OperacióndeSistemas Pruebas y Ajustes · PDF fileKSNR6907 Mayo 2008 (Traducción: Mayo 2008) OperacióndeSistemas Pruebas y Ajustes Motor Industrial 2206-E13 TGB (Motor) TGD (Motor)

KSNR6907Mayo 2008

(Traducción: Mayo 2008)

Operación de SistemasPruebas y AjustesMotor Industrial 2206-E13TGB (Motor)TGD (Motor)TGF (Motor)

Información importante de seguridadLa mayoría de los accidentes relacionados con la operación, el mantenimiento o la reparación de este producto se deben a que no se observan las precauciones y reglas básicas de seguridad. Con frecuencia, se puede evitar un accidente si se reconoce una situación que puede ser peligrosa antes de que ocurra el accidente. Todo el personal debe estar alerta a la posibilidad de peligros. Se debe tener la capacitación necesaria, los conocimientos y las herramientas para realizar estas funciones correctamente.

La operacióon, la lubricacióon, el mantenimiento y la reparacióon incorrectos de este producto pueden ser peligrosos y pueden resultar en accidentes graves y mortales.

No opere este producto ni realice ningúun trabajo de lubricacióon, mantenimiento o reparacióon hasta que haya leido y entendido toda la informacióon de operacióon, lubricacióon, mantenimiento y reparacióon.

Se proporcionan avisos y advertencias de seguridad en este manual y en el producto. Si no se presta atención a estas advertencias de peligro, pueden ocurrir lesiones personales y mortales a usted o a otras personas.

Los peligros se identifican con el "Símbolo de Alerta de Seguridad", seguido por una palabra informativa como "PELIGRO", "ADVERTENCIA" o "PRECAUCION".

A continuación se muestra el Símbolo de Alerta "ADVERTENCIA":

¡Atención! lerta! Está en juego su seguridad.

El mensaje que aparece debajo de la advertencia explica el peligro y puede estar presentado en forma escrita o por medio de ilustraciones.

Las operaciones que pueden causar daño al producto se identifican con etiquetas de "ATENCION" en el producto y en esta publicación .

Perkins no puede anticipar todas las circunstancias que podrían implicar un riesgo de peligro. Por lo tanto, las advertencias incluidas en esta publicación y en el producto no pretenden cubrir todas las posibilidades. Si se usa una herramienta, procedimiento, método de trabajo o técnica de operación que no ha sido recomendado específicamente por Perkins, usted debe comprobar que no representa un peligro para usted o para otros individuos. Usted debe asegurarse también que no se dañaráel producto ni será peligroso utilizarlo como consecuencia de los procedimientos de operación, lubricación, mantenimiento o reparación que usted seleccione .

La información, las especificaciones y las ilustraciones contenidas en esta publicación se basan en la información disponible en la fecha en que se preparó la publicación. Las especificaciones, los pares de apriete, las presiones, las mediciones, los ajustes, las ilustraciones y otros datos pueden cambiar en cualquier momento. Estos cambios pueden afectar el servicio que se da al producto. Antes de empezar cualquier procedimiento, obtenga la información más completa y actual posible. Los distribuidores Perkins o los concesionarios Perkins tienen la información más actualizada que hay disponible.

Cuando se necesiten piezas de repuesto para es-te producto, Perkins recomienda el uso de piezas de repuesto Perkins .

Si no se respeta esta advertencia, se pueden cau-sar averías prematuras, daños al producto, lesio-nes personales y accidentes mortales.

KSNR6907 3Contenido

Contenido

Sección de Operación de Sistemas

Información General ............................................... 4Componentes del sistema de control electrónico .. 6Sistema de combustible ......................................... 8Sistema de admisión de aire y escape ................ 12Sistema de lubricación ......................................... 15Sistema de enfriamiento ...................................... 16Motor básico ......................................................... 19Sistema eléctrico ................................................. 20

Sección de Pruebas y Ajustes

Pruebas y AjustesTabla de tensión de correas .................................. 24

Sistema de combustibleSistema de combustible - Inspeccionar ................ 26Aire en el combustible - Probar ............................ 26Inyector unitario electrónico - Ajustar ................... 28Inyector unitario electrónico - Probar .................... 28Cómo encontrar la posición de centro superior parael pistón No. 1 ..................................................... 29Calidad del combustible - Probar .......................... 30Sistema de combustible - Cebar ........................... 30Presión del sistema de combustible - Probar ....... 31Grupo de engranajes delanteros - Sincronizar ..... 33

Sistema de admisión y escape de aireSistema de admisión y escape de aire -Inspeccionar ........................................................ 34Turbocompresor - Inspeccionar ............................ 35Temperatura del escape - Probar ......................... 37Presión del cárter del motor (Escape de gases) -Probar ................................................................. 38Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar ................................................................. 38

Sistema de lubricaciónPresión del aceite del motor - Probar ................... 41Desgaste excesivo en los cojinetes -Inspeccionar ........................................................ 43Consumo excesivo de aceite de motor -Inspeccionar ........................................................ 44Aumento de temperatura del aceite del motor -Inspeccionar ........................................................ 44

Sistema de enfriamientoSistema de enfriamiento - Comprobar(Recalentamiento) ............................................... 45Sistema de enfriamiento - Inspeccionar ............... 47Sistema de enfriamiento - Probar ......................... 48Termostato - Probar .............................................. 51Bomba de agua - Probar ...................................... 51

Motor básicoRanura del anillo de pistón - Inspeccionar ............ 52Cojinetes de biela - Inspeccionar .......................... 52Cojinetes de bancada - Inspeccionar ................... 52

Bloque de motor - Inspeccionar ............................ 52Proyección de la camisa de cilindro -Inspeccionar ........................................................ 53Volante - Inspeccionar .......................................... 55Caja del volante - Inspeccionar ............................ 56Amortiguador de vibraciones - Comprobar ........... 58

Sistema eléctricoBatería - Probar .................................................... 59Sistema de carga - Probar .................................... 59Sistema de arranque eléctrico - Probar ................ 59

Sección de Indice

Indice .................................................................... 61

4 KSNR6907Sección de Operación de Sistemas

Sección de Operación deSistemas

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Información General

Las siguientes vistas del modelo muestran lascaracterísticas del Motor 2206-13. Debido a lasdiferencias entre aplicaciones individuales, su motorpuede parecer diferente al de las ilustraciones.

g01405969Ilustración 1Ejemplo típico

Vista lateral izquierda del motor(1) Conexión del respiradero(2) Módulo de control electrónico (ECM)(3) Bomba de cebado de combustible

(4) Filtro secundario de combustible(5) Filtro primario del combustible(6) Bomba de combustible

(7) Amortiguador de cigüeñal(8) Tubo de llenado del aceite

KSNR6907 5Sección de Operación de Sistemas

g01405970Ilustración 2Ejemplo típicoVista del lado derecho del motor

(9) Caja del termostato de agua(10) Alternador(11) Bomba de agua

(12) Turbocompresor(13) Filtro de aceite(14) Tapón del drenaje de aceite

(15) Enfriador de aceite(16) Múltiple de escape

Arranque del motorEl módulo de control electrónico (ECM) proporcionaautomáticamente la cantidad correcta de combustiblenecesaria para arrancar el motor. Si el motor noarranca en 30 segundos, se debe soltar el interruptordel motor de arranque. Debe dejar que el motor dearranque se enfríe durante 30 segundos antes deusarlo otra vez.

Operación de la modalidad en fríoEl ECM establece la estrategia de arranque en fríocuando la temperatura del refrigerante está pordebajo de los 20°C (68°F).

Se desactiva la operación de modalidad en fríocuando se cumple una de las siguientes condiciones:

• La temperatura del refrigerante alcanza los 20°C(68°F).

• El motor ha estado operando durante doceminutos.

La operación de la modalidad en frío varía lacantidad de combustible inyectado para la limpiezadel humo blanco. La operación de la modalidad enfrío también varía la sincronización para la limpiezadel humo blanco. La temperatura de operación delmotor se alcanza normalmente antes de completarla inspección visual.


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Componentes del sistema decontrol electrónico

g01402324Ilustración 3(1) Sensor de temperatura del refrigerante

del motor(2) Sensor de presión del múltiple de

admisión(3) Sensor de temperatura del aire del

múltiple de admisión

(4) Sensor de presión atmosférica(5) Sensor de posición secundario (árbol de

levas)(6) Sensor de presión de aceite del motor(7) Sensor de temperatura del combustible(8) Sensor de posición primario (cigüeñal)

(9) Módulo de control electrónico (ECM)


El sistema de control electrónico está diseñadointegralmente en el sistema de combustible delmotor y el sistema de admisión de aire y deescape del motor para controlar electrónicamente elsuministro de combustible y la sincronización de lainyección. El sistema de control electrónico permitecontrolar mejor la sincronización y la relación decombustible/aire en comparación con los motoresmecánicos convencionales. La sincronización dela inyección se logra mediante el control precisodel tiempo de encendido del inyector, y las rpmdel motor se controlan ajustando la duración delencendido. El módulo de control electrónico (ECM)activa el solenoide del inyector unitario para iniciarla inyección de combustible. Además, el ECMdesactiva los solenoides del inyector unitario paradetener la inyección de combustible. Consulte laexplicación completa del proceso de inyección decombustible en Operación de Sistemas, Pruebas yAjustes, “Sistema de combustible”.

El motor usa los siguientes tipos de componenteselectrónicos:

• Entradas

• Controles

• Salidas

Un componente de entrada es el que envía unaseñal eléctrica al ECM. La señal que se envía varíaen una de las siguientes formas:

• Voltaje

• Frecuencia

• Duración de impulso

La variación de la señal se produce en respuestaal cambio en algún sistema específico del equipo.El ECM interpreta la señal del sensor de entradacomo información sobre una condición, entorno uoperación del equipo.

Un módulo de control electrónico (ECM) recibe lasseñales de entrada. Los circuitos electrónicos dentrodel componente de control evalúan las señalesde los componentes de entrada. Estos circuitoselectrónicos también suministran energía eléctrica alos componentes de salida del sistema. La energíaeléctrica suministrada al componente de salida sebasa en combinaciones predeterminadas de losvalores de las señales de entrada.

Un componente de salida es aquel que se controlamediante un módulo de control. El componentede salida recibe energía eléctrica del componentede control. El componente de salida utiliza esaenergía eléctrica de dos formas. El componentede salida puede utilizar esa energía eléctrica pararealizar trabajo. El componente de salida tambiénpuede utilizar esa energía eléctrica para suministrarinformación.


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Sistema de combustible

g01282152Ilustración 4

Diagrama del sistema de combustible(1) Tubería de retorno de combustible(2) Inyectores unitarios electrónicos(3) Conducto de combustible(4) Bomba de cebado de combustible

(5) Enfriador de combustible(6) Tanque de combustible(7) Filtro secundario de combustible(8) Filtro primario del combustible

(9) Bomba de transferencia de combustible(10) Sensor de temperatura del combustible

El circuito de suministro de combustible es un diseñoconvencional para motores de inyectores unitarioselectrónicos. Se usa un tanque (6) para almacenar elcombustible antes de ser utilizado por el motor. Secoloca un filtro principal de combustible/separador deagua (8) en el circuito de suministro de combustiblepara eliminar los residuos grandes. Estos residuospueden haber entrado en el tanque de combustibledurante el reabastecimiento. Los residuos tambiénpueden entrar en el tanque de combustible porla abertura de descarga del tanque. El elementoprimario del filtro separa también el agua delcombustible. El agua se acumula en el recipienteque está en la parte inferior del filtro primario decombustible/separador de agua.

Nota: La temperatura de entrada del combustible enla bomba de transferencia de combustible no debeser mayor de 79°C (175°F) cuando el motor hayaalcanzado la temperatura de operación normal. Lastemperaturas superiores a 79°C (175°F) reducirán lavida útil de las válvulas de retención de la bomba detransferencia de combustible. Cuando la temperaturadel combustible aumenta de 30°C (86°F) a 70°C(158°F) se reduce la eficacia del combustible y lapotencia producida por el motor


El combustible del tanque (6) pasa a la base del filtrode combustible. La base del filtro de combustiblecontiene los filtros principal y secundario. Elcombustible circula por los conductos de la basedel filtro de combustible. La bomba de cebado decombustible (4) está montada en la base del filtro decombustible. Después de drenar el sistema o partesdel sistema, se usa esta bomba de cebado parabombear manualmente el combustible al sistema decombustible. La bomba de cebado de combustiblese usa para llenar el sistema de combustible cuandose ha introducido aire en el sistema. Para obtenerinformación adicional sobre cómo cebar el sistemade combustible, consulte el manual Operaciónde Sistemas, Pruebas y Ajustes, “Sistema decombustible - Cebar”.

A medida que el combustible circula por losconductos de la base del filtro de combustible,se dirige al filtro principal (8). El combustible saledel filtro y vuelve a los conductos de la base delfiltro de combustible. Antes de salir de la base delfiltro de combustible, el sensor de temperaturade combustible (10) registra la temperatura delcombustible. El control del motor usa las señalesgeneradas por los sensores para controlar el estadode los componentes del motor.

El combustible circula desde la base del filtrode combustible a la bomba de transferencia decombustible (9). La bomba de transferencia (9)es una bomba de engranajes con espacios libresfijos. La bomba de transferencia (9) dispone de unaválvula de alivio interna que protege el sistema decombustible contra la presión extrema. En el casode presión extrema, el combustible se dirige deregreso a la entrada de la bomba de transferencia decombustible (9). La válvula de retención de salidase usa para evitar fugas de combustible a presión através de la bomba. La bomba de transferencia decombustible (9) está en la parte delantera del motor.El tren de engranajes delanteros impulsa la bombade transferencia de combustible (9).

El combustible pasa de la bomba de transferencia(9) al filtro secundario (7). El combustible se filtrapara eliminar las partículas abrasivas que causanel desgaste prematuro de los componentes delsistema de combustible. El combustible pasa del filtrosecundario (7) a la base del filtro de combustible.

El combustible se dirige después de la base del filtrode combustible, a través de la tubería de retorno decombustible (1), hasta el múltiple de combustible(3) que está a lo largo de la culata. Se suministraun caudal continuo de combustible a los inyectoresunitarios electrónicos (2) para realizar las siguientestareas:

• Suministrar combustible para la inyección

• Eliminar el calor excesivo de los inyectores.

• Purgar el aire que puede acumularse en el sistemade combustible.

El combustible sale del conducto de combustibley vuelve a la base del filtro de combustible. Hayuna válvula reguladora de presión ubicada enla base del filtro de combustible. Esta válvularegula la presión del sistema de combustible. Semantiene una cantidad suficiente de contrapresiónen el sistema para asegurar una disponibilidadcontinua de combustible para los inyectores unitarioselectrónicos. El combustible circula de la base delfiltro de combustible al enfriador de combustible (5).El combustible circula del enfriador de combustible(5) de regreso al tanque (6).

Circuito de control electrónico delsistema de combustible

g00451841Ilustración 5Regulador electrónico(1) Señales a los inyectores unitarios electrónicos(2) Control de inyección de combustible(3) Posición de combustible(4) Regulador electrónico(5) RPM deseadas(6) Temperatura del refrigerante(7) Punto muerto superior del cilindro número 1(8) Posición de combustible del control de relación de combustible(9) Posición nominal del combustible(10) Mapas de control de relación de combustible(11) Mapas de par(12) Sensor de velocidad / sincronización del motor(13) Interpretador de señales de velocidad / sincronización del

motor(14) RPM del motor(15) Sensor de temperatura del refrigerante(16) Sensor de la presión de refuerzo(17) Presión de refuerzo

La bomba inyectora, las tuberías de combustibley las boquillas que se usan en los motoresdiesel tradicionales Perkins se han reemplazadopor un inyector unitario electrónico controladoelectrónicamente y accionado mecánicamente encada cilindro. Cada uno de los inyectores tiene unsolenoide que controla la cantidad de combustiblesuministrada por el inyector. El módulo de controlelectrónico (ECM) envía una señal a cada solenoidedel inyector para permitir el control completo delmotor.


Inyección de combustible

El ECM controla la cantidad de combustible inyectadomediante la variación de las señales enviadas a losinyectores. El ECM envía una señal de alto voltaje alsolenoide para activarlo. Los inyectores inyectaráncombustible solamente mientras el solenoide delinyector esté activado. El ECM puede controlarla sincronización de la inyección y la cantidad decombustible inyectada controlando la sincronizacióny la duración de la señal de voltaje.

El ECM establece algunos límites en cuanto a lacantidad de combustible que se puede inyectar. El“control de relación de combustible” es un límite quecontrola la cantidad de aire y combustible con el finde controlar las emisiones. Este límite se basa enla presión de refuerzo. Cuando el ECM detecta unapresión de refuerzo más alta, el ECM aumenta ellímite del “control de relación de combustible”. La“posición nominal del combustible” es un límite quese basa en la potencia nominal del motor. Esto essimilar a los topes de la cremallera y al resorte de parde un motor regulado mecánicamente. La “posiciónnominal del combustible” proporciona la potenciay las curvas de par para una familia específica demotores y para una clasificación de motor concreta.Todos estos límites son programados en el ECM enfábrica. El técnico de servicio no puede programarestos límites.

La sincronización de la inyección depende de tresfactores: velocidad del motor (rpm), carga del motory condiciones de operación del motor. El ECMdetermina el punto muerto superior del cilindronúmero 1 a partir de la señal que proporciona elsensor de velocidad/sincronización del motor. ElECM decide cuándo se produce la inyección conrelación al punto muerto superior. El ECM envíaentonces la señal al inyector unitario electrónico enel momento deseado.

Mecanismo del inyector unitarioelectrónico


Ejemplos típicos de sistemas de combustible con inyectoresunitarios electrónicos.(1) Tuerca de ajuste(2) Conjunto de balancín(3) Inyector unitario(4) Varilla de empuje

El inyector unitario presuriza el combustible. Lacantidad correcta de combustible se inyecta entoncesen el bloque de motor en los momentos precisos. ElECM determina la sincronización de la inyección y lacantidad de combustible que se suministra. El lóbulodel árbol de levas y el balancín operan el inyectorunitario. El árbol de levas tiene tres lóbulos para cadacilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisióny de escape, y el otro lóbulo opera el mecanismodel inyector unitario. La fuerza se transfiere desde ellóbulo del inyector unitario del árbol de levas a travésdel levantador hasta la varilla de empuje (4). Lafuerza de la varilla de empuje se transfiere a travésdel conjunto de balancín (2) hasta la parte superiordel inyector unitario. La tuerca de ajuste (1) permiteel ajuste del inyector unitario. Consulte el manualOperación de Sistemas / Pruebas y Ajustes, “Inyectorunitario electrónico - Ajustar” para obtener la correctaconfiguración del ajuste del inyector unitario.


Inyector unitario electrónico

g00984466Ilustración 7Inyector unitario electrónico

(1) Resorte(2) Conexión de solenoide al módulo de control electrónico (ECM)(3) Conjunto de válvula de solenoide(4) Conjunto de émbolo(5) Cuerpo(6) Sello(7) Sello(8) Resorte(9) Espaciador(10) Caja(11) Válvula de retención

El combustible a baja presión procedente del múltiplede suministro de combustible entra en el inyectorunitario electrónico por el orificio de llenado a travésde los conductos taladrados en la culata.

A medida que el mecanismo del inyector unitarioelectrónico transfiere la fuerza a la parte superior delinyector, se comprime el resorte (1) y se impulsahacia abajo el émbolo (4). Esta acción desplaza elcombustible por la válvula del conjunto de válvulade solenoide (3) y lo envía por el múltiple de retornoal tanque de combustible. A medida que el émbolose desplaza hacia abajo, el diámetro exterior delémbolo cierra el conducto del cuerpo cilíndrico (5).Los conductos que están en el interior del cuerpo(10) y a lo largo de la válvula de retención (11) hastala punta del inyector, contienen ya combustible deinyección. Cuando se cierra el conducto en el cuerpocilíndrico del émbolo, el inyector está listo para lainyección en cualquier momento. El comienzo dela inyección depende del software del módulo decontrol electrónico (ECM).

Cuando el conjunto de válvula de solenoide se activapor medio de una señal de la conexión de solenoide(2), se cierra la válvula y se eleva la presión decombustible en la punta del inyector. La inyecciónempieza a 34.500 ± 1.900 kPa (5.000 ± 275 lb/pulg²)(a medida que se supera la fuerza del resorte )8(sobre el espaciador )9. La válvula de retenciónempieza a levantarse de su asiento. La presióncontinúa subiendo a medida que el émbolo completauna carrera. Cuando se descarga la cantidadcorrecta de combustible en el cilindro, el ECM eliminala señal que se envía a la conexión del solenoide. Sedesactiva el conjunto de válvula de solenoide y seabre la válvula del conjunto de válvula de solenoide.El combustible a alta presión se descarga entoncesa través del orificio de derrame, pasando al múltiplede retorno de combustible. El combustible regresadespués al tanque de combustible. La válvula deretención de la punta del inyector se asienta amedida que disminuye la presión en la punta.

La duración de la inyección mide el combustibleconsumido durante el proceso de inyección decombustible. La lógica del regulador programada enel ECM controla la duración del ciclo de inyección.

A medida que gira el lóbulo del árbol de levasmás allá del punto de levantamiento máximo de laleva, se elimina la fuerza sobre la parte superiordel inyector unitario electrónico y se permite laexpansión del resorte del mecanismo inyector. Elémbolo vuelve a su posición original. Esto destapa elconducto de suministro de combustible en el cuerpocilíndrico del émbolo para rellenar el cuerpo de labomba inyectora. De nuevo, se permite que circulecombustible a baja presión por el cuerpo del inyectorde combustible. Después de circular por el cuerpodel inyector de combustible, el combustible sale porel orificio de derrame. Este proceso continúa hastaque se vuelve a activar el conjunto de válvula desolenoide para el siguiente ciclo de inyección.


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Sistema de admisión de aire yescape

g01046036Ilustración 8Diagrama del sistema de admisión de aire y escape(1) Entrada al motor(2) Núcleo del posenfriador(3) Tubería de aire de entrada(4) Salida de escape del turbocompresor(5) Lado de la turbina del turbocompresor(6) Lado del compresor del turbocompresor(7) Filtro de aire

Los componentes del sistema de admisión de airey escape controlan la calidad y la cantidad del airedisponible para la combustión. Los componentes delsistema de admisión de aire y de escape son lossiguientes:

• Filtro de aire

• Turbocompresor

• Posenfriador

• Culata

• Válvulas y componentes del sistema de válvulas

• Pistón y cilindro

• Múltiple de escape

La rueda compresora del turbocompresor haceingresar el aire de admisión a través del filtro de aireen la admisión de aire. Se comprime el aire y estocausa que el aire se caliente. El aire fluye a travésdel núcleo del posenfriador (2) y la temperatura delaire comprimido baja. Esto ayuda a proporcionar unamayor potencia. El núcleo del posenfriador (2) es unnúcleo enfriador independiente que está montadodelante del radiador del motor. El ventilador delmotor hace que el aire ambiente se mueva a travésde ambos núcleos. Esto enfría el aire de admisiónturbocomprimido y el refrigerante del motor.

Se hace pasar el aire del posenfriador al múltiple deadmisión (1). Las válvulas de admisión controlan elflujo de aire del orificio de admisión a los cilindros.


Sistema de admisión de aire y de escape(2) Núcleo del posenfriador(4) Salida de escape(5) Lado de la turbina del turbocompresor(6) Lado del compresor del turbocompresor(8) Múltiple del escape(9) Válvula de escape(10) Válvula de admisión(11) Admisión de aire

Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión (10) ydos válvulas de escape (9) en la culata. Las válvulasde admisión se abren durante la carrera de admisión.Cuando las válvulas de admisión se abren, el airecomprimido del orificio de admisión del múltiple deadmisión es empujado hacia el cilindro. Las válvulasde admisión se cierran cuando el pistón empiezala carrera de compresión. El aire del cilindro secomprime y se inyecta el combustible en el cilindrocuando el pistón está cerca de la parte superior dela carrera de compresión. La combustión comienzacuando el combustible se mezcla con el aire. Lafuerza de la combustión empuja el pistón en lacarrera de potencia. Las válvulas de escape se abreny los gases de escape son empujados a través delorificio de escape al múltiple de escape (8). Cuandoel pistón termina la carrera de escape, las válvulasde escape se cierran y el ciclo empieza otra vez.


Los gases de escape del múltiple de escape entranen el lado de la turbina del turbocompresor (5). Losgases de escape a altas temperaturas hacen girarla rueda de la turbina del turbocompresor. La ruedade la turbina está conectada al eje que impulsala rueda del compresor. Los gases de escape delturbocompresor pasan a través de la salida deescape (4), a través de un silenciador y a través deun tubo de escape vertical.

Turbocompresor

g00291085Ilustración 10Turbocompresor(4) Admisión de aire(5) Caja del compresor(6) Rueda del compresor(7) Cojinete(8) Orificio de entrada de aceite(9) Cojinete(10) Caja de la turbina(11) Rueda de la turbina(12) Salida de escape(13) Orificio de salida de aceite(14) Admisión de escape

El turbocompresor (3) está montado en el múltiplede escape (2) del motor. Todos los gases de escapepasan desde el múltiple de escape a través delturbocompresor.

Los gases de escape entran en el turbocompresor yhacen girar la rueda de la turbina. Como la ruedade la turbina del turbocompresor está conectadapor medio de un eje a la rueda compresora delturbocompresor, la rueda de la turbina y la ruedadel compresor giran a velocidades muy altas. Larotación de la rueda del compresor hace pasar airelimpio a través de la admisión de aire de la cajadel compresor. La acción de los álabes de la ruedadel compresor comprime el aire de admisión. Estacompresión permite que entre una mayor cantidadde aire en el motor. Con más aire en el motor, éstepuede quemar más combustible. El efecto general esun aumento de potencia.

El cojinete (7) y el cojinete (9) del turbocompresorutilizan aceite a presión del motor para la lubricación.La lubricación de los cojinetes entra a través delorificio de admisión de aceite (8) y del orificio deadmisión de la sección central del cartucho delturbocompresor. El aceite sale del turbocompresora través del orificio de salida del aceite (13). Elaceite regresa entonces al colector de aceite delmotor a través de la tubería de drenaje del aceitedel turbocompresor.

Componentes del sistema deválvulas

g01086490Ilustración 11(1) Balancín(2) Varilla de empuje(3) Puente de válvulas(4) Resorte de válvula(5) Válvula(6) Levantaválvulas


Los componentes del sistema de válvulas controlanel flujo de entrada de aire a los cilindros y de salidade los cilindros durante la operación del motor. Elmecanismo de la válvula también opera el inyectorde combustible.

El árbol de levas debe estar sincronizado con elcigüeñal para obtener la relación correcta entre elmovimiento de los pistones y las válvulas.

El árbol de levas tiene dos lóbulos para cada cilindro.Los lóbulos operan las válvulas de admisión y deescape. A medida que el árbol de levas gira, loslóbulos del árbol de levas hacen que los levantadores(6) muevan las varillas de empuje (2) hacia arribay hacia abajo. El movimiento ascendente de lasvarillas de empuje contra los balancines (1) causa unmovimiento descendente (abertura) de las válvulas(5).

Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dosválvulas de escape. Las válvulas son accionadas almismo tiempo por un puente de válvulas (3). Losresortes de la válvula (4) cierran las válvulas cuandolos levantadores se mueven hacia abajo.


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Sistema de lubricación

g01417920Ilustración 12Diagrama del sistema de lubricación

(1) Surtidores de enfriamiento de lospistones

(2) Conducto de aceite principal en el bloquede motor

(3) Sensor de presión del motor(4) Flujo de aceite al mecanismo de las

válvulas(5) Muñones del árbol de levas

(6) Válvula de derivación del filtro de aceite(7) Cojinetes de bancada(8) Tubería de señal(9) Filtro primario de aceite del motor(10) Bomba de aceite del motor(11) Válvula de derivación del enfriador de

aceite(12) Enfriador del aceite del motor

(13) Sumidero del colector de aceite(14) Válvula de alivio de alta presión(15) Válvula de derivación de la bomba de

aceite



Vista lateral derecha del motor(9) Filtro primario de aceite del motor(10) Bomba de aceite del motor(12) Enfriador del aceite del motor

El sistema de lubricación proporciona aceitefiltrado a 110°C (230°F) y a 275 kPa (40 lb/pulg²)aproximadamente en las condiciones nominales deoperación del motor. La válvula de derivación de labomba de aceite (15) es controlada por la presión delmúltiple de aceite del motor, y no por la presión de labomba de aceite. La presión del múltiple de aceitedel motor es independiente de la caída de presióncausada por el filtro de aceite del motor y el enfriadorde aceite del motor.

La válvula de derivación del enfriador de aceite(11) mantiene la temperatura del aceite del motor a110°C (230°F). La válvula de alivio de alta presión(14) que se encuentra en la base del filtro, protegelos filtros y otros componentes en los arranques enfrío. La presión de apertura de la válvula de aliviode alta presión es de 695 kPa (100 lb/pulg²). Lapresión de apertura de la válvula de derivación delfiltro de aceite es de 170 kPa (25 lb/pulg²). El sensorde presión de aceite del motor (3) forma parte delsistema de protección del motor.

Los cojinetes del núcleo del turbocompresor sonlubricados a través de la tubería de suministro deaceite del conducto de aceite principal, y la tuberíade drenaje de aceite retorna el flujo de aceite alsumidero.

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Sistema de enfriamiento

Flujo de refrigerante


Diagrama del sistema de enfriamiento(1) Culata(2) Tanque de expansión(3) Múltiple de retorno(4) Camisas de cilindro(5) Caja del termostato(6) Radiador(7) Bomba de agua(8) Enfriador del aceite del motor

Nota: Use ELC Perkins en el sistema posenfriadorde aire a aire. Consulte el Manual de Operación yMantenimiento, “Recomendaciones de fluido ” paraobtener información adicional. Esto mantiene la gamade temperaturas del refrigerante suficientemente altacomo para lograr un rendimiento eficaz.

La bomba de agua es impulsada por engranajes. Labomba de agua se encuentra en el lado derechodel motor. La bomba de agua proporciona elrefrigerante para el sistema de enfriamiento delmotor. El refrigerante se suministra a los siguientescomponentes:

• Culata (1)

• Camisas de cilindro (4)

• Enfriador del aceite del motor (8)

• Compresor de aire (no se muestra)


• Elemento acondicionador de refrigerante (no semuestra)


(3) Múltiple de retorno(5) Caja del termostato

(7) Bomba de agua(8) Enfriador del aceite del motor

La bomba de agua (8) extrae el refrigerante delfondo del radiador. La bomba de agua se encuentraen el lado derecho de la caja del engranaje desincronización delantero.

El rodete de la bomba de agua gira a 1,17 veces lavelocidad del motor. La bomba de agua es impulsadapor un engranaje loco. El engranaje del cigüeñalhace girar el engranaje loco. Dos cojinetes de bolassoportan el eje de la bomba de agua. Un cojinete debolas se encuentra en la caja de la bomba de agua.El otro cojinete de bolas se encuentra en la caja delengranaje de sincronización delantero. La cara delrodete de la bomba de agua está abierta. El rodeteestá hecho de hierro fundido. La tapa trasera es unafundición de matriz de aluminio. El sello de la bombade agua es un sello de cartucho que se encuentraen el lado de admisión de la bomba de agua paraproporcionar un buen flujo de agua alrededor delsello para enfriarlo.


El refrigerante es bombeado a través del enfriador deaceite del motor (9). El refrigerante fluye luego haciael múltiple de suministro. El múltiple de suministro,que se encuentra en el bloque de motor, distribuye elrefrigerante alrededor de la porción superior de lascamisas de cilindro. En cada cilindro, el refrigerantefluye desde la camisa del cilindro a la culata. Laculata está dividida en secciones de enfriamientopara cada cilindro. En la culata, el refrigerante fluyea través del centro del cilindro y de la maza delasiento del inyector. En el centro del cilindro, elrefrigerante fluye alrededor del manguito del inyectorsituado encima del orificio de escape. El refrigerantesale entonces al múltiple de retorno (3). El múltiplede retorno acumula el refrigerante de los cilindrosy lo dirige a la caja del termostato (5). Cuandoel termostato del refrigerante está en la posicióncerrada, el refrigerante fluye a través del termostato.Esto permite que el refrigerante vaya directamentede regreso a la bomba de agua para volver a circularsin necesidad de pasar por el radiador. Cuando eltermostato está en la posición abierta, el refrigerantepasa por el radiador y de nuevo a la entrada de labomba de agua.

Múltiple de suministroSe proporciona enfriamiento solamente para laporción de la camisa de cilindro que está por encimadel sello en el bloque de motor. El refrigerante entraen el bloque de motor en cada cilindro a través delas hendiduras del múltiple de suministro. El múltiplede suministro es una pieza de fundición integral delbloque de motor. El refrigerante fluye alrededor dela circunferencia de la camisa de cilindro y va a laculata a través de un solo conducto taladrado encada camisa. El flujo del refrigerante se divide encada camisa de cilindro de modo que el 60% fluyealrededor de la camisa de cilindro y el resto fluyedirectamente a la culata.

Caja del termostato


Vista en sección de la caja del termostato(1) Caja del termostato(2) Sensor de temperatura del refrigerante

El termostato del refrigerante es del tipo dederivación de flujo pleno que se usa para controlarla temperatura de salida del refrigerante. Cuandoel motor está frío, el termostato del refrigeranteestá en posición cerrada. Esto permite que elrefrigerante fluya a través del termostato delrefrigerante desde el múltiple de retorno. Estopermite que el refrigerante no pase por el radiador.El refrigerante va directamente a la bomba de aguapara ser recirculado. A medida que la temperaturadel refrigerante aumenta, el termostato empieza aabrirse, enviando parte del refrigerante al radiadory el resto a la entrada de la bomba de agua. A latemperatura de operación del motor, el termostatose pone en posición abierta. Esto permite que todoel flujo del refrigerante se dirija al radiador. Deallí, el refrigerante va a la bomba de agua. Estaruta proporciona la disipación máxima de calordel refrigerante. Se recomienda una tubería deventilación desde el múltiple al tanque de rebosedel radiador para proporcionar ventilación para elsistema de enfriamiento.


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Motor básico

Bloque de motorEl bloque de motor es de un diseño único con unabocardado profundo que soporta la camisa delcilindro. El bloque de motor forma también la camisarefrigerante. Hay dos múltiples de aceite en el bloquede motor para lubricar el motor. El múltiple del ladoinferior derecho del bloque proporciona aceite a lossiguientes componentes:

• Surtidores de enfriamiento de los pistones

• Cojinetes de bancada

• Base del filtro de aceite

El múltiple del lado izquierdo superior del bloquede motor proporciona aceite a los siguientescomponentes:

• Cojinetes del árbol de levas

• Mecanismo de válvulas

El múltiple de la derecha proporciona aceite almúltiple de la izquierda. El aceite pasa a travésde los cortes que hay encima de los cojinetes debancada números uno y cuatro.


Las camisas de cilindro (1) están asentadas en unreborde (4) que está en el punto medio de la pareddel cilindro entre el cárter y la camisa de refrigerante.El reborde es producido por un abocardado en elbloque de motor. Las camisas de cilindro tienen unlabio (2) que se asienta en el reborde. Los sellosde la camisa de refrigerante se encuentran en lasregiones superiores y medias de las camisas decilindro. La barrera inferior usa un sello de perfil en D(3) que se encuentra por encima de la superficie deasiento de la camisa de cilindro. La barrera superiores la empaquetadura que está por encima de lacamisa del refrigerante.

El bloque motor tiene siete cojinetes de bancadapara soportar el cigüeñal. Cada tapa de cojinete estásujeta al bloque de motor por dos pernos.

Pistones, anillos y bielasLa alta relación de compresión del motor requiere eluso de pistones de acero de una pieza.

Los pistones tienen tres anillos:

• Anillo de compresión

• Anillo intermedio

• Anillo de aceite

Los anillos se encuentran en las ranura del pistón.Los anillos sellan el cárter y evitan el paso delos gases de combustión y proporcionan tambiéncontrol del aceite de motor. El diseño del anillode compresión tiene una cara de cañón con unrevestimiento superficial de plasma. El diseño delanillo intermedio tiene una forma biselada y unacabado de cromo. El anillo de aceite es de dobleriel con un extensor de resorte en espiral. El anillode aceite tiene un perfil rectificado y un acabado decromo.

La biela es de diseño convencional. Dos pernosenroscados en el vástago sujetan la tapa al vástago.Cada lado del extremo pequeño de la biela estárectificado a un ángulo de 12 grados para quecoincida con la cavidad del pistón. Esto permiteuna superficie mayor en el pistón y en la biela paraminimizar la carga de soporte.

CigüeñalEl cigüeñal convierte el movimiento lineal de lospistones en movimiento rotacional. El cigüeñalimpulsa un grupo de engranajes (tren de engranajesdelantero) en la parte delantera del motor. El trende engranajes delanteros impulsa los siguientescomponentes:

• Árbol de levas


• Bomba de agua

• Bomba de aceite del motor

• Compresor de aire

• Bomba de transferencia de combustible

• Mando de accesorios

El cigüeñal se mantiene en posición por medio desiete cojinetes de bancada. Los orificios de aceite ylas ranuras de aceite en el casco del cojinete superiorproporcionan aceite a los cojinetes de biela. Losorificios de aceite para los cojinetes de biela estánubicados en los siguientes muñones de cojinete debancada: 2, 3, 5 y 6.

Se utilizan sellos hidrodinámicos en ambos extremosdel cigüeñal para controlar las fugas de aceite.Las muescas hidrodinámicas en el labio del sellodesplazan el aceite de lubricación al cárter a medidaque gira el cigüeñal. El sello delantero está ubicadoen la caja delantera. El sello trasero está instaladoen la caja del volante.

Árbol de levas


El árbol de levas tiene tres lóbulos en cada cilindropara operar el inyector unitario, las válvulas deescape y las válvulas de admisión. Hay sietecojinetes que soportan el árbol de levas. El cigüeñaldel tren de engranajes delanteros gira el engranajeloco que impulsa el árbol de levas. Cada muñón decojinete se lubrica desde el colector de aceite en elbloque motor. Un pasador de tope que se encuentraen la parte trasera del bloque posiciona el árbol delevas mediante una ranura circunferencial. La ranurase maquina en la parte trasera del árbol de levas.La sincronización del árbol de levas se consiguealineando entre sí las marcas del engranaje delcigüeñal, del engranaje loco y del engranaje de árbolde levas.

El lóbulo del inyector del árbol de levas tiene un perfilmodificado. El perfil modificado produce múltiplesinyecciones.

Amortiguador de vibracionesLa fuerza de combustión de los cilindros y de loscomponentes de la línea de impulsión hace queel cigüeñal se tuerza. Esto se denomina vibracióntorsional. Si las vibraciones son demasiado grandes,el cigüeñal resultará dañado. Los componentes dela línea de impulsión pueden ocasionar esfuerzostorsionales. Estos esfuerzos producen daños en loscomponentes. El amortiguador de vibraciones limitalas vibraciones torsionales a una cantidad aceptablepara impedir que el cigüeñal se dañe.

El amortiguador de vibraciones viscoso se instala enla parte delantera del cigüeñal. El amortiguador devibraciones viscoso tiene una pesa en una caja. Elespacio entre la pesa y la caja está lleno de un fluidoviscoso. La pesa se mueve en la caja para limitar lavibración torsional.

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Sistema eléctrico

Recomendaciones de toma detierraLa correcta conexión a tierra del sistema eléctrico dela máquina y de los sistemas eléctricos del motores necesaria para el correcto funcionamiento yla fiabilidad de la máquina. Una conexión a tierraincorrecta produce recorridos de circuito eléctricoincontrolados y no fiables.

Los recorridos incontrolados del circuito eléctricodel motor pueden causar daños en los cojinetes debancada, las superficies del muñón de cojinete debancada y los componentes de aluminio.

Para asegurar el correcto funcionamiento de laaplicación y de los sistemas eléctricos del motor,debe usarse una correa de toma de tierra del motor albastidor con un recorrido directo al terminal negativode la batería. Esto se puede conseguir mediante unaconexión a tierra para el motor de arranque, unaconexión a tierra del bastidor al motor de arranque, ouna conexión a tierra directa del bastidor al motor.

Debe usarse una correa de toma de tierra del motoral bastidor para conectar el prisionero de toma detierra del motor al bastidor de la aplicación y alterminal negativo de la batería.



(1) Motor de arranque al bloque de motor(2) Bloque de motor al terminal negativo de la batería

El motor tiene que tener un cable de conexión atierra en la batería.

Se deben combinar los cables o cintas de conexióna tierra en los terminales de tierra que sólo se usanpara las conexiones a tierra. Todas las conexionesa tierra deben estar apretadas y no pueden estarcorroídas.

Todos los recorridos a tierra deben ser capacesde transmitir cualquier falla probable de corrienteeléctrica. Se recomienda un cable AWG #0 o mayorpara la correa de conexión a tierra de la culata.

El alternador del motor debe estar conectado a tierraa través de la batería por medio de un cable detamaño suficiente para conducir la corriente de plenacarga del alternador.

ATENCIONCuando arranque un motor con refuerzo, debe seguirlas instrucciones del Manual de Operación y Mante-nimiento, “Arranque del motor” para arrancar el motorcorrectamente.

Este motor está equipado con un sistema de arranquede 24 voltios. Sólo debe usarse un voltaje igual parahacer un arranque con refuerzo. El uso de un voltajemayor puede dañar el sistema eléctrico.

El módulo de control electrónico (ECM) debe desco-nectarse en los puntos “J1/P1” y “J2/P2” antes de ha-cer cualquier soldadura.

El motor tiene varios componentes de entrada queson electrónicos. Estos componentes requieren unvoltaje de operación.

A diferencia de muchos sistemas electrónicos delpasado, este motor tolera el ruido eléctrico producidopor fuentes externas comunes. Los vibradores queusan energía eléctrica pueden causar interrupcionesdel suministro de potencia. Si se usan vibradoresen cualquiera parte de la máquina, el sistemaelectrónico del motor se debe alimentar directamentedel sistema de baterías a través de un relé. Loscomponentes electrónicos del motor no debenser alimentados mediante una barra colectora dealimentación eléctrica común con otros dispositivosactivados por el interruptor de arranque.

Sistema eléctrico del motorEl sistema eléctrico tiene los siguientes circuitosindependientes:

• Carga

• Arranque (si tiene)

• Accesorios con amperaje bajo

El circuito de carga está en funcionamiento cuandoel motor está en marcha. Un alternador produceelectricidad para el circuito de carga. El regulador devoltaje del circuito controla la salida eléctrica paramantener la batería completamente recargada.

Se activa el circuito de arranque sólo cuando seactiva el interruptor de arranque.

Componentes del sistema de carga

Alternador

El alternador es impulsado por una correa desde lapolea del cigüeñal. Este alternador es una unidadde carga trifásica autorrectificadora, y el reguladorforma parte del alternador.

El diseño del alternador no tiene ninguna necesidadde anillos deslizantes, y la única pieza móviles el conjunto de rotor. Todos los conductoresque transportan corriente son estacionarios. Lossiguientes conductores forman parte del circuito:

• Devanado inductor

• Devanados del estator

• Seis diodos rectificadores

• Componentes del circuito del regulador


El conjunto del rotor tiene múltiples polos magnéticoscomo dedos con espacio de aire entre cada uno delos polos opuestos. Los polos tienen magnetismoresidual. El magnetismo residual produce un campomagnético pequeño entre los polos. A medida que elconjunto de rotor empieza a girar entre el devanadode campo y los devanados del estator, se produceuna pequeña cantidad de corriente alterna (CA). Lacorriente alterna se produce en los devanados delestator del campo magnético pequeño. La corrientealterna se cambia a corriente continua (CC) cuandola corriente alterna atraviesa los diodos del puenterectificador. La corriente se usa para las siguientesaplicaciones:

• Recarga de la batería

• Suministro para el circuito del accesorio que tieneel amperaje bajo

• Refuerzo el campo magnético

Las dos primeras aplicaciones usan la mayor partede la corriente. A medida que la corriente continuaaumenta a través de los devanados de campo, seaumenta la fuerza del campo magnético. A medidaque aumenta el campo magnético, se producemás corriente alterna en los devanados del estator.La mayor velocidad del conjunto de rotor tambiénaumenta la producción de corriente y de voltaje delalternador.

El regulador de voltaje es un interruptor electrónicode estado sólido. El regulador de voltaje detecta elvoltaje del sistema. El regulador de voltaje cambia deCONECTADO aDESCONECTADO muchas vecespor segundo para controlar la corriente de campo delalternador. El alternador utiliza la corriente de campopara generar el voltaje necesario.

ATENCIONNo opere nunca el alternador sin la batería en el cir-cuito. La conexión o desconexión del alternador conuna carga pesada en el circuito puede causar dañosen el regulador.

g00425518Ilustración 20Componentes típicos del alternador

(1) Regulador(2) Cojinetes de rodillos(3) Devanado del estator(4) Cojinete de bolas(5) Puente rectificador(6) Devanado inductor(7) Conjunto de rotor(8) Ventilador

Componentes del sistema dearranque

Solenoide de arranque


Solenoide típico de arranque


g00425521Ilustración 22Componentes típicos del motor de arranque

(1) Campo(2) Solenoide(3) Embrague(4) Piñón(5) Conmutador(6) Conjunto de escobilla(7) Inducido

El solenoide de arranque (2) es un interruptorelectromagnético que realiza las siguientesoperaciones básicas:

• El solenoide de arranque (2) cierra el circuito delmotor de arranque de alta corriente con un circuitode interruptor de arranque de baja corriente.

• El solenoide de arranque (2) conecta el piñón delmotor de arranque (4) con la corona.

El solenoide (2) tiene devanados (uno o dosconjuntos) alrededor de un cilindro hueco. Dentrodel cilindro hay un émbolo cargado por resorte. Elémbolo puede moverse hacia adelante y hacia atrás.Cuando el interruptor de arranque esté cerrado yse envíe electricidad por los devanados, se crea uncampo magnético (1). El campo magnético (1) atraeel émbolo hacia el cilindro. Esto mueve la palanca decambios para conectar el engranaje de impulsión delpiñón con la corona. El extremo delantero del émbolohace contacto con los terminales de la batería y delmotor del solenoide (2). A continuación, el motor dearranque empieza a hacer girar el volante del motor.

Cuando se abre el interruptor de arranque, lacorriente deja de circular por los devanados. Elresorte empuja ahora el émbolo hacia la posiciónoriginal. Al mismo tiempo, el resorte aparta el piñóndel volante.

Cuando se usan dos devanados de solenoides, losdevanados se llaman de retención y de atracción.Ambos conjuntos de devanados tienen el mismonúmero de vueltas alrededor del cilindro, pero eldevanado de atracción usa un cable con un mayordiámetro. El cable con mayor diámetro produce unmayor campo magnético (1). Cuando se cierra elinterruptor de arranque, parte de la corriente circuladesde la batería por los devanados de retención.El resto de la corriente circula por los devanadosde atracción al terminal del motor. La corrientecircula después a través del motor a tierra. Elsolenoide (2) se activa completamente cuando secompleta la conexión a través de la batería y delterminal del motor eléctrico. Cuando el solenoide(2) está completamente activado, la corriente secorta mediante los devanados de atracción. Eneste momento, sólo los menores devanados deretención están en funcionamiento. Los devanadosde retención operan durante el tiempo necesario paraarrancar el motor. El solenoide (2) absorbe ahoramenos corriente de la batería, y el calor generadopor el solenoide (2) se mantiene a un nivel aceptable.

24 KSNR6907Sección de Pruebas y Ajustes

Sección de Pruebas yAjustes

Pruebas y Ajustesi03073771

Tabla de tensión de correas

Tabla 1

Herramientas necesarias

He-rra-mien-ta

No. de Pieza Descripción de la pieza Cant

A - Medidor de tensión delas correas 1

Tabla 2

Tabla de tensiones de la correa de impulsión del ventilador

Lectura del medidorTamaño de lacorrea Ancho superior de la correa

Tensión inicial de la correa(1) Tensión de una correa usada(2)

5 VX 16 mm (0,629 pulg) 868 N (195 lb) 800 N (180 lb)

Mida la tensión de la correa que esté más alejada del motor.(1) La tensión inicial de una correa se refiere a una correa nueva.(2) La tensión de una correa usada se refiere a una correa que ha estado en operación durante 30 minutos o más a velocidad nominal.

Instale la herramienta (A) en el centro del tramo libremás largo de la correa y compruebe la tensión de lamisma. Compruebe y ajuste la tensión de la correacon mayor tensión. Para ajustar la tensión de lacorrea, consulte el manual Desarmado y Armado,“Tensor de la correa - Instalar”.

Nota: Cuando se reemplacen las correas,reemplácelas siempre en juegos.

Tabla 3

Tabla de tensión de la correa del alternador

Lectura del medidorTamaño de lacorrea Ancho superior de la correa

Tensión inicial de la correa(1) Tensión de una correa usada(2)

3 VX 9,7 mm (0,381 pulg) 400 N (89,9240 lb) 267 N (60,0243 lb)

Mida la tensión de la correa que esté más alejada del motor.(1) La tensión inicial de una correa se refiere a una correa nueva.(2) La tensión de una correa usada se refiere a una correa que ha estado en operación durante 30 minutos o más a velocidad nominal.

KSNR6907 25Sección de Pruebas y Ajustes

Instale la herramienta (A) en el centro del tramo libremás largo de la correa y compruebe la tensión de lamisma. Compruebe y ajuste la tensión de la correacon mayor tensión. Para ajustar la tensión de lacorrea, consulte el manual Desarmado y Armado,“Alternador - Instalar”.


Sistema de combustiblei03073775

Sistema de combustible -Inspeccionar

Un problema con los componentes que envíancombustible al motor puede ocasionar una bajapresión del combustible. Esto puede reducir elrendimiento del motor.

1. Compruebe el nivel de combustible del tanque decombustible. Asegúrese de que la abertura dedescarga en la tapa del tanque de combustible noesté llena de suciedad.

2. Inspeccione todas las tuberías de combustiblepara detectar si hay fugas. Las tuberíasde combustible tienen que estar libres derestricciones o pliegues defectuosos. Compruebeque la tubería de retorno del combustible no estácolapsada.

3. Instale un filtro de combustible nuevo.

4. Corte el filtro usado usando un cortafiltrosadecuado. Compruebe si hay contaminaciónexcesiva en el filtro. Determine la causa de lacontaminación. Realice las reparaciones quesean necesarias.

5. Haga el servicio del filtro primario de combustible(si está instalado).

6. Opere la bomba de cebado manual (si tiene). Sinota excesiva resistencia, inspeccione la válvulareguladora de la presión del combustible. Si notauna resistencia desigual, compruebe si hay aireen el combustible. Para obtener informaciónadicional, consulte el manual Operación deSistemas, Pruebas y Ajustes, “Aire en elcombustible - Probar”.

7. Purgue el aire que pueda haber en el sistemade combustible. Consulte el manual Operaciónde Sistemas, Pruebas y Ajustes, “Sistema decombustible - Cebar”.

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Aire en el combustible - Probar

Este procedimiento comprueba si hay aire en elcombustible. Este procedimiento ayuda también aencontrar la causa de la entrada de aire.

1. Compruebe si hay fugas en el sistema decombustible. Asegúrese de que las conexiones dela tubería de combustible estén bien apretadas.Compruebe el nivel del combustible en el tanquede combustible. El aire puede entrar en el sistemade combustible por el lado de succión, entrela bomba de transferencia de combustible y eltanque de combustible.

2. Instale un tubo adecuado de flujo de combustiblecon una mirilla en la tubería de retorno delcombustible. Cuando sea posible, instale la mirillaen una sección recta de la tubería de combustibleque tenga una longitud mínima de 304,8 mm(12 pulg). No instale la mirilla cerca de lossiguientes dispositivos que producen turbulencia:

• Codos

• Válvulas de alivio

• Válvulas de retención

Observe el flujo de combustible durante el giro delmotor. Compruebe si hay burbujas de aire en elcombustible. Si no hay combustible en la mirillaindicadora, cebe el sistema de combustible. Paraobtener información adicional, consulte el manualOperación de Sistemas, Pruebas y Ajustes,“Sistema de combustible - Cebar”. Si el motorarranca, compruebe si hay aire en el combustiblea diferentes velocidades del motor. Siempre quesea posible, opere el motor en las condicionesque sospecha han causado la entrada de aire enel combustible.



(1) Una corriente estable de burbujas pequeñas de diámetroaproximado de 1,60 mm (0,063 pulg) representa una cantidadaceptable de aire en el combustible.

(2) Las burbujas con un diámetro aproximado de 6,35 mm(0,250 pulg) son también aceptables si hay intervalos de dos atres segundos entre burbujas.

(3) El exceso de burbujas de aire en el combustible no esaceptable.

3. Si observa un exceso de aire en la mirilla de latubería de retorno de combustible, instale unamirilla en la entrada de la bomba de transferenciade combustible. Si no hay una mirilla, mueva lamirilla de la tubería de retorno de combustiblee instálela en la entrada de la bomba detransferencia de combustible. Observe el flujo decombustible durante el giro del motor. Compruebesi hay burbujas de aire en el combustible. Siel motor arranca, compruebe si hay aire en elcombustible a diferentes velocidades del motor.

Si no se observa un exceso de aire en la entradade la bomba de transferencia de combustible, elaire está entrando en el sistema después de labomba de transferencia de combustible. Vaya alpaso 6.

Si se observa un exceso de aire en la entrada dela bomba de transferencia de combustible, el aireestá entrando por el lado de succión del sistemade combustible.

Para evitarse lesiones, póngase anteojos y más-cara de protección siempre que tenga que usar ai-re comprimido.

4. Someta a presión el tanque de combustiblesegún las recomendaciones del fabricante originalpara evitar daños en el tanque de combustible.Compruebe si hay fugas en las tuberías decombustible entre el tanque y la bomba detransferencia de combustible. Repare cualquierfuga que encuentre. Compruebe la presión decombustible para asegurarse de que la bomba detransferencia de combustible está funcionandocorrectamente. Para obtener información sobrecómo comprobar la presión de combustible,consulte el manual Operación de Sistemas,Pruebas y Ajustes, “Presión del sistema decombustible - Probar”.

5. Si no se encuentra la causa de la presenciade aire, desconecte el conjunto de tubería desuministro del tanque de combustible y conecteuna toma externa de combustible a la entradade la bomba de transferencia de combustible. Siesto resuelve el problema, repare el tanque decombustible o la tubería que está montada en eltanque de combustible.

6. Si el manguito del inyector esta desgastado odañado, pueden encontrarse fugas de los gasesde combustión en el sistema de combustible.También pueden encontrarse fugas de los gasesde combustión en el sistema de combustible silos sellos anulares de los manguitos del inyectorestán desgastados, faltan o están dañados.


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Inyector unitario electrónico -Ajustar

g01126970Ilustración 24Mecanismo inyector

(1) Balancín(2) Tornillo de ajuste(3) Contratuerca

Complete el siguiente procedimiento para ajustar losinyectores unitarios electrónicos:

1. Ponga el pistón número 1 en el punto muertosuperior de la carrera de compresión. Consulteel manual Operación de Sistemas, Pruebasy Ajustes, “Cómo encontrar el punto muertosuperior del pistón número 1”.

a. Los cilindros 3, 5 y 6 se pueden ajustar conel cilindro 1 en el punto muerto superior de lacarrera de compresión.

b. Afloje la contratuerca.

c. Gire el tornillo de ajuste hasta que hagacontacto con el inyector unitario electrónico.

d. Gire el tornillo de ajuste pasados los 180grados hacia la derecha.

e. Apriete la contratuerca con un par de aprietede 55 ± 10 N·m (41 ± 7 lb-pie).

2. Gire el motor 360 grados en el sentido deoperación normal. El cilindro número 1 estaráahora en el punto muerto superior de la carrerade escape.

a. Los cilindros 1, 2 y 4 se pueden ajustar conel cilindro 1 en el punto muerto superior de lacarrera de escape.

b. Afloje la contratuerca.

c. Gire el tornillo de ajuste hasta que hagacontacto con el inyector unitario electrónico.

d. Gire el tornillo de ajuste pasados los 180grados hacia la derecha.

e. Apriete la contratuerca con un par de aprietede 55 ± 10 N·m (41 ± 7 lb-pie).

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Inyector unitario electrónico -Probar

Este procedimiento ayuda a identificar la causa delrateo del inyector. Realice este procedimiento sólodespués de realizar la prueba de corte de cilindros.Para obtener mayor información, consulte el manualLocalización y Solución de Problemas.

1. Compruebe si hay aire en el combustible sitodavía no se ha realizado este procedimiento.Consulte el manual Operación de Sistemas,Pruebas y Ajustes, “Aire en el combustible -Comprobar”.

Peligro de descarga eléctrica. El sistema de inyec-tores unitarios electrónicos usa de 90 a 120 vol-tios.


2. Quite la tapa de válvulas y determine si hay piezasrotas. Repare o reemplace cualquier pieza rotaque se encuentre. Inspeccione todos los cablesque van a los solenoides. Busque conexionesflojas. Compruebe también si hay cables raídos orotos. Asegúrese de que el conector del solenoidedel inyector unitario esté debidamente conectado.Tire de cada uno de los cables para ver si noestán sueltos. Consulte el manual Localización ySolución de Problemas, “Conectores eléctricos- Inspeccionar”. Compruebe si hay formaciónde arcos en los bornes del solenoide. Si hayevidencia de la formación de arcos o se producenarcos, quite el conjunto de tapa. Consulte elmanual Desarmado y Armado, “Inyector unitarioelectrónico - Quitar”. Limpie los bornes deconexión. Vuelva a colocar el conjunto de tapay apriete las tuercas del solenoide con un parde apriete de 2,5 ± 0,25 N·m (22 ± 2 lb-pulg).Consulte el manual Desarmado y Armado,“Inyector unitario electrónico - Instalar”.

3. Compruebe el ajuste del juego de las válvulascorrespondiente al cilindro del inyector unitarioque sospecha que no funciona bien. Consulteel manual Operación de Sistemas, Pruebasy Ajustes, “Juego de las válvulas del motor -Inspeccionar /Ajustar”.

4. Asegúrese de que el perno que sujeta el inyectorunitario esté apretado con el par correcto. Sies necesario, afloje el perno que sujeta elinyector unitario y apriete el perno con un par de55 ± 10 N·m (40,6 ± 7,4 lb-pie).

5. Quite el inyector unitario del que sospecha unfuncionamiento incorrecto y compruebe si tieneseñales de exposición al refrigerante. Consulte elmanual Desarmado y Armado, “Inyector unitarioelectrónico - Quitar”. La exposición al refrigerantehace que se forme óxido en el inyector. Si elinyector unitario muestra señales de exposiciónal refrigerante, quite e inspeccione el manguitodel inyector. Consulte el manual Desarmado yArmado, “Manguito de inyector unitario electrónico- Quitar”. Reemplace el manguito del inyectorsi está dañado. Compruebe si hay excesivadecoloración de color pardo que se extiende másallá de la punta del inyector. Si encuentra unadecoloración excesiva, compruebe la calidaddel combustible. Consulte el manual Operaciónde Sistemas, Pruebas y Ajustes, “Calidad delcombustible - Probar”. Reemplace los sellos delinyector y vuelva a instalar el inyector. Consulte elmanual Desarmado y Armado, “Inyector unitarioelectrónico - Instalar”. Consulte también el manualDesarmado y Armado, “Manguito de inyectorunitario electrónico - Instalar”.

6. Si no se soluciona el problema, reemplace elinyector del que sospecha por un inyector nuevo.

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Cómo encontrar la posición decentro superior para el pistónNo. 1

Tabla 4


He-rra-mien-ta


A CH11148 Herramienta para hacergirar el motor 1

B CVT0015 Adaptador 1

C 27610286 Pasador desincronización 1

g01395098Ilustración 25(1) Caja del volante(2) Tapón del orificio de sincronización(3) Perno de la tapa(4) Tapa

1. Quite dos pernos (3) y quite la tapa (4) de la cajadel volante (1) para abrir el orificio de giro.


2. Introduzca la herramienta (B) en el orificio desincronización (2). El orificio de sincronización seencuentra aproximadamente de 127 a 152 mm(5,0 a 6,0 pulg) sobre el orificio de giro de laherramienta (A) en la caja del volante. Use laherramienta (A) para girar el volante del motor.Gire el volante en el sentido de rotación delmotor. El sentido de rotación del motor es hacia laizquierda si se mira el motor desde el extremo delvolante. Gire el volante hasta que la herramienta(C) conecte con el orificio del volante.

Nota: Si el volante se gira más allá del punto deconexión, hay que girar el volante en el sentidoinverso de la rotación normal del motor. Gire elvolante aproximadamente 30 grados. Luego, gireel volante en la dirección de giro normal hasta quela herramienta (C) se conecte con el orificio delvolante. Este procedimiento elimina el juego de losengranajes cuando el pistón número 1 está en el elpunto muerto superior.

3. Quite la tapa del mecanismo de la válvula delmotor.

4. Las válvulas de admisión y de escape del cilindronúmero 1 están completamente cerradas si elpistón número 1 está en la carrera de compresióny se pueden mover los balancines con la mano. Sino se pueden mover los balancines y las válvulasestán ligeramente abiertas, el pistón número 1está en la carrera de escape.

Nota: Cuando identifique la posición real de lacarrera, y la otra posición de la carrera sea necesaria,quite la herramienta (C) del orificio del volante.Luego, gire el volante 360 grados en la direccióndel giro normal del motor e instale de nuevo laherramienta (C) en el orificio del volante.

Nota: Nunca haga girar el motor usando elamortiguador de vibraciones del cigüeñal. Elamortiguador de vibraciones del cigüeñal es unapieza de precisión. Se pueden producir serios dañosen el motor si se daña el amortiguador de vibracionesdel cigüeñal.

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Calidad del combustible -Probar

Asegúrese de que todos los ajustes y reparacionesson realizados por personal autorizado con lacapacitación adecuada.

Utilice el siguiente procedimiento para comprobar sihay problemas de calidad de combustible:

1. Determine si hay agua o contaminantes en elcombustible. Inspeccione el separador de agua(si tiene). Si no hay un separador de agua, vayaal paso 2. Drene el separador de agua, si esnecesario. Un tanque de combustible lleno reducela posibilidad de condensación durante la noche.

Nota: Un separador de agua puede parecer que estálleno de combustible cuando en realidad está llenode agua.

2. Determine si hay contaminantes en el combustible.Saque una muestra de combustible de la parteinferior del tanque de combustible. Compruebevisualmente si hay contaminantes en la muestrade combustible. El color del combustible no esnecesariamente una indicación de la calidad delcombustible. Sin embargo, el combustible de colornegro o pardo, o de aspecto similar al lodo, puedeser una indicación de crecimiento de bacteriaso contaminación de aceite. A temperaturasfrías, el combustible turbio indica que puede serinadecuado para las condiciones de operación.

Para obtener información adicional, consulteel Manual de Operación y Mantenimiento,“Recomendaciones de fluidos”.

3. Si todavía sospecha que la calidad delcombustible es una posible causa de losproblemas de rendimiento del motor, desconectela tubería de entrada de combustible y pongaen funcionamiento el motor temporalmente concombustible obtenido de un proveedor distintode combustible de calidad reconocida. Estodeterminará si la causa del problema es la calidaddel combustible. Si se determina que la calidaddel combustible es la causa del problema, dreneel sistema de combustible y reemplace los filtrosde combustible. El rendimiento del motor puedeverse afectado por las siguientes características:

• Número de cetano del combustible

• Presencia de aire en el combustible

• Otras características del combustible

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Sistema de combustible -Cebar

ATENCIONUse un recipiente adecuado para recoger el combus-tible que pueda derramarse. Limpie inmediatamenteel combustible derramado.


ATENCIONNo permita la entrada de basura en el sistema de com-bustible. Limpie completamente el área alrededor deun componente del sistema de combustible que se vaa desconectar. Coloque una cubierta apropiada sobreel componente del sistema de combustible que se hadesconectado.

Nota: Este procedimiento es más común cuando seha agotado el combustible del motor.

1. Gire el interruptor de encendido a la posición“DESCONECTADA”.

2. Llene el (los) tanque(s) con combustible diesellimpio.


3. Afloje la unión del tubo de combustible (1).

Nota: No quite completamente la unión. Abra la uniónlo suficiente como para dejar que el aire atrapado enla culata se purgue del sistema de combustible.

4. Desbloquee y opere la bomba de cebado manual(2). Use un recipiente adecuado para recoger elexceso de combustible.

5. Apriete la unión del tubo de combustible (1).

6. Opere la bomba de cebado manual hasta quesienta una fuerte presión en la bomba. Empuje elémbolo de la bomba de cebado hacia adentro.Apriete el émbolo con la mano y arranque elmotor.

ATENCIONNo trate de arrancar el motor continuamente duran-te más de 30 segundos. Deje que el motor de arran-que se enfríe durante 30 segundos antes de tratar dearrancar otra vez.

7. Si el motor no arranca, deje que el motor dearranque se enfríe durante 30 segundos. Repitalos pasos del 3 al 6 para operar el motor.

8. Siga eliminando aire del sistema de combustiblesi se produce alguno de los sucesos siguientes:

• El motor arranca pero no funciona de modouniforme.

• El motor arranca pero se sigue produciendorateo o humo.

9. Mantenga en funcionamiento el motor sin cargahasta que funcione de modo uniforme.

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Presión del sistema decombustible - Probar

Baja presión del combustibleLa baja presión del combustible puede causar bajapotencia. La baja presión del combustible tambiénpuede causar la cavitación del combustible, lo cualpuede dañar los inyectores de combustible. Lassiguientes condiciones pueden causar una bajapresión de combustible:

• Filtros de combustible taponados

• Residuos en las válvulas de retención de la bombade cebado del combustible

• Residuos en la válvula reguladora de presión

• Válvula de retención parcialmente abierta

• Válvula reguladora de presión del combustibledesgastada o que se atasca, en la bomba detransferencia de combustible

• Desgaste severo de la válvula reguladora depresión del combustible de retorno de la base delfiltro de combustible


• Engranajes desgastados de la bomba detransferencia de combustible

• Tuberías de combustible aplastadas o demasiadopequeñas

• Tuberías de combustible viejas con diámetrointerior reducido debido a su hinchamiento

• Tuberías de combustible con superficies interioresdeterioradas

• Conexiones de tubería de combustible aplastadaso demasiado pequeñas

• Residuos en el tanque de combustible, tuberíasde combustible o componentes del sistema decombustible que crean restricciones

Presión alta de combustibleLa presión excesiva del combustible puede hacerque las juntas del filtro del combustible se rompan.Las siguientes condiciones pueden causar una altapresión del combustible:

• Orificios taponados en la válvula reguladora depresión del combustible

• Válvula reguladora de presión del combustibleatascada en la bomba de transferencia decombustible

• Tubería de retorno de combustible aplastada

Comprobación de la presión delcombustibleTabla 5


He-rra-mien-ta


A - Manómetro 1


Ejemplo típico

Para comprobar la presión de la bomba detransferencia de combustible, quite el conjunto demanguera (1). Instale un manómetro y arranque elmotor.

Lecturas de presión delcombustibleLa presión típica del combustible del motor a latemperatura de operación puede variar. Cuandoel motor está cargado, la presión del combustiblepuede ser de 550 kPa (80 lb/pulg²)2.

El rendimiento de los inyectores unitarios deterioracuando la presión del combustible cae por debajode 241 kPa (35 lb/pulg). En esta situación, sepueden producir quejas por falta de potencia ofuncionamiento desigual. Antes de reemplazarlos componentes del sistema de combustible,compruebe si hay un filtro de combustible obstruidoo si hay aire en las tuberías de combustible quepuedan ser las causas de estos problemas.


i03073758

Grupo de engranajesdelanteros - Sincronizar

g01126079Ilustración 28Grupo de engranajes delanteros

(1) Engranaje del árbol de levas y anillo de referencia de lasincronización

(2) Marcas de sincronización(3) Engranaje loco(4) Engranaje del cigüeñal

El anillo de referencia de la sincronización y laalineación del grupo de engranajes delanterosdeterminan la base de la sincronización correctade la inyección de combustible y la operación delmecanismo de la válvula. El anillo de referencia de lasincronización se encuentra en el extremo del árbolde levas. El anillo de referencia de la sincronizaciónse usa para medir la rotación del cigüeñal. Durantela instalación del engranaje delantero, las marcas desincronización (2) en el engranaje loco (3) tienen queestar en alineación con las marcas de sincronizaciónen el engranaje del cigüeñal (4) y en el engranaje deárbol de levas (1).

Consulte el manual de Desarmado y Armado, “Grupode engranajes (delantero) - Quitar” y el Desarmado yArmado, “Grupo de engranajes (delantero) - Instalar”.

Nota: Si se instala hacia atrás el anillo de referenciade la sincronización (1), el motor no arrancará.

Compruebe si hay alineación apropiada delengranaje de árbol de levas y el anillo de referenciade la sincronización (1) en el árbol de levas.Inspeccione la llave entre el anillo de referencia dela sincronización y el engranaje de árbol de levas.Compruebe los dientes del anillo de sincronización.No se deben deteriorar los dientes. Los dientesdeben tener los bordes limpios y afilados y debenestar libres de contaminantes.

Nota: Hay que calibrar la sincronización electrónicade la inyección después del rearmado del trende engranajes delanteros. Consulte el manualLocalización y Solución de Problemas, “Sensor develocidad / sincronización del motor - Calibrar”.


Sistema de admisión yescape de aire

i03073756

Sistema de admisión y escapede aire - Inspeccionar

Se debe efectuar una inspección visual general en elsistema de admisión de aire y escape. Asegúrese deque no haya indicios de fugas en el sistema.

Tabla 6


He-rra-mien-ta


A - Manómetro dediferencial 1

Restricción de admisión de aireSe producirá una reducción del rendimiento del motorsi hay una restricción en el sistema de admisión deaire.

1. Inspeccione la entrada del filtro de aire del motor ylos conductos para asegurarse de que el conductono está bloqueado o colapsado.

2. Inspeccione el elemento del filtro de aire delmotor. Reemplace el elemento sucio de filtro deaire del motor por otro limpio.

3. Compruebe si hay rastros de suciedad en ellado limpio del elemento del filtro de aire delmotor. Si se observa la presencia de rastros desuciedad, quiere decir que hay contaminantes queatraviesan el elemento del filtro de aire del motoro el sello del elemento del filtro de aire del motor.

Los componentes calientes del motor puedencausar lesiones por quemaduras. Antes de hacermantenimiento en el motor, deje que el motor ylos componentes se enfríen.

Si se hace contacto con un motor en funciona-miento, se pueden sufrir quemaduras causadaspor los componentes calientes del motor y lesio-nes personales causadas por los componentes gi-ratorios.

Cuando trabaje en unmotor que está funcionandoevite hacer contacto con los componentes calien-tes o giratorios.

4. Use la herramienta (A) para esta prueba.



Tubos de admisión de aire(1) Filtro de aire (2) Ubicación de la prueba (3) Turbocompresor

a. Conecte la toma de vacío del manómetrodiferencial a la ubicación de la prueba (2).La posición de prueba (2) puede estar encualquier punto a lo largo de la tubería deadmisión de aire después del filtro de aire (1)pero antes del turbocompresor (3).

b. Deje la toma de presión del manómetro deldiferencial abierta a la atmósfera.

c. Arranque el motor. Mantenga el motor enfuncionamiento a plena carga.

d. Anote el valor.

e. Compare el resultado del paso 4.d con losvalores apropiados siguientes.

El flujo de aire a través de un filtro usado de aire delmotor puede tener una restricción. El flujo de airea través de un filtro de aire taponado se restringeen cierta medida. En cualquiera de los dos casos, larestricción no debe superar el valor siguiente:

Restricción máxima .... 6,2 kPa (25 pulg de H2O)

El flujo de aire a través de un elemento nuevo defiltro de aire del motor no debe tener una restricciónsuperior al valor siguiente:

Restricción máxima .... 3,7 kPa (15 pulg de H2O)

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Turbocompresor -Inspeccionar

Los componentes calientes del motor puedencausar lesiones por quemaduras. Antes de hacermantenimiento en el motor, deje que el motor ylos componentes se enfríen.

Se pueden producir lesiones personales debido apiezas giratorias y móviles.

No se acerque a las piezas giratorias y móviles.

No trate nunca de efectuar ajustes con la máquinaen movimiento o con el motor en marcha a menosque se especifique lo contrario.

La máquina debe estar estacionada sobre una su-perficie horizontal y el motor parado.


ATENCIONMantenga todas las piezas limpias y sin contaminan-tes.

Los contaminantes pueden causar un desgaste ace-lerado y reducir la vida del componente.

ATENCIONDebe tener cuidado para asegurar que los fluidos es-tán contenidos durante la inspección, mantenimiento,pruebas, ajustes y reparación del producto. Esté pre-parado para recoger los fluidos con recipientes ade-cuados antes de abrir un compartimiento o desarmarun componente que contenga fluido.

Descarte los fluidos de acuerdo con los reglamentosy normas locales.

Antes de empezar la inspección del turbocompresor,asegúrese de que la restricción del aire de admisióncumpla con las especificaciones de su motor.Asegúrese de que la restricción del sistema deescape cumpla con las especificaciones de su motor.Consulte el manual Operación de Sistemas, Pruebasy Ajustes, “Sistema de admisión de aire y escape -Inspeccionar”.

El estado del turbocompresor tiene efectos definitivossobre el rendimiento del motor. Use las inspeccionesy los procedimientos siguientes para determinar elestado del turbocompresor.

• Inspección del compresor y de la caja delcompresor

• Inspección de la rueda y de la caja de la turbina

Inspección del compresor y de lacaja del compresorDesconecte el tubo de aire de la entrada delcompresor.

1. Inspeccione la rueda del compresor para ver siha sido dañada por un objeto extraño. Si haydaños, determine el origen del objeto extraño.Limpie y repare el sistema de admisión, segúnsea necesario. Reemplace el turbocompresor. Sino hay daños, vaya al paso 3.

2. Limpie la rueda y la caja del compresor siencuentra materiales extraños acumulados. Si nose acumulan materiales extraños, vaya al paso 3.

3. Gire el conjunto giratorio con la mano. Mientrasgira el conjunto, empújelo lateralmente. Elconjunto debe girar libremente. La rueda delcompresor no debe rozar con la caja delcompresor. Reemplace el turbocompresorsi la rueda roza con la caja de la rueda delturbocompresor. Si no hay rozamiento niraspaduras, vaya al paso 4.

4. Compruebe si hay fugas de aceite en el compresoro en la caja de la rueda de compresor. Las fugasde aceite del compresor pueden depositar aceiteen el posenfriador. Drene y limpie el posenfriadorsi encuentra aceite en el posenfriador.

a. Compruebe el nivel de aceite del cárter. Si elnivel de aceite es demasiado alto, ajústelo.

b. Compruebe si hay una restricción en elelemento del filtro de aire. Si encuentra algunarestricción, resuelva ese problema.

c. Inspeccione el respiradero del cárter del motor.Limpie o reemplace el respiradero del cárterdel motor si el respiradero está taponado.

d. Desconecte el tubo de drenaje de aceite delturbocompresor. Inspeccione la abertura dedrenaje. Inspeccione la tubería de drenaje deaceite. Inspeccione el área entre los cojinetesdel eje del conjunto giratorio. Compruebe sihay lodo en el aceite. Inspeccione el orificio dedrenaje de aceite para ver si hay lodo en elaceite. Inspeccione la tubería de drenaje paraver si hay lodo en el aceite. Limpie el eje delconjunto giratorio si es necesario. Limpie elorificio de drenaje de aceite si es necesario.Limpie la tubería de drenaje de aceite si esnecesario.

e. Si los pasos del 4.a al 4.d no revelan el origende las fugas de aceite, el turbocompresor tienedaños internos. Reemplace el turbocompresor

Inspección de la rueda y de la cajade la turbinaDesconecte el tubo de aire de la caja de la turbina.



Ejemplo típico(1) Caja de la turbina(2) Rueda de la turbina(3) Turbocompresor

1. Inspeccione la turbina para ver si está dañadapor un objeto extraño. Si hay daños, determineel origen del objeto extraño. Reemplace elturbocompresor (3). Si no hay daños, vaya alpaso 2.

2. Inspeccione la rueda de la turbina (2) para versi se ha acumulado carbón y otros materialesextraños. Inspeccione la caja de la turbina (1)para ver si se ha acumulado carbón y materialesextraños. Limpie la rueda de la turbina (2) y la cajade la turbina (1) si encuentra carbón o materialesextraños acumulados. Si no se acumula carbón omateriales extraños, vaya al paso 3.

3. Gire el conjunto giratorio manualmente. Empujeel conjunto hacia un lado mientras lo gira. Elconjunto debe girar libremente. La rueda de laturbina (2) no debe rozar con la caja de la ruedade la turbina (1). Reemplace el turbocompresor(3) si la rueda de la turbina (2) roza con la caja dela turbina (1). Si no hay rozamiento ni raspaduras,vaya al paso 4.

4. Inspeccione la turbina y la caja de la turbina (1)para ver si hay fugas de aceite. Inspeccione laturbina y la caja de la turbina (1) para ver si hayaceite carbonizado. Tal vez se pueda limpiarcierta carbonización de aceite. La excesivacarbonización del aceite tal vez requiera elreemplazo del turbocompresor. Si sale aceite de lacaja central del turbocompresor, vaya al paso 4.a.

a. Desconecte el tubo de drenaje de aceite delturbocompresor. Inspeccione la abertura dedrenaje. Inspeccione el área entre los cojinetesdel eje del conjunto giratorio. Compruebe sihay lodo en el aceite. Inspeccione el orificiode drenaje del aceite para determinar si haylodo en el aceite. Inspeccione la tubería dedrenaje de aceite para ver si hay lodo en elaceite. Limpie el eje del conjunto giratorio sies necesario. Limpie la abertura de drenaje sies necesario. Limpie la tubería de drenaje sies necesario.

b. Si la presión del cárter es alta, o si se restringeel drenaje de aceite, la presión de la cajacentral puede ser mayor que la presión de lacaja de la turbina (1). Es posible que el aceitecircule forzado en el sentido equivocado y elaceite no drene. Compruebe la presión delcárter y corrija cualquier problema.

c. Si se daña la tubería de drenaje de aceite,reemplácela.

d. Compruebe la ruta de la tubería de drenaje deaceite. Elimine las curvaturas que sean muyrestrictivas. Asegúrese de que la tubería dedrenaje del aceite no está demasiado cerca delmúltiple de escape del motor.

e. Si los pasos del 4.a al 4.d no revelaron lafuente de la fuga de aceite, el turbocompresor(3) tiene daños internos. Reemplace elturbocompresor (3).

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Temperatura del escape -Probar

Tabla 7


He-rra-mien-ta


A - Termómetro infrarrojo 1

Cuando el motor está ne funcionamiento, latemperatura del orificio del múltiple de escape puedeindicar el estado de una boquilla de inyección decombustible.

Una temperatura baja indica que no pasa combustibleal cilindro. Esta temperatura baja puede deberse aque no funciona un inyector de combustible o a unproblema de la bomba de inyección de combustible.


Una temperatura muy alta puede indicar que pasademasiado combustible al cilindro. Un inyectordañado puede producir esta temperatura muy alta.

Use la herramienta (A) para comprobar latemperatura del escape.

i03073769

Presión del cárter del motor(Escape de gases) - Probar

Tabla 8


Herra-mienta No. de Pieza Nombre de la pieza Cantidad

A - Manómetro 1

Los pistones o los anillos dañados pueden causardemasiada presión en el cárter. Esto hará que elmotor no funcione con suavidad. Del respiraderodel cárter saldrán más vapores (gases de escape)de lo normal. El respiradero se puede obstruiren muy poco tiempo, causando fugas de aceiteen empaquetaduras y sellos que normalmenteno tendrían fugas. Los gases de escape tambiénpueden producirse por guías de válvula desgastadaso por un sello de turbocompresor dañado.

Instale la herramienta (A) en el lugar más convenientede la tubería de salida del respiradero del cárter o enla manguera del respiradero. La presión de los gasesde escape debe ser de 0,25 kPa (1 pulg de H2O).

Nota: No use los datos para determinar si se debehacer un reacondicionamiento general del motor. Hayque considerar otros indicios, tales como consumode aceite elevado, baja potencia, arranques difícilesy consumo de combustible excesivo.

Después de usar un motor nuevo durante unperiodo de tiempo corto, los gases de escapepueden disminuir con el asentamiento de losanillos. Compruebe los gases de escape en losmotores nuevos y en todas las verificaciones demantenimiento. Los gases de escape aumentarángradualmente a medida que se desgastan los anillosde pistón y las paredes de los cilindros.

Los gases de escape de un motor desgastadopueden ser el doble de los de un motor nuevoy pueden indicar la necesidad de efectuar unreacondicionamiento general del motor.

i03073773

Juego de las válvulas delmotor - Inspeccionar/Ajustar

Para evitar el riesgo de lesiones al personal, nogire el volante del motor con el motor de arranque.

Los componentes calientes del motor puedencausar quemaduras. Espere a que se enfríe elmotor para comprobar el ajuste de las válvulas.

Este motor utiliza alto voltaje para controlar losinyectores de combustible.

Desconecte el conector del circuito del inyectorelectrónico de combustible para evitar lesionespersonales.

Evite el contacto con los terminales del inyectorde combustible mientras el motor esté funcionan-do.

Nota: El juego de las válvulas se mide entreel balancín y el puente de válvulas. Todas lasmediciones y los ajustes se deben hacer con el motorparado y las válvulas completamente cerradas.

Comprobación del juego de lasválvulasNO ES NECESARIO el ajuste si la medición deljuego de las válvulas está en la gama aceptable dela tabla 9.


Tabla 9

Válvulas deadmisión

Válvulas de escape

Juego delas válvulas(motor parado)

0,38 ± 0,08 mm(0,015 ± 0,003

pulg)

0,64 ± 0,08 mm(0,025 ± 0,003 pulg)

Carrera decompresión- punto muerto

superior

1-2-4 1-3-5

Carrera deescape -

punto muertosuperior(1)

3-5-6 2-4-6

Orden deencendido 1-5-3-6-2-4(2)

(1) 360 grados del punto muerto superior de la carrera decompresión

(2) El cilindro número 1 está en la parte delantera del motor.

Si la medición no está dentro de esta gama,es necesario hacer un ajuste. Consulte el tema“Ajuste del juego de las válvulas” para obtener elprocedimiento apropiado.

Ajuste del juego de las válvulas

g00935559Ilustración 31Ubicación del cilindro y de la válvula(A) Válvulas de escape(B) Válvulas de admisión

Use el siguiente procedimiento para ajustar el juegode las válvulas:

1. Ponga el pistón número 1 en el punto muertosuperior de la carrera de compresión. Consulteel manual Operación de Sistemas, Pruebas yAjustes, “Localización del punto muerto superiordel pistón número 1”.

Tabla 10

Carrera decompresión delpistón número 1


Válvulas deescape

Juego de lasválvulas

0,38 ± 0,08 mm(0,015 ± 0,003

pulg)

0,64 ± 0,08 mm(0,025 ± 0,003

pulg)

Cilindros 1-2-4 1-3-5

2. Ajuste el juego de las válvulas de acuerdo conla tabla 10.

a. Golpee ligeramente el balancín con un mazoblando. Así se asegurará de que el rodillolevantador se asienta contra la base del círculodel árbol de levas.

b. Afloje la contratuerca de ajuste.

c. Coloque el calibrador de hoja que correspondaentre el balancín y el puente de válvulas.Luego, gire el tornillo regulador hacia laderecha. Deslice el calibrador de hoja entreel balancín y el puente de válvulas. Continúegirando el tornillo regulador hasta que sientaun arrastre ligero del calibrador de hoja. Quiteel calibrador de hoja.

d. Apriete la contratuerca de ajuste con un par deapriete de 30 ± 7 N·m (22 ± 5 lb-pie). No dejeque el tornillo de ajuste gire mientras aprieta lacontratuerca de ajuste. Vuelva a comprobarel juego de las válvulas después de apretar lacontratuerca de ajuste.

Nota: Si es necesario, ajuste los inyectores unitarioselectrónicos de los cilindros 3, 5 y 6. Consulte elmanual Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes,“Inyector Unitario Electrónico - Ajustar” para obtenerel procedimiento correcto.

3. Quite el pasador de sincronización. Gire el volante360 grados en el sentido de rotación del motor.Esto coloca el pistón número 6 en el punto muertosuperior de la carrera de compresión. Instale elpasador de sincronización.

Tabla 11

Carrera decompresión delpistón número 6


Válvulas deescape

Juego de lasválvulas

0,38 ± 0,08 mm(0,015 ± 0,003

pulg)

0,64 ± 0,08 mm(0,025 ± 0,003

pulg)

Cilindros 3-5-6 2-4-6

4. Ajuste el juego de las válvulas de acuerdo conla tabla 11.


a. Golpee ligeramente el balancín con un mazoblando. Así se asegurará de que el rodillolevantador se asienta contra la base del círculodel árbol de levas.

b. Afloje la contratuerca de ajuste.

c. Coloque el calibrador de hoja que correspondaentre el balancín y el puente de válvulas.Luego, gire el tornillo regulador hacia laderecha. Deslice el calibrador de hoja entreel balancín y el puente de válvulas. Continúegirando el tornillo regulador hasta que sientaun arrastre ligero en el calibrador de hoja.Quite el calibrador de hoja.

d. Apriete la contratuerca de ajuste con un par deapriete de 30 ± 7 N·m (22 ± 5 lb-pie). No dejeque el tornillo de ajuste gire mientras aprieta lacontratuerca de ajuste. Vuelva a comprobarel juego de las válvulas después de apretar lacontratuerca de ajuste.

5. Quite el perno de sincronización del volantedespués de hacer todos los ajustes del juego delas válvulas. Reinstale la tapa de la sincronización.

Consulte el manual Operación de Sistemas, Pruebasy Ajustes, “Inyector unitario electrónico - Ajustar”.


Sistema de lubricacióni03073778

Presión del aceite del motor -Probar

La presión del aceite del motor se puede comprobarelectrónicamente usando el programa electrónicode servicio. La presión del aceite del motorpuede medirse con el programa electrónico deservicio. Para obtener información sobre el uso delprograma electrónico de servicio, consulte el manualLocalización y Solución de Problemas.

Medición de la presión de aceitedel motor

Trabaje con cuidado alrededor de un motor queesté en marcha. Las piezas del motor que esténcalientes o que sean móviles pueden causar le-siones personales.



ATENCIONDebe tener cuidado para asegurar que los fluidos es-tán contenidos durante la inspección, mantenimiento,pruebas, ajustes y reparaciones de cualquier produc-to. Esté preparado para recoger los fluidos en un re-cipiente adecuado antes de abrir o desarmar un com-ponentes que contiene fluidos.

Descarte todos los fluidos de acuerdo con las normasy reglamentos locales.

Tabla 12


Herra-mienta No. de Pieza Nombre de la pieza Cantidad

A - Manómetro 1

La herramienta (A) mide la presión del aceite en elsistema.


Tapón del conducto de aceite(1) Tapón

1. Instale la herramienta (A) en los tapones delconducto de aceite (1).

Nota: Se debe comprobar la presión de aceite delmotor que llega al árbol de levas y a los cojinetes debancada de cada lado del bloque de motor, en lostapones del conducto de aceite (1).

2. Arranque el motor. Consulte el Manual deOperación y Mantenimiento, “Recomendacionesde fluidos” para obtener el aceite de motorapropiado.

3. Anote el valor de la presión de aceite del motorcuando el motor esté a una temperatura deoperación de 100°C (212°F).

La presión mínima del aceite del motor debeser de aproximadamente 275 a 414 kPa(40 a 59 lb/pulg²).

4. Compare la presión del aceite del motor quese registra con los indicadores del tablero deinstrumentos con la presión del aceite del motorque se muestra en la herramienta electrónica deservicio.


5. Un indicador o sensor de presión del aceitedel motor que tenga un defecto puede daruna indicación falsa de alta o baja presión delaceite. Si hay una diferencia notable entre laslecturas de presión del aceite del motor, haga lasreparaciones necesarias.

6. Si se determina que hay una baja presión deaceite del motor, consulte el tema “Razones parauna presión baja del aceite del motor”.

7. Si se determina una alta presión de aceite delmotor, consulte el tema “Razones para unapresión alta del aceite del motor”.

Razones para una presión baja deaceite del motor





• El nivel del aceite del motor está bajo. Vaya alpaso 1.

• El aceite del motor está contaminado. Vaya alpaso 2.

• Las válvulas de derivación de aceite del motorestán abiertas. Vaya al paso 3.

• El sistema de lubricación del motor está abierto.Vaya al paso 4.

• El tubo de la toma de aceite tiene una fuga o unarejilla de admisión restringida. Vaya al paso 5.

• La bomba de aceite del motor está defectuosa.Vaya al paso 6.

• Los cojinetes del motor tienen un exceso deespacio libre. Vaya al paso 7.

1. Compruebe el nivel del aceite del motor en elcárter. El nivel de aceite puede estar posiblementemuy por debajo del tubo de suministro de labomba de aceite. Esto hace que la bomba deaceite no pueda lubricar de forma eficaz loscomponentes del motor. Si el nivel del aceite delmotor está bajo, añada aceite para alcanzar elnivel correcto. Consulte el Manual de Operacióny Mantenimiento, “Recomendaciones de fluidos”para obtener el aceite de motor apropiado.

2. El aceite del motor que está contaminado concombustible o con refrigerante, baja la presión dedicho aceite. Un nivel alto de aceite del motor en elcárter puede ser una indicación de contaminación.Determine la razón de la contaminación del aceitedel motor y haga las reparaciones necesarias.Reemplace el aceite del motor con un aceite degrado aprobado. Consulte el Manual de Operacióny Mantenimiento, “Recomendaciones de fluidos”para obtener el aceite de motor apropiado.

ATENCIONLos filtros de aceite Perkins se fabrican según las es-pecificaciones de Perkins. El uso de un filtro que noesté recomendado por Perkins podría causar dañosimportantes en los cojinetes del motor, cigüeñal, etc.,como consecuencia de las mayores partículas de de-secho del aceite sin filtrar que penetran en el sistemade lubricación del motor. Utilice solamente los filtrosde aceite recomendados por Perkins.

3. Si las válvulas de derivación del aceite del motorse mantienen en la posición abierta, el resultadopuede ser una reducción de la presión del aceite.Es posible que esto se deba a la presencia deresiduos en el aceite del motor. Si las válvulas dederivación del aceite del motor se atascan en laposición abierta, quite las válvulas de derivacióndel aceite del motor y límpielas para resolver esteproblema. También debe limpiar las perforacionesde la válvula de derivación. Instale nuevos filtrosde aceite del motor. Los nuevos filtros de aceitedel motor impedirán que los residuos causeneste problema. Para obtener información sobrela reparación de las válvulas de derivación delaceite del motor, consulte el manual Desarmadoy Armado, “Base del filtro de aceite del motor -Desarmar”.

4. Una tubería o un conducto de aceite abierto,roto o desconectado, produce una baja presióndel aceite del motor. Un sistema de lubricaciónpuede quedar abierto debido a una boquillade enfriamiento del pistón que falte o que estédañada. Determine la razón de un sistemade lubricación abierto del motor y haga lasreparaciones necesarias.


Nota: Las boquillas de enfriamiento del pistón envíanaceite del motor hacia la parte inferior del pistón paraenfriar el pistón. Esto también lubrica el pasador debiela. Una rotura, una restricción o la instalaciónincorrecta de las boquillas de enfriamiento de pistónpueden producir un atascamiento del pistón.

5. La rejilla de admisión del tubo de la toma de aceitede la bomba de aceite del motor puede teneruna restricción. Esta restricción puede causar lacavitación y una pérdida de presión del aceitedel motor. Compruebe la rejilla de admisión deltubo de toma de aceite y quite todo el materialque pueda limitar el flujo del aceite del motor. Labaja presión del aceite del motor también puedeser el resultado de un tubo de toma de aceiteque permita la entrada de aire. Compruebe lasuniones del tubo de toma del aceite para ver siestán agrietadas o si hay un sello anular dañado.Quite el colector de aceite del motor para accederal tubo de toma de aceite y a la rejilla del aceite.Para obtener mayor información, consulte elmanual Desarmado y Armado, “Colector de aceitedel motor - Quitar e Instalar”.

6. Compruebe los siguientes problemas que puedenproducirse en la bomba de aceite del motor.

a. Las fugas de aire en el lado de suministro de labomba de aceite también producen cavitacióny pérdida de presión del aceite. Compruebeel lado de suministro de la bomba de aceite yhaga las reparaciones que sean necesarias.Para obtener información sobre la reparaciónde la bomba de aceite del motor, consulte elmanual Desarmado y Armado, “Bomba deaceite del motor - Quitar”.

b. Los engranajes de la bomba de aceite condemasiado desgaste disminuyen la presión delaceite. Repare la bomba de aceite del motor.Para obtener información sobre la reparaciónde la bomba de aceite del motor, consulte elmanual Desarmado y Armado, “Bomba deaceite del motor - Quitar”.

7. Si hay demasiado espacio libre en los cojinetesdel motor, el resultado será la baja presión delaceite del motor. Revise los componentes delmotor que tengan demasiado espacio libre delcojinete y haga las reparaciones necesarias.

Causa de presión alta del aceitedel motor





La presión de aceite del motor será elevada silas válvulas de derivación de aceite del motor seatascan en la posición cerrada y se restringe elflujo de aceite del motor. La presencia de materiasextrañas en el sistema de aceite del motor podríaser la causa de una restricción de circulación deaceite y el movimiento de las válvulas de derivaciónde aceite del motor. Si las válvulas de derivacióndel aceite del motor se quedan atascadas en laposición cerrada, quite las válvulas de derivaciónpara corregir este problema. También debe limpiarlas perforaciones de la válvula de derivación. Instalenuevos filtros de aceite del motor. Los nuevos filtrosde aceite del motor impedirán que los residuoscausen este problema. Para obtener informaciónsobre la reparación de la válvula de derivacióndel filtro de aceite del motor, consulte el manualDesarmado y Armado, “Base del filtro de aceite delmotor - Desarmar”.

ATENCIONLos filtros de aceite Perkins se fabrican según las es-pecificaciones de Perkins. El uso de un filtro que noesté recomendado por Perkins podría causar dañosimportantes en los cojinetes del motor, cigüeñal, etc.,como consecuencia de las mayores partículas de de-secho del aceite sin filtrar que penetran en el sistemade lubricación del motor. Utilice solamente los filtrosde aceite recomendados por Perkins.

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Desgaste excesivo en loscojinetes - Inspeccionar

Cuando algunos componentes del motor muestrancojinetes desgastados en un periodo de tiempo corto,la causa puede ser una restricción en un conductode aceite.


Un manómetro de aceite del motor puede mostrarque hay suficiente presión de aceite, sin embargohay un componente desgastado debido a una faltade lubricación. En tal caso, observe el conducto desuministro de aceite al componente. Una restricciónen el conducto de suministro de aceite no permitiráque llegue lubricante al componente. Esto produciráun desgaste prematuro.

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Consumo excesivo de aceitede motor - Inspeccionar

Fugas de aceite en el exterior delmotorCompruebe si hay fugas en los sellos de cadaextremo del cigüeñal. Compruebe si hay fugasen la empaquetadura del colector de aceite delmotor y en todas las conexiones del sistema delubricación. Compruebe si hay fugas de aceitede motor procedentes del respiradero del cárter.Esto puede deberse a fugas de gas de combustiónalrededor de los pistones. Si el respiradero del cárterestá sucio se producirá una presión alta en el cárter.Si el respiradero del cárter está sucio se produciránfugas en las empaquetaduras y en los sellos.

Fugas de aceite del motor en elárea de combustión de los cilindrosLa fuga de aceite del motor en el área de combustiónde los cilindros puede ser la causa de que salgahumo azul. Hay varias formas posibles de queaparezcan fugas de aceite en el área de combustiónde los cilindros:

• Fugas entre las guías de válvula desgastadas ylos vástagos de las válvulas

• Componentes desgastados o dañados (pistones,anillos de pistón u orificios de retorno sucios delaceite del motor)

• Instalación incorrecta del anillo de compresión ydel anillo intermedio.

• Fugas en los anillos de sello del eje delturbocompresor

• Llenado excesivo del cárter

• Varilla de medición o tubo guía incorrectos.

También se puede producir un consumo excesivode aceite de motor si se utiliza un aceite con laviscosidad incorrecta. Una reducción de la viscosidaddel aceite del motor se puede deber a una fuga decombustible hacia el cárter o a un aumento de latemperatura del motor.

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Aumento de temperatura delaceite del motor - Inspeccionar

Si la temperatura del aceite es alta, compruebe sihay una restricción en los conductos de aceite delenfriador de aceite. Una restricción en el enfriadorde aceite no causa una baja presión de aceite enel motor.

Determine si la válvula de derivación del enfriadorde aceite se mantiene en la posición abierta. Esteestado permite que el aceite pase por la válvulaen lugar de hacerlo por el enfriador de aceite. Latemperatura del aceite aumentará.

Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento,“Capacidades de servicio” para obtener el aceitelubricante correcto.


Sistema de enfriamientoi03073781

Sistema de enfriamiento -Comprobar(Recalentamiento)

Las temperaturas de refrigerante por encima de lonormal pueden producirse por muchas razones.Utilice el siguiente procedimiento para determinarla causa de las temperaturas del refrigerante porencima de lo normal:

El fluido que escapa a presión puede causar lesio-nes personales.

Si el medidor indica que hay presión, presione laválvula de alivio para aliviar la presión antes dequitar una manguera del radiador.

1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistemade enfriamiento. Consulte el Manual de Operacióny Mantenimiento, “Nivel del refrigerante delsistema de enfriamiento - Comprobar”. Si el niveldel refrigerante es demasiado bajo, puede entraraire en el sistema de enfriamiento. La presenciade aire en el sistema de enfriamiento causa unareducción de caudal y se forman burbujas en elrefrigerante. Las burbujas de aire mantendrán elrefrigerante separado de las piezas del motor, locual evitará la transmisión de calor al refrigerante.Las fugas o el llenado incorrecto del radiadorpueden causar un bajo nivel de refrigerante.

2. Compruebe la mezcla de anticongelante yagua. Consulte el Manual de Operación yMantenimiento, “Recomendaciones de fluidos”.Si la mezcla de refrigerante es incorrecta, dreneel sistema. Ponga la mezcla correcta de agua,anticongelante y acondicionador de refrigeranteen el sistema de enfriamiento.

3. Compruebe si hay aire en el sistema deenfriamiento. El aire puede entrar en el sistemade enfriamiento de diferentes formas. Lascausas más comunes de la presencia de aireen el sistema de enfriamiento es que no se hallenado correctamente y hay fugas de gas decombustión en el sistema de enfriamiento. El gasde combustión puede penetrar en el sistema através de grietas interiores, una culata dañadao una empaquetadura de culata dañada. Elaire presente en el sistema de enfriamientoocasiona una reducción del caudal de refrigerantey la formación de burbujas en el refrigerante.Las burbujas de aire mantienen el refrigeranteseparado de las piezas del motor, lo cual impidela transferencia de calor al refrigerante.

4. Compruebe el termómetro del agua. Untermómetro que no funciona correctamenteno mostrará la temperatura correcta. Consulteel manual Operación de Sistemas, Pruebas yAjustes, “Sistema de enfriamiento - Inspeccionar”.

5. Compruebe la unidad emisora. En algunascondiciones, el sensor de temperatura del motorenvía señales a una unidad emisora. La unidademisora convierte estas señales en un impulsoeléctrico que es utilizado por un medidor montadoen el sistema. Si la unidad emisora tiene undesperfecto, el medidor puede indicar una lecturaincorrecta. El medidor también puede mostrar unalectura incorrecta si el cable eléctrico se rompe ose produce un cortocircuito.

6. Compruebe el radiador.

a. Compruebe el radiador para ver si hayuna restricción en el flujo de refrigerante.Compruebe si hay basura, suciedad odepósitos en el interior del núcleo del radiador.Los residuos, la suciedad o los depósitos,restringen el flujo de refrigerante a través delradiador.

b. Compruebe si hay basura entre las aletasdel núcleo del radiador o si las aletas estándañadas. La basura entre las aletas del núcleodel radiador restringe el flujo de aire a travésdel mismo. Consulte el manual Operación deSistemas, Pruebas y Ajustes, “Sistema deenfriamiento - Inspeccionar”.

c. Asegúrese de que el tamaño del radiador seaadecuado para la aplicación. Un radiador detamaño más pequeño de lo necesario no tienesuficiente superficie para una eficaz disipacióndel calor. Esto puede hacer que el motor operea una temperatura más alta de lo normal. Latemperatura normal depende de la temperaturaambiente.


7. Compruebe la tapa del tubo de llenado. Unacaída de presión en el radiador puede bajar elpunto de ebullición del agua. Esto puede hacerque el sistema de enfriamiento hierva. Consulteel manual Operación de Sistemas, Pruebas yAjustes, “Sistema de enfriamiento - Probar”.

8. Compruebe el ventilador y/o la cubierta delventilador.

a. El ventilador tiene que ser suficientementegrande como para enviar aire a través de lamayor parte del área del núcleo del radiador.Asegúrese de que el tamaño del ventilador yla posición del ventilador sean adecuados parala aplicación.

b. La cubierta del ventilador tiene que ser deltamaño apropiado y tiene que estar colocadacorrectamente. Asegúrese de que el tamañode la cubierta del ventilador y la posición de lacubierta del ventilador sean adecuados parala aplicación.

9. Si el ventilador es impulsado por correas,compruebe si hay correas de impulsión flojas.Una correa de impulsión del ventilador que estéfloja causará una reducción en el flujo de airea través del mismo. Compruebe que la correade impulsión del ventilador tenga la tensiónapropiada. Si es necesario, ajuste la tensión dela correa de impulsión del ventilador. Consulteel manual Operación de Sistemas, Pruebas yAjustes, “Tabla de tensiones de la correa”.

10.Compruebe las mangueras y las abrazaderasdel sistema de enfriamiento. Por lo general,las mangueras dañadas con fugas se puedendetectar a simple vista. Las mangueras queno tienen fugas evidentes se pueden ablandardurante la operación. Las áreas blandas de lamanguera se pueden retorcer o romper durantela operación. Estas áreas de la manguerapueden causar una restricción en el flujo delrefrigerante. Las mangueras se ablandan y seagrietan después de cierto tiempo. La parteinterior de una manguera puede deteriorarse ylas partículas sueltas del interior de la manguerapueden causar una restricción de flujo derefrigerante. Consulte el Manual de Operacióny Mantenimiento, “Mangueras y abrazaderas -Inspeccionar/Reemplazar”.

11.Compruebe si hay alguna restricción en elsistema de admisión de aire. Una restricción delaire que entra en el motor puede causar altastemperaturas en los cilindros. Las temperaturasaltas del cilindro causan temperaturas más altasde lo normal en el sistema de enfriamiento.Consulte el manual Operación de Sistemas,Pruebas y Ajustes, “Sistema de admisión de airey escape - Inspeccionar”.

a. Si la restricción medida es más alta quela restricción máxima permisible, limpie lasmaterias extrañas del elemento de filtro oinstale un elemento nuevo en el filtro de airedel motor. Consulte el Manual de Operación yMantenimiento, “Elemento del filtro de aire delmotor - Limpiar/Reemplazar”.

b. Compruebe de nuevo si hay restricciones en elsistema de admisión de aire.

c. Si la restricción medida es todavía más alta quela restricción máxima permisible, compruebesi hay alguna restricción en la tubería deadmisión de aire.

12.Compruebe si hay restricciones en el sistemade escape. Una restricción del aire de salida delmotor puede causar altas temperaturas en loscilindros.

a. Haga una inspección visual del sistema deescape. Compruebe si hay daños en la tuberíade escape o un silenciador dañado. Si nose encuentra ningún daño, compruebe sihay restricciones en el sistema de escape.Consulte el manual Operación de Sistemas,Pruebas y Ajustes, “Sistema de admisión deaire y escape - Inspeccionar”.

b. Si la restricción medida es más alta que lamáxima permisible, hay una restricción enel sistema de escape. Repare el sistema deescape se es necesario.

13.Compruebe la tubería de derivación si se usa elsistema de derivación. La tubería de derivacióntiene que estar sumergida en el tanque deexpansión. Una restricción de la tubería dederivación del tanque superior del radiador haciala admisión de la bomba de agua del motor puedecausar una reducción en la eficacia de la bombade agua. Una reducción en la eficacia de la bombade agua dará como resultado un flujo reducido delrefrigerante y sobrecalentamiento.


14.Compruebe el termostato del agua. Un termostatode agua que no se abre o que sólo se abreparcialmente puede causar recalentamiento.Consulte el manual Operación de Sistemas,Pruebas y Ajustes, “Termostato del agua -Comprobar”.

15.Compruebe la bomba de agua. Una bomba deagua con un rodete dañado no bombea suficienterefrigerante para el enfriamiento correcto delmotor. Quite la bomba de agua y compruebesi hay daños en el rodete. Consulte el manualOperación de Sistemas, Pruebas y Ajustes,“Bomba de agua - Probar”.

16.Compruebe el flujo de aire a través delcompartimiento del motor. El flujo de aire a travésdel radiador sale del compartimiento del motor.Asegúrese de que los filtros, el acondicionadorde aire y otros elementos similares no se instalande una forma que impidan el flujo libre del aire através del compartimiento del motor.

17.Compruebe el posenfriador. Una restricción delflujo de aire a través del posenfriador de aire aaire (si tiene) puede causar sobrecalentamiento.Compruebe si hay residuos o depósitos queimpidan el flujo libre del aire a través delposenfriador.

18.Considere la posibilidad de una temperaturaambiente alta. Cuando la temperatura ambientees demasiado alta para la capacidad nominaldel sistema de enfriamiento, no hay diferenciade temperatura suficiente entre el aire exterior yel refrigerante.

19.Considere la operación a elevada altitud. Lacapacidad del sistema de enfriamiento como taldisminuye a medida cuando se usa el motora mayor altitud. Hay que utilizar un sistema deenfriamiento presurizado que sea suficientementegrande como para evitar que se produzca laebullición del refrigerante.

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Sistema de enfriamiento -Inspeccionar

Los sistemas de enfriamiento que no se inspeccionanregularmente son la causa del aumento de lastemperaturas del motor. Haga una inspección visualdel sistema de enfriamiento antes de realizar pruebaalguna.



1. Compruebe el nivel de refrigerante del sistema deenfriamiento. Consulte el Manual de Operación yMantenimiento, “Nivel del refrigerante del sistemade enfriamiento - Comprobar”.

2. Compruebe la calidad del refrigerante.El refrigerante debe tener las siguientespropiedades:

• Color similar al del refrigerante nuevo

• Olor similar al del refrigerante nuevo

• Libre de suciedad y residuos

Si el refrigerante no tiene estas propiedades,drene y lave el sistema. Llene el sistemade enfriamiento con la mezcla correcta deagua, anticongelante y acondicionador derefrigerante. Consulte el Manual de Operación yMantenimiento, “Recomendaciones de fluidos”.

3. Compruebe si hay fugas en el sistema.

Nota: Es normal una pequeña cantidad de fugas derefrigerante a través de la superficie de los sellos dela bomba de agua. Estas fugas son necesarias paraproporcionar lubricación a este tipo de sello. Hay unorificio en la caja de la bomba de agua que permiteque este lubricante del sello/refrigerante drene dela caja de la bomba. Las fugas intermitentes depequeñas cantidades de refrigerante por este orificiono son indicación de que haya una rotura en el sellode la bomba de agua.

4. Asegúrese de que no hay restricciones en elflujo de aire a través del radiador. Observe sihay aletas del núcleo dobladas entre los núcleosplegados del radiador. Compruebe también si hayresiduos entre los núcleos plegados del radiador.

5. Inspeccione las correas de impulsión delventilador.

6. Examine las aspas del ventilador para ver si estándañadas.

7. Inspeccione el sistema de enfriamiento para versi hay aire o gas de combustión.

8. Inspeccione la tapa del tubo de llenado, ycompruebe la superficie que sella la tapa del tubode llenado. Esta superficie debe estar limpia.


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Sistema de enfriamiento -Probar

Este motor tiene un sistema de enfriamiento apresión. El sistema de enfriamiento a presióntiene dos ventajas. Se puede operar el sistema deenfriamiento de manera segura a una temperaturamás alta que el punto de ebullición normal del agua(vapor).

Este tipo de sistema evita la cavitación de la bombade agua. La cavitación es la formación de burbujasde baja presión en los líquidos, causadas por fuerzasmecánicas. Es difícil que se produzca una bolsa deaire en este tipo de sistema de enfriamiento.


Punto de ebullición del agua

Recuerde que la temperatura y la presión estánrelacionadas. Cuando se efectúa un diagnósticode un problema del sistema de enfriamiento, debecomprobarse la temperatura y la presión. La presióndel sistema de enfriamiento tiene un efecto sobrela temperatura del sistema. Para ver un ejemplo,consulte la ilustración 33. La ilustración muestra elefecto de la presión en el punto de ebullición (vapor)del agua. La ilustración muestra también el efecto dela altitud sobre el nivel del mar.

Se pueden producir lesiones personales debido arefrigerante caliente, vapor de agua y álcali.

A la temperatura de operación, el refrigerante delmotor está caliente y a presión. El radiador y to-das las tuberías conectadas a los calentadores oalmotor contienen refrigerante caliente o vapor deagua. Cualquier contacto puede causar quemadu-ras graves.

Quite lentamente la tapa del tubo de llenado paraaliviar la presión solamente cuando el motor estéparado y la tapa del radiador esté suficientementefría como para poder tocarla con las manos des-protegidas.

El acondicionador de sistemas de enfriamientocontiene álcali. Evite el contacto con la piel y losojos.

El nivel de refrigerante debe ser el correcto paracomprobar dicho sistema. El motor debe estar frío yno debe estar en funcionamiento.

Cuando el motor se haya enfriado, afloje la tapade presión para aliviar la presión del sistema deenfriamiento. Luego, quite la tapa de presión.

El nivel del refrigerante no debe estar a más de13 mm (0,5 pulg) de la parte inferior del tubo dellenado. Si el sistema de enfriamiento está equipadocon una mirilla, el refrigerante debe estar al nivelapropiado en la mirilla.

Comprobación de la tapa del tubode llenadoTabla 13


He-rra-mien-ta


A GE50031 Bomba de presión 1

Una de las causas de la pérdida de presión en elsistema de enfriamiento puede ser un sello dañadoen la tapa del tubo de llenado del radiador.


g01096114Ilustración 34Diagrama típico de tapa de llenado

(1) Superficie de sellado de la tapa del tubo de llenado y delradiador





Utilice el siguiente procedimiento para comprobar lapresión de apertura de la tapa del tubo de llenado:

1. Cuando el motor se haya enfriado, aflojecuidadosamente la tapa del tubo de llenado. Alivielentamente la presión del sistema de enfriamiento.Luego, quite la tapa de llenado.

Inspeccione con cuidado la tapa del tubo dellenado. Compruebe si hay daños en los selloso en la superficie de sellado. Inspeccione lossiguientes componentes para determinar si haysustancias extrañas.

• Tapa del tubo de llenado

• Sello

• Superficie para sello

Elimine los depósitos y los materiales que seencuentren en estos componentes.

2. Instale la tapa de llenado en la herramienta (A).

3. Observe en el manómetro la presión exacta queabre la tapa del tubo de llenado.

4. Compare la lectura del manómetro con la presiónde apertura que se indica en la tapa del tubo dellenado.

5. Si la tapa del tubo de llenado está dañada,reemplácela.

Prueba de detección de fugasen el radiador y el sistema deenfriamientoTabla 14


He-rra-mien-ta


A GE50031 Bomba de presión 1

Use el procedimiento siguiente para comprobar sihay fugas en el sistema de enfriamiento.





1. Cuando el motor esté frío, afloje lentamentela tapa del tubo de llenado y deje que escapela presión del sistema de enfriamiento. Acontinuación, quite la tapa del tubo de llenado delradiador.


2. Asegúrese de que el nivel del refrigerante estépor encima de la parte superior del núcleo delradiador.

3. Instale la herramienta (A) en el radiador.

4. Haga que la presión del manómetro sea 20 kPa(3 lb/pulg²) mayor que la presión en la tapa deltubo de llenado.

5. Compruebe el radiador para ver si hay fugas enel exterior.

6. Compruebe todos los puntos de conexión y lasmangueras para ver si hay fugas.

El sistema de enfriamiento no tiene fugas sólo si sedan las siguientes condiciones:.

• No observa ninguna fuga externa.

• La lectura permanece constante después de cincominutos.

El interior del sistema de enfriamiento tiene fugassólo si se presentan las siguientes condiciones:

• Disminuye la lectura del manómetro.

• NO observa ninguna fuga externa.

Haga las reparaciones necesarias.

Prueba del termómetro del aguaTabla 15


He-rra-mien-ta


A - Termómetro 1





Compruebe la precisión del termómetro o del sensorde temperatura del agua si detecta cualquiera de lassiguientes condiciones:

• El motor funciona a temperatura demasiadoelevada, pero se indica una temperatura normal.Se descubre una pérdida de refrigerante.

• El motor funciona a temperatura normal, pero seindica una temperatura elevada. No se detectanpérdidas de refrigerante.

La temperatura del refrigerante se puede leertambién en las pantallas del programa electrónicode servicio.


(1) Conjunto del múltiple de agua

Quite un tapón del conjunto del múltiple de agua (1).Instale la herramienta (A) en el orificio abierto:

Para esta prueba se puede utilizar también untermómetro de precisión reconocida.


Arranque el motor. Ponga en funcionamiento elmotor hasta que la temperatura alcance la gamadeseada según el termómetro de prueba. Si esnecesario, coloque una cubierta sobre parte delradiador para causar una restricción del flujo de aire.La lectura del termómetro del agua debe coincidircon la del termómetro de prueba dentro de la gamade tolerancia del termómetro de agua.

i03073752

Termostato - Probar



1. Quite el termostato de agua del motor.

2. Caliente agua en un recipiente adecuado hastaque la temperatura sea de 98°C (208°F).

3. Cuelgue el termostato de agua en el recipientede agua. El termostato de agua debe estar pordebajo de la superficie del agua y apartado de loslados y del fondo del recipiente.

4. Mantenga el agua a la temperatura correctadurante diez minutos.

5. Después de diez minutos, quite el termostatode agua. Asegúrese de que el termostato estéabierto.

Reemplace el termostato si el termostato no estáabierto a la temperatura especificada. Consultelas Especificaciones, “Termostato de agua”.

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Bomba de agua - Probar

Tabla 16


He-rra-mien-ta


A GE50033 Manómetro 1




(1) Orificio(2) Múltiple de agua

Realice el siguiente procedimiento para determinar sila bomba de agua funciona correctamente:

1. Quite un tapón del orificio (1).

2. Instale la herramienta (A) en el orificio (1).

3. Arranque el motor. Opere el motor hasta que elrefrigerante esté a la temperatura de operación.Para obtener más información, consulte lasEspecificaciones, “Termostato del agua”.

4. Observe la presión de la bomba de agua. Lapresión de la bomba de agua debe ser de100 a 125 kPa (15 a 18 lb/pulg²).


Motor básicoi03073753

Ranura del anillo de pistón -Inspeccionar

Inspeccione el pistón y los anillosde pistón1. Compruebe el pistón para ver si está desgastadoo tiene otros daños.

2. Compruebe que los anillos de pistón se muevenlibremente en las ranuras y que no están rotos.

Inspeccione la holgura del anillode pistón1. Quite los anillos de los pistones y limpie lasmuescas y los anillos de los pistones.

2. Instale los anillos de pistón nuevos en lasmuescas de los pistón

3. Compruebe el espacio libre del anillo de pistóncolocando un calibrador de hoja adecuado entrela ranura del pistón y la parte superior del anillode pistón. Consulte las dimensiones de lasEspecificaciones, “Pistón y anillos”.

Inspeccione el espacio del extremodel anillo del pistón1. Limpie todos los depósitos de carbón de la partesuperior de las perforaciones de los cilindros.

2. Coloque cada anillo de pistón en la perforacióndel cilindro, justo debajo del reborde del anillo delcilindro.

3. Use un calibrador de hoja adecuado para medir.Consulte las dimensiones en las Especificaciones,“Pistón y anillos”.

Nota: Se debe quitar el resorte tensor del anillo decontrol de aceite antes de medir el espacio del anillode control del aceite.

i03073746

Cojinetes de biela -Inspeccionar

Los cojinetes de biela encajan de forma ajustada enla perforación de la biela. Si las juntas de cojineteestán desgastadas, compruebe el diámetro interior.Esto puede ser una indicación de desgaste debidoa un ajuste suelto.

Los cojinetes de biela están disponibles condiámetros interiores menores que los de los cojinetesdel tamaño original. Estos cojinetes son para loscigüeñales rectificados.

Si es necesario, reemplace los cojinetes de biela.Consulte el procedimiento correcto en Desarmado yArmado, “Cojinetes de biela - Quitar” y en Desarmadoy Armado, “Cojinetes de biela - Instalar”.

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Cojinetes de bancada -Inspeccionar

Se ofrecen cojinetes de bancada con diámetrosinteriores menores que los de los cojinetes detamaño original. Estos cojinetes son para loscigüeñales rectificados.

Si es necesario, reemplace los cojinetes de bancada.Consulte el procedimiento correcto en el manualDesarmado y Armado, “Cojinetes de bancada delcigüeñal - Quitar e instalar.”

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Bloque demotor - Inspeccionar

1. Limpie todos los conductos de refrigerante yaceite.

2. Inspeccione el bloque de motor para detectar sihay grietas o daños.

3. La plataforma superior del bloque de motorno debe estar maquinada. Esto afectará laprofundidad de la pestaña de la camisa de cilindroy la altura del pistón por encima del bloque demotor.


4. Compruebe si hay desgaste en el cojinetedelantero del árbol de levas. Consulte lasEspecificaciones, “Cojinetes del árbol de levas”para obtener información sobre la especificacióncorrecta del cojinete del árbol de levas. Si senecesita un cojinete nuevo, utilice un adaptadoradecuado para sacar el cojinete del orificio.Asegúrese de que el orificio de aceite del cojinetenuevo apunte hacia la parte delantera del bloque.El orificio de aceite del cojinete tiene que estaralineado con el orificio de aceite del bloque demotor. Hay que alinear el cojinete con la cara dela cavidad.

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Proyección de la camisa decilindro - Inspeccionar

Tabla 17


He-rra-mien-ta


A - Perno de sujeción (M16x 2 mm) 6

B GE50006 Arandela de sujeción 6

C GE50007 Arandela de sujeción 6

D GE50002Herramienta deproyección de camisasde cilindro

1

1. Limpie la pestaña de la camisa de cilindro y lasuperficie del bloque de motor. Elimine cualquiermella de la parte superior del bloque de motor (1).

2. Instale las camisas del cilindro en el bloque demotor sin sellos ni bandas. Asegúrese de que lascamisas de los cilindros estén instaladas en lasposiciones originales.


3. Instale las herramientas (B) y (C) en la herramienta(A). Instale la herramienta (A) alrededor de lacamisa (2). Consulte la ilustración 37.

4. Apriete los pernos de sujeción con un par de14 N·m (10 lb-pie).

5. Use la herramienta (D) para medir la proyecciónde la camisa del cilindro en "A", "B", "C" y "D".Consulte la ilustración 38.

6. Anote las medidas del cilindro.

7. Repita los pasos del 3 al 6 en cada cilindro.

8. Sume las cuatro lectura de los cilindros. Divida lasuma entre cuatro para calcular el promedio.

Tabla 18

Especificaciones

Proyección de la camisa 0,06 a 0,18 mm( 0,0024 a 0,0071 pulg)

Variación máxima en cadacamisa 0,050 mm (0,0020 pulg)

Variación promedio máximaentre camisas adyacentes 0,08 mm (0,0031 pulg)

Variación máxima entre las6 camisas 0,100 mm (0,0040 pulg)

9. Si una camisa no satisface la especificaciónde proyección recomendada para la camisa decilindro, compruebe las siguientes piezas:

• La profundidad del calibre del bloque demotor debe ser de 100,00 ± 0,03 mm(3,937 ± 0,001 pulg).

• La pestaña de la camisa debe ser de100,12 ± 0,03 mm (3,942 ± 0,001 pulg).

Si las dimensiones de la pestaña de la camisano coinciden con las especificaciones, reemplacela camisa. Repita entonces las mediciones deproyección de la camisa. Si las dimensiones de laprofundidad del orificio del bloque de motor nocoinciden con las especificaciones, reemplace elbloque de motor. Repita entonces las medicionesde proyección de la camisa.




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Volante - Inspeccionar

Desviación vertical (excentricidadaxial) del volanteTabla 19


He-rra-mien-ta


21825617 Medidor de dial 1A

- Portador 1


Ejemplo típico

1. Instale la herramienta (A). Consulte la ilustración39. Ejerza fuerza sobre el cigüeñal siempre en elmismo sentido antes de leer el indicador de dialAsí eliminará el espacio que pueda haber en elextremo del cigüeñal.

2. Ajuste el indicador de dial para que la lectura sea0,0 mm (0,00 pulg).

3. Gire el volante en intervalos de 45 grados y lea elindicador de dial.

4. Tome las medidas de los cuatro puntos. Ladiferencia entre las mediciones menores ylas mediciones mayores efectuadas en loscuatro puntos no debe ser mayor de 0,15 mm(0,006 pulg), que es la desviación vertical máximapermisible del volante.

Desviación de la perforación(excentricidad radial) del volanteTabla 20


He-rra-mien-ta



- Base magnética 1


1. Instale la herramienta (A). Consulte la ilustración40.

2. Ajuste el indicador de dial para que la lectura sea0,0 mm (0,00 pulg).

3. Gire el volante en intervalos de 45 grados y lea elindicador de dial.

4. Tome las medidas de los cuatro puntos. Ladiferencia entre las mediciones menores ylas mediciones mayores efectuadas en loscuatro puntos no debe ser mayor de 0,15 mm(0,006 pulg), que es la desviación vertical(excentricidad radial) máxima permisible delvolante.


g00286058Ilustración 41Perforación del cojinete guía del embrague del volante

5. Para encontrar la desviación (excentricidad)de la perforación del cojinete guía, utilice elprocedimiento anterior.

6. La desviación (excentricidad) del orificio delcojinete guía del volante no debe exceder de0,13 mm (0,005 pulg).

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Caja del volante - Inspeccionar

Tabla 21


He-rra-mien-ta



- Portador

Desviación vertical (excentricidadaxial) de la caja del volante


Ejemplo típico

Si usa cualquier otro método excepto el métodoindicado aquí, recuerde siempre que hay queeliminar el espacio de los cojinetes para obtener lasmediciones correctas.

1. Instale la herramienta (A) en el volante de modoque el yunque del indicador de dial haga contactocon la cara de la caja del volante. Consulte lailustración 42.

2. Use un martillo de goma para golpear el cigüeñalhacia la parte trasera antes de tomar la lectura delindicador de dial en cada punto.

g00285932Ilustración 43Compruebe la desviación vertical de la caja del volante

3. Gire el volante mientras el indicador de dial estáfijo en 0,0 mm (0,00 pulg) en la posición (A). Tomela lectura del indicador de dial en las posiciones(B), (C) y (D).


4. La diferencia entre las mediciones menoresy las mediciones mayores efectuadas en loscuatro puntos no debe ser mayor de 0,38 mm(0,015 pulg), que es la desviación vertical(excentricidad axial) máxima permisible delvolante.

Desviación vertical (excentricidadradial) de la caja del volante


1. Instale la herramienta (A) en el volante de modoque el yunque del indicador de dial haga contactocon la perforación de la caja del volante. Consultela ilustración 44.


Compruebe la desviación vertical de la caja del volante


2. Cuando el indicador de dial esté en la posición enel punto (C) ajuste el indicador de dial a 0,0 mm(0,00 pulg). Empuje el cigüeñal hacia arribacontra la parte superior del cojinete. Consulte lailustración 46. Anote la medición del espacio delcojinete en la línea 1 de la columna (C).

Nota: Anote las mediciones del indicador de dialcon las anotaciones correctas. Esta anotación esnecesaria para hacer bien los cálculos en la tabla.

3. Divida entre dos la medición del paso 2. Anoteeste número en la línea 1 de las columnas (B) y(D).

4. Gire el volante para poner el indicador de dial enla posición (A). Ajuste el indicador de dial paraque la lectura sea 0,0 mm (0,00 pulg).

5. Gire el volante a la izquierda para poner elindicador de dial en la posición (B). Anote lasmediciones en la tabla.

6. Gire el volante a la izquierda para poner elindicador de dial en la posición (C). Anote lamedición en la tabla.

7. Gire el volante a la izquierda para poner elindicador de dial en la posición (D). Anote lamedición en la tabla.

8. Sume las líneas de cada columna.

9. Reste el número menor del número mayor de lacolumna B y de la columna D. Ponga este númeroen la línea III. El resultado es la excentricidadhorizontal. La línea III de la columna C es laexcentricidad vertical.



Gráfico de excentricidad total(1) Excentricidad vertical total(2) Excentricidad horizontal total(3) Valor aceptable(4) Valor inaceptable

10. Localice la intersección de las líneas deexcentricidad (vertical y horizontal) en lailustración 47.

11.Si el punto de la intersección está en la gama“Aceptable”, la perforación está alineada. Siel punto de intersección está en la gama “Noaceptable”, se debe reemplazar la caja delvolante.

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Amortiguador de vibraciones -Comprobar

g01401686Ilustración 48(1) Amortiguador de vibraciones(2) Polea del cigüeñal(1) Espaciador de la polea(4) Pernos

Los daños o la avería del amortiguador devibraciones aumentan las vibraciones. Esto causadaños en el cigüeñal.

Reemplace el amortiguador si se presenta alguna delas siguientes condiciones:

• El amortiguador está abollado y agrietado, o hayfugas del líquido del amortiguador.

• La pintura del amortiguador está descolorida porel exceso de calor.

• El amortiguador está doblado.

• Los orificios de los pernos están desgastados olos pernos están flojos.

• El motor ha sufrido una avería del cigüeñal debidoa las fuerzas de torsión.

ATENCIONInspeccione el amortiguador de vibraciones viscosopara ver si tiene signos de fugas y daños en la caja.Cualquiera de estas condiciones puede hacer que elpeso haga contacto con la caja. Este contacto puedeafectar la operación del amortiguador.


Sistema eléctricoi03073772

Batería - Probar

La mayoría de las pruebas del sistema eléctrico sepueden realizar en el motor. El aislamiento de loscables tiene que estar en buenas condiciones. Lasconexiones tienen que estar limpias y apretadas.

No desconecte nunca de la batería ningún circuitounitario de carga o cable del circuito de la bateríacuando se opere la unidad de carga. De producir-se una llama se puede provocar una explosión de-bido a la mezcla inflamable de vapor de hidrógenoy oxígeno desprendida del el electrólito por las sa-lidas de la batería. Como consecuencia se puedenproducir lesiones personales.

El circuito de la batería es una carga eléctrica de launidad de recarga. La carga es variable debido a lacondición de la recarga de la batería.

ATENCIONLa unidad de recarga se dañará si las conexiones en-tre la batería y la unidad de recarga se rompen cuan-do la batería se está recargando. Se producen dañoscuando se pierde la carga de la batería y cuando seproduce un aumento del voltaje de recarga. El altovoltaje dañará la unidad de de recarga, el reguladory otros componentes eléctricos.

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Sistema de carga - Probar

Nota: Este procedimiento sólo se aplica si se instalaun sistema de carga.

El estado de recarga de la batería en cada inspecciónperiódica indicará si el sistema de recarga funcionade forma correcta. Es necesario efectuar un ajustecuando la batería esté constantemente en un estadode recarga baja o se necesite un cantidad grandede agua.

Pruebe la unidad de recarga y el regulador de voltajedel motor. Use cables y componentes que formenparte permanente del sistema. Estas pruebas daránuna indicación de la reparación necesaria. Despuésde efectuar las reparaciones, realice una prueba paracomprobar que las unidades están en su condiciónoriginal de operación.

Consulte las Especificaciones para comprobar lasalida correcta del alternador.

Antes de empezar las pruebas en el motor, debencomprobarse el sistema de recarga y la bateríasiguiendo estos pasos.

1. La batería debe estar al menos al 75 por ciento(peso específico de 1,225) de su carga plena. Labatería debe estar firmemente sujeta en posición.El retenedor de la batería no debe ejercerdemasiada presión sobre la batería.

2. Los cables entre la batería, el motor de arranquey la toma de tierra del motor deben ser deltamaño correcto. Los conductores y los cablesno deben estar corroídos. Los conductores y loscables deben tener abrazaderas de soporte paraimpedir la fatiga de las conexiones de la batería(terminales)

3. Los cables, articulaciones, interruptores einstrumentos del tablero que tengan una relacióndirecta con el circuito de recarga, permiten uncontrol apropiado del circuito.

4. Inspeccione los componentes de impulsión dela unidad de recarga para asegurarse de queno tienen grasa ni aceite. Asegúrese de que loscomponentes de impulsión tienen capacidad paraoperar la unidad de recarga.

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Sistema de arranque eléctrico- Probar

La mayoría de las pruebas del sistema eléctrico sepueden realizar en el motor. El aislamiento de loscables tiene que estar en buenas condiciones. Lasconexiones tienen que estar limpias y apretadas. Labatería tiene que estar completamente recargada. Sila prueba del motor en marcha muestra un defecto enun componente, quite el componente para efectuarpruebas adicionales.

El sistema de arranque consta de los cuatrocomponentes siguientes:

• Interruptor de llave

• Relé de arranque

• Solenoide del motor de arranque

• Motor de arranque


El problema con el sistema de arranque puede sercausado por la batería o por problemas del sistemade recarga. Si cree que se debe a la batería, consulteel manual Localización y Solución de Problemas,“Batería”. Si cree que se debe al sistema dearranque, consulte el manual Localización y Soluciónde Problemas, “El motor no arranca”.

KSNR6907 61Sección de Indice

Indice

A

Aire en el combustible - Probar ............................. 26Amortiguador de vibraciones - Comprobar............ 58Aumento de temperatura del aceite del motor -Inspeccionar ........................................................ 44

B

Batería - Probar ..................................................... 59Bloque de motor - Inspeccionar............................. 52Bomba de agua - Probar ....................................... 51

C

Caja del volante - Inspeccionar ............................. 56Desviación vertical (excentricidad axial) de la cajadel volante........................................................ 56Desviación vertical (excentricidad radial) de la cajadel volante........................................................ 57

Calidad del combustible - Probar .......................... 30Cojinetes de bancada - Inspeccionar .................... 52Cojinetes de biela - Inspeccionar .......................... 52Cómo encontrar la posición de centro superior parael pistón No. 1...................................................... 29Componentes del sistema de control electrónico.... 6Consumo excesivo de aceite de motor -Inspeccionar ........................................................ 44Fugas de aceite del motor en el área de combustiónde los cilindros ................................................. 44Fugas de aceite en el exterior del motor............ 44

Contenido ................................................................ 3

D

Desgaste excesivo en los cojinetes -Inspeccionar ........................................................ 43

G

Grupo de engranajes delanteros - Sincronizar...... 33

I

Información General ................................................ 4Arranque del motor .............................................. 5Operación de la modalidad en frío....................... 5

Información importante de seguridad...................... 2Inyector unitario electrónico - Ajustar .................... 28Inyector unitario electrónico - Probar..................... 28

J

Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar.................................................................. 38Ajuste del juego de las válvulas......................... 39Comprobación del juego de las válvulas ........... 38

M

Motor básico .................................................... 19, 52Amortiguador de vibraciones ............................. 20Árbol de levas .................................................... 20Bloque de motor................................................. 19Cigüeñal............................................................. 19Pistones, anillos y bielas.................................... 19

P

Presión del aceite del motor - Probar .................... 41Causa de presión alta del aceite del motor........ 43Medición de la presión de aceite del motor ....... 41Razones para una presión baja de aceite delmotor ................................................................ 42

Presión del cárter del motor (Escape de gases) -Probar .................................................................. 38Presión del sistema de combustible - Probar ........ 31Baja presión del combustible ............................. 31Comprobación de la presión del combustible .... 32Lecturas de presión del combustible ................. 32Presión alta de combustible............................... 32

Proyección de la camisa de cilindro -Inspeccionar ........................................................ 53Pruebas y Ajustes.................................................. 24

R

Ranura del anillo de pistón - Inspeccionar ............ 52Inspeccione el espacio del extremo del anillo delpistón................................................................ 52Inspeccione el pistón y los anillos de pistón ...... 52Inspeccione la holgura del anillo de pistón ........ 52

S

Sección de Operación de Sistemas ........................ 4Sección de Pruebas y Ajustes............................... 24Sistema de admisión de aire y escape.................. 12Componentes del sistema de válvulas .............. 13Turbocompresor................................................. 13

Sistema de admisión y escape de aire.................. 34Sistema de admisión y escape de aire -Inspeccionar ........................................................ 34Restricción de admisión de aire......................... 34

Sistema de arranque eléctrico - Probar................. 59Sistema de carga - Probar..................................... 59

62 KSNR6907Sección de Indice

Sistema de combustible .................................... 8, 26Circuito de control electrónico del sistema decombustible ........................................................ 9Inyector unitario electrónico ................................ 11Mecanismo del inyector unitario electrónico ...... 10

Sistema de combustible - Cebar ........................... 30Sistema de combustible - Inspeccionar................. 26Sistema de enfriamiento.................................. 16, 45Caja del termostato............................................ 18Flujo de refrigerante........................................... 16Múltiple de suministro ........................................ 18

Sistema de enfriamiento - Comprobar(Recalentamiento) ............................................... 45Sistema de enfriamiento - Inspeccionar ................ 47Sistema de enfriamiento - Probar.......................... 48Comprobación de la tapa del tubo de llenado ... 48Prueba de detección de fugas en el radiador y elsistema de enfriamiento ................................... 49Prueba del termómetro del agua ....................... 50

Sistema de lubricación .................................... 15, 41Sistema eléctrico ............................................. 20, 59Componentes del sistema de arranque............. 22Componentes del sistema de carga .................. 21Recomendaciones de toma de tierra ................. 20Sistema eléctrico del motor................................ 21

T

Tabla de tensión de correas .................................. 24Temperatura del escape - Probar .......................... 37Termostato - Probar............................................... 51Turbocompresor - Inspeccionar............................. 35Inspección de la rueda y de la caja de laturbina .............................................................. 36Inspección del compresor y de la caja delcompresor ........................................................ 36

V

Volante - Inspeccionar ........................................... 55Desviación de la perforación (excentricidad radial)del volante........................................................ 55Desviación vertical (excentricidad axial) delvolante.............................................................. 55

KSNR6907 63Sección de Indice

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OperacióndeSistemas Pruebas y Ajustes · PDF fileKSNR6907 Mayo 2008 (Traducción: Mayo 2008) OperacióndeSistemas Pruebas y Ajustes Motor Industrial 2206-E13 TGB (Motor) TGD (Motor)