magazinemagazine

febrero 2016 45onboardmagazine.es

Raul SánchezEric Tomas

Las promesasdel MX Español

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Dominique, Monster Girl

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Espectacular imagen del Dakar

2016.

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Felicitaciones

Anderson por la

primera victoria del año

y de Husqvarna en el AMA Supercross

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Edito

EntrevistaE. Tomas & R. Sánchez

PrevioC.E Motocross

PruebaKawasaki KX 250F 2016

ReportajeMotos YCF

EntrevistaJordi Viladoms

Shopping24MX

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PrevioC.E. Motocross 2016

Feliz año para todos! Comenzamos el 2016 con mucha fuerza.

EEl 2016 ya está aquí y esto significa que todo esta a punto para ponerse en marcha una vez más. Los primeros, como siempre, son los pilotos del Dakar que a la hora de cerrar este número de Onboard están en el día de descanso de la edición 2016 del rally. Muchos continúan en la lucha y otros como Joan Barreda han tenido que decir adiós antes de los esperado. En el AMA Supercross también ya está en marcha. Que carrera la que hemos vivi-do en Anaheim. Realmente valió la pena levantarse a las 5 de la mañana para po-der ver la carrera en directo. Anderson hizo historia para Husqvarna al convertirse en el primer piloto de la ahora marca austriaca que gana una carrera en la categoría reina del AMA SX.

Sólo queda un mes para que comiencen los campeonatos de España de Enduro y Motocross. Este año daremos una cobertu-ra especial al Nacional de Motocross cu-briendo las seis pruebas y realizando repor-

tajes que podrán ver aquí y en nuestra web Mx1onboard.com

En este número de Onboard les traemos una entrevista a dos de las jóvenes prome-sas del Motocross nacional Eric Tomas y Raúl Sánchez. Ambos pilotos son los actuales campeones de 65 y 85 respectivamente y sin duda darán que hablar en el futuro. También nos subimos a la Kawasaki KX 250F del 2016. Dani Hernández como siempre nos cuenta todos los detalles de la moto que nos cedió la gente de BOX Zero para la prueba.Y como el Dakar esta en marcha nos pusi-mos en contacto con Jordi Viladoms justo antes que se subiera al avión rumbo a Ar-gentina. El piloto de Castellolí nos habla de sus aspiraciones para este 2016.Espero que les guste este número de On-board y muy feliz año para todos!

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Cuanto todo el mundo habla del futu-ro del motocross en España, viene a la

cabeza el nombre de Jorge Prado. Pero el fenómeno Prado no ha hecho más

que ayudar a crecer el MX en España, y ahora mismo son muchos los pilotos que salen a Europa en busca de mejorar y

crecer como pilotos. Como es el caso de Eric Tomas y Raúl Sánchez.

Promesas del MX Español

entrevista Eric Tomas & Raúl Sánchez

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Cuanto todo el mundo habla del futu-ro del motocross en España, viene a la

cabeza el nombre de Jorge Prado. Pero el fenómeno Prado no ha hecho más

que ayudar a crecer el MX en España, y ahora mismo son muchos los pilotos que salen a Europa en busca de mejorar y

crecer como pilotos. Como es el caso de Eric Tomas y Raúl Sánchez.

Promesas del MX Español

entrevista Eric Tomas & Raúl Sánchez

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En los últimos años, el Cam-peonato de España de

Motocross de 65cc y 85cc ha ido aumentando su nivel

y siendo más competitivo. Sin ir más lejos, el campeonato

de 65cc se definió en la última carrera del año, donde hasta

cuatro pilotos lucharon por el título. En 85, las diferencias fue-

ron un poco mayores, pero todo apunta que este 2016 la pelea

por el título será aún mayor. Hemos querido empezar el año co-

nociendo un poco más de cerca a los actuales campeones de España de motocross tanto de 65cc como

de 85cc, y por esa razón nos fuimos a Lleida el 2 de enero, para poder ha-

blar con Eric Tomàs y Raúl Sánchez y que nos contaran lo mejor de la pasa-

da temporada y lo que esperan de este nuevo año que ahora comienza.

Eric Tomas es el actual campeón de Espa-ña de 85cc, título que consiguió tras una

dura temporada luchando con Oriol Oliver, aunque finalmente fue Eric el que sumó su primer título nacional. Eric También decidió

correr el Europeo de 85cc, pero en el grupo de Bélgica, donde el nivel es mucho mayor y

en el que lo circuitos son mayoritariamente de arena.

Onboard Magazine: Me imagino que con-seguir el título de 85 fue como un sueño hecho

realidad. ¿Era lo que esperabas?Eric Tomas: Más que un sueño

, fue un objetivo. Trabajamos mucho para conse-guir este objetivo y al final sí que estábamos con-

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tentos al ver que el duro trabajo dio el resultado esperado.

OM: Explícanos un momen-to importante que recuerdes de la temporada pasada.ET: El momento más impor-tante de la temporada fue en Bellpuig, cuando en los entre-namientos cronometrados me caí por culpa de otro piloto y se me salió el hombro. Al cabo de una hora tenía que volver a salir a pista para correr la primera manga y por suerte pude salir y además logré la victoria.

OM: ¿Cuándo te diste cuenta realmente de que podías luchar por el título?ET: Desde la primera carrera del campeonato me vi bastante com-petitivo para estar luchando por el campeonato, y así fue. A mitad de temporada me lesioné y estuve cuatro meses parado. Cuando volví a la moto, no sabía cuándo podría volver a ser realmente competitivo y si podría se-guir luchando por el título. Pero todo fue bien y logré la victoria final.

OM: ¿Quién era tu rival más fuerte y en qué tuviste que mejorar para poder con-seguir el título?ET: El rival más fuerte fue Oriol Oliver duran-te toda la temporada y más aún después de la lesión, ya que me tuve que esforzar a fondo para que me recortara los menos puntos posibles.

OM: Eres el actual campeón de España de

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85cc, ¿cómo vas a afrontar el nuevo año que comienza?ET: Lo afrontaré de la misma ma-nera que lo hice el año pasa-do y como si no hubiese sido el campeón. La meta es volver a ser competitivos y lograr nuevamente el título.

OM: ¿Cuáles serán tus rivales para la próxima temporada?ET: Pienso que los rivales más fuertes para esta temporada y teniendo en cuenta cómo terminó la pasada po-drían ser Oriol, Eddie Wade y alguno que pueda sorprendernos en alguna carrera.

OM: El año pasado decidiste correr el Europeo, pero en el grupo de Bélgica, ¿por qué?ET: La idea era ver nuestro nivel con re-lación a los pilotos del que a priori es el grupo más fuerte de Europa.

OM:¿Este año lo volverás a hacer?ET: No lo sabemos aún. Depende un poco de los presupuestos. A día de hoy parece que será bastante difícil.

OM:¿Cómo ves el Campeonato de Espa-ña? ET: Yo lo veo bastante bien de nivel, lastima que cada año están recortando más carre-ras y los campeonatos son más cortos. Esto hace que no se pueda cometer ningún error durante la temporada.

OM: Háblanos un poco de tus inicios, tu pri-mera carrera, tu primera victoria…ET: Empecé a subirme a la moto a los cinco años y hasta los seis no pude sacarme la licen-cia para correr en el Campeonato de Cataluña de Motocross. Mi primera victoria fue en 2010,

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en el circuito de Pons.

OM: ¿Por qué empezaste en el motocross, por la familia o porque te gustaba a ti?ET: A mi familia le gustaba mucho el motocross y, cuando me llevaron a probarlo, me encantó y por esa razón decidí practicarlo.

OM: ¿Adónde quieres llegar en el MX?ET: Mi reto es poder llegar a ser un piloto del Mundial de Motocross, y por eso seguiré trabajando muy duro sobre la moto.

OM: ¿Supercross o motocross?ET: Me gusta mucho el motocross, so-bre todo por la sensación de velocidad y los saltos, pero encuentro muy diverti-do el supercross.

Raúl Sánchez consiguió el título de 65cc tras un final de infarto entre varios pilotos. El joven piloto español de once años de-cidió dar el salto a 85cc esta temporada y sus cualidades no han pasado desaperci-bidas ni por sponsors ni por Marc Márquez, que tras verlo ha decidido ser su padrino y echarle una mano en su carrera deportiva.

Onboard Racing: Eres el actual campeón de España de 65cc, ¿cómo vas a afrontar tu primera temporada en 85cc? ¿Cómo ves el nuevo año que comienza?Raúl Sánchez: Es un poco como cada año que comienzo en una nueva categoría. Me toca correr con pilotos mucho más grandes y más fuertes. Pero intentaré estar entre los diez primeros dando guerra. Sin duda, lo más im-portante serán las salidas.

OM: ¿Qué ha sido más difícil, el salto de 50cc a 65cc o ahora de 65cc a 85cc?RS: Ahora en un poco más fácil porque las mar-

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chas ya las tienes dominadas, aunque la moto es mucho más rápida y algunas veces se te va de las manos. La 85 es más grande que la 65, pero tampoco tanto.

OM: ¿Se nota mucho la diferen-cia de potencia entre ambas mo-tos?RS: Sí… Es mucho más potente. Aho-ra es más fácil llegar a los saltos. Al-gunas veces con las 65cc tenías que hacerlos a tope para poder llegar y ahora no tengo que arriesgar tanto.

OM: Llegas a 85 siendo el campeón de 65. ¿Cuáles crees que serán tus riva-les en esta nueva categoría?RS: Sin duda habrá muchos pilotos que irán rápido, como Congost, Oriol Oliver, Eddie Wade y Eric Tomas, que es el ac-tual campeón.

OM: ¿Crees que puedes dar alguna sorpresa y subir alguna carrera al podio y quizás ganar alguna carrera en tu primer año con esta moto?RS: Yo creo que si salgo bien y tiro bastante, a lo mejor podría conseguir alguna buena posición y por qué no una tercera plaza. Aun-que sé que es realmente muy complicado.

OM: Cuéntanos un poco cómo empezaste en el motocross.RS: Mi padre fue el que me ayudó a comenzar con el motocross. Él ya hacía motocross y me dijo que lo probara y me gustó mucho. La prime-ra vez fue con cuatro años y estuve entrenando hasta los seis, que fue cuando corrí mi primera ca-rrera. Al principio no entrenaba en un circuito, era como una explanada plana y daba vueltas para ir mejorando.

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OM: ¿Te acuerdas cuándo fue la primera vez que ganaste una carrera? RS: A los siete años. Salí delante con la 50cc y tiré, tiré, tiré, y me adelantó un piloto, pero luego se cayó y pude ganar mi primera ca-rrera.

OM: ¿Cómo ves el nivel del Europeo de Motocross?RS: Este año haremos el Europeo e intentaremos clasificarnos y hacer la carrera lo mejor posible. Si terminamos entre los quince primeros, estaré muy contento.

OM: ¿Cuáles son tus metas este año?RS: Me gustaría correr el máximo número

de carreras e intentar siempre luchar con los pilotos de delante.

OM: Ahora Marc Márquez se ha fijado en ti y te ayudará en tu carrera deportiva. ¿Tie-nes un poco de presión por esto?RS: Estoy muy contento por la ayuda de Marc. Él me ayuda mucho en los entrena-mientos diciéndome trazadas. Él es campeón del mundo de MotoGP y me hace mucha ilu-sión que me ayude.

texto & fotos: JP Acevedo

MX1Onboard ofrecerá el mejor despliegue mediá-tico en las seis carreras del

Campeonato de España de Motocross del 2016

Un nacional con muchos

internacionales

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Previo C.E Motocross 201636

Un nacional con muchos

internacionalesPrevio C.E Motocross 2016

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El Campeonato de España de motocross 2016 está a la vuelta

de la esquina y son muchos los alicientes que se plantean. De

un tiempo a esta parte, han sido muchos los pilotos que han con-

seguido mostrar sus delicias sobre la motocicleta fuera de nuestras

fronteras. Aspecto que denota que el motocross español está más vivo

que nunca… y para que ello suceda siempre debemos recordar que han

sido muchos los antecesores que han luchado para que esta empresa sea

una realidad.

Cuando todo parecía que volverían a ser siete las citas del calendario de ‘casa’, la

Federación Española sorprendió a todos dejándolo en tan solo seis, algo que ha

gustado a unos, pero no a otros. Sea como fuere, lo que queda claro es que el ‘tour’ por

tierras españolas trasladará a pilotos, mecá-nicos, familiares, seguidores y al equipo de

MX1Onboard por tierras valencianas, andaluzas, castellanas, murcianas, catalanas y aragone-

sas, cosa que no está nada mal como ejemplo al mundo entero de los grandes circuitos de que

contamos en nuestro país. De este modo, la pista que ponía el punto y final

a la temporada 2015, Albaida, será la que en esta ocasión ofrezca el pistoletazo de salida a la acción.

Una batalla dentro de la guerra por los títulos en jue-go que se prevé trepidante.

A Alicante el 6 y 7 de febrero, le sucederán Sanlúcar de Barrameda el 20 y 21 de febrero; Talavera de la

Reina como test para su segundo Mundial de Motocross consecutivo los días 19 y 20 de marzo; Alhama de Mur-

cia, 23 y 24 de abril; Bellpuig, 21 y 22 de mayo, y Cala-

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tayud, 1 y 2 de octubre, como colofón. Si el nivel de los trazados está a la altura de una gran competición, ayudará mucho más el excepcional elenco de pilotos que forma-rán parte carrera tras carrera con un único objetivo, ser y demostrar que son los mejores. Un nombre brilla sobre todos ellos. José Anto-nio Butrón se ha convertido en el rival a batir y en su punto de mira de bien seguro está el de conseguir el póker de títulos de Campeonatos de España en la máxima categoría de MX1. Si las cosas no cambian mucho en este 2016 respecto al año anterior, su nivel dista mucho al del resto de sus compañeros de paddock. Claro está que ese plus radica en el hecho de que se haya convertido ya en un dorsal a seguir en el Mundial de Motocross de MXGP. El 17 ya no pasa desapercibido para nadie fuera de Es-paña y menos desde que decidiera a mitad del año pasado dar el salto a la 450cc. Tras un inicio de temporada sobre la KTM 350. Su evolución so-bre la KTM fue importante y ahora queda por ver si ese punto de más que tenía sobre sus rivales ha ascendido un, dos o tres escalones. Por todos es sabido y nadie lo esconde que a uno de los pilotos que más se le echará de menos será a Álvaro Lozano. El incombustible de Petrel dejó su pasión por la competición a un lado antes de hora al lesionarse, por lo que no pudo despe-dirse de todos sus seguidores tal y como a él le hubiera gustado. Eso sí, mientras estuvo en ‘circu-lación’ fue una de las piezas clave para, sobre su Yamaha, entorpecer en la medida de lo posible el llano camino de Butrón. Capítulo a aparte merece el bueno de Nil Arcarons. El piloto oficial de Husqvarna España ha recupera-do la ilusión y la chispa por estar bregando en las primeras posiciones y tras acabar en el segundo puesto del podio en 2015, ahora, de bien seguro, su intención será la de acabar con la hegemonía del tricampeón hasta la fecha, el ya nombrado ‘Toro’ de Chiclana.

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Francisco Utrilla, tercero en discordia en 2015, ha dejado Kawasaki, pero no al equipo Da Silva, ya que la unión de éste con Yamaha Eduardo Castro ha propiciado que el piloto andaluz se pase del verde al azul. Asimismo, su buen hacer y su demostración de que es un luchador y un trabajador nato tanto dentro como fuera de la pista le han llevado a conseguir participar en el Campeonato de Europa de 300cc. Todo un éxito para Utrilla y, una vez más, para el motocross español. Otros pilotos de los que se espera mucha garra por su buen hacer y experiencia, que siempre es un grado, son Joan Cros, con muy mala suerte por las lesiones en 2014 y 2015; Sergio Castro, que deja la disciplina de Honda Vico y correrá con Yamaha, y Ramon Brucart, que disputará el Nacional de MX1 sobre una KTM. Un influjo de aire fresco será el que insuflará el salto de Ander Valentín a la máxima categoría. Sin embar-go, habrá que estar alerta. El campeón de España de MX2 en 2014 y subcampeón en 2015 con Yama-ha Ausió ha fichado por el equipo holandés F&H Kawasaki para tener como objetivo prioritario el Campeonato del Mundo de MXGP, por lo que pue-den pasar varias cosas. Se trata del mismo equipo que fichó la temporada pasada a un Rubén Fer-nández que luchaba por hacerse un hueco en el Europeo de 125 y ya es oficial que el gallego no disputará el Campeonato de España de 2015 al preparar su temporada internacional en el Na-cional Holandés. Esto mismo puede suceder con Valentín, ya que la pretensión del ‘staff’ técnico y del piloto es la de irse a vivir a tierras holan-desas y hartarse de surcar la fina arena de sus particulares circuitos. Con todo, falta ver qué es lo que pasa. La apuesta de Ausió en MX1 tiene dos piezas. Por un lado Alonso Sánchez y por otra Fran-cesc Mataró, que también probará suerte en el Mundial de MX2. Ambos están más que ca-pacitados para dar una muy buena imagen a las Yamaha de una de las estructuras con mayor solera del motocross continental.

Otro mundo será la categoría de MX2. Iker Larrañaga se encuentra en el momento

más dulce de su carrera como piloto profesional. Buen ojo tuvieron en KTM España desde el momento de apostar por el vasco para defender sus colores oficiales. Tardó muy poco en no defrau-dar. Se llevó el gato al agua en cuanto pudo dejar claro porqué está aquí y cuales son sus pretensiones. Ahora, con un título de campeón de España debe cre-cerse mucho más para refrendar su pa-pel. La verdad es que a Iker le cuesta muy poco dar el golpetazo sobre la mesa y dejar claro dónde quiere llegar. Como Príncipe de Alemania, tras llevarse el ADAC SX y marcar una nueva página para la historia del super-cross español, participará junto con Carlos Fernández Macanás en dos pruebas del AMA SX, ahí es poco. Y por si no hubiera bastante, será otra de las bazas estatales que estarán en el Mundial de MX2. Hoy por hoy y visto lo visto sobre el papel, La-rrañaga es el número 1 y será aquel gallo que todos querrán sacar del corral. Y puede que el enemigo lo tenga en casa. Jorge Prado, que todavía está en Estados Unidos entrenando super-cross, no ha explicado si estará o no presente en la competición de su país, a lo que si la respuesta se torna en positiva ahí puede radicar el mayor escollo del vigente vencedor. Macanás (Kawasaki), Nil Pons (Yamaha), Nil Bussot (Hisqvarna), Lluís Riera (Yamaha) y Simeó Ubach, que pasa al equipo Husqvarna España se unirán al reto de estar entre los tres mejores puestos a final de temporada

A estos nombres se deben sumar muchos otros que esperemos podamos desgranar en un futuro no muy lejano, es decir, a partir de la primera gran prueba del 7 de febrero en Albaida.

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texto: Xavi Francés fotos: JP Acevedo44

En el punto de mira

Prueba Kawasaki KX 250F

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Kawasaki sigue en línea de fuego para la temporada 2016 dentro de la categoría 250cc. Los verdes han preparado

una montura muy eficaz gracias al perfeccionamiento del modelo anterior, cambios que afectan básicamente a la parte ciclo. Veamos de qué es capaz esta nueva dos cin-

cuenta.

En el punto de mira

Prueba Kawasaki KX 250F

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De entrada, la moto nos agrada y mucho, una línea agresiva con la combina-ción del negro y verde pistacho, color siempre fiel que marca la identidad de las Kawa. Esta ya fue una montura que gustó mucho la temporada pasada y que ahora parece mejorar aún más, ya que se le ha introducido piezas extras como el control de tracción en las salidas o la mejora en la puesta a punto en los settings de las suspensiones. Este modelo se caracterizaba por tener un motor muy bravío, que transmite so-D

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bre todo mucha fuerza y agresividad en su conducción. Los de Akashi se han centrado en mejorar algo más detalles de la parte ciclo, porque la verdad es que el propulsor es una auténtica gozada, por lo que a la respuesta en bajos y medios se refiere. Como ya viene siendo habitual, el usuario puede contar con tres mapas de encendido diferente, donde este mismo puede cambiar según el tipo de circuito o la propia conducción. Pero antes de narrar cómo funciona este caramelo de menta, veamos sus principales bazas.

De entrada, la moto nos agrada y mucho, una línea agresiva con la combina-ción del negro y verde pistacho, color siempre fiel que marca la identidad de las Kawa. Esta ya fue una montura que gustó mucho la temporada pasada y que ahora parece mejorar aún más, ya que se le ha introducido piezas extras como el control de tracción en las salidas o la mejora en la puesta a punto en los settings de las suspensiones. Este modelo se caracterizaba por tener un motor muy bravío, que transmite so-

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ARMAMENTO KXF 2016:Veamos qué nos depara esta nueva 250cc. Primeramente el sistema de in-yección de combustible presenta una doble inyección: un inyector inferior en la válvula de mariposa (en la que se sitúan los sistemas de inyección de combustible estándar) y un inyector superior ubicado cerca de la caja de filtro. El pistón viene con faldón corto, unas nervaduras exter-nas reforzadas y el uso en la producción en serie de una caja de resistencias en forma de puente, así como unas abraza-deras de descarga totalmente internas, que ayudan a que se haya ganado en potencia y ligereza. Como hemos podido comprobar en nues-tras propias carnes, este motor tiene mu-cha personalidad porque se caracteriza por obtener alta potencia gracias al do-ble inyector, al subir muy rápido de vuel-tas y mostrar mucho genio en cualquier momento de la acción. Realmente este propulsor hay que alimentarlo a base de grandes subidas y rectas, porque realiza su trabajo a la perfección.El bastidor hace que la montura tenga una ergonomía estrecha y plana, factor que se agradece, ya que nos permite una conducción más estándar que fuerza me-nos la flexión de brazos y piernas. Como comentamos anteriormente, esta Kawa también se ha apuntado a la moda del control de tracción en las salidas, ese bo-toncito rojo colocado a la izquierda del manillar que mantienes apretado unos se-gundos justo antes de realizar una salida y hace que se active un mapa de encendi-do a bajas revoluciones que permite más tracción en la misma valla de salida. En el apartado de las suspensiones se ha mejorado notablemente la horquilla. Cabe destacar que esta dos y medio monta la horquilla con función indepen-diente SFF tipo 2, y nos quedamos asom-brados de su funcionamiento. Su mejor rendimiento recae en el primer recorrido, que funciona perfectamente en las fre-nadas y con la pista bacheada; también cabe decir que se desenvuelve mejor en

prueba

La horquilla con función independiente SFF tipo 2 tiene un tacto exquisi-to, la parte negativa es que en según qué saltos

hace tope.

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Kawasaki KX 250Fprueba

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texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo56

prueba el suelo con el trabajo de absorción que en los saltos, ya que en puntos concretos del circuito se pronunciaba algún que otro tope.

Tal como comentábamos anteriormente, con la compra de esta unidad se adquieren tres mapas diferentes, con conectores DFI y conexión sencilla para el mismo usuario. Re-ferente a la tipología de estos, calificaríamos el blanco para una conducción más agre-siva, que serviría en circuitos de supercross; el verde para una conducción estándar y el negro para una respuesta más suave y progresiva. Kawasaki España puso a nuestra disposición dichos elementos para comparar su funcionamiento. La verdad es que la dife-rencia más destacada se nota en la acelera-ción.

PUESTA EN ESCENASi tuviéramos que definir esta montura con una sola palabra, podríamos definirla como “perspicaz”; es decir, capaz de percatarse con facilidad hasta de las cosas más difíci-les, como pueden ser las roderas, baches y cualquier tipo de obstáculo que se le presen-te, que facilitará mucho la labor del propio piloto. Lo que una vez puestos en circuito, sí que hay que currarse su conducción, adecuan-do en cada momento el uso del cambio de marchas, que fácilmente nos garantizará la fuerte potencia que la caracteriza. Su basti-dor es realmente agradable de pilotar y os aseguramos que meterse en las roderas más comprometidas es un gustazo gracias a este chasis tan elástico.En el apartado de las suspensiones, la horqui-lla transmite sensibilidad en el tren delantero, del que nos gustó mucho el funcionamiento, sobre todo en los tramos de más velocidad, como pueden ser las bajadas, y llegando a las apuradas de frenada, tanto acelerando como frenando se muestra muy eficaz, sin presentar ninguna reacción fuera de control. El amortiguador trasero mostraba pocas va-riedades, con unos settings revisados que la hacían muy eficaz, quizá también porque la pista en cuestión es muy rápida, sin grandes agujeros. Con esta inyección de aire fresco, la peque-ña de las Kawasaki va a ser una montura muy a tener en cuenta en las pistas de cross.

@mx1onboard

Tu web de Motocross

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Visitamos la sede de YCF, una marca francesa de pit bikes y minimotos de off-

road ubicada en la costa de Normandía, que está logrando establecerse y crear

su propio lugar en nuestra industria.

QUIZÁS

no tan ‘mini’…

Cuando apenas han pasado veinticuatro horas tras el Moto-cross de las Naciones, nos en-contramos perdidos por el norte de Francia. Esta desorientación no tiene nada que ver con el desenfreno en las celebraciones vistas en Ernée, tras la victoria de Francia. Se debe a que hemos aceptado con gusto una curiosa invitación por la que nos dispo-

nemos a visitar a una pequeña marca francesa de motocicletas que está logrando hacerse un hueco en esta industria. Estamos intentando encontrar cualquier indicio que nos lleve a lo que debería ser la nave de una marca de motos de off-road, y por la proximidad a las playas de Normandía, podemos oler e incluso escuchar las olas del canal de la Mancha, poro no oímos ni un mísero ¡braaap! que nos confirme que nos encontramos en el buen camino.

El origenHay algo de irónico acerca del lugar donde en 2004 fue creada la compañía YCF (Yannick Coquard Fac-tory) por parte de Yannick Coquard y Dimitri Bera, pues tuvo lugar junto a unas playas francesas que tanto tienen que ver con los conceptos “desembar-co” e “invasión”. Ahora mismo YCF tiene preocupa-

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dos a otros fabricantes por la porción de mercado conseguida, ya que han alcanzado unas ventas de más de 8.000 unidades anuales de sus minimotos (más de 5.000 en Francia), especialmente cuando algunos nombres ilustres del motocross han avalado la efica-cia de estas motos producidas en China. Hablamos de nombres del calibre de Cairoli, Bayle, McGrath, Roczen o Tixier...Finalmente, y con la ayuda del prestigioso periodista francés Pascal Haudiquert, encontramos sus modestas instalaciones ubicadas en Commes y nos sorprende-mos al descubrir varias 125 completamente nuevas personalizadas para cada uno de los invitados, listas para ser exprimidas en las pistas de MX/SX y supermo-tard que contemplamos junto a la nave de la compa-ñía.No tardamos en darnos cuenta de que esta atención al detalle está ayudando mucho a YCF a encontrar una porción del mercado que podríamos conside-rar un nicho casi exclusivamente suyo. El fornido y amable Coquard guía al grupo durante el recorrido programado por los almacenes, las oficinas y el ta-ller, que es un algo así como el centro neurálgico del proceso de creación de las minimotos, y va explican-do su visión del proyecto. “Queríamos desarrollar una moto con la que la gente se atreviera a montar, tanto en supermoto como en off-road – nos dice–. Vemos que otras motos de iniciación, como las de KTM, son tan rápidas como caras. Nosotros creemos que exis-te un hueco para las motos pequeñas, muy ligeras y económicas, aptas para todo aquel que quiera em-pezar a montar, bien sean niños o adultos, hombres o mujeres”.

La importancia del recambioEn la zona central del almacén de YCF hallamos mon-tones de motos embaladas, a modo de montaña de juguetes objeto de deseo de muchos. Las paredes están decoradas con recuerdos de las estrellas que se han alineado con los modelos producidos por la mar-ca. En la recepción se ubica, enfrente de una gran estatua china, el modelo de 2015 decorado espe-cialmente para Ken Roczen. La zona que probable-mente sea la que más nos impresiona es el almacén de recambios; se trata de un laberinto de estanterías con infinitas bandejas repletas de todo tipo de com-ponentes de las minimotos, todos ellos debidamente embolsados, sellados y etiquetados, correspondientes a los quince modelos producidos, cada uno de ellos

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con su amplia gama de colores y decoraciones. Vista así, esta zona parece el kit de montaje de maquetas más gran-de del mundo. Gracias a que este departamento, el de recambios, se nutre semanalmente de entregas periódicas de contenedores procedentes de la fábrica de China, no solo se consiguen unas amplísimas posibilidades a la hora de personalizar una moto, sino que se logra también que todos los puntos de venta cuenten con el recambio nece-sario en stock, listo para una entrega inmediata.“Mi padre tuvo el mayor concesionario Suzuki especializa-do en off-road de toda Francia –explica Coquard–. Adquirí mucha experiencia en el sector gracias a ello, y también estuve en contacto con muchos pilotos de los que acu-

El actual rango de modelos YCF abarca desde las 50 cc automáticas –a modo de su-cedáneo de las PeeWee–, las

125, 150 o 190 con cambio y completamente vestidas

como motos oficiales.

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dían al SX de Bercy, así como de los que corrían el Cam-peonato del Mundo, ya que durante un tiempo montó su propio equipo. Tras ese período me marqué como objetivo el crear mi propia marca. Tenemos muchísimas piezas de recambio en stock porque muchas marcas pecan en este aspecto; luchan como pueden con los problemas de sumi-nistro, mientras que para cualquier piloto resulta importan-tísimo poder disfrutar de su moto cuando quiera, sin tenerla parada por falta de piezas”.

Diversión ante todoPuede que YCF pretenda ofrecer una puerta de acceso a mucha gente al mundo de la competición sobre dos

El actual rango de modelos YCF abarca desde las 50 cc automáticas –a modo de su-cedáneo de las PeeWee–, las

125, 150 o 190 con cambio y completamente vestidas

como motos oficiales.

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ruedas, pero lo que está claro es que sus modelos ofrecen, por encima de todo, altas dosis de diversión. Viendo lo satisfechos que se muestran los hermanos Aubin, Nico y Arnaud, y los halagos hacia su moto en los que se deshace Livia Lancelot mientras termi-namos nuestro recorrido alrededor de la planta, nos queda claro que estas YCF son pequeñas máquinas lo suficientemente versátiles como para satisfacer no solo a los aficionados que buscan jugar sin más, sino también incluso a los pilotos de mayor nivel. Recuerdo a Tixier moviéndose por el paddock de MXGP con una de ellas, y también han sido vistas en las ceremonias de inauguración del SX de Bercy hace algunos años. YCF está en condiciones de desestabilizar la política de precios y rendimiento impuesta en el segmento por KTM, y lo cierto es que su gama es lo suficiente-

mente amplia como para satisfacer a todo el mundo y luchar de tú a tú con el catálogo de la firma aus-tríaca. El actual rango de modelos YCF abarca desde las 50 cc automáticas –a modo de sucedáneo de las PeeWee–, las 125, 150 o 190 con cambio y completa-mente vestidas como motos oficiales, hasta las ver-siones Supermoto, lo que implica que todo el mundo encontrará su moto en el catálogo.Si bien las amplias posibilidades de elección son un factor a tener en cuenta, existe un cierto grado de escepticismo en cuanto a la fabricación de los com-ponentes y el ensamblaje en China. Coquard nos comenta el porqué de basar la fabricación de YCF en el gigante asiático: “Empezamos este proyecto en China en 2004 con mi socio Dimitri; él era miembro de una familia francesa que se había mudado allí die-ciocho años antes. Tras un tiempo trabajando juntos, concluimos que si queríamos producir motos robustas, y no hacer una copia de lo producido por otras mar-cas, necesitábamos crear nuestros propios modelos. En 2007 construimos una factoría y en 2008 decidí irme

Construimos una gran pista de pruebas tras la fábrica

donde probar a fondo todas las motos, así como cualquier nuevo componente introdu-

cido en los modelos.

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a vivir allí con mi familia durante un par de años, para supervisar la puesta en marcha. Queríamos una fábri-ca con total estilo europeo: organizada, limpia y con un elevado nivel de atención a todos y cada uno de los detalles de nuestras motos”.

Inicios complicados“A lo largo de las dos primeras semanas no dejé de preguntarme si aquella decisión había sido la correc-ta. En un primer momento llegaron los empleados chinos a la fábrica y vieron dos patrones franceses al frente, algo que ninguno de ellos había visto antes. Los inicios fueron muy complicados, pero fuimos paso a paso hasta configurar adecuadamente la línea de producción. Construimos una gran pista de pruebas tras la fábrica donde probar a fondo todas las motos, así como cualquier nuevo componente introducido en los modelos. Ese concepto también era muy extra-ño para un trabajador chino: no estaban acostumbra-dos a construir las motos o sus componentes primero, y ponerlo todo a prueba después”.Visto ese panorama, ¿por qué China en lugar de al-guna otra parte de Asia? ¿O incluso por qué no tra-bajar en otro continente? KTM produce desde hace algún tiempo con éxito motos en la India, y algunas de las mayores plantas de las marcas japonesas es-tán ubicadas en América del Sur o en el resto de Asia. Comenta Coquard: “Una gran ventaja de trabajar en China es que todo se puede producir muy fácilmente: los motores enteros o sus componentes, el acero, el aluminio, los plásticos… Puedes encontrar con facili-dad todo lo que necesites. Y siempre se puede elegir el nivel de calidad de los materiales y de su produc-ción. Si quieres aluminio de las series 70, 75, 60 o 61, no tienes más que acudir a un mismo proveedor y decirle claramente qué es lo que necesitas”.“Trabajé en Francia con un diseñador que nos ayudó al principio con muchas piezas y kits de plásticos –pro-sigue–. También tenemos seis diseñadores en China que continuamente proyectan piezas en sus ordena-dores para continuar con la evolución que nos mar-camos”.De todos es sabido que otras marcas han mantenido sus modelos infantiles o entry level invariadas durante muchos años, sometiéndolas únicamente a mínimas actualizaciones o mejoras. No deja de ser una extraña estrategia si tenemos en cuenta que, en un buen nú-mero de casos, el primer contacto con el mundo de las motos de off-road suele venir de la mano de este

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tipo de monturas. La evolución técnica y el desarrollo constante de sus minimotos es otro de los aspectos en los que YCF ha sabido destacar, aunque Coquard insiste en que la evolución es un trabajo lento y que requiere constancia: “Por ejemplo, para la nueva gama, hemos trabajado durante más de dos años en algunas piezas, hasta asegurarnos de que son fiables y funcionan como es debido. Cada pequeño cambio puede llevarnos fácilmente seis meses de trabajo: una pieza es fácil de diseñar y construir, pero de ahí hay que pasar a la fase de pruebas hasta darla por bue-na. Llegar al diseño final de un nuevo modelo no nos lleva menos de un par de años”.“En nuestros inicios vimos cómo las grandes marcas no nos conocían y pensaban eso tan típico de `YCF, de acuerdo, otro producto chino y malo, motos de jugue-

te... –nos revela–. Pero sabemos que con el tiempo hemos captado su atención a base de vender canti-dades notables de motos serias, y hasta hemos llega-do a recibir alguna llamada de terceros... El principal problema es que el segmento off-road es minúsculo para la mayoría de los fabricantes, y nuestra gran ventaja frente a otros es que somos creativos, produ-cimos algo muy específico y somos una compañía muy activa, con lo que podemos plasmar en la pro-ducción ideas en un muy breve período de tiempo en comparación con las grandes marcas”.

Hora de jugarVolvemos al exterior para nuestra toma de contacto. Lamentablemente no vamos equipados como para una prueba de MX, lo que implica que vamos a redu-cir el test a dar un par de vueltas a la pista de moto-

Las automáticas son más tranquilas y fáciles de guiar, pero no hay que olvidar que están pensadas para los ni-

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cross en pantalones vaqueros y zapatillas, amén de un sencillo casco de carretera. Nos sentimos un poco más seguros a la hora de probar los modelos de Su-permoto… Las 125 con cambio manual se notan bas-tante poderosas, con una primera marcha que aporta un buen tirón, aunque algo abrupto, y una segunda mucho más cómoda, pero que aún te proporciona una buena aceleración. Sientes que todo pasa por jugar con el acelerador, pilotarla es muy divertido y aporta sensaciones muy directas. Las automáticas son más tranquilas y fáciles de guiar, pero no hay que olvidar que están pensadas para los niños… Afortu-nadamente, YCF ha pensado en todos ellos y ofrece modelos con motores de 90 y 50 cc, incluso con ace-leradores ajustables en apertura máxima para que no intimiden a los más pequeños. Teniendo en cuenta los modelos que probamos, y que la gama llega hasta las versiones más radicales destinadas a las manos de los pro, está claro que YCF tiene que ofrecer un catálogo de productos que cumpla con la demanda de un am-plio espectro de posibles clientes que nunca se entre-lazarán, lo mismo que le sucede a las grandes marcas generalistas. Hay mucho terreno por cubrir.

Coquard, apoyado por su familia y un pequeño pero fiel grupo de empleados, ha conseguido darse a conocer en el exigente mercado francés a base de aplicar algunos trucos de marketing y de organizar nu-merosas jornadas de pruebas que acercasen el públi-co potencial directamente a sus modelos, algo que ha sido decisivo en el proceso. Este es el enfoque que ha conseguido cosechar beneficios tras lograr inspi-rar confianza en los modelos, beneficios con los que seguir ampliando su catálogo y acabar por considerar la distribución a escala internacional. Su conexión chi-na se extiende a la fabricación de accesorios y pren-das de vestir, como las camisetas y los complementos. En la compañía están logrando forjar una fuerte ima-gen de marca. “El marketing es importante, pero tam-bién nos hemos centrado en la búsqueda de buenos distribuidores –dice–. Tratamos de organizar jornadas de pruebas para los clientes. La gente quiere subirse a una motocicleta, a cualquiera de ellas, pero hemos de pensar que en muchos casos una moto en con-creto puede ser demasiado potente y no poner las cosas fáciles a los no iniciados. Toda la gama de mo-delos YCF tiene un acelerador ajustable, y arrancan con mucha facilidad, así que invitamos a cualquiera a probar una en condiciones seguras y descubrir que

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las motos de tipo off-road pueden ser divertidas y no tan caras como se piensa. Es muy probable que quien empiece a divertirse con una de ellas acabe, tras unos pocos años, subido a una moto grande”.

Planes de expansión“El siguiente paso en nuestra política, y es algo muy importante, es encontrar buenos importadores en cada país, sólidos y serios. Nosotros empezamos que-riendo ser fuertes en Francia para asegurar nuestro crecimiento en un mercado conocido, pero muy duro. Si nuestro producto funciona bien aquí, puede hacerlo en cualquier otro lugar. Queremos trabajar de la mano de todos nuestros mercados y ampliar la gama en función de lo que se nos pida”.En YCF saben cómo organizar un día de lo más diverti-do: una buena bienvenida, un agradable y revelador tour por las dependencias, la oportunidad de montar en cualquier modelo que quisiéramos –incluyendo las unidades especialmente personalizadas para noso-tros–, una barbacoa, y finalmente una visita a las em-blemáticas playas cercanas. Pero más allá de tanta hospitalidad se aprecia con claridad el mensaje que quieren transmitir, la constante que la compañía quie-re hacer llegar al mundo: que la empresa tiene en su mira nuevas metas y no se conforma con lo visto. Tras la visita nos ha quedado claro que Coquard es un personaje inquieto: “Creo que en cinco años vamos a contar con una gama mucho más amplia y vamos a tener más importadores. Desarrollaremos nuevos modelos en función de lo que nos demanden. Mucha gente habla del paso a las motos eléctricas, pero a día de hoy la realidad es que no hay muchos produc-tos en el mercado debido a que la capacidad de las baterías no es nada buena por ahora. Hemos empe-zado a trabajar en ellas, incluyen un concepto distinto de motor y el tipo de cliente al que se destinarán tam-bién será diferente; principalmente se interesarán por ellas aquellos que quieren algo con que jugar en el jardín o en la urbanización, mucha gente pensará en ello como sustituto o complemento de las bicicletas, incluso de las asistidas. La clave es el ruido: hay mu-chos sitios donde no podemos montar con una moto normal, y por eso hemos trabajado mucho en nuestros motores de gasolina para reducir al máximo los nive-les de ruido. Queremos que la gente sea capaz de divertirse con ellas y pilotarlas en el mayor número de sitios posible”.

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texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer74

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Entrevista Jordi Viladoms78

Jordi Viladoms recoge la batuta de director de or-questa de KTM en el Dakar. Con diez años de ex-periencia en el complejo mundo de los rally-raids,

el piloto catalán se ha convertido en el maestro de la nueva generación de pilotos, y lo hace dando

ejemplo.

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Entrevista Jordi Viladoms

El inesperado adiós de Marc Coma de la competición propició que KTM moviera ficha con rapidez. Sin el piloto de Avià y sin Cyril Despres, vencedores de las últimas diez ediciones, y con una nueva generación de pilotos que pisan fuerte, aunque todavía les falta experiencia, no es de extrañar que la firma de Mattigho-ffen apostara por Jordi Viladoms para capitanear y guiar a un equipo que re-bosa talento. El de KTM se ha convertido en el piloto de referencia para transmitir todo su conocimiento sobre los rally-raids a sus compañeros, un maestro que da clase compitiendo, en el desierto, el aula de los aventureros.

¿Quién diría que estarías haciendo tu décimo Dakar cuando empezaste con tus primeros pinitos en el motocross, ya hace años?Sí, empecé en el motocross porque me gustaban las motos. Mi meta por aquel entonces era hacerlo bien en esta es-pecialidad. Me fijaba en los pilotos del Mundial de motocross y supercross y, de hecho, el Dakar solo me lo miraba de reojo y, aunque me agradaba, creía que los raids eran algo muy lejano para mí. El Dakar era una carrera en la que normal-mente participaban pilotos que llegaban de otras especialidades, cuando llega-ban al fin de su carrera en el enduro o el motocross, o al menos eso es lo que se decía, aunque a mí jamás me haya gustado esa definición.

Sin embargo, a ti te brindaron la opor-tunidad de dar el salto bastante joven.

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Me llegó la oportunidad de una forma un tanto inesperada. Jordi Durán se hizo daño en el Dakar 2005. No esperaba esa llamada, pero me tiré de cabeza y realmente me gustó mucho. Creo que el mundo de los raids se adaptaba mejor a mis habilidades, más que el motocross, donde quizás me faltaba un poco de agresividad en el pilotaje. En cambio, en los rallys, donde el tema de la navega-ción es vital, se adaptaba mucho mejor a mi estilo y en seguida empezaron a salir bien las cosas. Así que decidí cambiar.

¿Qué aprendiste en las pistas de moto-cross que te haya servido en los raids?Pues muchas cosas, sinceramente. Sobre todo la técnica, que me viene del moto-cross y del enduro que practiqué. Ade-más ahora, el Dakar se ha convertido en una carrera al sprint, en la que, además de la navegación, estás obligado a ser un piloto muy rápido para estar delante. La agilidad, la capacidad de reacción y los saltos vienen del motocross, y eso hoy en día es lo más importante en los rallys.

Debutaste con el KTM Repsol, con Marc Coma y Jordi Arcarons, probablemente el mejor maestro de navegación que puede tener alguien que empieza en los raids y seguramente la mejor escuela.Sí, con ellos empezó todo en el Dakar y llegaron los primeros resultados. Era una auténtica escuela en el mundo de los rally-raids y me sentí muy afortunado de entrar en ella.

Y después... Estaba en un equipo muy bueno, el me-jor entonces. Pero estar en aquel equipo estaba condicionado a ser mochilero. Hice una valoración rápida y en ese mo-mento entendí que eso condicionaba mis resultados. De hecho, en ocasiones estaba luchando por el podio y debía sacrificarme por el bien del equipo. Y llegó un momento en que ya no pude aceptar esa situación porque quería ha-cer algo más, llegar a ser un piloto pun-tero, así que decidí marchar y buscarme la vida. No mentiré, fue una etapa dura porque estaba acostumbrado a estar en el mejor equipo e intentar partir de cero y

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encontrar mi sitio poco a poco fue com-plicado. Tampoco tuve mucha suerte con los equipos.

De KTM pasaste a Yamaha.Primero con Yamaha Motor France, en un año en el que quisieron hacer un cambio de moto muy radical, con una moto de cross e inyección. Fue interesan-te, pero la moto era demasiado nueva y apenas se había podido probar antes del Dakar, y la suerte no nos acompañó en aquel proyecto. Sufrimos muchos pro-blemas en carrera y acabé por retirarme.

Luego llego Bordone Ferrari, una bom-ba de humo en el mundo de los raids.Sí, el equipo acabó como acabó, pero la verdad es que a mí me ayudó mucho a evolucionar como piloto, aunque solo durara apenas un año. Trabajamos bien e hice una de mis mejores temporadas. Gané el Rally de Cerdeña, fui subcam-peón del mundo de rallys cross country y acabé cuarto en el Dakar. Los números fueron buenos, muy buenos, y me volví a sentir en forma, capaz de ganar carreras. Aunque desgraciadamente el proyecto se fue a pique por lo que todos sabe-mos (N. del R.: Problemas económicos e impagos).

Y tú, Gerard Farrés, Alessandro Botturi os quedasteis sin equipo a las puertas del Dakar, compuestos y sin novias.Sí, porque me sentía bien y sabía que era capaz de estar delante y de ganar ca-rreras. El equipo se desintegró justo antes del Dakar. Se nos echó el tiempo enci-ma, así que fuimos a parar a Husqvarna, un proyecto que nos costó muchísimo esfuerzo en lo referente a dar con los esponsores y en el que, sin embargo, nos falló la moto. En principio tenía que ser una moto oficial de Speedbrain y, al final, no lo fue. Nos dio muchísimos problemas a lo largo de toda la carrera y, a pesar de la buena asistencia del equipo Tama-rougal, me vi obligado a abandonar por una avería.

El final de la travesía por el desierto te llevó a Gas Gas, donde las cosas tampo-

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co estaban demasiado boyantes a pesar de sus esfuerzos. Vino la etapa de Gas Gas, también complicada. Fue un equipo con recursos modestos que intentó hacer una moto lo más competitiva posible. Económi-camente la fábrica no estaba bien y la verdad es que no iba demasiado bien.

A pocos meses del Dakar, recibiste la llamada de KTM para llevar una de sus motos de fábrica... ¿Cuéntanos como sucedió?Llegó tras una desgracia muy grande para el equipo, el fallecimiento de Kurt Caselli. Recibí la llamada de KTM y a partir de aquel entonces mi vida en el mundo de los rally-raids cambió por completo. En cierto modo había pasado cuatro años de calvario yendo de equi-po en equipo y, al volver a KTM, me salvó la vida como piloto y además acabé segundo en el Dakar 2014. Desde enton-ces llevo tres años en el mejor equipo, con gente superprofesional y una moto espectacular donde ahora dependo de mí mismo en cuanto a resultados y don-de puede decirse que solo tengo que preocuparme de entrenar y de pilotar.

Tienes gran parte de responsabilidad en los dos últimos Dakar que ganó tu excompañero Marc Coma, de los que eres partícipe directo. En 2014 acabaste segundo tras él y, en 2015, sacrificaste tu mecánica para que él saliera adelante en el salar de Uyuni y acabara ganando su quinto galardón...Sí, con la marcha de Marc, ahora di-rector deportivo de la carrera, también ha cambiado mi rol dentro del equipo. Ahora soy el más veterano y debo ser la referencia a la hora de programar los entrenamientos. Y eso me gusta. De cara a KTM, ahora tengo el rol de seguir con esa escuela de buenos resultados. Tengo el peso de intentar enseñar a los nuevos pilotos que llegan al equipo. Y la verdad es que es un rol que me gusta porque nunca he sido un piloto de guardarme las cosas para mí, lo contrario a egoís-ta. Tengo el concepto de equipo muy claro, muy marcado. Me gusta hacer este trabajo y desde el primer momento

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estoy mirando de enseñar al máximo a mis compañeros para tener un equipo lo más fuerte posible. Nuestra estrategia no está en tener un líder, sino en contar con pilotos con perfiles muy distintos, unos con más experiencia en navegación y otros quizás con una punta más de velocidad, pero que salimos todos a una. Luego, el Dakar ya pone a cada uno en su sitio, y en función de eso, depen-diendo de las posiciones o de si alguien queda más descolgado, ya jugaremos el tema de la estrategia para ayudar a los otros.

¿Ha llegado ahora tu oportunidad de hacer el Dakar que realmente querías, de hacer tu carrera sin más?Sí, la verdad es que ahora mismo todo está de cara, era una situación que hacía mucho que esperaba. Quizás un poco tarde, esa es la única lástima, por-que hubo un momento en el que quizás tenía mayores posibilidades de conseguir una buena posición en el Dakar. Aho-ra ha llegado una nueva hornada de pilotos, jóvenes y muy rápidos, que están apretando muy fuerte. Sé que tengo opciones y que puedo hacer una buena carrera, que debo dar el máximo de mí, pero el Dakar es una carrera que tienes que ir día a día porque siempre puede haber un momento en el que se com-plica y todo se pone cuesta arriba. Hay muchos pilotos que optan por conseguir un buen resultado, la batalla se ha abier-to. Hay diez pilotos que podrían ganar perfectamente un Dakar.

Sin Marc Coma y sin Cyril Despres, ven-cedores de la última década del Dakar, sin duda esta edición es la que más aspi-rantes tendrá.Sí, la lista es enorme. Hay un montón de pilotos capaces de ganar etapas, y creo que eso lo veremos este año, que la lucha no será entre dos o tres, sino que será de muchos más pilotos. Habrá muchos vencedores de etapa, lo que quiere decir que un día estarás delante y otro el quince, no estábamos acostum-brados a un Dakar así. A la hora de abrir pista, esa carga casi siempre recaía en

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las espaldas de Marc, y ahora será una responsabilidad más compartida, en la que será muy importante la constancia.

Tú que conoces a Marc Coma, ¿hacia dónde evolucionará el Dakar ahora? ¿Más navegación? ¿Más estrategia?Sí, yo creo que sí. Creo que intentará que se igualen las cosas con más navega-ción y menos carrera al sprint, para ga-nar en aventura y para intentar frenar un poco el ritmo de estos pilotos que llegan a los raids sin experiencia, ya que no deja de ser peligroso. Hay que ir alerta, que no se convierta en una carrera de darle solo al puño porque, en cuanto a seguridad, eso no beneficia a nadie, y los primeros los pilotos. No creo que en este Dakar se puedan percibir todavía los cambios por-que ha contado con muy poco tiempo, pero creo que en un futuro las cosas irán por ahí.

Desde fuera da la sensación de que, en su día, en 2010, se redujo la cilindrada a 450 cc para rebajar la velocidad, pero que ahora mismo se corre tanto o más que con las 690 de antes.Sí, aunque aquellas motos eran mucho más peligrosas. Corrían mucho y pesa-ban mucho, y esa inercia, cuando te encontrabas de repente con un impre-visto serio, tenías todas las papeletas para caer. En cambio, con las 450, quizás hay más caídas, pero son menos fuertes. Tenemos mayor margen. Y suerte tene-mos de eso. Creo que con esta nueva generación de motos puedes salvar más de un 50 % de los sustos; con las otras, cuando errabas en la lectura de una casilla o te encontrabas con algo ines-perado, casi tenías el 100 % de posibilida-des de irte al suelo y de hacerte mucho daño. Aunque es verdad que ahora se ha reducido el peso, se corre mucho.

Tras el adiós inesperado de Marc Coma, parece que KTM haya querido poner toda la carne en el asador para mantener su hegemonía en el Dakar, con catorce victorias consecutivas en los últimos años. Dos estructuras contigo, con Priece, con Walkner, con Quintanilla,

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con Méo, con Laia... Aunque sin Sunder-land, lesionado.Está claro que la estrategia de KTM, una vez se confirmó la marcha de Marc, es la de luchar contra los que, en teoría, par-ten como favoritos este año tras haber estado jugándose tantos años la victoria con Marc. HRC corre con esa presión. Nuestro equipo ha unido a muchos pilotos, con muchas cualidades y muy jóvenes. Es más una apuesta de futuro. Y creo que será un equipo muy fuerte.

Llevas la batuta del equipo.Desde que Marc pasó a ser director deportivo del Dakar, estoy intentando transferir todos esos conocimientos a los pilotos. De hecho empezamos muy pronto y ya llevamos casi medio año entrenando cerca de mi casa (N. del R.: En Igualada, Barcelona) navegación. O montamos entrenamientos en Marrue-cos, lo que está muy bien para trabajar en equipo. Confían en mí y respetan mi experiencia de diez años en el mundo de los rally-raids. Al principio no sabía qué pasaría, pero la verdad es que me en-cuentro muy a gusto haciendo esto.

Visto lo visto y después de lo dicho, da la sensación de que desde KTM ya cuen-tan contigo como futuro hombre fuerte o responsable del equipo de raids.Hasta aquí puedo leer… (risas)

Bueno, ya que no nos puedes respon-der todavía a esa pregunta, explícanos cómo se presenta esta nueva edición del Dakar sobre el papel.A veces de lo que nos dicen a lo que nos encontramos hay mucha diferencia. Nor-malmente, cuando oigo que la primera semana será fácil, se me ponen los pelos de punta. Es imposible que lo sea. Lue-go, en la segunda semana, a partir del momento en el que entremos en Bolivia, con tres días en altitud, si no te encuen-tras bien, puedes perder mucho tiempo. Y después, el recorrido se complica en Fiambalá, con la dificultad añadida de salir por orden scratch. Además se prevé mucho calor, lo que siempre ha supues-to problemas, porque se superan los 50° grados.

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Así que, ya nos podemos desenga-ñar, de fácil no tendrá nada.No, y la segunda semana promete ser muy complicada y, de cara a la carre-ra, con tantos pilotos y tanta calidad, seguro que habrá muchísima compe-tencia. Mucha guerra.

Estratégicamente, a pesar de que aún es pronto, qué línea deberías se-guir. Está claro que jamás se ha sentenciado el Dakar en la primera semana. Así que hay que ir progresivamente, salvando las distancias con los pilotos delanteros, porque aquí, a la que te despistas, te descuelgas. Si quiero optar a un buen resultado debo ser capaz de mante-nerme cerca de los tiempos de delante e intentar sacar partido de las etapas difíciles, ser constante. Hay que ir día a día y mantener el ritmo.

No te gusta marcarte metas.Creo que no vale la pena marcarme unas expectativas que si no se cum-plen, podrían complicarme la carrera y generar estrés. El año que acabé se-gundo, si hubiera intentado ser segun-do desde el primer día, probablemente me habría vuelto loco. Tardé cinco días en colarme entre el top five, y la pa-ciencia y la constancia fue lo que me llevó a ser segundo, así que no hay que perder la calma ni atacar a la desespe-rada.

Al fin y al cabo, el Dakar es una ca-rrera de resistencia a pesar de lo que muchos piensen.Sí, y yo lo creo así. Ahora mismo, como todo está tan igualado, hablar de resul-tados antes de la carrera sería caer en un error. Los pequeños detalles son los que te harán estar el primero o el quin-ce, así que simplemente depende de cada piloto. Mi intención es centrarme en hacer las cosas bien hechas cada día sin mirar excesivamente la tabla, porque sé que si lo consigo, el resultado llegará por sí solo.

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Francia

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Otra excelente

foto del Photoshoot de

KTM para el Dakar 2016

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Livia Lancelot

en acción. Photoshoot FOX

2016

STAFFJuan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross

Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas MotocrossRay Archer: Fotógrafo

Antonio Navas: Corresponsal FreestyleDani Hernandez: Pruebas

Alex Aragon: VideosMiH: Diseño gráfico

Publicidad: info@onboardmagazine.es

Créditos de fotografía: KTM Images, Ray Archer, RedBull, Honda, Husqvarna

Foto de portada:Eric Tomàs y Raúl Sánchez, Foto: Juan Pablo Acevedo

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