UNIDAD 1

UNIDAD 1a)DERECHO DE LAS NAVEGACIONES. Sentido de la denominacin de la materia. Similitudes y diferencias entre el Derecho Martimo, el Derecho Aeronutico y el Derecho Espacial. Necesaria intervencin del Estado en estas materias. b)DERECHO MARTIMO: Concepto. Denominaciones. Contenido. Particularismo. Caracteres. Autonoma. Fuentes histricas: Sntesis. Fuentes actuales: la ley, la costumbre, la doctrina. La jurisprudencia. Legislacin nacional. Internacionalismo del Derecho Martimo. Unificacin y modos de lograrla. Tratado de Montevideo de 1940. Conflicto de leyes.

DERECHO DE LAS NAVEGACIONES.

Sentido de la denominacin de la materia. Navegar quiere decir en principio flotar, desplazarse por algn medio fluido con un objeto gobernado, diseccionado por el hombre. La materia se denomina navegacin por que lo que une a Derecho Martimo, aeronutico y espacial es el medio de navegacin, distintos modos de navegar, pero ese medio es siempre fluido, el aire y el agua son: fluidos. No es as en el transporte terrestre, pero si podemos utilizar la expresin navegar para las telecomunicaciones e Internet.

Similitudes y diferencias entre el Derecho Martimo, el Derecho Aeronutico y el Derecho Espacial.

Hostilidad del medio 1. Toda la actividad naviera es riesgosa. El derecho tiene que incluir el riesgo.2. No puedo navegar sin un vehiculo, necesito vencer la hostilidad del medio con elementos creados por el hombre, por mas sencillos que sean.3. La responsabilidad es contractual y uno de los puntos donde colisiona y rompe con el derecho civil es en la limitacin de la responsabilidad, que se da en martimo y aeronutico, pero no en derecho espacial ni en terrestre. Es una responsabilidad tarifada. Los montos pueden ser ampliados pero nunca disminuidos.4. Internacionalidad de la actividad: No puede la regulacin sobre estas materias alejarse de la tendencia mundial debido a la seguridad jurdica internacional. Lo matices son muy pequeos, porque las legislaciones deben entrelazarse para posibilitar y facilitar el comercio mundial, coexistencia casi por igual de la normativa internacional (en general no se navega de cabotaje por que es menos rentable, salvo en pases extensos; entre el 90 y 95% del comercio mundial se realiza por agua.

Relojes totalmente distintosLa actividad martima tiene orgenes desconocidos, es anterior a la conquista. No se puede determinar cuando el hombre se hizo a la mar, es una actividad inherente al espritu del hombre por eso la importancia de las instituciones martimas. Es un derecho consuetudinario de evolucin ms lenta, de crecimiento limitado hoy en da debido a su antigedad, es estable.La actividad area se inicia hace 130 aos, y en su desarrollo tiene dos escalones terribles, las 2 grandes guerras mundiales, su reloj tiene horas ms rpidas. Hoy se avanza cada vez mas en esta actividad, su crecimiento es de mucho dinamismo.La espacial comienza en la dcada de los 50 y su evolucin es aun ms rpida que la area, los lmites de esta actividad no pueden ser alcanzados por el jurista.Las tres actividades tienen regulaciones distintas debido a estas diferencias, y a la magnitud de los riesgos y los daos.

Necesaria intervencin del Estado en estas materias.

Las disposiciones de estas materias son de orden pblico, es Estado esta involucrado por que presenta una bandera, por el extraordinario poder agresivo que tiene, para velar por la seguridad de sus habitantes y del Estado mismo

DERECHO MARTIMO: Concepto.

Derecho martimo es la rama del derecho que comprende el conjunto de principios y normas jurdicas de carcter pblico y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de las instituciones y relaciones jurdicas, originadas en el ejercicio de la navegacin por agua o modificadas por ella.Anlisis de la definicin:

Es una rama autnoma de las ciencias jurdicas Conjunto de principios y normas: que forman un todo orgnico, constituyen una suerte de normatividad especifica, extrada de la experiencia y aplicable a la praxis; la regulacin de esta materia puede variar en el tiempo, pero hay principios fundamentales y generales: libertad de navegacin en mar libre, seguridad a bordo, solidaridad en el riesgo, limitacin de la responsabilidadetc. De carcter pblico y privado: no hay exclusividad de derecho privado, prevalece el derecho pblico sobre el derecho privado cuando hay una situacin de aparente conflicto. Ej.: Art. 174 ley de navegacin, por ms que sea facultad de derecho privado, prevalece la decisin del capitn como autoridad publica (Responsabilidad del armador: Art. 174. El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitn haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aqul.) Derecho nacional e internacional: actividad netamente cosmopolita. Hay diversas convenciones internacionales. El titulo V de la ley de navegacin es casi una reproduccin de la convencin de Bruselas. Regula relaciones e instituciones de la navegacin por agua, sea que se desarrolle en cualquier tipo de vas navegables, sea que persiga fines comerciales, cientficos, recreativos, etc. El personal tiene una relacin laboral cuya subordinacin jurdica es mucho ms fuerte que el derecho laboral comn, no pueden hacer huelga, su estatuto es similar al de una organizacin militar. Son instituciones propias del derecho navegatorio: buques; asistencia y salvamento: despido incausado, que es el desembarco; averas gruesas; prstamo a la gruesa, antecedente del seguro; echazon, tirar la mercadera al agua; achique, tirar el agua que entra al barco. Otros institutos del derecho comn que se modifican por el hecho navegatorio son: el transporte, seguro, hipoteca o propiedad naval. (Normas aplicables Art. 1. Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.; mbito de aplicacin Art. 5. Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto)

Denominaciones.

Derecho de la navegacin: antes era as porque la nica navegacin era por agua, es la que utiliza nuestra ley. Derecho de navegacin por agua: la utiliza Manuel Beltrn montiel. Navegacin martima: romero basaldua Otras legislaciones distinguen entre navegacin martima, fluvial y lacustre. En argentina todas se incluyen en martimo por el mayor volumen de la navegacin martima.

Segn la CSJN la ley de navegacin se aplica cuando esta es interprovincial.

Contenido.

mbito Vehiculo Tripulacin Personal Contratos Responsabilidad Seguros Accidentes averas Delitos

Particularismo.

Este derecho siempre se ha caracterizado por ser cosmopolita, por su originalidad, particularidad y la novedad de sus normas. Estos factores son: El ambiente en el que se desenvuelve la navegacin, el mar, es en alta mar donde ningn estado ejerce su soberana, todos gozan de igual derecho, hay cooperacin internacional en cuanto a la regulacin. Este mbito encuentra su limite en las aguas jurisdiccionales, donde los estados ribereos recuperan su soberana, dejando a salvo el paso inocente. Es un medio que provoca aislamiento. El buque: es un bien sometido a inscripcin, registrable. El Estado interviene en la vida del buque desde su construccin hasta su desage, su matricula y otorgamiento de uso de bandera. Es un elemento esencial de la materia. Hipoteca naval: es una excepcin al derecho comn, por que se hipotecan bienes que no son inmuebles. Aun los buques en construccin son susceptibles de poder gravarse con hipoteca naval. El buque es puede ser objeto de acciones reales reipersecutorias. Privilegios martimos: el principio conocido como primero en el tiempo, primero en el derecho aparece contradicho. Adems hay privilegio sobre el buque y sobre la carga aun cuando los propietarios de estoa no participaron en el acto jurdico obligacional del que surgieran. El armador: no siempre el titular del dominio sobre un buque es quien lo hace navegar. El armador es quien ejercita la navegacin, quien explota el buque. Es posible la coincidas las dos calidades, propietario y armador, caso en el cual se plantean importantes problemas de responsabilidad. ( art. 170 y ss) Capitn del buque: es el representante legal del armador, jefe de la expedicin naval, delegado de la autoridad publica con potestad disciplinaria amplia sobre tripulacin y autoridad en cuanto a los pasajeros. Sus potestades son de carcter publico (la ley lo inviste de funciones propias de un oficial de registro civil) y privado) Contrato de ajuste: contrato que liga al armador con el personal martimo embarcado. Tiene elementos de ndole pblica y privada. Es en esencia un contrato de trabajo, pero con variaciones en cuento a la jornada, vacaciones, salario, accidentesetc. Hay exceso de la normal subordinacin del dependiente debido al sistema disciplinario propio. Agente martimo: es quien se encarga de todo lo relativo a las gestiones de ndole administrativa y comercial, entrada salida y permanencia de buques en puertos, en los lugares donde el armador, a quien representa legalmente, no tiene su domicilio. Representa activa y pasivamente al armador en juicio (Agente martimo aduanero ART 193. El agente martimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las gestiones relacionadas con la atencin de un buque en puerto argentino, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.; Representacin ART 195. La representacin ante los entes privados y pblicos prevista en los artculos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitn designen al reemplazante. La sustitucin puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos. La representacin judicial continuar mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.) Utilizacin de los buques: se cumple a travs de formas contractuales de particular fisonoma. Tenemos la locacin y los diversos tipos de fletamento, documentados a travs de la firma de una serie de plizas tipo, las Charter-Parties, con un clausulado usual en todo el mundo. As, el llamado Time Charter y los voyage-charter, consisten en fletamento total o parcial (con transporte) o especial para expediciones cientficas, tursticas, de pesca, de auxilio, etc. Trtanse de contratos referentes a la navegacin con caractersticas propias impuestas por la naturaleza del vehculo y del medio en que aquella se desarrolla. Los contratos de transporte de personas y mercaderas: Aprecindose la sujecin que el pasajero observa ante el capitn, por el hecho de participar del viaje y los complejos temas de la instrumentacin y cumplimiento de la obligacin de entrega de la mercanca en destino, en base a la firma de los conocimientos, hoy influido todo, por la moderna tecnologa del transporte (containers, transporte multimodal, etc.). La responsabilidad de los propietarios, armadores y transportadores martimos: se asiste, con cierta permanencia temporal, a la consagracin legal de la llamada limitacin de responsabilidad protegiendo la industria de la marina mercante. Hoy claramente despojada de su apariencia jurdica, se acepta por algunos que subsista el invento, por razones de poltica y conveniencia. Recientemente, entre nosotros, se oyen voces que relativizan la futura trascendencia del invento, en funcin de la historicidad inherente a la explotacin naviera. Los abordajes: la necesidad de un examen tcnico acerca de la conducta nutica de los capitanes de los buques siniestrados, as como la valoracin de los daos producidos en las embarcaciones y la graduacin de las responsabilidades consiguientes, son motivo de un procedimiento judicial especial, donde cobra relevancia el asesoramiento del juez por peritos navales. La asistencia y el salvamento: lo mismo cabe decir de estas instituciones que se originan en el ambiente donde la navegacin se realiza y cuyo cumplimiento, aparte de4 constituir un acto propio de humanidad y una obligacin legal referida a personas, constituye adems una obligacin para los dueos de bienes auxiliados al pago de una remuneracin o salario, a los que con resultado til, participaron con su labor o bienes en el xito del socorro. Las averas: las averas gruesas y las contribuciones a que stas dan lugar, son instituciones, las ms tradicionales, que nacieron con y en derecho martimo bajo la forma de echazn y que no resultan aplicables a ninguna otra actividad, salvo en el derecho de la navegacin por aire. El seguro: el contrato de seguro naci con el trfico martimo, y actualmente no se concibe actividad martima sin la institucin del seguro. El riesgo especfico, constituidos por los diversos acontecimientos que acechan a la actividad navegatoria y que son los del medio acutico donde se cumple naufragios, varaduras, colisiones, etc. -, exigen un sistema de seguro, tambin especfico y si bien el riesgo tcnico, por los adelantos producidos en la industria naval y la navegacin moderna, ha disminuido, se incrementa el llamado riesgo econmico, o sea, el que hace a la masa de valores en juego, multiplicando la gama de coberturas existentes. Las ventas martimas.

Caracteres Tradicionalismo: ya que se basa en las costumbres martimas de todos los tiempos, en cuanto a terminologa, protocolo, seales, etc. siendo iguales en todo el mundo. Sin verse influido por las transformaciones jurdicas, morales, religiosas o polticas. Lo que no significa que se trate de un derecho esttico, sino de una rama jurdica que encuentra en su historia la solucin a los problemas que se planteen en consonancia con la evolucin del comercio, la tcnica y las relaciones econmicas contemporneas. Dinamismo evolutivo: si bien hay una gran influencia de las tradiciones y las costumbres, existe una adaptacin rpida y paralela del derecho martimo al desarrollo del hecho tcnico, produciendo un cambio en el derecho. Consuetudinario: porque muchas de sus instituciones comienzan como espontnea aplicacin de usos y costumbres de una zona del mundo determinada, hasta luego, por la difusin y el trfico internacional, son adoptadas en otros lugares, para terminar volcados en estatutos, leyes y recopilaciones de todo el mundo. Muchas de las normas del derecho martimo remiten a la costumbre. Universalidad: ya que la navegacin es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que en buena medida tambin lo son. Esta caracterstica aparece en forma natural, impuesta por el medio y por la tcnica y necesidades que esta ltima sirve, vale decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblos. La universalidad incentiva la tendencia a la uniformidad y unificacin internacional de muchos de los principios del derecho martimo. Reglamentarismo: hay mucha materia reglamentaria, el dictado de normas se encuentra delegado en la autoridad de aplicacin debido a la naturaleza de alta tcnica de la materia. Toda la vida til de la nave, desde su proyecto hasta su desguace, la fiscalizacin permanente sobre el buque, la minuciosa regulacin de los certificados y documentacin de a bordo, de la nutica en ciertas reas restringidas (radas, puertos, canales), el rgimen de sealizacin y seguridad navegatoria en general, etc., son objeto de copiosos y detallados reglamentos que imponen por su misma naturaleza, una permanente actualizacin, conforme a las nuevas tcnicas y usos internacionales. Integralidad y sistematismo: el derecho a la navegacin est constituido por un complejo de disposiciones y principios de derecho pblico y de derecho privado, que se entremezclan en forma armnica y que no deben separarse si se quiere adquirir un concepto exacto y completo de cada uno de los institutos. Autonoma.

La autonoma implica enseanza separada, autonoma legislativa, poder encontrar la, mayor cantidad de soluciones posibles a los problemas que se plantean, tener fuero judicial distinto, tener principios propios: plenitud hermenutica, un sistema que tienda a cerrarse a si mismo pero con un punto de vinculacin con el tronco del derecho. Si fuera totalmente cerrado seria independiente, y la independencia no es lo mismo que la autonoma. La no autonoma significara buscar soluciones dentro del derecho comercial comn. El particularismo del derecho martimo es la base de su autonoma. La autonoma cientfica trae consigo las otras, sobre la base de tres pilares: 1. hecho nuevo2. principios propios3. que tienda a ser completa y cerrada.Existe regulacin normativa propia. La ley de navegacin reafirma la autonoma en su artculo 1: Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.El cdigo de comercio rigi hasta 1973, luego la ley de navegacin derogo la parte correspondiente del cdigo.

Fuentes histricas: Sntesis.

poca antigua. Todos los pueblos desde orgenes remotos se dedicaron a la navegacin: egipcios, cretenses, caldeos, asirios, y en especial los fenicios, se aventuraron por mares y ros pero con toda clase de limitaciones tcnicas. El cdigo de hamurabi, 2100 a.c., regulaba sobre buques, responsabilidad del transportador y fletes. El cdigo de manu que rigi en la india, transporte martimo y flete. Grecia y Roma: los griegos potenciaron su actividad martima militar con la derrota sobre los persas, con ellos nace la institucin de la echazon, forma ms tradicional de acto de averas gruesas. En Roma, el Corpus Iuris Civile construye sistemticamente normas sobre derecho del mar. Edad media. en los siglos VII y VIII aparece un ordenamiento del derecho martimo, la ley Pseudorodia, un verdadero cdigo de la navegacin, dividida en tres partes: prologo, manual de prctica martima y cdigo de navegacin. En la poca medieval y en los estatutos de las ciudades martimas del Mediterrneo predomino la idea de asociacin entre armadores, marineros y cargadores, como base de explotacin y propiedad naval. Fue una etapa eminentemente consuetudinaria. En los siglos XIII y XIV aparece el Consulado del Mar, una compilacin de normas relacionadas con la construccin de buques, obligaciones del armador, derechos y obligaciones de la tripulacin, fletamentos, pasajeros, etc Epoca moderna: normas sobre seguro maritimo, la recopilacin guida. Periodo de la sistematizacion y codificacion: el origen del proceso de codificacion de las normas consuetudinarias y de unificacin legislativa de las compilaciones maritimas se encuentra en la Ordenanza Francesa de Luis XIV de 1681., contemplo todos los aspectos publicos y privados de la navegacin. Otra sistematizacion muy importante se dio en la Peninsula Iberica, las Ordenanzas de Bilbao de 1737. En 1807 se sanciona el Codigo de Comercio espaol, que en su libro II recepta casi todo el Derecho Maritimo La legislacin argentina: En la epoca del Virreinato y aun despus de la independencia se aplicaron las ordenanzas de Bilbao y en su defecto las leyes de Indias y de Castilla. Al aprobarse el Codigo de Comercio espaol en 1829 algunas provincias lo adoptaron para si. En 1859 se sanciona en Buenos Aires el Codigo de Comercio, que se adopto en las otras provincias en 1862, en 1890 se reforma, el libro III se dedico a la navegacin. En 1973 se publico la ley de Navegacin 20094, que derogo parte del libro tercero.

Fuentes actuales:

La ley. Es la mas destacada. La primera es la Constitucin nacional, que contiene normas fundamentales que hacen al derecho maritimo en sus articulos: 14, derecho de navegar y comerciar; 28, libre navegacin de los rios ineteriores; 10, 11 y 12, facilitan el desarrollo del comercio; 126, prohibe a las provincias expresamente expedir leyes sobre comercio o navegacin interior y exterior, dictar el Codigo de Comercio, establecer derechos de tonelaje, establecer aduanas provinciales, etc. Corresponde al congreso la facultad de distar los Codigos de fondo y en especial la ley de navegacin (art 75 incs 1, 10, 12, 13, 16, 18, 32). El art 31 sobre Tratados con potencias extranjeras, con rango constitucional previa ratificacion de congreso. El art 116 otorga competencia federal exclusiva a las causas de almirantazgo y jurisdiccin maritima. Ademas tenemos una serie de normas de fundamental importancia en materia de politica naviera: ley de navegacin, y sus reformas; codigo de comercio en disposiciones que mantienen vigor sobre contrato de ajuste y prescripcion; Codigo Aduanero; ley de prefectura naval argentina; ley de registro nacional de buques; ley sobre promocion de la marina mercante nacional; ley de puertos; . Estas fuentes se complementan supletoriamente con el Codigo Civil (art 2340 y ss), Codigo Penal (arts 190, 198 y concordantes), leyes laborales.

La costumbre. El Derecho Maritimo es eminentemente consuetudinario. La costumbre es la fuente mas tradicional y de inmensa autoridad. El art 1 de la ley de navegacin asigna a los usos y costumbre el valor de importante ley formal del derecho de la navegacin por agua. Implican costumbre y con ese alcance: las reglas no escritas de sentido practico (ej. Usos del puerto), los usos y costumbres internacionales ( ej. Clausulas en ventas maritimas), los cuerpos escritos donde se han volcado las reglas consuetudinarias ( ej. Reglas de York Amberes en cuanto a contribucin por averias gruesas). Todas estas reglas tienen particular importancia para interpretar clausulas en los contratos, la forma de calcular la duracion de las estadias, o su monto, cuando no ha sido previsto en el contrato de fletamento. Tambien las compraventas internacionales, llamadas ventas maritimas, tanto como el credito documentado, se rigen por documentos impresos que contienen clausulas tipo inpiradas y regidas por la costumbre ( CIF, FOB, FAS Y C&F.)

La doctrina. Su importancia reside en que inspira a otras fuentes, es fuente indirecta. Puede ser nacional o extranjera, esta ultima es de suma importancia en nuestra materia. La jurisprudencia. Tambien es fuente indirecta. En nuestra jurisprudencia maritima nacional encontramos una verdadera reiteracin de decisiones, a partir del leading case compte c/ Ibarra y cia. 1936, sobre clausulas exonerativas de responsabilidad y clausulas atributivas de jurisdiccin en un contrato de transporte maritimo, y la conclusin fue que el contrato en este caso era de orden publico y por lo tanto, la jurisdiccin argentina, mas alla de lo impreso en el contrato, era la aplicable. La escuela napolitana se destaca en la jurisprudencia extranjera.

Internacionalismo del Derecho Martimo.

El derecho maritimo se manifiesta como una categora internacional. El hecho tecnico que regula nuestra disciplina juridica es la navegacin por agua, y por ese hecho identico en todas las naciones maritimas, las normas juridicas a traves del mundo que lo regulan tienden a la uniformidad. En los origenes la unidad fue natural y espontanea y el derecho maritimo se regia por los usos y costumbres de carcter cosmopolita. Luego las legislaciones fueron agrupandose en tres grandes grupos: latino, anglosajon y nordico. En la actualidad se tiende nuevamente a la unificacin.

Unificacin y modos de lograrla.

Hay distintos procedimientos: 1) Usos internacionales. Cuando una formula juridica o un conjunto de reglas va adquiriendo difusin y aceptacin espontanea de los diversos Estados, terminan convirtiendose en clausulas-tipo o contratos-tipo. Su fuerza es tal que pueden llevar al desus la ley escrita, pero requieren acuerdo expreso de partes, ejs: las Reglas de La Haya de 1921 sobre conocimiento de embarque y las Reglas de York-Amberes de 1974 sobre averias gruesas.2) Ley internacional. Consiste en aprobar por una Convencion Internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los estados contratantes. El problema es la frecuente no ratificacion o adhesin tardia.3) Uniformidad de legislaciones nacionales. Consiste en la aceptacin por todos los paises o por gran parte de ellos dentro de su ley interna de un texto identico, convirtiendose asi la ley internacional en ley nacional. Ej. El sistema es seguido en la Conferencia Internacional sobre trabajo de los Marinos. Es un sistema muy difcil, ya que ademas de la ratificacion es necesario el dictado de una ley especial y ello no siempre se logra.Tratado de Montevideo de 1940.

Surge del Congreso De Drecho Internacional Privado de Montevideo de 1939. Nuestro pais lo ratifico en 1956. Sus principales normas: la nacionalidad de los buques se establece y regula por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera y se prueba con el respectivo certificado legtimamente expedido por las autoridades de dicho Estado. La ley del pabelln rige todo lo relativo a la adquisicin y transferencia de la propiedad de un buque, a los privilegios y otros derechos reales constituidos sobre el mismo y a las medidas de publicidad El cambio de nacionalidad no perjudica los derechos reales y privilegios sobre el buque y la extensin de esos derechos se regula por la ley del pabelln en el momento que se opero el cambio de nacionalidad. El derecho de embargar y vender judicialmente el buque se regula por la ley de su situacin. En cuanto a los abordajes, si se producen en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley territorial, por que la legitimidad o ilegitimedad de los hechos acaecidos en un territorio no pueden depender sino del sistema local en vigor. En aguas no jurisdiccionales, entre buques de la misma nacionalidad se aplica la ley del pabelln; entre buques de distinta nacionalidad, cada buque estara obligado en los terminos de la ley de su bandera, no pudiendo obtener mas de lo que ella le concede. Los servicios de asistencia y salvamento prestados en aguas jurisdiccionales de uno de los Estados se regiran por la ley nacional de ese Estado. Si fueren prestados en aguas no jurisdiccionales se regiran por la ley del pabelln del buque asistente o salvador. En materia de averias la ley del pabelln dtermina la naturaleza de las mismas En cuanto a los contratos de ajuste, se rigen por la ley del pabelln del buque en el cual los oficiales y la tripulacion prestan sus servicios Tambien rige la ley del pabelln en lo concerniente al orden interno del buque. Fletamento y transporte, ley del Estado o del lugar de ejecucin. Los contratos de seguro maritimo o fluvial se rigen por las leyes del Estado donde este domiciliada la sociedad aseguradora, o sus sucursales o agencias.

Conflicto de leyes.

A cada instante se emprenden viejes con buques y generalmente se desplazan de una a otra jurisdiccin nacional. Puede incluir la relacion con personas, cosas y con lo que se llama elemento extranjero; lo cual plantea la posibilidad de que una misma situacin juridica pueda ser normada por leyes de distinta nacion y a su vez juzgada por tribunales tambien diferentes. La ley de navegacin da su sistema con normas de exportacion internas. Hay dos sistemas de solucion:1) normas uniformes2) normas indirectas o sistema de remision: integran el Derecho Internacional Privado Maritimo, se limitan a sealar en cada situacin la ley donde debe buscarse la solucion. Determina jurisdiccin y ley aplicable en caso de conflicto entre legislaciones maritimas de diversos paises.El sistema de ley internacional (normas directas), las convenciones internacionales que persiguen la unificacin del derecho maritimo en base a ellas, legislan unicamente sobre puntos especiales, y ademas muchos Estados no las ratifican aun.La mejor respuesta se obtiene por el acuerdo entre Estados respecto de la remision de una ley determinada para solucionar estos conflictos, acuerdo al que se arriba por medio de Tratados, ej. Tratado de Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1940.

Ley de navegacin- normas de exportacion interna (similar al tratado de montevideo 1940) TTULO V - De las normas de derecho internacional privadoCAPTULO I - De los conflictos de leyesNacionalidad del buqueARTCULO 597. La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.mbito de aplicacinARTCULO 598. La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garanta. Rige tambin las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados.Cambio de nacionalidadARTCULO 599. El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos emergentes de los privilegios y de otros derechos reales o de garanta. La extensin de estos derechos se regula por la ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se verifique su cambio de bandera.Derechos de garanta constituidos en el extranjeroARTCULO 600. Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica, de acuerdo con lo establecido en los artculos precedentes, siempre que exista reciprocidad del respectivo Estado.Poderes del capitnARTCULO 601. Los poderes y atribuciones del capitn, as como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabelln.Locacin y fletamentoARTCULO 602. Los contratos de locacin y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabelln del buque.Transporte de mercaderasARTCULO 603. Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderas, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.Transporte de personasARTCULO 604. Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la Repblica o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la Repblica.AbordajesARTCULO 605. Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno est obligado en los trminos de la ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda.Asistencia y salvamentoARTCULO 606. La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.Esta ltima ley rige tambin todo lo relativo a la porcin del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la tripulacin.Los casos de auxilio comprendidos en el mbito de aplicacin de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las normas de esa convencin.Avera comnARTCULO 607. Salvo convenciones especiales:a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir;b) La ley del Estado en cuyo puerto se practican rige la liquidacin y prorrateo de la avera comn.Averas particularesARTCULO 608. Las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.Contratos de seguroARTCULO 609. Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador.Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su domicilio.Contratos de ajusteARTCULO 610. Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitn, oficiales y dems tripulantes presten sus servicios.Medidas precautoriasARTCULO 611. El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin.CAPTULO II - De los conflictos de competenciaCompetencia de los tribunales nacionalesARTCULO 612. Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, segn esta ley, el buque puede ser embargado.Abordaje en aguas no jurisdiccionalesARTCULO 613. En los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente.Contratos de utilizacin de buque, fletamento y transporteARTCULO 614. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilizacin de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado.En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos.Averas comunesARTCULO 615. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado.Contrato de ajusteARTCULO 616. Adems de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debi ser cumplido en un buque de bandera nacional.Asistencia, salvamento y abordajeARTCULO 617. Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje producidos en las mismas aguas.Asistencia o salvamento en aguas no jurisdiccionalesARTCULO 618. En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:a) Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional;b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la Repblica;c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de stos una fianza por el correspondiente salario.Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa.Abordajes en aguas no jurisdiccionalesARTCULO 619. Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes:a) Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional;b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la Repblica;c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;d) Cuando despus del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.Contrato de seguroARTCULO 620. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica.El asegurador, as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.Prrroga de la jurisdiccinARTCULO 621. Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente.

UNIDAD 2a) DERECHO AERONUTICO. Concepto. Denominaciones. Contenido. Caracteres. Autonoma. Fuentes histricas. Fuentes actuales: la Ley. Convenios internacionales y leyes internas. La costumbre. La jurisprudencia. La doctrina. El convenio de Pars de 1919. El convenio de Chicago de 1944. Antecedentes. Acuerdos complementarios. Poltica Aeronutica. La doctrina Ferreira. Los llamados acuerdos de cielos abiertos. b) La O.A.C.I. (ICAO.): rganos que la integran. El Comit Jurdico y su labor. c) DERECHO ESPACIAL: Concepto. Contenido. Caracteres. Autonoma. Fuentes generales y especiales del Derecho Espacial.

DERECHO AERONUTICO.

Concepto El espacio superior: concepto y denominaciones. Naturaleza jurdica. Circulacin por el Espacio Superior. Rgimen del Tratado del Espacio (ley 17. 989). Principios que establece

Es el conjunto de principios y normas de derecho publico y privado de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurdicas nacidas de la actividad aeronutica o modificadas por ella.

Denominaciones.

La primera que se daba era derecho aviatorio o de la aviacin: Fue sostenida en la Arg. Por Ambrosini y Malbran.Derecho areo: se sostiene para darle un carcter ms amplioDerecho aeronutico.

Contenido. mbito, espacio e infraestructura. Aeronave. Circulacin area. Personal y personas jcas. Actividad aeronutica: construccin, adquisicin y utilizacin de aeronaves; comercio y transporte; accidentes, responsabilidad, seguros y delitos aeronuticos. Ley aplicable y jurisdiccin. Soberana.

Caracteres. Autonoma. a) Dinamismo: Refleja la adaptabilidad de la ciencia jca a las necesidades humanas que constituyen su objeto. Este carcter se relaciona con la evolucin de las condiciones ambientales materiales, sociales y tecnolgicas.b) Internacionalidad: El espacio areo es por esencia uno solo para todos los pases de la tierra. Someterlo a un dominio exclusivo a partir de ciertas alturas se torna casi imposible. Se necesita uniformidad de legislaciones para garantizar seguridad jca antes posibles conflictos.c) Reglamentarismo: es una consecuencia del dinamismo. Esta necesidad de adaptacin, exige al legislador delegar facultades en el poder administrador para que proceda por va reglamentaria. Esto significa que los organismos administrativos deben ajustar estrictamente su accin a los textos legales para no desvirtuarlos. A esto se agrega la necesidad de reglamentar las convenciones internacionales.d) Integralidad: contiene materiales de derecho pblico, privado, interno e internacional. e) Autonoma: ARTICULO 2 Si una cuestin no estuviese prevista en este cdigo, se resolver por los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area; y si an la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso.Las normas del libro 1 del Cdigo Penal se aplicarn a las faltas y los delitos previstos en este cdigo, en cuanto sean compatibles.Aunque algunos autores sostienen que el derecho aeronutico es una adaptacin del martimo, esto no es as. Porque su autonoma nace con la sancin del cdigo aeronutico. Tiene organizaciones y autoridades propias: O.A.C.I (organizacin de aviacin civil internacional) que se encarga de la regulacin y control de la aviacin segura: aeronaves, pilotos y personal, rutas areas. IATA.: acuerdo internacional de transportistas areos. Es un acuerdo de carcter privado inter empresarial que fija pautas de competencias entre los pases signatarios. Es avalado y protegido por la O.A.C.I.

Fuentes histricas. Fuentes actuales.La Ley. Convenios internacionales y leyes internasLa Ley es la fuente mas importante pero deben separarse dos categoras: leyes internas y la internacional. La internacionalidad de la materia, obliga a considerar las leyes internas de diversos pases. La legislacin aeronutica incluye la gran cantidad de reglamentos, resoluciones y disposiciones, que a pesar de ser ley material, no constituyen el carcter de ley formal.

Los convenios internacionales.En esencia son actos bilaterales pero adquieren fuerza legal una vez ratificados por los estados. Pueden ser bilaterales que regulan lo relativo a servicios de transporte areo entre 2 estados, o multilaterales que estos ltimos tambin pueden ser generales o especiales. Son generales los que constituyen lineamientos bsicos de las relaciones aeronuticas que se desarrollan en territorios de pases signatarios, ejemplo: Paris 1919 y Chicago 1944. Los especiales tienen carcter complementario y resuelven problemas parciales, ejemplo: Varsovia 1929, Ginebra 1948. El convenio de Pars de 1919. El convenio de Chicago de 1944. Antecedentes.Paris 1919: El convenio concreto, una vasta elaboracin que comenz a principios de siglo y se agudizo con la Primera Guerra Mundial. La estructura bsica de la convencin estaba compuesta por 9 captulos y 8 anexos.Captulos: 1, principios generales; 2, nacionalidad de las aeronaves; 3, certificado de navegabilidad y aptitud; 4, admisin a la navegacin area por encima del territorio extranjero; 5, reglas de salida de ruta y aterrizaje; 6, transportes prohibidos; 7, aeronaves del estado; 8, comisin internacional de navegacin area; 9, disposiciones finales.Anexos: 1, marcas de las aeronaves; 2, certificados de navegabilidad; 3, libros de a bordo; 4, reglamentos para luces y seales. Reglas de circulacin area; 5, condiciones mnimas para la obtencin de ttulos de piloto y navegante; 6, planos aeronuticos internacionales y seales en el suelo; 7, recogida y difusin de las informaciones meteorolgicas; 8, aduanas.Principios fundamentales: 1) Soberana: atribuye a los distintos estados sobre el espacio areo situado en su territorio y aguas territoriales, soberana absoluta; pero reconociendo el derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los estados contratantes por sobre el territorio de cada uno de los pases, siempre que observasen las reglas del convenio.2) Unidad de nacionalidad: que se adquiere por la inscripcin en el registro de matriculas de un pas. 3) Reserva de trfico de cabotaje: derecho de cada estado de establecer a favor de las aeronaves de su nacionalidad restricciones respecto del transporte comercial areo entre dos puntos de su territorio.Este convenio instituye la comisin internacional de navegacin area (C.I.N.A), organismo que funcionaba bajo autoridad de la Sociedad de las Naciones y haba seguido en su formacin y estructura, el principio de Desigualdad entre las llamadas Grandes Potencias y las restantes en cuanto a voto, ya que aseguraba a EEUU, Francia, Japn, Italia y Gran Bretaa la gran mayora. Chicago 1944: La vigencia del Convenio de Paris finaliza cuando comienza a regir el de Chicago. Este nuevo convenio estaba signado por un principio totalmente distinto al de Desigualdad de los Estados, fueron considerados TODOS a nivel igualitario en el organismo que nace con esta convencin, la O.A.C.I., germen de la O.P.A.C.I.En el seno de la convencin existi un gran enfrentamiento respecto de la regulacin del transporte areo entre Gran Bretaa y EEUU. Gran Bretaa no poda enfrentar una competencia libre ya que su potencial industrial estaba casi destruido, y EEUU dominaba el campo areo. La solucin consisti en distinguir entre servicios regulares y no regulares, para ello se suscribieron dos acuerdos complementarios. El Acuerdo de Transito aseguraba la vigencia de las dos primeras libertades del aire, las tcnicas, mientras que el de Transporte regulaba la totalidad de las 5 libertades del aire. El primer acuerdo fue suscripto por muchos estados, el segundo fracas y quedo derrotada la posicin amplia sostenida por los EEUU.El Convenio de Chicago consta de 96 artculos encabezado por un prembulo. Comienza por afirmar el reconocimiento de la soberana exclusiva y absoluta, y define el territorio. Reconoce la libertad de sobrevuelo y la de escala tcnica; determina la reserva de cabotaje a sus propios nacionales con la restriccin de no extender el privilegio a otro estado no signatario. Establece el Principio de Igualdad de Trato, exigencia de nacionalidad, su unidad, matricula, exteriorizacin mediante marcas, obligacin de los estados de informar al estado y a la OACI todo lo relativo a la propiedad de la aeronave. Regula el transporte areo internacional y los consorcios internacionales que anen los servicios en rutas o regiones cualesquiera. Establece sanciones ante el no acatamiento de fallos que resuelvan posibles controversias (Ej.: el bloqueo areo).

Acuerdos complementariosVarsovia 1929: Para la unificacin de las reglas relativas al transporte areo internacional.Roma 1933: Daos causados a 3ros en la superficie por naves extranjeras.Convenio de Unificacin de Reglas relativas al Embargo Conservatorio de las Naves (roma 1933).Bruselas 1938: Convenio sobre Asistencia y Salvamento de Aeronaves.Ginebra 1948: Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves.La Haya 1955: modificatorio del de Varsovia.Tokio 1963: Infracciones cometidas a bordo.La Haya 1970: Apoderamiento ilcito de Aeronave.Montreal 1971: Represin de actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil.Las Leyes internasEl primer antecedente argentino es el decreto del 4 de septiembre de 1925, dictado para el sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la republica. Estuvo inspirado en el Convenio de Paris de 1919.En 1926 se dicto un nuevo decreto reglamentario que clasifico las aeronaves civiles. A esto le sucedieron varios anteproyectos que culminaron, en 1954, en la promulgacin de la ley 14.307 que sanciono el cdigo aeronutico. El retorno de la vigencia de la Constitucin del 53, dio lugar a la reforma de esta ley que culmino con la sancin de un Nuevo cdigo, el 23 de Mayo de 1967.

La costumbre.Al principio fue considerada de poco valor en esta materia, debido a la brevedad de la vida de la misma. Actualmente es de gran importancia, por ejemplo el derecho de pasaje inocente o inofensivo y ciertas elaboraciones de la IATA relativas al sector de seguros. El cdigo aeronutico que, si una cuestin no estuviese prevista, se resolver por los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area.La jurisprudencia.El valor de esta fuente se debe a la buena calidad de sus decisiones y a su repeticin. Cabe destacarse la misin unificadora de la jurisprudencia impuesta por la internacionalidad, que constituye un elemento indispensable para que las convenciones internacionales adquieran pleno valor.La doctrina. No tiene fuerza creadora directa, pero inspira a todas las otras fuentes. Fueron y son obras que se concretan en los convenios.La doctrina Ferreira.La estrategia de Estados Unidos en las postrimeras de la Segunda Guerra Mundial, ya vencidas las potencias del eje, era aprovecharse de la avasallante capacidad de porte aeronautico ociosa que habria de quedarle al finalizar la guerra para su aprovechamiento comercial, a cuyo fin propugnaba la teoria de la libertad del aire. Esa doctrina se basaba fundamentalmente en la quinta libertad del aire, que recepta el supuesto derecho de cualquier Estado de embarcar pasajeros, correo y carga en cualquier Estado, y desembarcarlos en cualquier Estado. La aceptacin de esta doctrina hubiera acarreado una competencia totalmente desigual y la quiebra para la industria aeronautica de los restantes Estados. El Doctor Enrique Ferreira, jurista cordobes, en esa epoca era asesor de Acuerdos Internacionales de Navegacin Aerea de la Secretaria de Transportes de la Nacion, y desempeaba la tarea de plenipotenciario en la negociacin y firma de tratados y de representante de la Republica ante la OACI. Su doctrina se basaba en los postulados de soberania e igualdad de las naciones de la Carta de las Naciones, en el principio triunfante del Convenio de Chicago orden en el aire, y en los principios fundamentales del Acta Final de la Conferencia de las Bermudas suscripto entre EE.UU y Gran Bretaa e Irlanda del Norte en 1946. Sostuvo que para que la libertad produzca la justicia es condicion necesaria que haya igualdad de medios y respeto del derecho de los demas. De todos estos postulados se derivan consecuencias aplicables a la politica aeronautica comercial: 1. todo estado debe tener oprtunidad de hacer trafico, es el principio de igualdad de los pueblos.2. cada estado no puede ni debe disponer mas que de su propio trafico, es el reconocimiento de la soberania de las naciones.3. dado que todo trafico es entre dos Estados, si cada uno slo puede disponer de lo propio, ambos deben entenderse para dividirlo entre si; las situaciones de incapacidad temporaria de un Estado para Transportar su cuota parte, es excepcion que se regla separadamente.4. el trafico de nacion a nacion es una sntesis de su comercio mutuo, no puede decirse que con el una nacion se beneficie mas que otra, porque en un volumen de trafico dado, solo se toma en cuenta el que se hace de pas en pas y no el que se realiza desde uno con el mundo entero; este vendra a ser la suma de aquellas unidades.5. como la concesion de la quinta libertad otorgada por un pas a otro importa en el fondo un menoscabo de los derechos que tienen los terceros paises al trafico que se origina o termina dentro de sus territorios, si se aplican los principios puros del derecho, ella no debiera existir.6. debe haber un incentivo para el progreso sin necesidad de recurrir a una competencia ilimitada, por que sta es antieconomica y daosa.7. para el trafico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una nacion mas favorecida que otra; peor esto no excluye que entre paises limtrofes puedan concederse mutuamente algunas facilidades especiales que sin afectar aquel trafico, soluciones problemas practicos. A este ultimo trafico se lo puede denominar cabotaje internacional porque participa de los caracteres de ambos, sin ser tipicamente interno ni internacional. Poltica Aeronutica.los principios basicos de la doctrina Ferreira, no obstante la actual tendencia desregulatoria, han sustentado desde siempre la politica de transporte aereo que se encuentra vigente en el pas. , y han inspirado los tratados bilaterales de aeronavegacion comercial celebrados por la Republica con otros Estados. El articulo 9 de la ley que rige la politica nacional en transporte aereo 19030 mod. 19534, expresa en su inc. B: la demanda de transporte aereo entre el territorio argentino y el de un determinado pas, se atiende con explotadores de ambas banderas la capacidad a autorizar a los referidos explotadores debera ajustarse a una distribucin igualitaria, fijada en base a las necesidades de los traficos embarcados en el territorio nacional que sean desembaracados en aquel pas y viceversa ( 3 y 4 libertades). En el inc a del mismo articulo se estable en que casos se autorizara la quinta libertad, lo que ocurrira cuando la totalidad de los traficos que realice todo transportador extranjero desde terceros paises al nuestro y viceversa (5 lib) no exceda a la que efectua desde el pas de su bandera con destino al territorio argentino y viceversa. Los trafico regionales deben ser prioritariamente atendidos por transportadores de bandera argentina y del pas limtrofe que se trate. El otorgamiento de todo derecho a una empresa extranjera, adems de fundarse en necesidades que lo justifiquen, se somete a la reciprocidad por parte del pas de su bandera a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio.Los llamados acuerdos de cielos abiertos. El Acuerdo de Cielos Abiertos es un tratado firmado por la Unin Europea y los Estados Unidos. El objetivo de dicho tratado es permitir que las aerolneas europeas y estadounidenses exploten rutas entre cualquier ciudad de ambos territorios. Por ejemplo, antes de la firma del acuerdo la aerolnea espaola Iberia no poda operar vuelos a los Estados Unidos desde Bruselas o Manchester, sino que tenan que partir de territorio nacional.Asimismo las aerolneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades europeas, mientras que las compaas de la UE tambin consiguen autorizacin para volar de forma directa entre EE.UU. y pases europeos no comunitarios como Suiza.El tratado se firm el 30 de abril de 2007 en Washington.

LA O.A.C.I. (ICAO.)Organos que la integran. El Comit Jurdico y su labor. La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a International Civil Aviation Organization en sus siglas en ingls) es una agencia de la Organizacin de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convencin de Chicago para estudiar los problemas de la aviacin civil internacional y promover los reglamentos y normas nicos en la aeronutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canad).El convenio que previ el establecimiento de una organizacin de aviacin civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviacin Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organizacin Provisional de Aviacin Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableci oficialmente la OACI.Objetivos Los fines y objetivos de la organizacin son los siguientes: desarrollar los principios y la tcnica de la aviacin area internacional y fomentar la formulacin de planes y el desarrollo del transporte areo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviacin civil internacional, fomentar el diseo y el manejo de aeronaves para fines pacficos, estimular el desarrollo de rutas areas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes areos seguros, regulares, eficientes y econmicos.Funcionamiento El rgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canad). En la Asamblea estn representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organizacin en las esferas tcnica, jurdica, econmica y de asistencia tcnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los dems rganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el rgano ejecutivo de la Organizacin.ComisionesLas funciones tcnicas del Consejo se llevan a cabo a travs de una serie de comisiones: Comisin de aeronavegacin. Comit de transporte areo. Comit de ayudas colectivas. Comit de finanzas. Comit de personal. Comit sobre interferencia ilcita en la aviacin civil y sus instalaciones y servicios. Comit de cooperacin tcnica. Comit jurdico. Organizacin y localizacin de las diferentes sedes: frica Occidental (Dakar) frica - Ocano ndico (Nairobi) Europa (Pars) Oriente Medio (El Cairo) Amrica del Norte y Caribe (Mxico) Amrica del Sur (Lima) Oriente y Oceana (Bangkok) El Comit Jurdico

La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurdicas hizo que se creara el Comit Jurdico, en la 1 Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente.

Dicho Comit es el rgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carcter jurdico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, as como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegacin.

Este Comit celebr su 1 reunin en Bruselas en 1947 y elabor su propio reglamento

Est integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comit y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un rgano susceptible de estar integrado por gran nmero de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comit puede crear subcomits dedicados al anlisis especfico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una accin ampliar y afrontar el estudio simultneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestin desde otro criterio el nmero muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carcter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.

Sus facultades son:

asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretacin y modificaciones del Convenio. Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronutico Internacional en el mbito pblico que le sometan el Consejo o la Asamblea Por indicacin de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobacin de los mismos estudiar problemas de derecho aeronutico internacional privado que afecten la aviacin civil internacional Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comit o a otras organizaciones internacionales Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las dems tareas que sean tiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institucin. Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificacin y codificacin del Derecho Internacional La creacin de este cuerpo implic la culminacin de las actividades del CITEJA, que haba desplegado una ardua labor desde su creacin en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comit Jurdico de la OACI.

Por ltimo cabe destacar que desde su creacin se han redactado los proyectos que dieron origen a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador areo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represin del apoderamiento ilcito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represin de los actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil, como tambin el Protocolo de Guatemala de 1971 que an no ha entrado en vigencia, que modificara el Convenio de Varsovia- La Haya.

DERECHO ESPACIALConcepto. Derecho espacial es la rama del derecho que comprende el conjunto de principios y normas jurdicas de carcter pblico y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de las instituciones y relaciones jurdicas, originadas en el ejercicio de la navegacin por el espacio superior, la luna y los cuerpos celestes o modificadas por ella.Contenido.1. elementos del derecho espacial2. fuentes3. espacio superior o ultraterrestre, regimen de propiedad, naturaleza juridica4. nave espacial, satelites, vehiculos cosmicos5. libertad del espacio superior6. cosmonauta, condicion juridica7. previsibilidad8. responsabilidad y socorroCaracteres.1. previsibilidad: hay una necesidad juridica de prever los futuros adelantos tecnicos, para preparar un regimen juridico adecuado a las nuevas situaciones que puedan devenir. Cuando se inicio la eventura de la humanidad en el cosmos con el lanzamiento del primer sputnik no habia normas ni principios consolidados. Cuando el hombre llego a la luna (69) ya tenia de laguna manera el saltelite natural de la tierra elaborado un estatuto propio, el tratado del 67. Legislar ex post factogenera inseguridad juridica y tambien derechos adquiridos. El 1967 se firma el tratado simultneamente en Londres, Moscu y Washington, constituyendose en tratado internacional de aceptacin universal por su gran numero de adhesiones. Los juristas establecieron la previsibilidad para tratar de dar soluciones globales. (en el Derecho Espacial no existen articulos como el 1 y 2 del la ley de navegacin o el codigo aeronautico, se acude 1ro al Tratado del 67, despus a los ppios generales del derecho espacial y por ultimo al derecho internacional publico.)2. internacionalidad. La elaboracin de la norma en derecho espacial fundamentalmente se da en el plano del derecho intenacional, se vigila el cumplimiento de los compromisos de orden internacional. 3. universalidad. Hay consenso universal como forma de obtener la elaboracin de principios y normas en derecho espacial. En la Comision de Naciones Unidas para el Aprovechamiento del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacificos, si no hay unanimidad, no se da ningun paso adelante. La Carta de la ONU puede obligar a los Estados no miembros. El Tratdo del 67 tine aceptacin casi universal, y si en ella se estan fijando principios que regulan la conducta de los estados en la exploracion y utilizacin de los nuevos mundos, no parece legitimo que un Estado no signatario pueda oponerse a estos principios y actuar en forma contraria a los mismos.4. integralidad. El derecho espacial no solamente abarca a casi todas las ramas de la ciencia juridica, sino a las ciencias exactas, existe una relacion constante y permanente, para poder prevenir y acompaar a la legislacin.5. principio de responsabilidad colectiva de los Estados. A la inversa del derecho internacional publico, en el cual el principio es la responsabilidad individual de los Estados.6. el sujeto de este derecho es la humanidad, el espacio exterior es de beneficio colectivo; no hay actos que atribuyan soberania.Autonoma.Tiene autonomia didactica, legislativa y cientifica, y al igual que el derecho maritimo esta dotado de 3 condiciones: Novedad organica Especialidad de sus principios gobernantes. Tendencia a la completividad. Fuentes generales y especiales del Derecho Espacial. 1- La doctrina: su labor es decisiva, ya que es una de las fuentes que mas nutre a esta materia. No tiene fuerza creadora directa, pero inspira a todas las otras.2- La ley: la ley nacional es muy escasa, muy pocos paises han sancionado leyes de derecho espacial. Pero la ley internacional cuenta con disposiciones muy importantes. Son fundamentales los tratados de 1967 sobre conducta de los estados en la exploracion y utilizacin del espacio ultraterreste, incluso la luna y los cuerpos celestes; y el tratado de 1968 sobre el salvamiento y la devolucion de cosmonautas y recuperacion de objetos lanzados al espacio extraterrestres. El primero de ellos es la ley fundamental del espacio exterior, el segundo es un acuerdo doctrinario.3- La costumbre: no existe como tal.

Fuentes especiales.1- Los coloquios internacionales: todos los certamenes internacionales que reunen a los juristas especializados. Los mas destacados son los organizados por el Instituto Internacional de Derecho del Espacio, que es una parte de la Federacin Internacional de Astronautica. Su principal finalidad es la confrontacin de distintas opiniones. No estan representados los paises como tal, sino los juristas a titulo personal. Cabe destacar la actividad de ALADA ( Asociacin Latinoamericana de Derecho Aeronautico y Espacial).2- La contribucin de instituciones especializadas: en Arg. Existe el Instituto Nacional de Derecho Aeronautico y Espacial perteneciente a la fuerza aerea. 3- La declaracion de los cientificos.4- Las resoluciones de organismos internacionales: ONU y sus comisiones. Las recomendaciones basadas en los informes de la organizacin y la union internacional de comunicaciones.5- La contribucin de los organismos gubernamentales y paraestatales: es fundamental esta actividad que se esta creando a traves de convenios multilaterales, regionales y bilaterales. Ejemplo: INTELSAT, red global de telecomunicaciones por satelite; los acuerdos suscriptos por la NASA.6- Consenso Universal: establecido por el sistema de unanimidad de la ONU con motivo de la Declaracion de los Derechos del Hombre.

UNIDAD 4a) El espacio areo: concepto. El espacio areo y el derecho de propiedad. Antecedentes. Legislacin nacional. La problemtica del ruido de las aeronaves. El espacio areo y el Estado subyacente: teoras absolutas e intermedias. El convenio de Pars de 1919 y el Convenio de Chicago de 1944. Lmite superior del espacio areo: diversas teoras. b) Circulacin area: rgimen del Cdigo Aeronutico Argentino: Principios generales. Entrada y salida de aeronaves del territorio nacional. Rgimen internacional. Convenio de Chicago de 1944. Infraestructura aeronutica. Aerdromos y su clasificacin, limitaciones al dominio de los propietarios en inters de la aeronavegacin. c) El espacio superior: concepto y denominaciones. Naturaleza jurdica. Circulacin por el Espacio Superior. Rgimen del Tratado del Espacio (ley 17. 989). Principios que establece.

Espacio Aereo. Concepto

El espacio es el continente y el aire el contenido, es una abstraccin que el derecho crea para permitir en el una serie de actividades. Todo el globo terraqueo esta envuelto por un espacio aereo; hay espacios aereos por sobre los estados y mares libres. Es un ambito, un medio fisico donde la aviacin desarrolla sus actividades. Es un ambiente que tiene contacto con tierra firme y el mar, y rodea el planeta en toda su extensin; presenta una caracteristica exclusiva, la de linda en alguna medida con el territorio de todos los estados y con la superficie de los fundos de propiedad particular o sus accesorios.

El espacio aereo y el derecho de propiedad. Antecedentes. Legislacion Nacional

La posicin tradicional del derecho civil sostenia que el dominio del suelo se extendia materialmente al subsuelo y al espacio sitiado encima del fundo. De haberse aplicado rigurosamente al aparecer la aeronave, la circulacin aerea hubiera resultado prcticamente imposible, los propietarios hubieran resuelto hacerse fuerte en los derechos que los codigos les habian atribuido.El codigo aleman, en su art. 905, conformo una base mas favorable, estableciendo que el derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo, no pudiendo, sin embargo, prohibir los actos que se emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interes en impedirlos.Francia fue el pais donde el movimiento alcanzo mayor intensidad. La jurisprudencia sostuvo que la propiedad del terreno significa la del espacio superior, en la altura y la extensin necesarias para el goce de aquel y para prevenir el perjuicio causado por la utilizacin del espacio por otro. La legislacin argentina muestra un precepto del codigo civil como el articulo 2518 que menciona expresamente al espacio y dice: la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aereo sobre el suelo, en lineas perpendiculares. El propietario es dueo exclusivo del espacio aereo; puede extender en el sus construcciones aunque quiten a su vecino la luz, las vistas u otras ventajasEl articulo 6 del Codigo Aeronautico lo adapta estableciendo: nadie puede, en razon de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnizacin. Este articulo establece una clara restriccin al dominio impuesta por el derecho aeronautico.La condicion del espacio debe ser contemplada en cuanto a la posibilidad de su apropiacin o utilizacin y de su eventual relacion de accesoriedad con los fundos a que se encuentra unido. El espacio aereo no es factible de apropiacin ya que los movimientos constantes de rotacion y traslacin de la tierra impiden la individualizacion de las porciones, aunque los estados si son soberanos sobre sus espacios aereos delimitados por , una linea imaginaria vertical que va desde el nivel del mar hasta el espacio superior.

El espacio areo y el Estado subyacente: teoras absolutas e intermedias. El convenio de Pars de 1919 y el Convenio de Chicago de 1944

Los estados son soberanos de sus espacios aereos, de sus territorios y de sus aguas jurisdiccionales. El espacio aereo resulta de la propagacion desde el nivel del mar, hasta empezar el espacio superior. Existen dos tesis, las absolutas o extremas y las intermedias.Tesis extremas: hay 2. tesis de la libertad absoluta del espacio aereo: aduce que la soberania es un impedimento para la navegacin aerea, debido a que esta queda sujeta a la voluntad de los estados. Tambien hacen hincapi en las cualidades propias del aire, del que se afirma , que por su naturaleza fluida, no puede ser objeto de derechos. Consideran que el espacio, como medio que vincula a toda la comunidad internacional, requiere la libertad para afianzar la comunicacin entre ellos. Esta teoria ha prevalecido solamente con respecto al espacio aereo ubicado sobre mar libre. Teoria de la soberania absoluta: fue adoptada por el Convenio de Paris. Argumentan la seguridad del estado, personas y bienes ubicados en su superficie. El defecto de la tesis reside en el carcter absoluto, ya que el estado debe tener en cuenta su carcter de miembro de la comunidad internacional, que le impone obligaciones y tomar en consideracin las cualidades especiales que caracterizan al espacio aereo. Ningun derecho puede ser absoluto.

Teorias intermedias:

Teoria de la libertad limitada: sostiene que el espacio aereo es libre, pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los estados subyacentes. Teoria de las zonas: tiende a limitar las soberanias, recurriendo a intentar una limitacion material, hoy totalmente superada. Teoria intermedia de la soberania: afirma la soberania del estado sobre el espacio aereo ubicado sobre su territorio, pero la limita con el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo.

Que criterio se aplica en la actualidad? Convenio de Paris: Recepta la tesis de la soberania, reconociendo el derecho de pasaje inofensivo aunque restringido por zonas prohibidas y las aeronaves del estado o lineas regulares de transporte. Convencion de Chicago: los estados se reconocen recprocamente libertades.

ActualidadLas bases de la aviacin civil internacional actual han sido establecidas en el Convenio de Chicago de 1944, en el que luego de reconocerse la soberana de los Estados sobre su espacio areo, se fijaron pautas relativas a los vuelos de las aeronaves en ejercicio de servicios areos internacionales, nacionalidad de las aeronaves, medidas para facilitar la navegacin area y, entre muchas otras previsiones, se cre la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, organismo con sede en la Ciudad de Montreal. En lo relativo a las denominadas libertades del aire, es decir, los derechos reconocidos entre los Estados respecto de los servicios de transporte areo internacional, para realizar sobrevuelos y escalas en el territorio de otros Estados, se han suscripto tambin en Chicago en 1944 los siguientes Acuerdos:

ACUERDO RELATIVO AL TRNSITO DE LOS SERVICIOS AREOS. En el que se reconocen las dos primeras libertades del aire o libertades tcnicas: PRIMERA LIBERTAD: Sobrevuelo sin aterrizaje SEGUNDA LIBERTAD : Escala para fines no comerciales (escala tcnica)

ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL. En el que se reconocen las 3 libertades comerciales: TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la lnea area CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que pertenece la lnea area. QUINTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta razonablemente directa.Este ltimo Acuerdo no ha recibido aceptacin generalizada como el primero, razn por la cual la cuestin relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios bilaterales entre Estados y, ms recientemente, tambin en acuerdos regionales de transporte areo.

Limite superior del espacio aereo. Teorias

En derecho, todos los limites son convencionales. Resultan de un acuerdo entre partes, entre estados, que pueden coincidir con los naturales. Entre el espacio aereo y superior no hay accidentes geograficos de los cuales servirse para delimitar, pero si hay ciertos comportamientos de la naturaleza que puedo utilizar.Teorias:

1. Fisicas: toman como limite del espacio aereo, la atmosfera; otras parten de que el gas que nos permite la vida es el oxigeno y este, en la capa de ozono, se transforma en oxigeno atomico; otras utilizan la ley de gravedad. En realidad no pueden fijar puntos o limites, porque todos son procesos graduales.2. Tecnicas: las aeronaves vuelan por la sustentabilidad sobre la masa gaseosa, por el principio de accion y reaccion que realizan las fuerzas de las turbinas hacia atrs sumado a la aerodinamia; lo cual es imposible en el espacio exterior. El limite entre los dos espacio seria el limite maximo en el que se puede volar una aeronave como tal. Otros dicen que hay un punto desde el espacio superior a la tierra donde se produce la destruccin total de una nave debido al calor, por lo que el limite seria, el limite minimo de la orbita de una nave o un satelite sin destruirse. 3. Matematicas.

Los hombres de derecho, amparados en que los limites son convencionales, e independientemente de la teoria que se adopte, fijan una franja mas o menos ancha , donde se producen todos los fenmenos explicados por las teorias. Los juristas proponen fijar estos limites entre los 90 y 110 km. aproximadamente. No hay respuesta hoy en da, porque no hay tratado firmado, pese a los numerosos intentos, no hay regulacin legal.El tema del limite es muy importante por sus consecuencias juridicas. En el espacio aereo hay soberania de los estados y la responsabilidad por infortunio es limitada. En el espacio superior no hay soberania y la responsabilidad es plena. Las indemnizaciones son distintas.

Circulacin area: rgimen del Cdigo Aeronutico Argentino: Principios generales. Entrada y salida de aeronaves del territorio nacional. Rgimen internacional. Convenio de Chicago de 1944.

La circulacin aerea significa la traslacin de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a traves del espacio aereo. Constituye la parte dinamica por excelencia estructurada sobre la base de que los sujetos utilizan la aeronaves para desplazarse por el espacio aereo con el apoyo de la infraestructura. Asi la circulacin aerea es la resultante del conjunto de elementos tipicos de la materia, puesta al servicio del hombre con sentido instrumental.

Las normas establecidas en el Convenio de Paris de 1919 han experimentado modificaciones fundamentales debido al progreso tecnico, pero sus principios basicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago.

En el convenio de Chicago se ratifica el principio de soberania, con algunas exepciones referidas a los servicios regulares del transporte y al cabotaje. La reserva del cabotaje se basa en la conveniencia de favorecer los intereses economicos de cada pas, representada por los respectivos empresarios nacionales, y en que al desarrollarse integramente dentro del territorio de un Estado, el cabotaje solo debe quedar sujeto a la legislacin del mismo. El articulo 5 del convenio establece las 2 primeras libertades del aire, pero se mantienen las limitaciones de no sobrevolar aerdromos militares y la fijacin de las rutas o aeropuertos a utilizar. Esto significa que con el convenio quedo afirmado el principio de la libertad de circulacin. Pero hay disposiciones que lo reglamentan. En primer lugar los Estados tienen autorizacin para fijar zonas prohibidas por razones militares o de seguridad publica, de manera razonable y sin estorbar innecesariamente la navegacin aerea, debiendo comunicarla a la OACI. En segundo lugar se reconoce a los Estados la facultad de requerir, para hacer posible su control, el aterrizaje en un aerdromo aduanero de las aeronaves que atraviesen su territorio, salvo cuando ello ocurra como consecuencia de precepton que el convenio que autoricen al vuelo. El tercer lugar la aplicacin uniforme a aeronaves de todos los paises de los reglamentos sobre entrada y salida del territorio y de circulacin por su espacio aereo. Se complementa con el compromiso de los estados contratantes de garantizar las observancias de las leyes por todas las aeronaves que transiten su territorio y por las que ostenten su nacionalidad. El convenio contiene disposiciones sobre ayudas a las aeronaves extranjeras, investigacin de accidentes y prohibicin de detencion o inmovilizacin de aquellas por embargos u otras medidas precautorias. El capitulo 5 contiene reglas respecto a las condiciones de las aeronaves. Tambien establece la exigencia del certificado de aeronavegabilidad para cualquier tipo de vuelo expedidos por el estado de matricula, que seran reconocidos por otros estados siempre que los requisitos exigidos por estos sean iguales o superiores a la norma de la convencion. Otro requisito se refiere a la necesidad de llevar en las aeronaves el libro de a bordo, el cual permite comprobar exactamente su situacin jca y la de las personas que realizan actos durante el vuelo. Otro topico se refiere a los transportes prohibidos y reglamentados, como los artefactos de guerra. Los estados tienen derechos para fijar rutas aereas de vuelos internacionales.

En el ambito interno el Codigo Aeronautico dedica a la circulacin aerea el titulo II:TITULO II: CIRCULACION AEREACAPITULO I: PRINCIPIOS GENERALESARTICULO 3 El despegue, la circulacin y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente.(PRINCIPIO DE LIBERTAD DE CIRCULACION)El trnsito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a circulacin area.Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.ARTICULO 4 Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves pblicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin.ARTICULO 5 Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su propietario(consecuencia al respeto del derecho de propiedad y de no estar los aerdromos privados abiertos al uso publico) .El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuacin del vuelo(procura evitar que la actividad aeronautica sea entorpecida innecesariamente).ARTICULO 6 Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin.ARTICULO 7 Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podr prohibir o restringir la circulacin area sobre el territorio argentino.ARTICULO 8 La actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, inters pblico o seguridad de vuelo.(7 y 8 :facultad del estado de prohibir y restringir el vuelo cuando lo hagan necesario razones importantes. Ejemplo defensa del pas)ARTICULO 9 El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronutica.En ningn caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podr ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalizacin(transportes peligrosos). ARTICULO 10. Ninguna aeronave volar sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva.Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarn vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por tcnicos expresamente autorizados por sta. Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.ARTICULO 11. Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioelctricos para comunicaciones y stos poseern licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronutica determinar qu aeronaves podrn ser exceptuadas de poseer dicho equipo.ARTICULO 12. La autoridad competente podr practicar las versificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo(facultad del estado inherente a su poder de policia, que delega en la autoridad aeronautica la funcion reglamentaria del caso. La potestad de contralor de esta ultima, constituye una garantia de cumplimiento de los requisitos exigibles).CAPITULO II: PROTECCION AL VUELOARTICULO 13. Los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado nacional.La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo exclusivo de la autoridad aeronutica.Sin embargo, sta podr, por razones de utilidad pblica, efectuar convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aqullos.Los servicios estarn sujetos al pago de tasas que abonarn los usuarios. El Poder Ejecutivo determinar estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacin.ARTICULO 14. El Poder Ejecutivo podr acordar la conexin y coordinacin de los servicios de proteccin al vuelo con otros pases.CAPITULO III: ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO ARGENTINOARTICULO 15. El ingreso al pas de aeronaves pblicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artculo 17, est supeditado a la autorizacin previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronutica.( AUTORIDAD AERONAUTICA = FUERZA AEREA)ARTICULO 16. La entrada al territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la Repblica por acuerdos sobre la materia, se ajustar a las clusulas de dichos acuerdos.ARTICULO 17. La autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trate de operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.ARTICULO 18. Para realizar actividad area en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioelctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de stos.ARTICULO 19. Las personas que desempeen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nacin sea parte.ARTICULO 20. Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de un aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacin.Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarn entre la frontera y el aerdromo o aeropuerto internacional, antes o despus de cumplir con los requisitos de fiscalizacin.ARTICULO 21. Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte areo, debern cumplir los requisitos de fiscalizacin en el aerdromo o aeropuerto internacional ms prximo a la frontera. Excepcionalmente y en cada caso, podrn ser dispensadas de esta obligacin por la autoridad aeronutica, la que indicar ruta a seguir y aerdromo de fiscalizacin (regimen mas flexible que el articulo anterior).ARTICULO 22. Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aerdromo o aeropuerto internacional o del aerdromo o aeropuerto designado en el caso del artculo anterior, el comandante o en defecto de ste cualquier otro miembro de la tripulacin, estar obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad ms prxima. No podr efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.Sin permiso de la autoridad competente, no se removern del lugar del aterrizaje las mercancas, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su prdida o destruccin(intenta evitar que por la via de una operacin fundada en fuerza mayor, se pueda eludir la pertinente fiscalizacion)ARTICULO 23. Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarn sometidas a formalidades de fiscalizacin de frontera. Debern seguir la ruta area fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deber procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artculo anterior(libertad de sobrevuelo= derecho de pasaje inofensivo).ARTICULO 24. Si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorizacin previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulacin area podr ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.

Infraestructura aeronutica. La infraestructura es una organizacin terrestre puesta al servicio de la aviacin que comprende diversas instalaciones y servicios situadas en la superficie. El estado por razones de soberania es dueo de establecer en su territorio la infraestructura que estime conveniente, pero ello debe coordinarse en el orden internacional para posibilitar el desarrollo de las grandes lineas troncales del transporte. El convenio de Chicago reconoce a los tratantes el derecho de designar las rutas y los aeropuertos que han de seguir y utilizar los servicios internacionales que atraviesen sus territorios. Los aeropuertos aduaneros deben otorgar tratamiento igualitario a aeronaves nacionales y extranjeras. Los estados contratantes deben adoptar servicios uniformes.

Aerdromos y su clasificacionEl aerdromo es la superficie apta para despegue y aterrizaje de aeronaves autorizadas o habilitadas a tal efecto por las autoridades aeronauticas. Las aeronaves no estan habilitadas para iniciar o terminar un vuelo donde sus comandantes lo estimen oportuno. Asi lo reglamenta el articulo 4:ARTICULO 4 Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves pblicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin.

Segn la OACI el aerdromo es un area definida de tierra o agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos destinada total o parcialmente, a la llegada, partida y movimiento de aeronaves, mientras que los aeropuertos son aquellos aerdromos que a juicio de las autoridades de cada estado, posean instalaciones suficientes para ser considerados de importancia en la aviacin civil.

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