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Índice de Contenidos
Página -1-
Índice de Contenidos
ÍNDICE DE CONTENIDOS............................................................................................................ 1
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3
1.1 Objetivos ...............................................................................................................................4
1.2 Alcance...................................................................................................................................6
1.3 Justificación del proyecto...................................................................................................6
1.4 Metodología ..........................................................................................................................8
1.5 Entidades participantes ....................................................................................................10
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL RECICLADO DE VEHÍCULOS................................................... 12
3. RECICLADO DE PLÁSTICOS .............................................................................................. 18
3.1 Pesos y porcentaje de plástico en el automóvil............................................................18
3.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran ...................................................19
3.3 Tiempos de separación .....................................................................................................20
3.4 Posibles procesos de reciclado ........................................................................................20
4. RECICLADO DE VIDRIO..................................................................................................... 22
4.1 Pesos y porcentaje del vidrio en el automóvil .............................................................22
4.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran ...................................................23
4.3 Tiempos de separación .....................................................................................................24
4.4 Posibles procesos de reciclado ........................................................................................25
4.5 Análisis económico de un proceso viable .....................................................................29
5. RECICLADO DE CATALIZADORES .................................................................................... 30
5.1 Pesos y porcentajes que representan los catalizadores en el automóvil .................30
5.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran ...................................................30
5.3 Tiempos de separación .....................................................................................................31
5.4 Posibles procesos de reciclado ........................................................................................32
5.5 Análisis económico de un proceso viable .....................................................................35
6. ESTUDIO DEL RECICLADO DE POLIPROPILENO PROCEDENTE DE PARAGOLPES ......... 39
Índice de Contenidos
Página -2-
6.1 Estudio del sistema logístico del reciclado de paragolpes.........................................40
6.1.1 Agentes y actividades del sistema logístico del reciclado de paragolpes...........41
6.1.1.1 Fuentes de paragolpes ..............................................................................................41
6.1.1.2 Procesos para el reciclado de paragolpes..................................................................47
6.1.1.3 Materiales obtenibles ...............................................................................................53
6.1.2 Experiencias prácticas realizadas.............................................................................54
6.1.2.1 Fuentes de paragolpes: talleres ................................................................................55
6.1.2.2 Fuentes de paragolpes: desguaces ............................................................................56
6.1.2.3 Otros procesos previos al molido de paragolpes ......................................................59
6.1.2.4 Molido de paragolpes. ..............................................................................................61
6.1.2.5 Resultados: materiales y costes................................................................................64
6.1.3 Estimaciones de flujos y dispersión geográfica ......................................................65
6.2 Estudio del mercado de polipropileno reciclado...................................................70
6.2.1 Tarea a desempeñar por los fragmentadores...........................................................70
6.2.2 Especificaciones técnicas de aceptación del material............................................70
6.2.3 Especificaciones técnicas para los fabricantes de paragolpes..............................71
6.2.4 Precios ...........................................................................................................................71
6.2.5 Materiales a eliminar..................................................................................................73
6.2.6 Condiciones que deben reunir los centros de valorización....................................74
6.3 Estudio de viabilidad del reciclado de paragolpes de polipropileno................76
6.3.1 Alternativas logísticas seleccionadas......................................................................76
6.3.2 Parámetros de coste ....................................................................................................78
6.3.3 Evaluación de alternativas ........................................................................................79
6.3.4 Conclusiones sobre la viabilidad económica del reciclado de paragolpes .........81
7. CONCLUSIONES................................................................................................................. 84
1. Introducción
Página -3-
1. Introducción
En España se dan de baja unos 500.000 vehículos al año y se prevé que esta cifra
aumente en los próximos años hasta unos 750.000, generando una gran cantidad de
residuos de los cuales parte son, además, contaminantes. Algunos de ellos están
conceptuados como residuos asimilables a urbanos y otros como residuos
peligrosos. En la actualidad estos vehículos, tras pasar un cierto tiempo en un
desguace, son compactados sin ser sometidos previamente a su descontaminación.
Posteriormente son enviados a una instalación de fragmentación donde, tras su
triturado, pasan a un separador de materia metálica. La chatarra metálica, que
supone un 75% del peso del vehículo, se recicla posteriormente en las empresas
siderúrgicas y el resto se destina a vertedero. Aunque este porcentaje de reciclado
es muy superior al de otros productos industriales, es importante reducir la
cantidad de residuos provenientes del automóvil que van a parar al vertedero y
asegurarse de que no contengan agentes contaminantes, mediante la
descontaminación de los vehículos para desguace.
Metales férricos
73%
Metales no férricos
2%
No metálicos
25%
COMPOSICIÓN TOTAL DEL AUTOMÓVIL
1. Introducción
Página -4-
Otros
36%
Plásticos
34%
Caucho
16%
Vidrio
14%
COMPOSICIÓN PARTE NO METÁLICA
Fuente: LYRSA
Figura 1.1: Composición del automóvil
1.1 Objetivos
En nuestro país, las alternativas que sigue en la actualidad un vehículo fuera de uso
se encuentran esquematizadas en la siguiente figura:
TALLERTALLER SINIESTROSINIESTRO COMPRA NUEVO VEHICULOCOMPRA NUEVO VEHICULO
BAJA DE LA DGT
COMPAÑIA ASEGURADORACOMPAÑIA
ASEGURADORA CONCESIONARIOCONCESIONARIO
PIEZASPIEZAS
DESGUACEDESGUACE
ABANDONO ENVIA PUBLICA
ABANDONO ENVIA PUBLICA
AYUNTAMIENTOAYUNTAMIENTO
ITVITV
• Aceites usados• Piezas defectuosas• Baterías usadas• Freones• Líquidos del motor• Neumáticos
gastados• Líquidos de frenos
CARCASASCARCASAS
CHATARRACHATARRA
SIDERURGIASIDERURGIA VERTEDERO
FRACCION NO METALICAFRACCION NO METALICAFRAGMENTADORASFRAGMENTADORAS
USUARIOUSUARIO
ALMACENISTASALMACENISTAS
PARTICIPANTES
ORIGEN DE UN VFU
PRODUCTOS OBTENIDOS
Fuente: Arthur Andersen Figura 1.2: Alternativas del vehículo fuera de uso en España
1. Introducción
Página -5-
El estudio que se ha realizado, pretende avanzar en la resolución de una serie de
problemas que provocan los materiales no metálicos de los vehículos para
desguace. Para ello se estudiará el método que va a permitir a los agentes
involucrados lograr los siguientes objetivos:
Reducción de los volúmenes actuales de residuos del automóvil que van a
vertedero
Debido a la transposición de la Directiva de la UE, que se prevé endurezca las
condiciones de vertido, prohibiendo ciertos vertidos, es muy necesaria la búsqueda
de salidas a materias que anteriormente iban destinadas a estas instalaciones. Las
razones son varias:
• Aumento de costes de vertederos.
• Mayores posibilidades de reciclaje.
Aumento del porcentaje de reciclado del automóvil adecuándose a las futuras
normativas
Como se comentará en el apartado de justificación del proyecto, en un plazo
relativamente corto, el porcentaje de reciclado de un vehículo para desguace deberá
pasar del 75% actual a un 80% por lo que cualquier avance en esta dirección se
convierte en una necesidad. Los materiales que se han seleccionado para este
trabajo son en un principio los más sencillos de reciclar aunque en el futuro se
tendrán que integrar a esta logística de reciclado otros elementos y materiales del
automóvil.
1. Introducción
Página -6-
Establecimiento de una logística para el reciclado de los vehículos para desguace
Con la experiencia práctica que se ha llevado a cabo, se ha conseguido organizar un
sistema de separación, almacenamiento y transporte de materiales en el que se han
visto involucrados varios sectores, como son los desguaces, las plantas de
fragmentación, empresas de transporte, empresas de reciclado, etc.
Finalmente, y gracias a este informe, al vídeo resumen de la experiencia y a las
posibles jornadas de divulgación, se pretende dar tanto a los sectores implicados
como a los ciudadanos en general una idea de la situación del reciclado de los
vehículos y prepararles para las acciones que deberán realizar en un futuro.
1.2 Alcance
El alcance del proyecto a nivel del estudio general que se ha realizado, es todo el
territorio nacional. Así, se estudiarán las cantidades de los distintos materiales que
son generadas en un año, las posibles salidas a los mismos dentro del país, etc.
En cuanto a la experiencia práctica, debido a diversas razones de logística, se centró
el estudio a las zonas de Madrid y Cataluña. Lo que se pretende es dar una idea de
la manera en que se podría establecer todo el sistema en las distintas Comunidades,
a partir de lo que se ha realizado en Madrid y Cataluña. A pesar de ello, como se
comentará más adelante, se contactó con empresas situadas fuera de estas
Comunidades ya que en algunos casos no existían empresas en dichas
Comunidades que se dedicaran a las actividades que eran necesarias llevar a cabo
para el reciclado de los materiales.
1.3 Justificación del proyecto
En Europa se está estudiando una propuesta de Directiva en la que se regulan tanto
los porcentajes en peso del vehículo que deben ser reciclados, reutilizados o
valorizados como la manera de establecer el sistema de recogida desde el punto de
1. Introducción
Página -7-
vista legal. La Directiva supondrá, entre otros, los siguientes cambios con respecto a
la situación actual:
� La descontaminación obligatoria de todos los vehículos antes de su
fragmentación, para evitar la clasificación de los residuos de fragmentación
como peligrosos (RP).
� La creación de una red de centros autorizados de recepción y
descontaminación de vehículos (CARD), formada por empresas
responsables, debidamente certificadas.
� La implantación de un certificado de destrucción necesario para dar de baja
el vehículo, que sea expedido por los CARD.
� Todos los vehículos para desguace deben aumentar su tasa de reutilización y
valorización de materiales al 85% en peso del vehículo antes del 1 de Enero
del año 2005, y dentro del mismo plazo deben aumentar su tasa de
reutilización y reciclado hasta un mínimo del 80% en peso del mismo.
� Además, con fecha tope el 1 de Enero del año 2015, deberán reutilizarse y
valorizarse al menos el 95% en peso del vehículo con lo que el porcentaje de
residuos enviado al vertedero se reducirá al 5% como máximo.
DESCONTAMINACIÓNCREACIÓN DE
UNA RED DE
CENTROS
AUTORIZADOS
IMPLANTACIÓN
DE UN
CERTIFICADO
DE
DESTRUCCIÓN
1.1.2005
AUMENTO DE LA
TASA DE
REUTILIZACIÓN
Y
VALORIZACIÓN:
85%
1.1.2015
AUMENTO DE LA
TASA DE
REUTILIZACIÓN
Y
VALORIZACION:
AL MENOS 95%
Fuente: Anfac Figura 1.3: Fases en la implantación de la Directiva
1. Introducción
Página -8-
Por todo esto, los sectores involucrados decidieron adelantarse a los plazos y han
ido realizando una serie de acciones para tratar de avanzar. Entre dichas acciones
cabe destacar:
En 1992 ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones)
creó un Grupo de Trabajo especializado en el que se admitió a representantes de
asociaciones y de empresas que pudieran aportar sus conocimientos.
En 1993 se realizó una experiencia práctica que, basada en datos objetivos, permitió
evaluar los costes y beneficios de todas las etapas, desde que el propietario decide la
baja de su vehículo hasta que éste ha sido desguazado y convertido en elementos
reciclables o valorizables.
Durante 1995, se llevó a cabo un proyecto PITMA, que consistió en emprender una
iniciativa en Madrid y Sevilla, contando con la incorporación de las fases de
descontaminación y separación de materiales en la red de desguaces existente en
ambas provincias.
El 16 de Enero de 1996 se firmó en Madrid el Acuerdo Marco de Reciclado, entre las
Secretarías de Estado de Medio Ambiente y Vivienda (MOPTMA), la Secretaría de
Estado de Industria (MINER) y las siguientes entidades: ANFAC, ANIACAM,
SERNAUTO, FER, AEDRA, FERMA, UNESPA y FACONAUTO.
Finalmente, se decidió realizar el estudio que se presenta en este informe para la
promoción del reciclado de plásticos, vidrios y catalizadores del automóvil en el
que se intenta reflejar las posibilidades de reciclado que presentan dichos
materiales, aprovechando las actuales redes de desguaces, fragmentadoras y
empresas dedicadas al reciclado de dichos materiales.
1.4 Metodología
Se distinguen en este apartado tres fases:
1. Introducción
Página -9-
� Fase 1: se recogieron y analizaron los datos obtenidos a través de los
distintos agentes implicados en el proyecto.
� Fase 2: se obtuvo la información necesaria por medio de diversas
experiencias prácticas.
� Fase 3: se llevó a cabo una fase de análisis de toda esta información y se
elaboraron las conclusiones del estudio.
1. Recogida y análisis de información
En esta fase se recabó la información necesaria para la realización de los distintos
estudios. Para ello se establecieron los contactos necesarios con diversas empresas
del sector del reciclado, de las que se solicitaron datos sobre los procesos, costes,
exigencias técnicas del material a reciclar y otros aspectos que fuesen importantes
para el estudio.
A partir de estos datos se comenzó el análisis de los mismos hasta conocer la
situación en que se encontraba el reciclado de los vehículos para desguace en
España y qué posibilidades se presentaban para establecer una logística que
permitiera reciclar los mismos.
Una vez analizados los datos sobre las diversas partes del VFU (lunas,
catalizadores, paragolpes, etc.) se comprobó que en el caso de los vidrios, existían
muy pocas empresas de reciclado que aceptasen lunas de automóviles para su
tratamiento. Además, existían muy pocas alternativas económicas en el caso de este
material y en ningún caso se planteaba la posibilidad de obtener un beneficio por su
venta. Por estas razones se desestimó como posible materia sobre la que trabajar de
forma práctica.
En cuanto a los catalizadores, aunque sus posibilidades de venta eran muy buenas,
el problema residía en la poca cantidad de estos elementos que llegaban a los
desguaces en la actualidad.
1. Introducción
Página -10-
Del análisis de la información anterior, se concluyó que el material que presentaba
más alternativas para llevar a cabo una experiencia real de reciclado era el plástico,
y en particular, el que forma parte de los paragolpes.
Realización de diversas experiencias piloto
Con la colaboración de distintos agentes se llevaron a cabo diversas experiencias
piloto de forma que se reproducía el tratamiento real que deben recibir los
paragolpes para su reciclado.
Análisis de la información recabada y elaboración de conclusiones
En esta fase, se estudiaron las informaciones obtenidas en las otras dos fases.
1.5 Entidades participantes
Para la realización de este estudio se ha contado con la participación de las
siguientes empresas y organizaciones:
� Asociación Española de Desguace y Reciclaje del Automóvil (AEDRA):
constituida en Marzo de 1995, cuenta en estos momentos con 400 afiliados y
tiene el objeto agrupar a las industrias de desguace para representar y
defender sus intereses comunes.
� Asociación Nacional de Recicladores de Plástico (ANARPLA). Es la única
asociación constituida para este fin en España y representa a la mayoría de
las empresas significativas dedicadas al reciclado de plásticos.
� ARTHUR ANDERSEN: Arthur Andersen y Cía., S. Com. presta servicios de
auditoría y consultoría de empresas. Se trata de una Sociedad dirigida e
integrada por profesionales españoles.
1. Introducción
Página -11-
� CAT ESPAÑA: empresa que incluye entre sus actividades la logística de
piezas procedentes de la industria del automóvil.
� Federación Española de Recuperación (FER), de la cual forman parte las
principales empresas españolas de reciclado y recuperación de materiales
metálicos.
� LAJO Y RODRÍGUEZ S.A. (LYRSA): empresa dedicada al reciclado y
recuperación de materiales metálicos, procedentes, entre otros, de vehículos
que han finalizado su vida útil.
� VIUDA DE LAURO CLARIANA S.L.: empresa de reciclado y recuperación
que cuenta con varias plantas en Cataluña.
� Universidad Politécnica de Madrid (UPM): es la mayor Universidad
Politécnica de España. Una de sus Escuelas es la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales (ETSII), con más de 4.000 estudiantes.
� Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones
(ANFAC): asociación sin ánimo de lucro que tiene por objeto fomentar el
adecuado desarrollo del sector de automoción en España y colaborar en la
defensa de sus intereses, promoviendo la colaboración entre los fabricantes.
Por ello asume la representación y gestión colectiva de sus miembros
asociados ante la Administración y ante toda clase de entidades privadas.
2. Situación actual del reciclado de vehículos
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2. Situación actual del reciclado de vehículos
En estos momentos, en los vehículos para desguace, se está reciclando la parte
metálica en su totalidad, por lo que se puede hablar de una tasa de reciclado del
75%. Este hecho hace del automóvil el producto complejo con mayor proporción en
peso de reciclaje en la actualidad. Sin embargo, el 25% restante, constituido por gran
variedad de materiales, tales como plásticos, cauchos, vidrios, espumas o textiles,
termina en el vertedero en forma de residuo de fragmentación. El reto, pues,
consiste en reducir la cantidad de materiales que va a parar al vertedero,
aumentando, de manera viable la tasa de recuperación más allá de la elevada cifra
media del 75% en peso.
ChatarrasRes.trituración
Baterías
CFCs
Líquido derefrigeración
Líquidos defrenos
AceitesCombustibles
Vidrios
Plástico
Neumáticos
Motor
Asientos ytextiles
Catalizadores
Fuente: Arthur Andersen Figura 2.1: Residuos procedentes del automóvil
El siguiente cuadro presenta la situación actual del reciclado de vehículos para
desguace y plantea algunas alternativas para elementos que están siendo vertidos
en la actualidad:
2. Situación actual del reciclado de vehículos
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FASE ELEMENTO % sobre vehículo
VALORACIÓN ECONÓMICA
DESTINO ACTUAL
DESTINO FUTURO
BATERÍAS 1,0% RENTABLE RECICLAJE RECICLAJE
LÍQUIDOS VARIOS
1,0% NO RENTABLE VERTEDERO EN ESTUDIO
CFCs 0,1% NEUTRA EN ESTUDIO EN ESTUDIO
ACEITES 0,5% NEUTRA GESTORES GESTORES
COMBUSTIBLES 1,0% NEUTRA VALORIZACIÓN VALORIZACIÓN
DESCONTAM
INACIÓ
N
VIDRIOS 3,5% NEUTRA VERTEDERO RECICLAJE
PLÁSTICOS 8,5% NO RENTABLE VERTEDERO RECICLAJE
TEXTILES Y ESPUMAS
2,0% NO RENTABLE VERTEDERO EN ESTUDIO
DESM
ON-T
AJE
NEUMÁTICOS 4,0% NEUTRA VERTEDERO* RECIC. /VALORIZ.
FÉRRICAS 73,0% RENTABLE RECICLAJE RECICLAJE
NO FÉRRICAS 2,0% RENTABLE RECICLAJE RECICLAJE
FRAGM
EN-
TACIO
N
VARIOS 3,0% NO RENTABLE VERTEDERO EN ESTUDIO
* Existe un cierto porcentaje de neumáticos que están siendo recauchutados (aprox. 16%)
Fuente: LYRSA Tabla 2.1: Situación actual del reciclado de vehículos
En estos momentos, existen una serie de tecnologías y de centros que podrían ser
útiles a la hora de intentar aprovechar los materiales que forman parte de un
vehículo, ya que se están reciclando envases tanto de plástico como de vidrio.
Atendiendo a estas posibilidades y conociendo los estudios que ahora mismo se
están desarrollando en el aprovechamiento de otros materiales, se podría establecer
el siguiente esquema:
� Chatarras férricas: constituyen la mayor porción del automóvil (70-73%). No
existe ningún problema de salida, ya que su volumen se comercializa hacia
las acerías.
� Chatarras no férricas: al igual que las férricas no tienen problemas en su
reciclado ya que se destinan a metalurgia secundaria.
2. Situación actual del reciclado de vehículos
Página -14-
� Residuo de trituración: el destino actual de este residuo es el vertedero.
Algunas de las alternativas que se barajan son la incineración del mismo en
los hornos de cementeras, o someterlo a un proceso pirolítico.
� Baterías: no tienen problemas de reciclaje ya que existen en estos momentos
empresas gestoras de residuos peligrosos que se encargan de las mismas.
� CFCs: los vehículos no suelen contener estos elementos. No obstante, existen
empresas que se dedican a su reutilización.
� Líquido de refrigeración: se está tratando de encontrar una salida
satisfactoria a este componente sin haberse obtenido aún a día de hoy.
� Líquido de frenos: pueden ser inertizados o incinerados aunque a un coste
muy elevado.
� Aceites: plantean pocos problemas a la hora de su reciclado o su valorización
(combustión).
� Combustibles: pueden tener muchas salidas diferentes, como son:
incineración, inertización, regeneración o reutilización.
� Vidrio: el vidrio es fácilmente reciclable aunque aquí se trata de ver el
posible coste que esto podría suponer. Es importante, por tanto, estudiar su
valor en función de la periodicidad de la retirada y del volumen a reciclar.
� Plásticos: son uno de los elementos más difíciles de retirar y de reutilizar.
Con este componente se va a hacer un estudio exhaustivo para conocer sus
posibilidades de reciclado.
� Neumáticos: se están barajando muchas alternativas para su recuperación,
entre las que se encuentra la incineración en cementeras, que ya se emplea
en la actualidad.
2. Situación actual del reciclado de vehículos
Página -15-
� Motor: tiene alguna posibilidad de reutilización (algunas partes) desde el
desguace.
� Asientos y textiles: por ahora no se cuenta con una salida viable, pero se
están estudiando algunas posibilidades para su reutilización.
� Catalizadores: estos elementos poseen un elevado valor ya que contienen
metales preciosos en el bloque cerámico que llevan en su interior. Por lo
tanto, es importante que no acaben en vertedero ya que pueden suponer una
nueva fuente de ingresos para las instalaciones de desguace.
Como se puede observar, este proyecto va a estudiar los elementos con mayor
posibilidad de ser reciclados. El estudio en el apartado de plásticos se centrará en el
reciclado de paragolpes, que generalmente son de polipropileno y que suponen
aproximadamente 4,5 Kg de materia.
En la actualidad, en los desguaces se están reutilizando gran cantidad de elementos,
pero no se está reciclando ningún material que no sea metálico. Para el reciclado de
la parte metálica, la metodología es la siguiente:
Vehículospara
desguace
Desguaces
Fragmentadores
Empresassiderúrgicas
Fuente: Anfac Figura 2.2: Metodología para el reciclado de chatarra procedente de vehículos
2. Situación actual del reciclado de vehículos
Página -16-
Los vehículos para desguace son sometidos a un proceso en el que se ven
involucrados varios sectores:
Centros de Desguace: en estos momentos, el sector del desguace viene realizando la
labor de recepción de los vehículos, de los que aprovecha el máximo número de
piezas para su reutilización. Este sector ha evolucionado mucho en los últimos años
tras la creación de la asociación AEDRA.
Una vez separadas las piezas aprovechables, el desguazador lleva sus vehículos, ya
sea compactados o sin compactar, a la fragmentadora.
Centros de Fragmentación: en ellos se realiza el triturado de los vehículos y se hace
pasar los materiales triturados por un separador magnético que se encarga de
discriminar la materia férrica del resto. Paralelamente, y mediante otros métodos, se
realiza la separación de los materiales metálicos no férricos debido a que son
fácilmente reciclables y poseen un alto valor. Todos estos materiales metálicos son
enviados a las empresas siderúrgicas para su reciclado.
Empresas Siderúrgicas: los materiales metálicos que llegan a estas empresas
provenientes de las fragmentadoras son introducidos en el sistema de reciclado
para obtener nueva materia prima.
El futuro esquema de tratamiento de las diversas partes del vehículo sería, por
tanto, el siguiente:
2. Situación actual del reciclado de vehículos
Página -17-
Vehículospara
desguace
Desguaces
Fragmentadores
Empresassiderúrgicas
Recicladorespartes nometálicas
Fuente: Anfac Figura 2.3: Metodología prevista para el reciclado de residuos procedentes de vehículos
Dentro de este nuevo esquema, aparece el cuadro correspondiente a los recicladores
de las partes no metálicas que tendrán las funciones descritas a continuación.
Recicladores: el material les será entregado en algunos casos por medio de los
agentes del proceso aunque en otros casos será la propia empresa de reciclado la
que se encargará de la recogida y transporte de la materia desde los puntos de
almacenaje hasta sus instalaciones. En el estudio llevado a cabo, sólo se tratan las
empresas que reciclan plásticos, vidrios y catalizadores pero en el futuro podría
existir una gran cantidad de centros que se ocuparan de otros materiales o
elementos del automóvil.
Estrictamente, estas empresas no reciclan el material en sí, ya que su cometido suele
ser prepararlo para que pueda ser utilizado en empresas que se dediquen a la
fabricación de piezas o elementos de dicho material. Además, la práctica normal es
la de utilizar este material mezclado en una cierta proporción con la materia prima
del proceso.
3. Reciclado de plásticos
Página -18-
3. Reciclado de plásticos
3.1 Pesos y porcentaje de plástico en el automóvil
De todas las piezas realizadas en plástico que forman parte de un automóvil, sólo se
van a estudiar los pesos de los paragolpes y de los depósitos limpiacristales, por su
homogeneidad y facilidad de desmontaje.
Polipropileno
36%
Polietileno
7%Poliuretanos
16%
PVC
11%
Polamida
10%
ABS
9%
Policarbonatos
3%
Otros
8%
Fuente: Anfac
Figura 3.1: Distribución de los plásticos del automóvil
Los paragolpes están compuestos básicamente de polipropileno y suponen
aproximadamente el 40% del polipropileno total del automóvil.
Dada la dispersión en cuanto a peso bruto del paragolpes (de 2,8 a 6,4 Kg), y a peso
neto descontando absorbedores (de 2,2 a 5,8 Kg), ponderando el parque por
segmentos, se utilizará como valor medio 4,4 Kg brutos y 3,3 Kg de polipropileno
por “paragolpes tipo”. Con la modernización del parque, esta última cifra puede
subir hasta 3,7 Kg.
En cuanto a los depósitos limpiacristales, son una parte importante del total de
polietileno de alta densidad del vehículo. En este caso no existe una dispersión
3. Reciclado de plásticos
Página -19-
acusada entre los distintos fabricantes y el peso medio representa realmente la
práctica totalidad de los mismos.
En la siguiente tabla se muestran los pesos de ambos elementos junto con los
porcentajes que representan cada uno de ellos en el automóvil.
TIPO PESO frente al total del vehículo
frente al 25 % no reciclado
Paragolpes 2x4,4 Kg=8,8 Kg 1,13 % 4,52 %
Sin absorbedor (2x3,3 Kg=6,6 Kg) (0,85 %) (3,4 %)
Depósitos limpiacristales
0,46 Kgx1,75=0,8 Kg
0,10 %
0,40 %
TOTAL 9,6 Kg 1,23 % 4,92 % Fuente: UPM y Anfac
Tabla 3.1: Pesos y porcentajes en el vehículo de paragolpes y depósitos limpiacristales
3.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran
Los plásticos en el automóvil son, como ya se ha comentado en el apartado
anterior, de muy diversa naturaleza y se localizan en diversos puntos del
automóvil. Los más sencillos de separar son, probablemente, los paragolpes y los
depósitos de limpiaparabrisas.
Se prevé que en un futuro la mayoría de los paragolpes estén realizados en
polipropileno y ya hoy en día la gran mayoría incluye unos absorbedores que están
realizados en polietileno. En cuanto a los depósitos, el polietileno de alta densidad
(muy distinto al de los absorbedores) es generalmente el material más utilizado.
Del resto, es importante mencionar el salpicadero, ya que es un componente de gran
peso y volumen. El problema que presenta este elemento es su complejidad a la
hora de separarlo del resto del vehículo y el hecho de que en su composición
forman parte una gran variedad de materiales. También hay que incluir los
cinturones de seguridad, que son un elemento de muy sencilla separación,
realizados en la actualidad en poliéster y hace unos años de nylon 66.
3. Reciclado de plásticos
Página -20-
3.3 Tiempos de separación
Los tiempos de separación de los paragolpes se describen en el capítulo 6 y se
detallan en el anexo 2.
3.4 Posibles procesos de reciclado
El proceso para reciclar tanto el polipropileno como el polietileno de alta densidad
de los depósitos de limpiacristales es similar al desarrollado en la experiencia
práctica de reciclado de paragolpes. El proceso desarrollado es el siguiente:
� Separación: se tendrá que realizar en los desguaces con las herramientas
adecuadas para que la operación sea rápida. El objetivo es obtener el
material y por lo tanto no importa que el elemento se dañe en el proceso.
Será importante obtener el material con el menor número de elementos
extraños posibles.
� Almacenamiento: en estas mismas instalaciones se deberá disponer de un
lugar expresamente dedicado al almacenaje de estos componentes, donde se
almacenen para su posterior traslado al lugar donde se vaya a llevar a cabo
su molido.
� Molido: en caso de que se decida que esta etapa es necesaria, bien para
aumentar la eficiencia del transporte, bien como preparación para el proceso
de lavado, se podrán utilizar los distintos métodos de trituración que se
describen en el capítulo 6.
� Lavado: el proceso de lavado será similar al utilizado para el polipropileno
proveniente de paragolpes.
� Reciclado: en este punto se pueden seguir varios caminos. Uno de ellos sería
llevar el material obtenido a una planta, donde tras los procesos de extrusión
y corte, se obtendría materia prima. Posteriormente, ésta pueda ser utilizada
3. Reciclado de plásticos
Página -21-
junto con materia virgen en la fabricación de algún producto, generalmente
mediante un proceso de inyección en molde.
4. Reciclado de vidrio
Página -22-
4. Reciclado de vidrio
4.1 Pesos y porcentaje del vidrio en el automóvil
En la siguiente tabla se presentan los pesos medios de los datos proporcionados por
los fabricantes.
TIPO
PESO (Kg)
frente al total de vidrios
frente al total del vehículo
frente al 25% de materiales no reciclados
Parabrisas 10,916 53,12 % 1,4 % 5,6 %
Lunas traseras 5,492 26,73 % 0,7 % 2,8 %
Lunas laterales 4,142 20,15 % 0,53 % 2,12 %
TOTAL 20,55 100 % 2,63 % 10,52 % Fuente: Anfac
Tabla 4.1: Peso medio de los vidrios de automóvil
Como se puede observar, el peso medio de las lunas de los vehículos es de 20,55 Kg.
En el siguiente gráfico se representan las cantidades de vidrio, tanto totales como de
cada uno de los tipos, que se podrán obtener en próximos años en los desguaces.
Las cantidades, como se puede apreciar, son del orden de las 70.000 Tm/año.
CANTIDAD DE VIDRIO EN VEHÍCULOS PARA DESGUACE
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
Toneladas
LATERALES
TRASERAS
PARABRISAS
Fuente: Anfac Figura 4.1: Evolución histórica de la producción de vidrios para desguace
4. Reciclado de vidrio
Página -23-
A la hora de separar la luna tiene importancia la forma en que ésta va integrada en
el resto del vehículo. Este aspecto se comentará con más detalle en apartados
posteriores.
4.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran
En los vehículos existen tres grupos muy diferenciados de lunas:
Lunas delanteras o parabrisas: en este caso la luna lleva intercalada una lámina
adhesiva de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa
desprendiendo fragmentos de cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes.
Dicha lámina, dificulta mucho la separación del vidrio para su tratamiento en una
planta de reciclado.
Lunas laterales: en este tipo de lunas se utiliza un vidrio templado que cuando
recibe un fuerte impacto rompe en pequeños pedazos. Este vidrio no integra ningún
elemento extraño que pueda interferir en su proceso de reciclado, lo que lo
convierte en el más sencillo para el proceso.
Lunas traseras: llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la
condensación, y que se denomina luneta térmica. Esta circunstancia complica la
separación del vidrio sin impurezas para su posterior tratamiento en plantas de
reciclado.
En cuanto a los sistemas de sujeción utilizados tanto en lunas traseras como en
parabrisas, existen dos métodos diferenciados:
Lunas sujetas con perfil de goma: este tipo de lunas llevan un perfil goma a su
alrededor que sirve para adaptarla al resto del vehículo. Este método, que se
utilizaba en el pasado, está en la actualidad prácticamente en desuso. Las lunas
sujetas con este sistema de soporte facilitan mucho la labor de recogida en los
desguaces
4. Reciclado de vidrio
Página -24-
Lunas pegadas con silicona: este método se emplea en la actualidad y presenta una
gran dificultad a la hora de la separación.
4.3 Tiempos de separación
Los tiempos estimados para la separación de lunas se obtuvieron en base a la
información recabada en los desguaces. Se observó, como era de esperar, que el
tiempo dependía en gran medida del tipo de sellado que se utilizase en las mismas.
Se ha comprobado que los tiempos de extracción para lunas con goma eran
menores, ya que es suficiente con realizar un corte en la misma para extraerla
limpiamente.
Por el contrario, la extracción de las lunas que van pegadas con silicona presenta
gran dificultad si se desea conseguir el material en perfecto estado. No obstante, al
ser su destino el reciclaje, el objetivo es obtener el material sin importar el estado en
el que se encuentre, por lo que los tiempos podrían reducirse de manera
considerable. En este punto se analizaron diversas maneras de retirar el vidrio y se
concluyó que la manera más rápida de extraer las lunas era con una herramienta de
corte que permite obtener tiempos similares a los que se obtienen en las que van
sujetas con goma.
En la tabla se muestran unas estimaciones de los tiempos para cada tipo de lunas:
TIPO TIEMPOS Nº LUNAS/HORA
Parabrisas con goma 1,4 minutos 43
Parabrisas pegados (sin daño) 14 minutos 4
Parabrisas pegados (con daño) 2,1 minutos 28
Lunas traseras 0,4 minutos 150
Lunas laterales 2,28 minutos 26 Fuente: LYRSA y Anfac
Tabla 4.2: Estimación de tiempos de separación de vidrios
4. Reciclado de vidrio
Página -25-
Existe también un porcentaje elevado de cristales laterales que se reutilizan, ya que
constituyen parte de las puertas que se desmontan y se venden a usuarios en los
desguaces.
4.4 Posibles procesos de reciclado
El reciclado de vidrio es un proceso muy sencillo y que no presentaría ningún
problema si las materias que se sometieran al mismo estuviesen libres de cualquier
componente adicional que pudiera afectar al producto final. Esta es la razón por la
que en estos momentos en España existen muy pocas plantas que acepten este tipo
de vidrio en sus instalaciones para obtener una materia aceptable para ser reciclada.
Existen, a pesar de este inconveniente, algunas plantas capaces de solventar estos
problemas, y en las que se lleva a cabo un proceso mediante el cual se obtiene un
material con calidad suficiente para ser reutilizado en la fabricación de vidrio nuevo
(casi exclusivamente para vidrio de botellas) junto con la materia prima pura. A
continuación se muestran los distintos pasos a los que se someten las lunas hasta
obtener dicho material.
Lunas apiladas tal y como llegan a la
planta.
4. Reciclado de vidrio
Página -26-
Tras pasar el material por una máquina
desgarradora, se obtiene una mezcla de
vidrio, plástico y otras impurezas de
tamaño más reducido.
Este material es trasladado por las palas
mecánicas a la tolva de entrada, donde un
operario alimentará una cinta
transportadora.
En el interior de la nave el material es
sometido a un proceso de depuración.
Tanto los plásticos de mayor tamaño como
las piezas metálicas son eliminados. Para
ello, el material pasa por distintos
4. Reciclado de vidrio
Página -27-
procesos de selección manuales, así como
por varios imanes, siendo trasladado por
cintas transportadoras.
Los materiales que no han sido retirados
en el proceso, pasan a un ciclón donde se
separan (ver imagen). A pesar de que el
material obtenido está prácticamente libre
de impurezas, se introduce de nuevo en el
proceso hasta que todo el material útil ha
pasado la criba.
4. Reciclado de vidrio
Página -28-
El material limpio se almacena en el
exterior, donde se recogerá y transportará
a una empresa de fabricación de botellas u
otros elementos de vidrio para su
incorporación al proceso.
4. Reciclado de vidrio
Página -29-
4.5 Análisis económico de un proceso viable
El reciclaje de vidrio de vehículos es muy problemático actualmente. El porcentaje
de material que se recupera frente al que entra en el proceso es aproximadamente
de un 50%.
Todas estas razones, junto al hecho de que este mercado no está todavía asentado
en España, hace que en estos momentos no se haya desarrollado una metodología
clara para llevar a cabo el proceso.
La elección de soluciones va a tener que sustentarse en aspectos como la cantidad y
periodicidad del suministro, así como en la distancia entre los centros donde están
ubicados productor y reciclador.
En un futuro, y asegurando grandes cantidades con periodicidades concretas entre
ambas partes, podrá llegarse a obtener beneficio por la venta del material, aunque
en estos momentos esta alternativa no es contemplable.
A modo de recapitulación se puede concluir que el reciclado de las lunas de los
automóviles para desguace, aun siendo posible, resulta un proceso que no da
cuenta del esfuerzo a realizar para su reciclaje. Las diferencias se obtendrán de
comparar los costes de separación, almacenaje y transporte, con los costes de
vertido de ese material a vertedero.
5. Reciclado de catalizadores
Página -30-
5. Reciclado de catalizadores
5.1 Pesos y porcentajes que representan los catalizadores en el automóvil
Los catalizadores pueden ser recogidos con la carcasa o, si van a ser reciclados los
metales preciosos, bastará con extraer el ladrillo en el que van impregnados. En la
siguiente tabla se muestran los pesos medios de los catalizadores con carcasa para
los distintos fabricantes españoles.
TIPO PESO % frente al total del vehículo
% frente al 25 % no reciclado
Catalizador completo
5,12 Kg 0,5 % 2 %
Cerámica interna 0,9 Kg 0,1 % 0,4 % Fuente: Anfac
Tabla 5.1: Pesos medios de los catalizadores
El catalizador tiene dos partes diferenciadas, y de las dos, la única que implica un
aumento en la tasa de reciclado es la cerámica ya que la carcasa al ser metálica,
entra a formar parte de la materia destinada a las empresas siderúrgicas. Así, si se
toma como valor medio para el ladrillo 0,9 Kg, se obtiene un porcentaje
prácticamente nulo del peso del vehículo que pasa a aumentar el total reciclado.
La razón de incluir este elemento entre los reciclables es una cuestión económica, ya
que se trata de un elemento de elevado valor y que puede suponer una fuente de
ingresos adicional para el sector del desguace.
5.2 Tipos de materiales y lugares donde se encuentran
La mencionada carcasa es generalmente de un acero aleado con cromo, Cr, o cromo
y níquel, Ni, y su peso es de aproximadamente 5 Kg.
En su interior, se encuentra la cerámica que generalmente contiene metales, como
son el platino, el rodio y el paladio, cuyos valores en el mercado se presentan en la
siguiente tabla:
5. Reciclado de catalizadores
Página -31-
Platino Rodio Paladio
2576 ptas/gr 2120 ptas/gr 2112 ptas/gr Fuente: LYRSA y Anfac
Tabla 5.2: Valor en el mercado de los metales que contienen los catalizadores
Como puede observarse, el valor de estos metales es muy elevado y por lo tanto no
deberían ir a parar a una empresa de fragmentación, donde después de triturados
podrían acabar en un vertedero. Las cantidades aproximadas que los catalizadores
contienen de estos metales son las siguientes:
� Paladio: en pequeñas cantidades.
� Rodio: 297 mg.
� Platino: 1530 mg.
El resto del monolito es de óxido de aluminio, silicatos y óxidos de magnesio. Estos
materiales son utilizables en la construcción ya que sus características son similares
a las de la roca.
Con esto se podría estimar que el valor intrínseco medio de un catalizador en lo que
se refiere a su contenido en metales preciosos es de 4.600 ptas. aunque siempre se
debe tener en cuenta que se trata de valores aproximados.
5.3 Tiempos de separación
El catalizador se va a separar únicamente para reciclar los metales preciosos. Por
ello, es importante remarcar que el estado de la carcasa no va a influir en el precio
que se va a pagar por el mismo y que incluso se puede pensar en abrir la carcasa y
extraer el ladrillo para que no ocupen un volumen excesivo que puede influir en el
almacenaje y el transporte.
La manera de llevar a cabo esta separación depende de lo que se pretenda en cada
caso.
5. Reciclado de catalizadores
Página -32-
Así, en los desguaces, es normal que la separación se realice con cuidado de que el
elemento sea reutilizable, ya que su precio como recambio es varias veces superior
que el que se puede conseguir como pieza para reciclado.
En los casos en los que la carcasa del catalizador esté dañada y no sea posible su
venta como recambio, se puede separar el catalizador, consiguiendo tiempos de
separación menores.
También existe la posibilidad de que esta operación se realice en un taller de
reparación de vehículos. En este caso, en el proceso se debe tener cuidado con no
dañar el resto del vehículo y, por ello, los tiempos de separación son mucho
mayores que en los otros dos casos.
Los tiempos de separación de catalizadores en los talleres se han obtenido de los
manuales de desmontaje de los fabricantes, mientras que los de desguace se han
obtenido de una muestra, ya que es difícil encontrar una gran cantidad de estos
elementos en estas instalaciones. En la siguiente tabla se muestra una aproximación
a los tiempos requeridos:
TIPO TIEMPOS
En desguace (sin daño) 4,9 minutos
En desguace (con daño) 3,5 minutos
En taller 24 minutos Fuente: Anfac
Tabla 5.3: Tiempos de desmontaje de catalizadores
5.4 Posibles procesos de reciclado
En España no existe ninguna planta que se dedique al reciclado de catalizadores,
pero sí existen empresas que se dedican a su recogida con la finalidad de enviarlos a
plantas de este tipo situadas fuera de España. A continuación, se presenta un
esquema del proceso de reciclado que normalmente se lleva a cabo:
5. Reciclado de catalizadores
Página -33-
En esta primera imagen se muestran los
catalizadores completos, tal y como se
obtienen de los desguaces, talleres o
particulares.
De los talleres de reparación de los
fabricantes de automóviles, se obtiene el
material catalítico en big-bags de 600 Kg.
Lo primero que se hace es separar la
cerámica catalítica de la carcasa,
5. Reciclado de catalizadores
Página -34-
… quedando la parte cerámica preparada
para entrar en el proceso de reciclado
propiamente dicho.
Mediante cinta transportadora se lleva el
material a una “noria de muestras”, donde
se recogen muestras al azar para que
posteriormente sean analizadas.
La cerámica pasa a un horno de arco
donde se funden y se separan los metales
de la escoria.
5. Reciclado de catalizadores
Página -35-
Se obtienen así lingotes con distintas riquezas en metales preciosos que se venden a
las industrias.
5.5 Análisis económico de un proceso viable
Actualmente, los catalizadores que llegan a las empresas provienen, prácticamente
en su totalidad, de vehículos siniestrados. La estimación del número de
catalizadores que van a llegar a desguace en un futuro se refleja en el anexo 6, del
que se muestra la siguiente figura:
ENTRADA DE CATALIZADORES EN DESGUACE
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
Nº Catalizadores
Fuente: Anfac Figura 5.1: Evolución histórica del número de catalizadores que llegan a desguace
Hay que tener en cuenta que a partir del año 2000 todos los vehículos, tanto
gasolina como diesel, deberán incorporar catalizador, lo que incrementará de forma
notable la capacidad de reciclado.
Este gráfico sólo está considerando el número de catalizadores que llegan y llegarán
a los desguaces sin distinguir entre los que provienen de vehículos de gasolina y los
de vehículos diesel.
El catalizador diesel es un catalizador algo distinto del empleado para un vehículo
de gasolina y su precio y complejidad son menores que los de gasolina. De todos
5. Reciclado de catalizadores
Página -36-
modos, en estos momentos es todavía muy difícil encontrar algún catalizador diesel
en los desguaces.
En el año 1998 se estima que el número de catalizadores en desguace es de 15.000
para toda España.
Si se estudian las cantidades de metales preciosos que se pueden generar a partir de
los catalizadores de vehículos para desguace, se obtienen las siguientes cantidades:
C A N T ID A D E N G R AM O S
0
5 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0
1 5 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0
2 5 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0
3 5 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0
4 5 0 0 0 0
1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0
P la t in o
R o d io
Fuente: Anfac Figura 5.2: Evolución histórica de los metales preciosos generados procedentes de catalizadores
Para dar una idea de los precios que se pueden ir alcanzando según vaya
aumentando el número de catalizadores disponibles, a continuación se muestra una
lista de precios de los catalizadores en función del tipo, de la cantidad y de otros
factores que pueden influir en el mismo.
Se han agrupado en cuatro categorías de catalizadores. Se presentan a continuación
datos de precios de catalizadores según el tipo:
5. Reciclado de catalizadores
Página -37-
DESDE LA PRIMERA UNIDAD
TIPO AMERICANO EUROPEO-ASIÁTICO
ESPECIAL MINIS- AFTER MARKET
Pequeño 400 ptas 700 ptas 1.000 ptas 250 ptas
Mediano 850 ptas 1.300 ptas 1.650 ptas 250 ptas
Grande 1.300 ptas 1.500 ptas 2.000 ptas 250 ptas
DESDE 100 UNIDADES HASTA 500
TIPO AMERICANO EUROPEO-ASIÁTICO
ESPECIAL MINIS-AFTER MARKET
Pequeño 460 ptas 805 ptas 1.150 ptas 290 ptas
Mediano 980 ptas 1.495 ptas 1.900 ptas 290 ptas
Grande 1.495 ptas 1.725 ptas 2.300 ptas 290 ptas
A PARTIR DE 500 UNIDADES
TIPO AMERICANO EUROPEO-ASIÁTICO
ESPECIAL MINIS- AFTER MARKET
Pequeño 520 ptas 910 ptas 1.300 ptas 325 ptas
Mediano 1.105 ptas 1.690 ptas 2.145 ptas 325 ptas
Grande 1.690 ptas 1.950 ptas 2.600 ptas 325 ptas
Fuente: Techemet Tabla 5.4: Precios de catalizadores según el tipo
Tomando el precio medio de los catalizadores Europeo-asiáticos para más de 500
unidades, lo que supone una media de 1.517 ptas., se deduce que para los desguaces
en España el reciclado de catalizadores puede generar unos ingresos aproximados
que se reflejan en la tabla siguiente:
5. Reciclado de catalizadores
Página -38-
AÑO Millones ptas.
AÑO Millones ptas.
1989 0,000 2000 54,429
1990 0,192 2001 69,411
1991 0,773 2002 131,560
1992 2,883 2003 132,839
1993 9,037 2004 156,939
1994 14,393 2005 259,255
1995 14,615 2006 320,261
1996 19,244 2007 418,989
1997 37,085 2008 544,865
1998 34,687 2009 675,917
1999 40,344 2010 801,112 Fuente: Anfac
Tabla 5.5: Evolución histórica de los ingresos hipotéticos que generarían para los desguaces el reciclado de catalizadores
Teniendo en cuenta que la separación de un catalizador es una operación muy
sencilla y que requiere muy poco tiempo, se concluye que la separación de
catalizadores para su posterior venta a empresas de recogida o de reciclado directo
es una operación rentable.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -39-
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
En este proyecto se estudia con mayor profundidad el reciclado de paragolpes de
polipropileno porque, teniendo en cuenta que los plásticos suponen
aproximadamente el 8,5% del automóvil, el polipropileno (PP) presenta un buen
potencial para su reciclado, ya que la tercera parte de dicho plástico es de este
material.
Los paragolpes compuestos básicamente de polipropileno suponen
aproximadamente el 40% del polipropileno de un automóvil, por lo que pueden
representar algo más del 1% del peso de un automóvil (un 5% del 25 % del
automóvil que actualmente no se recicla).
Otros
67%
Polipropileno
33%
Fuente: Anfac
Figura 6.1: Distribución de los plásticos del automóvil
A este efecto, se ha desarrollado un proceso de análisis del problema, búsqueda de
información, realización de experiencias prácticas y de proceso y análisis de las
informaciones obtenidas, que se presentan a continuación.
Como documentación adicional se incluyen los anexos 2, 3, 4 y 5, donde se detalla
lo que ha debido ser sintetizado en este capítulo.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -40-
En el estudio no se pretende demostrar la viabilidad del reciclado de polipropileno.
Es objeto del mismo el analizar las alternativas que se presentan, identificando
puntos clave, cuantificando, en términos económicos, los diferentes escenarios
representativos de lo que podría ser el sistema logístico del reciclado del
polipropileno procedente de paragolpes.
6.1 Estudio del sistema logístico del reciclado de paragolpes
En este apartado se trata la cadena logística que se constituye desde que un
paragolpes todavía está en un automóvil esperando ser desmontado hasta que se ha
obtenido una granza con unas especificaciones determinadas, que ya puede utilizar
como materia prima un fabricante de plástico.
Para estudiar el sistema logístico del reciclado de paragolpes de automóvil es
necesario un análisis de cada una de sus partes y de todo el conjunto.
Los agentes y actividades que pueden intervenir en el sistema logístico del reciclado
de paragolpes de polipropileno se presentan en la siguiente figura:
TALLER
CONCESIONARIO
DESGUACE
FRAGMENTADOR
TRITURADOR
RECICLADOR
MATERIAL: PARAGOLPES TRITURADO GRANZA GRANZA LIMPIA
ACTIVIDADES
EXTRACCIÓN
SELECCIÓN FRAGMENTACIÓN
LIMPIEZA
SEPARACIÓN
SEPARACIÓN
MOLIDO
TRITURACIÓN
MOLIDO
LAVADOEXTRUSIÓN
Fuente: UPM-IOL
Figura 6.2: El sistema logístico del reciclado de paragolpes
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -41-
Además de las alternativas tecnológicas que se manifiestan para el reciclado de
paragolpes de polipropileno, cada una de ellas presenta a su vez características
diferentes debido a que la realización de actividades puede ser llevada a cabo por
distintos agentes o, lo que es más importante, en distintos lugares geográficos. Esto
da lugar a una gran diversidad de alternativas, entre las que se trata de identificar
las más relevantes.
6.1.1 Agentes y actividades del sistema logístico del reciclado de paragolpes
El proceso que pueden seguir los paragolpes para su reciclado se puede resumir en
las siguientes fases generales:
1. Generación de paragolpes inservibles.
2. Recogida.
3. Trituración y molido.
4. Lavado: para tratar de eliminar componentes distintos del polietileno.
5. Extrusión: obtención de una granza que utilizable como materia prima por
fabricantes de productos plásticos.
Esta sucesión de procesos es válida para todos los casos, de forma que cualquier
paragolpes reciclado pasaría por estas fases. No obstante, cada una de las fases
admite muchas variantes, lo que configura una amplia gama de escenarios posibles
de reciclado.
6.1.1.1 Fuentes de paragolpes
En cuanto a su origen, se pueden identificar para el reciclado dos tipos de
paragolpes:
� los procedentes de vehículos fuera de uso, VFUs;
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -42-
� los procedentes de las reposiciones de paragolpes que se hacen a lo largo de
la vida útil del automóvil.
Los primeros proceden de desguaces y los segundos de talleres.
La relación entre paragolpes de polipropileno en desguaces y los procedentes de
taller era en 1997 aproximadamente 40/60, pero esta relación se está invirtiendo,
estando previsto para 1999 que sea 65/35 hasta llegar en el 2005 a 85/15 (ver anexos
2 y 5).
Las actividades asociadas a los paragolpes, tanto para el caso de un taller como de
un desguace son: el desmontaje, la “limpieza” (eliminación de componentes
perniciosos para el reciclado), la manipulación, el almacenaje y la recogida.
Talleres
Las actividades relativas a paragolpes en talleres tienen un carácter diferente al caso
de los desguaces (por ejemplo, no se “limpian” los paragolpes).
Desmontaje
Los paragolpes son extraídos como parte de la actividad natural de un taller.
La característica principal del desmontaje de los paragolpes es que no constituye
una actividad añadida, sino que, por el funcionamiento normal de un taller se van
generando residuos entre, los que están los paragolpes, cuya extracción se debe
realizar como parte de la reparación.
Para este caso no existe más alternativa en el desmontaje que ir quitando una a una
las distintas sujeciones del paragolpes, según se especifica en las instrucciones de
montaje (ver anexo 2).
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -43-
Transporte interno y almacenamiento
Cada paragolpes extraído es almacenado en contenedor. Para llevarlo hasta allí, en
la mayoría de los concesionarios se hace manualmente, si bien en concesionarios
grandes, como el que participó en la experiencia, se pueden utilizar equipos de
manutención. Dentro de los contenedores los paragolpes se depositan a granel.
Es importante que los operarios distingan entre los distintos tipos de paragolpes por
su composición (separando los de policarbonato o fibra de vidrio). Por consiguiente,
solo los paragolpes de polipropileno deben ir al contenedor y los demás deben ser
eliminados.
Estos paragolpes se almacenan sin haberle sido extraídas sujeciones, tornillos, etc.
Recogida
La recogida de paragolpes se hace mediante la trampilla elevadora y la transpaleta
manual que lleva el propio camión. El mismo conductor manipula el contenedor y
lo carga en el camión.
El uso de contenedores supone una pérdida de espacio útil en el camión pero
facilita su carga y descarga. Se suele utilizar transporte con contenedores para la
recogida capilar y transporte a granel en las fases posteriores.
En el transporte de contenedores con paragolpes, lo indicado sería que el camión
que se llevara los paragolpes fuera el mismo que trae los recambios al
concesionario, de forma que se aproveche el viaje.
Para el caso de talleres de agencias, la recogida capilar necesaria se puede canalizar
a través de los concesionarios a los que están vinculados. La recogida de los talleres
independientes sería el paso siguiente. En ambos casos, se debería seguir la
recomendación hecha para los talleres de concesionarios: aprovechar la distribución
de recambios para la recogida de paragolpes.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -44-
Desguaces
Los paragolpes procedentes de desguace son de vehículos fuera de uso, que a su
vez pueden proceder de cuatro tipos de origen diferentes:
� particulares: el propietario del vehículo lo da de baja y lo vende a un
desguace;
� compañías de seguros: los vehículos accidentados que ya no son susceptibles
de reparación;
� concesionarios: los vehículos usados que compran con la venta de uno
nuevo y, por su estado, o para aprovechar planes públicos de promoción,
son dados de baja;
� ayuntamientos: que recogen vehículos abandonados en la vía pública.
En lo referente a las actividades que se pueden llevar a cabo en un desguace para el
reciclado de paragolpes, se consideran como más relevantes las siguientes:
Selección de paragolpes a extraer
Los paragolpes de metal no se pueden integrar en el sistema de reciclado en estudio
y son identificables a simple vista. En los paragolpes de fibra de vidrio su
reconocimiento visual es sencillo, sobre todo si tienen algún desperfecto que pone
de manifiesto claramente la textura de la fibra de vidrio, por tanto, será conveniente
eliminarlos de la dinámica de reciclado para evitar el coste adicional que supondría
hacerlos pasar por alguna de sus fases. Los paragolpes de polipropileno y
policarbonato son más difíciles de diferenciar entre sí. Es más sencillo distinguirlos
sin desmontar el vehículo, ya que en la actualidad sólo un fabricante nacional
utiliza policarbonato para sus paragolpes.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -45-
Extracción de paragolpes
Para el reciclado no interesa específicamente la pieza en sí, sino el material, por lo
que no es relevante si está roto, rayado o cualquier percance que haya podido sufrir.
Se ha de pasar por tanto de una mentalidad de “conservar” a una mentalidad de
“extraer económicamente”. Los métodos de extracción se han clasificado de la
siguiente forma (ver anexo 2):
� Extracción con palanca. Es el más eficiente, pero conlleva una limpieza o
trituración posterior.
� Desmontaje desatornillando. Cuando no es posible la extracción con palanca
o se aprovecha la elevación para la descontaminación del vehículo.
� Otros métodos (serrado, tirando con gancho,…). Generalmente poco
eficientes y aplicables en un número limitado de modelos o con medios
especiales.
Clasificación de paragolpes
Esta actividad puede realizarse en diversas ocasiones, a continuación de las
siguientes actividades, clasificando los paragolpes según el resultado de estas
operaciones (grado de “limpieza” o presencia de componentes, agrupamiento de los
paragolpes, forma de almacenaje) o separándolos si se ha realizado la actividad sólo
a una parte de los paragolpes.
“Limpieza” de paragolpes
En este documento, se entiende por “limpieza” de paragolpes las actividades
necesarias para eliminar componentes que entorpecen, o incluso impiden, el
reciclado del paragolpes: absorbedores, tornillos, anclajes, matrícula, intermitentes,
… Se realiza básicamente con destornilladores. Es importante tener en cuenta que
los análisis realizados muestran que sólo la mitad de los paragolpes tienen
elementos a eliminar.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Atado
Agrupación en paquetes que no se disgreguen en la manipulación ni en el
transporte. Podría plantearse también el uso de contenedores, menos eficientes
desde el punto de vista del transporte.
Almacenaje de conjuntos
Se recomienda la dedicación de un área específica para el almacenaje de paragolpes.
El almacenaje debe ser selectivo en función de las clasificaciones que se hayan
realizado, ya que, de otro modo, se pierde la utilidad de tales actividades de
clasificación. Es ésta una constante que se debe reproducir a lo largo de todo el
sistema logístico del reciclado de paragolpes: si se realiza una clasificación, debe ser
porque los objetos clasificados tienen tratamientos idóneos diferentes y tiene que
ser respetada en actividades subsiguientes
Recogida de paragolpes
Un aspecto importante del transporte de paragolpes es su gran volumen o, más
exactamente, su baja densidad para el transporte. Con un “paragolpes tipo” de 4,5
Kg en transporte mediante los contenedores utilizados actualmente, se obtienen
cifras del orden de 25 a 30 Kg/m3, mientras que a granel resulta alrededor de 60
Kg/m3 (se han observado entre 40 y 80 Kg/m3), es decir, 75 litros/paragolpe. Es
importante resaltar que puede aprovecharse el transporte periódico que efectúan los
recuperadores para recoger chapajo a fragmentar para incorporar paragolpes al
camión. Debido precisamente a la baja densidad de transporte de los paragolpes, se
complementa la alta densidad de los automóviles prensados, que genera holgura de
espacio en el porte, utilizable para paragolpes atados, como se citó en el punto
correspondiente. El mismo pulpo que normalmente lleva incorporado el camión
para cargar los coches serviría para cargar los paragolpes.
Los desguaces son instalaciones que se dedican intrínsecamente a la reutilización,
que supone vertidos que se dejan de hacer, y contribuyen al objetivo de minimizar
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -47-
las partes del vehículo que terminan en vertedero. Estos paragolpes susceptibles de
ser vendidos (los de los modelos más recientes) no entran, por tanto, en el proceso
de reciclado que se está estudiando, dado que esta reutilización de los paragolpes es
mucho más rentable que el reciclado.
Por esta razón, a diferencia de lo que ocurre en los talleres, en los desguaces la
extracción de paragolpes para el reciclado sí es una actividad añadida.
En el campo del reciclaje, se está dando un proceso de homologación de desguaces,
lo que va transformar el sector en los siguientes aspectos:
� creciente implantación de sistemas de descontaminación y reciclado de
vehículos;
� aumento de costes de entrada en el sector por las exigencias que van a ir
poniendo respecto a las instalaciones;
� concentración del sector como consecuencia de estos costes de entrada o de
reconversión de los ya existentes que va a sacar del mercado e impedir la
entrada de nuevos desguaces;
� concentración geográfica como consecuencia de las políticas seguidas por
diversas asociaciones regionales.
6.1.1.2 Procesos para el reciclado de paragolpes
El estudio de un sistema logístico requiere el análisis de cada una de sus partes,
teniendo presente permanentemente su interrelación con el resto, de forma que se
aborde adecuadamente el carácter global de la cadena logística.
Esto incluye procesos y agentes implicados, que se tratan de describir en este
epígrafe.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -48-
Una premisa a observar permanentemente en este sistema logístico es que, debido a
la baja relación valor/peso del material y a su baja densidad, se debe pretender
compactar al máximo para el transporte. Esta compactación se consigue mediante
cizallado, fragmentación, trituración o molido, lo que recomienda acercar lo más
posible estas actividades a las fuentes de paragolpes.
Pero es preciso considerar que, además de las alternativas tecnológicas que se
manifiestan para el reciclado de paragolpes de polipropileno, cada una de ellas
presenta a su vez características diferentes debido a que la realización de
actividades puede ser llevada a cabo por diversos agentes o, lo que es más
importante, en distintos lugares geográficos. Así, por ejemplo, el molido de
paragolpes puede ser efectuado por un recuperador o fragmentador, un agente
específico para esta tarea, un reciclador que realice además el lavado, un reciclador
que además realice la extrusión, o, incluso un fabricante de productos de
polipropileno.
En la figura 6.3 se incluyen las principales actividades que se pueden desarrollar
desde que los paragolpes salen de un desguace o taller hasta que se obtiene materia
prima para fabricar productos plásticos, teniendo en cuenta que no todas ellas
tienen porqué ser realizadas, y sin que la sucesión que se ha dispuesto para las
mismas signifique el orden en que habrían de realizarse realmente.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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TRANSPORTEDE
PARAGOLPES
SELECCIÓN DEPARAGOLPES
“LIMPIEZA” DEPARAGOLPES
CIZALLLADODE
PARAGOLPES
CIZALLLADOCON
“LIMPIEZA”
FRAGMENTACIÓN
TRITURACIÓN
SEPARACIÓN
MOLIDO
SEPARACIÓN
EXTRUSIÓN
SEPARACIÓN
LAVADO
VALORACIÓNDE GRANZA
“LIMPIEZA” DEPARAGOLPES
Fuente: UPM-IOL Figura 6.3: Actividades en el reciclado de paragolpes de polipropileno
En esta figura no se menciona explícitamente la actividad de transporte, puesto que
se entiende que va a aparecer siempre entre la intervención de dos agentes
diferentes, o incluso cuando un mismo agente utiliza dos instalaciones distantes
geográficamente.
Los principales agentes implicados en esta parte del sistema logístico, entendiendo
que los talleres y concesionarios han finalizado sus tareas, son fundamentalmente
de tres tipos:
� Recuperadores o fragmentadores, que, habituados a la recuperación de
automóviles, pueden desempeñar distintas actividades, incluyendo la del
molido.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -50-
� Recicladores, que, habituados al proceso de materiales plásticos, van a
realizar procesos de extrusión, lavado, e incluso molido de material
procedente de paragolpes.
� Transportistas, que van a desempeñar la tarea de llevar a cabo el flujo de
materiales entre fragmentadores y recicladores, y otros agentes si los
hubiese.
La necesidad de las distintas actividades y su realización mediante determinados
medios van a estar condicionadas por el estado en que se reciban los paragolpes de
talleres y desguaces, que se puede sintetizar (ver anexo 4) en tres tipos:
1. Paragolpes de polipropileno, sin ningún componente pernicioso.
2. Paragolpes de polipropileno, con componentes.
3. Paragolpes de polipropileno y otras composiciones, con componentes.
En los dos últimos casos es necesaria alguna actividad que facilite la “limpieza” del
material para obtener unas condiciones adecuadas para el reciclado.
Esta actividad de “limpieza”, junto con el resto, se describe a continuación:
“Limpieza” o eliminación de componentes distintos del polipropileno, como el
absorbedor, las placas de aluminio y otras pequeñas piezas metálicas, no admisibles
en ciertas formas de molido o incompatibles con el reciclado. A este último caso
corresponden las polisulfonas.
Puede hacerse manualmente, en el cizallado, en la fragmentación o incluso en el
lavado.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -51-
Cizallado, tiene como objeto obtener pedazos de paragolpes compatibles con las
dimensiones de la tolva de alimentación del molino a utilizar. Puede realizarse de
forma selectiva para eliminar trozos de paragolpes que contengan un componente
no admisible en el reciclado. El producto así obtenido se puede transportar más
eficientemente (aumenta la densidad de transporte) que los paragolpes enteros (son
un 50% más densos para el transporte).
Clasificación o selección del material, atendiendo a las características del mismo
como consecuencia de la realización de cualquiera de las actividades que se están
relacionando. Puede incluir la criba por composición, eliminando los de
policarbonato o fibra de vidrio.
Fragmentación de paragolpes en instalaciones convencionales con separación
magnética, como la que se muestra a continuación.
Fuente: LYRSA Figura 6.4: Vista lateral de una fragmentadora
El material obtenido se puede transportar más eficientemente, ya que tiene
densidad de transporte del 250% respecto a los paragolpes a granel, por su troceado
en un molino de martillos como el que muestra en sección la figura siguiente:
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Fuente: LYRSA
Figura 6.5: Sección de un molino de martillos
Con la separación magnética se eliminan componentes férricos. Esto provoca unas
pérdidas algo mayores al 1% del polipropileno. De esta forma se obtiene un
material sin limitaciones respecto a la alimentación al molino (ver figura adjunta de
separación magnética):
Fuente: LYRSA
Figura 6.6: Sección de un separador magnético
Trituración en equipos de menor precisión y que requieren condiciones menos
exigentes para el material a triturar que los molinos de cuchillas convencionales.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Facilitan una separación posterior de componentes con menos pérdidas y un
transporte de material más eficiente (aumenta la densidad de transporte);
Separación de material distinto del polipropileno. No es imprescindible realizarlo
con el polietileno, ya que, aunque la presencia de este material disminuye el
rendimiento del reciclado, no lo imposibilita. Puede ser realizada mediante
diferentes procedimientos tanto manuales como automáticos, dependiendo del
estado del material cuando llega de las fuentes y del tipo de componentes.
Molido de polipropileno en diferentes presentaciones, para obtener una granza de
10 mm. de tamaño, lista para ser lavada y extrusionada por un reciclador. Existe
una gran variedad de molinos según su tecnología de corte, potencia, movilidad,
etc. que permiten triturar diversos tipos de material y cuya alimentación se puede
hacer de distintas formas (ver anexo 3), lo que conducirá a diferentes resultados.
La mayor parte de las actividades descritas han sido evaluadas (anexos 3 y 4) y se
han seleccionado cuatro de ellas para un análisis más detallado.
6.1.1.3 Materiales obtenibles
En general, el material que se obtenga va a depender del estado en origen de los
paragolpes y de los procesos a los que se haya sometido.
Tomando como material obtenible el enviado al reciclador, si éste se hace cargo del
molido, puede recibir una gran diversidad de tipos de materiales, de los que se
relacionan una nuestra representativa:
� Paragolpes de polipropileno “limpios”.
� Trozos (de cizallado) de polipropileno “limpios”.
� Triturado (p.ej. de molino desgarrador) de polipropileno “limpio”.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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� Triturado (p.ej. de molino desgarrador) de polipropileno y otros
componentes de estos paragolpes.
� Triturado (p.ej. de molino desgarrador) de polipropileno con carga de
policarbonato, fibra de vidrio y con otros componentes.
Si el reciclador realiza únicamente el lavado y la extrusión, puede recibir:
� Granza sólo de polipropileno “limpio”.
� Granza de polipropileno y polietileno (90/10) “limpio”.
� Granza de polipropileno “limpio” con carga de policarbonato.
� Granza de polipropileno y polietileno (90/10) “limpio”, con carga de
policarbonato.
� Granza de polipropileno con carga de policarbonato, fibra de vidrio y con
otros componentes.
6.1.2 Experiencias prácticas realizadas
Al objeto de profundizar en el estudio de estos temas el equipo del Laboratorio de
Ingeniería de Organización y Logística de la Universidad Politécnica de Madrid
diseñó un conjunto de experiencias prácticas en las que participaron: Talleres
Medina, Desguaces Teo y El Choque, CAT, LYRSA, Eslava Plásticos, Viuda de
Lauro Clariana, NOVATEC, REYTRAPLAST y ARGESIP, en representación de
ANARPLA, y Arthur Andersen. Estas experiencias abarcaron distintas fases del
reciclado de paragolpes y en ellas se tomaron y obtuvieron las informaciones para
poder elaborar conclusiones.
Una actividad de fácil realización y que no se hace actualmente con regularidad es
separar los paragolpes por su composición (metal, fibra de vidrio, polipropileno o
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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policarbonato). Si no se separan antes o justo después de la extracción, se pueden
separar en otras fases del proceso, pero éstas se encarecerían innecesariamente.
6.1.2.1 Fuentes de paragolpes: talleres
Para la parte correspondiente a los paragolpes procedentes de talleres se contó con
la colaboración de RENAULT y de CAT España que es la empresa de transportes
que le sirve.
Más en concreto, los paragolpes de la experiencia se han recogido de toda la red
RENAULT y la experiencia de desmontaje y recogida se hizo en el concesionario
Talleres Medina de Madrid.
A título orientativo se incluyen aquí algunos tiempos de desmontaje:
MODELO
Tiempo de preparación
Tiempo de desmontaje registrado
Tiempo total de
desmontaje
Tiempo de reparación baremado
Tiempo de desmontaje baremado *
Relación observado /baremado
Renault 19 15 s. 405 s. 420 s. 1800 s. 540 s. 78 %
Renault 21 30 s. 840 s. 870 s. 3600 s. 1080 s. 80 %
(*) Los tiempos recogidos experimentalmente son solo de desmontaje. Es importante tener en cuenta que los tiempos necesarios para el montaje son mayores que para el desmontaje debido a la mayor dificultad que aquello conlleva. Esto supone que del tiempo normalizado, el 30 % corresponde a desmontaje.
Fuente: UPM-IOL Tabla 6.1
Cuando el contenedor está lleno, CAT España lo recoge. Esta recogida se hace
aprovechando que el camión trae recambios al concesionario.
Además de paragolpes, los concesionarios también almacenan neumáticos, vidrios,
catalizadores y otros elementos del vehículo para su tratamiento mediante gestores
autorizados.
El mismo conductor puede hacer la recogida utilizando una transpaleta y la
plataforma elevadora del camión.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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La capacidad de los camiones que utiliza CAT para su recogida capilar se indican
en la siguiente tabla. En la siguiente tabla está incluida la capacidad tanto en
contenedores como a granel.
Vehículo (carga útil)
Capacidad en contenedores
Capacidad en paragolpes
Peso de paragolpes
Paragolpes a granel
Peso a granel
3,5 Tm 5 100 440 Kg 240 1070 Kg
5 Tm 7 140 620 Kg 340 1500 Kg Fuente: CAT y UPM-IOL
Tabla 6.2: Capacidad de los camiones de recogida capilar
CAT llevó los paragolpes a las instalaciones de LYRSA, instalación recuperadora
donde se continuó la experiencia.
6.1.2.2 Fuentes de paragolpes: desguaces
Para la parte de la experiencia concerniente a los desguaces se contó con tres
desguaces de la Comunidad de Madrid, pertenecientes a la asociación española de
recicladores de automóviles (AEDRA).
Estos desguaces son:
� Autodesguaces Teo.
� Autodesguaces El Choque.
� Autodesguaces Legazpi.
Solo se retiraron paragolpes que no fueran susceptibles de ser reutilizados, para lo
que se contó con colaboración de desguaces TEO y El Choque, donde se realizó la
toma de datos y análisis de las operaciones.
En sus instalaciones se estuvieron extrayendo paragolpes al objeto de esta
experiencia, probando todas las alternativas viables (ver anexo 2).
Para desmontar los paragolpes se probaron cuatro métodos distintos:
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Haciendo palanca con una barra de acero
Este es, para la mayoría de los modelos el método más rápido y eficiente de separar
paragolpes.
En un desguace como los que se visitaron, cuyo trabajo consiste en separar
cuidadosamente piezas que posteriormente se venden para su reutilización, resulta
poco habitual practicar separaciones destructivas como es ésta.
Desatornillando todas la sujeciones
Puntos en contra:
� suele ser necesario trabajar a varias alturas, lo que alarga el proceso.
� los tornillos se encuentran en ocasiones en malas condiciones por el paso del
tiempo, lo que dificulta su extracción;
� los operarios de desguace no suelen conocer las sujeciones de los paragolpes
y éstas varían mucho de unos modelos a otros por lo que pierden mucho
tiempo analizando la mejor manera de hacer el desmontaje.
Gancho
Se probó a tirar con gancho desde la carretilla elevadora. En algunos casos el
paragolpes salía con facilidad pero en otros o se soltaba, o no había forma de
arrancarlo. En las ocasiones en las que funcionó, los tiempos obtenidos fueron muy
bajos. Ahora bien, la proporción de rechazos fue suficientemente grande como para
que se pueda considerar descartable este método.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Serrado
Se probó también a serrar paragolpes alrededor de sus sujeciones. Los tiempos
obtenidos fueron altos. En ocasiones, o bien se fundía el plástico y se volvía a unir, o
bien se rompían las cuchillas.
Además de experiencia de desmontaje también se hizo una experiencia de
“limpieza” de paragolpes.
La eliminación de componentes no deseados se puede hacer manualmente o
utilizando la fragmentadora o la cizalla. El coste que supondría esta operación
depende del tiempo empleado en la misma y éste a su vez de la cantidad de
accesorios que tenga el paragolpes.
El número de accesorios que puede tener un paragolpes es alto, y es alto también el
tiempo necesario para eliminarlos si se quiere hacer manualmente.
En la siguiente tabla se incluye una media de los tiempos necesarios para cada uno
de estos componentes.
Componente: Matrícula Enganches laterales
Absorbedor Moldura Tornillos
Antiniebla Total
Tiempo medio 25 s. 30 s. 23 s. 53 s. 50 s. 8 s. 73 s. Fuente: UPM-IOL
Tabla 6.3: Eliminación de componentes del paragolpes para su “limpieza”
Teniendo en cuenta los componentes que aparecen, los tiempos necesarios para
eliminarlos y la frecuencia de aparición, se obtiene un tiempo medio para la
“limpieza” de un paragolpes de 73 segundos.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Recogida
Para la recogida de paragolpes se analizaron las siguientes alternativas:
Recogida de paragolpes atados
En desguaces El Choque se ataron los paragolpes en lotes de unos siete u ocho
paragolpes cada uno. Estos lotes se montaban manualmente en carretillas
elevadoras que se llevaban al camión.
Teniendo en cuenta que la carretilla puede llevar dos lotes cada vez se podrían
hacer lotes el doble de grandes, pero esto supondría utilizar dos personas para la
carga y otras dos para la descarga en lugar de una para cada operación.
Recogida de paragolpes a granel
En desguaces TEO los paragolpes estaban almacenados a granel, y de forma manual
se iban introduciendo en el camión.
Para esta operación se emplearon a todos los operarios del desguace. Parte estaban
en tierra cogiendo paragolpes, parte en la repisa elevadora que llevaba el camión y
parte dentro del camión colocándolos.
Curiosamente, esta fórmula totalmente manual requirió menos tiempo y supuso un
menor coste que aquella en la que se utilizó una carretilla elevadora.
6.1.2.3 Otros procesos previos al molido de paragolpes
La recogida de los paragolpes obtenidos de los desguaces en la experiencia práctica
fue coordinada entre CAT, LYRSA, Viuda de Lauro Clariana y el equipo de la UPM-
IOL, con el seguimiento de ANFAC. De esta forma se integraron con los paragolpes
acumulados procedentes de la red RENAULT en las instalaciones de LYRSA.
Todo esto se sincronizó con la instalación de un molino itinerante en LYRSA,
propiedad de Eslava Plásticos.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Esta prueba contó con la colaboración del equipo de la UPM-IOL, del personal de
Plásticos Eslava, Arthur Andersen, ANFAC y LYRSA. Fue filmada en vídeo una
jornada y media.
Análogamente, se realizó una jornada de molido en Viuda de Lauro Clariana
(Barcelona), donde se contó con la colaboración de Arthur Andersen, ANFAC y el
equipo de la UPM-IOL. En Barcelona se realizaron también las dos últimas fases de
la experiencia práctica de reciclado.
Se probaron varias alternativas que dieron lugar a muestras de material que se
analizarían en fases posteriores del proceso (ver anexo 4):
Paragolpes “limpios” cizallados (Tipo A)
En LYRSA se cizallaron los paragolpes procedentes de desguace, aunque la
maquinaria utilizada no fue la más idónea, (ver en anexo 5 y apartado 6.3.3 el alto
coste de esta fase).
Estos paragolpes cizallados se seleccionaron manualmente (ver anexos 3 y 5),
generando tres grupos:
� trozos de polipropileno “limpios”, que darían lugar al lote A-1
(aproximadamente un 37%);
� trozos de polipropileno únicamente con absorbedor, que darían lugar al lote
A-2 (polipropileno+polietileno, aproximadamente un 10%);
� trozos con componentes incompatibles con el molido, desechados para
vertido.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Paragolpes sin “limpiar” fragmentados (Tipo B)
Para los paragolpes procedentes de la red RENAULT, el método de “limpieza” por
el que se optó fue por la “limpieza” por fragmentación.
Los paragolpes fueron cargados en camión con una grúa pulpo hasta la
fragmentadora, donde se descargaron con una grúa similar, fija en esta instalación.
Al comienzo del fragmentado aparecían fragmentos de madera, papel o espuma, lo
que hacía indicar que la limpieza previa de la fragmentadora debe ser más
exhaustiva.
En esta operación se apreció un rendimiento muy alto, puesto que se estimó en un
90% el material desechado por la separación magnética junto a los tornillos.
Además de lo mencionado respecto a la madera, el resultado de la fragmentación
hizo apreciar gran cantidad de paragolpes de fibra de vidrio, y las matrículas de
aluminio compactadas, que debieron ser eliminadas de forma manual a la entrada
del molino.
6.1.2.4 Molido de paragolpes.
En las dos jornadas de molido en LYRSA se realizaron 5 lotes de los dos tipos (A y
B) de material de diferente calidad y procedencia, mientras que en Viuda de Lauro
Clariana eran de un solo tipo (C), del que no se registró el proceso previo (similar a
la fragmentación de LYRSA):
Lotes A: ver A5.5.1.
Lote A-1. Paragolpes de desguace “limpios” sin absorbedor. Molidos en la primera
jornada.
Método de alimentación. El operador del molino subido en una plataforma para
introducir trozos en la tolva.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Rendimiento:
� 540 Kg en 54 minutos,
� 2 minutos de arranque,
� 34 minutos de proceso ,
� 18 minutos de cambio de contenedores (600 Kg/h).
Incidencias: Se eliminó algo menos de un 10% antes de alimentar por si eran trozos
de policarbonato.
Lote A-2. Paragolpes de desguace “limpios” con absorbedor. Molidos a primera
hora de la segunda jornada.
Método de alimentación. El mismo que A-1.
Rendimiento:
� 150 Kg en 15 minutos (600 Kg/h).
Incidencias: Ninguna.
Lotes B: ver A5.5.2.
Lote B-0. Paragolpes procedentes de talleres, de la primera parte de la
fragmentación con separación magnética.
Método de alimentación. Cinta transportadora alimentada manualmente a paladas.
Rendimiento:
� 70 Kg en 5 minutos.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Incidencias: Se paró el proceso porque el tablón cayó al interior del molino. Lote
desechado.
Lote B-1. Paragolpes procedentes de talleres, de la primera parte de la
fragmentación con separación magnética.
Método de alimentación. El mismo que B-0, con una sola persona separando
material en la cinta (además del operador del molino).
Rendimiento:
� 220 Kg en 31 minutos (415 Kg/h).
Incidencias: La alimentación al molino se ralentizó mucho. La operación fue muy
molesta para el personal.
Lote B-2. Paragolpes procedentes de talleres, de la segunda parte de la
fragmentación con separación magnética (paladas seleccionadas del contenedor de
fragmentos).
Método de alimentación. El mismo que B-1.
Rendimiento:
� 720 Kg en 56 minutos (700 Kg/h).
Incidencias: La alimentación al molino se ralentizó por la separación de matrículas.
La operación fue molesta para el personal
Lotes C: No se registraron tiempos. ver A 5.5.3
Método de alimentación. Un operario suministraba a otro cestos, del tipo de los
usados en la construcción, con el fragmentado.
Incidencias: No se conoce la valoración de este material.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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6.1.2.5 Resultados: materiales y costes
Los materiales obtenidos en la experiencia de molido en LYRSA fueron ensacados y
etiquetados con la identificación completa (4 sacas). Fueron transportadas a
Barcelona junto con el molino itinerante de Eslava Plásticos y enviados a lavado,
valoración y extrusión.
El informe de ANARPLA cita las siguientes mermas en el lavado-separación:
� Fracción A (lotes B de LYRSA): 32%, con fibra de vidrio.
� Fracción B (lotes A de LYRSA): 18%.
� Promedio: 22%, representativo de un trabajo a mayor escala y poco selectivo.
Respecto a la extrusión, el segundo material no presentó defectos apreciables (en la
actualidad puede obtenerse un precio de mercado de 5 ptas/Kg, aunque
históricamente este valor ha presentado grandes fluctuaciones). El primero,
presentó las mismas condiciones que el segundo, pero produjo una obturación más
rápida del filtro.
Respecto a las cifras de coste de las operaciones de lavado y extrusión, ANARPLA
ha suministrado cifras globales. Se mencionan costes de lavado entre 27 y 30
ptas/Kg. Los costes de extrusión se estiman del mismo orden que los de lavado
(para 600 Kg/h).
Todo esto es necesario contrastarlo con los costes de operación previos al lavado
que se resumen en la tabla 6.4, para el caso particular de la experiencia realizada en
LYRSA.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Costes: LOTES A LOTE B-1 LOTE B-2
Peso inicial: 1,5 Tm 8 Tm
pta/Kg Total pta/Kg Total pta/Kg Total
Extracción: 4,3 6278
“Limpieza”: 6,9 10000
Carga: 2 2920
Recogida: 4,28 6250
Descarga: 0,6 900 0,6 132 0,6 432
Cizallado: 6,7 2250
Selección:
Fragment.: 1,41 310 1,41 1015
Molido: 11,0 7590 11,8 2600 11,8 8500
Carga: 1,2 825 1,2 265 1,2 865
Proceso: 53,6 37000 15,0 3300 15,0 10800
Pérdidas Resto Resto Resto
Selección 690 Kg 225 Kg 730 Kg
Fragment. 220 Kg 720 Kg
Lavado 18% 565 Kg 32% 150 Kg 32% 490 Kg
Coste neto: 65,5 37000 22,0 3300 22,0 10800
Coste obj.* 38,2 18,8 18,8 (*)Los altos costes de los lotes A se explican porque se imputan los costes previos al molido incurridos en la selección manual del 47% del material. La fragmentación puede dar mejores resultados si la limpieza de los materiales es la adecuada, con lo que se ahorran costes de manipulación y selección previos.
Fuente: UPM-IOL Tabla 6.4: Costes de operación previos al lavado
6.1.3 Estimaciones de flujos y dispersión geográfica
Respecto a las estimaciones de flujos, hay que considerar su proyección al futuro, no
sólo en cifras absolutas, sino también en términos relativos, sobre todo si se tiene en
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -66-
cuenta que la parte correspondiente a desguaces va a aumentar a mayor ritmo. Por
ello, se ha tomado como referencia actual los datos disponibles de 1997 y como
situación futura el año 2005, en función de la estimación de bajas realizada por
ANFAC, de previsión de parque automovilístico de la Dirección General de Tráfico,
y de la integración de los paragolpes de polipropileno en ambos casos.
Para el caso de talleres, la frecuencia de desmontaje de paragolpes viene
condicionada por los accidentes que se producen en el parque automovilístico.
Las estimaciones de flujo (ver anexo 5) están hechas a partir de los datos de
recambios que han ido suministrando diversos fabricantes de automóviles y la
evolución del parque, que suponen 600.000 Kg de polipropileno que se pudieron
haber obtenido en 1997, hasta los 1.000.000 Kg proyectados para el 2005.
Hay que tener en cuenta la dispersión geográfica de estas fuentes, relacionada con
la distribución del parque automovilístico que se presenta en la figura 6.7.
Fuente: Dirección General de Tráfico
Figura 6.7: Distribución del parque automovilístico español por provincias
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
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Más concretamente, en el caso de Madrid, con aproximadamente el 10% de la
población española, y una alta densidad de vehículos, se estima que pueden
recogerse un 20% de los paragolpes de recambio 100.000 Kg de polipropileno en
1999 hasta los 160.000 Kg en el 2005.
Respecto al polipropileno de paragolpes de VFUs de desguaces, las estimaciones de
1997 (500.000 Kg de polipropileno) aumentan espectacularmente para llegar a
prácticamente 5.000 Tm en el 2005, lo que hace esperar que la distribución de
paragolpes de polipropileno según su origen varíe sustancialmente, como se aprecia
en la figura 6.8.
1997
De bajas
45%
De recambios
55%
2005
De bajas
88%
De recambios
12%
Fuente: UPM-IOL Figura 6.8: Origen de los paragolpes de polipropileno
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -68-
Un factor importante a considerar es que, inicialmente, existe un stock de VFU en
los desguaces a los que no les han extraído los paragolpes. Por tanto, el flujo de
paragolpes inmediatamente posterior a la aplicación de métodos de reciclaje sería
mucho mayor que en un futuro. Tras este período, se alcanzaría un régimen
estacionario en función de la entrada en desguaces de paragolpes de polipropileno.
Por otra parte, esto facilitará el nacimiento de este mercado por el exceso de
volumen de operación inicial.
La mayoría de los desguaces desmontan inmediatamente las piezas reutilizables de
los VFUs, salvo las piezas con mucha demanda y que tienen depósito en almacén.
Por lo tanto, quedan muchas piezas que no son retiradas hasta que llegue un cliente
y lo pida. Solo en desguaces de gran tamaño y muy organizados se contempla un
sistema que se podría catalogar como FIFO (First In First Out)
Al igual que con los talleres, la distribución de VFU está relacionada con la
densidad del parque automovilístico, aunque en este caso, no existen tantos
desguaces como talleres, según se observa en la figura 6.9.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -69-
Fuente: AEDRA
Figura 6.9: Distribución de desguaces homologados en España
En resumen, a partir de la estimación de las 1.000 Tm de polipropileno que se
podrían obtener en 1999 y las 5.000 Tm para el 2005, se puede estimar que en los
desguaces de Madrid se pueden generar 250 y 1.250 Tm, respectivamente.
Agregando estas cifras con las de los talleres de obtienen:
� Para Madrid: 350 Tm de polipropileno en 1999 y 1400 Tm para el 2.005.
� Para España: 800 Tm de polipropileno en 1999 y 5.800 Tm para el 2005.
Si únicamente se contempla la operación de molino, tomando como referencia el
utilizado en la experiencia práctica (600 Kg/h de capacidad) con una utilización
neta del 50%, si se reciclara todo el polipropileno de paragolpes que se proyecta
disponible, podrían funcionar:
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -70-
� En toda España, 2 molinos en 1999 y hasta 11 en el 2005, dedicados
exclusivamente a paragolpes.
� En Madrid, 1 molino en 1999 y hasta 3 en el 2005, dedicados exclusivamente
a paragolpes.
6.2 Estudio del mercado de polipropileno reciclado
6.2.1 Tarea a desempeñar por los fragmentadores
Desde la óptica de los recicladores de plástico, serían los fragmentadores los
encargados de preparar y clasificar el material, principalmente a causa del potencial
ahorro por la disminución de material a enviar a vertedero, con el gasto que ello
conlleva. Otra posibilidad sería que los encargados de preparar y clasificar el
material fueran los desguazadores.
El esquema general del proceso sería el siguiente:
DESGUACES
PLANTA DE RECICLADO
TALLERES
FRAGMENTADORES Trituración, preparación y clasificación
En condiciones de producción regular y/o altas producciones, sería conveniente
incorporar un pretratamiento consistente en:
� Molino desgarrador.
� Separador de metales.
6.2.2 Especificaciones técnicas de aceptación del material
El material que los recicladores aceptarían sería el siguiente:
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -71-
� Polipropileno neto, junto con el resto de la fracción aprovechable
(polietileno, ABS, etc.).
� Previamente pasado por bañera y escurrido.
� Debería tener un tamaño:
� Triturado de diámetro 1 - 1’5 cms.
� Reja empleada: 2 - 2’5 cms.
Las condiciones de entrega deberían ser:
� Sacas de 600 - 800 kgs.
� Los materiales presentes distintos del polipropileno no deberían superar el
15%.
6.2.3 Especificaciones técnicas para los fabricantes de paragolpes
Será importante que los fabricantes de automóviles empleen en los paragolpes
materiales con densidad claramente diferenciada de la del polipropileno para que
éste sea el único material incluido en la fracción útil, y en caso de incluirse otro
material, que éste no sea perjudicial para el reciclador. Esto es porque:
� El método de separación y preparación del plástico es por flotación.
� La fracción que flota es el polipropileno (densidad 0’900 g/cm3).
También sería útil emplear diseños de paragolpes que facilitaran su preparación
para la reutilización
6.2.4 Precios
El precio cobrado actualmente por el lavado del material puede tener las siguientes
características:
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -72-
� El coste del lavado sea de 15 ptas./kg. de material aprovechable obtenido,
siempre y cuando éste represente la mayor parte del total.
� Si no es así, se cobrarían 15 ptas./kg. de material llevado a lavar, por lo que
aumenta el coste por kg. de material aprovechable obtenido.
El precio pagado por el reciclador de plástico, dependiente del precio del
polipropileno virgen y reciclado, sería:
� Los recicladores de plástico pagarían 15 ptas./kg. de polipropileno,
previamente pasado por bañera y escurrido.
� Esta fracción útil puede incluir pequeñas proporciones de otros materiales
no perjudiciales: polietileno, ABS, etc.
� Se pagaría un precio similar (algo mayor) por una proporción inversa, que
estuviera formada por mayoría de polietileno y una pequeña proporción de
polipropileno.
Es de destacar que estas 15 ptas/kg están referidas a kilogramos de la fracción útil
que queda tras el lavado, no a la cantidad previa al paso por el lavado.
Por esto, es importante enviar a lavado un material lo más abundante posible en el
elemento que interesa. Si no es así, se cobrará menos dinero del reciclador de
plástico de lo que se está pagando a la empresa que realiza el lavado.
Es importante mejorar el resultado del proceso de lavado haciendo que la cantidad
de material aprovechable sea la mayor posible, de modo que los costes anteriores
(separación, molido, transporte, etc.) por kilogramo de material obtenido tras el
lavado sean menores.
Los precios dados en este apartado están referidos al periodo de tiempo en el que se
ha realizado el estudio, pero es importante destacar que, tanto el precio que el
reciclador de plástico está dispuesto a pagar por el propileno, como el coste del
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -73-
lavado, dependen directamente del precio que el polipropileno reciclado tiene en el
mercado, el cual depende directamente del precio del polipropileno virgen, y, como
se ve en el siguiente gráfico, ambos han presentado históricamente grandes
fluctuaciones.
7 0
8 0
9 0
1 0 0
1 1 0
1 2 0
1 3 0
1 4 0
1 5 0
1 6 0
1 7 0
1 29 2 04 9 3 0 89 3 12 9 3 0 49 4 04 9 4 0 8 94 1 29 4 0 4 95 0 89 5 1 2 95 0 49 6 0 8 9 6 1 2 96 0 4 9 7 0 8 97 1 2 9 7 0 4 98
P . V irgen P . Re ciclado
Polipropileno
Precio (ptas./kg)
Fuente: Anarpla Figura 6.10: Evolución histórica del precio de mercado del polipropileno
6.2.5 Materiales a eliminar
Como ya se ha comentado, el método empleado para separar el polipropileno útil,
es la flotación en bañera, por lo que no deberían emplearse materiales:
� Con densidades parecidas al polipropileno, como puede ser el poliuretano,
ya que éste se confundiría con el PP en la fracción útil.
� Polisulfonas, que se emplean como sustituyentes de los anclajes metálicos, y
se degradan fácilmente.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -74-
Es importante tener en cuenta los costes de gestión de la fracción inerte, no
aprovechable, con alto contenido en metales.
6.2.6 Condiciones que deben reunir los centros de valorización
Es necesario, para realizar estas operaciones, cumplir algunos requisitos
administrativos:
� Disponer de Licencia Municipal para actividades clasificadas y alta en el
Registro Industrial de la Comunidad correspondiente.
� Tener la empresa inscrita o acreditada como empresa autorizada para la
gestión de residuos.
� Acreditar experiencia en la transformación y gestión de residuos plásticos en
la especialidad de material que se quiera tratar.
� Disponer de instalaciones adecuadas para la gestión y tratamiento de
residuos plásticos.
Deben existir unas especificaciones de aceptación de los materiales plásticos, que
incluyan, al menos, lo siguiente:
Material Origen Destino Tratamiento
previo
Descripción Preparación Límites de
Admisión
No
admisibles
Observaciones
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -75-
6.2.7 Situación del reciclado en España
La Norma UNE 53972 EX clasifica y define las características mínimas de los
materiales de polipropileno reciclado provenientes de residuos postconsumo y/o
industriales, así como los métodos de ensayo correspondientes.
En 1997, el 19’3 % del propileno reutilizado en la industria transformadora en
España se hizo en la industria del automóvil, lo que supone un 58’9 % de
incremento respecto al año anterior. A esa fecha se estimaba que el 23 % de los
materiales empleados en los paragolpes era reciclable, pero sólo se reciclaba el 2 %.
En 1996, las empresas pertenecientes a ANARPLA representaban el 51’39 % del
total de empresas recicladoras de plástico. Si se tienen en cuenta únicamente las
empresas de capacidad mayor que 2.500 Tm/año, la proporción era del 70’69 %.
A continuación aparece la distribución geográfica de las empresas recicladoras de
plástico, tanto por número de empresas como por capacidad de reciclado.
NÚMERO DE EMPRESASCAPACIDAD ACTUAL DE
RECICLADO (TM/AÑO)
117.3383.000
7.035
14.9253.000
2.888
50.275
10.88815.605
14.188
788
00
0
0
0
2.100
44
24
2
49
1
1
4
7
8
3
1
00
0
0
0
Fuente: Anarpla Figura 6.11: Empresas recicladoras de plástico en España
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -76-
6.3 Estudio de viabilidad del reciclado de paragolpes de polipropileno
Dada la gran variedad de situaciones que se pueden dar en el reciclado de
paragolpes de polipropileno, se han seleccionado cuatro alternativas de referencia
para poder establecer conclusiones de carácter lo más general posible.
6.3.1 Alternativas logísticas seleccionadas
Se han seleccionado 4 tipos de alternativas básicas de reciclado para analizar su
viabilidad económica. En cada caso los resultados están condicionados por la
dispersión geográfica de los agentes implicados. Sin incluir la generación de los
paragolpes (talleres o desguaces), ya que se duplicaría la figura sin añadir
información, se representan las alternativas como sigue:
Polipropileno“limpios” y concomponentes
Paragolpes
PP + otros“limpios” y concomponentes
Paragolpes
Cizalladode
paragolpes
Fragmentación
Polipropileno“limpios”
Paragolpes
Fragmentación
Molino decuchillaspequeño
Polipropileno
Trozos
Polipropileno
Fragmentos
PP + otros
Fragmentos
Al reciclador
Molino decuchillaspequeño
Al reciclador
Polipropileno
Fragmentos Molino decuchillaspequeño
Al reciclador
Selección deparagolpes Fragmentación
Molino decuchillaspequeño
PP + otros“limpios” y concomponentes
Paragolpes
Al reciclador
A
B
C
D
Fuente: UPM-IOL
Figura 6.12: Alternativas elegidas para la evaluación del reciclado de paragolpes
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -77-
A. Paragolpes “limpios” (de desguace) cizallados antes de cargarse en el
molino manualmente.
B. Mezcla de paragolpes “limpios” y con componentes (seleccionados de
talleres), que se trituran y separan en la fragmentadora, para ser molidos
alimentando con una cinta transportadora.
C. Mezcla de paragolpes de polipropileno y de otras composiciones (fibra de
vidrio, policarbonato), sin “limpiar” (aproximadamente el 50% no llevan
componentes perniciosos de origen) y seleccionados manualmente antes de
la fragmentación (separando los de fibra y policarbonato). Molido
alimentado con una cinta transportadora (proceden de talleres).
D. Mezcla de paragolpes de polipropileno y de otras composiciones (fibra de
vidrio, policarbonato), sin “limpiar” y fragmentados directamente. Molido
alimentado con una cinta transportadora (proceden de desguace).
El transporte al reciclador depende de la distancia a la que éste se encuentre del
fragmentador, y la recogida de paragolpes se efectúa en la modalidad de jornada (2
días), recogiéndose 12.000 Kg de paragolpes en cada caso, con el siguiente
contenido neto en polipropileno:
A. 10.000 Kg en polipropileno (resto polietileno e impurezas).
B. 9.500 Kg en polipropileno (resto residuos de fragmentación, polietileno e
impurezas).
C. 7.000 Kg en polipropileno (resto paragolpes rechazados, residuos de
fragmentación, polietileno e impurezas).
D. 7.000 Kg en polipropileno (resto residuos de fragmentación, polietileno y
material decantado en el lavado e impurezas).
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -78-
6.3.2 Parámetros de coste
Para la evaluación de estas alternativas, se consideran parámetros de coste de dos
tipos: estructurales (su valor es independiente del escenario a evaluar) y dinámicos
(pueden tomar diferentes valores en cada escenario). Estos valores han sido
determinados en el anexo 5:
Parámetro estructural:
Valor Parámetro dinámico: Valor
Extracción del paragolpes:
4,26 pta/Kg Coste de vertido: 4-40 pta/Kg
“limpieza” del paragolpes:
6,91 pta/Kg Coste fijo transporte a reciclador1:
44.400 pta
Carga en desguace: 2,0 pta/Kg Coste variable transporte a reciclador1
76 pta/Km
Recogida hasta fragmentadora:
50000 pta Coste fijo transporte a reciclador2:
21.400 pta
Descarga en fragmentadora:
0,5 pta/Kg Coste variable transporte a reciclador2
76 pta/Km
Cizallado: 6,68pta/Kg
Selección: 3,26
pta/Kg
Distancia al reciclador: 0 a 600 Km
Fragmentación: 1,41 pta/Kg
Molido con cinta: 11,8 pta/Kg
Molido sin cinta: 11,0 pta/Kg
Carga en fragmentadora:
1,0 pta/Kg
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -79-
(1) Hasta 16.800 Kg de granza
(2) Hasta 9.600 Kg de granza
Fuente: UPM-IOL Tabla 6.5: Parámetros de coste
Comentarios:
Los 12.000 Kg de A se convierten en 12.000 Kg de granza a transportar en trailer (1).
Los 12.000 Kg de B se convierten en 11.000 Kg de granza a transportar en trailer (1).
Los 12.000 Kg de C se convierten en 9.500 Kg de granza a transportar en 3 ejes (2).
Los 12.000 Kg de D se convierten en 11.000 Kg de granza a transportar en trailer (1).
6.3.3 Evaluación de alternativas
En el siguiente cuadro se muestran los costes hasta el final del molido por
kilogramo de polipropileno obtenido (pta/Kg), sabiendo las pérdidas en cada una
de las fases para cada alternativa (%), el coste unitario de transporte hasta el
reciclador en función de la distancia entre éste y el molino (pta/Kg), y en coste total
resultante (pta). Así, el coste de extracción o de recogida generado mediante el coste
unitario de la tabla anterior se ha de repercutir solamente sobre el peso neto en
polipropileno.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -80-
Costes: A B C D
pta/Kg pta/Kg pta/Kg pta/Kg
Extracción: 12% 5,1 17% 7,3
“Limpieza”: 19% 8,3
Carga: 5% 2,4 8% 3,4
Recogida: 11% 5,0 17% 7,1
Descarga: 0,6 3% 0,6 3% 0,9 2% 0,9
Cizallado: 18% 8, 0
Selección: 22% 5,6
Fragment.: 10% 1,8 8% 2,0 6% 2,4
Molido: 30% 13,2 80% 14,3 62% 16,0 46% 19,4
Carga: 1,2 7% 1,2 5% 1,4 4% 1,6
Proceso 43,8 17,9 25,8 42,2
Pérdidas % Resto % Resto % Resto % Resto
Selección 0 12000 Kg 0 12000 Kg 17% 10000 Kg 0 12000 Kg
Fragment. 0 12000 Kg 4% 11500 Kg 5% 9500 Kg 4% 11500 Kg
Lavado 17% 10000 Kg 17% 9500 Kg 27% 7000 Kg 40% 7000 Kg
Ctte Ctotal Ctte Ctotal Ctte Ctotal Ctte Ctotal
Al recicl.: (pta/Kg) (pta) (pta/Kg) (pta) (pta/Kg) (pta) (pta/Kg) (pta)
0 Km 0 43,8 0 17,9 0 25,8 0 42,2
100 Km 1,4 45,2 1,4 19,3 1,6 27,4 1,9 44,1
200 Km 2,8 46,4 2,8 20,7 3,1 28,9 3,8 46,0
300 Km 6,7 50,5 7,1 24,2 6,3 32,1 9,6 51,8
400 Km 7,5 51,3 7,9 25,8 7,4 33,2 10,7 52,9
500 Km 8,2 52,0 8,7 26,6 8,5 33,8 11,8 54,0
600 Km 9,0 52,8 9,5 27,4 9,6 35,4 12,9 55,1 Fuente: UPM-IOL Tabla 6.6: Costes
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -81-
6.3.4 Conclusiones sobre la viabilidad económica del reciclado de paragolpes
Para distintas alternativas, las actividades tienen una importancia relativa diferente.
Así, se va a diferenciar entre los paragolpes procedentes de talleres y los paragolpes
procedentes de desguaces.
La principal diferencia entre ambas alternativas es el hecho de que para los
paragolpes procedentes de talleres, las operaciones de extracción, carga y recogida
de paragolpes no son adicionales a su actividad actual, y, por tanto, no suponen
ningún coste adicional.
A diferencia de este caso, para los desguaces, el reciclado de paragolpes sí supone
una serie de operaciones y costes adicionales, como son los asociados a la
extracción, carga y recogida de paragolpes. Además de esto, la entrega de
paragolpes separados al fragmentador supone para el desguazador una pérdida de
ingresos, ya que de este modo dejarían de venderse como chatarra junto con el resto
del vehículo, que es lo que se está haciendo en la actualidad.
Todos los precios de operación que se van a indicar en este apartado 6.3.4 están
referidos a kilogramo de polipropileno introducido en el proceso de extrusión del
reciclador de plástico. Para hallar estos valores se ha supuesto la mejor alternativa
de las posibles, que es aquella en la que únicamente se produce una pérdida de
material de sólo un 18 % en la operación de lavado. Además, y tras el análisis de las
diferentes opciones de molido, se ha elegido una de ellas como la más
recomendable: enviar los paragolpes a una fragmentadora, en la que también se
produce una separación magnética, para luego molerlos con un pequeño molino de
cuchillas. En un futuro podría emplearse una desgarradora y un separador
magnético.
Es muy importante que en el comienzo del proceso se seleccionen únicamente los
paragolpes de polipropileno, aumentando de este modo el rendimiento de las fases
posteriores.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -82-
El coste de las operaciones adicionales (extracción, carga y recogida) que para un
desguazador supone el reciclado de paragolpes es aproximadamente de 13 ptas/Kg.
El resto de operaciones que hay que realizar hasta el momento en el que el material
ya molido es enviado al lavado para su posterior reciclado (descarga,
fragmentación, molido y carga) es aproximadamente de 18 ptas/Kg, que se
añadirían, en el caso de paragolpes procedentes de desguaces, a las 13 ptas/Kg ya
mencionadas, para suponer un coste de 31 ptas/Kg.
A este coste habría que añadir los gastos de transporte entre el fragmentador y la
empresa de lavado. Para tres opciones diferentes, este coste adicional es:
• 2,3 ptas/Kg, utilizando un trailer durante media jornada (distancias menores de
200 Km).
• 3,6 ptas/Kg, para distancias parecidas a la que existe entre Madrid y Valencia
(350 Km).
• 4,6 ptas/Kg, para distancias parecidas a la que existe entre Madrid y Barcelona
(600 Km).
Como se comentó en el apartado 6.2.4, el precio que el reciclador de plástico está
dispuesto a pagar por el propileno depende del precio que el polipropileno
reciclado tiene en el mercado, el cual depende a su vez del precio del polipropileno
virgen, y, como se ve en la Figura 6.10, ambos han presentado históricamente
grandes fluctuaciones.
En la siguiente figura aparecen los costes que el proceso de reciclado de paragolpes
supone hasta antes de lavar el material, para cada una de las alternativas
estudiadas, tanto de procedencia del paragolpes (talleres o desguaces) como de
forma de transportar el material desde el fragmentador hasta el lavado.
6. Estudio del reciclado de polipropileno procedente de paragolpes
Página -83-
13 ptas/Kg + Pérdidasde ingresos
Talleres
Desguaces
Extracción, carga yrecogida 18 ptas/Kg
Descarga,fragmentación, molido
y carga
2,3 ptas/Kg: <200 Km3,6 ptas/Kg: 350 Km4,6 ptas/kg: 600 Km
Transporte defragmentador a lavadoProcedentes de
Talleres
Procedentes de
Desguaces
33-36 ptas/Kg +Pérdidas de ingresos
20-23 ptas/Kg
Fuente: UPM y Arthur Andersen Figura 6.13: Coste de las alternativas de reciclado de paragolpes
Podrían establecerse acuerdos que favorecieran la generación de un mercado de
polipropileno estable, asegurando un cierto volumen de suministro a los
recicladores de plástico. Habrá que tener en cuenta, a su vez, la gran oscilación que
el precio del polipropileno presenta en el mercado.
Un factor importante a tener en cuenta es el hecho de que, reciclando el
polipropileno de los paragolpes, disminuye la cantidad de material que se envía a
vertedero procedente del reciclado del vehículo fuera de uso.
Por último, se indica que existen otros procesos de reciclado de paragolpes distintos
al estudiado. Uno de ellos consistiría en enviar a una planta de flotación en medios
densos una de las fracciones del producto que se obtiene de la fragmentadora: la
que contiene los materiales pesados no férricos, incluido el polipropileno. En esta
planta podría recuperarse no sólo el polipropileno de los paragolpes, que supone el
40 % del polipropileno del coche, sino también el resto. Además, existen mercados
latentes que presentan otras alternativas para el reciclado de polipropileno.
7. Conclusiones
Página -84-
7. Conclusiones
� El objetivo principal del proyecto ha sido reducir la proporción de residuos
procedentes de vehículos para desguace, adelantándose, de esta forma, el
Sector a las exigencias de la propuesta de Directiva que afecta a estos
valores. A su vez, el flujo de residuos procedentes de talleres y
concesionarios podrá sumarse al específicamente detallado en la propuesta
de Directiva.
� La protección al medio ambiente desde los sectores y empresas implicados
en la iniciativa objeto del proyecto mejoraría notablemente.
� El reciclado de los vehículos para desguace, aun siendo ya alto en
comparación con el resto de los productos industriales puede incrementarse
con la inclusión de ciertos materiales no férricos en el proceso.
� Los tres materiales escogidos estudiados en este proyecto sobre el proceso de
reciclado de los vehículos para desguace presentan, a priori, un mayor
potencial, bien por su facilidad de acceso y extracción, como por su posible
valor en el mercado de materiales secundarios. La inclusión de los tres
materiales conseguiría aumentar en un 3,96 % la tasa del 75% que ya se viene
reciclando actualmente:
� plásticos estudiados 1,23%;
� vidrios 2,63%;
� cerámica catalítica 0,1%.
Las conclusiones acerca de cada uno de estos materiales en particular están
recogidas en los capítulos del informe relativos a los mismos. Es importante
resaltar que, por ejemplo, el reciclado de paragolpes permitiría únicamente
elevar la tasa de reciclado hasta un 76 % desde el 75 % actual, recordando
7. Conclusiones
Página -85-
que la Directiva obliga a llegar hasta un 85 %. Este pequeño aumento
supondría un coste anual aproximado de 30.000.000 ptas, incluyendo sólo las
operaciones previas al lavado y suponiendo que en España se reciclaran
3.300.000 Kg de polipropileno procedente de paragolpes al año. En la
siguiente tabla se realiza un desglose de esta cifra entre paragolpes
procedentes de talleres y procedentes de desguaces, y una previsión para el
año 2005.
Actual 2005
Talleres 600.000 Kg x 20 ptas/Kg = 12.000.000 ptas
1.000.000 Kg x 20 ptas/Kg = 20.000.000 ptas
Desguaces 500.000 Kg x 35 ptas/Kg = 18.000.000 ptas
5.000.000 Kg x 35 ptas/Kg = 175.000.000 ptas
Total 30.000.000 ptas 195.000.000 ptas
� El porcentaje de aumento de material se ha obtenido dividiendo los pesos
medios de estos elementos entre un peso medio del vehículo, sin atender a
otros muchos aspectos que influyen en el valor de este aumento. Entre estos
factores cabría destacar que:
� No se separan y almacenan estos materiales en todos y cada uno de los
vehículos que llegan a un desguace y en todos y cada uno de los
desguaces existentes en España. Esto requeriría una disciplina y una
inversión de tiempo y personal elevada.
Mientras este proceso no se lleve a cabo en todo el ámbito nacional y de
forma exhaustiva, la tasa media resultante de reciclado de componentes
de vehículos sería menor a la anteriormente citada.
� El mercado de algunos de estos materiales no está en disposición, a día
de hoy, de absorber todas estas cantidades de material. Esto es así ya que
o no existen plantas o éstas no son suficientes para aceptar estos
7. Conclusiones
Página -86-
materiales debido a los problemas que en algunos casos plantean a la
hora de ser utilizados en la fabricación de material nuevo.
� Los fabricantes de automóviles podrán colaborar con el reciclado de
residuos de vehículos para desguaces, estudiando, dentro de sus programas
de I+D, la posibilidad de emplear materiales, componentes y diseños que
faciliten esta labor.
� En el plano económico, queda patente con este estudio que existen
indeterminaciones acerca de la rentabilidad global del proceso de reciclado.
Esta situación puede verse afectada por muchos factores, tanto en un sentido
como en otro, que pueden influir en el desarrollo del sistema. A
continuación se muestran algunos de los más importantes.
1. Se disminuiría la cantidad de residuos que deberían llevarse a
vertedero, con el coste asociado que esto conlleva.
2. Los desguaces podrían conseguir beneficio por la venta de algunos de
los materiales separados, como es el caso de los catalizadores. Sin
embargo, esto no sería así para los otros materiales estudiados. Ejemplo
de esto es que el reciclado de paragolpes supone una serie de
operaciones y costes adicionales, como son los asociados a la extracción,
carga y recogida de paragolpes. Además, la entrega de paragolpes
separados al fragmentador supone para el desguazador una pérdida de
ingresos.
3. Las empresas de reciclado podrían emplear en sus procesos mayor
cantidad de material, con un flujo suficiente para mejorar las relaciones
comerciales con los suministradores de dicho material.
4. Parte del material a reciclar podría proceder de las redes de
concesionarios y talleres. Con la adición de estos flujos al sistema se
conseguiría aumentar la cantidad de material con posibilidad de ser
7. Conclusiones
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reciclado y ayudaría a estas empresas, talleres y concesionarios, a
reducir el volumen de residuos a llevar a vertedero.
5. Los desguaces tendrían que establecer programas de formación
dirigidos a sus operarios para que la separación de algunos de los
elementos del vehículo con posibilidad de ser reciclados se realice del
modo más conveniente. Además, deberían establecer lugares de
almacenaje para los mismos y asegurar una cierta periodicidad en el
suministro del material a los demás agentes involucrados.
6. Estos materiales en muchos casos no presentan las características
deseables para su reciclado si no son separados, lavados y almacenados
de forma correcta. Esto podría suponer un problema para los
recicladores al ser introducidos en sus procesos.
7. Un problema adicional para los recicladores es el hecho de que el precio
de los productos reciclados es bastante fluctuante.
8. Dado el escaso número de plantas que en estos momentos aceptan estos
materiales para su reciclado, su concentración en ciertos puntos de la
geografía española y la gran dispersión de los lugares de generación de
los mismos, el transporte es una variable muy importante a la hora de
incrementar el coste del proceso de reciclado. En caso de que aumentara
el número de plantas capaces de reciclar los materiales objeto de estudio
y de que las distancias entre ellas y los orígenes fuesen menores, este
coste se podría reducir.
� La puesta en marcha del proceso de reciclado de los tres materiales
estudiados podría favorecer la incorporación al reciclado de otros materiales
debido a las sinergias que podrían aparecer.