TRANSMISION

PROGRAMA ABC TECSUP-FERREYROS

ISTRUCTOR: BENJAMIN ARONTEGUI

ALUMNO: CORDOVA RIVERA,keneth

Convertidor de par

(1) Estría

(2) Conjunto de maza

(3) Turbina

(4) Caja del convertidor

(5) Adaptador

(6) Estator

(7) Rodete

(8) Placa

(9) Disco de embrague

(10) Pistón del embrague de rodete

(11) Caja del embrague

(12) Conducto de aceite para el embrague de rodete

(13) Engranaje de mando de la bomba de aceite

(14) Portador

(15) Horquilla de salida

(16) Eje de salida

(17) Maza

(18) Adaptador

(19) Conducto de admisión del aceite al convertidor de par

Este convertidor de par tiene un embrague de rodete. El embrague de rodete está diseñado para permitir que el operador limite la cantidad de aumento de par en el convertidor de par. Esto causa una reducción del patinaje de las ruedas y del desgaste de los neumáticos. Esto permite también un aumento de potencia del motor para el sistema hidráulico del implemento. El embrague de rodete permite que varíe el par de salida del convertidor.

La estría (1) forma parte de la caja del convertidor (4). La estría (1) está conectada con las estrías en el volante del motor. Estas estrías hacen girar la caja del convertidor a la velocidad del motor. La caja del embrague (11) está sujeta a la caja del convertidor. El engranaje de mando de la bomba de aceite (13) está sujeto a la caja del embrague.

El estator (6) está conectado al portador (14). El portador (14) está sujeto a la tapa que está alrededor del convertidor de par. El portador (14) y el estator (6) no rotan. El portador ayuda a soportar los componentes giratorios del convertidor. El portador contiene también los conductos de flujo de aceite para la operación del convertidor.

La caja del convertidor (4), la caja del embrague (11) y el engranaje de mando de la bomba de aceite (13) giran como una unidad a la velocidad del motor. Las estrías internas de la caja del embrague (11) hacen girar las placas (8) y el pistón (10). Los discos de embrague (9) están conectados al adaptador (18) por medio de estrías. El adaptador (18) está sujeto al rodete (7) con pernos.

El conjunto de maza (2) está sujeto a la turbina (3). Las estrías conectan el conjunto de maza (2) al eje de salida (16). El eje de salida está conectado a la horquilla de salida (15). La horquilla de salida está sujeta a una junta universal y al eje motriz. El eje motriz se conecta a los engranajes de transferencia de entrada de la transmisión con otra junta universal.

La bomba de aceite de la transmisión toma aceite del sumidero de la transmisión. El aceite pasa a través de una rejilla antes de llegar a la bomba. La bomba envía el aceite a

el filtro de aceite de la transmisión. Entonces, el aceite circula hasta las válvulas moduladores de los embragues del convertidor de par. El resto del aceite circulará hacia la válvula de control hidráulico de la transmisión y al convertidor de par.

En la válvula de control hidráulico de la transmisión, el aceite circula a través de la válvula de alivio principal antes de ingresar al convertidor de par. La válvula de alivio principal da prioridad a los controles de la transmisión. Una vez que la presión supere los 900 kPa (130 lb/pulg²), el aceite circulará al convertidor de par. La válvula de relación de admisión del convertidor controla la presión de admisión del convertidor de par. La válvula de relación de admisión del convertidor de par envía aceite al sumidero cuando se abra la válvula.

Operación del convertidor de par

El aceite que está dentro del convertidor de par circula desde el rodete (7) a la turbina (3) y luego al estator (6). El aceite del estator (6) circula después al rodete y al conducto de salida del portador (14) .

El convertidor de par se opera con aceite a presión. La válvula de relación de entrada al convertidor de par controla la presión máxima de entrada. La presión de salida se controla por medio de la válvula de alivio de salida y por restricciones corriente abajo.

El aceite circula a través del conducto de admisión (19) en el portador (14) a la maza (17) y al rodete (7). La rotación del rodete da fuerza al aceite. El rodete envía el aceite hacia la turbina (3). La fuerza del aceite que golpea las hojas de la turbina causa que la turbina gire. La turbina (3) hace girar al eje de salida.

El estator (6) dirige entonces la mayoría del aceite desde la turbina (3) al rodete (7). El aceite circula desde el estator hasta el rodete y éste gira en la misma dirección. El aceite añadido desde el estator multiplica la salida del par de apriete de la turbina (3). El resto del aceite sale del convertidor de par a través del conducto de salida hacia la válvula de alivio de salida.

Embrague de rodete

El embrague de rodete se utiliza para cambiar la salida de par del convertidor de par. El embrague de rodete permite que el operador use el pedal de freno izquierdo para reducir el patinaje de las ruedas. El embrague de rodete permite también que el operador use el pedal de freno izquierdo para proporcionar más potencia del motor al sistema hidráulico.

El embrague de rodete modula en cada instancia de un cambio de dirección. El embrague de rodete también absorbe energía durante el cambio de dirección. Esto reduce la cantidad de energía que absorbe el embrague de dirección, lo cual da como resultado un cambio más fácil.

La válvula de solenoide del embrague de rodete controla el flujo de aceite al embrague de rodete. La válvula de solenoide del embrague de rodete está situada en la tapa exterior. El ECM del tren de fuerza activa el solenoide del embrague de rodete.

Las siguientes condiciones afectan la operación del embrague de rodete:

• La posición del pedal izquierdo del freno de servicio • Cambios de dirección • Velocidad del motor • Engranaje seleccionado • El sentido de rotación del eje de salida del convertidor de par y su velocidad de

salida • La posición del interruptor de conectado/desconectado de la fuerza reducida de

tracción (20) • La posición del interruptor (21) para la configuración de la fuerza reducida de

tracción

Función de fuerza reducida de tracción

Consola derecha del operador del Cargador de Ruedas 988H

(20) Interruptor de fuerza máxima o reducida de tracción (N/S: BXY1-1899)en máquinas

Tablero de instrumentos del lado derecho

(21) Interruptor para configuración de fuerza reducida de tracción.

Tablero de instrumentos frontal del Cargador de Ruedas 988H

(22) Luz indicadora de fuerza reducida de tracción.

El interruptor de tracción reducida o máxima de ruedas (20) y el interruptor para la configuración de fuerza reducida de tracción se utilizan para proporcionar cuatro niveles de fuerza reducida de tracción. La fuerza reducida de tracción se activa únicamente cuando la transmisión se encuentra en la primera velocidad de avance.

Activado (N/S: BXY1-1899)máquinas, el interruptor de tracción reducida o máxima de ruedas (20) es un interruptor balancín de dos posiciones que se encuentra en la consola del implemento. El interruptor para la configuración de fuerza reducida de tracción se encuentra a la derecha de la consola, sobre el operador. En la posiciónMÁXIMA, el interruptor de tracción reducida o máxima de ruedas regula la tracción máxima de ruedas. Se proporcionará la tracción máxima de ruedas sin importar la posición del interruptor para la configuración de fuerza reducida de tracción.

Activado (N/S: BXY1900-y sig.)máquinas, el interruptor (20) es el interruptor para el sistema de administración de combustible. El interruptor (21) es el único interruptor para fuerza reducida de tracción en estas máquinas. La configuración más alta del interruptor (21) regula la tracción máxima de ruedas en estas máquinas. En estas máquinas, la luz indicadora (22) de la fuerza reducida de tracción se enciende cuando el interruptor (21) se encuentra en cualquiera de las posiciones indicadoras de reducción.

ReferenciaPara obtener más información sobre el sistema de administración de combustible, consulte Operación de Sistemas, RSNR6217, "Sistema electrohidráulico del Cargador de Ruedas 988H", "Componentes del sistema de control electrónico".

El interruptor para la configuración de fuerza reducida de tracción trabaja con el interruptor de tracción reducida o máxima de ruedas (20) para poder cambiar la salida del par de apriete del convertidor de par. El ECM del tren de fuerza aumenta la corriente que va a la válvula de solenoide del embrague de rodete. Esto reducirá la presión del embrague de rodete, dando como resultado una fuerza reducida de tracción. La posición del interruptor para la configuración de fuerza reducida de tracción regula la cantidad de corriente que se envía hacia la válvula de solenoide del embrague de rodete.

La luz indicadora de fuerza reducida de tracción (22) se enciende cuando el interruptor de tracción reducida o máxima de ruedas (20) se encuentra en la posición REDUCIDA y la transmisión se encuentra en la primera velocidad de avance. Cuando la transmisión se cambia a la segunda velocidad, tercera velocidad y cuarta velocidad, la luz indicadora de fuerza reducida de tracción se apaga. La fuerza de tracción reducida está ahora desactivada.

Pedal izquierdo del freno de servicio

El pedal izquierdo del freno de servicio controla la cantidad de presión del freno que se usa para activar los frenos de servicio. El pedal izquierdo del freno de servicio controla también la cantidad de presión que acciona el embrague de rodete. El embrague de rodete se encuentra entre el motor y el convertidor de par.

Utilizando el pedal de freno izquierdo, el operador puede enviar potencia desde el motor al circuito hidráulico del implemento sin poner la transmisión en la posición NEUTRAL.

A medida que el operador pisa el pedal, la presión del embrague de rodete cae rápidamente a una presión de trabajo.

La presión se modula entonces a una presión reducida. Esta secuencia ocurre durante los siguientes diez grados de recorrido del pedal. Si se pisa el pedal izquierdo más allá de este punto, se activan los frenos de servicio.

Embrague de rodete típico del convertidor de par

(X) es la posición aproximada de pedal en grados. (Y) es el porcentaje aproximado de presión del embrague de rodete.

La gama (A) indica la posición del pedal soltado. En esta gama, el pedal de freno no activa los frenos de servicio.

La gama (B) indica los dos primeros grados de movimiento del pedal. En esta gama, la presión del embrague de rodete se reduce hasta el nivel de presión máxima de trabajo. El rango (B) es el rango aproximado de presión que se requiere para evitar el patinaje del embrague de rodete.

La gama (C) ocurre en los diez grados siguientes de movimiento del pedal. La presión del embrague de rodete se modula desde la presión de trabajo hasta la presión del embrague de rodete.

La gama (D) indica el porcentaje de presión del freno de servicio. El rango (E) indica la presión del embrague de rodete neutralizada.

Modulación de cambios del embrague de rodete

Mientras el usuario cambia la dirección de la transmisión, el ECM del tren de fuerza anula la configuración del pedal de freno izquierdo. El ECM reducirá la presión del embrague de rodete.

Cuando se detecta un cambio en la dirección, el ECM del tren de fuerza reduce la presión del circuito del embrague de rodete a una presión fija del embrague de rodete. Si ocurre un bloqueo para los embragues de cambio de dirección de la transmisión, la presión del circuito del embrague de rodete aumentará al máximo. La presión del circuito aumentará al máximo si no se pulsa el pedal izquierdo de freno.

Los sensores de velocidad de la transmisión y el sensor de velocidad de salida del convertidor de par se utilizan para determinar cuándo se han bloqueado los embragues de cambio de dirección de la transmisión.

Válvula de solenoide del embrague del rodete

La válvula de solenoide del embrague de rodete es una válvula de control de tres vías que modula proporcionalmente la presión. Cuando el ECM del tren de fuerza aumenta la corriente eléctrica que se envía al solenoide, se reduce la presión del embrague de rodete. Cuando la corriente eléctrica desde el ECM del tren de fuerza es cero, la presión del embrague de rodete está en el valor máximo.

Operación del embrague de rodete

Cuando el ECM del tren de fuerza no energiza la válvula de solenoide del embrague de rodete, el aceite fluye al conducto (12) desde el portador (14). El aceite en el conducto (12) fuerza al pistón del embrague (10) contra las placas de embrague (8) y los discos de embrague (9) .

El pistón del embrague (10) y las placas de embrague (8) están conectados a la caja del embrague (11) por medio de estrías. Los discos de embrague (9) están conectados al adaptador (18) por medio de estrías. El adaptador (18) está sujeto al rodete (7) con pernos. La fricción entre los discos de embrague (9) y las placas de embrague (8) causa que el rodete gire a la misma velocidad que la caja del convertidor (4). Esta es la salida máxima del par de apriete en el mando del convertidor de par.

Como la cantidad de corriente del solenoide se incrementa, la presión de aceite hacia el pistón del embrague (10) disminuye. La fricción entre las placas de embrague y los discos de embrague disminuye. Esto causa que el rodete patine. Cuando el rodete patina, se fuerza menos aceite a la turbina. Con menos fuerza sobre la turbina, hay menos par motor en el eje de salida.

Cuando la cantidad de corriente que va al solenoide se encuentra al máximo, hay una presión mínima de aceite contra el pistón del embrague (10). Las placas y los discos de embrague tienen ahora una cantidad pequeña de fricción solamente y el rodete fuerza solamente una cantidad pequeña de aceite a la turbina. Hay una cantidad mínima de par

motor en el eje de salida. 1 1 0