Nº 161 Revista Rutas

REVISTA DE LA ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS

Nº 161OCTUBRE - DICIEMBRE

2014

ISSN 1130-7102Revista Trimestral

RUTASRUTAS

RUTAS TÉCNICA

Carreteras de calzada única con carriles adicionales: la ordenación “2 + 1”

Reflexiones sobre la implantación del pago por uso en las carreteras españolas

NOTICIAS ATC

Luis Alberto Solís Villa nombrado presidente de la Asociación Técnica de Carreteras

VI Simposio de Túneles de Carretera. Explotación Sostenible de Túneles

Entrevista aD.ª María Auxiliadora Troncoso OjedaDirectora General de Infraestructuras Consejería de Fomento y ViviendaJunta de Andalucía

DitecpesaOficina Comercial, Administrativa y LaboratorioC/ Charles Darwin 4, 28806 Alcalá de Henares (Madrid)Tel.: (+34) 918 796 930www.ditecpesa.com

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Desde el año 1988, Ditecpesa es una empresa dedicada al desarrollo, fabricación y comercialización de productos asfálticos: betunes asfálticos, betunes asfálticos modificados con polímeros y emulsiones.

En la actualidad comercializa sus productos en España, Reino Unido y Portugal adaptándose en cada proyecto y mercado a las necesidades del cliente y siempre aportando diferentes soluciones a cada situación, como son la asistencia técnica del mejor producto en cada aplicación o incorporar alternativas sostenibles conscientes del cambio climático.

Un claro ejemplo de esto último ha sido la solución medioambiental aplicada en la carretera M503 de Madrid, en la cual se ha suministrado un betún caucho fabricado con polvo de neumático.

Una empresa Ferrovial

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Sumario

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Pág 1. ISSN: 1130-7102

Tribuna Abierta03 Una nueva normativa para el trazado de las carreteras Sandro Rocci

Entrevista04 D.ª María Auxiliadora Troncoso Ojeda Directora General de Infraestructuras Consejería de Fomento y Vivienda Junta de Andalucía

Rutas Técnica12 Carreteras de calzada única con carriles adicionales: la ordenación “2 + 1” Single carriageway roads with additional lanes: distribution “2 + 1” Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras

19 Reflexionessobrelaimplantacióndelpagoporusoenlascarreterasespañolas Considerations for implementing a road pricing system in Spain Grupo de Trabajo 5: Pago por uso Comité de Financiación de la Asociación Técnica de Carreteras

Rutas Divulgación26 Hacialaintegracióngráficadelossistemasdegestióndeexplotación

de carreteras

33 La auscultación de pavimentos a nivel de red y su importancia enlagestióndecarreteras

Nota de Lectura39 Prestacionesycomportamientoenserviciodemezclasbituminosassemicalientes

Actividades del Sector46 12ºSimposioInternacionalsobrePavimentosdeHormigón

47 PremiosdelColegiodeIngenierosdeCaminos,CanalesyPuertosdeMadrid

Notas de Prensa50 El Ministerio de Fomento presenta sus presupuestos para 2015

51 JulioGómez-PomarsecretariodeEstadodeInfraestructuras,TransporteyVivienda

Actividad Internacional52 AutopistaurbanadepeajeNorthTarrantExpress(NTE)

PIARC / AIPCR54 Reunión del Comité Ejecutivo y del Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera

56 CongresoMundialdelaCarreteraSeúl2015

ATC57 LuisAlbertoSolísVillanombradopresidentedelaAsociaciónTécnicadeCarreteras

58 VISimposiodeTúnelesdeCarretera.ExplotaciónSostenibledeTúneles

60 JornadaTécnicaCriteriosdeintervenciónenPuentesdeFábrica

64 JornadaTécnicaNuevaNormadeTrazado

67 ReunióndelComitéTécnicoInternacionaldeVialidadInvernal

68 EntregadeMedallasdeMéritodelaATC

70 Composición de la Junta Directiva de la Asociación Técnica de Carreteras

71 Comités Técnicos de la Asociación Técnica de Carreteras

72 Socios de la Asociación Técnica de Carreteras

NÚMERO 161

OCTUBRE / DICIEMBRE 2014

REVISTA TRIMESTRAL

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Edita:ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERASMonte Esquinza, 24 4º Dcha. w 28010 w MadridTel.: 913 082 318 w Fax: 913 082 [email protected] - www.atc-piarc.com

Comité Editorial:Presidente:Roberto Alberola García Presidente de la Asociación Técnica de Carreteras (España)

Vicepresidente de estrategia:Sandro Rocci Profesor Emérito de la Universidad Politécnica de Madrid (España)

Vicepresidente ejecutivo:Julio José Vaquero García Dirección General de Carreteras, M. Fomento (España)

Vocales:José Alba García Presidente de Urbaconsult (España)Ana Isabel Blanco Bergareche Subdirectora Adjunta de Circulación, DGT, M. Interior (España)Alfredo García García Catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia (España)Óscar Gutiérrez-Bolívar Álvarez Director del Laboratorio de Infraestructuras Viarias del CEDEX (España)Jaime Huerta Gómez de Merodio Secretario del Foro de Nuevas Tecnologías en el Transporte, ITS (España)José María Izard Galindo Director General de la Asociación Técnica de Carreteras (España)Carlos Oteo Mazo Catedrático de Ingeniería del Terreno de la Universidad de la Coruña (España)Hernán Otoniel Fernández Ordóñez Presidente HOF Consultores (Colombia)Félix Pérez Jiménez Catedrático de Caminos de la Universidad Politécnica de Barcelona (España) Clemente Poon Hung Director General de Servicios Técnicos, Subsecretaría de Infraestructura (México)Manuel Romana García Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Madrid (España)Jesus J. Rubio Alférez Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (España)

Comité de Revisores Técnico-Científicos. Presidentes de Comités Técnicos de la ATC:Rafael López Guarga Túneles de CarreterasVicente Vilanova Martínez-Falero Conservación y GestiónLuis Azcue Rodríguez Vialidad InvernalGerardo Gavilanes Ginerés FinanciaciónÁlvaro Navareño Rojo Puentes de CarreterasRoberto Llamas Rubio Seguridad VialAntonio Sánchez Trujillano Carreteras y Medio AmbienteAndrés Costa Hernández Carreteras de Baja Intensidad de Tráfico

Redacción y Maquetación: Mª José Sánchez Gómez de OrgazVíctor Domingo Encinas

Redacción, Diseño, Producción, Gestión Publicitaria y Distribución:ASOCIACIÓN TÉCNICA DE [email protected]

Fotografía de portada: D.ª María Auxiliadora Troncoso Ojeda

Depósito Legal: M-7028-1986 - ISSN: 1130-7102 Todos los derechos reservados.

La Revista Rutas publica trabajos originales de investigación, así como trabajos de síntesis, sobre cualquier campo relacionado con las infraestructuras lineales. Todos los trabajos son revisados de forma crítica al menos por dos especialistas y por el Comité de Redacción, los cuales decidirán sobre su publicación. Solamente serán considerados los artículos que no hayan sido, total o parcialmente, publicados en otras revistas, españolas o extranjeras. Las opiniones vertidas en las páginas de esta revista no coinciden necesariamente con las de la Asociación ni con las del Comité de Redacción de la revista.

Precio en España: 18 euros +IVA

REVISTA RUTASLa Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la Asociación Mundial de la Carretera) edita la Revista Rutas desde el año de su creación (1986).

Las principales misiones de la Asociación, reflejadas en sus Estatutos son:

• Constituir un foro neutral, objetivo e independiente, en el que las administraciones de carreteras de los distintos ámbitos territoriales (el Estado, las comuni-dades autónomas, las provincias y los municipios), los organismos y entidades públicas y privadas, las empresas y los técnicos interesados a título individual en las carreteras en España, puedan discutir libremente todos los problemas técnicos, económicos y sociales relacionados con las carreteras y la circulación viaria, intercambiar información técnica y coordinar actuaciones, proponer normativas, etc.

• La promoción, estudio y patrocinio de aquellas iniciativas que conduzcan a la mejora de las carreteras y de la circulación viaria, así como a la mejora y extensión de las técnicas relacionadas con el planteamiento, proyecto, construcción, explotación, conservación y rehabilitación de las carreteras y vías de circulación.

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La Revista RUTAS se encuentra incluida en la siguiente lista de bases de datos científicas:

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RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Pág 3. ISSN: 1130-7102Tribuna Abierta

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TribunaabiertaUna nueva normativa para el

trazado de las carreteras Sandro RocciProfesor Emérito

Universidad Politécnica de Madrid

El pasado día 27 de noviembre la Asociación Técni-ca de Carreteras, con el patrocinio de la Dirección

General de Carreteras del Ministerio de Fomento, organi-zó una Jornada técnica para presentar la nueva norma de trazado (3.1-IC) que la citada Dirección está tramitando. Para los ingenieros de caminos (en el sentido estricta-mente literal del término), el documento posee un atrac-tivo casi irresistible: como lo prueban la numerosa asis-tencia a la Jornada, y los interesantes coloquios que en ésta tuvieron lugar.

Esta vez la Administración sólo ha dejado transcurrir tres lustros desde que se publicó la norma actualmente vigente, mejorando los más de siete que separaban a ésta de la anterior (si no se cuentan la norma complementaria para autopistas; las Recomendaciones sobre interseccio-nes, enlaces y glorietas; y tres borradores que se discutie-ron en la década de los noventa).

Ante todo hay que felicitar a la Comisión nombrada al efecto (y que ha actuado ella misma de ponente), por coronar un trabajo que no siempre es apreciado por los que reciben sus frutos: no ya por los usuarios de las carre-teras, a quienes se pretende facilitar ese uso, sino inclu-so por los técnicos que van a sufrir las limitaciones que toda normativa impone. Este tipo de comisiones tiene que conciliar intereses contrapuestos, y en caso de disen-so tomar decisiones a menudo difíciles… o dejar fuera explícitamente el tema.

Otro aspecto de la nueva norma que merece aplau-so es su flexibilidad. Yendo mucho más allá de lo que la vigente mencionaba en su artículo 1.2, se maneja pro-fusamente la frase de que los valores de los parámetros de diseño pueden ser modificados en caso de necesidad (no sólo ambiental, sino también económica), siempre “… con la suficiente y fundada justificación”. Esta notable apertura sería muy útilmente complementada con unas indicaciones administrativas sobre la tramitación y los efectos de tales justificaciones.

La nueva norma presentada se puede calificar de con-tinuista, pues no representa una ruptura respecto de la vigente, sino una evolución en la mayoría de los casos. También amplía su ámbito, en particular en lo relativo a los nudos viarios, sucintamente tratados en la actual. A este respecto ha sido importante la contribución de la “Guía de nudos viarios”, redactada por la misma Comisión (esta vez con un ponente exterior) y aprobada por una

orden circular hará cosa de un año: se ha intentado tras-ladar a la norma las partes… “normativas” de la Guía, que además incluye recomendaciones y explicaciones.

Entre las evoluciones mencionadas destaca la del concepto de “velocidad de proyecto”, que ahora se defi-ne (algo circularmente) como la velocidad para la cual se diseña un tramo de carretera. Representa la oferta de la Administración a los usuarios en materia de velocidad en condiciones de comodidad (y a fortiori, de seguridad). La gama de velocidades de proyecto se ha matizado (múlti-plos de 10 km/h en vez de 20 km/h), y se han recuperado por arriba los 140 km/h que ya campeaban en la norma complementaria de 1976 para autopistas: un guiño al aumento de los límites genéricos de velocidad que el Ministerio del Interior impone. Además, en las carreteras convencionales (¿por qué no en las demás?) se analiza la consistencia de las velocidades debidas al trazado en planta (¿por qué no también en alzado?), comparando la velocidad de proyecto del tramo con la velocidad opera-tiva característica: la diferencia entre ambas está limitada, así como la diferencia entre las velocidades de proyecto de tramos contiguos (criterios de Lamm). De esta manera se evita que las características de un trazado se refieran a valores de la velocidad muy inferiores a la operativa, y se obliga a cuidar las transiciones entre tramos contiguos.

Otra innovación destacable es la definición del traza-do en planta por la trayectoria descrita por un vehículo patrón, que se traduce a la sección transversal (al menos para radios medios y bajos) como el área barrida por dicho vehículo, respecto de los bordes de la cual se esta-blecen unos resguardos mínimos al borde de la calzada.

También se obliga a tener en cuenta las condiciones en las que queda la sección en el caso de una ampliación de la calzada a costa de medianas o tercianas: de esta manera se evitarán sorpresas en materia de continuidad transversal o de visibilidad disponible.

Rebasa con mucho las posibilidades de una “Tribu-na libre” analizar, siquiera por encima, las innovaciones que introduce la nueva norma, y sus diferencias con la vigente. Han de ser su aplicación práctica, y el examen de los problemas que suscite, los que proporcionen casos y argumentos para su mejora. Son los trazadistas, pues¸ quienes deben liderar una labor de discusión construc-tiva, tanto en los medios de comunicación propios de la profesión, como en las reuniones que se celebrarán. v

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En Portada

Entrevista a D.ª María Auxiliadora Troncoso Ojeda

La Redacción

RUTAS 161 Octubre - Diciembre 2014 Págs 4-10. ISSN: 1130-7102

Nacida en Arcos de la Frontera (Cádiz) en 1973, María Auxilia-

dora Troncoso es licenciada en Admi-nistración y Dirección de Empresas por la Universidad de Sevilla e ingeniera técnica de Obras Públicas, en la espe-cialidad de construcciones civiles, por la de Cádiz. Funcionaria de la Junta de Andalucía, desde 2010 ocupaba la Je-fatura de Servicio de Infraestructuras en la delegación provincial de la Con-sejería de Medio Ambiente en Sevilla.

Desde 2012 ocupa el cargo de di-rectora general de Infraestructuras de la Consejería de Fomento y Vivienda. Anteriormente, desempeñó diversos

cargos en la antigua Consejería de Obras Públicas y Transportes, don-de fue asesora técnica de Estudios y Proyectos en la Dirección General de Infraestructuras Viarias (2004-2010) y trabajó en los servicios de Gestión Presupuestaria de la Dirección Gene-ral de Transportes (2003-2004), Presu-puestos de la Secretaría General Téc-nica (2002-2003) y Coordinación de la Viceconsejería (1999-2001), así como en la Dirección General de Carreteras (1995-1998).

María Auxiliadora Troncoso tam-bién ha desarrollado su trayectoria profesional en el ámbito de la empresa

como responsable de Control y Segui-miento de Obras y como técnica de Apoyo para el diseño de las Rutas del Legado Andalusí en la sociedad Cetur-sa Sierra Nevada, SA.

¿Qué balance puede hacer de este periodo que lleva al frente de la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía?

Tras casi dos años y medio en el cargo de directora general destaco que han sido unos meses intensos

D.ª María Auxiliadora Troncoso OjedaDirectora General de Infraestructuras

Consejería de Fomento y ViviendaJunta de Andalucía

La Redacción

Entrevista a

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En PortadaLa Redacción

RUTAS 161 Octubre - Diciembre 2014 Págs 4-10. ISSN: 1130-7102Entrevista a D.ª María Auxiliadora Troncoso Ojeda

y gratificantes en los que el trabajo en equipo ha sido fundamental. Sin embargo, para evaluarla correcta-mente tendríamos que incluir una variable más, que son los medios con los que contamos.

Si analizamos las cifras de gestión estos años hemos estado ligeramente por encima de lo esperado inicialmen-te. Es evidente que si miramos a los ejercicios previos a la crisis estamos por detrás de lo allí conseguido, pero con los mimbres que tenemos hoy en día el resultado ha sido bueno. Tam-bién ha habido aspectos negativos que tendremos que trabajar en algu-nos subsectores que quizás han sido los más damnificados por la crisis.

En la Dirección General tenemos muchas tareas pero una única misión: prestar un servicio público de calidad. Para hacerlo de manera eficaz he con-tribuido tratando de humanizar nues-tras actuaciones y con la máxima de preservar nuestro patrimonio viario. Este es el balance personal de esta eta-pa tan importante en mi vida.

¿Cómo se estructura la Dirección General de Infraestructuras y cómo se coordina con el resto de organismos que constituyen

la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía?

La Dirección General de Infraes-tructuras está integrada a nivel fun-cional por un total de 50 efectivos, que realizan sus funciones en los dife-rentes Servicios en que se estructura el centro directivo, y que responden a las diferentes fases por las que pasa la vida de una carretera: Servicio de Planificación, Servicio de Proyección y Supervisión, Servicio de Ejecución e Inspección de Obras, y Servicio de Conservación y Dominio Público Via-rio. Al mismo tiempo, la Subdirección, que ejerce como coordinadora entre los diversos Servicios y como contac-to principal en las relaciones, funda-mentalmente en temas técnicos, de normativa, de personal y presupuesta-rios, con el resto de centros directivos de esta Consejería y con la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (ente instrumental dependiente de la Consejería); por otra parte, el Departa-mento de Gestión Administrativa que atiende de forma horizontal a los cua-tro Servicios mencionados, a la Subdi-rección y a la Dirección.

Cada provincia andaluza cuenta, además, con un Servicio de Carrete-

ras propio integrado en su respectiva Delegación Territorial de Fomento y Vi-vienda, Turismo y Comercio, encarga-dos de ser los interlocutores directos con los ciudadanos y los ayuntamien-tos, así como de dirigir las distintas actuaciones que se desarrollan en su ámbito territorial.

¿Cómo ha afectado la crisis económica a esta Dirección General de Infraestructuras? ¿Cuál fue la política que se llevó a cabo ante esta circunstancia?

Las actuaciones de carreteras de la Junta de Andalucía se enmarcan des-de 2007 en la planificación establecida en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en An-dalucía (PISTA), que engloba todas las infraestructuras de transporte: viarias, ferrocarriles, puertos y áreas logísticas.

En lo que se refiere a la inversión en carreteras de la Junta de Andalu-cía, desde 2007 a 2013 ha ascendido a 3270 millones de euros que suponen un 89% de la inversión total inicial-mente prevista en el Plan. Sin embar-go, el reparto anual en este periodo ha sido muy desigual con inversiones superiores a 600 millones de euros en los años 2007, 2008 y 2009 hasta llegar

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La Redacción


a los 167 millones de 2014. En 2012, cuando el equipo de gobierno al que pertenezco se hace cargo de la Conse-jería de Fomento y Vivienda, la mayor parte de las inversiones en carreteras se encontraban paralizadas. En esta primera etapa nuestros esfuerzos se centraron en regular administrativa-mente esta situación y en priorizar a dónde se destinarían nuestros esfuer-zos. Nuestras prioridades son ir finali-zando las obras que con mayor grado de ejecución tienen un mayor impacto en el tráfico y en la seguridad vial, así como destinar las nuevas inversiones a actuaciones de conservación.

Es importante destacar, debido a su importante papel actualmente en la política de actuaciones de carreteras, la evolución de la inversión en conser-vación que aunque, como el resto de programas viarios, ha sufrido los efec-tos de la disminución de las inversio-nes públicas, sin embargo esta reduc-ción ha sido porcentualmente inferior a la que se ha producido en otros pro-gramas. La importancia relativa que se le ha dado a la conservación, se refleja en que ha pasado de representar el 25% de la inversión en carreteras en 2007 a valores del 52% en 2013.

¿Qué actuaciones destacaría de las que se han llevado a cabo recientemente en materia de infraestructuras y de carreteras, dentro de la Junta de Andalucía?

El marco presupuestario en mate-ria de infraestructuras viarias de los úl-timos años, caracterizado por un drás-tico decremento para los años 2012, 2013 y 2014 en relación a los créditos iniciales para el año 2011 (reducción del 49,65% en el caso del presupuesto 2012, del 62,1% para el presupuesto 2013, y del 57,8% para el presupues-to 2014). La Consejería de Fomento y Vivienda desarrolla sus competencias en un escenario de concentración de recursos en conservación, manteni-miento y seguridad vial de la red au-tonómica de carreteras, si bien se está

realizando un importante esfuerzo para el ejercicio de nuestra actividad en otras inversiones y actuaciones.

La dotación con fondos comunita-rios FEDER, habilitada por el Gobierno andaluz para los años 2014-2015, ha permitido el reinicio de un importante conjunto de obras tanto en autovías como en carreteras convencionales que se encontraban paralizadas tem-poralmente ante la situación coyun-tural de reducción del presupuesto asignado a carreteras por las medidas de contención del déficit público, aun encontrándose en un avanzado es-tado de ejecución. Así, las cantidades habilitadas, que ascienden a 91,78 mi-llones de euros para autovías y a 47,81 millones de euros para carreteras con-vencionales, permitirán finalizar en el año 2015 los tramos de la Autovía del Olivar entre Úbeda y Jaén, y la Auto-vía del Almanzora en la provincia de Almería en el tramo Fines-Albox, así como 126 kilómetros de acondicio-namiento o nuevo trazado de carre-teras convencionales en casi todas las provincias de Andalucía. En segundo lugar, destacamos el Plan Andaluz de la Bicicleta 2014-2020, aprobado por Decreto 9/2014, de 21 de enero, que tiene como objetivo el impulso de la bicicleta como modo de transporte en el marco del desarrollo de una nueva Ley Andaluza de Movilidad Sostenible. Persigue integrar el uso de este medio de transporte en la vida cotidiana, con sus consiguientes beneficios en la sa-

lud y en la diseminación de la conta-minación ambiental y acústica. El Plan constituye una guía para desarrollar toda una red de vías ciclistas en la Co-munidad Autónoma Andaluza.

El Plan Andaluz de la Bicicleta pre-vé la construcción de 1150 kilómetros de vías ciclistas en nueve áreas metro-politanas. El documento recoge tam-bién más de 3000 kilómetros de vías de carácter regional, en su mayoría ya existentes sobre el trazado de vías pecuarias y caminos rurales, por lo que las actuaciones previstas van sobre todo dirigidas a su adecuación, seña-lización y conexión. Finalmente men-cionar que en materia de eficiencia energética, con el objetivo principal de lograr un ahorro de costes en el consu-mo energético y de utilizar sistemas de iluminación energéticamente eficien-tes, se han redactado cinco proyectos para las actuaciones de sustitución de las luminarias de las carreteras auto-nómicas por otras de tecnología LED, cumpliendo los niveles de iluminación exigidos por la normativa vigente.

En cuanto al Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2014 – 2020), ¿podría comentarnos en qué estado se encuentra actualmente, puesto que los objetivos previstos en el PISTA 2007 -2013, tuvieron que ser prorrogados hasta el 2020, como consecuencia de las circunstancias económicas?

El Consejo de Gobierno de Andalu-cía acordó el pasado 19 de febrero de 2013 la revisión del Plan de Infraestruc-turas para la Sostenibilidad del Trans-porte en Andalucía (PISTA), marcando un nuevo horizonte temporal en el 2020, incorporando el nuevo escena-rio económico existente, ajustando sus contenidos al actual contexto de la eco-nomía, adecuando éstos a las actuales previsiones presupuestarias y reforzan-do las estrategias favorables a los mo-dos de transportes más sostenibles.

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Desde la Dirección General de In-fraestructuras se está procediendo a formular una priorización de inversio-nes y una ampliación del horizonte temporal de la planificación a 2020, tal como se determina en el Acuerdo, con los objetivos y directrices marcados en el mismo.

¿Qué caracteriza a la Red Autonómica de Carreteras de Andalucía, que la diferencia del resto de redes autonómicas?

La Red Autonómica de Carreteras de Andalucía, con 10 407 kilómetros, es la segunda más extensa después de la de Castilla-León (11 309 km), y la primera en lo que se refiere a longitud de vías autonómicas de alta capacidad (autopistas, autovías y carreteras de doble calzada) que totalizan 921 kiló-metros, muy destacada respecto a la segunda comunidad autónoma (Ca-taluña con 696 km o el País Vasco con 518 km de vías de alta capacidad de-pendientes de sus Diputaciones). Sin embargo, teniendo en cuenta el total de estas infraestructuras, añadiendo las pertenecientes al Estado y a las Di-putaciones y Cabildos encontramos que los kilómetros de vías de alta ca-pacidad por habitante y por superficie son inferiores a la media estatal, y que en Andalucía el porcentaje de estas vías correspondiente el Ministerio de Fomento es bastante inferior a la me-dia. De esta forma a 31 diciembre de 2013 (según datos del anuario esta-dístico del Ministerio de Fomento) se encontraban en servicio en Andalucía 2687 kilómetros de autopistas, auto-vías y carreteras de doble calzada. De esa red, el 34% corresponde a viario de la Junta de Andalucía (921 km), un porcentaje sensiblemente superior a la media de todas las comunidades autónomas, donde las vías de alta ca-pacidad de titularidad autonómica su-ponen solo el 23% del total.

Aparte de sus peculiaridades en cuanto a longitudes, la red autonó-mica de carreteras tiene sus trazados condicionados a la especial orografía

de Andalucía, permitiendo su desa-rrollo armonizado, conectando las ca-pitales de provincia con la red de ciu-dades medias y con las zonas rurales. Igualmente, con las zonas montañosas de elevada altitud, con depresiones fluviales o con los más de 800 km de costa existentes.

También, la elevada altitud de una parte importante del territorio influ-ye especialmente en las tareas que deben programarse en conservación para asegurar la vialidad en épocas invernales mediante la disposición de los medios suficientes para garantizar la retirada de hielo, nieve, barros y des-prendimientos en la calzada, y permitir el uso de las carreteras en condicio-nes de seguridad y comodidad para el usuario y los ciudadanos. Así, desde el punto de vista de la altitud, la ma-yor parte de la red (cerca del 60%) se mantiene por debajo de la cota 500 m, donde normalmente no deben existir problemas de vialidad invernal. Pero existe un porcentaje significativo de la misma, el 8,5%, que se ubica en el caso opuesto, por encima de la cota 1000 metros, donde son más que pre-visibles conflictos por presencia de heladas y nevadas; se localizan en las zonas montañosas como Sierra Ne-vada, donde discurre la carretera más alta de Europa con 3367 m de altitud, así como las otras sierras de las provin-cias de Granada, Jaén y Almería, y la Serranía de Ronda donde, tal y como

se ha comentado, se hace necesaria una planificación y gestión de la via-lidad invernal, como una de las tareas de peso en la gestión de las labores de conservación y explotación.

Por último, a la hora de caracteri-zar la Red Autonómica es también de especial relevancia el hecho de que una parte importante de la misma esté integrada en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), con la consecuente normativa europea de gestión que le es aplicable. Dentro de Andalucía hay 11 carreteras pertenecientes a esta RTE-T, de las cuales 4 pertenecen a la Red Autonómica, con una longitud to-tal de más de 530 km de autovías, y el resto a la Red de Carreteras del Estado.

¿Cómo han evolucionado las carreteras de la Junta de Andalucía en los últimos años?¿Destacaría algún hito, que haya marcado un antes y un después?

Durante los últimos años, el nivel de actividad en la red de gran capaci-dad viaria andaluza se ha caracteriza-do por inversiones autonómicas que han permitido seguir incrementando la longitud de la red. Antes de 2007, la red autonómica de alta capacidad tenía una extensión de 804 kilóme-tros. Al finalizar 2013 el inventario de la red viaria ha registrado una longi-tud de 921 kilómetros de autovías y carreteras de doble calzada. La red se

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La Redacción


ha incrementado, en consecuencia, en 117 kilómetros, entre los que des-tacarían tramos de las autovías A-381 entre Jerez y Algeciras, la autovía del Olivar A-316 en Jaén y la A-334 del Almanzora en Almería además de ac-tuaciones metropolitanas.

El esfuerzo público realizado du-rante décadas en materia viaria, ha permitido alcanzar unos indicadores en cuanto a densidad y calidad de las vías andaluzas equivalentes –o supe-riores– a las del resto de España y de la Unión Europea. De esta forma, Andalu-cía se encuentra actualmente entre los ámbitos europeos con mejor dotación en red viaria de gran capacidad (auto-pistas, autovías y doble calzada) tanto por número de habitantes, como por superficie o nivel de renta.

En Andalucía, podemos destacar como hitos más relevantes en mate-ria de carreteras desde la asunción de competencias por la Junta de Anda-lucía, la puesta en servicio de las dos principales autovías autonómicas que hoy forman parte de la Red Transeu-ropea del Transporte (RTE-T): la A-92, entre Sevilla y Almería pasando por Granada, que con casi 400 kilómetros unió Andalucía Occidental con Anda-lucía Oriental; y la Autovía Jerez – Los Barrios que es una conexión funda-mental del Puerto de Algeciras con el

centro de la Península y con Europa. La puesta en servicio de la Autovía del Olivar entre Úbeda y Estepa será otro momento muy importante en la cons-trucción de la red andaluza de carrete-ras. Debido a la coyuntura económica sobrevenida, el ritmo de ejecución de las actuaciones previstas para el perio-do 2007-2013 ha sido ralentizado y las actuaciones reprogramadas. El futuro de la red viaria de gran capacidad es previsible que esté directamente afec-tada por la menor disponibilidad de recursos presupuestarios.

Desde la Consejería se defiende un modelo de inversión pública en Anda-lucía responsable, coherente, riguroso y con visión global a largo plazo, que cumpla la apuesta por las infraestruc-turas clave en la comunidad sin hipo-tecar el futuro de las cuentas públicas.

Los avances en el campo de las ca-rreteras no han quedado reducidos, sin embargo, al bloque de gran capacidad. La mejora de la dotación se ha produ-cido igualmente, y de una manera muy notable, en las carreteras convenciona-les. En esta última década se ha regis-trado una sustancial mejora de las ca-racterísticas constructivas de la red de carreteras autonómicas. En 2004 toda-vía la mayoría de la red estaba formada por carreteras con menos de 7 metros de ancho. En la actualidad la propor-

ción se ha invertido: las carreteras con más de 7 metros de ancho y las vías de gran capacidad son las mayoritarias dentro de la red representando el 60% del total.

Este importante esfuerzo inversor y las mejoras introducidas en la red han hecho posible que en la actualidad el usuario de las carreteras andaluzas ten-ga una buena opinión de su evolución en los últimos años, tal como se puso de manifiesto en el último “Barómetro de Opinión Pública en Andalucía” de diciembre de 2012, realizado por el Ins-tituto de Estudios Sociales Avanzados del Consejo Superior de Investigacio-nes Científicas.

¿Qué política de conservación de infraestructuras y patrimonio viario se está llevando a cabo desde esta Dirección General de Infraestructuras?

La idea fundamental que rige la política de conservación y explotación del amplio patrimonio viario autonó-mico es la de considerar que las ac-tuaciones en este ámbito constituyen un conjunto de actividades tendentes a garantizar la libre circulación de los ciudadanos y la accesibilidad territo-rial, y que se configuran como el Servi-cio Público que ha de ser prestado en términos de generalidad, regularidad y continuidad por los órganos compe-tentes de la Administración.

Andalucía es una comunidad au-tónoma de grandes dimensiones e importantes y diversos recursos eco-nómicos, naturales y culturales, que exigen un servicio público viario efi-caz y eficiente, que permita potenciar y dinamizar su actividad económica. Ello conlleva la aplicación constante de recursos públicos para mantener, en condiciones óptimas de funciona-miento, el sistema de comunicaciones viarias con objeto de evitar el estran-gulamiento de las diversas actividades productivas que se asientan en la co-munidad, dotándola de competitivi-dad frente a otros territorios de España y de la Unión Europea.

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En la actualidad el sistema que se emplea en la gestión de la conserva-ción y explotación de la Red Autonó-mica de Carreteras de Andalucía es un sistema mixto en el que participan el personal propio de la Administración Autonómica (Consejería de Fomento y Vivienda) y empresas especializadas.

Como apoyo a las labores asigna-das al personal propio de la Consejería, y con el objetivo de asegurar la calidad de servicio que demanda la sociedad actual, se hace necesario recurrir a contratos con empresas especializa-das de los denominados contratos de servicios de diversas operaciones de conservación, denominados habitual-mente como “conservaciones integra-les”, o a través de contratos específicos para actuaciones de rehabilitación de elementos que tienen especial enver-gadura por su importe o necesidad de medios especializados: refuerzos y re-habilitación de firmes, mantenimiento de señalización, mejora de defensas, integración ambiental, etc. Estos con-tratos permiten programar las actua-ciones en el tiempo y conseguir un mayor rendimiento de las inversiones debido a la especialización del trabajo, generación de empleo y al volumen de elementos regenerados.

La Junta de Andalucía abrió el pasado 15 de abril una convocatoria para financiar proyectos I+D+i en infraestructuras de obras públicas, transporte, vivienda e intervención urbana en Andalucía para el periodo 2014 - 2015, ¿en qué consiste esta iniciativa?

La línea de trabajo en el campo de la I+D+i, se inicia en el año 2011 con la primera convocatoria de proyectos de I+D+i por parte de la Consejería de Fomento y Vivienda a través de la Agencia de Obra Pública, en el marco de las políticas europeas favorables a la innovación en las infraestructuras y desarrollo de nuevas soluciones para su más óptima proyección, construc-

ción, conservación y explotación. En el marco de esta primera convocatoria, se adjudicaron 28 proyectos por un importe total de 7,9 millones de euros (15 en materia de carreteras por im-porte de 4 millones de euros). Dando continuidad a este programa, se for-malizó durante el mes de octubre de 2013 la firma de los contratos para la elaboración de 50 proyectos de I+D+i, por un importe total de 11,86 millones de euros, adjudicados en el marco de una segunda convocatoria pública realizada en diciembre del año 2012. Entre estos proyectos adjudicados, 10 son en materia de Infraestructuras viarias, por un importe superior a 2,51 millones de euros.

Como continuación a este Progra-ma, en el mes de abril de este año 2014 licitamos una tercera convocatoria de proyectos de I+D+I, recibiendo de par-te de las universidades andaluzas un total de 151 ofertas destinadas a una nueva línea de incentivos, dotada con un presupuesto de 2,42 millones de euros, para financiar proyectos de in-vestigación aplicados a infraestructu-ras de obras públicas y transportes, y a vivienda y ciudad en Andalucía para el periodo 2014-2015.

Con este nuevo concurso, la Con-sejería pretende desarrollar soluciones innovadoras que mejoren y optimicen la ejecución de sus infraestructuras en el ámbito de los transportes y en ma-teria de vivienda, así como materiali-zar aplicaciones que incidan en una gestión de excelencia de los servicios públicos que presta la Junta en sus diferentes áreas. Esta investigación

redundará, además, en potenciar el conocimiento y en adecuar las infraes-tructuras y servicios a los criterios de sostenibilidad ambiental, económica, energética y de equidad social.

¿Qué proyectos u objetivos

futuros se plantea para los próxi-mos años como directora gene-ral de Infraestructuras?

Durante las últimas décadas hemos mantenido en Andalucía y en España una política de inversión en carreteras muy intensa, lo que ha llevado a dispo-ner en estos momentos de una malla viaria madura.

Como todos sabemos, desde el punto de vista del reparto modal de la movilidad, existe un fuerte predominio de la carretera frente a otros modos, tanto para pasajeros como mercancías como consecuencia de este importan-te desarrollo de la red viaria, así como por su flexibilidad y carácter de acce-so y cobertura universal. El futuro de las infraestructuras irá encaminado al fomento del equilibrio modal para al-canzar una movilidad más sostenible, que promuevan modos alternativos al transporte por carretera hacia otros modos con mayor eficiencia energéti-ca y medioambiental, para alcanzar un sistema de transportes más sostenible.

Las administraciones públicas te-nemos el objetivo de lograr el reequi-librio modal, el impulso del transporte público de calidad, y la promoción de los modos no motorizados en las ciu-dades. Los objetivos de eficiencia ener-gética y medioambiental pasan por

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En Portada


La Redacción


conseguir un cambio en las pautas de movilidad de toda la ciudadanía.

El aspecto fundamental sobre el que versará la política de carreteras será la conservación del amplio patri-monio viario autonómico para asegu-rar que la movilidad por las carreteras andaluzas siga realizándose en condi-ciones de comodidad y seguridad vial para los usuarios. Este objetivo de pre-servar el patrimonio viario está relacio-nado con la sostenibilidad y mejora de la competitividad del sistema produc-tivo andaluz y con el nuevo papel que deberá desempeñar la movilidad en Andalucía, adaptando las previsiones al nuevo escenario económico-finan-ciero, en el que cobra mayor protago-nismo si cabe la rentabilidad socioeco-nómica de las inversiones.

Además de ello, resta por comple-tar algunos itinerarios de carreteras de gran capacidad. Cabe destacar la pre-visión de finalización de diversos tra-mos de autovías, tanto de grandes ejes como en áreas metropolitanas:• En la autovía del Olivar finalizarán

las obras correspondientes a los tramos: conexión de la N-322 con la variante de Baeza; Enlace Norte de Puente del Obispo – Enlace Sur Puente del Obispo; Enlace Sur Puen-te del Obispo – Intersección con la A-6000 (Torrequebradilla) y la Va-riante de Mancha Real. En la autovía del Almanzora finalizarán las obras correspondientes a la variante de Albox y se iniciarán las obras del tra-mo La Concepción – El Cucador.

• En entornos metropolitanos des-tacan la finalización del acceso Norte a Sevilla Tramo II Tronco y Ramal a Brenes así como de la du-plicación de calzada de la A-491 entre el p.k. 15 y el p.k. 24.Entre las principales actuaciones

para contribuir a este reparto modal del que hablamos, en los próximos años seguirá destacando el impulso a los medios de transporte no motoriza-dos en el marco del Plan Andaluz de la Bicicleta. Este año se ha dado un im-portante impulso a la ejecución de los programas de redes urbanas y metro-politanas, esperando que a finales de año se hayan adjudicado un total de 14 actuaciones por un importe global de 20 millones de euros y una longitud de 74 kilómetros.

El Plan Andaluz de la Bicicleta, con apenas once meses de vida, tie-ne como objetivo básico a escala ur-bana, fomentar el uso de la bicicleta mediante el apoyo a la creación de redes urbanas de vías ciclistas y la puesta en marcha de servicios com-plementarios, que formen parte de estrategias urbanas para el fomen-to de la bicicleta como medio de transporte, preferentemente. Este objetivo tiene en las ciudades su ám-bito natural, y especialmente en las grandes ciudades andaluzas, dada la intensidad de esta movilidad en las mismas y su concentración espacial, haciendo más factible el trasvase de viajes desde el automóvil privado y permitiendo que las medidas com-

plementarias al desarrollo de la in-fraestructura ciclista sean más efica-ces, fomentando la intermodalidad con otros medios de transporte pú-blico, como son los autobuses, cerca-nías, metros o tranvías, facilitando la interconexión ágil y el acceso y apar-camiento de bicicletas.

Por último, ¿qué opinión tiene de la labor que realizan las asociaciones de carreteras y en concreto de la Asociación Técnica de Carreteras, como Comité Nacional Español de la Asociación Mundial de la Carretera, así como de la Asociación Mundial a la que pertenece?

La existencia de Asociaciones Técnicas permite generar puntos de encuentro para el intercambio de conocimiento y experiencias sobre la materia entre empresas y admi-nistraciones a nivel nacional e inter-nacional. Son foros de debate que permiten la difusión de buenas prác-ticas y que abarcan todo el rango de temáticas asociadas a las infraestruc-turas viarias, desde su planificación, proyección y ejecución, a su conser-vación, gestión y explotación. Desde la financiación de las infraestructuras a la preocupación por la seguridad vial. Por medio de la publicación de revistas especializadas, el estableci-miento de comités técnicos, la difu-sión por Internet, la organización de encuentros, jornadas y congresos, las asociaciones contribuyen a crear una comunidad activa muy útil para los profesionales de las infraestruc-turas viarias.

La Asociación Mundial y la Asocia-ción Técnica de Carreteras han tenido un recorrido histórico pionero en esta labor que se remonta a 1909. Su con-tribución al sector de la carretera ha sido fundamental, contando para ello con el apoyo y participación de gran-des profesionales, por ello es un gran honor representar a la Administración Andaluza en su Junta Directiva. v

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Rutas Técnica

RUTAS 161 Noviembre-Diciembre 2014. Págs 12-18. ISSN: 1130-7102 Carreteras de calzada única con carriles adicionales: la ordenación “2 + 1”

Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la ATC

Carreteras de calzada única con carriles adicionales:

la ordenación “2 + 1”

Resumen

En el artículo “Las carreteras a partir de la crisis eco-nómica” (RUTAS nº 159, abril-junio 2014) se plan-

teaba la cuestión siguiente: dado que la actual coyun-tura económica dificulta o incluso impide que se sigan aplicando los paradigmas hasta ahora vigentes para la construcción de autopistas y autovías de nuevo trazado, ¿qué otras soluciones puede aportar la técnica para se-guir mejorando la red de carreteras? En dicho artículo se examinaban las ventajas e inconvenientes de duplicar la calzada como se hizo en el Programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984/1993; y se hacían algunas pro-puestas sobre la aplicación de la normativa, especialmen-te la de trazado.

El Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Trans-porte Integrado Interurbano opina que procede ahora ver qué mejoras substanciales se podrían obtener man-teniendo una única calzada en la carretera convencional existente: otro de los paradigmas posibles para los casos en los que la intensidad del tráfico ha aumentado, pero todavía no justifica las calzadas separadas de una auto-pista o autovía.

PALABRAS CLAVES: diseño geométrico, carril adicional, trazado, carreteras interurbanas, carreteras convencionales.

Abstract

In the article “Roads since the economical crisis” (from RUTAS No. 159, April-June 2014) the following

question raised: due to the current economic situation it is still more difficult or even impossible to continue implementing the existing paradigms for the construction of motorways and new designed carriageways, what other solutions can we use to further improve the road network? In that article the advantages and disadvantages of duplicating the roadway were examined as it was done in the Motorway Program from the National Roads Plan 1984/1993; and some proposals were made on the implementation of the legislation, especially the one concerning the design.

The Technical Committee on Interurban Roads and Integrated Interurban Transport thinks that we must now consider the improvements achieved by maintaining a single carriageway on the existing conventional road: this is another possible paradigm for cases where traffic intensity has been increased, but this still does not justify the dual carriageway of a highway or motorway.

KEY WORDS: geometric design, passing lanes, design, interurban roads, conventional roads.

Single carriageway roads with additional lanes:

distribution “2 + 1”

Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado InterurbanoAsociación Técnica de Carreteras

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Rutas Técnica

RUTAS 161 Noviembre-Diciembre 2014. Págs 12-18. ISSN: 1130-7102Carreteras de calzada única con carriles adicionales: la ordenación “2 + 1”


En el mundo se observa una tendencia hacia las carreteras

auto-explicativas: se empieza a con-venir en que las sanciones no termi-nan de lograr un comportamiento seguro por parte de los conductores.

Los choques frontales, relaciona-dos con una insuficiente oferta de adelantamiento, entre vehículos que circulan en sentidos opuestos por carreteras convencionales de calza-da única representan sólo un 20% de los siniestros con víctimas; pero casi un 40% de los siniestros con víctimas mortales.

La solución más frecuentemente empleada en España para reducir la frecuencia de esos choques, permi-tir adelantamientos más seguros y mejorar la capacidad es la transfor-mación de la carretera en otra con calzadas separadas; y no se suelen considerar otras ordenaciones del tráfico basadas en que alternativa-mente se disponga un carril adicio-nal para el adelantamiento en uno de los dos sentidos de circulación1, manteniendo sólo uno para el sen-tido contrario. Sin embargo, de esta manera se puede, con coste e impac-to ambiental bajos2, colmar el hueco que hay, en la oferta de capacidad y adelantamiento, entre una carretera de calzada única y otra con calzadas separadas.

La frecuencia con la que se dispo-nen estos carriles adicionales ha ido aumentando:• Las primeras realizaciones nor-

teamericanas y luego españolas, a partir de mediados del pasado siglo, consistían en carriles adi-cionales para circulación lenta (a veces también para circulación rápida), bastante separados y, en general, coincidentes con rampas largas o empinadas. Se han veni-do utilizando con éxito para una IMD3 entre 4000 y 22 000 vehícu-los.

• En las más modernas realiza-ciones europeas, que reciben el nombre de “2 + 1”, la alternancia de los carriles adicionales en uno

y otro sentido es prácticamente continua4 (Figura 1). Esta ordena-ción funciona como un sistema coordinado cuyo objetivo no es ya el de aliviar una situación loca-lizada, sino la mejora de un tramo de cierta longitud5. Se aplica a tra-mos con una IMD mayor3, entre 8000 y 30 000 vehículos.La decisión de disponer una orde-

nación del tráfico “2 + 1” se debe fun-damentar en un análisis del nivel de servicio, basado en una estimación realista de la evolución de la demanda:a) En una red de carreteras conven-

cionales de calzada única con dos carriles, se analizan los tramos6 que formen itinerarios y que fun-cionen por debajo de un cierto ni-vel de servicio. La Tabla 1 muestra los umbrales de IMD a partir de los cuales se puede justificar una or-denación “2 + 1”; está tomada de un estudio de Mutabazi, Russell y Stokes [9] para el Estado de Kansas (EE.UU.). Su aplicación a las condi-ciones españolas es dudosa; pero pone de manifiesto que la propor-ción de vehículos pesados tiene mucha influencia.

b) Para organizar proyectos concre-tos se priorizan los tramos identi-ficados en esos itinerarios, según las disponibilidades presupuesta-rias. Para fijar la configuración de los carriles adicionales de manera que se reduzca al mínimo la pro-porción de vehículos demorados, se pueden utilizar las indicacio-nes del estudio citado. Cada vez se utilizan más los programas de micro-simulación del tráfico. Sin embargo, este tipo de ordena-

ción en las carreteras convencionales de calzada única también presenta algunos inconvenientes:• No es aplicable en obras de paso

de gran longitud que no la pue-dan alojar, ni en tramos con nu-

merosos accesos, ciclistas o pea-tones en los que resulte muy cara o incluso imposible.

• Donde quede un solo carril, los vehículos que sigan a otro más lento (por ejemplo, a un tractor) quedan atrapados tras él hasta llegar al siguiente tramo con dos carriles.

• Si hay una barrera de seguridad en la mediana, que impida los gi-ros a la izquierda desde la carrete-ra o hacia ella, para acceder a una parcela colindante puede que se tengan que recorrer distancias mayores; los giros se tienen que realizar en las intersecciones.

Configuración

En una ordenación “2 + 1” el ca-rril adicional se suele disponer a la izquierda del carril normal de paso (que se continúa): • Hacia este último se encauzan los

vehículos lentos, por medio de las marcas viales de borde de calzada del tramo de transición.

• Al final del carril adicional para el adelantamiento se han utilizado varias ordenaciones de la circu-lación para pasar de dos carriles a uno:- Una zona de confluencia de an-

chura variable, sin marcas viales de separación de carriles.

Figura 1. Alternancia de carriles adicionales en uno y otro sentido

1 No se trata de disponer un carril adicional

sólo en rampas de longitud o inclinación

significativas, como se ha hecho desde los

años setenta.2 Sobre todo en terrenos llanos u ondulados. 3 Las cifras indicadas son orientativas. 4 1,5 – 2,5 km según las circunstancias loca-

les y, especialmente, la localización de las

intersecciones.5 Entre 10 y 75 km.6 Con una longitud orientativa de unos 3 km.

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Rutas Técnica



- Cerrar el carril derecho (el de paso) por medio de marcas viales, obligando a los vehícu-los lentos que circulan por él a ceder el paso a los más rápidos que vengan por el carril adi-cional. Aunque se subraye esta obligación mediante señales verticales, la experiencia mues-tra que los vehículos lentos son reacios a ceder el paso.

- Cerrar el carril izquierdo (el adi-cional) también por medio de marcas viales, obligando a los vehículos rápidos (más manio-breros) a ceder el paso a los más lentos que vengan por el carril derecho (el de paso), dando por terminada la posibilidad de adelantar. Esta ordenación, idéntica a la de los carriles adi-cionales para circulación rápida empleados en autopistas y au-tovías, parece la más ventajosa.

Además del caso de un carril adi-cional aislado, dispuesto en un solo sentido de circulación para aliviar7 un tramo puntual (Figura 2), donde haya una interacción entre carriles adicionales contiguos y correspon-dientes a sentidos distintos, dichos carriles se pueden disponer con dis-tintas secuencias.

La interacción puede revestir dos formas:• Si no se permite adelantar en el

tramo de carril (único) correspon-diente al sentido contrario a aquél para el que se dispone el carril adi-cional, se reduce el nivel de servi-cio en aquél.

• La desagregación de las carava-nas en un sentido de circulación trae como consecuencia que los vehículos que circulan en el sen-tido opuesto encuentren menos intervalos entre vehículos que tengan una duración suficiente para completar un adelantamien-to; por lo tanto, se agrupan más en caravanas. Pero esto último produce intervalos más largos aprovechables para adelantar por los vehículos que circulan en el sentido primeramente mencio-nado. De esta manera se crea una diferencia entre ambos sentidos de circulación, que se realimenta a sí misma.Lo anterior conduce a la conse-

cuencia de que sólo se puede dejar adelantar a los vehículos que circulen por el carril único (invadiendo tem-poralmente el carril adicional para adelantamiento dispuesto para el sentido contrario) si la IMD es peque-

ña (por ejemplo, < 3000 vehículos). Si fuera suficiente la distancia entre los dos principios (o los dos finales) de los carriles adicionales para ambos sentidos (Figura 3), de manera que cada uno de ellos no tenga influen-cia sobre el otro8, su funcionamien-to será parecido al caso anterior; en caso contrario, se parecerá al caso siguiente.

Si dos carriles adicionales en sen-tidos opuestos se hallan contiguos (Figura 4), serán imposibles los ade-lantamientos en los tramos de un solo carril si la intensidad de la circu-lación es alta. Hay investigadores que opinan que la secuencia superior es más eficaz que la inferior, porque la formación de caravanas tiene lugar frente al carril adicional correspon-diente al sentido opuesto, seguida de la desagregación de las caravanas: así que al abandonar el carril adicional los vehículos ya no van en caravana. En la secuencia inferior, la desagrega-ción de las caravanas tiene lugar en el carril adicional; pero los vehículos se pueden volver a agrupar frente al carril adicional correspondiente al sentido opuesto. Esto último implica que los vehículos pueden abandonar el tramo provisto de carriles adicio-nales agrupados en caravanas. Otros investigadores opinan que no hay pruebas suficientes para establecer la superioridad funcional de una se-cuencia sobre la otra. En cualquier caso, la secuencia inferior es menos favorable desde el punto de vista de la seguridad viaria, puesto que las zonas de convergencia de uno y otro sentido están una frente a otra.

Los argumentos anteriores se ba-san en carriles adicionales de longi-tud más bien estricta; puede que me-joraran si se considerase, en vez de la longitud real, la longitud efectiva9, es decir: el tramo realmente afectado por la presencia del carril adicional.

La secuencia de ordenación del tráfico “2 + 1” propiamente dicha se representa en la Figura 5. Si la inten-sidad del tráfico es baja y la visibili-dad disponible es suficiente, los con-

Tabla 1 IMD total mínima en el año horizonte para considerar necesaria una ordenación

Terreno llano

% Pesados 10 15 20 30 40

Nivel de servicio B C B C B C B C B C

Long

itud

con

adel

anta

mie

nto

proh

ibid

o (%

)

0 3900 6200 3700 5890 3520 5600 3210 5110 2950 4690

20 3460 5630 3290 5340 3130 5080 2850 4630 2620 4260

40 3030 5190 2880 4930 2740 4690 2500 4280 2290 3930

60 2740 4900 2600 4660 2480 4430 2260 4040 2080 3710

80 2450 4760 2330 4520 2220 4300 2020 3920 1860 3600

100 2310 4620 2190 4380 2090 4180 1900 3800 1750 3490

Terreno ondulado

% Pesados 10 15 20 30 40

Nivel de servicio B C B C B C B C B C

Long

itud

con

adel

anta

mie

nto

proh

ibid

o (%

)

0 3000 4850 2630 4240 2340 3770 1910 3090 1620 2610

20 2660 4500 2320 3940 2070 3500 1690 2870 1430 2430

40 2190 4040 1920 3540 1710 3140 1400 2570 1180 2180

60 1960 3690 1720 3230 1530 2870 1250 2350 1060 1990

80 1730 3460 1520 3030 1350 2690 1100 2210 940 1670

100 1500 3230 1320 2830 1170 2520 960 2060 810 1740

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Rutas Técnica



ductores que circulan por los tramos con un solo carril, se pueden sentir indebidamente coartados si ese ca-rril es largo y en él está prohibido adelantar10.

La secuencia de ordenación so-lapada adelantada de la Figura 6 se puede utilizar en acuerdos verticales convexos en los que hay sendas ram-pas a la entrada de aquélla.

La secuencia de ordenación so-lapada retrasada de la Figura 7 se puede utilizar en acuerdos verticales cóncavos en los que hay sendas pen-dientes a la entrada de aquélla.

Por último, la secuencia adyacen-te (Figura 8) puede ser conveniente en los casos siguientes:• Donde se necesiten carriles adi-

cionales para ambos sentidos de circulación.

• Donde la causa principal de no poder adelantar no sea la visibi-lidad restringida, sino la intensi-dad de la circulación contraria. En este caso, la ubicación de los carriles adicionales no depende de la visibilidad.

• Donde haya dificultades específi-cas: falta de terreno, falta de visi-bilidad al final de un carril adicio-nal, presencia de intersecciones o accesos en correspondencia con éste, etc.La secuencia adyacente no es con-

veniente en zonas urbanas ni junto a intersecciones principales.

Capacidad y niveles de servicio

Si la frecuencia de los carriles adi-cionales para el adelantamiento es baja, la mejora del nivel de servicio suele ser de un escalón, respecto de la carretera convencional de calzada única con dos carriles. Con intensida-des medias y altas, una ordenación

Figura 2. Carril adicional aislado en un solo sentido de circulación para aliviar un tramo puntual

Figura 3. Carriles adicionales para ambos sentidos, cada uno de ellos sin influencia sobre el otro

Figura 4. Dos carriles adicionales en sentidos opuestos contiguos

Figura 5. Secuencia de ordenación “2+1” convencional

Figura 6. Secuencia de ordenación “2+1” solapada adelantada

Figura 7. Secuencia de ordenación “2+1” solapada retrasada

Figura 8. Secuencia de ordenación “2+1” adyacente

7 Por ejemplo, en una rampa larga o empinada.8 150 m para la secuencia superior; 300 a 500 m

para la inferior.9 Cf. apartado 3.10 Si la intensidad del tráfico fuera baja, no se

necesitarían los carriles adicionales.

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Rutas Técnica



del tráfico “2 + 1” puede mejorar el nivel de servicio en dos escalones.

Por ejemplo, en condiciones fa-vorables una carretera convencio-nal de calzada única con dos carri-les puede funcionar en un nivel de servicio C hasta una intensidad de 1100 veh. lig./h. Si se le añaden carri-les adicionales con frecuencia baja, el límite del nivel C se eleva hasta 1370 veh. lig./h; y si la frecuencia es mayor, hasta 1790 veh. lig./h. Una or-denación “2 + 1” puede alcanzar los 2800 veh. lig./h11; y una carretera con calzadas separadas (dos carriles cada una), unos 6000 veh. lig./h. Pero esta última proporciona un significativo exceso de capacidad, para el cual puede que no haya necesidad.

Emplazamiento

En una carretera convencional de calzada única de dos carriles hay cir-cunstancias favorables y desfavora-bles para disponer carriles adicional para el adelantamiento. Son circuns-tancias favorables:• Que el emplazamiento parezca ló-

gico a los conductores, por ejem-plo: donde de no disponer un ca-rril adicional, habría un tramo de adelantamiento prohibido.

• En terreno llano, donde la deman-da de adelantamiento rebase la oferta.

• Disponer de visibilidad suficiente: mínima de parada al principio del carril adicional, y mínima de deci-sión al final.

• La posibilidad de aprovechar otros costes de construcción: por ejemplo, que por razones de se-guridad se haya decidido mejorar el trazado en planta.

• Una rasante en pendiente, que acentúa las diferencias de veloci-dad entre un vehículo que adelan-ta y otro adelantado.

• Los emplazamientos situados más allá de un tramo congestionado, en los que el tráfico se aleja de él.

• Disponer el principio del carril adicional en una curva a izquier-

das, encauzando al tráfico hacia el carril exterior.

Son circunstancias desfavorables:• Los tramos con estándares estric-

tos de trazado. Por ejemplo, con curvas de radio reducido donde pueda resultar peligroso adelantar.

• La presencia de intersecciones y accesos que requieran giros a la izquierda con una IMD mayor de 100 vehículos desde la vía priori-taria o hacia ella; especialmente cerca de los extremos del carril adicional.

• La presencia inminente de un tra-mo con cuatro carriles.

• En terrenos llanos u ondulados, los tramos donde en ambos sen-tidos de circulación ya haya visi-bilidad suficiente para adelantar; a no ser que la intensidad de la circulación sea alta y no haya hue-cos suficientes para completar un adelantamiento.

• Donde resulte difícil o caro ensan-char la plataforma: obras de paso o desagüe, grandes desmontes o terraplenes

• La presencia de curvas en planta o de acuerdos verticales convexos en los extremos del carril adicional.

• Los emplazamientos situados an-tes de un tramo congestionado, en los que el tráfico se acerca a él.

Longitud

La longitud real de un carril adicio-nal para el adelantamiento no incluye las transiciones en sus extremos.

La longitud efectiva de un carril adicional aislado es la suma de su longitud real y de la distancia (más allá de él) hasta la sección donde el estado de la circulación vuelve a un nivel semejante al inmediatamente anterior al carril adicional. En la Fi-gura 9 se puede observar cómo la presencia de un carril adicional aisla-do reduce el tiempo perdido en una cola, entre un 10% y un 31%, afec-tando a una distancia mayor que la longitud de dicho carril. El Highway Capacity Manual 2010 estima que la mejora está entre el 58% y el 62% del valor del tiempo perdido antes del carril adicional. Lo mismo ocurre con la velocidad media de recorrido: la mejora se estima entre el 8 % y el 11 % de las condiciones antes del ca-rril adicional.

Mediante simulaciones informá-ticas, Harwood y otros hallaron que:• La longitud real no debe ser in-

ferior a 0,3 km, para que los vehí-culos atrapados en una caravana tengan al menos una oportunidad de realizar un adelantamiento.

• Si la longitud real rebasa los 1,6 km, las mejoras de la circula-ción empiezan a disminuir. Con IMD superiores a 700 vehiculos se pueden justificar longitudes superiores.

• La longitud efectiva está com-prendida entre 5 km y 13 km, se-gún la longitud real, la intensidad del tráfico, su composición y las posibilidades de adelantamiento más allá del carril adicional.

Figura 9. Efecto de un carril adicional en el tiempo perdido en cola

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Rutas Técnica



En una ordenación del tráfico “2 + 1” propiamente dicha, la longitud real de los carriles adicionales está comprendida entre 1,0 km y 2,0 km, según el trazado y el emplazamiento de las intersecciones. En la Tabla 2 se consignan la longitud real recomen-dada de los carriles adicionales con frecuencia baja, y la separación reco-mendada entre ellos.

Sección transversal

La anchura mínima de la platafor-ma para que se pueda instalar un ca-rril adicional para el adelantamiento es de 12,20 m.

En los tramos con dos carriles, la anchura de cada carril se reduce de la estándar (3,50 m) a 3,25 m; en cam-bio, en los tramos con un solo carril, se aumenta (a 3,75 m) si la IMD es inferior a 3000 vehículos, para faci-litar el adelantamiento de vehículos aislados.

Las transiciones de los extremos del carril adicional son lineales, y su longitud ha de ser tanto mayor cuan-to mayor sea la IMD. • En la transición de entrada, la co-

tangente del ángulo que forma el borde del carril con el eje no debe ser mayor de 25.

• En la transición de salida, la co-tangente del ángulo que forma el borde del carril con el eje no debe ser menor de 50 - 60; se recomien-da que la isleta central obtenida a continuación, que es de anchura uniforme y va cebrada, tenga una longitud mínima de 100 m. No es necesario que haya bom-

beo en las alineaciones rectas.

La anchura de los arcenes exte-riores no tendría por qué diferir de la empleada en los tramos adyacentes12

(con sólo dos carriles); pero se puede reducir hasta un mínimo de 0,75 m, si de ello se derivara un ahorro sustan-cial. En los tramos con un solo carril, para que no queden taponados por un vehículo averiado, hay que dis-poner una zona despejada (arcén + berma afirmada) cuya anchura míni-ma sea de 1,75 m. De esta manera, esa parte de la plataforma tendrá una anchura mínima de 5,75 m, suficiente para que pasen dos camiones; por lo que la avería de un vehículo en ella no resultará problemática. En orde-naciones provisionales de larga dura-ción, se puede establecer un carril a contramano en la parte contigua (la de dos carriles).

El pavimento de la mediana o zona comprendida entre los sentidos de circulación es una prolongación de las dos partes de la plataforma a las que separa. Su anchura es de 1,25 m y en ella no se diferencian arcenes. Su interior va cebrado.

Señalización

La seguridad y la comodidad de los carriles adicionales para el ade-lantamiento se reducirían si no estu-vieran correctamente señalizados: en especial, su presencia y su final deben ser avisados con antelación por la se-ñalización vertical; y unas marcas via-les de borde de calzada y, en su caso, de separación de carriles reducirán la probabilidad de que un conductor in-tente circular por un carril reservado al sentido contrario.

• Al principio de un carril adicional, se dispondrá una señal del tipo S-50d (velocidad mínima 70 km/h) en la margen derecha de la plataforma, con un cajetín del tipo S-800 que indique la longitud del carril adicio-nal; y se complementará con una señal del tipo R-502, montada sobre el mismo poste

• Antes de la última sección en la que el carril adicional tiene su anchura completa, se dispondrán en am-bas márgenes señales de preaviso del tipo S-52b, una a 400 m y otra a 200 m, con cajetines del tipo S-800 que indiquen esas distan-cias; a partir de la señal de prea-viso a 200 m, se dispondrán sobre el pavimento tres marcas viales de fin de carril, uniformemente espa-ciadas.Si la distancia al siguiente carril

adicional fuera inferior a 20 km, se recomienda complementar la seña-lización vertical de aviso previo con un cartel situado a 3 km antes del carril adicional: más de la mitad de los conductores decidirá esperar a adelantar. Además, este aviso previo informa a los conductores de la natu-raleza reiterativa de esta ordenación del tráfico.

Intersecciones

Ante todo, hay que recordar que, en las carreteras convencionales de calzada única, la normativa españo-la prohíbe cruzar un carril a partir de una IMD de 5000 vehículos

Los carriles adicionales de baja frecuencia pueden funcionar con se-guridad aunque haya algunos acce-sos e intersecciones de poca impor-tancia, siempre que:Tabla 2. Recomendaciones de longitud real y separación de carriles adicionales con frecuencia

baja. FUENTE: Roadway Design Manual. Texas Department of Transportation, Austin, oct. 2006. ftp://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/gsd/manuals/rdw.pdf

Máxima IMD (veh.) Longitud real recomendada (km)

Separación recomendada (km)Terreno llano Terreno ondulado

< 1950 < 1650 1,3 – 1,8 14 - 18

2800 2350 1,3 – 1,8 6 - 8

3150 2650 1,9 – 2,4 6 - 7

3550 3000 2,4 – 3,2 5,5 – 6,5

11 Siempre que la demanda en el sentido en el

que sólo hay un carril no exceda de la capaci-

dad, que es del orden de 1200 - 1650 veh. lig./h. 12 Al final del carril adicional, disponer de un

amplio arcén pavimentado proporciona

una reserva de espacio para los casos de

conflicto en la convergencia.

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Rutas Técnica



• La IMD de la vía no prioritaria no rebase los 100 vehículos.

• La presencia del acceso o intersec-ción sea destacada.

• Los giros a la izquierda desde la vía prioritaria se resuelvan prefe-rentemente mediante vías de giro semidirectas (“cayados”). Las intersecciones importantes

deben situarse en las zonas situadas entre carriles adicionales para senti-dos opuestos, y deben estar dotadas de carriles centrales de espera para los giros a la izquierda; al acercarse a ellas se recomienda limitar la veloci-dad a 70 km/h.

Sistemas de contención de vehículos

La experiencia sueca muestra que, si en el centro de la mediana se dispo-ne una barrera doble de seguridad13 con un nivel de contención no infe-rior al N2 y una anchura de trabajo no superior a W514 , la siniestralidad se puede reducir entre un 40% y un 55% (víctimas mortales y heridos graves); pero aumentan ligeramente los siniestros con heridos leves o sin víctimas. Además, se impide que se realicen adelantamientos en los tra-mos de un solo carril. Los conducto-res no suelen estar acostumbrados a que haya barreras de seguridad en el medio de una carretera convencio-nal de calzada única; así que deben adaptarse a esta nueva situación, y es necesario explicar claramente al pú-blico cómo funciona este nuevo tipo de carretera.

Una mediana que no lleve barre-ras sólo alcanza una reducción de un 25% de la siniestralidad.

11. Seguridad vial

Una investigación reciente desa-rrollada en Texas [1], empleando el método empírico de Bayes para el análisis de cinco corredores con esta tipología (allí denominada Super 2), encontró una reducción estadística-mente significativa del 35% de los ac-

cidentes con víctimas en los tramos, al comparar con los accidentes espe-rados sin carriles adicionales para el adelantamiento. La reducción de la siniestralidad fue del 42% al conside-rar todos los accidentes, tanto en los tramos como en las intersecciones.

Hasta ahora sólo habían sido po-sibles las investigaciones con meto-dología de análisis transversal, al no disponer de suficientes años con da-tos de siniestralidad tras la ejecución de las actuaciones evaluadas [9], por lo que los resultados eran poco con-cluyentes.

Referencias

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13 Típicamente de cables. Este tipo de barrera no

parece compatible con un tráfico significativo

de motociclistas.14 Según la Norma UNE-EN 1317.

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RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 19-25. ISSN: 1130-7102Reflexiones sobre la implantación del pago por uso en las carreteras españolas

Grupo de Trabajo 5: Pago por usoComité de Financiación de la ATC

Reflexiones sobre la implantación del pago por uso en las carreteras españolas

Resumen

En este artículo se plantea una reflexión sobre la in-troducción en España del pago por uso en la red via-

ria y las ventajas que se derivan para completar la red de carreteras y asegurar su mantenimiento.

En los países, como España, donde la infraestructura está en gran parte construida, el esfuerzo inversor y la bús-queda de financiación estable deben centrarse prioritaria-mente en su conservación y explotación. Por ello, resulta conveniente realizar una reflexión sobre nuevas formas de financiación alternativas a la financiación presupuestaria, que permitan financiar de forma estable, e independien-te de los ciclos económicos, la conservación y el mante-nimiento de las vías. En este sentido, la aplicación de una tarifa por el uso de la carretera, representa una alternativa que debe ser planteada y analizada con detalle.

La introducción del pago por uso se analiza median-te la aplicación de una tasa, estimada en 0,03 €/km para vehículos ligeros y en en 0,09 - 0,14 €/km para vehículos pesados, que se aplicaría a la red de vías de gran capacidad que no está actualmente sujeta a régimen de concesión por peaje y a la red secundaria que pudiera ser alternativa (16 455 km). Aplicando estas tarifas a los últimos tráficos de referencia, los ingresos estimados se situarían entre 5800 y 6800 millones de euros anuales.

Aunque caben otros sistemas, en el artículo se plantea el sistema de cobro basado en un sistema DSRC, similar e interoperable con el implantado en la red de autopistas de peaje. Se estima que la puesta en marcha de este sistema requeriría una inversión de unos 672 millones de euros, con unos gastos anuales de operación de 247 millones de euros.

PALABRAS CLAVES: tarificación, tasa, financiación, ca-rreteras, mantenimiento, costes de infraestructura, costes externos, DSRC.

Abstract

This article proposes to consider the implementa-tion of a road pricing system in Spain and its bene-

fits in order to complete the road network and to ensure its maintenance.

In some countries such as Spain, where the infrastructures are largely built, the investment effort and the search for stable financing should focus primarily on the operation and maintenance of the roads. Therefore it is important to consider new forms of stable funding as an alternative to the budgetary funding and independently of the economic cycles. In this sense, the implementation of a road pricing system is an alternative that must be raised and analyzed in detail.

Payment for the use of roads could be implemented through an estimated rate of 0,03 €/km for light vehicles and from 0,09 – 0,14 €/km for heavy vehicles, to be applied to road networks of high capacity which are not currently subject to toll concession and to alternative secondary networks (16 455 km). With the application of these rates, the estimated annual income range could be from 5800 to 6800 million euros.

Although there are different toll collection systems, this article proposes a DSRC system, similar and interoperable with the toll collection system implemented in the motorway network. This will require an investment of 672 million Euros, being the estimated annual operating expenses of 247 million euros.

KEY WORDS: road pricing, taxes, financing, roads, main-tenance, infrastructure costs, external costs, DSRC.

Considerations for implementing a road pricing system in Spain

Grupo de Trabajo 5: Pago por uso, Comité de FinanciaciónAsociación Técnica de Carreteras

Bruno de la Fuente (coordinador)José María MoreraJosé Manuel Vassallo

José María IzardGonzalo Ortiz Enrique Soler Salcedo

Redactado por:

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RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 19-25. ISSN: 1130-7102 Reflexiones sobre la implantación del pago por uso en las carreteras españolas


Introducción

La financiación de las carrete-ras es un factor esencial para

su construcción y para su conserva-ción y explotación, por lo que la bús-queda de fuentes de financiación es una preocupación constante para las administraciones de carreteras. En España, la fuente de financiación más importante de las redes viarias ha sido -y sigue siendo en la actuali-dad- los presupuestos generales de las distintas administraciones públi-cas. El recurso a la financiación por parte de los usuarios de las vías sólo se aplica en la red de autopistas de peaje concesionadas.

La financiación presupuestaria de las carreteras implica que las administraciones deben consignar los correspondientes presupuestos durante el periodo de construcción y, posteriormente, durante toda su vida útil, deben continuar consig-nando partidas específicas para su conservación y explotación. A efec-tos de la sociedad, las carreteras que se financian por la vía presu-puestaria no tienen cargo específi-co para los usuarios de estas vías: es la sociedad en su conjunto la que a través de los ingresos de las administraciones públicas financia las carreteras. A diferencia de la fi-nanciación presupuestaria en sus distintas modalidades, la financia-ción de la construcción y manteni-miento de las autopistas sujetas al régimen de concesión la soportan los usuarios de estas vías.

La financiación presupuestaria está sujeta a la disponibilidad de fondos públicos; por ello, como ha venido ocurriendo en diversas oca-siones a lo largo de la historia, los ciclos económicos adversos suelen caracterizarse por una fuerte res-tricción de la inversión pública, per-judicando a los presupuestos desti-nados para las carreteras. En estos últimos años nos encontramos con esta situación, marcada por fuertes restricciones presupuestarias de las

administraciones, que han afecta-do singularmente a la creación de infraestructura viaria y a su conser-vación y explotación.

En los países como España, donde la infraestructura está en gran parte construida, el esfuerzo inversor y la búsqueda de finan-ciación deben centrarse en su con-servación y explotación. Hay que destacar que una vez construida la infraestructura, la conservación del patrimonio viario es una necesidad ineludible asociada a su creación. Sin conservación a medio y largo plazo las infraestructuras no pue-den desempeñar la función para la que han sido creadas.

Desde hace tiempo diversos organismos nacionales e interna-cionales han venido estimando las necesidades de conservación de las infraestructuras viarias y han de-sarrollado diversas metodologías para realizar una estimación de las necesidades de conservación de las redes. Muchas de esas metodolo-gías se basan en aplicar un porcen-taje sobre el valor patrimonial de la

red, que oscila entre el 2% que in-dica el Banco Mundial y el 3% que usan algunos países más desarrolla-dos. A partir de estos datos se esti-ma el deterioro con el paso de los años de cada uno de los elementos que componen una carretera. La estimación del deterioro posee un alto grado de incertidumbre, debi-do a las múltiples variables que in-tervienen, entre las que se encuen-tran: la meteorología, la calidad de los materiales usados para su cons-trucción, los métodos constructi-vos, el tráfico (tanto su composición como las cargas soportadas por la plataforma), la frecuencia y calidad de los trabajos de conservación y rehabilitación, etc.

La falta persistente de inversión para conservación afecta gravemente al patrimonio viario, con una pérdida de valor que adopta forma exponen-cial a medio y largo plazo: un euro no invertido en conservación ordinaria se puede transformar en cinco euros de gasto en conservación extraordinaria en medio plazo; y éstos en veinticinco euros de reconstrucción a largo plazo.

Tabla 1. Situación en Europa de los sistemas de pago por uso en las carreteras

Peaje en régimen de concesión

Euroviñeta(por distancia)

Viñeta(por tiempo)

Ningún sistema de pago por uso

En operación

• España (3.040 km)

• Italia• Francia• Portugal• Grecia• Noruega• Irlanda• República

Serbia• Croacia• Dinamarca• Eslovenia• Polonia

• Austria (DSRC)

• República Checa (DSRC)

• Hungría (GNSS)

• Eslovaquia (GNSS)

• Suiza (tacógrafo + GNSS)

• Alemania (GNSS)

• Austria (VL)• República Checa

(VL)• Hungría (VL)• Eslovaquia (VL)• Suiza (VL)• Bulgaria• Rumanía• Lituania• UK• Bélgica• Luxemburgo• Países Bajos• Dinamarca• Suecia

• Chipre (257 km)

• Estonia (124 km)

• Malta (N/A km)

• España (11 661 km)

En proyecto

• Dinamarca (GNSS)

• Países Bajos (GNSS)

• Bélgica (GNSS)

• Finlandia

• Letonia

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Rutas Técnica



Por ello, es esencial allegar nue-vas formas de financiación alterna-tivas a la financiación presupues-taria, que permitan financiar de forma estable, e independiente de los ciclos económicos, la conserva-ción y el mantenimiento de las vías. En este sentido, la aplicación de una tarifa por el uso de las carrete-ras representa una alternativa que debe ser planteada y analizada con detalle.

La implantación del pago por uso en la red requiere un fuerte compromiso político, debido al problema que representa empezar a aplicar una tarifa a tramos de ca-rreteras por los que no se pagaba de forma directa. En la toma de de-cisión se deben contemplar todos los aspectos (incluyendo el estable-cimiento de una política de trans-portes con discriminación de tarifa), pero no se debería olvidar que si no se estabilizan los presupuestos a través de un mecanismo como el pago por uso (o se logra un amplio acuerdo político de larga duración lo que resulta todavía más difícil), las consecuencias pueden ser ca-tastróficas para la red y, a medio y largo plazo, la sociedad en su con-junto sufriría la falta de inversión de diversas formas, como la pérdida de competitividad de la economía, por sobrecostes en los trasportes al cir-cular por carreteras en mal estado, o la necesidad de invertir cantidades cada vez más elevadas para restituir las condiciones de la infraestructu-ra, sin olvidar el impacto que una red inadecuadamente mantenida pueda tener en la seguridad vial.

En la actualidad, el pago por uso de las carreteras constituye un me-canismo de financiación de la con-servación y del mantenimiento de las vías, que es considerado adecua-do y sostenible por muchos de los países de nuestro entorno económi-co e instituciones de la Unión Euro-pea, como se refleja en la Tabla 1.

El Libro Blanco de Transportes y las diferentes versiones de la co-

nocida como Directiva Euroviñeta (Directiva 1999/62/EC, Directiva 2006/38/CE y Directiva 2011/76/EU) constituyen un marco de re-ferencia para la implantación del pago por uso. Como se observa, España, junto con Chipre, Estonia y Malta, es el único país que no tie-nen implementado o en proyecto un sistema de pago por uso en sus carreteras, pese a contar con la red de vías de gran capacidad más ex-tensa de Europa.

Las ventajas que, en principio, podrían derivarse de la aplicación de sistemas en el que los ciudada-nos pagan por el uso son:• Garantizaría la generación de in-

gresos que asegurarían el man-tenimiento de las carreteras, sin dejarlo al arbitrio de decisiones presupuestarias/políticas.

• Mejoraría el estado de conser-vación de la red de carreteras y, por lo tanto, la seguridad.

• Se desarrollaría un uso eficien-te de toda la red de carreteras, equiparando costes marginales; por lo que autopistas actual-mente infrautilizadas podrían soportar mayor tráfico. Esto también tiene un efecto induci-do en la seguridad vial, puesto que se traslada el tráfico de las vías menos seguras a las más seguras.

• Se racionalizaría el uso de las carreteras: actualmente, al ser gratuitas para el conductor, se utilizan de manera indiscrimi-nada (no se atiende a su coste marginal), por lo que existe un mayor deterioro de la vía.

• Se liberarían fondos públicos (los actualmente destinados a la conservación de carreteras) para otras prioridades.

• Permitiría la obtención de recur-sos de los usuarios extranjeros, que actualmente se benefician de las carreteras sin contribuir a su financiación.

• El sistema de tarificación de Es-paña se asimilaría a los países de

nuestro entorno, donde todos tienen implantados sistemas de pago por uso de manera gene-ralizada en sus carreteras.

• Permitiría la internalización de los costes externos del transpor-te y la gestión de la demanda, mediante políticas de tarifica-ción variable (hora punta/valle, descuentos especiales…).

• Contribuiría a la renovación del parque de vehículos, al imponer menores tarifas a los vehículos menos contaminantes. Esto ha-ría que se adquirieran vehículos nuevos que son a su vez más se-guros, por lo que también ten-dría un impacto positivo en la seguridad vial.

• Incentivaría la reordenación del sector del transporte, actual-mente poco competitivo y muy atomizado.

Alcance del pago por uso en España

La introducción del pago por uso de las infraestructuras viarias en España debería ser configura-da como una tasa, dado que sería de solicitud obligatoria por parte de los interesados y la oferta no se realizaría por el sector privado. Al ser una tasa, ésta no estaría suje-ta a IVA. El hecho imponible con-sistiría en el aprovechamiento de una infraestructura por parte de los sujetos pasivos, devengándose cuando se lleve a cabo el uso de la infraestructura. Los sujetos pasivos serían las personas físicas o jurídi-cas que se beneficien del uso de la infraestructura.

En relación con el importe de la tasa, éste se debería establecer to-mando como referencia la distan-cia recorrida, el tipo de vehículo, el tipo de vía, la zona geográfica y el período (valle, punta, llano) del que se tratara. De esta forma, la base imponible de la tasa serían los kiló-metros asociados a cada punto de control habilitado de acuerdo con

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Rutas Técnica



los criterios que se establecieran en un reglamento específico.

La cuota correspondiente a cada tramo, y a cada clase de vehículo ligero o vehículo pesado de trans-porte de mercancías por carretera según la categoría de emisiones, se determinaría multiplicando la base imponible del tramo recorrido por el coeficiente de modulación co-rrespondiente a la clase de vehículo y categoría de emisiones, según la tabla que se definiera reglamenta-riamente.

En relación al ámbito de apli-cación, parece razonable que el objeto fuera la red de vías de gran capacidad, que es la que vertebra el territorio nacional y la que ma-yor tráfico soporta y, por lo tanto, la que mayor deterioro sufre y donde el transporte genera mayores exter-nalidades. De esta red habría que excluir a las autopistas de peaje, donde ya existe una tarificación, y sumarle las vías secundarias para-lelas que pudieran constituir una alternativa a las vías tarificadas.

Según datos del anuario estadís-tico del Ministerio de Fomento (año 2012), esta red ascendería a 16 455 km, (ver Tabla 2)

Todos los vehículos que utilizan estas vías, y por lo tanto los que deterioran y que producen costes externos, deberían estar sujetos al pago por uso de la carretera.

Aunque la Directiva 2011/76/UE es un marco legislativo que sólo se aplica a los vehículos de más de 3,5 toneladas, deja libertad a los Estados miembros para implantar sistemas de pago por uso a todos los vehículos. En el modelo que aquí se presenta se plantea la ta-rificación a todos los vehículos de motor autorizados a utilizar vías de gran capacidad.

Las tarifas a aplicar deberían ser proporcionales al deterioro provocado por el vehículo, tan-to a las infraestructuras como al medio ambiente, por lo que es posible plantear una tarificación

universal aplicándole a cada cate-goría de vehículo la tarifa que le corresponda.

Según el anuario estadístico del Ministerio de Fomento (año 2012), el parque de vehículos nacionales que estaría sujeto a tarificación se-ría superior a 30 millones, cuyo des-glose se recoge en la tabla 3.

A este total habría que sumarle los vehículos extranjeros que cir-culan por la red tarificada. Se esti-ma que dicho parque de vehículos extranjeros podría ser del orden de 2 000 000 de vehículos. Así, el parque móvil total sujeto a tarifica-ción estaría en torno a 32 000 000 de vehículos.

Para tener una muestra repre-sentativa del tráfico a considerar en este estudio, se ha tomado como referencia el tráfico medio de los últimos 6 años (siendo los últimos datos publicados los correspon-dientes al año 2012).

Así, el tráfico total en la red tarifica-da sería de 149 030 millones de vehícu-los, desglosados en 128 060 millones de vehículos ligeros y 20 969 millones de vehículos pesados. Hay que te-ner en cuenta que los años conside-rados se corresponderían con años de fuerte recesión económica, por lo que es razonable pensar que en un futuro dichos niveles de tráfico tiendan a aumentar.

En sentido contrario, hay que tener en cuenta que la tarificación de la red actualmente libre de pago puede tener un efecto inducido ne-gativo en el tráfico.

Valoración de la aplicación del pago por uso en España

Para el cálculo de las tarifas se ha seguido la metodología del cálculo propuesta en la directiva europea vigente, que diferencia dos tipos de tarifas: las que se aplican para recu-perar el coste de la infraestructura y las que cubren los costes externos.

Las primeras se calculan tenien-do en cuenta los costes de cons-

trucción, suministro, instalación y puesta en marcha, los costes fi-nancieros del sistema de gestión y cobro del peaje, y los costes de mantenimiento y reparaciones estructurales, todos ellos diferen-ciados en función del tipo de vía tarificada.

En relación a los costes externos -los producidos por la contami-nación atmosférica y la contami-nación acústica- se atendrían fun-damentalmente a la categoría de emisiones de los vehículos.

Como se ha comentado, la Di-rectiva 2011/76/UE sólo establece la metodología de cálculo para las tarifas de los vehículos de más de 3,5 toneladas, dejando libertad a cada Estado miembro para fijar las tarifas a vehículos ligeros.

Se podría entender que las ta-rifas de vehículos ligeros también deberían incluir la recuperación de una parte de los costes de infraes-tructura, y sería recomendable que recuperasen también los costes ex-ternos que generan.

Se estima, por lo tanto, que la tarifa para vehículos ligeros podría situarse en torno a los 0,03 €/km, mientras que en los pesados puede variar entre 0,09 y 0,14 €/km. Dichas

Tabla 2. Longitudes de carreteras a los que se aplicaría el pago por uso

Tipo de vía km

Autopistas y autovías 11 676

Doble calzada 1633

Paralelas (*) 3146

16 455

(*) Datos estimados aplicando misma metodología que el Estudio del CICCP.

Tabla 3. Parque nacional de vehículos (año 2012)

Tipo de vehículo Unidades

Motocicletas 2 852 297

Turismos 22 247 528

Camiones y furgonetas 4 984 722

Autobuses 61 127

30 145 674

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Rutas Técnica



tarifas, tanto las debidas a coste de infraestructura como las correspon-dientes a los costes externos, están calculadas para el año 2012 y se re-visarían periódicamente con el ob-jeto de asegurar la recuperación de los costes.

La directiva permite aplicar des-cuentos siempre que no se discri-mine a los usuarios. Sólo pueden aplicarse a los costes por el uso de la infraestructura, y el máximo des-cuento que se puede aplicar es de un 13%. Parece razonable que se apliquen descuentos para usuarios frecuentes, o lo que es lo mismo, que este descuento se aplique a los vehículos que acumulen determi-nados kilómetros recorridos en in-tervalos de tiempo determinados. Estos descuentos no tendrían por qué aplicarse en todas las vías de la red tarificada.

Aplicando las tarifas descritas en el apartado anterior al tráfico regis-trado en la red tarificada, los ingre-sos que se obtendrían estarían en torno a los 5800 - 6800 millones de euros/año.

La evolución de la cifra de ingre-sos variará a lo largo de los años de acuerdo con dos tendencias anta-gonistas:• En sentido creciente, influida por

la revisiones periódicas de las ta-rifas a aplicar, que por lo general serán positivas al ser creciente la tendencia de los costes que de-ben recuperarse, y por los nive-les de tráfico crecientes.

• En sentido decreciente estaría marcada por los vehículos de las clases menos contaminantes, que tendrían asignadas tarifas menores. Con el transcurso del tiempo, el parque de vehículos más contaminantes tendería a reducirse, por lo que los in-gresos en concepto de costes externos seguirían esta misma tendencia, pudiendo llegar a reducirse los ingresos hasta cer-ca de un 50% en el caso de una renovación completa de la flota

de vehículos. Por otra parte, la implantación de la Euroviñeta implicará un uso más selectivo de la carretera, con una signifi-cativa reducción de los viajes en vacio, por lo que habría menor tráfico y, en consecuencia, me-nores ingresos. En los países en los que se han

introducido medidas de este tipo se ha tenido que hacer frente a un determinado nivel de fraude.

Los ingresos obtenidos podrían ser gestionados por organismos, existentes o nuevos, pertenecien-tes a la administración de carreteras que tenga la competencia sobre la red tarificada.

La directiva recomienda a los Es-tados miembros destinar los recur-sos generados por los sistemas de pago por uso a financiar la red de infraestructuras y al propio sector del transporte por carretera. Consi-deramos que esta recomendación debería adoptarse en el caso espa-ñol, facilitando así la comprensión y aceptación de esta medida por par-te de los afectados.

Los recursos obtenidos deberían utilizarse para el mantenimiento y conservación de la red de carre-teras. Incluso, si las circunstancias sociales lo permiten y con un de-tallado análisis de rentabilidad, se podría estudiar la posibilidad de concesionar al sector privado los tramos de vías de gran capacidad que precisen importantes inversio-nes de ampliación y mejora.

Igualmente, es muy importan-te tener en cuenta que se deben negociar y acordar con el sector del transporte las medidas preci-sas para hacer que el impacto del pago por uso de las carreteras sea lo más neutro posible, haciendo es-pecial hincapié al traslado del coste al usuario final. Además, sería reco-mendable un análisis previo de la fiscalidad de los distintos modos de transporte y que se homogeneicen criterios para no discriminar ningún modo en beneficio de otro.

Descripción de un posible sistema de pago

El pago de la tasa se podría rea-lizar, entre otros sistemas, mediante un dispositivo a bordo (denomina-do OBU) con tecnología DSRC (co-municaciones dedicadas de corto alcance). Dicha tecnología es alta-mente fiable y está en uso en multi-tud de países y en las autopistas de peaje españolas (VIA-T) y está reco-nocida por la Directiva 2004/52/CE.

Dicho OBU, que está asociado al vehículo, permitiría conocer la distancia recorrida mediante comu-nicaciones DSRC con los equipos instalados en la vía (pórticos) y con-tendría la información necesaria para identificar al vehículo y el me-dio de pago asociado al que cargar la tasa correspondiente.

El OBU se colocaría en el parabri-sas del vehículo y el usuario podría circular libremente en un entorno de libre flujo (free-flow) por la red tarificada, realizándose los cargos de manera automática.

Los emisores grabarían en los OBUs la información necesaria fa-cilitada por el usuario1, distribuirían los dispositivos y asumirían el ries-go de impago del cliente, servicios por los que cobrarían una comisión que se acordaría con el operador del sistema.

El sistema debería ser multi-emi-sor, de manera que habría varios emisores de OBUs en el mercado, que competirían entre ellos para ofrecer el servicio a los ciudadanos. En este sentido, dada la experien-cia en el entorno de autopistas de peaje, se espera que proliferen las ofertas de manera que el OBU se comercialice a un precio muy bajo al usuario o incluso de forma gra-tuita, situación muy probable te-niendo en cuenta que el negocio

1 Los datos que se graben en el OBU deberían permi-

tir la correcta clasificación del vehículo para deter-

minar fehacientemente la tarifa a aplicar.

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Rutas Técnica



del emisor se centra en el cobro de las comisiones y en el volumen de tránsitos. A este respecto, también es preciso tener en cuenta que el coste del OBU es hoy en día aproxi-madamente de 9 euros (aunque se comercializan más caros) para un parque actual de OBUs en España que es de 2,5 millones de unidades. Teniendo en cuenta que la tarifica-ción de la red podría extenderse a cerca de 30 millones de vehículos, se prevén economías de escala que rebajen significativamente el coste del dispositivo.

Para reforzar la penetración de los OBUs podría plantearse, si fuera preciso, destinar una parte de los in-gresos generados por la tasa de uso de infraestructuras a subvencionar la adquisición de los dispositivos a colectivos más desfavorecidos.

El método de cobro asociado a los dispositivos DSRC más común es el denominado post-pago: el co-bro se realiza con posterioridad al consumo del servicio. Para esto es necesario que el usuario asocie al OBU una cuenta o una tarjeta. Los métodos post-pago llevan ya fun-cionando desde hace años en los sistemas de pago electrónico de peajes, siendo el ejemplo más típi-co los OBU emitidos por las entida-des bancarias, que desde el punto de vista del medio de pago funcio-nan análogamente a una tarjeta de crédito.

Para no obligar a los ciudadanos a tener que dar los datos de una cuenta, cabe la posibilidad de im-plementar también un sistema pre-pago donde el usuario “cargaría” su OBU con un saldo determinado que

iría consumiendo según vaya circu-lando por la red tarificada.

Este sistema de cobro podría ser el mismo para todos los usuarios del sistema, independientemente de su nacionalidad o de la intensi-dad de uso que de ello se haga.

El sistema es totalmente com-patible con las especificaciones del Servicio Europeo de Telepeaje definido en la Directiva 20014/52/CE; por lo que un usuario extranjero con un OBU que cumpla con dichas especificaciones podría perfecta-mente efectuar el pago de la tasa en España con dicho equipo, siem-pre que su emisor estuviese acepta-do por el operador del sistema.

Para atender a los usuarios ex-tranjeros que no dispongan de ese dispositivo, se podría implantar un procedimiento para que pudiesen

Tabla 4. Cantidades en euros

Item Cantidad Coste unitario Coste total

Gasto anual en infraestructura

Mantenimiento Reposición Gasto anual

Backoffice 1 20 000.000 20 000 000 12,00% 2,00% 2 800 000

Pórticos enforcement + DSRC+ clasificación 1174 475 000 557 469 702 12,00% 4,00% 89 195 152

Equipos móviles 344 112 800 38 768 129 12,00% 7,00% 7 365 945

Subvención OBUs (1) 5 000 000 5 25 000 000

Puntos de alquiler y devolución (2) 50 20 000 1 000 000 12,00% 2,00% 140 000

Gestión de proyecto 1 10 000 000 10 000 000

Infraestructura de explotación 1 20 000 000 20 000 000

TOTAL 672 237 831

GASTO anual

infraestructura 99 501 097

GASTO de personal

Costes de personal equipos móviles 2750 30 000 82 500 000

Costes de personal de operación 800 25 000 20 000 000

Costes de personal de gestión y soporte 110 45 000 4 950 000

Gastos generales operación, gestión y soporte 20,00% 4 990 000

Gastos comisiones por impago 6 000 000 000 0,60% 36 000 000

GASTO ANUAL DE EXPLOTACIÓN 247 941 097

(1) subvenciones sólo ofrecidas a colectivos desfavorecidos. (2) En zonas fronterizas (puertos, carreteras y principales aeropuertos).

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Rutas Técnica



alquilar temporalmente OBUs en modo prepago de manera cómoda en distintos puntos de distribución en las zonas fronterizas, o mediante un sistema de contratación anticipa-da, utilizando Internet o aplicacio-nes para móviles, reservar el OBU de prepago en el punto más adecuado o incluso recibirlo en el domicilio del usuario antes de emprender el viaje.

El modelo de pago por uso debería ser común en la totalidad del territo-rio nacional, para facilitar su entendi-miento al usuario y evitar distorsiones regionales y agravios comparativos.

Dado que en España existen varias Administraciones públicas con competencias en materia de redes viarias, se podría proponer la formación de un consorcio para definir y acordar el modelo. En este sentido, cabe mencionar el caso de Bélgica donde se está planteando la introducción de un sistema de pago por uso para camiones de más de 3,5 t, y donde las tres re-giones (Bruselas, Flandes y Valonia) han llegado a un acuerdo para el uso de un sistema único.

En el art. 6.5 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento admi-nistrativo común (LPAC) se recoge que cuando la gestión del convenio haga necesario crear una organiza-ción común, ésta podrá adoptar la forma de consorcio dotado de per-sonalidad jurídica o sociedad mer-cantil. Los estatutos del consorcio determinarán sus fines y las parti-cularidades del régimen orgánico, funcional y financiero.

Una vez definido el modelo ope-rativo único, debería plantearse cómo financiarlo y gestionarlo, bien por un ente público o por el sector privado.

Inversiones y costes de operación

Se ha estimado que poner en marcha un sistema de estas carac-

terísticas podría tener un coste cer-cano a los 672 millones de euros. La partida más relevante sería la dotación de los 1174 pórticos que se estiman necesarios para cubrir la red a tarificar.

Se ha estimado que operar el sistema tendría unos costes anua-les de operación de 247 millones de euros. La partida más relevante sería el mantenimiento y reposición de los pórticos, que se estiman en casi 90 millones anuales.

Conclusión

España es, junto a Chipre, Malta y Estonia, el único país europeo que no tiene un sistema de pago por uso de las carreteras generalizado en operación o en proyecto.

El deterioro de la red de carre-teras es un reflejo de la falta de in-versión pública y de la estabilidad de los recursos, por lo que se hace cada vez más urgente encontrar medidas de financiación alternati-vas a la inversión presupuestaria.

En este sentido, la implantación del pago por uso es una medida efectiva y, como se ha mostrado en este informe, factible si existe un adecuado compromiso político. Esta medida proporcionaría una fuente recurrente de ingresos, esti-mados entre 5800 y 6800 millones de euros anuales, que permitiría sol-ventar el déficit de mantenimiento existente y asegurar una red de in-fraestructuras de calidad.

Bibliografía

[1] DIARIO OFICIAL DE LA UNIóN EUROPEA (2011). “Directiva 2011/76/UE del PE y el CE de 27 de septiembre de 2011 por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplica-ción de gravámenes a los ve-hículos pesados de transporte de mercancías por la utiliza-ción de determinadas infraes-tructuras”.

[2] BOE 112 (2014). “Real Decreto 286/2014, de 25 de abril, por el que se establecen los criterios para la determinación de los peajes a aplicar a determinados vehículos de transporte de mer-cancías en autopistas en régi-men de concesión de la Red de Carreteras del Estado”.

[3] ASETA (2011). “La Euroviñeta: claves para la introducción del pago por uso en España”.

[4] CICCP (2010) “Tarificación de Infraestructuras de Transporte en la UE”. Adecuación del Siste-ma Español y su Aplicación en la Red Viaria (Diciembre 2006 y Actualización 2010).

[5] CEDEX, UNIVERSIDAD DE MA-DRID Y UNIVERSIDAD BARCE-LONA (2011). “Proyecto META”. Modelo Español de Tarificación de Carreteras.

[6] BEI Y FUNDACIóN ABERTIS (2009). “Efectos de la aplicación de una política de tarificación de infraestructuras a los vehícu-los pesados”.

[7] CáMARA DE COMERCIO DE BARCELONA (2008). “El sistema de peatges a Catalunya”. Anàlisi i evaluació d´estratègies.

[8] ASETA (2012). “La implantación de peajes en la red de autovías españolas”.

[9] DIRECTORATE GENERAL FOR INFRASTRUCTURES, TRANS-PORT AND THE SEA (2009). “Partnership contract concer-ning the national HGV eco-tax and the Alsace experimental tax”. Nota de presentación.

[10] MINISTERIO DE FOMENTO (2009). “Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC)”.

[11] MINISTERIO DE FOMENTO (2012). “Anuario estadístico”.

[12] COMISIóN EUROPEA (2011). “Libro Blanco del Transporte”. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible. v

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Rutas Divulgación

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 26-32. ISSN: 1130-7102 Hacia la integración gráfica de los sistemas de gestión de explotación de carreteras

Hacia la integración gráfica de los sistemas de gestión de explotación

de carreteras

La mayoría de los organismos públicos que gestionan ba-

ses de datos geográficas, tanto a nivel estatal (Confederaciones Hi-drográficas, Mancomunidad de los Canales del Taibilla, Catastro, etc.), como aquellos pertenecientes a comunidades autónomas, ofrecen en la actualidad servicios WEB que consisten fundamentalmente en la gestión gráfica de capas de informa-ción a través de un visualizador de mapas con el fin de facilitar el acceso a las bases de datos, especialmen-te en lo que se refiere a políticas de medio ambiente o actuaciones que puedan incidir en él, tal y como se recoge en la directiva INSPIRE (2007) y su transposición al ordenamiento jurídico español, la LISIGE (2010), que establecen el marco legal para la creación de infraestructuras de in-formación geográfica (IDE).

La información que gestionan los Servicios de Conservación y Ex-plotación de las Demarcaciones de

Carreteras es cada vez mayor tanto en cantidad como en variedad, mo-tivado en gran parte por los datos que suministran los inventarios de los sistemas de gestión y las mejoras tecnológicas que se están produ-ciendo día a día en este sector de la construcción, muchas de ellas incor-poradas en los pliegos de prescrip-ciones técnicas particulares de los contratos de conservación integral del Ministerio de Fomento.

La Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia utiliza SIGex como herramienta de integración geográfica de los diferentes siste-mas de gestión de explotación de carreteras.

Apostar por este tipo de herra-mientas permite ofrecer informa-ción general al usuario de la carre-tera y, lo que es más importante, constituye un entorno de trabajo común para el personal propio de la Administración y empresas de conservación integral.

1. Clasificación de los sistemas de gestión

En el esquema que se adjunta en la Figura 1, se han estructurado las ac-tividades de explotación en los cuatro grandes bloques que define el Regla-mento General de Carreteras, y se han diferenciado por colores las herra-mientas de apoyo a la gestión que de-penden de los servicios centrales del Ministerio o de las Demarcaciones.

Cada una de estas herramientas de apoyo a la explotación genera una gran cantidad de información, bases de datos y archivos gráficos, que mu-chas veces se alojan en plataformas WEB, otros en soporte informático tipo CD o memoria USB y a otros se accede únicamente a través de equi-pos informáticos ubicados en los centros de conservación, de modo que no existe ningún tipo de integra-ción entre ellos, siendo muy difícil en muchos casos la consulta, el procesa-miento y el filtrado de los datos.

Antonio M. Martínez MenchónIngeniero de Caminos, Canales y Puertos del Estado

Demarcación de Carreteras del Estado en MurciaServicio de Conservación y Explotación

Daniel Caballero QuirantesIngeniero de Caminos, Canales y Puertos del Estado

Demarcación de Carreteras del Estado en MurciaServicio de Conservación y Explotación

Juan José Montijano GarzónConsultor especialista en inventarios de carreteras y

Sistemas de Información Geográfica

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Rutas Divulgación

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 26-32. ISSN: 1130-7102Hacia la integración gráfica de los sistemas de gestión de explotación de carreteras

Por otro lado, existen otras fuen-tes de información que también su-ministran capas que alimentan los sistemas geográficos de informa-ción, algunas específicas de carrete-ras y otras de carácter general como pueden ser:• Estudios específicos realizados

por la Dirección General de Ca-rreteras, como es el caso de los Mapas Estratégicos de Ruido, en los que se disponen de bases de datos georreferenciadas con di-versas capas temáticas.

• Ficheros gráficos de trazados de diferentes tramos de carreteras en fase de construcción o proyecto.

• Capas que provienen de enlaces a plataformas de datos espaciales de otras administraciones, como son los ortofotogramas digitales (ortos) del plan PNOA (Plan Na-cional de Ortofogrametría Aérea).

• Deslindes de ramblas, estudios de inundabilidad, inventarios de cauces y cuencas.

• Parcelario de catastro.• Capas de información medioam-

biental: Lics, ZEPAs, Red Natura 2000.

2. Datos de partida y necesidades existentes

2.1. Cartografía base

Existe una gran cantidad de servi-cios WEB que ofrecen mapas genera-les de carreteras, la mayoría de ellos enfocados a un uso como capa base en las aplicaciones de navegación para GPS, como son los mapas de Google o Bing, pero también existen servicios proporcionados por admi-nistraciones públicas, como Carto-ciudad o los proporcionados por las distintas comunidades autónomas. Por último, podemos citar el proyec-to OpenStreetMap que ofrece una cartografía generada por los propios usuarios, similar a Wikipedia.

La ventaja principal de utilizar cualquiera de estos servicios es dis-poner de una cartografía razonable-mente actualizada y de cobertura en

todo el territorio nacional sin esfuer-zo y, en la mayoría de los casos, sin coste económico.

El mayor inconveniente que tie-nen es la ausencia de control sobre los mismos, no siendo fácil la correc-ción de errores. Además, la precisión de la cartografía es baja, son fre-cuentes los errores en la ubicación de los puntos kilométricos (sobre todo después de una rekilometra-ción o de una remodelación de un enlace) y simplifican la representa-ción de las carreteras a una única línea para cada calzada. Algunos servicios comerciales tienen además

limitaciones de uso, estableciéndose cuotas anuales para su utilización comercial.

Como ejemplo de lo anterior en la Figura 2 se muestra un compara-tivo entre la aplicación SIGex super-poniendo cartografía 1:1000 y orto con el servicio de mapas ofrecido por Google Maps.

2.2. Gestión, consulta y visualización gráfica de capas

Esa diversidad en las fuentes de datos debe integrarse en una herra-mienta intuitiva y de rápido acceso,

Figura 1. Esquema general de las herramientas de apoyo a los sistemas de gestión de explotación

Figura 2. Comparativa de cartografía base y orto entre Google Maps (izquierda) y SIGex (dere-cha). Las imágenes de la parte superior están a escala 1:1000 y las de la parte inferior a 1:250

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Rutas Divulgación


que sea capaz de mostrar toda la in-formación existente en cualquier tra-mo de la red de carreteras mediante un sencillo proceso de activación o desactivación de capas gráficas.

De esta manera se podrán relacio-nar, por ejemplo, los accidentes acae-cidos con las características geomé-tricas de la vía, los planes urbanísticos con los mapas de ruido y el catastro, las propuestas de actuación en firmes con los datos de auscultaciones, co-

nocer la acumulación de elementos del inventario en un radio de acción dado o la acumulación de deterioros superficiales de los firmes.

Para facilitar la visualización de los datos representados en los ma-pas es necesaria una selección de la información que se quiere mostrar en función del nivel de zoom. A pe-queñas escalas interesa representar los valores de forma agrupada se-gún una tolerancia (concentración).

Por el contrario para grandes escalas nos interesa posicionar los elemen-tos longitudinal y transversalmente con precisión.

En la Figura 3 se muestra la re-presentación en SIGex a diferentes escalas de un elemento del inventa-rio con multitud de registros, como es el caso de la señalización vertical, cuyas cuantías por sectores se resu-men en la Tabla 1:

A escala 1:400 000 se visualiza a nivel de toda la Región de Murcia la concentración de señales; en la capa base se han activado los términos municipales, la RCE en Murcia y los sectores de conservación integral. Realizando el encuadre marcado se obtiene el siguiente salto de escala, 1:50 000, en el que se densifica la toponimia y los contornos de pobla-ciones. A la escala 1:6000, aparece la planimetría de un tramo de autovía entre dos enlaces. En la escala 1:2000 se representan los iconos de las se-ñales con su ubicación y su orienta-ción, aspectos esenciales para este tipo de elementos del inventario. Finalmente, en la escala 1:500 se superpone la ortofotografía del año 2009, permitiendo incluso el replan-teo de cualquier elemento.

El acceso directo a los datos re-presentados en las capas que están activas debe ser directo pinchando en pantalla. De esta manera se pue-den consultar cualquier campo del registro de la base de datos.

2.3. Geoposicionamiento y representación con formas topológicas.

La asignación de coordenadas a cualquier registro de una base de datos es el primer paso para poder gestionar la información de forma gráfica sobre los mapas. Las tres formas posibles para geoposicionar son las siguientes:a) Asignación de coordenadas en

campo con el empleo de GPS.b) Asignación de coordenadas en

gabinete mediante digitalización

Tabla 1. Cuantía de elementos inventariados por sector

Sector MU - 01 MU - 02 MU - 03 MU - 04 TOTAL

Numero de elementos 4832 5057 2888 5072 17 849

Figura 3. Ejemplos de visualización de información gráfica en función del nivel de zoom en SIGex del inventario de señalización vertical de la RCE en Murcia

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Rutas Divulgación


gráfica sobre cartografía base u ortofotomapas.

c) Asignación de coordenadas a partir del punto kilométrico, hec-tométrico y distancia del borde de la calzada de la carretera. Esta forma es la que menos precisión ofrece puesto que requiere el dis-poner de una base de datos de puntos kilométricos y hectóme-tros con suficiente precisión. En caso de rekilometraciones de ca-rreteras también genera proble-mas y modificaciones en la base de datos.En este proceso es esencial tener

en cuenta la topología espacial de la información que se quiere repre-sentar. Podemos tener elementos de carácter puntual, definido a partir de sus coordenadas, como puede ser el inventario de señales, las autoriza-ciones concedidas, los accidentes o los valores de un determinado pa-rámetro de auscultación del firme, como el CRT.

Existen registros de bases de da-tos que tienen topología lineal, defi-nido a partir de las coordenadas de los puntos que definen dicha línea, como pudiera ser el inventario de elementos de contención, cunetas o juntas de dilatación (Figura 4).

También hay que considerar que algunos de los elementos lineales pueden tener sentido, como es el caso de las cunetas.

Figura 4. Representación gráfica del inventario de bajantes en un enla-ce empleando elementos lineales

Figura 5. Representación gráfica del inventario de taludes empleando elementos superficiales tipo polilínea cerrada para delimitar el perímetro

Figura 6. Comparativa de representación gráfica del inventario de drenaje empleando elemen-tos puntos con coordenadas (izquierda) y elementos con topología espacial (derecha), que es similar al de un plano de planta de drenaje

Figura 7. Interfaz de usuario de SIGex

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Rutas Divulgación


Finalmente está el caso de los elementos que tienen extensión su-perficial, definidos por una poligonal cerrada, como son el perímetro de los puentes, zonas a segar o los talu-des (Figura 5).

En la Figura 6 se muestra una comparativa de representación grá-fica del inventario de elementos de drenaje de la explanada Sur del Tú-nel de Lorca (Murcia) mediante el

empleo de puntos posicionados con GPS (izquierda) y el empleo de las si-guientes topología espaciales sobre SIGex:• Arquetas, sumideros e imborna-

les: puntual• Cunetas, caz, colector y drenes:

lineal• Pequeña obra de fábrica: super-

ficial

3. SIGex como herramienta integradora

Desde 2012 se viene emplean-do la plataforma SIGex (Sistema de Información Geográfica de Explo-tación de Carreteras) como herra-mienta gráfica integradora de los diferentes sistemas de gestión en la Demarcación de Carreteras del Esta-do en Murcia.

La aplicación se encuentra aloja-da en la página oficial de la Demar-cación (www.rcemurcia.com), sien-do recomendable su visualización con los exploradores Mozilla Firefox o Google Chrome.

El interfaz de usuario tiene tres zo-nas claramente diferenciadas (Figura 7):• Menú de opciones en la izquier-

da, en la que se han incluido to-das las herramientas para gestio-nar capas, localización de tramos de carretera, dibujo y edición e impresión de planos.

• Ventana gráfica central en la que se representan las capas temáti-cas, con indicación de la escala.

• Menú de gestión de capas acti-vas, en la que se pueden ordenar, desactivar y obtener información y leyendas de las mismas.Las principales utilidades de la

aplicación son:1. Posicionamiento geográfico de

cualquier punto de la red, a partir de su p.k. o de las coordenadas UTM.

2. Consulta gráfica de mapas temá-ticos sobre cualquier base geo-gráfica: cartografía, ortofotoma-pas, fotografías de satélite, etc.

3. Representación selectiva de ba-ses de datos en función del nivel de escala de la ventana gráfica.

4. Medición gráfica de elementos lineales o superficiales.

5. Edición, etiquetado y rotulación de planos: dibujar puntos, líneas y polígonos; imprimir planos con un cajetín normalizado.En la Tabla 2 se desglosan los me-

tadatos integrados en SIGex a fecha de julio de 2014.

Tabla 2 - Metadatos integrados en SIGex

Grupo Capas Sistema de gestión

Topología espacial datos

Uso y defensa

AutorizacionesSancionadoresPublicidadExpropiacionesLíneas de protecciónCesiones de travesíasTitularidad de enlaces

COEXCOEXCOEXPPOCOEXCOEXCORA

PuntualPuntualPuntualSuperficialLinealLinealSuperficial

Inventario de elementos de

la GSM

Señales verticalesJuntas de dilataciónCartelesCuneta revestidaCuneta sin revestirTaludetc.

COEX, InCaCOEX, SGPCOEXCOEXCOEXCOEX

PuntualLinealPuntualLinealLinealSuperficial

Sistema de ges-tión de firmes

Auscultaciones (CRT, deflexiones, etc.)Inspecciones visuales

Dirección TécnicaCOEX

PuntualPuntual

Sistema de gestión de

puentes

Inventario SGInspecciones principales Inspecciones básicaslInspecciones especiales

SGConservaciónSGConservaciónCOEXSGConservación

SuperficialPuntualPuntualPuntual

Seguridad vialAccidentes Tramos de alta siniestralidad IP, IM

ArenaSGExplot. y Gest. R.SGExplot. y Gest. R.

LinealLinealSuperficial

TráficoCámaras Estaciones de aforo IMD

COEXSGExplot. y Gest. R.SGExplot. y Gest. R.

ImagenPuntualLineal

Inventario de características geométricas

Radios de curvaturasPeraltesPendientesSecciones característicasFotografías

SGExplot. y Gest. R.SGExplot. y Gest. R.SGExplot. y Gest. R.SGExplot. y Gest. R.SGExplot. y Gest. R.

PuntualPuntualPuntualPuntualPuntual

Instrumentos de toma de decisiones

Agenda de estadoDeterioros de vialidadTele-rutaEstaciones meteorológicasSeguimiento de flotas por GPS

COEXCOEXSGExplot. y Gest. R.COEXCOEX

PuntualPuntualPuntualPuntualPuntual

Gestión de propuestas de

actuación

Actuaciones propuestasActuaciones aceptadasActuaciones puestas en servicio

COEXCOEXCOEX

Puntual, lineal o superficialPuntual, lineal o superficialPuntual, lineal o superficial

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Rutas Divulgación


4. Requerimientos técnicos para su implantación

SIGex está desarrollado utilizan-do tecnologías libres: Postgres (y Postgis) para la base de datos, Map-server como servidor de mapas y OpenLayers para la visualización de los mapas en interfaz web, no requi-riendo por tanto el pago de licencias de uso.

El servidor en el que se encuentra alojado dispone de la siguiente con-figuración:• Procesador Intel Xeon 4 núcleos

(8 threads).• Memoria RAM 64 GB.• Disco duro 2x 2TB.• Ancho de banda garantizado

500 Mb.En este servidor además de SIGex

están alojados, en distintas máqui-nas virtuales, otros servicios de la Demarcación de Carreteras del Esta-do en Murcia: SIGUDA, GESPRO, etc., así como la propia página WEB.

La implantación de SIGex depen-derá del resto de aplicaciones con las que se pretenda conectar, al ser un visualizador de mapas proceden-tes de diferentes bases de datos e inventarios. Como mínimo, es indis-pensable disponer de una cartogra-fía base homogeneizada en capas a una escala recomendada 1:1000, para conseguir un zoom máximo 1:250, que da una buena precisión de posicionamiento geográfico, y una base de datos de coordenadas de puntos kilométricos de la red. A partir de estos elementos pueden ir implantándose el resto de funciona-lidades de la aplicación.

Algunas de las capas de meta-datos pueden incorporarse de for-ma casi automática (con una carga de trabajo muy baja) como son: in-ventario de características geomé-tricas (radios, peraltes, pendientes, fotografías), relieve, hidrografía, medioambiente, etc. Otras capas re-quieren un tratamiento informático

más laborioso, sobre todo si se trata de información en tiempo real como son el posicionamiento GPS, las esta-ciones meteorológicas, etc.

5. SIGex sobre dispositivos Tablet

La utilización de dispositivos tableta está totalmente extendida como herramienta de navegación y posicionamiento por GPS en nues-tra vida cotidiana. Desde hace tres años se vienen empleando en la De-marcación de Carreteras del Estado en Murcia para la toma de datos de campo del inventario de elementos (TEREX GSM), tanto en la fase de in-ventario como en las inspecciones para los reconocimientos de estado.

Existe una versión optimizada de SIGex para tableta, permitiendo su utilización como herramienta de consulta en el día a día del trabajo de campo en carretera, ya que con po-sicionamiento GPS activado permite

Figura 8. Representación del inventario de inspecciones visuales de firmes, incluyendo el indicador de estado, obtenido a partir de la natu-raleza del deterioro, tráfico y prioridad

Figura 9. Consulta gráfica sobre SIGex de una estructura del SGP, refle-jando documentación gráfica y su posicionamiento sobre la cartografía

Figura 10. Superposición de la capa límite de velocidad legal señaliza-da y los accidentes con víctimas del año 2012

Figura 11. Consulta gráfica sobre SIGex de una banderola de señaliza-ción, en el que se muestra la ficha del elemento y su posición y orien-tación sobre la cartografía

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Rutas Divulgación


localizar con precisión cualquier ele-mento gráfico: señal, bajante, dete-rioro de firme, tramo de CRT, etc.

En la campaña de inspecciones nocturnas de señalización vertical correspondiente al año 2014, esta herramienta ha sido muy útil a las empresas de conservación integral para preseleccionar en campo las se-ñales que no disponían de suficiente retroreflexión, facilitando la progra-mación anual de sustitución de se-ñales (Figura 13).

6. Conclusiones

La Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia ha desarrolla-do SIGex con el fin de disponer grá-ficamente de toda la información sobre el estado de la carretera y sus elementos de una forma accesible e integrada. De este modo se facilita la localización de puntos, tramos o áreas en los que se concentra cier-ta información, permitiendo tomar decisiones de forma más eficaz, opti-mizando la asignación de recursos y facilitando la programación de ope-raciones de conservación. El objeti-vo último de esta herramienta debe ser la mejora de la seguridad vial de la carretera.

SIGex está desarrollado mediante la personalización de software libre (base de datos, servidor y visuali-zador de mapas), que no requiere licencias. Esta premisa ha estado siempre presente durante la elabo-ración de la aplicación, con el fin de

que esté disponible para todas las Demarcaciones de Carreteras del Estado y para todas las empresas de conservación integral de carreteras que tienen contratos con el Ministe-rio de Fomento.

Además, permite la posibilidad de que el Ministerio de Fomento ofrezca como titular de la infraes-tructura, de forma selectiva, infor-mación gestionada por la Dirección General de Carreteras a usuarios externos, a través de plataformas de datos espaciales. Tal puede ser el caso de cartografía que sirva de base para la elaboración de estudios o an-teproyectos, avisos de Teleruta mos-trando las afecciones de obras de construcción o conservación sobre el tráfico, zonas de dominio público, servidumbre, afección y línea límite de edificación disponible para la ela-boración de planes urbanísticos, etc.

En definitiva, el objetivo de la aplicación es dotar de una mayor uti-lidad práctica al conjunto de la infor-mación que disponen los Servicios de Conservación y Explotación de las Demarcaciones de Carreteras, tanto para el propio órgano gestor como para las empresas de conservación integral, de modo que redunde en una mejora de los servicios presta-dos a los usuarios de la carretera.

7. Bibliografía

[1] Real Decreto 1812/94, de 2 de sep-tiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras.

[2] MINISTERIO DE FOMENTO. “Pliego de Prescripciones Técnicas Parti-culares de los contratos de servi-cios de asistencia técnica para la ejecución de diversas operaciones de conservación y explotación… Anejo nº 2 (Instrucciones para pro-gramación, seguimiento e informa-ción)”

[3] MINISTERIO DE FOMENTO (1996) “Sistema de gestión de las activi-dades de conservación ordinaria y ayuda a la vialidad GSM”. Centro de Publicaciones del Ministerio de Fo-mento.

[4] MINISTERIO DE FOMENTO (2010). “Inventario de Características Geo-gráficas”. Dirección General de Ca-rreteras.

[5] VARIOS (2011). “Jornada Técnica so-bre el estado actual de los sistemas de información geográfica. Apli-cación a la ingeniería civil”. Madrid ATC.

[6] PLATAFORMA WEB DE GESTIÓN de la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia (Ministerio de Fo-mento). http://www.rcemurcia.com

[7] DIRECTIVA INSPIRE (2007). “Directi-va 2007/2/CE del parlamento euro-peo y del consejo de 14 de marzo de 2007 por la que se establece una infraestructura de información es-pacial en la Comunidad Europea “.

[8] Ley 14/2010, de 5 de julio, sobre las infraestructuras y los servicios de información geográfica en España.

[9] IDE de la Región de Murcia (Carto-mur). http://www.iderm.es. v

Figura 12. Aspecto de la versión tableta de SIGex

Figura 13. Aspecto de la pantalla de preinspección de señalización vertical sobre tableta de SIGex

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RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 33-38. ISSN: 1130-7102La auscultación de pavimentos a nivel de red y su importancia en la gestión de carreteras

La auscultación de pavimentos a nivel de red y su importancia en la

gestión de carreteras

La auscultación es una actividad fundamental en la gestión de

los pavimentos, especialmente cuan-do se trata de redes viales extensas donde se necesita conocer el estado de las estructuras del pavimento.

Las evaluaciones de los pavimen-tos permiten, además de conocer su estado, la planificación de las inversio-nes que se necesitan para mejorar la condición de los pavimentos o mante-nerla cuando ésta es buena.

A través de las modernas herra-mientas disponibles actualmente, se puede conocer la capacidad de las capas del pavimento para soportar cargas vehiculares, las características superficiales relacionadas con la se-guridad que provee la carretera a sus usuarios, e incluso la regularidad su-perficial de la vía que puede impactar en los gastos de operación en la ruta.

Uno de los aspectos más impor-tantes en la evaluación de pavimentos es definir la intención en el uso de la información a recabar. Si la necesidad de información es para monitorear las redes viales, el número de mediciones por unidad de longitud será menor que si la evaluación se realiza con la intención de conocer el estado del pa-vimento a nivel de proyecto, en el que será preciso conocer detalladamente las propiedades del pavimento para

utilizarlo como insumo para la recep-ción de una obra o para el diseño de-tallado de una rehabilitación de la vía.

La información que se genera a partir de las evaluaciones de los pa-vimentos se convierte en el corazón de la gestión de éstos. Esta informa-ción, que generalmente se presenta en forma espacial o georreferenciada, también puede ser utilizada para la rendición de cuentas a los usuarios, autoridades y partes interesadas, tal como sucede en el modelo de fiscali-zación de obras viales desarrollado en Costa Rica por parte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Es-tructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR).

El presente artículo trata de desta-car la importancia de la auscultación de los pavimentos a nivel de red, ejem-plificado con el caso de las evaluacio-nes bienales que realiza el Programa de Infraestructura del Transporte del LanammeUCR en Costa Rica.

1. La evaluación de los pavimentos

En la actualidad existe una amplia oferta de equipos para poder realizar auscultaciones y evaluaciones de los pavimentos. Esto permite que las me-diciones sean cada vez de mejor ca-

lidad y se puedan cubrir redes viales extensas de forma eficiente

Además de poder medir y determi-nar la condición del pavimento, la in-formación generada por las evaluacio-nes es importante porque permite la construcción de índices de condición de pavimento que facilitan la com-prensión del estado de las carreteras.

A continuación se describen los principales tipos de evaluaciones de los pavimentos.

1.1. Capacidad estructural

Las deflexiones sufridas por la es-tructura del pavimento, ante la carga que representa el peso de los vehícu-los, se relacionan con deterioros tales como agrietamiento y deformaciones permanentes (roderas por ejemplo).

El deflectómetro de impacto, conocido como Falling Weight De-flectometer (FWD) (Figura 1), es un equipo de alta tecnología que mide el hundimiento o deflexión instantá-nea que experimenta el pavimento en un punto, debido al golpe de un peso lanzado desde un mecanismo diseñado específicamente con este propósito, de tal manera que pro-duzca una fuerza de reacción en el pavimento de 40 KN (566 MPa). Esta carga cae sobre un plato circular cuya

José David Rodríguez MoreraAuditor Técnico

Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA)LanammeUCR, Universidad de Costa Rica

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RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 33-38. ISSN: 1130-7102 La auscultación de pavimentos a nivel de red y su importancia en la gestión de carreteras

área de contacto es similar a la de una llanta de vehículo; las deflexiones ob-tenidas son registradas por nueve sensores, el primero directamente en el plato de carga, y los demás dis-puestos en un arreglo lineal con una longitud máxima de 180 centímetros. Con esta disposición “es posible ob-tener además, la forma y tamaño del cuenco de deflexiones, el cual se rela-ciona con aspectos como el espesor y la rigidez del pavimento, las carac-terísticas de los materiales de las ca-pas subyacentes y la magnitud de la carga aplicada” [4], como se muestra en la Figura 2.

La distancia entre los puntos de medición con el FWD, dependerá del nivel de la gestión del pavimento para el que se está recabando la informa-ción. Si es a nivel de red la distancia es mayor, en este caso LanammeUCR utiliza una separación de 400 m para la evaluación de la Red Vial Nacional (aproximadamente 5000 km). Cuando se esté obteniendo información para el diseño de un pavimento, osea a ni-vel de proyecto, la distancia entre los puntos de medición de las deflexiones debe ser como máximo 50 m ó has-ta 10 m inclusive, dependiendo de la exactitud del estudio [7].

1.2. Regularidad de la superficie del pavimento

La rugosidad es la irregularidad en la superficie de un pavimento que afecta adversamente a la calidad del rodado, seguridad y costos de ope-ración del vehículo. La regularidad superficial del pavimento se define como la suma de las irregularidades de la superficie por unidad de longitud, lo que es percibido por el usuario como el confort de marcha [10].

El aspecto más importante de la regularidad superficial es que se re-laciona directamente con los costos del vehículo que circula por dicha carretera, dado que afecta su consu-mo de combustible y sus costos de mantenimiento, como se muestra en la Figura 3.

El IRI (International Roughness In-dex) es el parámetro más utilizado a nivel mundial que permite medir la condición de regularidad superficial del pavimento. Una carretera recién construida tiene una irregularidad mínima; sin embargo, cuando se pone en uso, la carga de los vehícu-los hace que se incrementen las irre-gularidades y por lo tanto el valor del IRI.

El concepto de IRI está relaciona-do con sistemas dinámicos. El modelo matemático que se utiliza para medir el IRI se conoce como RQCS (Referen-ce Quarter Car Simulation) ó cuarto de carro, donde se calcula y se acumu-lan los movimientos verticales de la suspensión y luego son divididos por la distancia recorrida, de ahí que sus unidades son metros/kilómetro ó pul-gadas/milla [7].

Para evaluaciones a nivel de red o de proyecto, se utiliza un vehículo equipado con un perfilómetro láser (Figura 4). Este equipo consta de tres sensores láser ubicados en la defen-sa delantera del vehículo, uno sobre cada huella de rodamiento y el tercero central. Estos sensores están conecta-dos a un computador con GPS, el cual calcula en tiempo real el valor de IRI para segmentos de 100 metros de lon-gitud. La información sobre irregulari-dad se almacena en archivos digitales. Posteriormente, cada uno de estos ar-chivos debe ser procesado individual-mente, para convertirlos en las tablas de datos que se necesitan para crear los mapas y los informes finales de las mediciones para cada tramo de carre-tera evaluado [4].

1.3. Fricción de la superficie del pavimento

La fricción es el nivel de agarre o rozamiento que experimenta la llanta del vehículo con la carretera. La fric-ción es un elemento muy importante en la seguridad vial de una carretera. A

Figura 1. Deflectómetro de impacto del LanammeUCR [4]Figura 2. Curva de deflexiones en la prueba de deflectometría. Fuente: www.hwageo.com

Figura 3. Efecto de la regularidad superficial en el confort del usuario [4]

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mayor nivel de rozamiento, mayor es la fuerza que trata de oponerse al desliza-miento del vehículo, lo cual es necesa-rio, por ejemplo, cuando el conductor debe tomar una curva a una velocidad moderada en carreteras principales o rotondas, o cuando debe realizar una frenada de emergencia.

Los pavimentos con nivel de roza-miento bajo brindan condiciones inse-guras para los usuarios, debido a que se eleva el riesgo de derrape o pérdida del control del vehículo. Como se de-riva de lo anterior, mantener un valor mínimo de rozamiento de la superficie es vital para conservar las condiciones de servicio y seguridad normales de una vía, [6].

El nivel de rozamiento de la super-ficie depende de varios factores, sien-do los principales la macrotextura y la microtextura de la mezcla asfáltica o concreto utilizado en la vía. Estas pro-piedades se ilustran en la Figura 5.

La macro textura se relaciona di-rectamente con el tipo de agregado expuesto en la mezcla y afecta direc-tamente la capacidad de drenaje del agua en la superficie de la vía. Por ejemplo, a una menor macro textura, menor será la capacidad de drenaje de la carretera, que ante ciertas condicio-nes de cantidad de agua superficial y velocidad de los vehículos produce el fenómeno llamado hidroplaneo.

Por otra parte, la microtextura de-pende directamente de la superficie del agregado expuesto en la mezcla, y es la que brinda la adhesión entre este agregado y la llanta de los vehículos.

Se han realizado estudios a nivel internacional que relacionan los bajos niveles de rozamiento de un tramo vial

con índices más elevados de ocurrencia de accidentes; lo cual indica que se de-ben mejorar los niveles de rozamiento para reducir la cantidad de accidentes y los gastos asociados con estos.

El LanammeUCR utiliza un equipo denominado Griptester para medir el coeficiente de rozamiento. Este equi-po utiliza una rueda parcialmente blo-queada en dirección de la trayectoria seguida (Figura 6).

2. ¿Nivel de red o nivel de proyecto? El detalle de la información

Como se mencionó anteriormente, para la validez del uso de la informa-ción generada por las evaluaciones de pavimentos recién descritas, es funda-mental definir en qué nivel de la ges-tión de pavimentos se utilizará la infor-mación. De esta forma se podrá definir el nivel de detalle con que es necesario conocer el estado de las vías.

Este concepto sobre el detalle de la información en un Sistema de Gestión

de Pavimentos se muestra gráficamente en la Figura 7. Como se observa, cuando se hace planificación a nivel estratégico o de red, no es factible utilizar informa-ción detallada puesto que los modelos generarían una exagerada cantidad de información y la complejidad de los mo-delos de deterioro utilizados para plani-ficación tampoco es muy alta.

Es decir, hay un riesgo de que se ge-nere el fenómeno “data rich-info poor” que se refiere a abundante cantidad de datos que no influyen en la calidad de las salidas de los programas o modelos uti-lizados en la gestión de los pavimentos.

El espaciamiento de las pruebas de deflectometría ha sido conceptual-mente definido por varios autores a nivel internacional. Según el informe Data Collection Technologies for Road Management1 [3], existen cinco niveles de información en la gestión de carre-teras que correlacionan el grado de sofisticación y detalle requerido para la toma de decisiones.

Los niveles de información se muestran en la Figura 8. Como se

Figura 4. Perfilómetro láser utilizado por LanammeUCR [5]

Figura 5. Macrotextura y microtextura en una mezcla asfáltica [6] Figura 6. Griptester [6]

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puede observar, en el nivel 1 se ob-tiene información para una investi-gación detallada; en el nivel 2 se en-cuentra la información típica para un análisis de ingeniería y decisiones a nivel de proyecto.

El nivel 3, es un nivel de detalle más simple, generalmente dos o tres atri-butos que pueden ser utilizados a ni-vel de red o en la recopilación de datos más simples.

El nivel 4 de calidad de información es un resumen de atributos clave que tienen su uso en la planificación e in-formes de alta dirección ejecutiva, por ejemplo. Por último, el nivel 5 repre-senta los datos de nivel superior, tales como indicadores clave en el desem-peño de los activos de transporte.

Asimismo, en el documento Asset Management Data Collection for Sup-porting Decision Process de la Federal Highway Administration del Depar-tamento de Transportes de Estados Unidos (2010) se plantea que en el nivel 2 de calidad de información se debe manejar el detalle suficiente para los modelos de programación completa de obras y los métodos de diseño estándar.

Es importante destacar que existen definiciones cuantitativas sobre la fre-cuencia o espaciamiento de la deflec-tometría, según el nivel de calidad de la información requerida. Según la ASTM D 4695-03 Standard Guide for General Pavement Deflection Measurements, para conocer un panorama general de

la capacidad estructural a nivel de red, las deflexiones suelen medirse con un espaciamiento de 100 m a 500 m.

Para los casos donde la deflecto-metría se utilizará a nivel general de proyecto, esta guía recomienda el en-sayo de deflectometría espaciado en-tre 50 m a 200 m, dependiendo de las condiciones específicas del pavimento.

Por último, para una evaluación de-tallada y específica a nivel de proyecto, la cual se realiza con el propósito de localizar áreas que presenten altas de-flexiones, se plantea una separación en-tre cada prueba de entre 10 m y 100 m. En esto se debe tomar en cuenta la va-riabilidad de materiales y los patrones de deterioro, entre otras condiciones de la sección de la vía evaluada.

3. La importancia de las evaluaciones de pavimentos a nivel de red: el caso de Costa Rica

Las evaluaciones de pavimentos a nivel de red, es decir la auscultación de los pavimentos que componen una red vial, son una excelente herra-mienta de la planificación, el monito-reo y la rendición de cuentas de las instituciones encargadas de la ges-tión de la infraestructura vial.

En el caso de la red vial nacional (RVN) de Costa Rica, los legisladores encargaron a la Universidad de Costa Rica la fiscalización de las inversiones en la RVN mediante la Ley 8114. Como parte de la fiscalización, el Progra-ma de Infraestructura del Transporte (PITRA) del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR) ha desarrollado eva-luaciones bienales de la RVN que comprenden deflectometría, medi-ción de IRI, medición del coeficiente de rozamiento e incluso la retrorre-flexión de la señalización horizontal.

Tabla 1. Magnitud de la campaña de evalua-ción de la RVN pavimentada de Costa Rica

Tipo de medición Longitud (km)

Deflectometría FWD 5028

Regularidad superficial IRI 5280

Coeficiente de rozamiento GRIP 1918

Figura 8. Niveles de calidad de la información en la gestión de la infraestructura vial [3]

Figura 7. Detalle de información y complejidad para un sistema de gestión de pavimentos [10]

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Las evaluaciones comenzaron con un plan piloto en el año 2002 y a la fe-cha se han generado siete evaluaciones completas de la RVN pavimentada de Costa Rica. Para la última evaluación, el LanammeUCR cubrió más de 5000 km de vías pavimentadas (ver Tabla 1).

En la actualidad, el LanammeUCR cuenta con el equipo tecnológico que se indica en la Tabla 2.

De esta forma, el LanammeUCR rea-liza las campañas de evaluación de la red vial pavimentada y presenta, cada dos años, los resultados de la evalua-ción. De acuerdo con la Ley 8114 de la República de Costa Rica, estos resulta-dos se deben enviar a la Asamblea Le-gislativa, a la Contraloría General de la República, al Ministerio de Obras Públi-cas y Transportes, al Consejo Nacional de Vialidad y la Defensoría de los Ha-bitantes. Todo esto supone un intenso ejercicio de rendición de cuentas sobre las inversiones y las políticas sobre el mantenimiento de los pavimentos de la RVN de Costa Rica.

El informe de evaluación bienal de la RVN, recibe en la misma línea de ren-dición de cuentas, una atención mediá-tica muy significativa que ha hecho a las autoridades plantear algunos cam-bios e incluso proyectos de reformas legales al sector de la obra pública.

A continuación se muestran (Figu-ras 9 y 10) ejemplos de los productos de las evaluaciones bienales que realiza el LanammeUCR a la RVN de Costa Rica:

3.1. Generación de estrategias de gestión de pavimentos a partir de las evaluaciones

Las evaluaciones de pavimentos no sólo son útiles para rendir cuentas sobre el resultado de las inversiones

en las carreteras. Los datos que se recaban con las evaluaciones de los pavimentos son el corazón de un sis-tema de gestión de pavimentos.

Como se puede observar en la Fi-gura 11, a partir de los inventarios se realiza la planificación y programación de las obras en las redes viales. Luego, mediante auscultaciones posteriores, se realiza el monitoreo de los resulta-dos, la retroalimentación de la planifi-cación y los inventarios. Todo lo ante-rior en línea con las metas y políticas de las agencias de transportes.

A partir de los parámetros obteni-dos de cada una de las propiedades del pavimento como el estado estruc-tural, funcional y el coeficiente de ro-

zamiento, es posible calcular índices compuestos que permitan conocer de una forma general el estado de las re-des viales.

Por ejemplo, para el caso de Costa Rica, se han desarrollado investigacio-nes utilizando a nivel estratégico un índice de estado del pavimento com-puesto (PCI, por sus siglas en inglés) por un 50% de la situación estructural y un 50% de la funcional [8]. A partir del cálculo de este índice para toda la RVN pavimentada de Costa Rica se han realizado modelaciones sobre es-cenarios de inversión y se ha logrado determinar la aplicabilidad del índice y la eficiencia de las estrategias de in-versión a nivel académico.

Tabla 2. Equipo del LanammeUCR para evaluación de la RVN pavimentada

Evaluación Funcional(Regularidad) Estructural Resistencia al

deslizamientoDeterioro superficial Retrorreflectividad

Equipo

Perfilómetro Deflectómetro Grip Tester Geo-3D Reflectómetro

Figura 9. Medición del IRI en la red nacional pavimentada de Costa Rica en 2010 [6]

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Rutas Divulgación


4. Conclusiones

La auscultación y evaluación de los pavimentos es una actividad fundamental en la gestión de los pavimentos y en la optimización de la inversión en las redes viales pavi-mentadas.

Actualmente existe tecnología de punta que ayuda a que las ausculta-ciones sean más eficientes, logrando cubrir redes enteras y caracterizando

el estado de los pavimentos con el propósito de monitorear y generar políticas adecuadas de inversión en la conservación vial.

Además de la gestión técnica que se logra a través de las auscultaciones de pavimentos, es posible sistemati-zar procesos de rendición de cuentas a los usuarios y autoridades políticas sobre la evolución de la condición de las redes viales pavimentadas. Esta rendición, además de inevitable en

el contexto actual de búsqueda de transparencia en la gestión vial, pro-voca presión para mejorar la gestión de pavimentos y brindar el mejor ser-vicio a los usuarios.

5. Bibliografía

[1] BARRANTES, R. (2013). “Evolución del proceso de gestión de redes viales en Costa Rica”. Evaluación Bienal. Antigua, Guatemala: CILA XVII.

[2] FEDERAL HIGHWAy ADMINIS-TRATION (2006). “Asset Manage-ment Data Collection for Suppor-ting Decision Processes”.

[3] FLINTSCH, G. (2007). “Data Collec-tion Technologies for Road Mana-gement”. Washington D.C.: World Bank.

[4] LANAMME UCR, (2008). “Informe de Evaluación de la Red Vial Na-cional 2008”. Universidad de Cos-ta Rica, San José.

[5] LANAMME UCR, (2008). “Informe de Evaluación de la Red Vial Nacio-nal Pavimentada Año 2008”. Infor-me Bianual, Universidad de Costa Rica, LanammeUCR, San José.

[6] LANAMME UCR, (2011). “Informe de Evaluación de la Red Vial Na-cional pavimentada de Costa Rica Años 2010 -2011”. Universidad de Costa Rica, Unidad de Evaluación de la Red Vial Nacional, San José.

[7] MADRIGAL, D. (2008). “TFG Plan de Inversiones a Nivel Estratégico para la zona 1-9 de Conservación Vial de CONAVI”. Universidad de Costa Rica, Escuela de Inegeniería Civil, San José.

[8] MATA, D. (2010). “TFG Índices de Condición de Pavimentos”. San José: Escuela de Ingeniería Civil.

[9] AMERICAN STANDARD FOR TES-TING MATERIALS (ASTM) (2003). “Standard Guide for General Pavement Deflection Measure-ments D 4695-03”.

[10] SOLMINIHAC, H. D. (1998). “Ges-tión de Infraestructura Vial”. San-tiago: Ediciones Universidad Ca-tólica de Chile. v

Figura 10. Datos del IRI en la red vial nacional pavimentada de Costa Rica en 2010 [6]

Figura 11. Niveles del sistema de gestión de activos. Fuente: NCHRP‐AASHTO, 2002

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Nota de lectura

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014 Págs 39-44. ISSN: 1130-7102Prestaciones y comportamiento en servicio de mezclas bituminosas semicalientes

García Santiago, J. L.

Las mezclas asfálticas de baja tem-peratura son un desarrollo que se

está imponiendo por razones medioam-bientales (reducción de consumos de energía y emisiones de gases de efecto invernadero y mayor potencial de em-pleo de RAP), técnicas (menos gradien-te de enfriamiento lo que propicia su empleo a más distancia, o en condicio-nes climáticas menos favorables, que las mezclas convencionales en caliente) y económicas (hay tecnologías que, una vez amortizada la inversión, tienen me-nos coste de producción).

Se suelen dividir estas mezclas en dos grupos, según que la temperatura de fabricación supere o no la barrera de los 100ºC. Las situadas por encima de ese límite, se denominan en España Mezclas Semicalientes, correspondién-dose con las que la literatura en inglés llama Warm Mix Asphalt (WMA, acróni-mo que se usará en adelante en este do-cumento) y la francesa Enrobés Tiédes. Respecto a las mezclas bituminosas en caliente (MBC) equivalentes, la reduc-ción de temperatura está en un rango de 15ºC a 50ºC, según la tecnología y tipo de mezcla. El otro grupo es el de Mezclas Templadas, también llamadas Half-Warm Mix Asphalt (HWMA) en tex-tos en inglés y Enrobées Semi-Tiédes en francés.

Si bien estas mezclas se originaron en Europa, es en Estados Unidos donde se ha producido una gran expansión en su empleo y, en ocho estados, las WMA suponen ya más de la mitad de las mez-

clas asfálticas producidas. Aunque las propiedades que las caracterizan son comparables a las de las MBC equiva-lentes, algunas incertidumbres acerca de su comportamiento a medio y largo plazo frenaban su implantación defi-nitiva, en especial en relación con dos aspectos:• Menor envejecimiento del ligante

en el proceso de fabricación, que podría repercutir en menores rigi-dez de la mezcla y resistencia a las deformaciones plásticas.

• Posiblemenorresistenciaalaaccióndel agua. También resultaba conveniente,

para generalizar su implantación, un mayor conocimiento de cómo las tec-nologías semicalientes influyen en las propiedades que caracterizan la mezcla en el laboratorio y de cómo se relacio-nan esas propiedades con el comporta-miento de la mezcla en servicio. Asimis-mo, lo era documentar adecuadamente los beneficios medioambientales en cuanto a reducción de consumos ener-géticos y de emisiones a la vez que per-mitían aumentar las tasas de reciclado

Ello dio lugar a un ambicioso pro-yecto sobre las propiedades y compor-tamiento de las mezclas semicalientes, el NCHRP 09-47A, dotado con 1121 mi-llones de dólares, coordinado y dirigido por el conocido centro de investigación de Auburn, el National Center of Asphalt Technology (NCAT) entre julio de 2009 y octubre de 2014 y en el que se fijaron cuatro objetivos:

• Establecer las relaciones entre las pro-piedades de las mezclas en laborato-rio y el comportamiento en campo de los pavimentos construidos con las tecnologías de las WMA.

• Compararlasmedicionesdelcompor-tamiento de pavimentos con WMA y de los que llevan MBC convencionales

• Comparar las prácticas de fabrica-ción y de extendido entre pavimen-tos con WMA y con MBC, incluyendo una comparativa de costes entre ambos tipos.

• Obtener mediciones de las tecno-logías de las WMA en comparación con las MBC convencionales relati-vas a consumo energético, emisio-nes de gases y exposición a humos del personal.El proyecto contempló dos fases.

En la primera se recogió la información existente en cuanto a propiedades de las WMA, procedimientos de diseño, métodos de producción, evaluación ambiental y de emisiones, comporta-miento en los tramos en servicio y se estableció, en consecuencia, el plan de experimentación en campo de la se-gunda fase, en la que se realizaron nue-vos tramos experimentales con MBC de control y WMA, donde se recogieron muestras de ambas para su caracteri-zación, se compararon los comporta-mientos en servicio de ambas mezclas a corto plazo (3/5 años), se cuantificaron emisiones y consumos de energía, y se validaron las recomendaciones de dise-ño de las WMA.

Prestaciones y comportamiento en servicio de mezclas bituminosas

semicalientes Jacinto Luis García Santiago

Ingeniero de Caminos

40

Nota de lectura García Santiago, J. L.

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014 Págs 39-44. ISSN: 1130-7102 Prestaciones y comportamiento en servicio de mezclas bituminosas semicalientes

Esta nota de lectura tiene por objeto el análisis del documento Field Perfo-mance of Warm Mix Asphalt Technologies [NCHRP report 779] que fue publicado el pasado mes de octubre y que sinteti-za sus resultados1.

El documento se divide en dos par-tes principales. En la primera se anali-zan las propiedades de las tecnologías de las WMA y su comportamiento en servicio tanto a partir de los ensayos acelerados en pista −que ya se habían llevado a cabo, previamente, en tres instalaciones estadounidenses, la del NCAT, la del Pavement Research Center de la Universidad de California (UCPRC HVS) y la del Minnesota’s Cold Weather Road Research Facility (MnRoad)− como del plan experimental específi-co del proyecto aplicado a tramos de estudio situados en 14 carreteras. La segunda parte del informe recoge los estudios de consumo energético y de emisiones y los relativos a exposición a humos del personal.

1. Tecnologías de WMA empleadas

El proyecto contempla varias tecno-logías de fabricación de WMA que cu-bren toda la gama disponible, tanto las que emplean aditivos orgánicos o quí-micos como las basadas en espumación del betún, y recoge una descripción de cada una de ellas que, como resulta cla-rificadora, se resume a continuación.

1.1. Tecnologías basadas en aditivos químicos

Tensoactivos que actúan sobre la interfaz árido/ligante.• Cecabase RT. Es un surfactante desarro-

llado por CECA que mejora la envuelta a bajas temperaturas y actúa como lubricante en la interfaz árido/ligante facilitando la compactación. Se pre-senta en forma de aditivo líquido que se inyecta directamente en la línea de alimentación del betún y se aplica en dotaciones comprendidas entre 0,3% y 0,5% sobre el total de ligante.

• Evotherm. Desarrollado por Mead Westvaco, es una mezcla de compues-tos químicos orientados a mejorar la envuelta, adhesión y trabajabilidad a temperaturas reducidas. En su inicio, en 2004, se aplicaba en forma de emul-sión (Evotherm ET), en 2005 como un producto diluíble en agua (Evotherm DAT), en mayor o menor medida según la reducción de temperatura deseada, inyectable a la línea de alimentación de ligante en plantas continuas o al mezclador en plantas discontinuas, y su última evolución (Evotherm 3G) se aplica directamente al betún en facto-ría o en la planta.

1.2 Tecnologías basadas en aditivos orgánicos

En general son ceras con un punto de fusión por encima de 100ºC que se

disuelven en el betún sobre los 120ºC, modificando su reología y reduciendo la viscosidad por encima de ese pun-to, lo que permiten una reducción de la temperatura de fabricación de 20ºC a 50ºC. A temperaturas por debajo de 100ºC, la parafina cristaliza y el betún aumenta su viscosidad.• BituTech PER. Desarrollado con la fi-

nalidad de empleo en mezclas reci-cladas de alta tasa, favorece además una cierta regeneración del ligante viejo. Se añade en proporciones de 0,5% a 0,75% sobre el peso del RAP y RAS añadido.

• Sasobit. Es una parafina que se pre-senta en forma de pellets y se em-plea en dotaciones entre 0,8% y 4% sobre la masa de ligante, añadién-dose preferentemente al ligante bien en el tanque o directamente al flujo del mismo durante la fabrica-ción de la mezcla.

• SonneWarmix. Basada en ceras pa-rafínicas, se emplea con dotaciones sobre el total de ligante entre 0,5% y 0,75% en mezclas sin RAP, y hasta 1,5% con RAP y RAS. Se aplica ya in-corporada al ligante, bien en factoría o en planta.

1.3 Tecnologías basadas en espumación indirecta del ligante

Consisten en adicionar un material hidrófilo: las zeolitas sintéticas constitui-das por silicatos de aluminio que con-tienen alrededor de un 20% de agua de cristalización; agua que, una vez supera-da la temperatura de ebullición, se libe-ra y reacciona con el betún dando lugar a una espuma de muy baja viscosidad,

Figura 1. Sistema de espumación de AQUABlack

1 MEl proyecto NCHRP 09-47A también ha

dado lugar a otro documento sobre los pro-

cedimientos y ensayos aplicados a muestras

de WMA en el proyecto, que será la guía para

su aplicación en futuros proyectos similares

de investigación, para homogeneizar datos

e integrar resultados: Guidelines for Project

election and materials sampling, conditioning

and testing in WMA research studies [NCHRP

Research Results Digest 370].

41

Nota de lectura



de prolongada duración, que permite su envuelta a una menor temperatura. Se presentan en forma de polvo y se añaden directamente al mezclador vía dosificador o en sacos, o como fíller.• Advera. Zeolita desarrollada por PQ

Industries que se aplica en una dosis del 0,2% a 0,25% sobre el peso de la mezcla.

• Aspha-min. Zeolita añadida en pro-porción del 0,3% sobre el peso de la mezcla, a la vez que el ligante. Se in-dican tiempos con mejora de la tra-bajabilidad de hasta 6-7 horas, hasta que la temperatura de mezcla baja de los 100ºC

1.4 Tecnologías basadas en dispositivos de generación de espuma de betún

Son dispositivos que mediante la in-yección de agua a alta presión en forma de burbujas a un betún a alta tempera-tura consiguen la generación de una es-puma que se inyecta a la masa de áridos del mezclador. La baja viscosidad de la espuma permite la envuelta a tempera-tura reducida. • AQUABlack. Dispositivo incorpo-

rable a la línea de alimentación de ligante al mezclador que usa una presión de 1.000 psi para generar microburbujas de agua, de acción persistente, que mantiene la tra-bajabilidad en la puesta en obra (Figura 1).

• ASTEC Double Barrel Green. Siste-ma de las plantas Double Barrel con múltiples boquillas de generación/inyección de espuma al mezclador.

• Terex WMA System. Patentado en 1998, es un dispositivo generador de espuma con cámara de expan-sión única que se puede incorporar a la línea de alimentación de ligante en plantas continuas de contraflujo e inyecta la espuma al mezclador (Figura 2).

2. Ensayos acelerados en pista

En 2005 NCAT inició ensayos ace-lerados en pista con secciones con

WMA, tecnología Evotherm ET, en capas intermedia y de rodadura, eva-luado su comportamiento frente a deformaciones plásticas y fisuración. En 2009 ensayó otro grupo de seccio-nes con WMA basadas en aditivación (Evotherm DAT) y en espumación di-recta (ASTEC DBG); se determinó el grado SRHP (el Perfomance Grade o PG) del ligante recuperado y se evaluaron la respuesta estructural y el comporta-miento a corto plazo (Figura 3).

Los resultados del ligante mostra-ron resultados muy similares de PG, aunque en la temperatura máxima de uso la tecnología de aditivación presentaba unos pocos grados me-nos que la de espumación y la con-vencional.

Asimismo, se incluyeron secciones con mezclas recicladas con alta tasa de RAP, un 50%, tanto con tecnología en caliente como con la semicaliente de espumación (Double Barrel Green).

Por su parte, la Universidad de Ca-lifornia (UCPRS HVS) ha llevado a cabo una investigación estructurada en tres fases. En la primera, finalizada en 2008, se ensayaron cuatro secciones con MBC fabricada a 154ºC y tres con WMA hechas a 121ºC con tecnologías Advera, Evotherm DAT y Sasobit, estu-diándose el comportamiento frente a

deformaciones plásticas con cargas re-petidas, mientras la temperatura de la sección ensayada se mantiene a 50ºC hasta 5 cm de profundidad, y conclu-yendo que el empleo de las tecnolo-gías WMA no tenían una influencia sig-nificativa respecto al comportamiento de las secciones con MBC.

La segunda fase, realizada entre 2008 y 2009, analizó el daño por la ac-ción del agua con mezclas previamen-te saturadas y ensayándolas también en mojado.

Una tercera fase, terminada en 2011, analizó el comportamiento fren-te a deformaciones plásticas de siete tecnologías de WMA con polvo de caucho, fabricadas en dos plantas dife-rentes con tecnología de espumación directa (Astec DBG y Gencor Ultrafoam GXTM) y cinco tecnologías de aditiva-ción (Evotherm, Sasobit, Advera WMA, Rediset, Cecabase).

Los estudios llevados a cabo por MnRoad comenzaron en 2008 con varias secciones con mezclas WMA con un 20% de RAP y aditivación de Evotherm, sobre diversos tipos de so-porte, aunque sin sección de control con mezclas convencionales. Como avanceprovisional,tras4,7•106 ESALs, sólo una de las secciones muestra al-guna fisura de reflexión transversal.

Figura 2. Sistema de espumación de Terex

42



Como resumen de esos tramos de ensayos acelerados en pista, el informe resalta que de la variedad de tecnolo-gías de mezclas semicalientes ensaya-das, la mayoría de los tramos con WMA presentaron, frente a las deformaciones plásticas, un comportamiento similar al de secciones de control con MBC equi-valentes y que las tecnologías de WMA favorecen la compactación, a pesar de la menor temperatura. En el NCAT se de-muestra una respuesta estructural simi-lar a las mezclas en caliente frente a va-riaciones de clima y tráfico. En el UCPRS HVS se ha comprobado que las mezclas WMA no son susceptibles al daño por agua en condiciones de saturación. En el MnRoad se continúa el ensayo para para evaluar el comportamiento a fisu-ración por fatiga y fisuración térmica.

3. Estudio de fabricación de WMA, sus propiedades y su comportamiento en tramos de carretera

La experimentación específica del proyecto, se hace sobre 14 tramos ex-perimentales en carretera, construidos entre 2006 y 2010. Como el tramo más antiguo documentado no alcanza los diez años en servicio, las evaluaciones se limitan al comportamiento a corto plazo

Seis de los tramos fueron construi-dos entre 2006 y 2008, antes del co-mienzo del proyecto de investigación, de los que se recogen los datos de fa-bricación y construcción. El estudio de seguimiento tiene los datos de compor-

tamiento tras períodos en servicio entre 3 y 5 años. El resto de los tramos, ocho en total, se han construido dentro del proyecto entre 2010 y 2012. Todos ellos incluyen secciones de control con MBC, están monitorizados y se analizan con dos años en servicio.

3.1. Plan de trabajos

El plan aplicable a los nuevos pro-yectos comprendía en primer lugar una exhaustiva recogida de métodos y datos de producción (incluyendo posi-bles problemas en la fabricación) y de puesta en obra de las mezclas en cuan-to a materiales, temperaturas de fabri-cación, temperaturas a su llegada al tajo y tras salida de regla (Figura 4), conte-nidos de humedad, espesores de capa, extracción de testigos para la obtención de densidades y mediciones de textura.

Como todas las mezclas a evaluar en el proyecto eran capas de rodadura se incluyó una comprobación inicial de la homogeneidad estructural, mediante deflectometría, a efectos de evaluar la influencia de las capas subyacentes y poder comparar comportamientos en servicio de las capas de rodadura. La auscultación con deflectómetro se hizo, generalmente, antes de la colocación de estas capas.

Para analizar el comportamiento se eligieron tres zonas de 60 m de longitud por cada mezcla estudiada de la que se tendrían los testigos hechos en su cons-trucción y serían objeto de una detalla-da inspección para evaluar la fisuración, roderas, descarnaduras, baches, exu-

daciones y clasificar los deterioros. Asi-mismo, se extrajeron testigos en una de las secciones para analizar evolución en densidades, en absorción de ligante, en resistencia a tracción y en propiedades del ligante.

Si bien el proyecto monitoriza y compara los comportamientos a cor-to plazo, las administraciones tenían interés en evaluar el comportamiento a largo plazo y comparar con el calcu-lado según la Mechanistic-Empirical Pa-vement Design Guide (MEPDG). A partir de los datos ajustados de tráfico, clima, módulo de la explanada, espesor y ca-racterísticas de las capas subyacentes se calcularon las predicciones de compor-tamiento correspondientes a profundi-dad de huella, fisuración descendente y fisuración por bajas temperaturas.

En laboratorio se llevaron a cabo estudios sobre las mezclas WMA y las convencionales de control con un do-ble objetivo. En primer lugar determi-nar y comparar sus propiedades, que se usaron para comparaciones estadísticas y para determinar si los métodos de la-boratorio predecían adecuadamente el comportamiento en obra de las mez-clas. Abarcaron, entre otros, ensayos de recuperación de ligante para caracte-rizar su PG, los módulos de la mezcla a distintas temperaturas, la sensibilidad a la acción del agua, resistencia a las de-formaciones plásticas, fatiga y fisuración a bajas temperaturas. En segundo lugar, comprobar la idoneidad de los métodos de diseño aplicados a las WMA y si las mezclas hechas en laboratorio se co-rrespondían con las de obra, en cuanto a determinación de contenido óptimo de ligante, envuelta, compactabilidad, susceptibilidad al agua y resistencia a la deformación permanente.

3.2. Resultados del estudio

3.2.1 Fabricación y puesta en obra

• La reducción de temperatura, res-pecto a las MBC, se situó en un va-lor medio de 27ºC, sin que ello ge-nerase problemas en eficiencia de combustión ni del sistema de filtros,

Figura 3. Resultados de los ensayos de resistencia a la deformación(HMA acrónimo de Hot Mix Asphalt)

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Nota de lectura



tras el ajuste correcto del quemador y el mantenimiento de temperaturas adecuadas en los filtros de mangas.

• LahumedaddelasWMA,aunqueli-geramente superior a las de las MBC, no supera el 0,5%, ni siquiera con las soluciones espumadas.

• Recién fabricadas lasWMA presen-tan una absorción de betún ligera-mente menor que las MBC, aunque tras un año no hay diferencias signi-ficativas.

• Puedesernecesariaunamayortem-peratura de fabricación en obras que requieran trabajos manuales en el extendido, como algunas urbanas.

3.2.2 Comportamiento a corto plazo de las WMA (≤ 2 años)

• Comportamiento similar a las MBC en cuanto a deformaciones perma-nentes, evolución de la textura su-perficial y de la densidad.

• No aparece ninguna evidencia dedaños por acción del agua, ni en las secciones inspeccionadas ni en tes-tigos.

• Aparece muy poca fisuración,aunque siempre similar a la de las secciones de control con MBC. Ge-neralmente es transversal, proba-blemente de reflexión.

3.2.3 Propiedades de las muestras de WMA

• El betún recuperado de las WMA re-cién fabricadas aparece ligeramente menos envejecido que en las MBC, con diferencias medias en la tempe-ratura critica alta de 2,3ºC y de 1,3ºC en la baja, que no deberían influir el comportamiento de las mezclas.

• Elanálisisestadístico indicaqueelmódulo dinámico de las WMA es inferior al de las MBC, como media en torno al 12%, pero el rango de variación va desde un 5% más alto a un 40% inferior. El ensayo se ha hecho a una sola temperatura y fre-cuencia predeterminadas.

• La resistencia a tracción indirecta determinada sobre testigos no

muestra diferencias significativas entre las MBC y las WMA, tanto inmediatamente después de la construcción como tras dos años de puesta en servicio.

• Sinembargo laresistenciaatrac-ción indirecta en probetas hechas en laboratorio con la prensa gira-toria a partir de mezcla fabricada en planta, y con valores similares de huecos (7±0,5%), presentó di-ferencias significativas entre las WMA y MBC, variando en ambos sentidos. Así, en la mitad de los ca-sos fue menor en las WMA mien-tras que en un 38% resultó mayor. Ello apunta a la influencia del mé-todo de compactación de probe-tas en las propiedades obtenidas.

• Los ensayos de sensibilidad al agua basados en la pérdida de

resistencia a tracción indirecta dieron como resultado que el 80% de las mezclas (MBC y WMA) superaron la relación mínima de 0,8; de las seis mezclas que no alcanzaron ese límite, cuatro de ellas eran WMA y dos MBC. Sin embargo, el seguimiento en obra verificó un buen comporta-miento sin evidencias de daños por acción del agua.

• En la resistencia a las deforma-ciones plásticas (Hamburg WT) el 59% de las WMA dieron re-sultados equivalentes a las MBC correspondientes, mientras que en el 41% restante su ahuella-miento fue mayor. En todo caso, el comportamiento a corto plazo de los tramos analizados fue sa-tisfactorio.

Figura 4. Control de temperatura durante la puesta en obra (PAVE-IR)

44



3.2.4 Predicción de comportamiento a largo plazo

• Las profundidades de rodera cal-culadas según el MEPDG para las WMA resultan ligeramente supe-riores (0,2 mm) a las de las MBC, di-ferencia que se mantiene a lo largo de la vida de servicio, hasta alcan-zar los 20 años. El comportamien-to observado en ambas mezclas a corto plazo (1 a 2 años) sugiere que el MEPDG sobreestima ligeramente más su predicción en las WMA que en las MBC. Asimismo, la observación en la carretera a corto plazo y las pre-dicciones a largo plazo indican una discrepancia entre el laboratorio y el comportamiento de las WMA.

• En fisuración descendente y lon-gitudinal, los cálculos de MEPDG a 12 y 20 años prevén un comporta-miento similar entre las MBC y las WMA. Lo mismo ocurre con la fisu-ración a bajas temperaturas

• Engeneral,elcomportamientocal-culado con MEPDG en base a las ca-racterísticas medidas a partir de las mezclas producidas en obra resulta similar entre las WMA y las MBC.

3.2.5 Costes

• Dependen principalmente de latecnología de WMA empleada y están asociados a ahorros como la reducción de consumos de ener-gía en fabricación, la posibilidad de empleo en época u horarios inaceptables en mezclas en calien-te, o ahorros en penalizaciones re-lacionadas con las densidades de capa o su regularidad.

• La espumación directa en planta tiene el mayor potencial de aho-rro, pues sólo precisa la instalación del dispositivo y su integración en el sistema de control, con un coste en las primeras versiones de unos 80 000$2 , reducido en las más re-cientes a 30 000 $. El coste reper-cutible es su amortización que, aunque depende del volumen de producción, sobre un quinquenio

no debería superar 0,1$/t. En cam-bio, para las opciones basadas en aditivación, se reflejan costes entre 2$/t y 3$/t, a los que habría que res-tar, en su caso, los asociados a aditi-vos de mejora de adhesividad.

• Lareducciónenconsumodeener-gía es función de la disminución de temperatura, que se sitúa usual-mente en 25ºC con técnicas de espumación y en 50ºC con aditiva-ción, resultando unos ahorros de 0,39$/t y 0,79$/t, respectivamente, en caso de empleo de fuel o de 0,16$/t y 0,34$/t en el caso de em-plearse gas.

3.2.6. Consumos energéticos, emisiones y exposición del personal a humos respirables

Se monitorizó el consumo de fuel en 6 de los 8 nuevos tramos del proyec-to, en los que se fabricaron siete MBC de control y once WMA. Los resultados indican una reducción media de tem-peratura en las WMA de 27ºC, de los que resulta una disminución media de 22,1% en consumo de fuel.

En emisiones de gases hay una re-ducción general en consonancia con la de consumo energético (Figura 5). Si las mediciones en dióxido de carbono aparecen directamente relacionadas con el consumo de fuel, las de monóxi-do de carbono y compuestos orgáni-cos volátiles se ven más dependientes

del mantenimiento y regulación del quemador. En casos de empleo de combustibles con altos contenidos de azufre, como aceites usados, las WMA reducenlasemisionesdeSO2.

Para la exposición del personal de extendido a los humos de las MBC y WMA, las mediciones de aerosoles solubles en benceno resultaron, en muchos casos, por debajo de los lími-tes detectables, no pudiendo hacerse comparaciones. Por ello se procedió a utilizar como indicador la materia or-gánica total en humos, dando como resultado en las WMA una reducción del 33% respecto al de las MBC.

4. Conclusiones

El empleo de las WMA se ve respal-dado por los resultados recogidos en el informe comentado, en el que no se aprecian diferencias dignas de tener en cuenta entre las MBC y las WMA en cuanto a sus prestaciones y comporta-miento por lo que, como se reseñó al principio de esta nota, las ventajas téc-nicas, económicas y medioambienta-les que presentan las WMA en relación con las MBC auguran un buen futuro a esta técnica y una expansión de su implantación. v

Figura 4. Control de temperatura durante la puesta en obra (PAVE-IR)

2 Dispositivos para planta continua, habitual en

USA. En discontinuas, más usuales en España,

son más complejos y con un coste de instala-

ción mayor.

46RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Pág. 46. ISSN: 1130-7102

Actividades del Sector

12º Simposio Internacional sobre Pavimentos de Hormigón

12º Simposio Internacional sobre Pavimentos de Hormigón

Del 23 al 26 de septiembre de 2014 se ha celebrado en Pra-

ga el 12º Simposio Internacional de Pavimentos de Hormigón, organiza-do por EUPAVE conjuntamente con la Asociación de Fabricantes de Cemen-to de la República Checa y el Instituto de Investigación de Materiales Con-glomerantes de Praga. Superando las expectativas basadas en las ediciones previas, el Simposio ha resultado un gran éxito, tanto desde el punto de vista de la participación —con más de 400 asistentes, entre participantes, pa-trocinadores, exhibidores e invitados, procedentes de 41 países diferentes— como por la calidad de las comunica-ciones presentadas, un total de 177, repartidas en los cuatro temas en los que se estructuró el Simposio:• Pavimentos sostenibles.• Soluciones para áreas urbanas. • Diseño y construcción.• Mantenimiento y rehabilitación.

Este Simposio se celebra con una periodicidad cuatrienal desde el año 1969, y ha alcanzado un alto presti-gio a nivel internacional, siendo uno de los eventos más importantes en la difusión del conocimiento de las téc-nicas relacionadas con los pavimentos de hormigón en el que participan ex-pertos en la materia pertenecientes a las administraciones de carreteras, los centros de investigación, los proyectis-tas, los contratistas y suministradores de materiales y maquinaria. Este Sim-posio tomó el relevo del anterior, cele-brado en Sevilla en el año 2010, y ha pasado el testigo a Alemania, donde se celebrará en 2018.

La conferencia inaugural “Perspec-tivas sobre el futuro de los pavimentos de hormigón usando lecciones del pa-sado” corrió a cargo de Gerald Voigt, presidente de la American Concrete Pavement Association (ACPA), quien

destacó la importancia de aportar so-luciones y la promoción de políticas que respondan a las necesidades del cliente y que permitan la creación de oportunidades. Además, subrayó la necesidad de realizar cambios para permitir la competencia industrial (so-luciones bituminosas y de hormigón), elemento dinamizador de primera im-portancia, para asegurar el más alto retorno de la inversión y el fomento de la innovación.

Mediante posters y presentacio-nes orales en las sesiones se discutie-ron temas de una gran actualidad e innovación:• Impactos ambientales: tipologías

de cementos, declaraciones am-bientales de producto (DAP) o uti-lización de áridos reciclados y ma-teriales fotocatalíticos, entre otros.

• Consideraciones sobre aspectos económicos con un enfoque hacia los parámetros adecuados para un análisis de coste del ciclo de vida.

• Aspectos sociales como el ruido y la seguridad, así como el desarrollo de nuevos métodos de acabado superficial y diferentes característi-cas de superficie.

• Pavimentos en túneles y la seguri-dad contra incendios.

• Aplicaciones urbanas, en particu-lar, en las infraestructuras de trans-porte público.

• El aseguramiento de la calidad y los proyectos de participación pú-blico-privados.Los premios al mejor artículo téc-

nico y al mejor artículo de promoción recayeron, respectivamente, en Flip Flement (Bélgica) por su artículo “Ha-cia un proyecto estandarizado de las estructuras de los pavimentos para la red de tranvías en Flandes”, y Leif Wathne (EEUU) por su artículo “La elección del tipo de pavimento: ¿Cuál es el proceso ideal?”.

Por parte española, se presenta-ron siete comunicaciones, cuatro de las cuales fueron objeto de presenta-ción oral en las sesiones del Simposio, mientras que las otras tres estuvieron presentes en la sesión de posters. En ellas se expusieron temas relacionados con la seguridad ante incendios en tú-neles de carretera, el comportamiento en España de firmes reciclados in situ con cemento y diversas realizaciones en carreteras y zonas urbanas.v

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Premios del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs. 46-48. ISSN: 1130-7102


El Colegio de Ingenieros de Ca-minos, Canales y Puertos de Ma-

drid celebró, el pasado 27 de noviem-bre, en la Casa de América en Madrid la ceremonia de entrega de sus premios anuales 2014. A la celebración asistie-ron 350 colegiados y contó, entre otras autoridades, con la participación de Ana Pastor, ministra de Fomento, Julio Gómez-Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivien-da, Liana Ardiles, directora general del Agua del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Pa-blo Cavero, consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Co-munidad de Madrid y Paz González, delegada del Área de Urbanismo y Vi-vienda del Ayuntamiento de Madrid.

La ministra subrayó que “el valor y la gran satisfacción del ingeniero de caminos reside en que sus proyectos y sus ideas mejoran la calidad de vida de

las personas”. También destacó que los ingenieros son “profesionales solven-tes, que, junto a nuestras ingenierías, conforman una de las mejores creden-ciales de nuestro país”.

Miguel Ángel Carrillo, decano de la Demarcación de Madrid del Colegio de Caminos, Canales y Puertos, reclamó a los representantes de la Administra-ción Local, Autonómica y Central “in-versión en infraestructuras y su man-tenimiento, realizada con visión de futuro y decisión”. También afirmó que “la inversión productiva, tal y como se hizo con la traída del agua y la creación del metro en los siglos XIX y XX, es la inversión más rentable para crear con éxito el país y el Madrid del siglo XXI”, y animó a “recuperar la tecnificación en las administraciones públicas y a ren-tabilizar el talento de los ingenieros de caminos en el desempeño de respon-sabilidades directivas”.

Premio Ingeniero Destacado

Este año el Colegio de Caminos, Canales y Puertos de Madrid premió a Enrique Balaguer Camphuis por su trayectoria profesional desarrollada en el campo de la docencia, de la investi-gación y en la gestión de las carreteras, tanto en España como en el ámbito in-ternacional.

También premió a Julio Martínez Calzón por su labor docente y como una de las figuras más destacadas de la ingeniería estructural española, al haber introducido el uso de las estruc-turas mixtas de acero y hormigón en España y ser uno de sus máximos ex-ponentes.

En la entrega del premio en la cate-goría “Ingeniero Destacado”, la minis-tra de Fomento valoró la importancia y singularidad de la trayectoria profe-sional de los ingenieros galardonados

Enrique Balaguer Camphuis y Julio Martínez Calzón galardonados con el Premio Ingenieros Destacados 2014

48RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs. 46-48. ISSN: 1130-7102



y subrayó que “una sociedad sin inge-niería sería una sociedad sin parte de su progreso”.

Ingeniero de Caminos Joven

Los galardones del Colegio de Ma-drid también reconocen la labor de los más jóvenes con la categoría “Pre-mio de la Demarcación de Madrid al Ingeniero de Caminos Joven” que fue entregado por Julio Gómez-Pomar, se-cretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento.

El jurado ha querido reconocer en esta categoría la trayectoria profesio-nal del ingeniero Juan Antonio López Aragón, por su pasada labor como jefe de gabinete en el Ministerio de Fo-mento y su actual trabajo como conse-jero parlamentario.

Mejor Obra Pública

El premio en la categoría “Mejor Obra Pública” fue entregado al Centro Polivalente Barceló, en cuya construc-ción han participado ACCIONA y Dra-gados, como una gran intervención ciudadana en pleno corazón de Ma-drid con un uso polivalente cultural, deportivo y de ocio. El jurado ha reco-nocido que planteaba retos construc-

tivos importantes por su incidencia y ubicación, destacando la prestación que esta ejecución aporta al municipio de Madrid.

También se otorgó una mención especial al Centro de Gestión Integral CITRAM, presentado por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. El galardón fue entregado por Igna-cio Aránguez, vicedecano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

Mejor Obra Pública Municipal

El Premio de la Demarcación de Madrid a la “Mejor Obra Pública Mu-nicipal 2014” fue entregado por Pablo Cavero, consejero de Transportes, In-fraestructuras y Vivienda de la Comu-nidad de Madrid a los responsables del Hospital Rey Juan Carlos en Móstoles (Madrid), desarrollado por OHL. Se ha premiado este proyecto por su com-plejidad, pues se trata de un nuevo modelo de hospital integrado con el entorno y sostenible, que ofrece a los ciudadanos la mejor asistencia sanita-ria en los municipios del sur de Madrid adscritos a este centro.

También se dio un accésit al Anillo Cicloturista de Soto del Real, por su apor-tación a la movilidad sostenible en un pequeño municipio de Madrid.

Mejor Proyecto en el Exterior

La nueva categoría de galardón al “Mejor Proyecto en el exterior” pre-mió el Puente Vidin-Calafat sobre el Danubio en cuya ejecución ha tenido gran relevancia la participación de la ingeniería española de manos de las empresas FCC Construcción y ACCIO-NA Ingeniería, y del estudio de Carlos Fernández Casado.

Julián Núñez, presidente de SEO-PAN, entregó el premio a una obra que, según el jurado, permite difun-dir la capacidad de los técnicos y las empresas españolas de ingeniería y construcción, además de acercar nuestra cultura y estrechar relacio-nes con instituciones extranjeras de alto nivel.

Premio a la Responsabilidad So-cial y a la Sostenibilidad

En línea con los objetivos de Eu-ropa 2020 la Demarcación de Madrid ha querido reconocer la labor social de una empresa o institución introdu-ciendo el nuevo “Premio a la Respon-sabilidad Social y a la Sostenibilidad”.

El galardón fue entregado por Lia-na Ardiles, directora general del Agua del Ministerio de Agricultura, Alimen-tación Medio Ambiente, a la empresa Ferrovial por su «Programa de Infraes-tructuras Sociales. Una experiencia de colaboración empresa-ONG para me-jorar el acceso al agua y el saneamien-to básico en América Latina y África».

Premio Periodístico

Este año se ha otorgado un accésit al mejor trabajo periodístico publica-do en España sobre el sector al perio-dista Jordi Benítez por un reportaje publicado en la Revista Capital bajo el título «Informe Especial Infraestructu-ras: Bendito mercado exterior; lo que queda por hacer». El premio lo entregó Paz González, delegada de Área de Ur-banismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid. v

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Notas de Prensa

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 50-51. ISSN: 1130-7102

El Ministerio de Fomento presenta sus presupuestos para 2015

La ministra de Fomento, Ana Pastor, destacó el pasado 13 de

noviembre en el Congreso de los Di-putados que al inicio de la legislatura el Grupo Fomento estaba en “grave crisis”, con un resultado en 2011 que arrojaba fuertes pérdidas por importe de 694 millones de euros, y ahora pre-senta “resultados positivos”.

Por su parte, el subsecretario de Fo-mento, Mario Garcés, ya había anuncia-

do en octubre, en la presentación de los presupuestos para 2015 del Grupo Fo-mento ante la Comisión de Fomento del Congreso, que los presupuestos de este grupo ascendían a 17 496 millones de euros, cifra corroborada por la ministra que supone un crecimiento real de un 6,1%. De estas cifras, la inversión presu-puestada en 2015 se eleva a 9570 millo-nes de euros. Las inversiones se repar-ten de la siguiente forma: 5199 M€ para

ferrocarriles, 2194 M€ para carreteras, 961 M€ para política portuaria y seguri-dad marítima, 628 M€ para actuaciones de vivienda y suelo, y 535 M€ para aero-puertos, navegación y seguridad aérea.

“Hemos mejorado sustancialmen-te los resultados de las empresas, au-mentando los ingresos y reduciendo los gastos. La previsión para 2015 muestra un EBITDA rozando ya los 3000 millones de euros, un 38% supe-rior al de 2011”, remarcó Ana Pastor.

Estos presupuestos, dijo la mi-nistra, son coherentes con la política del Gobierno, cuyos principales ob-jetivos son la consolidación fiscal, la recuperación económica y la cohe-sión y vertebración territorial. Pastor aseguró que se puede consolidar la recuperación económica y hacer que el Ministerio de Fomento sea palanca de crecimiento y, a su vez, que cada euro que se invierta sea empleando bien los recursos públicos.

La ministra destacó que, por pri-mera vez desde el inicio de la legis-latura, el presupuesto se destina en su totalidad “a mirar al futuro y no a atender las deudas del pasado, tras sanear desde 2012 más de 5550 mi-llones de euros”.

Carreteras

Con una inversión total de 2194 M€, en carreteras se van a acometer nuevas infraestructuras viarias (1156 M€), que

La inversión presupuestada en 2015 se eleva a 9570 millones de euros, entre los que se incluyen la puesta en servicio de 250 km de autovía

D. Mario Garcés, subsecretario de Fomento, y Dª Ana Pastor, ministra de Fomento en la rueda de prensa de presentación de los Presupuestos del Grupo Fomento

Los presupuestos del Grupo Fomento para 2015 ascendían a 17 496 millones de euros, esto supone un crecimiento real de un 6,1% con relación a 2014

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Notas de Prensa


El Consejo de Ministros aprobó el pasado 3 de octubre, a propues-

ta de la ministra de Fomento, Ana Pas-tor, el nombramiento de Julio Gómez-Pomar como secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivien-da, en sustitución de Rafael Catalá.

Julio Gómez-Pomar, era hasta el mo-mento de su designación, presidente de Renfe-Operadora. Nacido en 1957, es doctor en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid y MPA (Master in Public Administration) por la Universidad de Harvard.

Ha desempeñado los puestos de secretario de Estado para la Adminis-tración Pública, director general de Fondos Comunitarios y Financiación Territorial, director general de la Teso-rería de la Seguridad Social y director general del Instituto Nacional de la Se-guridad Social.

Además, ha trabajado como profe-sor del IE Business School y director del Centro de Innovación del Sector Públi-co de PWC y de IE Business School. v

Julio Gómez-Pomar nuevo secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda

Julio Gómez-Pomar era, hasta el momento de su designación, presidente de Renfe-Operadora

se destinarán, principalmente, al cie-rre o la continuidad de los principales corredores.

En este sentido, la ministra citó, entre otras, obras de gran relevan-cia como la autovía A-8 en Asturias y Cantabria, la autovía A-66 entre Benavente y Zamora, la A-7 del Me-diterráneo en Granada o la A-15 en Soria. Junto a ellas, se realizarán obras para ampliar la capacidad de las autovías existentes, tales como

los terceros carriles en la V-21 y A-3 en Valencia.

En los entornos urbanos se lleva-rán a cabo actuaciones en circunva-laciones, nuevos accesos a puertos y aeropuertos. Entre ellos destaca el acceso viario al puerto de Barcelo-na, infraestructura del que se colo-có la primera piedra el pasado 4 de diciembre.

Las actuaciones contempladas en el presupuesto también permiti-

rán finalizar en esta legislatura, si no hay problemas técnicos, el puente sobre la Bahía de Cádiz, que supon-drá un impulso a la actividad econó-mica de la zona; las obras de la va-riante de la A-4 en la ronda Suroeste de Córdoba o la variante de Talavera de la Reina.

Durante el año 2015 está previs-to poner en servicio cerca de 250 km de nuevos tramos de autovía. v

D. Julio Gómez-Pomar toma posesión de su cargo como secretario general de Infraestructuras, Transporte y Vivienda

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Actividad Internacional

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 52-53. ISSN: 1130-7102 Autopista urbana de peaje North Tarrant Express (NTE)

Autopista urbana de peaje North Tarrant Express (NTE)

El área metropolitana de Da-llas-Fort Worth concentra una

cuarta parte de la población de Texas, lo que le supone ser la cuarta aglomeración urbana más poblada de EE. UU. y la décima del mundo. Es, además, un área con un rápido crecimiento económico y de pobla-ción, lo que provoca una necesidad continua de nuevas infraestructu-ras y mejora de las existentes.

El Grupo Ferrovial se ha hecho cargo del diseño, construcción, fi-nanciación, operación y manteni-miento de la autopista urbana de peaje North Tarrant Express (NTE) que discurre a lo largo de un corredor de tráfico en la zona metropolitana de Dallas-Fort Worth, que da servicio di-rectamente a varios núcleos urbanos que generan un tráfico diario de casi 200 000 vehículos.

El proyecto incluye la construc-ción de nuevas vías peaje (TEXpress Lanes), la reconstrucción y amplia-ción de carriles libres de peaje (Ge-neral Purpose Lanes) y vías de servi-cio (Frontage Roads) a lo largo de 13,3 millas (21,4 km). El proyecto se

desarrolla en varias fases y mejorará la movilidad a lo largo de la autopis-ta Interstate-35 (I-35), Interstate-820 (I-820) y la autopista del estado 121/183 (SH-121/183), también co-nocida como Airport Freeway.

El primer tramo de la NTE se ad-judicó bajo la modalidad Public-Private-Partnership (P3) al consorcio North Tarrant Express Mobility Part-ners (NTEMP), liderado por el Grupo Ferrovial, con una inversión total de 2050 millones de dólares USA.

NTEMP representa un consorcio de empresas formado por Cintra US (Grupo Ferrovial), líder mundial de concesiones privadas de infraestruc-tura, Meridian Infraestructure, The Dallas Police and Fire Pension System. NTEMP tiene la responsabilidad de la financiación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de la autopista durante los 52 años del pe-ríodo concesional. Bluebonnet con-tractors LLC, una UTE formada por Webber LLC y Ferrovial Agromán US Corporation, ha sido el contratista en-cargado del diseño y construcción de la autopista.

La modalidad P3 incorpora la in-versión privada y permite unos plazos de puesta en servicio de la autopista mucho más rápidos que los contratos tradicionales. Para este primer tramo de la NTE, la inversión privada alcanzó 827 millones de dólares a los que se sumaron 650 millones de dólares de créditos “blandos” provenientes de las ayudas federales para la financia-ción de infraestructura e innovación (TIFIA). El monto total de la inversión se alcanzó con la aportación del De-partamento de Transportes de Texas (TxDOT) que supuso un empujón adicional de 573 millones de dóla-res, que completaron la financiación de esta obra. La recuperación de los capitales invertidos se llevará a cabo mediante la recolección de peajes a lo largo de los 52 años de duración del contrato de concesión que inclu-ye el mantenimiento y operación de la autopista.

El proyecto se divide en dos tramos a lo largo de la IH 820 (tramo oeste) y la SH 183 (tramo este), que suman un total de 13,3 millas (21,4 km) e incluye la remodelación y ampliación de tres

Proceso constructivo 121 split

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Actividad Internacional

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 52-53. ISSN: 1130-7102Autopista urbana de peaje North Tarrant Express (NTE)

enlaces existentes. En ambos tramos, los carriles existentes libres de peaje (General Purpose Lanes) se amplían y se desplazan hacia el exterior de la traza para dar cabida en el centro de la sección transversal a los carriles de peaje (TEXpress lanes). Además, se am-plían y prolongan las vías de servicio (Frontage Roads) que se disponen a lo largo de la traza en el exterior de la sección transversal y dan acceso a calles laterales y negocios de la zona. Las rampas de acceso comunican las vías de peaje, las generales y las de servicio entre sí, permitiendo al usua-rio elegir las vías de pago o las libres en función de la congestión que haya en el corredor.

El tramo oeste discurre a lo largo de las 6,4 millas (10,3 km) que van desde el enlace de la IH 820 al Nor-th-East Interchange con una sección transversal por sentido formada por dos carriles de peaje (TEXpress lanes), dos carriles libres para la circulación general (General Purpose Lanes) y dos adicionales para la vía de servicio (Frontage Road). Los carriles tienen una anchura de 12 pies (3,7 m) con un arcén de 10 pies (3 m), excepto en la vía de servicio (Frontage Road) que tiene un arcén reducido. La sección transversal permite la ampliación futura de un tercer carril por sentido en las vías libres de peaje (General Purpose Lanes)

La 6,9 millas (11,1 km) del tramo este se extienden desde el North East Interchange hasta Industrial Boule-vard. Sus anchos de carril y arcenes son iguales a los del tramo oeste sin embargo, la sección transversal incor-pora tres carriles por sentido para las

vías libres de peaje (General Purpose Lanes). La sección transversal de este tramo permitirá en un futuro ampliar un carril por sentido las vías de peaje (TEXpress)

La construcción de este proyecto está totalmente condicionada por la imposibilidad de cerrar al tráfico la carretera y calles adyacentes excepto para operaciones de muy corto perio-do (i.e. colocación de vigas durante la noche). Los desvíos de tráfico han sido innumerables y la demolición y construcción de nuevas estructuras para las 17 carreteras o calles que cru-zan la autopista ha obligado ejecutar estas estructuras por fases, para no reducir en ninguna de las fases del proceso constructivo los carriles exis-tentes inicialmente.

Se han diseñado y construido 79 puentes que suman 186 000 metros cuadrados de superficie de tablero. Además de la superficie de estructu-ras, las unidades de obra más destaca-bles son:• Superficie de muros de tierra ar-

mada: 205 000 m2.• Volumen de excavación: 3,9 millo-

nes de m3.• Volumen de terraplén: 1,8 millones

de m3.• Pavimento asfáltico: 1,1 millones

de toneladas• Marcos de drenaje transversal:

12 800 metros lineales • Tubería de drenaje: 86 000 metros

linealesLa construcción de la autopista ha

requerido el desvío parcial o comple-to de 300 km de distintos tipos de ser-vicios y ha afectado a 29 propietarios

de servicios incluyendo, municipios, comunicaciones, energía, tuberías de gas e hidrocarburos, abastecimiento, saneamiento, etc. lo que ha conver-tido a la NTE en el proyecto de Texas con mayor número y longitud de ser-vicios afectados; solamente el desvío de uno de los cables de comunica-ciones requirió más de 2 millones de empalmes.

Las vías de peaje (TEXpress) funcio-nan de forma automática, de tal ma-nera que los usuarios no tienen que pararse para realizar el pago del pea-je que tiene un precio dinámico que cambia en función de la congestión existente en cada momento. El precio del peaje dinámico se ha diseñado con el objetivo de que el usuario pue-da circular a una velocidad mínima de 50 millas por hora (80 km/h)

El precio del peaje fluctúa basado en la velocidad media y el número de usuarios que quieren usar las vías de peaje es decir, en la oferta y la deman-da, que se controla en tiempo real per-mitiendo ajustar los precios a lo largo del día. Los precios, que pueden subir o bajar a lo largo del día (i.e. los precios son más bajos en las horas valle), son notificados al usuario mediante pane-les de mensajería variable antes de en-trar en las vías de peaje (TEXpress)

El contrato de este proyecto se firmó con el Departamento de Trans-portes de Texas (TxDOT) en octubre de 2010 y las obras se terminaron cuatro años más tarde, lo que supone que el usuario tiene ya a su disposición una autopista con el doble de capacidad con más de nueve meses de adelanto sobre el plazo previsto. v

Proceso constructivo 377

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AIPCR - PIARC

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 54-55. ISSN: 1130-7102 Reunión del Comité Ejecutivo y del Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera

A finales del pasado mes de octubre tuvieron lugar en

Santiago de Chile las reuniones del Comité Ejecutivo y del Consejo de la Asociación Mundial de la Carre-tera, que reúne a representantes de los 120 países que son miembros de la Asociación. Este Consejo es el tercero de este ciclo, que comenzó en 2012 en Lucerna con el nombra-miento de Óscar de Buen Rickarday como actual presidente de la Asocia-ción y con la elección de un Comité Ejecutivo, en el que España está re-presentada en la persona de Mª del Carmen Picón Cabrera.

No obstante, los ciclos técnicos de trabajo de la Asociación se desa-rrollan con un año de adelanto a los ciclos de gobierno, al objeto de dar una mayor estabilidad a los mismos y que los cambios no se produzcan al mismo tiempo. Así, la Asociación, por medio de sus Comités Técnicos está desarrollando el actual Plan Es-tratégico 2012-2015 que culmina-rá con la celebración del Congreso

Mundial de la Carretera en Seúl en noviembre de 2015.

Las reuniones de los órganos de gobierno de la Asociación han esta-do marcadas en esta ocasión por el momento temporal de desarrollo del ciclo de trabajo, con la próxima cul-minación del trabajo de los Comités Técnicos y la preparación de su pre-sentación en el Congreso Mundial, así como por el estado de avance del nuevo Plan Estratégico 2016-2019, que deberá aprobarse definitiva-mente en el Consejo de 2015, y que como novedad plantea la existencia de cinco temas estratégicos así como la coexistencia de distintas tipolo-gías de grupos de trabajo (Comités Técnicos por ciclo de 4 años, Comités Técnicos multiciclo, “Task Force” de 2 años y Comités transversales).

Pero además de ello, ha habido temas singulares que es obligado destacar, como el nombramiento de Francisco Criado Ballesteros como Miembro de Honor de la Asociación Mundial de la Carretera.

Y temas de una enorme impor-tancia estratégica, como la aproba-ción por el Comité Ejecutivo de una resolución que establece que el es-pañol será idioma oficial de la Aso-ciación en 2020 (hasta ahora y desde su creación los idiomas oficiales son el inglés y el francés), y en la que se crea un Grupo de Trabajo para que establezca un Plan de Acción con diferentes etapas y con las medidas específicas que permitan alcanzar este objetivo. Dicho Plan de Acción deberá ser presentado al próximo Comité Ejecutivo en abril, con vistas a su aprobación por el Consejo en Seúl en 2015.

Esta importante decisión fue to-mada tras un intenso debate sobre el Informe “Oportunidades y Bene-ficios para la Asociación Mundial de la Carretera de un uso más eficaz del idioma español”, elaborado por un Grupo de Trabajo en el que partici-paba España, y que previo a su dis-cusión en el Comité Ejecutivo había sido analizado por las Comisiones

Reunión del Comité Ejecutivo y del Consejo de la Asociación Mundial

de la Carretera

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AIPCR - PIARC

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs 54-55. ISSN: 1130-7102Reunión del Comité Ejecutivo y del Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera

de Plan Estratégico, Comunicación y Finanzas y el Secretariado General de la Asociación. No obstante, la de-cisión finalmente aprobada, va más allá de lo propuesto en dicho infor-me ya que consigue para el español el status de lenguaje oficial, gracias a la importante apuesta que realiza-ron los miembros hispanohablantes del Comité Ejecutivo y al apoyo de-cidido de otros miembros de países como Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Australia o Noruega.

Otros temas a mencionar son el nombramiento de Óscar Gutiérrez Bolívar Coordinador del tema Estra-tégico 4, en sustitución de Vicente

Vilanova, y el nombramiento de José Mª Izard Galindo como miem-bro de la Comisión de Comunica-ción y Auditor Interno para el res-to del ciclo en curso hasta final de 2016, en sustitución de Belén Mo-nercillo, todo ello a propuesta del Primer Delegado de España.

Y por último destacar que se de-sarrolló un interesante debate sobre las políticas nacionales de adaptación y mitigación del cambio climático en el sector de la carretera, y que se pre-sentó oficialmente el informe “Impor-tancia de la Conservación de Carre-teras”, redactado con el objetivo de que los responsables de la toma de

decisiones reconozcan la importan-cia de la conservación, así como la de financiarla y administrarla adecuada-mente para extraer el máximo valor de la red de carreteras. Dicho Informe pone de manifiesto que la insuficien-cia de las inversiones o una mala ad-ministración de la red tendrán graves consecuencias para la economía y el bienestar social, y proporciona argu-mentos en favor de la importancia de la conservación de las vías con base en evidencias consistentes proceden-tes de todo el mundo. La traducción al español del Informe ha sido realiza-da por España y se encuentra dispo-nible en la página Web de la AIPCR. v

Francisco Criado nombrado Miembro de Honor de la Asociación Mundial de la Carretera

Francisco Javier Criado Ballesteros es ingenie-ro de caminos, canales y puertos (1972) y miem-bro del Cuerpo de ingenieros de caminos, cana-les y puertos del Estado. Entre otros cargos ha sido director general de Carreteras del Ministerio de Fomento (2004-2008), presidente de la Aso-ciación Técnica de Carreteras (2001-2004), direc-tor técnico de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) y profesor de la Escuela de ingenieros de caminos, canales y puertos de Madrid.

Desde el inicio de su carrera profesional ha sido miembro destacado de los comités técnicos de la ATC y de comités técnicos internacionales de la AIPCR/PIARC. Entre sus actividades como presidente de la ATC y miembro del Comité Eje-cutivo de la Asociación Mundial de la Carretera destaca su participación directa en la creación del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCAIBEA).

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AIPCR - PIARC

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Pág 56. ISSN: 1130-7102 Congreso Mundial de la Carretera Seúl 2015

La Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR/PIARC) cele-

bra cada cuatro años un Congreso Mundial de la Carretera. Desde aquél primero que tuvo lugar en 1908 en París, este evento ha tenido lugar en diferentes países miembros de la AIPCR, convirtiéndose en un foro para compartir información entre los participantes, reforzando la coope-ración, afianzando el papel de cada uno y construyendo un sistema coo-perativo para solucionar problemas del transporte por carreteras. Estos congresos mundiales continúan co-nectando distintas culturas y contri-buyendo al desarrollo de la industria del transporte por carretera.

El próximo evento de estas características, el XXV Congreso Mundial de la Carretera, tendrá lugar en el centro de convenciones de Seúl, en Corea (COEX) del 2 al 6 de noviembre de 2015. En la organización de este congreso colaboran la Asociación Mundial de la Carretera, responsable del contenido y desarrollo del programa, el ministro de Infraestructuras y Transportes de Corea, la Korea Expressway Corporation, la Korea Road & Transportation Association y el Comité Nacional Coreano de la AIPCR .

En él se trataran las más diversas facetas del sector del transporte vial, incluidos los cuatro nuevos temas estratégicos de la AIPCR: i) gestión y rendimiento, ii) acceso y movilidad, iii) seguridad e iv) infraestructura, y se convertirá sin duda alguna en un escenario de oportunidades para crear un nuevo valor para el futu-ro del sector de transporte vial por medio de la presentación de nume-

rosos resultados de investigaciones realizadas y las buenas prácticas, el debate entre los interesados con di-versos antecedentes sobre nuevas tecnologías y los casos de diferentes países, el establecimiento del siste-ma de cooperación y el intercambio de informaciones. El último Congre-so de estas características tuvo lugar en México del 26 al 30 de septiembre de 2011.

Actualmente, ya está cerrada la convocatoria para la presentación

de ponencias. En la página web de la AIPCR/PIARC S se indica el gran éxito de respuesta de los 36 temas propuestos por los Comités Técnicos, con más de 750 resúmenes presen-tados, procedentes de 85 países. Las decisiones sobre la aceptación de los resúmenes propuestos han sido no-tificadas mediante correos electróni-cos personalizados.

Cuenta atrás para el XXV Congreso Mundial de Carreteras de 2015

El Comité Organizador del XXV Congreso Mundial de la Carretera celebró, el pasado 5 de noviembre de 2014, un acto por el que se daba iniciado el comienzo de la cuenta atrás de los 365 días restantes para el comienzo del congreso. Durante este evento intervinieron el presi-dente del Comité Organizador Kim Hak-Song, presidente de la Corpo-ración de Autopista de Corea, Yeo Hyeon Gu, viceministro de Tierra, In-fraestructura y Transporte, Lee Geon Ki, vicealcalde de la ciudad de Seúl, y Kim Hee Kook, diputado que integra el Comité de Tierra y Transporte de la Asamble Nacional.

El Comité Organizador logró, mediante este evento, reconfirmar el interés y el entusiasmo de las per-sonas del ámbito de las carreteras y el transporte que anhelan el éxito del XXV Congreso Mundial de la Ca-rretera en Seúl. Ante los presentes, el comité declaró que dedicará su máximo esfuerzo para que el con-greso pueda motorizar el crecimien-to y desarrollo de la industria vial y transporte. v

Congreso Mundial de la Carretera Seúl 2015

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Pág. 57. ISSN: 1130-7102

Noticias ATC

Luis Alberto Solís Villa nombrado presidente de la Asociación Técnica de Carreteras

La Redacción

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La Junta Directiva de la Aso-ciación Técnica de Carreteras

nombró, en la reunión celebrada el pasado 25 de noviembre de 2014, nuevo presidente para el periodo 2015-2019 a Luis Alberto Solís Villa, quién comenzará de forma efec-tiva en su cargo el 1 de enero de 2015 en sustitución de Roberto Al-berola García, que ha ejercido bri-llantemente esta labor durante los diez últimos años.

Luis Alberto Solís Villa desem-peña, desde el año 1995, el cargo de director general de Carreteras e Infraestructuras de la Consejería de Fomento y Medio Ambiente de

la Junta de Castilla y León, claro exponente de su elevada profe-sionalidad y referente nacional de los gestores públicos de carreteras. Es, además, miembro de la Junta Directiva de la ATC desde el año 2001, así como Socio de Honor de esta Asociación, en la que ha parti-cipado activamente en los comités técnicos de firmes tanto a nivel na-cional como internacional.

Ingeniero de caminos, canales y puertos por la Universidad Politéc-nica de Madrid (1978), es también funcionario de carrera del Cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos del Estado. Con el proce-

so de transferencias pasó a la Ad-ministración Autonómica en la que desempeñó diversos puestos an-tes de ocupar el cargo de director general de Carreteras.

A lo largo de su carrera profe-sional, Luis Alberto Solís Villa ha participado en numerosas jorna-das y congresos de carreteras, y cuenta con diversas publicaciones técnicas en el ámbito de los firmes, entre las que cabe destacar el libro «Recomendaciones de proyecto y construcción de firmes y pavimen-tos» de la Junta de Castilla y León, del que fuera coautor y director técnico.

Luis Alberto Solís Villa nombrado presidente de la

Asociación Técnica de Carreteras

Luis Alberto Solís es ingeniero de caminos, canales y puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (1978) y funcionario de carrera del Cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos del Estado. Desde el año 1995, desempeña el cargo de director general de Carreteras e Infraes-

tructuras de la Consejería de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León.


Noticias ATC

VI Simposio de Túneles de CarreteraExplotación Sostenible de Túneles

La Redacción

Rafael López GuargaPresidente del Comité Técnico de Túneles de la Asociación Técnica de Carreteras.Director Técnico del Simposio

En los últimos veinte años se ha producido un crecimiento de

las infraestructuras del transporte y en particular de los túneles y obras subterráneas, siendo cada vez de ma-yores dimensiones y longitud. Tanto es así que en la actualidad en la red de carreteras del Estado se encuentran en servicio un total de 331 túneles (497 tubos) con una longitud total de 279,6 km, que habría que incremen-tarlos aproximadamente en un 18% para tener en cuenta los de las redes pertenecientes a otras Administracio-nes, no estando incluidos los túneles

urbanos. Aunque no existe un eleva-do número de túneles de los que se da en llamar “de gran longitud”, si que hay 14 de ellos que superan los 3 km.

Independientemente del coste de su construcción, de todos es sabido el elevado coste de explotación, va-lorado entre 130 000 y 300 000 €/km en función de su longitud total e ins-talaciones con los que está equipado, convirtiéndola en un reto permanente que requiere dominar técnicas y he-rramientas cada vez más sofisticadas y complejas.

En el contexto económico actual resulta más necesario que nunca actuar de forma eficiente. Para ga-rantizar la seguridad no es suficiente el empleo de una avanzada tecnolo-gía o la mejora de la infraestructu-

ra, sino que se requiere un enfoque global, identificando las actuaciones más rentables y definiendo las prio-ridades para su puesta en práctica. Deben considerarse todos los facto-res que influyen en la seguridad: la infraestructura del túnel, la explo-tación, la gestión de la seguridad, el tráfico y el comportamiento del conductor, debiendo identificar mé-todos para asegurar la explotación sostenible a través de la revisión de las prácticas actuales y esbozar lec-ciones aprendidas de la gestión de la seguridad y el análisis de los inci-dentes, siendo también importante un adecuado conocimiento de los procesos de vida útil de los sistemas.

De nada sirve todo lo anterior si los usuarios del túnel (conductores y

VI Simposio de Túneles de Carretera

Explotación Sostenible de Túneles

ZARAGOZA

11, 12 y 13 de marzo de 2015


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VI Simposio de Túneles de CarreteraExplotación Sostenible de Túneles

La Redacción

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viajeros) no son conscientes de cuál debe ser su conducta al circular por un túnel, como la distancia de se-guridad, respeto a la señalización, ... o no conocer los modernos equi-pamientos ni saber cómo actuar en caso de retención, avería, incendio o accidente. Además debe de hacerse gran hincapié en la formación del personal de explotación, principal-mente en la de los operadores, así como en la de los conductores profe-sionales y personal externo.

La gestión eficaz de un túnel pre-cisa que la gestión de las emergen-cias también se haga de forma eficaz.

Pues bien, bajo el título “Explota-ción sostenible de túneles” se preten-den abordar todos estos temas en el VI Simposio de Túneles de Carretera que organiza el Comité Técnico de Túneles de la Asociación Técnica de Carreteras y se tratará de poner al día el estado del arte de todas las téc-nicas, prácticas y formas de gestión para una más eficaz explotación de los túneles al menor coste posible, involucrando a todas las partes parti-cipantes: propiedad, gestor, empresa de explotación y usuario.

Por ello se invita a participar en este nuevo encuentro a todas aque-llas personas, empresas, organismos e instituciones interesadas, con el deseo de que con su contribución se mejorará la calidad de este tipo de infraestructura y en general la de nuestro sistema viario que será más eficaz y seguro. v

TEMARIO

• Análisis de riesgo.

• Responsables en las distintas fases.

• Sistema de ventilación y control de incendios.

• Eficiencia energética.

• Nuevas tecnologías.

• Reparación y rehabilitación.

• Pavimentos.

• Planes de intervención y seguridad. Simulacros.

• La integración y homogeneización de las instalaciones y equipamientos.

Centros de control.

• Comunicaciones libres.

LUGARES Y FECHAS

El Simposio de celebrará en:

Auditorio de Zaragoza

Calle de Eduardo Ibarra, 3

50009 Zaragoza

Fecha de celebración: 11, 12 y 13 de marzo de 2015.

Para más información,en las siguientes direcciones web:

http://www.atc-piarc.com

http://www.congresosatcpiarc.es/

60RUTAS 161 Octubre - Diciembre 2014. Págs. 60-63. ISSN: 1130-7102

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Jornada Técnica de Criterios de Intervención en puentes de fábrica

La Asociación Técnica de Carre-teras (ATC - Comité Nacional de

la Asociación Mundial de la Carretera) celebró en Madrid, el pasado 18 de noviembre de 2014, la Jornada Técnica de “Criterios de Intervención en Puen-tes de Fábrica”, en el Colegio de Inge-nieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP), y en la que se registraron 140 asistentes.

A lo largo del día se trataron temas relacionados con los procesos cons-tructivos, la reparación y la rehabilita-ción de puentes de fábrica, con motivo de la presentación de la monografía homónima a la Jornada “Criterios de Intervención de Puentes de Fábrica”, llevada a cabo por el Grupo de Traba-jo Puentes de fábrica, perteneciente

al Comité de Puentes de la Asociación Técnica de Carreteras, coordinado por Javier León. Esta monografía recopila la experiencia colectiva de sus auto-res, revisa las técnicas disponibles para el diagnóstico y el análisis estructural y establece los criterios que hay que considerar en la toma de decisiones sobre el alcance de las intervenciones.

La monografía, estructurada en sie-te capítulos, se entregó a los asistentes y se desarrolló durante la Jornada. El primer capítulo, “Motivos, si los hay, para la intervención para la interven-ción” se dedica a profundizar en las ac-ciones derivadas del Sistema de Ges-tión, mantenimiento y conservación ordinarias, y actuaciones especializa-das de rehabilitación, adecuación fun-

cional y refuerzo. A continuación, los autores dedican otro capítulo al valor patrimonial e histórico de los puentes, sus daños y su rehabilitación. El capí-tulo tres, “Técnicas de modificación del ancho de la plataforma y criterios de elección” expone las posibilidades que, en opinión de los autores, se de-berían tener en cuenta, en una de las intervenciones más frecuentes, como es la de ensanchar los tableros. El cuar-to capítulo se dedica a los trabajos pre-vios que hay que desarrollar, para co-nocer datos patrimoniales, históricos, de caracterización de la obra existente y del entorno; para valorar la viabilidad e idoneidad de la intervención preten-dida. La siguiente parte trata sobre el análisis estructural del puente, tanto

Jornada Técnica Criterios de Intervención en Puentes de Fábrica

El Grupo de Trabajo de Puentes de Fábrica de la ATC/AIPCR presentó el libro Criterios de Intervención en Puentes de Fábrica

D. José María Morera, vicepresidente de la Asociación Técnica de Carreteras; D. José Javier Díez Roncero, secretario general del Colegio del Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y D. Álvaro Navareño, presidente del Comité de Puentes de la ATC, Dirección General de Carreteras (Ministerio de Fomento)


Noticias ATC


en el estado previo como en el poste-rior a la intervención. El capítulo seis trata sobre procesos constructivos y a éste se le dedicó una sesión entera en la Jornada Técnica. Esta parte se centra en los procesos constructivos aplicables al ensanche o ampliación de puentes de fábrica en función de las tipologías adoptadas, además de reco-ger recomendaciones y criterios para el resto de intervenciones. En último lugar, el libro dedica un breve capítulo a los aspectos específicos del proyecto y a las características que debe tener el plan de mantenimiento.

Inauguración y homenaje

La inauguración de este evento contó con la presencia de José María Morera, vicepresidente de la Asocia-ción Técnica de Carreteras, José Javier Díez Ron, secretario general del CICCP y Álvaro Navareño, presidente del Co-mité de Puentes de la ATC y consejero técnico de la Subdirección General de Conservación de la Dirección General de Carreteras, del Ministerio de Fomen-to, que junto a Francisco Javier León fue director técnico de la Jornada.

En primer lugar, José Javier Diez dio la bienvenida a los asistentes al Colegio de Ingenieros de Caminos y felicitó por la elección del tema de la jornada y rendir homenaje a Ramón del Cuvillo, fallecido en diciembre 2012, quien, como recordó, decía que hay que sentir amor por los puentes para que sigan siendo útiles y al mismo tiempo hermosos. Lo que entronca, afirmó con la mejor tradición de nues-tros ingenieros estructurales: Eduardo Torroja, Carlos Fernández Casado, José Antonio Fernández Ordóñez. “Esta jor-nada aportará criterios y soluciones de futuro”, afirmó y continuó explicando el objetivo de la Jornada Técnica: “Lle-gar a los técnicos del sector público y de la empresa y aportar soluciones con criterios fundados para ayudar a tomar decisiones sobre puentes de fábrica existentes”.

A continuación, Álvaro Navareño continuó con este homenaje a la figura

de Ramón del Cuvillo, que fue durante muchos años presidente del Comité de Puentes de la Asociación Técnica de Carreteras, y destacó de él su visión excepcional e innovadora y su defensa de los ingenieros de puentes. Además, el director técnico de esta Jornada re-cordó que Ramón del Cuvillo fue un precursor de la conservación de este tipo de estructuras.

José María de Villar (Torroja Inge-niería) repasó su polifacética trayec-toria profesional y recordó que a este doctor ingeniero de caminos le hu-biera gustado dedicarse aún más al proyecto y asistencia de puentes. Pero también lo describió como persona, con las palabras que para él mejor lo definen: “Honestidad, rigor, sencillez y conocimiento”.

Sesiones

La mañana continuó con la primera sesión de la Jornada Técnica, modera-da por Emilio Criado (Dirección Gene-ral de Carreteras, Ministerio de Fomen-to). En primer lugar, Francisco Javier León, coordinador del Grupo de Tra-bajo de Puentes de Fábrica de la ATC y profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la Universidad Politécnica de Madrid, presentó la monografía elaborada cuyo objetivo es “ayudar a

entender con criterio, los puentes de fábrica como un bien patrimonial; sa-ber situarlos en el contexto temporal y constructivo; interpretar sus daños; sa-ber cómo funcionan: para entenderlos, aprovecharlos y quererlos; tomar deci-siones de intervención con criterio fun-dado; y documentar la intervención y su reversión futura”.

A continuación, participaron en la sesión: Manuel Durán (E.I.C. Durán S.L.) con la ponencia Motivación de la inter-vención en puentes históricos de fábrica; Gonzalo Arias (Ines Ingeniería) con su

Integrantes de la mesa redonda: ¿Hay sensibilidad hacia los puentes históricos?

Álvaro del Cuvillo


Noticias ATC


explicación sobre Técnicas de modifica-ción del ancho. Criterios de elección; y cerró finalmente la sesión José Anto-nio Martínez (ETSICCP – UBU) con Cri-terios de intervención en la recuperación del ancho original.

José Enrique Pardo (Agencia Ga-llega de Infraestructuras, Xunta de Galicia) moderó la segunda sesión en la que se presentaron las bases para el análisis estructural (Antonio Gonzá-lez Mejide, Temha y Fco. Javier León). A continuación, Leendert de Haan (Ineco) y Juan Rodado (Proinec) de-dicaron unas palabras al capítulo seis de la monografía del grupo de trabajo, dedicado a Procesos constructivos. En esta parte se explica la importancia de atender en el proceso constructivo a la integridad estructural, la seguridad y reversibilidad.

Tras esta sesión, tuvo lugar la mesa redonda ¿Hay sensibilidad hacia los puentes históricos?, moderada por Mercedes López (Cátedra de Arte y Estética, ETSICCP -UPM). En ella participaron Enrique Saiz (director de Patrimonio), Antonio Méndez (dirección general de Patrimonio de la Comunidad de Madrid), Máximo Cruz (ingeniero, profesor experto de la UNEX) y Ana Berrocal (ETSICCP - UPM). Después del debate y como conclusión, Mercedes López destacó que la conciencia sobre el patrimonio de las obras públicas está creciendo, no solo en el ámbito académico, en el que habrá que ir incluyéndola en los planes de estudio, sino también en la sociedad con una mayor implicación por parte de la ciudadanía.

Última sesión y conclusiones

La última sesión de la Jornada téc-nica se dedicó a algunas realizacio-nes: Rehabilitación de puente de fábri-ca, a cargo de Miguel Ángel Delgado (Composán Puentes); Rehabilitación de obra de fábrica, cuyo autor fue Rafael Montejo (Retineo), Rehabilitación de puente de fábrica, expuesta por Fran-cisco González (Betazul) y Luis Cosano (Freyssinet). En esta parte de la Jorna-

da se analizaron puentes como el del Valle de Arán, sobre el río Garona en Lleida y el puente mocha en Valdema-queda. Estas ponencias dieron paso finalmente a una mesa redonda titula-da ¿Problemas en la ejecución? En ella, participaron Francisco Javier León, Luis Esteras (ADIF), José Enrique Pardo y Manuel Durán, bajo la moderación de Luis Ortega.

Álvaro Navareño y Francisco Ja-vier León clausuraron la jornada. En primer lugar, el presidente del Comi-té de Puentes de la ATC afirmó, entre sus conclusiones: “Detrás de cada pie-dra de los puentes de fábrica hay una historia. Tenemos que ser conscientes de esto y sensibilizarnos más con este tipo de obras”. Asimismo, indicó que

no se puede dejar de lado este tipo de estructuras en la ingeniería civil.

Por su parte Francisco Javier León agradeció a los miembros del Gru-po de Trabajo que coordina su labor y comentó que como consecuencia de las nuevas necesidades que están surgiendo en España y los países del entorno, parece lógico volver la vista a los puentes existentes, en general, no sólo los de piedra, aunque a éstos de una forma particular, porque por sus características son seguramente los más longevos“. “Desde ese punto de vista” – afirmó Francisco Javier León – “creo que merece la pena que profun-dicemos en las propiedades resisten-tes que tienen los puentes de piedra y que no siempre han sido conocidas”.

Portada del libro presentado “Criterios de Intervención en Puentes de Fábrica”


Noticias ATC


La Jornada Técnica “Criterios de Intervención en Puentes de Fábrica” homenajeó al ingeniero de

caminos, canales y puertos, Ramón del Cuvillo, falle-cido en 2012 e impulsor del trabajo que constituye la monografía presentada en esta jornada, en la que el Grupo de Trabajo de Puentes de Fábrica de la Asocia-ción Técnica de Carreteras (ATC) ha plasmado su in-vestigación sobre el tema.

Este Grupo de Trabajo resaltó la figura de este pro-fesional, que decía que el texto que escribieron -y que más tarde daría lugar al libro homónimo a la Jorna-da Técnica- tenía que ayudar a los ingenieros a sentir amor por los puentes, para que no se cometiesen más desmanes con estas nobles estructuras y siguieran siendo útiles y bellas. De hecho, Ramón del Cuvillo es autor de numerosos proyectos de puentes construi-dos, como el Puente de San Martín en Toledo (1975) o la cubrición de la plaza del Rey en Barcelona con vigas pretensadas de 1963.

La trayectoria profesional de Ramón del Cuvillo se divide en tres partes: por un lado, estuvo vinculado a la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, como Jefe del Servicio de Puentes y Estruc-turas, desde 1963 hasta su jubilación en 1991. Duran-te esta etapa, dirigió, entre otros proyectos, el nuevo

Inventario de Puentes, que evaluaba la totalidad de puentes de la Red de Carreteras del Estado. Ramón del Cuvillo compaginaba entonces esta actividad con la dirección de la ingeniería CELETEC S.A., de la que fue fundador en 1965.

En segundo lugar, habría que añadir su labor en la docencia en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, como pro-fesor al frente del curso de Edificación en primer lugar (1963 – 1967), como profesor encargado del curso de Hormigón (1966 – 1991) y, finalmente, al frente de la cátedra de Hormigón (1974 – 1986).

Una tercera parte de su vida profesional está liga-da a las asociaciones técnicas como la FIP, la ATEP y la IABSE, desde su especialización en puentes. Con la Asociación Técnica de Carreteras inicia su colabo-ración con la presidencia tanto del Comité Técnico Nacional de Puentes como de su equivalente interna-cional. Destacó su participación activa en el Congreso de la AIPCR en Bruselas en 1987. En 1991 fue director técnico del Simposio Internacional sobre Conserva-ción, Rehabilitación y Gestión de Puentes celebrado en Madrid. Asimismo, ha colaboró con la ATC en la publicación de varios artículos y en el año 2010 fue nombrado miembro de Honor de esta Asociación. v

Ramón del Cuvillo


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Jornada Técnica Nueva Norma de Trazado

La Redacción

El pasado 27 de noviembre de 2014 la Asociación Técnica

de Carreteras celebró en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en Madrid, una Jornada Técnica para informar sobre la nue-va Norma de Trazado 3.1 – IC, que se aplicará en los proyectos de nue-vas infraestructuras viarias, una vez sea publicada en el BOE, y que con-templa las especificaciones de los elementos básicos para el proyecto de un trazado de carreteras.

A lo largo de la Jornada, miem-bros de la Comisión redactora de la norma junto a otros profesionales del sector de las carreteras presen-taron este documento y explicaron el contenido de los distintos capítu-los en que se divide.

Inauguración

La inauguración de la Jornada contó con la participación de Ma-nuel Niño, secretario general de

Infraestructuras del Ministerio de Fomento; Juan Antonio Santamera, presidente del Colegio de Ingenie-ros de Caminos, Canales y Puertos; Roberto Alberola, presidente de la Asociación Técnica de Carreteras; Fuencisla Sancho, subdirectora ge-neral de Estudios y Proyectos de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento y José Antonio Hinojosa, presidente de la Comisión redactora de la Norma de Trazado 3.1-IC.


Inauguración de la Jornada (de izquierda a derecha): Fuencisla Sancho, Juan Antonio Santamera, Manuel Niño, Roberto Alberola y José Antonio Hinojosa.

En la Jornada Técnica se presentó la Norma de Trazado 3.1 – IC, que se aplicará en los proyectos de nuevas infraestructuras viarias


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La Redacción

En primer lugar, Manuel Niño habló sobre lo que supone esta norma: “Es un hito muy importante en lo que supone de elaboración y renovación de la normativa existen-te y es una herramienta fundamen-tal en la elaboración de estudios y proyectos de carretera”.

Así mismo, afirmó que esta norma, que viene a modificar la orden que fue aprobada el 27 de diciembre de 1999, ha buscado un compromiso entre los elementos importantes para los conductores (comodidad y seguridad), la sos-tenibilidad y las consideraciones ambientales. Es decir, lo que se busca con la norma es “obtener unas mejores carreteras al menor coste o, al menos, al coste más efi-ciente”, dijo el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.

A continuación, Manuel Niño presentó a la Comisión redacto-ra de la norma, nombrada el 8 de mayo de 2012 y constituida por Fernando Angulo, Manuel Bruno, Jesús Gómez de Barreda, Alfredo López, Fernando Pedrazo, José Yuste Maicas y Fuencisla Sancho Gómez bajo la dirección de José Antonio Hinojosa.

Por último, Manuel Niño cerró su intervención concluyendo que la Comisión de redacción ha elabo-rado un texto de norma debatido, discutido, consensuado y traba-jado y, en definitiva, es la opción elegida por la Dirección General de Carreteras para diseñar trazados de carreteras.

Fuencisla Sancho afirmó en esta inauguración que la situación eco-nómica actual hace que las inver-siones tengan que ser sostenibles, tanto financiera como ambiental-mente, y a ser prudentes en el ma-nejo de conceptos como la seguri-dad y la comodidad de los usuarios. Además, afirmó: “El documento que hoy se presenta, mejora con-ceptos básicos y aspectos como la simulación previa en la percep-

ción del diseño antes de ponerlo y materializarlo en un plano con un usuario patrón o tipo. Todo eso nos va a llevar a disminuir el consumo de combustibles fósiles y a la des-carbonización del medio sin renun-ciar a la movilidad”.

Tras la presentación de esta Jor-nada y antes de que José Antonio Hinojosa explicara de un modo ge-neral la norma, el director general de Carreteras del Ministerio de Fo-mento, Jorge Urrecho Corrales, en-tregó a éste una placa a modo de reconocimiento por su “brillante trayectoria en la Dirección General de Carreteras”, según dijo Manuel Niño. José Antonio Hinojosa no sólo ha tenido una participación destacada en la elaboración de la nueva Norma de Trazado sino que ha dedicado 45 años a su trabajo dentro de la Administración Públi-ca, en diferentes puestos, dentro de la Dirección General de Carreteras.

Desarrollo de la Jornada

La Jornada Técnica se dividió en cuatro sesiones en las que se analiza-

ron los distintos capítulos de la nueva Norma de Trazado. La jornada tuvo gran aceptación y participación, lo que llevo en cada una de las cuatro sesiones a un turno de debate enri-quecedor y dinámico.

La primera sesión, “Datos Básicos. Trazado en Planta y Alzado”, fue mo-derada por Fernando Pedrazo Maja-rrez (jefe de Área de Planeamiento, Proyectos y Obras de la Demarca-ción de Carreteras del Estado en Ex-tremadura). En ella, José Yuste (Jefe del Área de Planeamiento, Proyectos y Obras de la Demarcación de Carre-teras del Estado en la Comunidad Valenciana) comentó el objeto de la norma, la comparó con la existente y explicó como se describen en ella las carreteras y sus elementos. Por ejemplo, con relación a la norma actualmente vigente desaparecen las denominaciones AP-120, AP-100, AP-80, R-100 y R-80 y aparecen las A-140 y A-130 y los valores interme-dios de V que no son múltiplos de 20 km/h.

A continuación pasó a describir las principales novedades contenidas en los capítulos 3, 4 y 5 relativos a los

D. Jorge Urrecho Corrales y D. Manuel Niño hacen entrega a D. José Antonio Hinojosa de una pla-ca en reconocimiento por su trayectoria en la Dirección General de Carreteras y su participación destacada en la elaboración de la nueva Norma de Trazado.


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datos básicos para el estudio del tra-zado, el trazado en planta y el trazado en alzado.

La segunda sesión, “Sección transversal, carriles adicionales y otros elementos de trazado”, estu-vo moderada por José Yuste y la presentación corrió a cargo de Fer-nando Pedrazo que profundizó en aspectos como los principios del diseño de carreteras de calzadas se-paradas, la transición del ancho de carriles y arcenes, así como los tipos de carriles y las plataformas para la circulación de determinados tipos de vehículos.

La tercera sesión “Conexiones y ac-cesos a carreteras”, fue moderada por Fernando Angulo Pellegero (jefe de servicio de Supervisión de la Subdirec-ción General de Estudios y Proyectos, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento) y presen-tada por Alfredo López de la Fuente (jefe de Área de Planeamiento, Pro-yectos y Obras de la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid). Se explicaron varias definiciones descri-tas en la normativa vigente, así como las que aparecen en la normativa pre-sentada. De esta manera, se distin-guía entre el significado de conexión y acceso de ambas normas.

Por último, Alfredo López de la Fuente moderó la última ponencia “Nudos” en la que José Antonio Hi-nojosa habló de todos los aspectos relacionados con nudos, interseccio-nes y enlaces.

Principales cuestiones debatidas

En el debate que tuvo lugar en las sesiones se plantearon diversas cues-tiones por parte de varios ponentes. Las más significativas fueron:• la justificación de la altura del obs-

táculo, • la revisión de los coeficientes de

rozamiento (rueda-pavimento), • el valor mínimo de inclinación de

la rasante, • el aumento del ancho del carril

para velocidades de 130-140 km/h,

• la eliminación de la excepción “to-tal” de aplicación de esta norma a “Proyectos de mejoras locales y actuaciones específicas” ya que la no aplicación de la nueva norma a dichos proyectos dejaría a las comunidades autónomas sin nor-mativa para su diseño permitiendo entonces que existan accesos y co-nexiones sin control.

• la remisión de figuras, imágenes o alguna tabla del borrador de nor-ma mejoradas (curvas de clotoides mejor dibujadas, tabla de máxima longitudes de recta subsanada, la ecuación del acuerdo cóncavo subsanado, etc...),

• la manifestación de la necesidad de flexibilizar el diseño en el traza-

do, dependiendo del uso que se va a dar a la carretera,

• contemplar la problemática de que no coincida la velocidad de proyec-to con la velocidad operativa,

• la mejora en el glosario del con-cepto de “calzada lateral”.La Dirección de la Jornada comen-

tó que estas cuestiones serán objeto de análisis por parte de la de Comisión que ha redactado la nueva Norma de Trazado y adoptó la decisión de abrir un periodo de recepción de observa-ciones, de un mes, con objeto de me-jorar en la medida de lo posible este documento que, a comienzos de 2015, iniciará su tramitación correspondien-te con el fin de aprobarla como Orden Ministerial. v

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Pág. 67. ISSN: 1130-7102

Noticias ATC

Reunión del Comité Técnico Internacional de Vialidad Invernal

La Redacción

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Reunión del Comité Técnico Internacional de Vialidad Invernal

El Comité Técnico Internacional de Vialidad Invernal de la Aso-

ciación Mundial de la Carretera ha celebrado una reunión en Madrid el pasado mes de octubre a la que asistieron representantes de 15 paí-ses. Este Comité Técnico se inscribe dentro de uno de los cuatro Temas (denominado “Accesibilidad y Viali-dad”) que se contemplan en el Plan Estratégico 2012-2015 de la Asocia-ción Mundial.

El Comité Técnico tiene como tema principal el estudio y análisis del reto que supone para la viali-dad invernal el mantenimiento de niveles de servicio aceptables, en el contexto actual de restricciones presupuestarias. Además, el Comité aborda otros temas, como la dura-bilidad de los sistemas de manteni-

miento invernal, los efectos del cam-bio climático sobre las operaciones de vialidad invernal y la comunica-ción con los usuarios.

Dentro del Comité se han esta-blecido tres grupos de trabajo que corresponden al estudio de los ejes temáticos fijados:1- Gestión de crisis ante episodios

de meteorología adversa severa o continuada.

2- Sostenibilidad y consideraciones relativas al cambio climático en operaciones de vialidad invernal.

3- Tecnología avanzada para la re-cogida de la información y su distribución a usuarios y opera-dores.Entre los objetivos del Comité

también se encuentra la prepara-ción del programa técnico del Con-

greso Mundial de Vialidad Invernal, que se organizan cada cuatro años, y la organización de seminarios.

A lo largo de la reunión se hizo referencia al Congreso Internacional de Vialidad Invernal, que tuvo lugar el pasado mes de febrero de 2014 en Andorra, así como al próximo Con-greso Mundial de Carreteras que se celebrará en noviembre de 2015.

También se ha tratado sobre la celebración del próximo semi-nario, que tendrá lugar en Helsin-ki (Finlandia) en marzo del 2015, coincidiendo con la celebración de la próxima reunión del Comité Téc-nico. Este seminario da continui-dad a los celebrados en la Repú-blica Checa (octubre de 2009), en Mongolia (abril de 2011) y en Chile (marzo de 2013). v

Miembros del Comité Técnico Internacional 2.4 de Vialidad Invernal.


Eventos ATC: Medallas de Mérito

Medallas de Mérito

La Redacción

La Asociación Técnica de Carre-teras (ATC) celebró el pasado

25 de noviembre la Junta Directiva de la Asociación y al terminar la reu-nión se celebró, como es tradicio-nal, el acto de entrega de las Meda-llas de Socios de Mérito concedidas en la reunión de la anterior Junta Directiva. Este año los profesionales que han recibido la Medalla de So-cio de Mérito son: Federico Fernán-dez Alonso, Justo Borrajo Sebastián, Jesús Rubio Alférez y Jesus Santa-maría Arias.

Al acto asistió el director gene-ral de carreteras del Ministerio de Fomento y Primer Delegado del Co-mité Nacional Español de la Asocia-ción Mundial de la Carretera, Jorge

Urrecho Corrales; el presidente de la ATC, Roberto Alberola; los vice-presidentes: José Luis Elvira Muñóz, Luis Alberto Solís Villa, Sandro Rocci Bocaleri, José María Morera Bosch y Pablo Sáez Villar; así como otros miembros de la Junta Directiva.

En primer lugar, Luis Alberto So-lís Villa entregó la Medalla a Fede-rico Fernández Alonso. Federico ha participado en los comités técnicos de la ATC: C-13 de Seguridad Vial, C-18 de Gestión de Riesgos para las Carreteras, C-23 de Sistemas Inteligentes de Explotación, Tráfi-co y Transporte. En la actualidad pertenece al Comité Internacional C-1.5: Gestión de Riesgos. Es miem-bro de la Junta Directiva de la ATC

desde el año 2005. El galardonado tomó la palabra y comentó que: “Quiero agradecer a la Asociación como organización por todo lo que he aprendido con ella desde 1991. Desde entonces, tanto en la revis-ta como en los comités técnicos he participado mucho menos de lo que me hubiera gustado y me temo que menos de lo que hubierais deseado. Ha sido una experiencia inolvidable, que me ha permitido aprender mu-cho y sobre todo, conoceros”.

A continuación, Justo Borrajo re-cibió la Medalla de Mérito de manos del director general de Carreteras, Jorge Urrecho Corrales, y agradeció esta entrega afirmando que la Aso-ciación le había aportado conoci-

La ATC entrega sus Medallas de Socio de Mérito

Federico Fernández Alonso, Justo Borrajo Sebastián, Jesús Rubio Alférez y Jesús Santamaría Arias recibieron esta distinción

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Eventos ATC: Medallas de Mérito

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014. Págs. 68-69 ISSN: 1130-7102

La Redacción

Medallas de Mérito

miento a su carrera profesional: “He ido mejorando a la vez que escribía artículos para la revista pero lo me-jor que me ha dado la Asociación es haberos conocido a vosotros”. Justo Borrajo es autor de numero-sos artículos en la revista RUTAS y fue Delegado Oficial en el Congreso Mundial de Carreteras celebrado en Marrakesh. Desde el año 1991 parti-cipa activamente en varios comités técnicos de la ATC: Comité de ca-rreteras interurbanas (1991-2003), Comité de transporte y desarrollo regional (1995-1999) y Comité de desarrollo sostenible y transporte por carretera (2003-2007).

Roberto Alberola hizo entrega de la Medalla de Mérito a Jesús Ru-bio Alférez. En la trayectoria profe-sional de Jesús Rubio destaca su participación continuada, desde el año 1988, en comités técnicos na-cionales e internacionales y en los Congresos Mundiales desde Ma-rrakesh (1991) a París (2007). Ha for-mado parte de varios comités inter-nacionales, como el Grupo Ad Hoc sobre el cambio en las administra-ciones de carreteras, “Roads in ur-ban áreas”, y en varios comités téc-nicos internacionales, igual que en los correspondientes comités técni-cos nacionales. También es autor de numerosas publicaciones vincula-das a la ATC. En su intervención, Je-sús comentó: “Mi agradecimiento es doble, por haber recibido la Medalla y por quien me la ha entregado. Ro-

berto Alberola ha sido un maestro y cuando yo no sabía desenvolverme en el mundo de las carreteras tuvo la paciencia de enseñarme como se enseñan estas cosas: trabajando”. Y añadió: “De la Asociación os agra-dezco una cosa de una forma muy especial. Me da la sensación de que todos nosotros tenemos unas carac-terísticas parecidas en cuanto a que nos gusta trabajar en equipo y nos gusta hacer las cosas lo mejor que sabemos”.

Por último, Jesús Santamaría re-cibió la Medalla de Mérito de ma-nos de José Luis Elvira y dedicó su discurso a agradecer la labor que

realiza la ATC en la ingeniería de ca-rreteras. Jesús Santamaría tiene una amplia trayectoria en la Asociación Técnica de Carreteras y en la AIPCR. Entre los años 1990 y 1994 ha per-tenecido al grupo Nuevos métodos de gestión de tráfico de la AIPCR. Es miembro fundador de la red de intercambio de tecnología y carre-tera con sede en Montreal, organis-mo promovido y patrocinado por la Asociación Mundial de la Carretera. Desde el año 1993 es miembro del Comité técnico de geotecnia vial de la ATC, del que fue presidente entre los años 2001 y 2004. v

D. Federico Fernández Alonso D. Jesus Santamaría Arias D. Jesús Rubio Alférez D. Justo Borrajo Sebastián

70RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014 Págs. 70-71. ISSN: 1130-7102

Junta Directiva de la ATC

Composición de la Junta Directiva de la Asociación Técnica de Carreteras

PresiDenTe: - D. Roberto Alberola García

Co-PresiDenTes De Honor: - D. Jorge Urrecho Corrales - D.ª María Seguí Gómez

ViCePresiDenTes: - D. José Luis Elvira Muñoz - D. Luis Alberto Solís Villa - D. José María Morera Bosch - D. Sandro Rocci Boccaleri

- D. Pablo Sáez Villar

Tesorero: - D. Pedro Gómez González

DireCTor generAl YseCreTArio: - D. José María Izard Galindo

VoCAles:

• Designados por el Ministerio de Fomento:- D. José Luis Elvira Muñoz- D. Carlos Bartolomé Marín- D.ª María del Carmen Sánchez Sanz- D.ª María del Carmen Picón Cabrera- D. José Manuel Cendón Alberte

• En representación de los órganos de dirección relacionados con el tráfico:

- D.ª Mónica Colás Pozuelo- D.ª Garbiñe Sáez Molinuevo

• En representación de los órganos de dirección de las Comunidades Autónomas:

- D. Luis Alberto Solís Villa- D.ª María Auxiliadora Troncoso Ojeda- D. Iván Maestre Santos-Suárez- D.ª Margarita Torres Rodríguez- D. Carlos Estefanía Angulo

• En representación de los órganos responsables de la vialidad en los municipios, ayuntamientos o empresas públicas:

- D. Manuel Arnáiz Ronda• Designados por los órganos de la Administración General

del Estado con competencia en I+D+i:- D. Ángel Castillo Talavera- D. Antonio Sánchez Trujillano

• En representación de los departamentos universitarios de las escuelas técnicas:

- D. Félix Edmundo Pérez Jiménez- D. Carlos Delgado Alonso - Martirena

• Representante de las sociedades concesionarias de carreteras:

- D. Bruno de la Fuente Bitaine- D. Carlos Mijangos Gorozarri

• Representantes de las empresas de consultoría:- D. José Polimón López- D. Casimiro Iglesias Pérez- D. Juan Antonio Alba Ripoll

• Representantes de las empresas fabricantes de materiales básicos y compuestos de carreteras:

- D. Aniceto Zaragoza Ramírez- D. Alberto Bardesi Orúe - Echevarría- D.ª Mercedes Aviñó Bolinches- D. Jaime Huerta Gómez de Merodio

• Representantes de las empresas constructoras de carreteras:

- D. José Enrique Bofill de la Cierva- D. Juan José Potti Cuervo- D. José María Izard Galindo

• Representante de las empresas de conservación de carreteras:

- D. Pablo Sáez Villar• Representante de los laboratorios acreditados

- D. Juan Mata Arbide• Representantes de los Socios Individuales de la

Asociación:- D. Roberto Alberola García- D. Sandro Rocci Boccaleri- D. Jesús Díaz Minguela - D. Enrique Soler Salcedo

• Entre los Socios de Honor:- D. José María Morera Bosch- D. Pedro Gómez González- D. Francisco Javier Criado Ballesteros

RUTAS 161 Octubre-Diciembre 2014 Págs. 70-71. ISSN: 1130-7102

Comités Técnicos de la ATC

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Comités Técnicos de la Asociación Técnica de Carreteras

CoMiTÉ De ViAliDAD inVernAl

- Presidenta D.ª María del Carmen Sánchez Sanz- Presidente Adjunto D. Luis Azcue Rodríguez- Secretaria D.ª Lola García Arévalo

CoMiTÉ De FinAnCiACiÓn

- Presidente D. Gerardo Gavilanes Ginerés- Vicepresidente D. José María Morera Bosch- Secretario D. José A. Sánchez Brazal

CArreTerAs inTerUrBAnAs Y TrAnsPorTe inTegrADo inTerUrBAno

- Presidente D. Sandro Rocci Boccaleri- Secretario D. Javier Sáinz de los Terreros

TÚneles De CArreTerAs

- Presidente D. Rafael López Guarga- Vicepresidente D. Ignacio del Rey Llorente- Secretario D. Juan Manuel Sanz Sacristán

ConserVACiÓn Y gesTiÓn

- Presidenta D.ª Maria del Carmen Sánchez Sanz- Presidente Adjunto D. Vicente Vilanova Martínez-Falero- Vicepresidente D. Pablo Sáez Villar

FirMes De CArreTerAs

- Presidente D. Julio José Vaquero García- Secretario D. Francisco José Lucas Ochoa

PUenTes De CArreTerAs

- Presidente D. Álvaro Navareño Rojo- Secretario D. Gonzalo Arias Hofman

geoTeCniA ViAl

- Presidente D. Carlos Oteo Mazo- Secretario D. Manuel Rodríguez Sánchez

segUriDAD ViAl

- Presidente D. Roberto Llamas Rubio- Secretaria D.ª Ana Arranz Cuenca

CArreTerAs Y MeDio AMBienTe

- Presidente D. Antonio Sánchez Trujillano

CArreTerAs De BAJA inTensiDAD De TrÁFiCo

- Presidente D. Andrés Costa Hernández- Secretaria D.ª Paloma Corbí Rico

Coordinador de los Comités Técnicos: D. José María Morera Bosch


Socios de la ATC

Socios de la Asociación Técnica de Carreteras

Administración General del Estado

Dirección General De carreteras. Ministerio De FoMentoDirección General De trÁFico. Ministerio Del interiorDirección General De Protección ciVil Y eMerGencia. Ministerio Del interiorsecretaría General técnica. Ministerio De FoMento

socios Protectores y socios colectivos

Comunidades Autónomas

coMUniDaD De MaDriDGeneralitat De catalUnYaGoBierno De canariasGoBierno De cantaBriaGoBierno De eXtreMaDUra. conseJería De FoMento, ViVienDa, orDenación Del territorio Y tUrisMoGoBierno De naVarraGoBierno VascoGoBierno Vasco. Dirección De trÁFicoJUnta De anDalUcíaJUnta De castilla Y leónJUnta De coMUniDaDes De castilla - la MancHaXUnta De Galicia. consellería De MeDio aMBientePrinciPaDo De astUrias

los socios de la asociación técnica de carreteras son: • socios de número:

- Socios de Honor- Socios de Mérito- Socios Protectores- Socios Colectivos- Socios Individuales

• otros socios:- Socios Senior- Socios Júnior

D. enriQUe BalaGUer caMPHUisD. José lUis elVira MUÑoZD. Francisco criaDo BallesterosD. sanDro rocci BoccaleriD. José María Morera BoscHD. lUis alBerto solís VillaD. JorDi Follia i alsinaD. PeDro D. GóMeZ GonZÁleZ

socios de Honor socios de Mérito

D. Francisco acHUteGUi ViaDaD. carlos oteo MaZoD. aDolFo GÜell cancelaD. antonio MeDina GilD. carlos DelGaDo alonso-MartirenaD. alBerto BarDesi orUe-ecHeVarriaD. raFael lóPeZ GUarGaD. ÁlVaro naVareÑo roJoD.ª MerceDes aViÑó BolincHesD. FeDerico FernanDeZ alonsoD. JUsto BorraJo seBastiÁnD. JesÚs rUBio alFéreZD. JesÚs santaMaría arias


Socios de la ATC

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Asociaciones

aGrUPación De FaBricantes De ceMento De esPaÑa, oFiceMen asociación De eMPresas De conserVación Y eXPlotación De inFraestrUctUras, aceXasociación nacional De eMPresas constrUctoras De oBra PÚBlica, aercoasociación De FaBricantes De seÑales MetÁlicas De trÁFico, aFaseMetraasociación esPaÑola De FaBricantes De MeZclas asFÁlticas, aseFMaasociación nacional De aUscUltación Y sisteMas De Gestión técnica De inFraestrUctUras, aUsiGetiasociación esPaÑola De eMPresas constrUctoras De ÁMBito nacional, seoPanasociación esPaÑola De eMPresas De inGeniería, consUltoría Y serVicios tecnolóGicos, tecniBeriaForo De nUeVas tecnoloGías en el transPorte, its esPaÑaFUnDación real aUtoMóVil clUB De catalUÑa, racc

Diputaciones Forales, Diputaciones Provinciales, Cabildos y Consells

eXcMa. DiPUtación Foral De ÁlaVaeXcMa. DiPUtación Foral De BiZKaiaeXcMa. DiPUtación De BarcelonaeXcMa. DiPUtación De GironaeXcMa. DiPUtación De tarraGonaeXcMa. DiPUtación ProVincial De alicanteeXcMa. DiPUtación ProVincial De ÁVilaeXcMa. DiPUtación ProVincial De HUescaeXcMa. DiPUtación ProVincial De leóneXcMa. DiPUtación ProVincial De salaMancaeXcMa. DiPUtación ProVincial De seGoViaeXcMa. DiPUtación ProVincial De seVillaeXcMa. DiPUtación ProVincial De ValenciaeXcMa. DiPUtación ProVincial De ZaraGoZacaBilDo insUlar De teneriFecaBilDo De Gran canariaconsell De Mallorca. Dirección insUlar De carreteras

Ayuntamientos

aYUntaMiento De BarcelonaMaDriD calle 30

Colegios Profesionales y Centros de investigación y formación

coleGio De inGenieros técnicos De oBras PÚBlicas e inGenieros ciVilesinstitUto ciencias De la constrUcción eDUarDo torroJacentro De estUDios Del transPorte, ceDeXescUela De inGenieros De caMinos, canales Y PUertos De Barcelona. cÁteDra De caMinosUniVersiDaD Politécnica De MaDriD. escUela técnica sUPerior De inGeniería ciVil


Socios de la ATC

Empresas

3M esPaÑa, s.a.acciona inFraestrUctUras, s.a.acciona inGeniería, s.a.aecoM inocsa, s.l.U.a. BiancHini inGeniero, s.a.aceinsa MoViliDaD, s.a.aGUas Y estrUctUras, s.a. (aYesa)asFaltos Y constrUcciones elsan, s.a.alaUDa inGeniería, s.a.alDesa constrUcciones, s.a.alVac, s.a.aPi MoViliDaD, s.a.aUDeca, s.l.U.aZUl De reVestiMientos anDalUces, s.a.Barnices Valentine, s.a.U.BasF constrUction cHeMicals, s.l.BetaZUl, s.a.carlos FernÁnDeZ casaDo, s.l.cePsa - ProDUctos asFÁlticos, s.a.cHM oBras e inFraestrUctUras, s.a.coMPosan PUentes Y oBra ciVil, s.l.clotHos, s.l.DraGaDos, s.a.DinÁMicas De seGUriDaD, s.l.eiFFaGe inFraestrUctUras, s.a.elsaMeX, s.a.esteYco, s.a.P.etra electronic traFic, s.a.eUroconsUlt, s.a.eUroestUDios, s.l.Fcc constrUcción, s.a.Fcc inDUstrial e inFraestrUctUras enerGéticas, s.a.U.Ferroser inFraestrUctUras, s.a.FerroVial aGroMÁn, s.a.FHecor inGenieros consUltores, s.a.FiBerteX elePHant esPaÑa, s.l. socieDaD UniPersonalFreYssinet, s.a.Geocontrol, s.a.Geotecnia Y ciMientos, s.a. (Geocisa)Getinsa inGeniería, s.l.

Sociedades Concesionarias

aBertis aUtoPistas esPaÑa, s.a.acciona concesiones, s.l.ceDinsa concessionaria, s.a.aP - 1 eUroPistas, concesionaria Del estaDo, s.a.U.aUcalsa, aUtoPista concesionaria astUr - leonesa, s.a.aUDenasa, aUtoPistas De naVarra, s.a.aUtoPistas Del atlantico, concesionaria esPaÑola, s.a.BiDelan GiPUZKoaKo aUtoBiDeaK, s.a.concesionaria Vial De los anDes, s.a. (coVianDes)sacYr concesiones, s.l.tÚnel D´enValira, s.a.tÚnels De Barcelona i caDí, concessionÀria De la Generalitat De catalUnYa, s.a.


Socios de la ATC

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GinProsa inGeniería, s.l.GPYo inGeniería Y UrBanisMo, s.l.HUesKer Geosintéticos, s.a.iKUsi - ÁnGel iGlesias, s.a.iMPlaser 99, s.l.l.incoPe consUltores, s.l.inDra sisteMas, s.a.inDUstrial De transForMaDos MetÁlicos, s.a. (intraMe)ines inGenieros consUltores, s.l.inGeniería iDoM internacional, s.a.inGeniería Y econoMía Del transPorte, s.a. (ineco)innoVia coPtalia, s.a.U.inVentarios Y ProYectos De seÑaliZación Vial, s.l.inVestiGación Y control De caliDaD, s.a. (incosa)isolUX - corsÁn, s.a.Jerol Vial, s.l.Kao corPoration, s.a.lra inFrastrUctUres consUltinG, s.l.Matinsa, ManteniMiento De inFraestrUctUras, s.a.oBrascón HUarte lain, s.a. (oHl)PaVasal eMPresa constrUctora, s.a.PaViMentos Barcelona, s.a. (PaBasa)ProBisa Vías Y oBras, s.l.U.Proes consUltores, s.a.Prointec, s.a.ProYectos Y serVicios, s.a. (Proser)raUrosZM.coM, s.l.rePsol lUBricantes Y esPecialiDaDes, s.a.retineo, s.l.s.a. De Gestión De serVicios Y conserVación (Geseco)s.a. De oBras Y serVicios (coPasa)sener, inGeniería Y sisteMas, s.a.serBitZU elKartea, s.l.socieDaD iBérica De constrUcciones eléctircas, s.a. (sice)sGs tecnos, s.a.talHer, s.a.talleres Zitrón, s.a.técnica Y ProYectos, s.a. (tYPsa)tecniVial, s.a.telVent trÁFico Y transPorte, s.a.tencate GeosYntHetics iBeria, s.l.traBaJos BitUMinosos, s. l. UlMa c Y e, socieDaD cooPeratiVaUrBaconsUlt, s.a.ValoriZa conserVación De inFraestrUctUras, s.a.Vsl constrUction sYsteMs, s.a.V.s. inGeniería Y UrBanisMo, s.l

socios individuales

Personas físicas (72) técnicos especialistas de las administraciones públicas; del ámbito universitario; de empresas de ingeniería, construcción, conservación, de suministros y de servicios; de centros de investigación; usuarios de la carretera y de otros campos relacionados con la carretera. todos ellos actuando en su propio nombre y derecho.

Para más información: puede dirigirse a:

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REVISTA DE LA ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS

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Nueva página web de la ATC

La Asociación Técnica de Carreteras ha puesto en marcha su nueva página web

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con la que queremos continuar siendo una referencia esencial para el sector de las carreteras, contribuir de forma determinante a facilitar la transferencia de tecnología, y al progreso y

excelencia de nuestras carreteras y de la ingeniería española

3M Láminas retrorreflectantes microprismáticas

Microprismas 3M con tecnología Full Cube Corner (Esquina de Cubo Completo)

La tecnología Full Cube Corner, desarrollada por 3M a nivel mundial, permite obtener valoresmáximos del Coeficiente de Retrorreflexión R´, luminancia, blancura, brillo y angularidad,ofreciendo una visibilidad superior las 24 horas del día. Además, facilita la producción connuevas técnicas, como la impresión digital.

Esta tecnología microprismática de 3M es respetuosa con el medio ambiente, por su reducciónde emisiones en el proceso de fabricación.

Una innovación tan eficiente no debía quedar reservada para un determinado nivel, por ello, 3Mla ha implementado ya en todas sus láminas retrorreflectantes. Así, las señales de tráficofabricadas con láminas retrorreflectantes microprismáticas 3M, sean de Clase RA1,Clase RA2, o Clase RA3, todas con Marca N y Marcado CE, son, siempre, la mejor solución para lasexigentes condiciones del tráfico actual.

Gamas de láminas retrorreflectantes microprismáticas 3MClase RA1: 3M ENGINEER GRADE PRISMATICTM EGP. Con Marca N y Marcado CE

Clase RA2: 3M HIGH INTENSITY PRISMATICTM HIP. Con Marca N y Marcado CE

Clase RA3: 3M DIAMOND GRADE CUBETM DG3. Con Marca N y Marcado CE

La nueva Instrucción de Carreteras para Señalización Vertical 8.1-IC, indica que la Clase RA3se divide en tres zonas, RA3 ZA, RA3 ZB y RA3 ZC. La lámina 3M Diamond Grade CubeTM DG3,cumple con las especificaciones de las tres zonas. De este modo es posible satisfacer todaslas exigencias de la norma con un solo material retrorreflectante.

aseguravisibilidadTecnología

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3www.3m.com/es/Seguridadviale-mail: [email protected]

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Nº 161 Revista Rutas