial o aguas interiores de

un Estado, pero esta no implica limitacin a las libertades de los Estados en las zona econmica

exclusiva.

Consecuencias del principio de libertad de los mares: 1 Libertad de navegacin: la libertad de los

mares, trae como primera consecuencia, la libertad de navegacin, es decir, el derecho que cada Estado

tiene de hacer navegar sus buques sin permiso de otro Estado, lo que implica la igualdad jurdica de

todos los buques en alta mar, Ginebra de 1958, aun para los Estados sin litoral martimo.

2 Libertad de pesca: como toda libertad, para evitar una actividad indiscriminada que lleve al abuso y

como consecuencia a la virtual extincin de muchas especies, la misma debe ser regulada

internacionalmente por los Estados partes, por tratados bilaterales y multilaterales.

Un tesoro que pertenece a toda la humanidad debe se protegido por normas de carcter internacional, y

as se hizo en 1958, en Ginebra, cuando se firmo la Convencin sobre pesca y conservacin de los

recursos vivos de alta mar.

3 Libertad de Colocacin de Cables Subterrneo: todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberas

sobre el lecho del mar-Ginebra de 1958.

Ya que haba sido aprobado en la Convencin de Paris de 1884, establecindose penas para los que

causaren deterioros y la accin de daos y perjuicios para el caso de que el dao fuese por culpa o

negligencia.

El tribunal competente es el de Estado de la embarcacin o ley del pabelln de la nave que haya

cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra.

4 Libertad de construir islas artificiales o de construcciones flotantes para investigacin cientfica.

5 Libertad de desarrollar maniobras en el mar libre.

Restricciones a la libertad de navegacin, aguas jurisdiccionales: clasificacin: son restricciones

que los Estados de comn acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegacin, y

reprimir todo abuso.

Se establece una suerte de control internacional de la Alta Mar.

Resulta inaplicable el principio segn el cual en alta mar los buques se hallan sujetos solo al orden

jurdico del Estado que concedi el uso de su bandera en los casos de conflictos de leyes y jurisdiccin

como consecuencia de hechos o actos que ponen en contacto a naves publicas de distinta nacionalidad

(solucin contraria a la adoptada en el caso Lotus).

Los nicos casos de absoluta inmunidad son:

- buques de guerra en Alta Mar;

- buques perteneciente a un Estado o explotados por el y utilizados nicamente para un servicio

oficial no comercial.

La ley de navegacin recepta dichos postulados en los arts. 605, 606, 618 y 619.

No gozan del derecho a la libre navegacin: los buques piratas, ni los que se dedican al trfico de

esclavos.



27

Teniendo en mira la represin de estos delitos de carcter internacional, los Estados han regulado en

Convenciones Internacionales el derecho de polica general de todos los Estados.

Restricciones:

1) Derecho de encuesta, visita y registro: en un primer momento fue para combatir la piratera y el trfico

de esclavos, pero luego de la Convencin de Ginebra de 1958, con la Convencin de 1982 se ampliaron

las causales.

Un buque de guerra que encuentre en alta mar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad,

no tendr derecho de visita a menos que haya motivo razonable para sospechar que el buque:

a) se dedica a la piratera

b) a la trata de esclavos

c) se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas.

d) sea un buque sin nacionalidad.

e) tiene la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabelln extranjero y se

niegue izar su pabelln.

Este derecho conferido para los buques de guerra, tiene por objetivo, verificar por el examen de los

documentos de abordo, si el pabelln es en verdad el de la nacionalidad del buque o si sirve para

disimular un trafico prohibido, o que el buque tiene la misma nacionalidad que el de guerra y ha izado

otro pabelln, o se niega a izar bandera alguna.

Cuando existan los motivos fundados, el buque de guerra puede proceder al registro comprobando la

documentacin que autoriza el uso de la bandera.

Procedimiento:

- se mandara un bote con un oficial para la verificacin.

- Si hay sospechas: se revisara atentamente.

- Si las sospechas no son fundadas, y el revisado no ha dado motivo alguno, tendr derecho a

indemnizacin por los perjuicios causados.

2) derecho de persecucin: en el caso en que un buque extranjero ha cometido o se tiene motivos para

creer que ha cometido una infraccin a las leyes y reglas del Estado ribereo, en sus aguas interiores,

mar territorial, zona econmica exclusiva o en algunos casos en su zona econmica exclusiva.

Requisitos: la persecucin debe comenzar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas, se

encuentran aun en mar territorial o zona econmica exclusiva del buque perseguidor, podr continuar en

Alta Mar a condicin de que no se haya interrumpido.

Cesa el derecho cuando el perseguido entre en el mar territorial del Estado al que pertenece o al de un

tercer Estado.

No puede ser iniciado sin una orden de detencin previa, visual o auditiva y que sea idneo para que

buque interesado pueda verla u orla.

Se prevn resarcimientos para el caso

Documents

NAVEGACION-CAT a-Aporte Del Grupo Plan 8592