Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERSIDAD AGRARIA DE LA HABANA
“FRUCTUOSO RODRIGUEZ PEREZ”
CENTRO DE MECANIZACIÓN AGROPECUARIA
ORGANIZACIÓN RACIONAL DEL COMPLEJO DE MÁQUINAS
EN LA COSECHA – TRANSPORTE - RECEPCIÓN DE LA CAÑA
DE AZÚCAR EN LA EMPRESA AZUCARERA “ARGENTINA”
TESIS PRESENTADA EN OPCIÓN AL GRADO CIENTÍFICO DE DOCTOR EN CIENCIAS TÉCNICAS AGROPECUARIAS.
NEELDES MATOS RAMIREZ
Mayabeque
2012
UNIVERSIDAD AGRARIA DE LA HABANA
“FRUCTUOSO RODRIGUEZ PEREZ”
CENTRO DE MECANIZACIÓN AGROPECUARIA
ORGANIZACIÓN RACIONAL DEL COMPLEJO DE MÁQUINAS
EN LA COSECHA – TRANSPORTE - RECEPCIÓN DE LA CAÑA
DE AZÚCAR EN LA EMPRESA AZUCARERA “ARGENTINA”
TESIS PRESENTADA EN OPCIÓN AL GRADO CIENTÍFICO DE DOCTOR EN CIENCIAS TÉCNICAS AGROPECUARIAS.
Autor: Ing. Neeldes Matos Ramírez
Tutores: Prof. e Inv. Titular, Ing. Ciro E. Iglesias Coronel, Dr. C
Prof. Titular; Ing. Edry Antonio García Cisneros, Dr. C
Mayabeque
2012
DEDICATORIA
• A la Revolución que hizo posible que llegara a concretar mis estudios y alcanzar
elevados índices de educación y cultura.
• A mi madre, ya fallecida, que ha sido la máxima inspiración de mi vida, escultura de
mi obra formadora, luz y guía en este largo andar de la formación.
• A mi familia toda por su incansable y constante preocupación y entrega sin límites.
• A los jóvenes, eternos rebeldes, herederos de nuestra historia.
AGRADECIMIENTOS
Mis más profundos y sinceros agradecimientos:
• A mi esposa Dalmis Delgado González, por su profundo cariño y amor sin límites y
su constante apoyo y empuje hacia el éxito.
• A mi padre, hermanos y sobrinos, por su exigencia cotidiana y el llamado certero
ante cada titubeo, ánimos insaciables de mi vida.
• Al Profesor Titular de la Universidad de Camagüey “Ignacio Agramonte Loynaz, Dr.
Ernesto Grannum Bonora, quien fuera el mechero que prendió la llama hacia mi
formación científica.
• Al Profesor e Investigador Titular de la Universidad Agraria de la Habana Dr. C Ciro
E. Iglesias Coronel, por su valiosa contribución como Evangelio Vivo, en la ardua
tarea de conducción, dirección y preparación científica para la culminación exitosa de
este trabajo.
• Al Profesor Titular de la Universidad de Camagüey “Ignacio Agramonte Loynaz, Dr.
C Ing. Edry Antonio García Cisneros, por su apoyo, guía y entrega desmedida
como tutor, amigo y hermano.
• A los Doctores en Ciencias Manuel Guardado, Carlos Romero, Jorge García
Batan, Raide Alonso, Hilda Oquendo, por sus sugerencias y recomendaciones.
• A los Doctores en Ciencias Claudio Pérez Olmo (UNICA) y Carlos E. Suárez
Ponciano (UNAH-CEMA), por sus excelentes y claves señalamientos y sugerencia
al trabajo.
• A todos los compañeros del Centro de Estudio de Mecanización Agropecuaria
(CEMA), por su ejemplo, humildad y apoyo sin límites.
• A los Ms. C. Jorge Luis Bracero Estrada y Rafael Leyva Canavaciolo y colectivo
de profesores del Departamento de Ingeniería Mecánica de la UC, por su
permanente preocupación y apoyo en el trabajo.
• Al Ing. Geinser Casas Antúnez, especialista de la Dirección Provincial de AZCUBA.
• Al Ing. Juan Manuel García Tamayo, director de la Empresa Azucarera “Argentina”.
Florida Camagüey.
• A todos los compañeros que de una forma u otra me alentaron, recomendaron y
apoyaron en el trabajo.
"La supervivencia de la Revolución y del socialismo, la preservación de la
independencia de este país depende hoy, fundamentalmente, de la ciencia y de la
técnica.
Fidel Castro Ruz
Palacio de las Convenciones,
Ciudad de La Habana, 16 de diciembre de 1991.
SÍNTESIS
La tesis de grado presentada proyecta el perfeccionamiento de la organización del
complejo de máquinas que participan en el proceso cosecha – transporte – recepción
del cultivo de la caña de azúcar para aumentar la productividad del trabajo, disminuir el
consumo de combustible y los costos de explotación de estos medios en la cosecha.
En el trabajo se realiza un análisis de las pérdidas de tiempo y su influencia en el
aprovechamiento de la jornada laboral y la productividad del complejo de máquinas que
participan en el proceso. Así mismo se determina el comportamiento de los diferentes
índices técnicos – explotativos de las cosechadoras y camiones según el rendimiento
agrícola del campo y las distancias de transportación respectivamente hasta el Centro
de Recepción.
Se desarrolla un modelo económico – matemático basado en la Teoría de Cola o
Serviciaje Masivo sustentado en un sistema computarizado que permite la obtención de
la variante racional de conformación del complejo de máquinas en el proceso cosecha –
transporte – recepción del cultivo de la caña de azúcar bajo las condiciones actuales de
explotación.
INDICE
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1
CAPITULO I. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROCESO DE TRANSPORTACIÓN DE LA
CAÑA DE AZÚCAR POR TRANSPORTE AUTOMOTOR .......................................................... 9
1.1. Organización actual de la transportación de la caña de azúcar durante su cosecha. ........ 9
1.2 Tecnologías y medios de transportación de la caña de azúcar utilizados en Cuba y otros
países. ................................................................................................................................... 14
1.3 Factores limitantes durante el trabajo del complejo mecanizado cosecha -transporte -
recepción de la caña de azúcar en Cuba. ............................................................................. 23
1.4 Análisis de las investigaciones realizadas en Cuba y el extranjero sobre el tema objeto de
estudio. .................................................................................................................................. 27
CAPITULO II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS PARA LA ORGANIZACIÓN RACIONAL DEL
COMPLEJO MECANIZADO COSECHA – TRANSPORTE - RECEPCIÓN DE LA CAÑA DE
AZÚCAR ................................................................................................................................... 33
2.1. Bases teóricas para la determinación de la productividad del proceso tecnológico de
cosecha en flujo. .................................................................................................................... 33
2.2. Fundamentación del modelo matemático para la optimización del proceso cosecha -
transporte - recepción basada en la Teoría del Servicio Masivo. ........................................... 44
2.3. Fundamentación del modelo económico - matemático para la optimización del
proceso cosecha – transporte - recepción de la caña de azúcar. ........................................... 52
CAPITULO III. PROGRAMA Y METODOLOGÍAS DE LAS INVESTIGACIONES
EXPERIMENTALES .................................................................................................................. 59
3.1. Programa de las investigaciones experimentales. ........................................................... 59
3.2. Metodologías de las investigaciones experimentales. ..................................................... 61
3.2.1. Metodología para la caracterización de las condiciones naturales y de producción de la
región objeto de estudio. ........................................................................................................ 61
3.2.2. Metodología para la evaluación tecnológica y de explotación de las
cosechadoras, camiones y Centro de Recepción. .................................................................. 61
3.2.3. Metodologías para la determinación de la velocidad de cosecha y alimentación de
la combinada. ........................................................................................................................ 63
3.2.4. Metodología para la determinación de la duración de los elementos del ciclo de
transportación. ....................................................................................................................... 64
3.2.5. Metodología para la determinación de los valores de los elementos de los procesos
estudiados. ............................................................................................................................ 68
3.2.6. Metodología para la evaluación económica del proceso de cosecha – transporte ...... 69
3.2.7. Metodología para la elaboración de los datos experimentales. .................................... 74
CAPITULO IV. RESULTADOS DE LAS INVESTIGACIONES EXPERIMENTALES ................. 75
4.1. Breve caracterización de las áreas agrícolas experimentales. ..................................... 75
4.2. Resultados de la evaluación de los elementos del tiempo de la jornada laboral y los
índices técnicos – explotativos del complejo mecanizado cosecha – transporte – recepción de
la caña de azúcar. .................................................................................................................. 79
4.2.1. Comportamiento de los elementos del tiempo de la jornada laboral e índices técnicos
– explotativos de las cosechadoras de caña. ......................................................................... 79
4.2.2. Comportamiento de los elementos del tiempo de la jornada laboral e índices técnicos
– explotativos de los medios de transporte ............................................................................ 85
4.2.3. Análisis de los resultados de los componentes del tiempo de la jornada laboral e
índices técnicos explotativos en el Centro de Recepción y basculador del Central. ............... 89
4.3. Determinación de la velocidad de traslación, la capacidad de alimentación de las
cosechadoras en el campo y el tiempo de llenado de los camiones, en función del
rendimiento agrícola del mismo. ............................................................................................ 93
4.3.1. Comportamiento de la velocidad de trabajo de las combinadas en el campo en
cosecha. ................................................................................................................................ 93
4.3.2. Comportamiento de la capacidad de alimentación de las combinadas en el campo. .... 94
4.3.3. Evaluación del tiempo de llenado de un camión y su remolque según el rendimiento
agrícola del campo. ................................................................................................................ 95
4.4. Determinación de los elementos del ciclo de transportación durante la cosecha. ........... 97
4.4.1. Comportamiento del tiempo medio de un viaje del conjunto camión + remolque según
la distancia de transportación. ................................................................................................ 97
4.4.2. Evaluación del comportamiento de los tiempos en el subsistema recepción de los
medios de transporte automotor. ........................................................................................... 98
4.5. Comportamiento de la velocidad técnica de los medios de transporte según tipo de
camino. .................................................................................................................................. 99
4.6. Determinación de la estructura racional del complejo mecanizado cosecha – transporte
– recepción de la caña. ........................................................................................................ 100
4.7. Resultado de la evaluación técnico- económica del proceso cosecha- transporte –
recepción. ............................................................................................................................ 104
4.7.1. Costo horario operativo del trabajo de las combinadas. ............................................. 104
4.7.2. Costo de explotación de los medios de transporte. .................................................... 108
4.7.3. Determinación del costo horario operativo de las operaciones de recepción y trasbordo
de la caña de azúcar. ........................................................................................................... 110
4.8 Sistemas informáticos para el cálculo de los índices técnicos – explotativos y económicos
del complejo de máquinas en la cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar y su
organización racional. .......................................................................................................... 111
4.8.1 Software SITE-CTR Versión 1.00 para el cálculo de los índices técnicos – explotativos y
económicos del complejo de máquinas en la cosecha – transporte – recepción de la caña de
azúcar. ................................................................................................................................. 111
4.8.2 Software CROP- TRANSPORT Versión 1.0 para la organización racional del complejo
de máquinas en la cosecha – transporte - recepción de la caña de azúcar. ......................... 115
CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................................. 121
RECOMENDACIONES ............................................................................................................ 123
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS. ....................................................................................... 125
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA. ............................................................................................ 136
ANEXOS
1
INTRODUCCIÓN
La producción de alimentos ocupa un lugar cimero para satisfacer las necesidades crecientes de
la población mundial que hoy sobrepasa los 7 200 millones de habitantes. El ritmo ascendente
del consumo de azúcar anual del 2,8% en el planeta, la ratifican como un importante alimento
para la humanidad, por lo cual tiene y tendrá perspectivas [Salomón, 1998; Peña y Álvarez,
1999; Cuba, 2000; Rodríguez, 2002; Brizuela, 2006; Manso, 2008].
La caña de azúcar se cultiva en 106 países en los que se destacan: Brasil, India, China,
Tailandia, Pakistán, México, Australia, Argentina, Colombia, Guatemala y Estados Unidos, los
dos primeros concentran el 55,84% de la producción mundial; siendo Brasil el principal productor
y exportador de azúcar a nivel mundial (Figura 1).
Fuente: elaboración propia con datos de la FAO.
Figura 1. Principales países productores de caña de azúcar a nivel mundial. [FAO, 2012]
En el año 2011 se produjeron 153,5 millones de toneladas de azúcar de caña en el mundo, para
el 2012 se prevé una producción de más de 156,9 millones [Manso, 2008; Varela, 2010, FAO
2012].
2
Por otra parte, la otra materia agrícola para fabricar azúcar es la remolacha que se cultiva en 63
países en un área de 5,6 millones de hectáreas, con un rendimiento de 44,5 t/ha y una
producción de 249,2 millones de toneladas de esta raíz.
El triunfo de la Revolución el 1ro de enero de 1959 marcó para Cuba la pauta en la pésima
situación económica que se encontraba en esos momentos; nacía la necesidad de desarrollarse,
de alimentar, dar hogar y trabajo a millones de personas que hasta esos momentos se
encontraban desamparadas. Se convertía así, la caña de azúcar en la base de la industria
azucarera, reafirmándose como el principal renglón de obtención de divisas para el país en la
nueva etapa; la importancia de la gramínea radica en la multiplicidad de productos,
subproductos y derivados que de esta se obtienen (Figura 2) [Rizo, 1988; Salomón, 1998; Terry,
1990].
Figura 2. Productos subproductos y derivados de la caña de azúcar. [Terry, 1990]
Durante el quinquenio de 1966 -1970 se ejecutó el primer plan de desarrollo de la industria
azucarera. Los objetivos eran elevar la capacidad instalada, sustituir los equipos obsoletos de la
industria, introducir masivamente la técnica en las labores de siembras y cultivo de caña, y dar
solución a la mecanización de la cosecha. (…) [Castro, 1980 y 1986].
3
Era indiscutible el adelanto alcanzado por la industria azucarera en esos años, sin embargo, con
el derrumbe del campo socialista y la desaparición de la URSS, en la década del 90, sumado a
la falta de organización, disciplina y evaluación objetiva de los problemas, así como las posibles
vías de solución se ha venido afrontando en este último quinquenio un descenso en las
producciones de azúcar que a pesar de los avances obtenidos, estos han estado por debajo de
las posibilidades en relación con los recursos invertidos en ella.
Según la estrategia del entonces MINAZ hasta el 2013 como parte de la “Tarea Álvaro Reynoso
II”, definía, como la misión principal de las unidades productoras de caña, “Producir caña con
calidad, de forma creciente, cubriendo eficientemente la demanda planificada,...con
rendimientos de 54 t/ha o más y costos competitivos, protegiendo el medio ambiente,
aprovechando las nuevas tecnologías...” [Brizuela, 2006; INICA, 2007; Manso, 2008; MINAZ,
2008].
En la actualidad no se cumple totalmente tal misión por la no correspondencia entre los
rendimientos agrícolas de los campos que no sobrepasan las 40,3 t/ha, el poco
aprovechamiento de la productividades de las nuevas tecnologías de cosecha introducidas en el
país, la inadecuada composición del número de medios de transporte por pelotón y la baja
eficiencia en la explotación de las cosechadoras [Mesa Redonda, 2011].
Después de haberse realizado un estudio sobre la explotación del complejo de máquinas que
participan en el proceso cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar durante las
zafras desde 1997 - 2001 y más recientemente en el período 2008 – 2012, se pueden definir las
principales deficiencias que aún persisten en el trabajo de las mismas, [Grannum y Matos, 1997;
González, 2009; Menéndez, 2009; Matos y García, 2010; Torres, 2010, Varela, 2010; Ada, 2010]
como son:
1. Deficiente organización de la composición racional del complejo de máquinas utilizadas en el
proceso cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar;
4
2. Bajo aprovechamiento de la jornada de trabajo de las cosechadoras y medios de transporte
utilizados en la transportación de caña;
3. Deficiente organización de la asistencia técnica ante las roturas de las cosechadoras y
medios de transporte de caña;
4. Explotación del complejo de máquinas que participan en el proceso cosecha – transporte –
recepción en rendimientos agrícolas muy bajos, lo cual afecta el trabajo eficiente de las
mismas.
Sobre la base de los elementos expuestos anteriormente es que se sustenta esta investigación,
la cual presenta como:
Objeto de Estudio. La organización del trabajo del complejo de máquinas que componen las
cosechadoras, camiones y Centro de Recepción utilizados en el proceso de cosecha -
transporte – recepción de la caña de azúcar.
Problema Científico. La deficiente organización del complejo de máquinas que participan en la
cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar, limitan el aprovechamiento eficiente de
la jornada laboral y por consiguiente la disminución de los costos del proceso.
Hipótesis. Si se determina la conformación racional del complejo de máquinas que participan en
el proceso cosecha – transporte – recepción, así como los factores influyentes en la
productividad y el costo, basados en la Teoría de Colas o Servicio Masivo, se puede lograr una
disminución hasta un 10 % de los tiempos de interrupciones de la jornada laboral, los costos
actuales del proceso y el incremento de la eficiencia del trabajo de los recursos técnicos y
humanos que participan en el mismo.
Objetivo. Determinar la composición racional del complejo de máquinas que participa en el
proceso cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar, empleando la Teoría de Colas o
Servicio Masivo, para incrementar la eficiencia y disminuir los costos actuales del mismo en la
Empresa Azucarera “Argentina”.
5
Tareas de investigación:
1. Fundamentación teórica de la composición racional del complejo de máquinas que participan
en el proceso cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar;
2. Elaboración de las bases metodológicas de las investigaciones experimentales, para el
análisis integral de los factores que intervienen en la explotación del complejo de máquinas
que participan en el proceso;
3. Obtención del modelo económico – matemático para la determinación de la composición
racional del complejo de máquinas en la transportación con camiones de la caña de azúcar y
su impacto económico en el proceso.
La novedad científica del trabajo esta dada en:
• El empleo de los Fenómenos de Esperas con “doble cola” en el análisis del proceso cosecha -
transporte – recepción de la caña de azúcar en Cuba;
• La obtención de un modelo económico – matemático que minimiza los costos del proceso e
integran los sucesos que ocurren en los subsistemas cosecha y recepción de la caña de
azúcar respectivamente.
Actualidad del tema de investigación. Los resultados que se han obtenido en las zafras desde el
2008 - 2012, ratifican que el entonces MINAZ no ha logrado alcanzar los niveles de eficiencia
trazados en la “Tarea Álvaro Reynoso”, siendo uno de los actores principales, aquellos
relacionados con los procesos mecanizados para la producción de caña, la cual es responsable
de cosechar el 89% y alzar mecanizadamente el resto, así como la transportación y
procesamiento de la caña cosechada hasta el basculador del central.
Ante tal situación, la dirección del país el 29 de septiembre de 2011 decidió extinguir el
Ministerio del Azúcar (MINAZ), en su lugar creó el Grupo Empresarial de la Agroindustria
Azucarera (AZCUBA). En los venideros años, habrá que continuar perfeccionando la estructura
y organización de la producción de caña, y se requerirá mejorar los viales de caminos cañeros.
6
La industria debe continuar perfeccionándose para la recepción de la caña directo en el
basculador y moler estable, con el objetivo de lograr una alta productividad y eficiencia,
recuperando el alto costo de la inversión [Brizuela, 2006; MINAZ, 2008; Manso, 2008; Varela,
2002, 2006, 2010, Puig, 2011].
Los análisis realizados en la Mesa Redonda del 24 de noviembre de 2011 titulada “Preparativos
de la zafra azucarera en Cuba 2011 – 2012”, demuestran la interrelación existente entre la
presente investigación y los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido y la
Revolución aprobados en el VI Congreso del PCC: 209, 210, 211 y 212 del Capitulo VII
relacionado con la POLÍTICA AGROINDUSTRIAL y 269, 270 y 279 del Capítulo X relacionado
con la POLÍTICA PARA EL TRANSPORTE.
Si a lo anteriormente expuesto, se le suma la perspectiva del incremento sistemático durante los
últimos tres años de los precios del edulcorante hasta el mes de mayo de 2012, Figura 3,
entonces, se ratifica la actualidad y necesidad de esta investigación.
Figura 3. Evolución del precio del azúcar en el mundo. [FAO, 2012]
7
Aportes Científicos Relevantes
• Fundamentación teórica y metodologías para la organización, planificación y determinación
de la composición racional y la explotación del complejo de máquinas en el proceso cosecha
– transporte - recepción del cultivo de la caña de azúcar; con el empleo de la Teoría de Cola
o Servicio Masivo;
• Determinación de las velocidades racionales de trabajo de las cosechadoras CASE – 7000 y
KTP – 2M en función del rendimiento agrícola del campo estudiado;
• Provee de un sistema de indicadores propuestos que determinan científicamente las
velocidades técnicas de los medios de transporte para los diferentes tipos de viales;
principalmente del camión Beibenz de fabricación China de nueva introducción.
• Se obtienen dos productos informáticos para el cálculo integral de los índices técnicos –
explotativos y económicos, así como la organización racional de la cosecha – transporte -
recepción de la caña de azúcar, denominados el ITEE-CTR Versión 1.00 y el CROP-
TRANSPORT Versión 1.0.
Fundamento metodológico. Con el objetivo de responder al problema planteado, se muestra el
esquema lógico estructural de la investigación en la (Figura 4). Primeramente se realiza un
análisis de la situación actual del proceso de transportación de la caña de azúcar por transporte
automotor y se caracteriza el desarrollo de la cosecha en Cuba y el mundo. Luego se plantea el
objeto de estudio, problema científico, hipótesis, objetivo y tareas de investigación. En la
siguiente etapa, se fundamentan los aspectos teóricos para la organización racional del
complejo mecanizado cosecha - transporte - recepción de la caña de azúcar, el desarrollo y
obtención del modelo económico – matemático. Posteriormente, se realiza el procesamiento
matemático de la información para establecer la composición del complejo de máquinas en la
cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar. Finalmente, se realiza la validación
8
experimental del modelo y su efecto económico, y se arriba a las conclusiones y
recomendaciones de la investigación.
Figura 4. Esquema lógico - estructural del desarrollo de la investigación.
9
CAPITULO I. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROCESO DE TRANSPORTACIÓN DE LA CAÑA DE AZÚCAR POR TRANSPORTE AUTOMOTOR
1.1. Organización actual de la transportación de la caña de azúcar durante su cosecha.
Cuba contó con cultivo de caña de azúcar desde 1523. Intentar realizar una valoración histórica
del desarrollo del cultivo de dicha planta, no es una tarea fácil, por lo que se puede sintetizar,
que durante todos estos años el desarrollo de la industria azucarera cubana pasó por muchas
vicisitudes y experiencias [Oviaño, 1973; Abreu L, 1973 y 1974; Castro, 1975 y 1980].
Con el triunfo de la Revolución Cubana el 1ro de enero de 1959, se comienzan a crear las bases
de la mecanización de la agricultura cañera. En 1962 se introducen por el entonces ministro de
industrias Comandante Ernesto Che Guevara en las antiguas provincias de Camagüey y Oriente
680 máquinas cortadoras – acumuladoras modelo ECEA-MC-1, muy similares a la INCA de
procedencia sudafricana y 521 alzadoras empujadoras, montadas sobre tractor “UTOS” de
fabricación rumana.
En 1965, se introduce en el país una nueva cosechadora de arrastre de procedencia soviética,
en sus modelos KT–1 y KCT-1, la cual tenía la ventaja sobre las anteriores máquinas de poseer
un proceso tecnológico completo: cortaba, descogolla, picaba en trozos de hasta 35 cm la caña,
la limpiaba y la depositaba en el transporte. La productividad promedio por jornada fue de 51,9
t/jornada en 1965 y 37,6 t/jornada en 1966 [Abreu L, 1973 y 1974].
A partir de 1965 se desarrolla el primer prototipo de Centro de Acopio con el objetivo de
aumentar la productividad del corte mecanizado, resultando en la cosecha un eficiente medio de
transbordación que elimina gran parte de las materias extrañas que deja la combinada.
10
En 1968 se introduce la combinada frontal autopropulsada Henderson utilizando como base un
tractor de esteras, esta máquina no poseía descogollador, ni mecanismo de limpieza, por lo que
la caña llegaba al Centro de Acopio con el 100 % de las materias extrañas, por esta razón fue
eliminándose de los campos en 1971.
En 1970 se introdujo la combinada Massey-Fergunson modelo MF-201 Cane Commander, ese
mismo año el Grupo de Caña del Instituto para el Desarrollo de la Maquinaria (ICDM) creó la
primera combinada cañera cubana efectiva, la Libertadora en sus modelos 800, 1 400 y 1 600.
El 27 de julio de 1977, salía de la fabrica "60 Aniversario de la Revolución de Octubre” en la
provincia de Holguín la primera cosechadora KTP-1 construida en Cuba. Anteriormente
fabricadas en la extinta Unión Soviética, (Figura 1.1).
Figura 1.1. Cosechadora de caña KTP -1.
En el discurso inaugural el Comandante en Jefe expreso: “Tenemos por delante un porvenir
seguro en la mecanización de nuestras zafras, un porvenir seguro y la posibilidad de producir
máquinas cada vez más eficiente. Esto nos permite ampliar nuestra producción azucarera
considerablemente en los años futuros”. En 1979 se probaban las primeras cinco cosechadoras
KTP-1 y en 1987 las primeras KTP-2, fabricadas en Cuba [Vázquez, 1979; Barreda, 1992].
Durante todo este tiempo se trabajó en el desarrollo de nuevos prototipos de cosechadoras. La
caída del campo socialista y la desintegración de la URSS en los primeros años de la década
del 90 obligaron a detener el avance acelerado que llevaba la agroindustria; no obstante en la
11
zafra 1994 - 95 se introducen en el Complejo Agroindustrial (CAI) “Antonio Maceo” de la
provincia Holguín, el nuevo modelo de máquina cosechadora KTP-2M y ese mismo año se
evaluó un nuevo prototipo en las áreas cañeras del CAI “Urbano Noris” la KTP-3S (Súper),
(Figuras 1.2 y 1.3).
Figura 1.2. Cosechadora de caña KTP – 2M. Figura 1.3. Cosechadora de caña KTP – 3S (Súper).
A finales de los 90 e inicio del siglo XXI el país continúo con el desarrollo de nuevos prototipos
sobre la base de las experiencias positivas y negativas de los años anteriores y se prueban
variantes como la KTP 3 200 y 4 000 respectivamente, (Figuras 1.4 y 1.5).
Figura 1.4. Cosechadora de caña KTP – 3 200. Figura 1.5. Cosechadora de caña KTP – 4 000.
En abril de 2002 el Comandante en Jefe, orientó las directrices para iniciar un profundo proceso
de reestructuración del MINAZ, el cual concluyó en su primera etapa en mayo de 2004. Este
proceso implicó un reordenamiento integral del sector con el cierre de más de 70 Complejos
Agroindustriales en todo el país, lo cual entraña una mayor organización y utilización eficiente de
12
los medios y máquinas que participan en el proceso cosecha – transporte – recepción de la caña
de azúcar.
El agravamiento de la crisis económica mundial, trajo como consecuencia que el país no pudiera
adquirir los recursos para la modernización de las nuevas KTP; en la zafra 2003 -2004 se
incorporan a las labores de la zafra en Cuba las cosechadoras CAMECO CH-3500 Figura 1.6,
con varios años de uso, pero que tenían un elevado valor productivo y una eficiente calidad en la
cosecha, las mismas se ubicaron en el CAI “Héctor Molina Riaño”, más tarde en el 2007 se
decidió adquirir 30 cosechadoras de caña de última generación de procedencia brasilera Case
IH Austoft A 7000, (Figura 1.7).
Figura 1.6. Cosechadora de CAMECO. Figura 1.7. Cosechadora de caña CASE - 7000.
En la cosecha de la caña de azúcar hay tres elementos esenciales que juegan un papel
preponderante en la organización del proceso, estos son: inventario de áreas mecanizables, la
programación del corte y el balance de corte, alza y transportación. La adecuada aplicación de
los procedimientos metodológicos que componen cada uno de estos elementos garantizará una
eficiente organización del flujo en la cosecha.
Actualmente la célula básica de trabajo en la cosecha mecanizada lo constituye el frente de
corte, que por lo general lo integra de uno a dos pelotones, cada uno de ellos puede estar
compuesto desde una a tres cosechadoras y un determinado número de remolques, tractores o
vehículos automotores con o sin remolques, los tractores movedores(1), los medios de
13
aseguramiento y las comunicaciones. Hoy el principal problema del trabajo de esta célula
básica, radica en la deficiente organización y determinación de la cantidad de medios de
transporte destinados directamente al corte según la variación de la distancia de transportación,
el rendimiento agrícola de los campos y otros factores.
La nueva dirección y organización administrativa, para el caso de las combinadas CASE – 7000,
se sustenta en la creación de una "Unidad de Cosecha Mecanizada”, la misma, debe garantizar
la atención que se ha definido para ellas, según la Indicación No 5, 2008 [MINAZ].
Las variantes de organización del complejo de máquinas que laboran durante la zafra se
muestran en la Figura 1.8.
Figura 1.8. Estructura organizativa de la cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar en Cuba. • Variante I. Durante el corte de la caña de azúcar por la combinada, un tractor o camión se
traslada paralelo a ella, mientras llena un remolque, luego el tractor movedor traslada los
remolques llenos hasta la guardarraya, donde se forman los trenes de remolques, luego un
camión traslada el remolque o los remolques hasta el basculador del Central donde se
produce la descarga, esta variante se denomina “Tiro directo al basculador”.
Tractores movedores (1): tractor que se ocupa del movimiento de los remolques en el campo en cosecha, en ocasiones pueden observarse también realizando esa función en el centro de recepción.
14
• Variante II. Esta se diferencia de la Variante I, en que la descarga se realiza en los Centros
de Recepción y desde allí se traslada por ferrocarril hasta el basculador del Central, a esta
variante se le denomina “Tiro partido o combinado”.
Según lo establecido por la Resolución del MINAZ [CETSS, 1986] los camiones estarán
organizados por brigadas con un responsable al frente, el chofer del camión se subordina al Jefe
de pelotón.
Cada variante de transportación debe ser seleccionada para lograr el máximo de rendimiento de
las combinadas en primer lugar, y de los equipos de transporte en segundo lugar en
dependencia de la norma de trabajo, la tarea de zafra de la brigada, la distancia de
transportación y las condiciones de los caminos, aspecto que como ya se explicó, no se tienen
en cuenta detalladamente en la organización del proceso cosecha – transporte – recepción de la
caña de azúcar en la actualidad.
1.2 Tecnologías y medios de transportación de la caña de azúcar utilizados en Cuba y
otros países.
En el año 1961, la primera dirección de trabajo de colaboración científico – técnico con la URSS,
se orientó hacia la solución de los problemas más urgentes de la producción azucarera, los
cuales se basaban en la:
a) Mecanización de la cosecha;
b) Solución del transporte cañero.
No fue hasta 1964 que con la firma de tres contratos con la extinta URSS, esa nación
suministraría a Cuba: 1 970 tractores, 2 000 camiones ZIL- 157 K destinados en su totalidad a la
transportación de caña, además de piezas de repuestos y otros recursos [Boyoott, 1976; De
Armas y Otros, 1984].
Durante los años 70, se introducen un grupo de camiones del área capitalista como la FORD y
el HINO de 6 t de capacidad respectivamente y 3 000 remolques 2PPT-6 para el transporte de
15
caña de 6 t de capacidad, más tarde alrededor de la década de los años 80 pasa a sumarse a
esa composición los camiones de fabricación soviética ZIL - 130 con remolques GKV de 6 y 8 t
de capacidad respectivamente, y en 1986 se incorporan los camiones KAMAZ con sus variantes
sin y con remolque del tipo RC de 10 t. En los últimos años de la década del 90 se inició la
utilización de esta última variante de vehículo con doble remolque en rotación elevando la
capacidad de transportación de 20 t hasta 30 t, estos se han convertido hasta la actualidad en
los medios de mayor capacidad y eficiencia utilizados en la transportación de la caña de azúcar
en Cuba [Antormarchi, 1988].
Todo este desarrollo estuvo aparejado al aumento de la capacidad de carga de los remolques
los cuales de 5 t pasaron a 6 t para el transporte con tracto – tren, se introduce el proceso de
remotorización del parque de gasolina en el transporte automotor con la sustitución de los
motores soviéticos por unos modernos de tipo MWM, DETROIT, MERCEDEZ BENZ y en esta
última etapa se han incorporado motores chinos YUCHAY. En el caso de los tractores que
transportan el tren de remolques se busca el aumento de la potencia para incrementar la
capacidad de transportación hasta 36 t.
En la literatura especializada se reconocen diversas tecnologías que han sido aplicadas en los
sistemas de cosecha en países de alta mecanización, entre las más conocidas se encuentra el:
• Sistema Australiano: que emplea cosechadoras de proceso tecnológico integral o completo y
limpieza neumática. Es el más difundido en la actualidad.
• Sistema Hawaiano: caracterizado por el empleo de empujadores (push Rake) o cortadoras en
forma de V y grandes grúas alzadoras, así como limpieza húmeda en las instalaciones de
beneficio complementarias. Este sistema ha quedado eliminado prácticamente por su
afectación severa al medio ambiente.
16
• Sistema Barbados: incluye la utilización de cortadoras acopladas a tractores de diferentes
potencias, limpieza por despaje manual y alza mecanizada con alzadoras convencionales. Es
utilizados en países con bajo desarrollo de la mecanización.
Los sistemas de cosecha o recolección de la caña de azúcar más utilizados en la actualidad
son: el manual, el semimecanizado y el mecanizado, (Figura 1.9).
Figura 1.9. Sistemas de cosecha o recolección de la caña de azúcar más utilizados en la actualidad.
En países como Australia, Brasil, EEUU, Sudáfrica, Taiwán, Tailandia, Venezuela y Cuba, donde
el cultivo de caña de azúcar se encuentran con un alto nivel de mecanización o en vías del
mismo, se utilizan cosechadoras de diferentes modelos y nivel de automatización. En estos
países la caña de azúcar se cultiva en grandes extensiones, pertenecientes a los propios
ingenios, así como a grandes, medianos o pequeños agricultores [Pulido y Otros, 2009].
Como se puede observar los esquemas tecnológicos utilizados en varios países cosechadores
de caña de azúcar son muy similares a los de Cuba, en cuanto al corte y la transportación
coincide en las variantes del tiro directo y partido con las particularidades de un equipamiento,
organización y condiciones superiores.
Australia fue uno de los iniciadores del desarrollo de la mecanización mundial que ha puesto en
el mercado internacional no solo su azúcar, sino el equipamiento de cosechadoras tales como la
TOFT y la Massey Fergunson, máquinas que desarrollan productividades por encima de las 50
17
t/ha por jornada, los sistemas de transporte que entran al campo tienen la capacidad de volteo
hacia otros medios que se encuentran en la guardarraya de mayor capacidad, llegando hoy
hasta las llamadas rastra – trenes con una capacidad de carga entre 35 - 60 t, (Figura 1.10).
Figura 1.10. Cosechadoras Australianas TOFT, Massey Fergunson y rastra – trenes.
Argentina es otro de los países con elevado desarrollo en la industria azucarera, según los
estudios realizados en el Centro Regional de Tucumán, en la provincia del mismo nombre, se
han obtenido costos muy bajos tanto en la cosecha como en el transporte siendo este el más
bajo con 0,048 peso/t-km en la variante de tiro directo y 0,055 peso/t-km en la de trasbordo.
La Kenana Sugar Company, en Sudán, basa toda la transportación en el principio de que la
caña se mueve directamente del campo al ingenio. Las unidades de transporte consisten en un
camión tractor y semirremolque de armazón activo que transporta dos contenedores con una
capacidad de 12 t, esta fue una de las primeras naciones en introducir el sistema de
contenedores en la transportación de caña de azúcar, (Figura 1.11).
18
Figura 1.11. Sistema de transportación de la caña por contenedores en Sudán.
Hasta el año 2006 las tecnologías y medios de transportación en Cuba se basaron
fundamentalmente en la utilización de tractores y remolques, camiones Zil y Kamaz y la
participación de los ferrocarriles, Figura 1.12, a), b), c) y d).
Figura 1. 12. Tecnologías y medios actuales de transportación utilizados en la zafra. a) Tractor y carretas; b) Camión Zil – 130; c) Camión Kamaz y d) Ferrocarril.
En la segunda etapa de la "Tarea Álvaro Reynoso” (2) que comprende un período desde el año
2007 - 2013, se prevé un proceso de profundas transformaciones en la cosecha mecanizada e
inversiones en el transporte y recepción de la caña, lo cual permitirá a mediano plazo con una
mejor organización seguir elevando la eficiencia en la mecanización y el transporte.
Entre las inversiones previstas están la introducción de tractores de alta y mediana potencia de
tracción para garantizar la preparación de tierra, el cultivo y la transportación; combinadas de
nuevo tipo Case IH Austoft A - 7 000, camiones de mayor capacidad con sus remolques como
es el caso de los de fabricación china Beibenz y remolques auto basculantes.
"Tarea Álvaro Reynoso” (2): tarea de transformación integral de la Industria Azucarera Cubana en el año 2002, encabezada por el Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz.
19
Todo este proceso que ya inició aplicarse en el país desde el 2008 en la Empresa Azucarera
“Jesús Rabí” del municipio Calimete de la provincia de Matanza, introdujo un parque de siete
rastras Scania que sustituyen 27 camiones Kamaz, eliminando la transportación por ferrocarril
(tres locomotoras y 120 carros jaula) y los tres Centros de Recepción; llevará según los análisis
realizados a la cosecha de entre 8 -12 horas a 24 horas, la productividad se elevará de 8 -12 t/h
a 40 - 50 t/h y se disminuirá las materia extrañas de 12 – 18 % a 4 – 6 %. (Figura 1.13),
Indicación No 5, 2008 [MINAZ].
Figura 1.13. Nuevas tecnologías aplicadas en la cosecha de la caña de azúcar en Cuba 08- 09.
Con estos cambios se prevé que disminuyan los medio auxiliares (taller, novia, pipa de agua,
comedor, entre otros) por pelotón de combinadas de 4 - 5 a 2 - 3 medios, la fuerza de trabajo
por pelotón de 20 - 25 a 14 -16 trabajadores y los frentes de corte de 8 - 13 a 1 - 3 frentes por
Empresa Azucarera.
Se prevé ir eliminando paulatinamente los Centros de Recepción y las vías férreas, excepto una
que se mantendrá como alternativa de operación, Indicaciones No 1, 2 y 4, 2008 [MINAZ].
20
Uno de los sistemas más actuales en la transportación de caña se llama: sistema de trasbordo
de caña de azúcar, este no es más que el proceso durante el cual la caña después de haber
sido cosechada mecánicamente, se transfiere a la caja de un camión, jaula o trailer mediante un
vagón de autovolteo.
Los vagones de autovolteo CAMECO constituyen el más avanzado sistema de trasbordo actual,
dichos vagones poseen chasis y caja con volumen de carga equivalente entre 8 - 12 t de caña,
(Figura 1.14).
Figura 1.14. Sistema de trasbordo de la caña de azúcar con autovolteos CAMECO.
Guatemala, Costa Rica y Nicaragua poseen los mejores sistemas de trasbordo del mundo,
equiparables a los que se manejan en Brasil, Australia, Colombia, Venezuela y Estados Unidos.
Según la bibliografía consultada [MINAZ, 2008; Manso, 2008; González, 2009; Menéndez, 2009;
Ada, 2010; Iglesias, 2010; Ripoli y Liborio, 2010; Mesa Redonda, 2011], las principales ventajas
de los vagones de autovolteo se detallan a continuación:
1. Reduce la compactación del suelo, al requerirse menos labores culturales lo que disminuye
el costo de producción de la gramínea.
2. Minimiza el daño a la cepa ya que los vehículos de trasbordo modernos utilizan neumáticos
de alta flotación, con ello la presión ejercida por unidad de área es menor y el daño a la cepa
se reduce significativamente.
3. Hace más eficiente la labor de cosecha de caña de azúcar ya que el conjunto del tractor y
remolque tienen menor radio de giro que un camión, esto minimiza el tiempo perdido al girar
21
el equipo de trasbordo al final del surco y colocarse nuevamente en posición de trabajo en el
surco adyacente.
4. Permite trabajar en condiciones de exceso de humedad del suelo inclusive en plena lluvia
cuando está operando una cosechadora de caña montada en esteras.
5. Protege a la cosechadora de daños provocados por interferencias del transportador de
descarga con la sección superior del equipo de transporte.
6. Hace más eficiente el transporte de la caña cosechada en el campo y el traslado de la
misma al Central.
Una versión brasileña muy novedosa es utilizar camiones con doble vagón de autovolteo para
cargar jaulas con capacidad de 40 - 50 t como se muestra a continuación, (Figura 1.15).
Figura 1.15. Camiones con doble vagón de autovolteo en Brasil.
En todos los países que cosechan caña de azúcar existen remolques y semirremolques auto
basculantes, fabricados por firmas de renombre o producidos en la nación. En Brasil por
ejemplo, se construyen remolques y semirremolques tales como el SANTAL Figura 1.16; en
EE.UU, Jamaica y Cuba, también han desarrollado prototipos de remolques auto basculantes,
(Figura 1.17 y 1.18).
22
Figura 1.16. Semirremolques brasileños SANTAL.
Figura 1.17. Semirremolques de vários países azucareros.
23
Figura 1.18. Remolque autobascultante IMPAG. (Diseñado en Cuba)
Se pueden plantear entonces, este proceso no es simplemente la introducción de un tipo de
cosechadora moderna y eficiente con medios de transporte de elevada capacidad, sino la
introducción de una nueva tecnología integral en el complejo de máquinas que participan en la
cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar en el país en las condiciones actuales
del segundo decenio del siglo XXI. Por tal motivo se hace necesario continuar profundizando en
las investigaciones sobre la búsqueda sistemática de las mejores experiencias que existen en
Cuba y el mundo sobre el tema objeto de estudio para contribuir a elevar la eficiencia de tan
complejo proceso de participación de máquinas y recursos humanos en el cultivo de la caña de
azúcar.
1.3 Factores limitantes durante el trabajo del complejo mecanizado cosecha -transporte -
recepción de la caña de azúcar en Cuba.
Hoy son varios los factores que limitan el trabajo del complejo mecanizado cosecha – transporte
– recepción de la caña de azúcar, estos inciden negativamente en la posibilidad de incrementar
la productividad del mismo utilizando el transporte por camiones.
Coincidentemente los investigadores de Cuba y el mundo han agrupado a los factores:
agrícolas, agrotécnicos, metodológicos, organizativos y la asistencia técnica, como los de mayor
incidencia en el trabajo eficiente del complejo mecanizado [Abreu, 1973; González. C, 1982;
Barreda, 1992; Álvarez, 1997 y 2006; Grannum, 1996; Grannum y Matos; 1997; Varela, 2010;
Torres, 2010, Ripoli, 2010].
24
Cuando se profundiza en este análisis se puede decir que uno de los problemas que afronta
actualmente el sector agrícola de la industria azucarera cubana es la escasez de caña y el bajo
rendimiento agrícola de los campos que como promedio no sobrepasan las 40,3 t/ha, bajo estas
condiciones se tiene que enfrentar el complejo de máquinas que participan en el proceso
cosecha – transporte - recepción, lo que repercute en una baja producción de azúcar por área
cultivada, (Figura 1.19) [GIMAC, 1996; Grannum y Matos,1997; Varela, 2010; Torres, 2010].
Figura 1.19. Rendimiento agrícola cañero en el período 2006 - 2012 en Cuba y el Mundo. [ONE, 2012 e ISO, 2012]
Sobre el tema anteriormente mencionado existen dos aspectos en los que se deberá trabajar
para transformar esa realidad: la siembra e incremento de la población de los campos y el
control de las malezas [Álvarez, 2006]. A lo expresado por Álvarez, 2006; se le deberá sumar el
cumplimiento estricto de la disciplina tecnológica en las diferentes etapas del ciclo productivo de
la caña de azúcar.
En investigaciones realizadas se plantea que las condiciones agrotécnicas de los campos es
otro de los factores que limitan la productividad del complejo mecanizado, junto a la tarea de
diseño, constituyen la base del constructor, y del investigador, con vista a dar cumplimiento a las
demandas de la agricultura y la industria azucarera [Abreu, 1973; González. C, 1982; Barreda,
1992; Álvarez, 1997].
25
Otros aspectos que limitan la productividad de las máquinas y que ocasionan roturas en
algunos casos lo constituyen el deficiente acondicionamiento de las franjas de viraje, los
campos con obstáculos y las metodologías de trabajo inapropiadas que inciden en el incremento
del tiempo auxiliar [Yofinov, 1974; Jrobostov, 1977; González V, 1986; Pérez y Otros, 1990;
Grannum, 1996].
Como resultado de lo anteriormente expuesto, las cosechadores solo aprovechan el 32,12 % del
tiempo de la jornada laboral lo que afecta en gran medida a los restantes eslabones de la
cadena. Al transporte lo afecta lo expresado anteriormente, sumando en ocasiones la falta de
tractor movedor en el campo o en el Centro de Recepción, o la vinculación excesiva de medios
de transporte a estos.
La experiencia de las últimas zafras en Cuba y fundamentalmente las evaluadas en el período
2008 - 2012 como parte de esta investigación, indican que se debe prever y mejorar todo el
trabajo organizativo de las labores de zafra, tratando de organizar el sistema de forma eficiente
hasta el último eslabón de la producción azucarera, que permita la mejor utilización de las
combinadas, medios de transporte automotor y Centro de Recepción [González, G, 2009; Ada,
2010; Matos y García, 2010].
Según estudios realizados, las reservas técnicos organizativas ocupan hoy entre el 17,37 –
30,65 % de la jornada laboral, estas se encuentran fundamentalmente en la deficiente gestión
para la solución de los fallos técnicos que sobrepasan el 25 % y la espera por el transporte la
cual ha ocupado valores entre el 2,62 % y el 13,48 % para el caso de la combinadas KTP – 2M y
CASE – 7000 respectivamente. [Grannum, 1996; Suárez y otros, 2006; González, G, 2009;
Ada, 2010; Matos y García, 2010].
En el caso del transporte, hoy el principal problema que presenta este eslabón lo constituye la
deficiente planificación y ejecución del balance de tiro, lo que ocasiona un desbalance entre el
número de combinadas y la composición de vehículos destinados a esta. Como consecuencia
26
de lo anteriormente expuesto el tiempo operativo del transporte no sobrepasa el 40 %, dado
fundamentalmente por el elevado índice de interrupciones del transporte que en las zafras 2008
– 2011 alcanzó valores cerca del 50 % como promedio, esto es debido a la espera para cargar,
interrupciones de la combinada y la espera para descargar en el Centro de Recepción y
basculador [Grannum, 1996; Suárez y otros, 2006; Matos y García, 2010].
Existe otro factor que incide en la eficiencia del transporte y es el porciento de materias extrañas
que se encuentra en la masa vegetal en el momento del corte en el campo y que hoy se
comporta para el caso de la caña quemada y verde entre 6 – 10 % y el 7 – 11 %
respectivamente. [IIMA, 1973 -1977; Salomón, 1980; Peralta y Otros, 1982; Peralta y Farias,
1982; GIMAC, 1995].
Como resultado de un proceso concatenado el Centro de Recepción se afecta
fundamentalmente, por la falta de caña, de carro de líneas y roturas mecánicas, ocupando en su
conjunto el 70 % del tiempo de interrupciones de la jornada laboral, lo que afecta el
cumplimiento de la tarea del mismo [Grannum y Matos, 1997].
Para garantizar el trabajo ininterrumpido de las combinadas y lograr una alta productividad, tiene
que haber una perfecta planificación y coordinación entre el transporte, el Centro de Recepción
y la combinada. Cualquiera de estos elementos pueden causar pérdidas de tiempo: el transporte
en las maniobras de viajes; el Centro de Recepción en los procesos de descarga y la combinada
en el funcionamiento, que por muy insignificante que sean, al final del turno resulta una cantidad
considerable de tiempo perdido.
Por todo lo anteriormente expuesto, es imprescindible conocer las investigaciones realizadas y
actuales en la transportación de la caña de azúcar para así incidir con mayor eficacia en el
incremento de la organización racional del complejo de máquinas que participan en la cosecha.
27
1.4 Análisis de las investigaciones realizadas en Cuba y el extranjero sobre el tema objeto
de estudio.
En el proceso de planificación y organización de la cosecha mecanizada de la caña de azúcar,
la mayoría de los investigadores coinciden en la necesaria integración de un conjunto de
componentes del sistema en un flujo tecnológico continuo, que permitan su ejecución en un
amplio rango de condiciones de explotación, teniendo en cuenta los rendimientos agrícola de la
caña cultivada en las más diversas condiciones edafoclimáticas, el uso racional de los medios y
recursos que se emplean en dicho proceso [Abreu, 1973; Álvarez, 2006; Brizuela, 2006; Iglesias,
2009].
La mecanización de la cosecha de caña exige en su conjunto tener en cuenta más información
multifactorial que otros procesos de cosecha, vinculando los diferentes elementos con el objetivo
de desarrollar un ciclo eficiente de: Siembra – Cultivo – Cosecha –Transporte – Beneficio –
Basculador - Proceso Industrial. Además, se debe tener en cuenta los medios de transporte
tanto intermedio como directo al Central, el aseguramiento en combustible, lubricantes, aceites y
piezas de repuesto, así como las comunicaciones necesarias para la máxima y eficiente
utilización de las capacidades productivas de las cosechadoras.
Los elementos esenciales que juegan un papel preponderante en la planificación y organización
de la cosecha mecanizada son:
• Inventario de áreas mecanizables;
• Confección de la programación de corte;
• Realización del balance de equipos y medios para el corte, alza y transporte;
• Organización técnica de la Unidad Básica (Pelotón o Núcleo) de Cosecha Mecanizada y sus
funciones.
En Cuba y en el mundo se han estado realizando trabajos de investigación relacionados con la
organización del proceso de cosecha - transporte – recepción de la caña de azúcar con el
objetivo de incrementar la productividad y eficiencia del complejo y poder disminuir los costos de
28
la cosecha, utilizando métodos analíticos. Con el desarrollo de la Investigación de
Operaciones temática encargada de brindar modelos capaces de incrementar la eficiencia para
satisfacer las líneas de esperas ya sea de personas, llamadas telefónica, automóviles, entre
otras; se abrió en la actualidad un nuevo método de evaluación del proceso cosecha –
transporte – recepción dado al carácter probabilístico del mismo esta temática se ha difundido
con mayor validez y rapidez en la solución de este complejo problema, que los métodos
anteriores no podían analizar profundamente [Cabrera, 2002; Gómez, 2008; Pulido, Grave y
Sánchez, 2009].
De Armas, 1985 y Pulido, 2009, han coincidido al desarrollar sus trabajos relacionados con el
análisis de tan difícil proceso en la observancia de los Fenómenos de Esperas (Teoría de Colas
o Serviciaje Masivo), coinciden en definir que la Teoría de Colas no es una técnica de
optimización, su objeto inmediato no es la de optimización del sistema de servicio masivo, sino
su caracterización a través de los parámetros relevantes que sirven de base para la confección
de modelos económicos – matemáticos asociados a los modelos de cola.
López Sanz, 1988 planteó que el profesor V. I Fortún señaló que una buena organización del
proceso de cosecha – transporte daría la posibilidad de incrementar en un 20 % el tiempo útil de
trabajo de la combinada y que como resultado de esto se disminuirían los tiempos perdidos en el
transporte entre un 20 - 25 %. Si no utilizamos una organización racional del trabajo, los tiempos
perdidos de los medios de transporte en espera para ser cargados se incrementan entre un 35 -
40 % del tiempo total de la jornada.
López Cabrera (1989); López Milián (2003) y Pulido (2009); coinciden en plantear que para
lograr una eficiente planificación de los equipos de transporte por combinadas deben tenerse en
cuenta los siguientes indicadores:
• Tiempo de trabajo de la combinada en una jornada;
• Tiempo medio de servicio o de carga de una combinada;
29
• Tiempo total en un ciclo completo de un camión de acuerdo a la distancia de tiro;
• Tarea diaria del Centro de Recepción;
• Duración de la jornada;
• Costo de cada etapa del proceso.
Morales (1994), destaca que el proceso de toma de decisiones se divide metodológicamente en
las siguientes etapas: la obtención, depuración y estructura de datos; el pronóstico de las
posibles alternativas y sus consecuencias, la intersección de las alternativas posibles con los
deseables, la formación de la función criterio, la selección de la mejor variante; la revisión de los
supuestos en función de la solución y la transmisión de las decisiones.
López C (1989) y Cabrera (2002), definieron que el empleo del transporte automotor
generalmente propicia que la caña llegue más fresca al central, pero sus costos unitarios de
transportación son superiores a los que presenta el transporte ferroviario. Normalmente se
prefiere el “tiro directo” al basculador, porque esto permite que la caña llegue más fresca al
central, aumentando con ello el rendimiento en la producción azucarera.
López Milián (2003), ha demostrado que es posible procesar caña suficientemente fresca con el
empleo del transporte ferroviario, adoptando medidas organizativas eficientes en la planificación
de los cortes de caña y el movimiento de los trenes.
Server (2002), plantea que en el trabajo de la combinada cañera se dan estas mismas
situaciones: la combinada espera por el medio de transporte o el transporte espera por la
combinada para recibir la carga, además de la espera en el Centro de Recepción para el
proceso de descarga. Como resultado de la pérdida de tiempo durante la espera en la cola, se
derrochan cuantiosos medios materiales, capacidades productivas y energía humana. Para
abatir las colas existe un medio racional: estudiar las leyes de formación de las colas; aprender
a determinar el número necesario de unidades de servicio, y, sobre esta base, organizar el
trabajo de los sistemas de servicio.
30
García C (2006); Iglesias C (2007, 2009 y 2010) y López M (2003), definen en sus trabajos que
lo más importante sería determinar la combinación óptima de los medios de transporte, de forma
tal que los costos globales de esta transportación y el consumo de combustible resulten
mínimos, se garantice el abastecimiento horario y diario al central azucarero, se obtengan
aceptables niveles de frescura de la caña y se eviten las pérdidas por no cosecha.
Sin embargo, en la práctica no siempre se utilizan estos métodos. Lo que ocurre hoy es que la
relación entre el número de camiones y combinadas se fija empíricamente sobre la base del
rendimiento de estas últimas, lo cual conduce al aumento de tiempos improductivos en los
eslabones del proceso, debido a que no se tienen en cuenta las leyes reales del comportamiento
de las llegadas de las unidades servidas, ni el tiempo de servicio.
Según plantea [López C, 1989] con el empleo de la Teoría de Colas, se puede obtener la
composición de los pelotones para el corte mecanizado de la caña de azúcar, es decir, el
número necesario de camiones a contratar en cada etapa de trabajo.
En la República de Colombia, los estudios técnicos realizados al transporte automotor,
establecen una disminución del 40 % del costo de la tonelada-kilómetro, de acuerdo al volumen
y distancia recorrida; actualmente revisan las potencialidades del transporte ferroviario, dado a
que puede representar inmensos beneficios en materia de costo, eficiencia y seguridad, lo que
hacen de éste, una alternativa de transporte interesante para la Agroindustria.
El costo de la transportación depende en gran medida de las características de los medios que
se usan en el transporte de la caña, donde la programación y el control resultan esenciales.
Varios de los autores referenciados coinciden con lo expresado por Ripoli, 2010 cuando señalo:
“Un aspecto en el que hay que mejorar es el relativo al aumento de la eficiencia de estas
cosechadoras, que con capacidades de trabajo que llegan a las 80 - 100 t/h, solo alcanzan una
capacidad operacional de 30 - 50 t/h. Para ello la formación de los operadores, la
sistematización de las parcelas y la organización del transporte son esenciales.
31
En el mundo actual las principales investigaciones se dirigen a aumentar la eficiencia del
transporte cañero, las modernas técnicas de cosecha de la caña generan una alta demanda de
medios de transporte, de forma tal que el mismo se erige en un importante eslabón en la
producción de azúcar y por tanto constituye un elemento esencial en la formación del costo de
producción del complejo mecanizado que participa en el proceso cosecha – transporte -
recepción de la caña de azúcar.
Conclusiones del capítulo
1. El sistema de cosecha cubano actual, en el orden tecnológico y organizativo, constituye en sí
un sistema propio con las particularidades muy bien definidas que lo diferencian de los otros
sistemas existentes en el mundo, aunque no está separado de estos, hoy persiste una
estrecha relación entre las tendencias actuales y futuras.
2. El desarrollo de diferentes elementos por separado, no ha garantizado una articulación
armónica de éstos, los problemas técnicos - organizativos constituyen la principal debilidad
del proceso cosecha - transporte - recepción lo que limita el crecimiento de la eficiencia y la
disminución de los costos del proceso.
3. En Cuba se ha demostrado que la caña no tiene secretos para los productores, que inclusive
con recursos mínimos, todo aquel que posea un alto grado de motivación y compromiso
social, si está capacitado y conduce de forma adecuada, oportuna e inteligente todos los
factores anteriormente señalados en este trabajo, aún en condiciones de secano, obtiene
buenos resultados, muy lejos de los resultados medios que actualmente se exhiben.
4. La planificación, la organización y el aseguramiento de las actividades en el corte
mecanizado antes, durante y después de la zafra deciden en alto grado el éxito o no de los
pelotones de máquinas en el cumplimiento de su tarea diaria, en este sentido se destacan
negativamente:
32
a) El no garantizar en cada jornada de trabajo el número suficiente de medios de transporte
que den cobertura a la máxima capacidad productiva de las combinadas.
b) El no tener definidos previamente y de forma ordenada elementos cotidianos tales como:
la estrategia de corte y la tarea diaria del pelotón, acarrea resultados negativos irreversibles,
los cuales afectan al resto de la cadena productiva hasta la propia Industria.
c) La insuficiente capacitación y la falta de exigencia por el cumplimiento de sus funciones a
cada uno de los miembros del pelotón.
d) La deficiente organización de la asistencia técnica del complejo de máquinas que
participan en el proceso de cosecha.
33
CAPITULO II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS PARA LA ORGANIZACIÓN RACIONAL DEL COMPLEJO MECANIZADO COSECHA – TRANSPORTE - RECEPCIÓN DE LA CAÑA DE AZÚCAR
Como resultado del desarrollo científico – técnico aplicado hoy a la cosecha mecanizada,
fundamentalmente con la incorporación de modernas cosechadoras de caña, las mejoras en
cuanto al aumento de la capacidad de carga de los medios de transporte, su remotorización, así
como los diversos factores que influyen en la explotación de las máquinas empleadas en las
labores mecanizadas y que condicionan la composición de la jornada laboral; hacen que en este
Capítulo se profundice por su importancia en el conocimiento de la estructura de la jornada de
trabajo y los elementos que la componen, las bases teóricas para el tratamiento de los
indicadores técnicos – explotativos, los cuales permitirán perfeccionar la utilización de las
máquinas que participan en el proceso cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar y
determinar las reservas técnicas y organizativas que posibiliten explotar con mayor efectividad
los medios técnicos que participan en el mismo [Heritage y Smith, 1969; Hernández, 1979;
Mayer, 2005; Cuba, 2003; Menéndez, 2009; Pulido y otros, 2009].
2.1. Bases teóricas para la determinación de la productividad del proceso tecnológico de
cosecha en flujo.
La productividad es un elemento decisivo en el análisis de las características de una máquina.
Es por eso que cobra mayor relevancia, continuar perfeccionando la organización del trabajo del
complejo de máquinas que participan en el proceso cosecha – transporte – recepción de la caña
34
de azúcar con el objetivo de incrementar la productividad de las mismas de acuerdo con sus
posibilidades técnicas.
Según lo expresado por [Shkiliova, Iglesias y Miranda, 2007], durante el trabajo del complejo de
máquinas, el tiempo de turno nunca se utiliza completamente en el trabajo principal o útil, sino
solamente una parte de éste, el resto de los tiempos no son productivos, por tanto, habrá que
incidir en ellos para reducirlos al mínimo.
Tomando en consideración lo anteriormente expuesto, la estructura del tiempo total de
observación (TTO) de las cosechadoras de caña en general se puede presentar de la siguiente
forma:
TTO = T1 + T2 + T3 +T4 + T5 +T6+ T8, h (2.1)
Donde: T1- tiempo principal de trabajo, h; T2 - tiempo de maniobras (virajes y desplazamientos),
en la misma área de corte, h; T3 - tiempo de mantenimiento técnico diario, preparación y las
regulaciones que se le realicen a la máquina, h; T4- tiempo para la eliminación de averías
técnicas y tecnológicas, h; T5 -tiempo de descanso y necesidades personales del operario, h; T6
- tiempo de traslado en vacío al área de corte, entre área de corte y el parqueo, h; T8 - tiempo de
parada de la máquina por causas organizativas y meteorológicas, h.
Como se puede observar, solamente aumentando el tiempo T1 se favorece el incremento de la
productividad de las cosechadoras, el resto de los componentes del balance de tiempo
disminuyen la misma, en el grupo de tiempos improductivos de trabajo, se debe incidir en la
disminución de los tiempos T3, T4 y T8 en los cuales se concentran las mayores reservas técnicas
organizativas que posibilitan el aumento de la productividad.
La parte del tiempo para la realización del trabajo útil en el campo del balance general del
mismo, se caracteriza mediante el coeficiente de utilización de tiempo de turno (τ), el cual se
puede calcular por la siguiente ecuación:
35
)(1
1
11
∑=
+==
n
i
iTT
T
Tt
Tτ , (2.2)
Donde: ∑=
n
i
iT1
- sumatoria de todas i-ésimas pérdidas de tiempo de turno, h.
Teniendo en cuenta las pérdidas sumadas de tiempo de trabajo, el coeficiente de utilización de
tiempo de turno se puede presentar a través de los coeficientes de pérdidas de tiempo de
trabajo τi:
( )∑∑==
−−=
+
=n
i i
n
i
i n
T
T1
1
1
11
1
1
1
τ
τ (2.3)
Cuando se analicen los gastos de tiempo durante el trabajo de la combinada, se debe prestar
una debida atención, al índice de interrupciones por la gestión para la solución de los fallos
técnicos y la espera por transporte, por su incidencia negativa en la productividad horaria de
explotación de la máquina W06 y el coeficiente de seguridad técnica K42 de la misma.
La determinación de las relaciones funcionales inherentes al proceso estarán sustentadas en la
evaluación estadística de las variables del mismo, la determinación de los coeficientes de
aprovechamiento de cada eslabón de la cadena y las velocidades técnicas de los medios que
participan en la misma, todo esto visto correlacionado en las siguientes expresiones:
Vtc = f (Ra) , Vtt = f (D), km/h (2.4), (2.5)
Donde: Vtc- velocidad de trabajo de la cosechadora, km/h; Vtt – velocidad técnica del transporte,
km/h; Ra – rendimiento agrícola del campo, t/ha; D – distancia de transportación de la caña de
azúcar cosechada desde el campo hasta el Centro de Recepción (basculador), km.
La relación funcional entre la velocidad de trabajo y el rendimiento agrícola del campo conduce a
determinar el régimen de marcha, según los rendimientos de los campos a cosechar, aspecto
36
que incide en la eficiencia y productividad horaria de la cosechadora [Javatov, 1968; Vickers y
Schafer, 1969; Didenko, 1977; Camargo, 1988; Edgar y Himmenblau, 1998].
La expresión de manera general para determinar la productividad de una combinada se mide
por el volumen de caña cosechada en una unidad de tiempo dado:
W = f (T1, V, Ra), t/h (2.6)
Donde: W – productividad de la combinada, t/h; T1 – tiempo principal de trabajo, h; V – velocidad
de trabajo, km/h; Ra – rendimiento agrícola del campo, t/ha.
Basado en lo anteriormente expuesto, se conoce que el rendimiento de la masa vegetal para
una velocidad dada, refleja la intensidad de suministro a la máquina de esta, determinando el
grado de carga del motor. [Iglesias, 1974 y 1985; Jrobostov, 1977; Jiménez, 2007]
La productividad de la combinada es igual a:
kakkh *R*V*B*1,0W τ= , t/h (2.7)
Donde: Bk - ancho de trabajo de la combinada m; Vk,- velocidad de la cosechadora, km/h; Ra –
rendimiento agrícola del campo, t/ha; kτ - coeficiente de utilización del tiempo de explotación de
la combinada.
La velocidad de trabajo de la combinada esta relacionada con el rendimiento agrícola del
campo, es decir, Wk = f (Ra). Las combinadas están calculadas para una determinada capacidad
de alimentación (a) en t/min para llevarla hasta la magnitud de su capacidad de corte, es
necesario mantener la siguiente condición:
***1,0 aBVR kka = , t/min (2.8)
De Armas, 1985 y 1994; Grannum, 1987; Jrobostov, 1977, plantean en sus investigaciones que
la velocidad máxima permisible limita a la productividad técnica máxima de la cosechadora,
según las condiciones de su capacidad de alimentación, es decir:
Wh ≤ Wmax (2.9)
Sustituyendo 2.7 en 2.9:
37
kakk *R*V*B*1,0 τ ≤ Wmax (2.10)
Finalmente: V max = Wmax / kakk *R*V*B*1,0 τ , km/h (2.11)
Donde: V max - velocidad de traslación máxima, km/h; Wmax - capacidad de alimentación máxima,
t/ha; Ra – rendimiento agrícola real medio, t/ha.
La estructura de la jornada laboral en el transporte automotor esta definida por el Manual de
programas metodológicos para el estudio de la organización y normación del trabajo en la
agricultura cañera, la cual adecuada a las condiciones de explotación y caracterización del
proceso, queda de la siguiente forma [Gentil y Ripolit, 1977; Lituano, 1977; MINAZ, 1984, López,
1989]:
TT = TPC + TP + TA + TS + TDNP + TIA +TI, h (2.12)
Donde: TT - tiempo de trabajo total, h; TPC - tiempo preparativo conclusivo, h; TP - tiempo
principal, h; TA - tiempo auxiliar, h; TS - tiempo de servicio, h; TDNP - tiempo de descanso y
necesidades personales, h; TIA - tiempo para ingerir alimentos, h; TI- tiempo de interrupciones, h.
En la transportación de la caña de azúcar dada por el conjunto (camión + remolque), la
combinada carga el camión y un tractor movedor que se desplaza paralelo a la combinada carga
el remolque correspondiente al camión ya cargado. En el momento de iniciado el proceso de
llenado del conjunto, comienza el ciclo de transportación.
En las transportaciones de caña existen dos subsistemas en el proceso, uno denominado
cosecha y el otro recepción, en ambos suceden esperas y por ende pérdidas de tiempos que
afectan la productividad del complejo, por lo que el tiempo del ciclo Tc quedaría:
Tc = Tsc + Tsr , h (2.13)
Donde: Tsc – tiempo empleado en las actividades del subsistema cosecha, h; Tsr – tiempo
empleado en las actividades del subsistema recepción, h;
Entonces: Tsc = Tec + Tdrv + Ttcvc + Tcc + Tcr + Ttcllg + Terll + Tttcrc , h (2.14)
38
Donde: Tec – tiempo de espera del conjunto para ser cargado por la cosechadora, h; Tdrv - tiempo
de desenganche del remolque vacío del camión antes de entrar al campo en cosecha, h; Ttcvc -
tiempo de traslado del camión vacío desde la guardarraya a la cosechadora, h ; Tcc - tiempo de
llenado del camión por la combinada, h; Tcr– tiempo de llenado del remolque por la
combinada, h; Ttcllg – tiempo de traslado del camión lleno hasta la guardarraya, h; Terll -
tiempo enganchando el remolque lleno después de llenado ambos, h; Ttcrc - tiempo de traslado
del conjunto con carga desde la guardarraya al Centro de Recepción o basculador, h.
Entonces: Tsr = Tepc + Tpcr + Tdr + Ttcd + Tdc + Tdr + Ter + Tscr + Ttcrv., h (2.15)
Donde: Tepc – tiempo de espera del conjunto para ser pesado, h; Tpcr – tiempo de pesaje del
camión y el remolque, h; Tdr – tiempo de desenganche del remolque, h; Ttcd – tiempo de traslado
del camión + remolque al área de descarga, h; Tdc – tiempo de descarga del camión, h; Tdr –
tiempo de descarga del remolque, h; Ter – tiempo de enganche del remolque, h; Tscr – tiempo de
salida del centro de recepción o basculador, h; Ttcrv - tiempo de traslado del conjunto vacío
desde el Centro de Recepción al campo, h.
La explotación de los medios de transportes agrícolas indican que los elementos del ciclo Tdrv,
Terll, Tepc, Tdr y Ter no tienen una dependencia funcional con las formas y condiciones
organizativas de la explotación de los medios de transporte. Las magnitudes de esto elementos
se pueden tomar como la esperanza matemática estadístico - probabilísticas de la distribución.
La magnitud Tec depende de la organización del trabajo e interrelación del transporte y la
cosechadora (s), en el momento que se logra que la cantidad de medios de transporte sea
óptima la misma tiende a cero.
Los restantes elementos del ciclo de transportación están relacionados con factores de
explotación y todos ellos también se subordinan probabilísticamente a la ley de distribución
normal.
39
El tiempo de recorrido del conjunto desde el campo en cosecha hasta el punto de recepción
depende de factores tales como: el peso del remolque cargado o en vació, la velocidad de
transportación por los distintos tipos de caminos, y de la composición de estos en su longitud
que van desde el campo, la guardarraya, terraplenes y carreteras, es aquí donde el transporte
logra distintas velocidades en función de la resistencia de tracción en el tipo de camino, en
dependencia de las posibilidades energéticas y capacidad de carga del conjunto (camión +
remolque).
El tiempo de recorrido del conjunto con carga y en vació durante su ciclo de transportación se
pueden determinar a través de las siguientes ecuaciones.
El tiempo de recorrido con carga (Ttcrc) y sin carga (Ttcrv) es igual a:
C
Rtcrc
V
LT = ;
CV
R
V
Rtcrv
V
L
V
LT
α== , h (2.16), (2.17)
Donde: LR - largo de la ruta, km; Vc , Vv - velocidad de movimiento del conjunto con carga y sin
carga, km/h; C
VV
V
V=α - relación entre velocidades.
En las tareas de transporte es usual la utilización de la magnitud velocidad técnica
2
)1(
2
CRVCT
VLVVV
+=
+= , km/h (2.18)
Entonces:CV
Rtcrvtcrc
V
LTT
)1(
2
α+=+
, h (2.19)
El tiempo de movimiento por el campo en cosecha (desde su final hasta la cosechadora y
regreso) es igual a:
CC
CCtcl
V
LT =lg
, h; VC
CVtcvc
V
LT = , h (2.20), (2.21)
En el estudio de los elementos del ciclo es necesario tener en cuenta dos cuestiones:
40
1. La cosechadora en el momento que el camión o tractor + remolque se dirige a ella con igual
probabilidad puede estar en cualquier lugar del campo en cosecha, es decir CCL y CVL
pueden cambiar de 0 hasta CL (largo del campo de caña).
2. El micro relieve del campo en cosecha no permite moverse al conjunto a su velocidad
técnica posible. De esta forma de la primera condición tenemos, que la magnitud media
probabilística de CCL y CVL son similares e iguales a la mitad de la longitud del campo
( CCL = CVL = 0.5 CL ) y de la segunda condición tenemos que [ ]VtVV VCCC == , entonces,
VL
t
cTtclTtcvc =+ lg
El tiempo de llenado del camión por la combinada es igual a:
Wh
Vr
Wh
QrTcc
δ*== , h (2.22)
Donde: Qr – capacidad de carga del camión, t; Wh – productividad de la combinada, t/h;
Vr - capacidad volumétrica de la cama del camión, m3; δ - masa volumétrica de la caña
cosechada, 1,050 t/m3 [Iglesias y Beleavtzev, 1978].
Las cosechadoras que laboran en Cuba presentan un ancho de trabajo 1,6 m teniendo en
cuenta estas condiciones la fórmula (2.22) toma la siguiente forma:
ha
VrT cc ,
*6,1
* δ=
(2.23)
Por lo tanto, la duración del tiempo de llenado de un camión por la combinada está en función
del rendimiento avícola del campo, las posibilidades técnicas de la combinada y la capacidad de
carga del camión. Esta relación de “a” luego fluctúa en bajos rendimientos agrícolas donde el
operador solo puede aumentar la velocidad de la combinada hasta el límite que le brinda su
pericia para mantener la altura de corte adecuado y por esto la combinada no alcanza su
capacidad técnica y tecnológica para la cual fue calculada.
41
Según lo que reporta la literatura especializada, el tiempo de llenado de los medios de
transporte tiene una dependencia funcional del rendimiento agrícola del campo [Iglesias y
Silveira, 1974].
La explicación de tal afirmación, esta dada en que entre los factores que determinan el
rendimiento agrícola y que constituyen de interés, está el grueso de cada planta que en los
estudios realizados se ha denominado diámetro del tallo. [Iglesias y Silveira, 1974; Jrobostov,
1977; Iglesias y Puig, 1985; Jiménez, 2007]
Como resultado de varias investigaciones, también se ha demostrado que el referido diámetro
tiene un comportamiento en correspondencia con el rendimiento agrícola, porque para una
misma longitud del trozo de caña, el de mayor diámetro alcanza mayor masa. [Heritage y Smith,
1969; Gentil y Ripolit, 1977; Lituano, 1977; Hernández, 1979; MINAZ, 1984; López, 1989; Cuba,
2003; Mayer, 2005; Menéndez, 2009; Pulido y otros, 2009]
Debe agregarse, que cuando se haga referencia a los elementos que influyen en el tiempo de
llenado de los medios de transporte, en lugar de plantear la productividad de la máquina, desde
el punto de vista de explotación se considera mas adecuado referirse al rendimiento de
descarga de la combinada el cual es ligeramente inferior a su productividad potencial.
De los parámetros técnicos y de explotación de los medios de transporte, así como de la
organización del proceso productivo, dependen que la cosecha se realice de forma coordinada y
armónica con el mínimo de interrupciones improductivas y utilizando al máximo las posibilidades
técnicas de todos los componentes del proceso. El conocimiento de estos indicadores, facilitan
la utilización eficiente de los medios de transporte y brindan la posibilidad de evaluar y adoptar
las medidas oportunas para una mayor efectividad en la explotación de los mismos y en
consecuencia aumentar la productividad y disminuir los costos.
42
• Capacidad de carga específica. La capacidad de carga específica se determina a través de
la capacidad de carga nominal o posible y el volumen total de la plataforma y es constante
para cada modelo de vehículo [Camargo, 1989].
qesp = p
r
V
Q=
hba
Q r
**, t/m3 (2.24)
Donde: Qr – carga real transportada, t; Vp- volumen total de la plataforma, m3; a - ancho interior
de la plataforma, m; b - longitud interior de la plataforma, m; h - altura interior de las barandas,
m.
Es valido destacar que cuando la masa volumétrica del producto a transportar supera a la
capacidad específica del camión, entonces se aprovecha totalmente la capacidad nominal de
carga pero se desaprovecha la capacidad volumétrica; por el contrario, cuando la masa
volumétrica del producto es inferior a la carga específica del camión, el aprovechamiento
volumétrico de la plataforma es total, pero se desaprovecha la capacidad nominal de carga.
• Coeficiente de aprovechamiento de la capacidad de carga estática. Este coeficiente
relaciona la carga real transportada y la capacidad de carga nominal, para este indicador su
valor numérico debe de estar situado entre los límites de 0,95…1,15. [Díaz, Galván y
Castañar, 1980; Camargo, 1988; Camargo y Hernández, 1989].
pc
rst
qN
Q
*=γ (2.25)
Donde: Q r – cantidad de caña real transportada en la jornada por el medio de transporte
observado, t; Nc – número de viajes con carga; qp – capacidad de carga posible, t.
• Coeficiente de llenado del medio de transporte.
ε = pca
r
V
Q
*ρ (2.26)
De acuerdo a [Iglesias y Beleavtzev, 1978] la densidad de la caña de azúcar (ρca=1,050 t/m3).
43
• Coeficiente de utilización del tiempo.
Tmc / TT (2.27) = ح
• Productividad del vehículo en toneladas.
estpcq qNW γ**= , t (2.28)
• Productividad real de los medios de transporte. La productividad de los medios de
transporte se determina por la cantidad de toneladas - kilómetro o carga transportada por
unidad de tiempo, esta se calcula por medio de la siguiente expresión:
c
ccestp
tT
LqW
**γ= , t-km/h (2.29)
Donde, Lcc – distancia recorrida con carga, km; Tc- tiempo del ciclo, h.
• Productividad en toneladas transportadas por toneladas de capacidad de vehículos
existentes.
∑=
==n
1i1pc
real
q
realA
n*q
Q
A
QW
, tt-tc (2.30)
Donde: Aq - capacidad existente del parque de vehículos; qpc – capacidad nominal del conjunto
camión + remolque, t; n1- número de medios de transporte en el pelotón.
El conjunto de productividades que se exponen en este epígrafe para la evaluación de los
medios de transporte, sintetiza el comportamiento de todos los indicadores fundamentales de
explotación de los vehículos.
Finalmente se ratifica que cualquier fallo en el primer eslabón de la cadena trae consigo una
afectación al segundo y tercer eslabón de la misma, por tal motivo se hace necesario organizar
el proceso para así incrementar la eficiencia al máximo [Gentil, Ometto y Arruda, 1978].
44
2.2. Fundamentación del modelo matemático para la optimización del proceso cosecha -
transporte - recepción basada en la Teoría del Servicio Masivo.
El análisis del nexo entre los eslabones cosecha – transporte – recepción requieren del estudio
de un sistema de espera en el que es necesario balancear la relación, de tal forma que las
pérdidas por estas causas sean mínimas.
Para reducir a lo más mínimo las pérdidas ocasionadas por las colas, existe una variante
racional: el empleo de la Teoría de Colas o el Serviciaje Masivo, por este método se puede
determinar el costo económico por una hora de parada de la cosechadora y el medio de
transporte durante el proceso, dando la posibilidad de determinar el número optimo de camiones
a emplear en las condiciones de trabajo dadas [Kaufmann, 1975; Iglesias y Puig, 1985; García,
2006; Iglesias, 2007].
• Planteamiento del problema en el proceso cosecha – transporte – recepción de la caña
de azúcar.
Si se analiza la cadena cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar según las
variantes organizativas que existen en Cuba y el mundo, generalmente se puede llegar a la
conclusión de que ésta se componen como mínimo de cuatro eslabones: cosechadoras,
tractores movedores en el campo, camiones y Centro de Recepción o basculador, por lo tanto
existen tres componentes entre eslabones; en el caso que se utilice tractores movedores en el
Centro de Recepción la cadena quedaría compuesta por cinco eslabones y cuatro componentes
de enlace, (Figura 2.1).
45
Figura 2.1. Eslabones y componentes de la cadena cosecha –transporte – recepción.
Este proceso de producción como su nombre lo indica es una cadena o flujo productivo. La ley
fundamental que rige la organización de estos procesos es la denominada “Ecuación de
continuidad del flujo de producción” y que plantea, que para mantener un flujo de producción
estable o sea sin “atrasos u ociosidades”, la productividad de los eslabones que participan en la
cadena del complejo de máquinas deben ser la misma, o sea [Capuñay, 2000; García, 2006;
Iglesias, 2010]:
W1 = W2 = W3…= Wi (2.31)
o lo que es igual a: W1 n1 = W2 n2 = W3 n3… Wi ni.
Donde: Wi - productividad horaria de cada conjunto del eslabón i, t/h; ni - número de
conjunto en el eslabón i.
Lo cual queda de la siguiente forma: Wc = Wtmc = Wca = Wtmcr = Wcr (2.32)
Donde: Wc- productividad horaria del eslabón cosechadoras (pelotón de combinadas), t/h; Wtmc-
productividad del eslabón tractor movedor en el campo, t/h; Wca- productividad horaria del medio
de transporte, t/h; Wtmcr- productividad del eslabón tractor movedor en el Centro de Recepción,
t/h; Wcr- productividad horaria del eslabón Centro de Recepción, t/h.
La determinación de la estructura de la cadena cosecha – transporte – recepción según la
“Ecuación de continuidad del flujo de producción” presenta un inconveniente, que el supuesto de
que las diferentes productividades son constantes durante todo el turno de trabajo y en realidad
46
no lo es, ya que las magnitudes de las que dependen las productividades tienen un carácter
aleatorio como son: los tiempos de carga, de descarga, de viaje, etc. Esto implica una variación
del valor del tiempo del ciclo de trabajo de cada uno de los eslabones provocando paradas en el
sistema. [López. C, 1989].
La solución más exacta de este problema se obtendría mediante la evaluación de las paradas a
través del método de la “Teoría de las Probabilidades”, sin embargo, las características de esta
cadena, complican extraordinariamente la misma. Hasta el presente varios autores han
propuesto dar solución a esta problemática, [Gentil I.V.B; Ripolit. C, 1977; López C. I, 1989;
Rodríguez L, I; Aldana M, J, 1999; García C, E, 2006; Valdés G. A, 2009; Iglesias, 2010] pero
analizando el fenómeno desde las esperas o ociosidades que ocurren en el campo en cosecha
como variante más empleada, en este trabajo se fundamenta una propuesta efectiva de
solución, a partir de la aplicación de la “Teoría de Colas” teniendo en cuenta que en el proceso
cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar se forman colas en dos puntos del
proceso: en el campo en cosecha y en el Centro de Recepción o basculador [Escudero,
1972; Kaufmann, 1975; López. C, 1989].
• Modelo económico - matemático para determinar la estructura óptima del sistema.
Los estudios realizados en Cuba sobre la aplicación de la Teoría de Colas en la cosecha de la
caña de azúcar, se han concentrado en el análisis del fenómeno de espera con la conformación
de una sola cola, que se manifiesta en la composición combinada – medio de transporte y
que incluyen solamente las esperas que se ocasionan en el campo, sin embargo los análisis
realizados hasta aquí no toman en consideración las ociosidades o esperas (colas) que tienen
lugar cuando el medio de transporte arriba al Centro de Recepción o basculador y que pueden
estar asociadas a los problemas organizativos, constructivos y técnicos del tercer eslabón de la
cadena y es donde se integra la composición medio de transporte – Centro de Recepción.
Como se observa en la Figura 2.2 el caso responde a dos estaciones consecutivas o servicio
en cascada, en la primera estación el subsistema cosecha S1, un camión puede esperar en cola
47
a recibir el servicio, luego, realizar el proceso de salida del campo y dirigirse a la zona de
descarga e inmediatamente pasar a un segundo proceso el subsistema recepción S2, formando
o no cola ante el mismo.
El profesor C. Iglesias, 2010 plantea…. “la organización de la utilización de la técnica agrícola
durante la producción en flujo, desde un punto de vista general, se puede formular de la
siguiente manera: el sistema de servicio está compuesto de m máquinas para el trabajo básico o
productivo (serviciado). El flujo de llegadas de las exigencias para ser satisfechas es limitado, es
decir, en el sistema de servicio no pueden al mismo tiempo surgir más de s solicitudes. El flujo
es simple. La frecuencia de llegadas de solicitudes desde una máquina para el trabajo básico o
productivo (serviciado) es igual a λ = ½…” La máquina que recibe el servicio, abandona el
sistema solamente cuando el mismo sea satisfecho independientemente del largo de la cola”.
Figura 2.2. Diagrama del fenómeno de espera con dos servicios en cascadas.
Si “m” es el número de estaciones serviciadas (combinadas) y “n” es el número limitado de
clientes (camiones). [Escudero, 1972; Kaufmann, 1975; López, 1989, Iglesias, 2010]
Si en el proceso participan un número limitado de clientes “n” camiones y un número de
estaciones “m” combinadas, n > m, el proceso de inicio y terminación van a contener los
parámetros גn y µn tales que: se conoce que ningún camión va a abandonar la zona de carga
48
hasta tanto no haya sido servido, según expresa [Kaufmann, 1975] solo en estos casos el flujo
de demandas de servicios describen un Flujo Simple o de Poisson.
Con los grupos de tiempos que se obtengan de la observación del fotocronometraje de los
sucesos del proceso cosecha – transporte – recepción, se puede comprobar la frecuencia de
distribución de probabilidad y la media correspondiente, de manera que se determinan los
parámetros necesarios para la obtención del modelo de colas, quedando definido como un:
fenómeno de espera con dos estaciones en cascadas con un número limitados de clientes y
donde las llegadas de los camiones al campo se comportan según la distribución de Poisson y
los intervalos de servicio según la exponencial negativa.
El flujo simple o de Poisson”, se describe según la expresión:
tn
n en
ttP
λλ −=!
)()( (2.33)
Donde: Pn (t) - probabilidad de hayan llegado n unidades al sistema en el intervalo de tiempo t; n
- número de unidades; n = 0, 1, 2, 3,…n; e - base de los logaritmos neperiano (e= 2,71); λ -
densidad de flujo, tasa media de llegadas o entradas, número medio de unidades o
consumidores (camiones) que llegan o entran al sistema de servicio masivo o sistema de espera
en una unidad de tiempo.
La magnitud λ, se determina por la fórmula:
∑=
=n
i
it
N
1
λ (2.34)
Donde: t i - intervalo del tiempo entre la llegada de i, e i +1 exigencia, h; N - cantidad de
exigencias que llegan desde una máquina en el tiempo (T), y se determina como:
∑=
=n
i
itT1
(2.35)
49
Donde el funcionamiento del eslabón de servicio se caracteriza por la duración del servicio de
una exigencia, en la cual en la mayoría de los casos, se puede representar por la ley
exponencial siguiente:
F(t) = 1 - eνt (2.36)
Donde: F(t) - probabilidad de que el tiempo del servicio no sea mayor que el tiempo t dado; ν -
parámetro de la ley exponencial, es decir, la esperanza matemática de la cantidad de
solicitudes, las cuales se satisfacen por unidad de tiempo y la cual es igual a:
∑=
=n
j
tj
nv
1
(2.37)
Donde: n - cantidad de exigencias cumplidas en el tiempo T.
Para la evaluación de la efectividad de la utilización de las cosechadoras y camiones que
trabajan conjuntamente en flujo, es necesario determinar:
a) intensidad del servicio en cada uno de los subsistemas de la cadena S1 y S2, lo que es igual
a µ1 y µ2;
b) tasa de llegada de los camiones a cada subsistema λ ;
c) valor de la intensidad del tráfico 1ϕ y
2ϕ ;
d) probabilidad de condición de dicho sistema P0;
e) probabilidad de que en el subsistema cosecha o en la primera estación haya n1 camiones
entre cola y serviciados, y el segundo n2, Pn1, n2;
f) probabilidad de que al llegar un camión al primer servicio o al segundo, tenga que esperar,
Pe1 y Pe2 ;
g) coeficiente de paradas de las combinadas y camiones en trabajo productivo, Knp y K´np,
respectivamente;
h) cantidad media de camiones que estarán esperando o recibiendo el servicio de cada
proceso de la cadena, _
1tn y −
2tn ;
50
i) promedio de tiempo que transcurre desde que un camión esta en disposición de entrar en el
subsistema cosecha hasta que termina en el subsistema recepción, _
t 1t y
−
2tt .
Cada proceso esta saturado de trabajo y tienen una tasa media de servicio ( 21 µµ y ), el
número de camiones servidos en la unidad de tiempo no tienen por que ser idénticos en los dos
subsistemas.
La tasa media de servicio será igual a:
dccc TT
1,
121 == µµ (2.38), (2.39)
Donde: Tcc - tiempo de llenado del camión por la combinada, h; Tdc – tiempo de descarga del
camión, h.
Asimismo, la tasa de llegada de los camiones a cada subsistema tiene un valor,
cT
1=λ (2.40)
Donde: Tc – tiempo del ciclo del camión, h.
Para cada proceso, existe un valor de intensidad del tráfico ϕ :
Para el primer proceso o subsistema cosecha 1
1 µλ
ϕ = ; (2.41)
Para el segundo proceso o subsistema recepción 2
2 µλ
ϕ = (2.42)
La probabilidad P0 de que haya cero unidades desocupadas en uno u otro subsistema, será:
Para el primero,1)1( 10 ϕ−=P (2.43)
Para el segundo,2)2( 10 ϕ−=P (2.44)
La probabilidad P0 de que haya cero unidades desocupadas en el sistema de Servicio Masivo,
va estar definido por:
)()(
)1)(1)((),(
1
2
1
121
2
2
2
121
2121
++++ −+−−−
−−−=
MMMMooP
ϕϕϕϕϕϕϕϕϕϕϕϕ (2.45)
51
Se define entonces, a Pn1, n2, como la probabilidad de que en el subsistema cosecha o en la
primera estación de servicio haya n1 camiones en cola y serviciados, y el segundo haya n2, el
valor de esta probabilidad es igual:
)1)(1(*, 21212121 ϕϕϕϕ −−= nn
nPn = )0,0(* 21
21 Pnn ϕϕ (2.46)
La probabilidad de que al llegar un camión al primer servicio, tenga que esperar, será:
11 ϕ=Pe (2.47)
La probabilidad de que al llegar un camión al segundo servicio, tenga que esperar, es igual a:
22 ϕ=Pe (2.48)
Conociendo estos valores, se puede definir, que las correspondientes probabilidades de que un
camión encuentre cola en los subsistemas cosecha o recepción estará dado por:
2
11 ϕ=Pe ; 2
22 ϕ=Pe (2.49), (2.50)
Entonces, el número medio de camiones en espera o recibiendo el servicio de cada proceso de
la cadena, es igual:
1
1_
11 ϕϕ−
=tn;
2
2
12 ϕϕ−
=−
tn (2.51), (2.52)
El promedio de tiempo que transcurre desde que un camión esta en disposición de entrar en el
subsistema cosecha hasta que termina en el subsistema recepción, será:
)1( 1
1_
1 ϕλϕ
−=tt ;
)1( 2
2
2 ϕλϕ−
=−
tt (2.53), (2.54)
Luego de haber alcanzado estas expresiones, se esta en condiciones de definir:
El coeficiente de paradas (Knp), de las combinadas, es igual:
∑+=
−=m
nk
np nPnnkm
K1
21 ,)(1 (2.55)
El coeficiente de paradas del transporte (K´np), se determina como:
∑−
=
−=1
0
21 ,)(1
´n
k
np nPnknn
K (2.56)
52
Donde: Pn1, n2 - probabilidad de encontrarse el sistema en k situación; k - número de condiciones
del sistema; m - cantidad de cosechadoras en trabajo; n - cantidad de medios de transporte.
Teniendo los valores de los coeficientes de paradas de las combinadas (Knp) y del transporte
(K´np), la productividad horaria de uno y otro eslabón serán igual:
)1(* npKmWiWi −= , )´1(* npKnWjWj −= , t/h (2.57), (2.58)
Donde: Wi; Wj - productividad de las combinadas y el transporte respectivamente, durante su
trabajo autónomo, sin tener en cuenta las paradas, condicionados por la organización en cadena
(flujo), t/h.
La principal condición de la producción en cadena (flujo), tomando en cuenta el coeficiente de
paradas será: )1(* npKmWi − = )´1(* npKnWj − (2.59)
2.3. Fundamentación del modelo económico - matemático para la optimización del
proceso cosecha – transporte - recepción de la caña de azúcar.
Los fenómenos de espera tienen un componente económico, pues normalmente se busca hacer
máximo o mínimo, según el caso, una cuenta de función que recibe generalmente el nombre de
función objetivo o función económica a optimizar.
Según los análisis realizados por varios autores, estos definen en general, que los aspectos
económicos de los fenómenos de espera van ha estar dado por el costo total de la espera de la
unidades de producción y el de la inactividad de las estaciones de servicio, para un intervalo de
tiempo T, para el cual se debe calcular el costo de la espera de una unidad C1 y el costo de una
estación C2 por unidad de tiempo respectivamente [Escudero, 1972; Koopmas, 1974; Kaufmann,
1975; Edgar y Himmenblau, 1998; Rodríguez, 2004; Pulido, Grave y Sánchez, 2009; Valdés,
2009].
Por tanto, para la determinación de la cantidad óptima de los medios de transporte (nvt), para un
número fijo de cosechadoras, se determina el mínimo de los gastos específicos de explotación
en función de la cantidad de cosechadoras a servir, es decir, nvt = f (m) por la ecuación:
53
)1(*
** )exp()exp(
np
nm
vtKmWi
CnCmn
−
+= (2.60)
Donde: Cexp (m); Cexp(n) - costos específicos de explotación del eslabón de cosecha y del
transporte, respectivamente, peso/t, (peso/ha); m; n - cantidad de medios de cosecha y de
transporte respectivamente; Wi - productividad de la cosechadora, t/h.
Entonces, la toma de decisiones conlleva a la determinación de los costos de explotación en una
hora de paradas por espera de la cosechadora y del medio de transporte. Tales costos, para su
análisis, se dividen en dos: los Costos Fijos (Cf) y Costos Variables (Cv); la suma de ellos dos
dan lugar a los costos totales o de explotación (Cexp), [Cuba, 2003]:
∑ ∑= =
+=n
li
n
li
vf CCC exp , peso/h (2.61)
Los Costos fijos, indirectos, de posesión o propiedad (Cf). Son aquellos que no dependen
del uso de la maquinaria y están conformados por: Depreciación ó amortización (Cd); Impuestos
(Cimp); almacenaje (Calm), pago por seguro (Cseg) y alojamiento (Caloj). Estos costos se pueden
determinar de la siguiente manera:
• Depreciación o amortización (Cad). Este método tiene en cuenta el valor residual de la
máquina a cualquier edad, puesto que, su valor disminuye aceleradamente durante el tiempo
de su vida útil y se acerca más al valor del desgaste real de la máquina, debido a que en los
primeros años ocurre un desgaste físico y moral mayor. Este costo se determina por la
expresión:
( )[ ] ∑=
−+⋅=j
i
iaad jjjDC1
/1 , peso/año (2.62)
También puede determinarse por la expresión:
,*100
*
cs
dd
T
HPiCCf == peso/h (2.63)
54
Donde, Pi - precio inicial de la máquina, peso; Hd – por ciento anual de depreciación de la
cosechadora o el medio de transporte, %; Tcs- carga anual durante la cosecha de la caña en la
empresa determinada, h.
● Los Impuestos (Cimp). Actualmente la entidad no paga impuestos por la tenencia y utilización
de maquinaria agrícola, es decir, está exenta de este pago. Sin embargo, para los medios de
transporte si se sufragan anualmente, los cuales se determinan en función de los siguientes
conceptos: precio de compra establecido en la factura, marca, modelo y capacidad nominal en
toneladas.
• Almacenaje (Calm). Este costo incluye la amortización de las instalaciones para el resguardo
de la maquinaria para su conservación durante el período de tiempo que no es utilizada, se
determina por:
rinvinstalm KCC ⋅= , peso/año (2.64)
Donde, Cinst – costo relativo a la instalación de resguardo, peso/año; Krinv – coeficiente de
recuperación anual de la inversión, considerando una vida útil de 20 años de la instalación, se
calcula linealmente su valor como: Krinv = 0,05.
• Pago por seguro (Cseg). Se refiere al costo del seguro por riesgos de accidentes que puedan
ocurrir a la maquinaria y operador como: incendios, volcaduras, daños a terceros, desastres
meteorológicos, etc. Este costo es anual y es calculado por las empresas aseguradoras en
función de marcas, modelos, años, características, condiciones de las máquinas, coberturas
que abarcan y organización en el seguro individual o flotilla, entre otros. Aproximadamente
asciende al 1,1% del costo de la máquina.
• Pago por alojamiento (Caloj). Analiza el costo que se incurre en alojamiento de personal para
la cosecha de la caña de azúcar en los pelotones mecanizados, en esta entidad no existe ese
costo, dado a que no hay ningún personal alojado durante el periodo de zafra [García. S,
2005].
55
Los Costos Variables (Cv): son aquellos que dependen del nivel de utilización de la maquinaria
en forma directamente proporcional a su uso e incluyen: el costo de los gastos de combustible,
lubricantes, mantenimiento y reparación, salario de la mano de obra, la amortización y otros
materiales de explotación, los mismos se determinan a través de la siguientes expresiones:
Cv = CS + CME + CA + CMR, peso/h (2.65)
Donde: CS – costo por concepto de salario; CME - costo por los gastos de materiales de
explotación (combustible, lubricantes y otros materiales auxiliares); CA – costo de la
amortización y CMR – costos de mantenimiento y reparaciones.
Se desprende del análisis de cada uno de los costos las siguientes expresiones:
• Costo por concepto de salario es:
CS = Sj/TT, peso/h (2.66)
Donde: Sj - salario por jornada, peso; Tt - tiempo de trabajo, h.
• Costo por los gastos de materiales de explotación:
CME = CHj Pc + P1 R1 + ......... + Pn Rn , peso/h (2.67)
Donde: CHj - consumo horario por jornada de combustible, L/h; Pc - precio del combustible,
peso; P1. Pn - precio de los lubricantes, peso/L; R1 – Rn - normas de consumo de los
lubricantes, L/peso.
• Costo de la amortización:
CA = PM (TA + TDRC)/ 100 TTp, peso/h (2.68)
Donde: PM - precio de la máquina, peso; TA - taza de amortización para un periodo; TDRC - tasa
de descuento por reparaciones capitales para un periodo; TTp - tiempo de trabajo en el periodo
considerado, hora.
• Costo de mantenimiento y reparaciones:
CMR = PM. TDMR/ 100 TTp, peso/h (2.69)
Donde: TDMR - tasa de descuento por mantenimiento y reparación.
56
Los datos ofrecidos por especialistas del Departamento Económico de la Empresa, se muestran
en la Tabla 5, Anexo A.
Para el transporte, se ha tomado el indicador de los gastos transferidos por unidad de trabajo
realizado. Este indicador fundamentalmente se puede tomar para la evaluación de la efectividad
de la manipulación de los medios en la transportación y beneficio de la caña de azúcar en
nuestras condiciones [Camargo 1988 y 1989; Díaz y otros, 1980; García y Sánchez, 2010].
• Los gastos transferidos, pueden ser expresados de la siguiente forma:
Ctf = Cex + E * ky, peso/t (2.70)
Donde: E - coeficiente normativo de la efectividad de las inversiones: 0,125; ky – inversiones
específicas y Cex - gastos específicos de explotación, peso/t.
Durante la realización de los experimentos, el análisis de las variantes organizativas demuestran
a través de sus indicadores económicos, que no se utiliza una cantidad igual de camiones y
remolques, y parte de ellos se especializan en atender las demandas de las combinadas, por tal
razón es necesario que todos los gastos se relacionen con la productividad sumada de todo el
eslabón de transporte, la cual debe estar en correspondencia con la productividad del eslabón
de cosecha. Con una condición así las inversiones específicas se pueden determinar como:
ky =
+
rm
rmrm
c
ctc
U
CN
U
CN
Wq
**1 peso/t - km. (2.71)
Donde: Nct -cantidad de camiones en el eslabón de transporte; Nrm - cantidad de remolques en el
eslabón de transporte; Cc - precio del camión, peso; Crm - precio del remolque, peso; Uc -
utilización en el año del camión, h; Urm - utilización en el año del remolque, h.
• Los gastos específicos de explotación por unidad de carga transportada se calculan
como:
Cex = q
d
W
C, peso/t, (2.72)
Donde: Cd - gastos directos de explotación, peso/h.
57
Los gastos directos de explotación en una hora de trabajo, incluyen los mismos componentes
del costo variable de las cosechadoras: salario de los chóferes y obreros auxiliares (Cs); gastos
por amortización (Ca); gastos por mantenimiento técnico y reparación (Cmp) y gastos por
combustibles y lubricantes, (Ccomb).
• Gastos directos de explotación: Cd = Cs + Ca + Crp + Ccomb , peso/h (2.73)
Los gastos por amortización, reparaciones corrientes y mantenimientos técnicos del camión y el
remolque se determinan por la siguiente expresión:
Ca + Crp = ( )( )
( )( )
+
++
+
+
rm
rear
rmrm
c
rtat
cctU
PPCN
U
PPCN
100*
100* , peso/h (2.74)
Donde: Prt , Pre - porciento del descuento anual en reparaciones corrientes y mantenimientos
técnicos del camión y el remolque respectivamente; Pat , Par - porciento del descuento de
amortización con relación al precio del camión y el remolque, donde influyen los descuentos por
reparaciones generales y por recuperación total respectivamente.
Los costos transferidos Ctf, considerando estas operaciones, se representa mediante la fórmula:
Ctf = ( ) ( )
estp
fepcec
q
CTT
γ*
*++ Cex* L, peso/t – km. (2.75)
Donde: L – distancia de transportación, km; Tec – tiempo de espera del conjunto para ser
cargado por la cosechadora, h; Tepc – tiempo de espera del conjunto para ser pesado, h; Cf –
costos fijos, peso; qp – capacidad nominal de carga del conjunto, t; kest - coeficiente de
aprovechamiento de la capacidad de carga estática.
El costo total de explotación del sistema por unidad de tiempo (Cexp) es el que se tratará de
hacer mínimo, precisamente donde se alcance su valor más bajo con altas productividades y
elevada eficiencia demostrará la composición óptima de número de camiones para cada pelotón
de combinadas, lo cual será demostrado con la utilización de las herramientas informáticas
elaboradas para tal efecto.
58
Posteriormente, se determina el cálculo del efecto económico (EC) de las variantes estudiadas
durante el proceso de cosecha – transporte - recepción en las condiciones de la Empresa
Azucarera Argentina, a través de la expresión:
Ec = (Cesp actual, - Cesp racional) * Vt, peso (2.76)
Donde: Cesp actual; Cesp racional - costo específico de la variante actual y racional respectivamente,
peso/h (peso/t); Vt - volumen de producción, t/zafra.
Conclusiones del capítulo
1. El análisis de las dependencias funcionales del rendimiento del campo con la productividad
de la combinada, el tiempo de llenado de un camión y la distancia de transportación, así
mismo la evaluación del comportamiento de las velocidades técnicas por el tipo de camino,
facilitarán obtener las expresiones necesarias para el análisis más eficiente del proceso.
2. La definición de las bases teóricas de organización en la investigación del complejo de
máquinas que participan en la cosecha – transporte - recepción del cultivo de la caña de
azúcar, aplicando la “Teoría de Colas” permitirá la utilización eficiente de los medios técnicos
del sistema.
3. La aplicación de los elementos del costo total de explotación, aparejado a la utilización de los
programas informáticos bajo criterios matemáticos, permitirán obtener la composición racional
de los medios que se emplean en la cosecha transporte - recepción de la caña de azúcar.
59
CAPITULO III. PROGRAMA Y METODOLOGÍAS DE LAS INVESTIGACIONES
EXPERIMENTALES
3.1. Programa de las investigaciones experimentales.
Las investigaciones experimentales se realizaron en la Empresa Azucarera “Argentina”, ubicada
en el municipio de Florida de la provincia Camagüey, durante los años de la zafra azucarera
2009…2011. El trabajo de campo, la caracterización de la zona experimental y del cultivo se
realizó en las condiciones de cosecha de las cuatro Unidades Productoras de Caña (UPC) y tres
Cooperativas de Producción Agropecuarias (CPA), las variedades de la materia prima básica
para la producción se concentra en la familia de variedades de la cepa CUBA que agrupa el
89,46 % de la composición varietal de la Empresa, además en menos escala se ve representada
en: CC- 82-105, CO – 997, Jaronú 64 – 19, Jardín y Mayarí.
La evaluación técnico – explotativa y económica del complejo de máquinas que participa en la
cosechada de la caña de azúcar, fue realizada a las dos cosechadoras CASE – 7000 de
fabricación Brasilera y 11 de las 13 KTP – 2M Cubana existentes, con 3 y 15 años de
explotación respectivamente. El análisis de los aspectos relacionados con el proceso de
transportación de la caña de azúcar que inciden sobre la productividad de las cosechadoras, se
efectuó a 12 camiones Kamaz, siete ZIL-130 y seis Beibenz con sus remolques GKV, RC y WP-
10-GAN respectivamente, perteneciente a la Empresa de Transporte Mecanizado (TRANSMEC)
de dicho territorio. Es valido destacar que los camiones Zil – 130 y Kamaz laboran en los
pelotones de combinadas KTP- 2M y los Beibenz se subordinan al trabajo de las cosechadoras
60
CASE – 7000. El estudio del proceso de recepción de la materia prima, se realizó en el Centro
de Recepción “La China” de la Empresa y el basculador del ingenio.
Las etapas principales de la investigación, los objetos de estudio, así como cada uno de los
aspectos a estudiar se muestran en la Tabla 3.1.
Tabla 3.1. Etapas del programa de los estudios experimentales.
NO ETAPAS PRINCIPALES
DE LA INVESTIGACIÓN
OBJETO DE LA
INVESTIGACIÓN
ASPECTOS A ESTUDIAR.
1 Caracterización general de las condiciones naturales y agrotecnicas de la cosecha mecanizada en la Empresa Azucarera “Argentina”, para la explotación del complejo de máquinas que participan en la cosecha.
Empresa Azucarera “Argentina”. Florida. Camagüey.
• Caracterización general de la Empresa Azucarera “Argentina”. Florida. Camagüey:
1. Situación geográfica. 2. Tipos y características de los campos,
rendimiento agrícola, densidad poblacional, altura del plantío y variedades.
3. Características del suelo. 4. Condiciones meteorológicas, temperatura,
humedad relativa del aire, velocidad y dirección de los vientos y las precipitaciones.
5. Volumen de cosecha en toneladas y superficie cultivada.
6. Clasificación de los tipos de caminos, porciento que representa cada uno.
7. Caracterización del Centro de Recepción. 2 Investigación técnico –
explotativa del complejo de máquinas que participan en el proceso cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar.
Cosechadoras de caña KTP -2M y CASE – 7000, Camiones ZIL -130, KAMAZ y Beibenz con remolques respectivamente, Centro de Recepción y Basculador del Central.
• Evaluación del comportamiento de los elementos del tiempo de la jornada laboral y los índices técnicos – explotativos de las cosechadoras, camiones y centros de recepción.
• Análisis de la velocidad de cosecha, alimentación de las combinadas y el tiempo de llenado de un camión + remolque en función del rendimiento agrícola del campo.
• Determinación de los elementos del ciclo de transportación durante la cosecha.
• Determinación del tiempo medio de un viaje de los camiones, según la distancia de transportación y el tiempo de descarga en el centro de recepción y basculador.
• Evaluación de la velocidad técnica de los medios de transporte según la distancia de transportación y los tipos de camino.
3 Análisis matemático de los datos experimentales y elaboración del modelo económico – matemático del proceso cosecha – transporte -recepción
Informaciones de los datos de campo del complejo mecanizado cosecha – transporte – recepción.
• Correspondencia entre los datos experimentales y las leyes teóricas de distribución.
• Parámetros de distribución estadísticos. • Dependencia funcional de correlación.
4 Evaluación técnico –económica del proceso cosecha – transporte -recepción
Indicadores económicos • Determinación de las variantes de composición racional del proceso cosecha – transporte – recepción.
61
3.2. Metodologías de las investigaciones experimentales.
Las metodologías desarrolladas para llevar acabo las investigaciones experimentales, se
sustentan en las bases teóricas del Capítulo II para la determinación de los parámetros
agrotécnicos y técnicos - explotativos del objeto de estudio.
3.2.1. Metodología para la caracterización de las condiciones naturales y de producción
de la región objeto de estudio.
Para la caracterización de las condiciones naturales y de producción se aplicó la NC 34-47:
2003. “Máquinas agrícolas y forestales. Metodología para la determinación de las condiciones
de ensayo”, ajustándola a las características de la región objeto de estudio vinculada al cultivo
de la caña de azúcar y los campos investigados, conforme a la metodología y modelo
establecido por el Instituto Nacional de Investigaciones de la Caña de Azúcar (INICA).
La situación geográfica de la Empresa Azucarera “Argentina” se obtendrá a través de la
subdirección de mecanización de la entidad.
Con la subdirección agrícola de la empresa se obtendrá la información sobre los tipos de
campos con que cuenta, el rendimiento agrícola de los mismos, su densidad poblacional, altura
de los plantíos y la masa cultivable, así como el tipo de relieve con las características del suelo,
las variedades existentes y los volúmenes históricos de cosecha y producción de azúcar.
En la Estación Meteorológica del municipio Florida se recogerá la información histórica de los
años desde 1981 - 2011 de las condiciones del clima: temperatura, humedad relativa,
precipitaciones, velocidad y dirección del viento.
3.2.2. Metodología para la evaluación tecnológica y de explotación de las
cosechadoras, camiones y Centro de Recepción.
La evaluación técnico - explotativa de las cosechadoras de caña se realizó durante el período de
la cosecha, en esta se evaluaron la incidencia de los elementos que componen el tiempo de
turno, los coeficientes de explotación, las productividades, la velocidad de trabajo y alimentación
62
de la máquina; mediante el método de fotocronometraje en siete rendimientos agrícolas
comprendido 25,71 - 68,55 t/ha y no menos de nueve horas de tiempo limpio (Anexo A, Tabla 1),
según la Norma Cubana NC-34-37: 2003 adaptada a las características específicas de la zona
objeto de estudio y siguiendo la base teórica expuesta en el epígrafe 2.1 del Capítulo II y
registrados en los modelos 1C- 6C para la cosechadora, 1T – 2T para el transporte y 1CC- 5CC
para el Centro de Recepción, todos expuestos en el Anexo A [Cuba, 2003, Álvarez, 2006,
MINAZ, 2008].
De igual forma se evalúa la actividad de los medios de transporte y el Centro de Recepción o
basculador, ajustando a cada eslabón los aspectos metodológicos de los mismos, siguiendo lo
explicado en el párrafo anterior.
Para realizar el siguiente estudio se utilizaron los siguientes instrumentos:
• El proceso de fotocronometraje de las cosechadoras, camiones y centro de recepción que
participan en la cosecha de la caña de azúcar, se realizó con un con cronometro digital
CASIO del 2010, con capacidad de almacenar 40 lecturas.
• El pesaje de la carga trasportada: por la pesa en el Centro de Recepción, del tipo
semiautomática de fabricación rusa, con capacidad de pesado máximo de 30 t y mínimo de
500 kg, con una precisión de 10 kg.
• La distancia recorrida para medir la velocidad: con una cinta métrica de 100 m, con precisión
de 1 cm de fabricación china del 2010.
• El consumo eléctrico del Centro de Recepción: por el metro contador de fabricación china del
año 2008, marca Himel, con precisión de 1 kW - h.
63
3.2.3. Metodologías para la determinación de la velocidad de cosecha y alimentación
de la combinada.
• Metodología para determinar la velocidad de trabajo de las combinadas.
Para determinar la velocidad de trabajo de las combinadas en el campo en cosecha,
primeramente se fija un punto de referencia en la máquina a evaluar, luego se mide con una
cinta métrica desde el inicio del surco hasta 30 m con el objetivo de que la máquina estabilice su
marcha, a partir de allí, con la cinta métrica se escoge una distancia que puede estar entre los
50 – 100 m, se coloca una estaca en cada extremo de la cinta métrica y junto a ellas se
posiciona un cronometrísta(3) (Figura 3.1) con cronómetros o relojes sincronizados. Los
cronometrístas tomarán la hora de pasada por su puesto de observación a partir de que el
primero por donde pase el punto de referencia de la máquina realizará una señal con uno de sus
brazos al otro cronometrísta ubicado en el extremo contrario el cual iniciará la medición del
tiempo, al final de las observaciones se conciliarán las mediciones tomadas por ambos.
Una vez obtenidos los datos de tiempo para la distancia seleccionada se procede a realizar los
cálculos para determinar la velocidad de trabajo de la máquina, por la siguiente expresión:
r
rtm
T
LV = , m/s (3.1)
Donde: Lr - distancia recorrida por la máquina, m; Tr - tiempo que demora en recorrer dicha
distancia, s.
Este proceso se repite no menos de 30 ocasiones por cada rendimiento agrícola seleccionado
durante el trabajo de las cosechadoras.
• Metodología para la determinación de la alimentación de la cosechadora.
Para el caso de la determinación de la alimentación de la cosechadora (kg/s), esta se realiza
tomando en cuenta los campos seleccionados en siete rendimientos agrícolas comprendido
25,71 - 68,55 t/ha (Anexo A, Tabla 1). Las mediciones se llevan a efecto a una distancia mayor a
30 m del área de viraje, con el fin de garantizar la estabilización de la velocidad de trabajo.
Cronometrísta (3): personal o especialista seleccionado para realizar el proceso de toma de mediciones en las pruebas de campo de la investigación y que registra dicha información en planillas o modelos normados.
64
Posteriormente se procede a establecer la distancia de 50 m para la determinación de la
alimentación (Figura 3.1). Para cada una de las condiciones se deben realizar 30 repeticiones
como mínimo.
Una vez obtenidos los datos primarios, por la expresión (2.8), se determina la alimentación de la
cosechadora en cada una de las repeticiones en los rangos de rendimiento agrícola del campo
seleccionado.
Figura 3.1. Esquema para la determinación de la velocidad y alimentación de la cosechadora. L- distancia predefinida para el cálculo de velocidad; B - ancho de trabajo de la cosechadora.
3.2.4. Metodología para la determinación de la duración de los elementos del ciclo de
transportación.
La determinación del tiempo de ciclo de los medios de transporte, esta compuesto por los
tiempos que transcurren desde que el transporte empieza a ser llenado en el campo en cosecha
por la combinada, según se define en el epígrafe 2.1, seguidamente realiza el tiempo de
recorrido transportando la carga hasta el Centro de Recepción o basculador a través de los tipos
de caminos, lleva a cabo el tiempo de espera en el centro de recepción y realiza la descarga de
65
la caña trozada y finalmente regresa vacío nuevamente al campo y espera para ser cargado,
cerrando el ciclo cuando se coloca nuevamente debajo del transportador de la cosechadora.
La metodología establecida, prevé la determinación de los componentes del tiempo del ciclo de
transportación en función de los distintos aspectos que influyen en los mismos, tales como:
organizativos; de explotación y técnicos. Estos serán procesados por la metodología estadística
planteada.
A continuación se definen los elementos correspondientes de los ciclos con su correspondiente
método de determinación:
• Tiempo de movimiento del camión + remolque desde la combinada hasta el centro de
recepción: al realizar este movimiento, el camión + remolque se moverá en dos condiciones,
una con carga y la otra en vacío así como por distintos tipos de caminos: surco, guardarraya,
terraplenes y asfaltado.
Como es conocido, la velocidad del camión + remolque puede determinarse por la siguiente
expresión: Vtec= t
L , km /h, (3.2)
Donde: t - tiempo invertido en recorrer la distancia L, h.
Para la determinación de la velocidad del camión +remolque en sus distintas condiciones, se
marca una distancia L, la cual debe ser dentro de los campos de caña de 50 m y en los caminos
de terraplén no menos de 2 km. teniendo en cuenta que el terreno sea llano y no existan curvas
pronunciadas ni obstáculos.
La medición dentro del campo de caña de la velocidad del camión, se realizará marcando la
distancia señalada y midiendo el tiempo en recorrer la misma; en el caso de terraplén o asfalto,
la medición se realizará marcando la distancia seleccionada para estas condiciones, para ello se
ubican dos observadores en sus extremos con relojes sincronizados previamente. Los
observadores tomarán la hora de pasada por su puesto de observación así como el número del
camión y condición de carga (lleno o vacío), al final de las observaciones se conciliarán las
66
mediciones tomadas, para posteriormente determinar el tiempo invertido en la operación,
debiéndose tomar no menos de 35 mediciones.
• Tiempo de desenganche y enganche del remolque en el campo o en el Centro de
Recepción: cuando los camiones trabajen en el subsistema cosecha, el desenganche se
tomará desde que el camión llega al lugar de estacionamiento, maniobra y desacopla el
remolque vacío o del tractor movedor luego de ser llenado por la combinada; mientras que el
enganche se medirá, desde que comienza la maniobra del movedor para acoplar el remolque
vacío. Cuando los camiones arriban al subsistema recepción, entonces se medirán por
separados estos dos tiempos, el tiempo de enganche, se medirá a partir de que el camión
comienza a maniobrar hasta que culmine la operación y para el desenganche será desde que
el camión se detiene hasta que culmina dicha operación, para cada uno de estos tiempos se
registrarán no menos de 35 mediciones.
• Tiempo de cambio de un remolque lleno por otro vacío bajo el transportador de entrega
de la combinada: la medición de este elemento del ciclo, se realiza midiendo el tiempo que
demora el remolque vacío en ubicarse debajo del transportador de descarga de la
cosechadora, luego de concluido el tiempo de espera para ser llenado y es trasladado desde
la guardarraya hasta donde esta ubicada la cosechadora en el campo. La cantidad de
mediciones no debe ser menor de 35 y como información complementaria se debe conocer el
tipo de combinada y medio de transporte que se llena.
• Tiempo de llenado del remolque y determinación del rendimiento de entrega de la
combinada en función del rendimiento agrícola: este tiempo se determinará durante el
trabajo de la combinada, para ello se medirá el tiempo sin interrupción que demora en llenarse
el remolque, por lo que se toma el tiempo en que la combinada comienza a descargar la caña
por el transportador hacia el medio de transporte hasta que se detiene dicha descarga por
haberse llenado el medio de transporte. La cantidad de repeticiones no será menor de 35
67
realizando las mismas en no menos de cinco rendimientos agrícolas; teniendo en cuenta los
siguientes aspectos: variedad; cepa; rendimiento agrícola del campo; tipo de combinada y
medio de transporte.
• Tiempo de espera de los remolques en la guardarraya para ser llenados por la
combinada: la medición del tiempo objeto de estudio comenzará a efectuarse desde que el
camión ubica los remolques en la guardarraya hasta que los mismos son llevados al campo
para ser llenados, la cantidad de mediciones deben ser como en el tiempo anterior, la
información a tener en cuenta será: tipos de transporte y de combinada, cantidad de tractores
movedores y remolques así como el rendimiento agrícola y la distancia de tiro.
• Tiempo de estancia del camión + remolque en el Centro de Recepción o basculador:
para la determinación del tiempo en cuestión se realizará el fotocronometraje del microciclo
que tiene lugar en el centro de recepción o basculador, las observaciones se anotarán en la
cronocarta. Este tiempo lo componen los elementos del tiempo que conforman el subsistema
recepción descriptos en la expresión 2.15 del epígrafe 2.1 del Capitulo II.
• Determinación de la productividad de la combinada según el rendimiento agrícola: para
efectuar esta determinación, previamente los medios de transporte deben estar enumerados
para su identificación en el Centro de Recepción y toma del pesaje.
Posteriormente a que el remolque es llenado en el campo, en el momento de pesaje en el
Centro de Recepción, se obtiene la masa real transportada (Qrt) por el mismo siendo posible la
determinación del rendimiento de entrega utilizando la siguiente expresión:
Wdc = 1T
Qrt , t/h (3.3)
68
3.2.5. Metodología para la determinación de los valores de los elementos de los procesos
estudiados.
La representación porcentual de los elementos de tiempo dentro de la jornada laboral y que
indican la incidencia en la misma, se calculó por la expresión, [Grannum, 1987]:
100TijTiji1k
1i
n
1j
n
1j
∗
=ξ
−
===∑∑∑ , % (3.4)
Donde: ξi – índice que caracteriza la relación entre el elemento de tiempo i, y el tiempo total de
observación; Ti – tipo de elemento de tiempo, h; (i = 1,2,…, k); j – número de observaciones, (j =
1,2,…,n).
Las expresiones para el cálculo de los coeficientes de explotación e índices de productividades
de las cosechadoras se realizaron según [Jrobostov, 1973; Martínez, 1986; González, 1986;
Cuba, 2003].
La determinación de los índices técnicos y de utilización del transporte se realizaron según las
expresiones establecidas [Javatov, 1968; Didenko, 1977; Díaz, 1980; Petrov, 1988, González,
2009]
Para el procesamiento de la información se transformaron los datos experimentales para
normalizar su variación dentro del tiempo de observación de cada jornada, según la expresión,
[Grannum, 1987]:
1
1
−
≡
≡ ∑
k
i
ijijtijtT , h (3.5)
Donde: Tij - proporción del tiempo ti con relación al tiempo de observación; tij- elemento de
tiempo de tipo i, (i = 1,2,..., k); j - número de observaciones.
En cada agrupación Ti se comprobó la estabilidad de la serie cronométrica mediante el
coeficiente que representa la relación entre los valores máximos y mínimos, Kest = 1,8 ≤ 2,0
según la expresión [Caridad, 1987]:
69
Kest = Ti max / Ti min , (3.6)
Se procedió a la eliminación de los valores determinados erróneamente y la posterior
comprobación del coeficiente de aceptación de la muestra, Kacep ≥ 95 %, según la expresión:
Kacep = npi / npo .100 ≥ 95 % (3.7)
Donde: n pi - número de observaciones útiles.
Para realizar el ajuste de curvas y su relación entre las variables, se utilizaron los criterios que
brindan los coeficientes de correlación, determinación, prueba de significación y la aplicación del
Método de los Mínimos Cuadrados [Cochran, 1974; Spiegel, 1977; Calero, 1980; Caridad, 1987;
López, 1988; Edgar, 1998].
3.2.6. Metodología para la evaluación económica del proceso de cosecha – transporte
– recepción.
Rodríguez, (2004); Pulido, Grave y Sánchez, (2009) y Valdés, (2009); han planteado que
durante la explotación del complejo de máquinas que participan en la cosecha – transporte –
recepción de la caña de azúcar, se incurre en una fuerte inversión de capitales y gastos
financieros para su adquisición, mantenimiento y recuperación de la capacidad de trabajo,
además de otros gastos adicionales. Para esto, es necesario determinar el costo de producción
por unidad de trabajo realizado y su influencia en el costo de la producción de azúcar. Este
análisis conlleva a la determinación de los costos de explotación de los medios técnicos
empleados en la cadena de la cosecha de la caña.
Para la determinación de los costos de explotación de las cosechadoras y camiones se utilizó
como base la NC 34-38: 2003, además de los trabajos realizados por Díaz, (1980) e Iglesias
(2007), todo fundamentado en el epígrafe 2.3 del Capítulo II.
Las tendencias actuales relacionadas con la futura eliminación de los Centros de Recepción;
hacen que en esta investigación se profundice en el comportamiento de los elementos de tiempo
70
que componen la estructura de la jornada de los mismos, lo cual permitirá identificar las reservas
técnicas y organizativas que limitan el incremento de la productividad y eficiencia de los Centros
de Recepción, como último eslabón de la cada cosecha – transporte – recepción.
La evaluación económica del Centro de Recepción se sustenta en el análisis del
comportamiento de los índices técnico – explotativo a los mismos y se fundamentan en el
cumplimiento de la NC 34-37 del 2003, adaptado a las condiciones de este tipo de instalación,
[Hernández, Ramos y Cartaya, 1986; Cuba, 2003].
Atendiendo a lo anteriormente expuesto, la estructura de la jornada de trabajo del centro de
trasbordo o recepción de la cosecha de caña de azúcar, queda de la siguiente forma:
TTO = T1 + T2 + T3 +T4 + T5 +T6+ T8., h (3.8)
Donde: TTO – tiempo total de observación, h; T1-tiempo principal, incluye solamente el tiempo en
que el Centro de Recepción esta procesando materia prima, h; T2 - tiempo auxiliar, evalúa todas
las maniobras que realiza la instalación en el cambio de los carros de línea, h; T3- tiempo de
mantenimiento técnico del Centro de Recepción, incluye todas las operaciones de
mantenimiento técnico diario y programado, así como las regulaciones que se le realicen a la
instalación, h; T4-tiempo para la eliminación de fallos técnicos y tecnológicos que presente la
instalación, h; T5 - tiempo de descanso y necesidades personales, h; T6 - tiempo de trabajo en
vacío, es cuando se encuentre trabajando la instalación sin caña en los transportadores, h y T8 -
tiempo de parada por causa ajenas al Centro de Recepción, h.
Las productividades del Centro de Recepción se determina, según:
• Productividad por hora de tiempo principal.
1
1T
QW = ,t/h (3.9)
Donde: Q – cantidad de caña procesada por el Centro de Recepción en la jornada, t.
71
• Productividad por hora de tiempo de explotación.
06
06T
QW = , t/h (3.10)
Donde: T06 – tiempo de explotación, se determina por la expresión:
T06 = T1+ T2+ T3+ T4+ T5+ T6. (3.11)
Los coeficientes de explotación en el Centro de Recepción, fueron analizados por las
expresiones siguientes:
• Coeficiente de utilización del tiempo operativo o cambio de carros de línea.
02
102
T
TK = (3.12)
Donde: T02 – tiempo operativo, h: es el tiempo en el cual la instalación permanece en
movimiento o realizando sus funciones para hacerlo, se determina por la expresión:
T02 = T1+ T2., h (3.13)
• Coeficiente de mantenimiento técnico.
31
1
3TT
TK
+= (3.14)
• Coeficiente de seguridad tecnológica.
411
141
TT
TK
+= (3.15)
Donde: T41 - tiempo de fallos tecnológicos, h: atoros en los transportadores, materias extrañas
en las cámaras neumáticas, trabajo en vacío.
• Coeficiente de utilización del tiempo productivo.
04
1
04T
TK = (3.16)
Donde: T04 – tiempo productivo, h: es el tiempo en el cual el Centro de Recepción realiza sus
movimientos operativos, o garantiza el estado técnico de este para que lo haga, se determina
por la expresión:
72
T04 = T1+ T2+ T3+ T4. (3.17)
• Coeficiente de utilización del tiempo de explotación.
06
16
T
TK = (3.18)
• Índice de consumo eléctrico
Este indicador refleja la cantidad de kW/h consumido por tonelada de caña procesada Cp
durante la jornada laboral y se determina por la expresión:
Cp
CeIce = , kW/t (3.19)
Donde: Ce- consumo de corriente eléctrica del Centro de Recepción durante la jornada laboral,
kW/h; Cp- cantidad de caña procesada por el Centro de Recepción durante la jornada laboral,
t/h
Determinación de la eficiencia del Centro de Recepción.
Para determinar la eficiencia del Centro de Recepción, se utilizaron los datos ofrecidos por los
especialistas del Departamento Agrícola de la Empresa Azucarera objeto de estudio y que
fueron tomados en el periodo evaluado.
Luego se determinó la eficiencia de limpieza por la formula aprobada en el Encuentro Nacional
sobre Centros de Recepción [Fernández. A, 1981; Hernández, Ramos y Cartaya, 1986; Cuba,
2003].
%100*EE
ESCR
M
MEf = (3.20)
Donde: MEE – cantidad de materias extrañas que entran o llega al Centro de Recepción desde el
campo, kg; MES – cantidad de materias extrañas que salen para el central del Centro de
Recepción, kg.
Luego, para realizar el análisis de los costos de operación en el Centro de Recepción se
tomaron en cuenta los datos entregados por los especialistas del Departamento Económico de
73
la Empresa Azucarera “Argentina”, los cuales se exponen en la Tabla 5, Anexo A.
Las expresiones para el cálculo del costo de los diferentes componentes de gastos, se basan en
la división del valor total de los gastos incurridos y el total de caña procesada Cp en el período
de zafra 2010 – 2011, siendo los mismos:
• Costo por concepto de salario.
p
SS
C
GC = , peso/t (3.21)
• Costo por los gastos de materiales de explotación.
p
HJME
C
GC = , peso/t (3.22)
• Costo de la amortización.
p
AA
C
GC = , peso /t (3.23)
• Costo de mantenimiento y reparaciones.
p
MRMR
C
GC = , peso /t (3.24)
• Costo por otros gastos complementarios.
p
CC
C
GC = , peso /t (3.25)
Entonces:
• Costo de operación del Centro de Recepción se determina por la expresión:
CHO = CS + CME + CA + CMR + CC, peso/t (3.26)
74
3.2.7. Metodología para la elaboración de los datos experimentales.
La metodología utilizada para la elaboración de los datos experimentales se basó en el empleo
de los programas de trabajo siguientes: hoja de cálculo Excel para la tabulación y organización
de los datos experimentales relacionados con los tiempos, coeficientes y productividades, con la
aplicación en el cálculo de los distintos elementos que lo componen, así como la elaboración de
tablas y figuras necesarias para mostrar los resultados de la investigación.
Para el procesamiento y cálculo de los datos estadísticos básicos, la obtención del tamaño de la
muestra, las frecuencias de distribución de los tiempos, los valores de las medias aritméticas,
desviación estándar y coeficientes de variación, así como la realización de la prueba de
Kolmogorov-Smirlov o coeficiente de concordancia, así como para indicar si la tendencia de la
distribución poblacional de las variables es normal se empleo el programa estadístico
STATGRAPHICS Plus, Versión 5.1. Anexo B y C [Calero, 1982].
75
CAPITULO IV. RESULTADOS DE LAS INVESTIGACIONES EXPERIMENTALES
4.1. Breve caracterización de las áreas agrícolas experimentales.
La presente investigación fue realizada en la Empresa Azucarera “Argentina”, perteneciente a la
provincia de Camagüey, la misma esta situada en el municipio de Florida, al centro del territorio,
la atraviesan la Carretera Central y el Ferrocarril Nacional, (Figura 4.1).
Figura 4.1. Empresa Azucarera “Argentina”.
La capacidad potencial de molienda es de 3 450 t/diaria de caña de azúcar y cuenta con una
Refinería con una capacidad de 300 t/diaria.
La Empresa posee un área geográfica de 11 701,7 ha, de ellas cubiertas hay 10 521,1; se
dedican al cultivo de la caña de azúcar 6 090,3 ha; a cultivos varios 787,3; a la ganadería
3 221,3; en forestales 326,4 y frutales 95,8; el resto son áreas vacías, (Figura 4.2).
76
Figura 4.2. Dedicación de la tierra del área geográfica de la Empresa Azucarera “Argentina”.
La caña de azúcar, está representada en las variedades de la familia CUBA en sus diferentes
numeraciones como se había expresado anteriormente en el Capitulo III, ésta concentra el 89,46
% de la composición varietal de la Empresa, además en menos escala se ven representada las
CC- 82-105, CO – 997, Jaronú 64 – 19, Jardín y Mayarí; la misma es tributada por cuatro
Unidades Productoras de Caña (UPC), tres Cooperativas de Producción Agropecuarias (CPA) y
cinco Unidades Empresariales de Base (UEB), dentro de estas últimas, una dedicada a la
explotación de las cosechadoras CASE – 7000 y a los servicios de mantenimiento y reparación
de la Maquinaria Agrícola, (Figura 4.3).
Figura 4.3. Composición de las variedades en la Empresa Azucarera “Argentina”- 2012.
77
La situación y composición de los suelos de la empresa se puede observar en la (Tabla 2,
Anexo A).
El comportamiento de las variables climáticas que caracterizan el área objeto de estudio durante
el período agrotécnico de la cosecha de la caña de azúcar; fueron tomadas de la Estación
Meteorológica de Florida para los años desde 1981 – 2011, observándose que las temperaturas
medias más elevadas ocurren en los meses de julio y agosto, registrando un valor histórico de
27,8 °C, la humedad relativa supera el 84 % en los meses de septiembre, octubre y noviembre y
las precipitaciones tienden a incrementarse en los meses de mayo y junio siendo superiores a
los 200 mm, (Figura 4.4).
Figura 4.4. Comportamiento de las condiciones climáticas en la Empresa Azucarera “Argentina”.
78
Para la cosecha de la caña de azúcar se cuenta con un parque de máquinas cosechadoras,
camiones, remolques y tractores tal como se muestra en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1. Parque de medios técnicos, tamaño de la muestra y volumen total de las observaciones.
• No fue seleccionado en la muestra.
En la Figura 4.5 se expone la infraestructura vial de la empresa.
Figura 4.5. Distribución de los viales cañeros de la Empresa Azucarera “Argentina”.
79
Para el funcionamiento adecuado y organización del trabajo, la Empresa Azucarera “Argentina”,
cuenta con un director general y seis directores, además de 1 432 trabajadores en total, de los
cuales el 68,02 % (974) son operarios, el 15,08 % (216) son técnicos, 4, 75 % (68) dirigentes,
1,68 % (24) administrativo y 10,47 % trabajadores de servicio, (Figura 1. Anexo A).
La composición del personal de los pelotones de corte mecanizado, los datos técnicos de las
cosechadoras analizadas CASE – 7000 y KTP -2M, los camiones y remolques, se muestran en
las Tablas 3 y 4. Anexo A.
4.2. Resultados de la evaluación de los elementos del tiempo de la jornada laboral y los
índices técnicos – explotativos del complejo mecanizado cosecha – transporte –
recepción de la caña de azúcar.
4.2.1. Comportamiento de los elementos del tiempo de la jornada laboral e índices
técnicos – explotativos de las cosechadoras de caña.
El comportamiento de los elementos de tiempo del turno de trabajo durante las observaciones
realizadas totalizaron 1 096,34 h, procesados con el programa estadístico STAGRAPHICS, 5.1 y
sometidos a la prueba de Kolmogorov- Smirlov, fue el siguiente, Figura 4.6, (Anexo B, Tablas 1 y
2).
Figura 4.6. Comportamiento de los tiempos de la jornada laboral de las cosechadoras.
El Tiempo principal de las cosechadoras (T1) CASE -7000 y KTP – 2M ocupó un total de
426,82 h y 111,64 h del volumen total de observaciones, lo que representa el 50,22 y el 45,29 %
80
respectivamente, este tiempo es bajo, dado fundamentalmente a los deprimidos rendimientos
agrícolas a los que se enfrentaron las máquinas los cuales no sobrepasaron las 40 t/ha como
promedio, la deficiente asistencia técnica y la incidencia negativa de los tiempos por causas
ajenas a la máquina.
El Tiempo auxiliar (T2) ocupó un total de 21,86 h y 15,28 h lo que representa el 2,54 y 6,20 %
para las cosechadoras CASE-7000 y KTP-2M del volumen total de observaciones
respectivamente, este tiempo se considera alto a partir de las malas condiciones de las franjas
de viraje y la utilización de esquemas de trabajo inadecuados en el proceso de cosecha y giro
en las cabeceras de los campos.
Por otra parte, el Tiempo de mantenimiento técnico diario de la máquina (T3) CASE – 7000
ocupó 144,05 h lo que representa un 16,71 % del tiempo total de observaciones, sin embargo, el
tiempo dedicado para esta actividad para la KTP -2M fue solo de 16,98 h para un 6,89 % del
tiempo total de observación, en sentido general, este tiempo es superior a lo planteado por los
fabricantes y se debe en lo fundamental a la deficiente organización del proceso de
mantenimiento técnico en el pelotón.
El Tiempo de paradas por fallos técnicos (T42) de las máquinas ocupó para el caso de la
CASE -7000 42,52 h lo que representa un 5,0 % del tiempo total de observaciones y para la KPT
-2M 47,15 h para un 19,13 %, en este tiempo incidió las roturas de los elementos del sistema
hidráulico, las cadenas de los transportadores, el picador de corte inferior y las cuchillas
trozadoras debido principalmente a las malas condiciones agrotécnicas de los campos, la
gestión para la solución de los fallos técnicos y la falta de piezas de repuesto.
El Tiempo de paradas por causas ajenas a las máquina (T8) ocupó un valor de 207,34 h y
26,72 h, lo que representa un 24,40 y 10,84 % en las CASE – 7000 y KTP – 2M del tiempo total
de observaciones respectivamente, dado principalmente a la espera por transporte tanto del
camión como del remolque la cual totalizó 48,15 % y los problemas organizativos con un 22,61
81
%, (Tabla 4.2).
Tabla 4.2. Comportamiento de los elementos del tiempo de interrupciones.
ELEMENTOS DEL TIEMPO DE INTERRUPCIONES
COSECHADORAS, h TOTAL, h % CASE-7000 KTP -2M
Tiempo perdido por problemas organizativos T81 37,91 15,02 52,93 22,61 Tiempo de espera por camiones T814 49,99 2,96 52,95 22,62 Tiempo de espera por remolque T815 55,48 4,27 59,75 25,53 Tiempo perdido por falta de tractor movedor T813 42,7 2,93 45,63 19,5 Tiempo de roturas del Centro de Recepción T83 21,25 1,55 22,8 9,74
TOTAL 207,34 26,72 234,06 100
• Análisis de las productividades de las cosechadoras.
La productividad por hora de tiempo principal de trabajo (W1) fue de 35,38 y 29,06 t/h para
la CASE – 7000 y KTP -2M respectivamente, valor inferior al dado por el fabricante (80 t/h)
debido a los bajos rendimientos agrícolas de los campos los cuales estuvieron entre 25,71 y
42,84 t/ha y las causas ajenas a las cosechadoras, (Figura 4.7), (Anexo B, Tablas 1, 2, 12 y 13).
Figura 4.7. Productividad de las cosechadoras en el tiempo principal (W1) en función de rendimiento agrícola (Ra).
Por los aspectos anteriormente expuestos, la productividad por hora de tiempo explotativo
(W06) no sobrepasó las 23,67 y 16,20 t/h para la CASE – 7000 y KTP – 2M respectivamente,
este valor es deficiente, debido a la incidencia negativa de los gastos de tiempo improductivos,
(Figura 4.8).
82
Figura 4.8. Productividad de las cosechadoras de tiempo de explotación (W06) en función del rendimiento agrícola (Ra).
Como se puede observar en las Figura 4.7 y 4.8, ambas productividades, aumentan en la
medida que el rendimiento agrícola del campo crece y viceversa, la diferencia de la efectividad
de las mismas sobrepasa las 15 t/ha entre el rendimiento agrícola más bajo 25 t/ha y el más alto
75 t/ha, lo cual corrobora la incidencia de este aspecto en la eficiencia de las máquinas, tal como
se había fundamentado en el epígrafe 1.4 y el Capitulo II de este trabajo.
• Análisis del consumo de combustible según el rendimiento agrícola del campo.
El índice de consumo de combustible de las cosechadoras CASE - 7000 fue de 1,49 L/t de caña
cosechada, como puede apreciarse este consumo es alto según lo dispuesto por el fabricante
que es de 1,20 L/t de caña cortada, siendo mayor en 0,29 L/t. En el caso de la KTP -2M la media
de este valor alcanzó 1,54 L/t, (Anexo B, Tablas 1, 2, 12 y 13).
En la práctica se demuestra que estos altos índices están dados por el bajo rendimiento agrícola
de los campos de caña, mal estado de las guardarrayas, la lejanía entre los campos en proceso
de cosecha y la mala sincronización de la velocidad de marcha en el trabajo de las combinadas.
El análisis de este indicador ratifica de conjunto con la evaluación de las productividades, la
dependencia directamente proporcional que existe entre el rendimiento agrícola del campo, las
productividades de las cosechadoras y el consumo de combustible, independientemente del
modelo que esté trabajando.
En la Figura 4.9, se muestra las funciones matemáticas que indican el comportamiento del
83
consumo de combustible, en función del rendimiento agrícola del campo, (Anexo B, Tablas 1, 2,
12 y 13).
Figura 4.9. Comportamiento del consumo de combustible (Ce) en función del rendimiento agrícola del campo (Ra).
• Análisis del comportamiento del recorrido promedio de las combinadas en el surco
para el llenado de un camión según rendimiento agrícola.
Como se puede observar en la Figura 4.10, se ratifica la dependencia que existe entre el
recorrido que realiza la cosechadora en el campo para llenar un medio de transporte y el
rendimiento agrícola de los campos, la media de este indicador se comportó para las
cosechadoras CASE – 7000 en 2 712,71 m y las KTP - 2M en 2 309,84 m, el resultado de las
funciones matemáticas describen que a medida que el rendimiento agrícola aumenta la
cosechadora realiza menor recorrido dentro del campo para llenar un camión o su remolque,
esto limita de igual forma la productividad del transporte, tanto para los camiones Beibenz de
mayor capacidad y que son llenados por las CASE – 7000 por eso se observa un resultado
mayor en el recorrido que realizan estas con respecto a las KTP- 2M que llenan los camiones Zil
130 o Kamaz de menor capacidad, (Anexo B, Tablas 1, 2, 12 y 13).
84
Figura 4.10. Recorrido de la cosechadora en el campo para llenar un camión o remolque, (Rc) en función del rendimiento agrícola del campo (Ra).
Como se puede observar en las figuras relacionadas con el comportamiento de las
productividades, consumo de combustible y recorrido de la cosechadora para llenar un medio de
transporte anteriormente expuestas, existe un punto de variación en la descripción de la curva a
partir de las 65 t/ha de rendimiento agrícola, para el caso de las cosechadoras KTP – 2M; es
valido señalar que este modelo de máquina tiene más de 15 años de explotación y el nivel de
roturas se incrementa a partir de que la masa vegetal que tiene que procesar aumenta, por ende
hay cierta resistencia del operador a imprimirle mayor velocidad de trabajo, previendo roturas de
la misma lo cual hace que se deterioren sus indicadores de explotación, [SIME, 1995, Grannum
y Matos, 1997; Iglesias y Suárez, 2005].
• Comportamiento de los coeficientes de explotación de las combinadas.
El coeficiente de utilización del tiempo de movimiento operativo (K02), ocupó un valor de
0,92 para la CASE – 7000 y 0,89 en la KTP -2M, este se puede catalogar de aceptable a partir
de las condiciones de trabajo en campos de bajos rendimientos agrícolas 25,71 y 42,84 t/ha en
que se desarrollo la investigación de estos modelos de combinadas, (Figura 4.11).
85
Figura 4.11. Comportamiento de los coeficientes de explotación de las combinadas.
El coeficiente de utilización del tiempo productivo (K04), fue de 0,67 y 0,53 para las CASE -
7000 y KTP – 2M respectivamente, dado principalmente al elevado valor del tiempo dedicado a
la solución de los fallos técnicos, por la deficiente organización de la asistencia técnica a las
máquinas.
El coeficiente de utilización del tiempo explotativo (K06) es bajo, siendo de 0,66 y 0,51 para
las CASE – 7000 y KTP – 2M respectivamente, debido a la incidencia negativa de los gastos de
tiempo improductivos explicados anteriormente.
4.2.2. Comportamiento de los elementos del tiempo de la jornada laboral e índices
técnicos – explotativos de los medios de transporte
El análisis de los tiempos que componen la jornada laboral de los diferentes vehículos
automotores evaluados en la transportación de la caña de azúcar, totalizaron 208,23 h,
desglosadas en 66,39 h para el camión Beibenz, 68 h para el Zil – 130 y 73,84 para el Kamaz,
todos con remolques respectivamente, según se muestra en la Figura 4.12, (Anexo B, Tablas 3,
4 y 5).
86
Figura 4.12. Comportamiento de los elementos del tiempo de la jornada laboral del transporte.
El comportamiento del Tiempo principal (TP), alcanzado para el camión Beibenz, ZIL – 130 y
Kamaz fue de 51,63; 53,86 y 61,73 % respectivamente, es bajo, dado principalmente al elevado
indicie de paradas de los camiones por causas ajenas a los mismos.
El comportamiento del Tiempo auxiliar (TA), alcanzó valores muy elevados de 22,67; 22,09 y
20,03 % para el Beibenz, ZIL – 130 y Kamaz respectivamente, dado fundamentalmente por los
métodos inapropiados de maniobra de los camiones en la cabecera de los campos y las
afectaciones en las operaciones de descarga en la recepción.
87
Un aspecto que limitó la eficiencia del trabajo de los medios de transporte fue el elevado índice
del Tiempo de interrupciones (TI) que fluctuó en el rango de 8,33 y 13,73% respectivamente
de la jornada laboral para los diferentes modelos de camiones. Este aspecto, constituye la
principal reserva técnico - organizativa del transporte en la cosecha; las causas que inciden en
este resultado son: los elevados tiempos de espera por interrupciones de las combinadas (T8.3)
principalmente de las KTP – 2M ocupan el 42,37 y 61,25 % para los camiones Zil – 130 y
Kamaz, respectivamente, este tiempo en el caso de las CASE – 7000 es de 14,26 % y la espera
para pesar (T8.8) 12,83, 21,14 y 36,20 % en el Centro de Recepción para cada uno de los
medios utilizados respectivamente del total de interrupciones, (Figura 4.13).
Figura 4.13. Comportamiento de los elementos que componen el Tiempo de Interrupciones de la jornada laboral.
• Resultados de los principales índices técnicos – explotativos de los medios de
trasporte.
El análisis del grado de utilización de la capacidad de carga específica (qesp) del transporte +
remolque para el camión Beibenz, ZIL – 130 y Kamaz fue de 0,42; 0,41 y 0,35 t/m3
respectivamente, como se puede observar son valores bajo, en este indicador inciden elementos
relacionados con la longitud y el grosor de la caña trozada, la capacidad de limpieza de las
88
cosechadoras y el rendimiento agrícola de los campos donde laboraron los medios técnicos que
integran el complejo de máquinas que participa en el proceso cosecha – transporte – recepción.
El resultado de los coeficientes de explotación evaluados se expone en la Figura 4.14.
Figura 4.14. Comportamiento del coeficiente de aprovechamiento de la capacidad de carga estática, de llenado y del tiempo de los medios de transporte.
El coeficiente de aprovechamiento de la capacidad de carga estática ( estγ ) para el camión
Beibenz fue de 0,79 siendo un valor bajo; en el caso del Kamaz tuvo un comportamiento
favorable con un 0,98 y en el ZIL-130 fue de 1,24 siendo un resultado que sobrepasa lo
establecido por la literatura especializada de 1,15 [Díaz, Galván y Castañar, 1980; Camargo,
1988; Camargo y Hernández, 1989]. En este aspecto es válido destacar que para el caso del Zil
– 130 ese indicador tan alto puede incidir en la disminución de la vida útil del vehículo, dado a
que se incrementan las roturas del conjunto camión + remolque, el sistema de suspensión, la
dirección y el motor en general, incrementando el consumo de combustible y neumáticos.
Como se puede observar en la Figura 4.14, el resultado del coeficiente de llenado (ε) no
sobrepasa el 45 % de la capacidad volumétrica de los medios de transporte en explotación,
siendo de 0,41; 0,42 y 0,36 para el Beibenz, Zil – 130 y Kamaz respectivamente, dado
fundamentalmente a los bajos rendimientos agrícolas que no sobrepasaron como promedio las
40 t/ha donde prestaron el servicio de carga los medios de transporte.
89
El coeficiente de utilización del tiempo de turno (ح) se comportó para el camión Beibenz de
0,60, el Zil – 130 fue de 0,59 y el Kamaz de 0,67, respectivamente lo cual demuestra un
deficiente aprovechamiento del tiempo del ciclo, dado principalmente por el elevado índice de
los tiempos de servicio e interrupciones que limitaron el número de viajes con carga de los
medios de transporte.
• Comportamiento de las productividades de los medios de transporte.
La productividad en toneladas transportadas (Wq) fue de 27,74; 14,89 y 20,01 t para el
Beibenz, Zil – 130 y Kamaz respectivamente, estos valores reflejan el deficiente
aprovechamiento de los medios de transporte.
La productividad en tonelada – kilómetros/ hora (Wt) fue de 9,89; 6,93 y 7,41 t-km/h para el
Beibenz, Zil – 130 y Kamaz respectivamente, este resultado ratifica la ineficiencia existente en la
explotación de los medios de transporte y que responde al elevado índice de interrupciones que
afectan la eficiencia de los mismos.
Lo anteriormente expuesto, queda reafirmado en el resultado del análisis de la productividad
que tiene en cuenta la cantidad de toneladas transportadas (tt) por toneladas de
capacidad existente (tc) del parque de vehículos que participan en el proceso (WA (tt - tc)),
este resultado no sobrepasó el 45 %, donde alcanza valores de 0,13, 0,41 y 0,33 para los
camiones Beibenz, Zil -130 y Kamaz respectivamente, dado principalmente al limitado número
de viajes con carga que un vehículo realizó en el día, como promedio no sobrepasó un viaje,
(Anexo B, Tablas 3, 4 y 5).
4.2.3. Análisis de los resultados de los componentes del tiempo de la jornada laboral e
índices técnicos explotativos en el Centro de Recepción y basculador del Central.
• Análisis de los resultados de los componentes del tiempo de la jornada laboral en el
Centro de Recepción.
En el análisis de los tiempos que componen la jornada laboral del Centro de Recepción
evaluado, se totalizaron 219,65 horas de observación, (Anexo B, Tabla 6).
90
El Tiempo principal (T1) alcanzó el 48,71%, dado fundamentalmente por el elevado índice de
interrupciones en la jornada laboral, (Figura 4.15).
Figura 4.15. Comportamiento de los tiempos de la jornada laboral en el Centro de Recepción.
El Tiempo de interrupciones (T8) resultó de 44,24 % con respecto a la jornada laboral debido
fundamentalmente a las paradas por falta de caña.
En el análisis del comportamiento de los elementos que componen el tiempo de interrupciones,
se obtuvo que las paradas por falta de caña T83 fue del 92,56 %, dado fundamentalmente a la
deficiente organización de las unidades de corte asignadas al Centro de Recepción, (Figura
4.16).
Figura 4.16. Comportamiento de los componentes del tiempo de interrupciones de la jornada laboral en el Centro de Recepción.
• Productividad del Centro de Recepción como eslabón del sistema cosecha-transporte-
recepción.
El análisis de los coeficientes técnicos y de explotación del Centro de Recepción demuestran
que en los elementos que componen el trabajo de estos, repercute la ineficiencia de los dos
91
eslabones anteriores cosecha – transporte, a continuación se grafica tal afirmación, (Figura
4.17).
Figura 4.17. Comportamiento de los coeficientes técnicos – explotativos en el Centro de Recepción.
El coeficiente de utilización del tiempo operativo o cambio de los carros de línea (K02) fue
de 0,98, este indicador es alto, dado a que los operarios del mismo aprovechaban los espacios
de tiempo de interrupciones por falta de caña para organizar el trabajo de la recepción.
El coeficiente de seguridad técnica (K3) alcanza valores de 0,95, este valor es alto,
independientemente de los problemas eléctricos existentes en el funcionamiento de la caja del
braker (4).
El valor de los coeficientes de utilización del tiempo productivo (K04) y de explotación (K06)
fue de 0,90 y 0,87 respectivamente, valores entre los parámetros establecidos en el
funcionamiento de estas instalaciones.
El coeficiente de seguridad tecnológica (K41) fue de 0,96 este valor es alto, lo que demuestra
la elevada funcionabilidad del Centro de Recepción.
El consumo eléctrico promedio por jornada del Centro de Recepción se mantuvo dentro de los
parámetros establecidos por AZCUBA para el mismo 1,03 kW/t, con un índice de consumo
eléctrico por tonelada procesada de 0,59 kW/t como promedio. Esto refleja la insuficiente
utilización de esta instalación por el bajo aprovechamiento del tiempo de explotación de la
misma, (Anexo B, Tabla 6), dado a la deficiente organización del número de unidades
Breker (4): dispositivo eléctrico que realiza la función de interruptor que se desconecta automáticamente por sobrecargas, cortocircuitos o afectaciones en las líneas eléctricas, garantizando la seguridad y funcionabilidad de los equipos.
92
productoras cañeras que deben tributar con el abastecimiento de materia prima estable al
Centro de Recepción.
La cantidad de caña procesada arrojó un valor de 597,02 t/jornada de 12 horas como promedio,
quedando por debajo de la norma potencial de procesamiento, dado principalmente a la
incidencia de los elementos negativos expuestos anteriormente, por tal motivo solo se llenaban
como promedio 26,33 carros de ferrocarril en la jornada de trabajo y la productividad horaria
del tiempo principal (W1) y de explotación (W06), solo alcanzan el valor de 164,43 y 140,85 t/h
respectivamente. Si se compara este resultado con la norma potencial según plan del Centro de
Recepción que era de 4 172 t/jornada de 12 horas, lo que equivale a 347,66 t/h, se puede decir
entonces que las productividades horarias de tiempo principal (W1) y de explotación (W06), solo
alcanzan el 47,29 y 40,51 % de la norma potencial de procesamiento de caña respectivamente.
Por los problemas anteriormente expuestos, el Centro de Recepción solo pudo procesar el 54,08
% del plan para una jornada de 12 horas de trabajo, lo cual ratifica las reservas que aún
presenta el sistema cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar.
La eficiencia del Centro de Recepción Figura 4.18, resultó como promedio de 57,03%, (Anexo
C).
Figura 4.18. Comportamiento de la eficiencia del Centro de Recepción.
• Análisis de los resultados del comportamiento de los componentes del tiempo de la
jornada laboral en el basculador del Central.
El comportamiento del tiempo principal (T1) en el basculador del ingenio ocupó el 71,44 %,
93
aun cuando este valor supera lo obtenido en el Centro de Recepción demuestra un déficit en la
capacidad de molienda del Central, dado fundamentalmente por el elevado índice de
interrupciones (T8) en la jornada laboral que ocupa el 27,75 % de la misma, (Figura 4.19),
(Anexo B, Tabla 7).
Figura 4.19. Comportamiento de los elementos del tiempo de la jornada laboral y el desglose de las interrupciones en el basculador del Central.
4.3. Determinación de la velocidad de traslación, la capacidad de alimentación de las
cosechadoras en el campo y el tiempo de llenado de los camiones, en función del
rendimiento agrícola del mismo.
4.3.1. Comportamiento de la velocidad de trabajo de las combinadas en el campo en
cosecha.
En la Figura 4.20, se muestra el comportamiento de la velocidad de traslación de las
cosechadoras en función de los rendimientos agrícola en los campos donde se realizaron las
investigaciones, los valores alcanzados en el caso de las cosechadoras CASE – 7000 fue de
4,32 – 10,87 km/h y en la KTP – 2M de 2,1 - 5,8 km/h, promediando valores de 7,29 y 3,65 km/h
respectivamente, estos resultados ratifican la relación existente entre los elementos
anteriormente expuestos, (Anexo B, Tablas 1, 2, 12 y 13).
94
Figura 4.20. Comportamiento de las velocidades de trabajo de las cosechadoras cañeras CASE – 7000 y KTP - 2M en función del rendimiento agrícola.
4.3.2. Comportamiento de la capacidad de alimentación de las combinadas en el campo.
El resultado de la investigación relacionada con el aprovechamiento de la capacidad de
alimentación de las cosechadoras durante el trabajo en el campo en cosecha, demostró la
relación directa que existe entre los indicadores de explotación y el rendimiento agrícola del
campo.
En el caso de las cosechadoras CASE – 7000 la capacidad de alimentación alcanzó valores
entre 11,32 – 16,87 kg/s, siendo estos sus valores mínimo y máximo dentro de los rangos de
rendimiento agrícola estudiados, es importante destacar que el punto máximo se obtiene a las
64 t/ha, el valor promedio se comportó en 13,95 kg/s y se alcanzó solo al 38,75 % de su
capacidad de alimentación de diseño según fabricante, esto demuestra la deficiente utilización
de las potencialidades productivas de la cosechadora, (Figura 4.21), (Tabla 1 y 12 Anexo B).
Figura 4.21. Comportamiento de la capacidad de alimentación de la cosechadora CASE – 7000.
95
La capacidad de alimentación para las cosechadoras KTP – 2M estuvo entre 6,27 – 7,50 kg/s, la
media alcanzó el valor de 6,73 kg/s, obteniendo el 72,36 % de su capacidad de alimentación de
diseño, (Figura 4.22), (Tabla 2 y 13, Anexo B).
Figura 4.22. Comportamiento de la capacidad de alimentación de la cosechadora KTP 2M.
Como se puede observar en las Figuras 4.21 y 4.22 en el punto de las 65 t/ha se alcanza los
resultados más altos de la capacidad de alimentación de las cosechadoras con valores de 16,87
y 7,50 kg/s para las CASE – 7000 y KTP – 2M respectivamente. Se demuestra con ello que en
la medida que se incrementan las condiciones de producción y la maestría de los operarios, se
puede obtener una alimentación racional “estable” de 16 y 7 kg/s para las CASE – 7000 y KTP –
2M respectivamente, lo que incidiría potencialmente en el incremento de la productividad de las
cosechadoras en 1,14 y 0,96 veces respectivamente.
Los resultados anteriormente expuestos ratifican la relación existente entre la alimentación de
las cosechadoras, el rendimiento agrícola de los campos, la velocidad de trabajo en el surco de
la máquina y la productividad de las mismas.
4.3.3. Evaluación del tiempo de llenado de un camión y su remolque según el
rendimiento agrícola del campo.
El resultado de estos indicadores, ratifican la incidencia que tiene el rendimiento agrícola de los
campos en la productividad del sistema, se pudo corroborar que en la medida que el rendimiento
agrícola aumenta disminuye el tiempo de llenado de los camiones y sus remolques. El tiempo
medio de llenado de los camiones Beibenz, ZIL-130 y Kamaz fue de 23,99; 26,80 y 34,99 min,
96
respectivamente y el de los remolques fue de 22,10; 29,78 y 37,75 min respectivamente. A
continuación se muestra en las Figuras 4.23, a, b y c, la función que describe el modelo ajustado
dado por el STATGRAPHIC 5.1, (Anexo B, Tablas 3, 4 y 5).
a)
b)
c)
Figura 4.23. Comportamiento del tiempo de llenado de los medios de transporte. a) Conjunto Beibenz, b) Conjunto Zil – 130 y c) Conjunto Kamaz.
97
4.4. Determinación de los elementos del ciclo de transportación durante la cosecha.
4.4.1. Comportamiento del tiempo medio de un viaje del conjunto camión + remolque
según la distancia de transportación.
El resultado que se muestra del tiempo medio de un viaje en las Figuras 4.24, a, b y c, Anexo B,
Tablas 3, 4 y 5, demuestra la dependencia directa de este tiempo con la distancia de
transportación, la carga del vehículo, las condiciones técnicas en que se encuentre el mismo y
el tipo de camino.
a)
b)
98
c)
Figura 4.24. Comportamiento del tiempo medio de un viaje vacío y cargado de los medios de transporte. a) Beibenz, b) Zil – 130 y c) Kamaz.
4.4.2. Evaluación del comportamiento de los tiempos en el subsistema recepción de los
medios de transporte automotor.
• Para el tiro directo
En el tiro directo, se registraron deficiencias durante el tiempo de espera para descargar (Ted),
ello representa un 42,39% del tiempo total de las operaciones de recepción, como se demuestra
en la Figura 4.25 y en el Anexo B, Tabla 8, en este aspecto se hace necesario incidir en los
gastos de tiempos en esta área, ocasionados por la deficiente estructura constructiva de la
bascula para la descarga de los camiones y remolques y el tiempo de espera en la descarga de
los carros de líneas que se encuentran aún cargados.
Figura 4.25. Análisis de los gastos de tiempos del camión Beibenz en el subsistema recepción en el tiro directo.
99
• Para el tiro partido o combinado
El comportamiento del tiempo en el subsistema de recepción de los tres modelos de camiones
estudiados en la transportación de la caña de azúcar hacia el Centro de Recepción; Kamaz,
Beibenz y Zil-130 respectivamente, se muestra en la Figura 4.26, Anexo B, Tablas 9, 10 y 11.
Figura 4.26. Gastos de tiempo en el subsistema recepción para el Zil – 130, Kamaz y Beibenz.
El comportamiento del tiempo durante el proceso de descarga de dichos medios, Figura 4.26,
estuvo marcado por el tiempo de espera para descargar (Ted) con un valor de 10,59; 15,27 y
15,94 % del tiempo total de las operaciones de recepción para el Beibenz, Kamaz y Zil – 130
respectivamente, dado a la deficiente organización del número de máquinas de corte
mecanizado asignadas al Centro de Recepción. También existen pérdidas de tiempo durante el
proceso de tramitación de documentos (Td) con valores de 15,63; 15,51; 16,37 % en el Zil – 130,
Kamaz y Beibenz respectivamente.
4.5. Comportamiento de la velocidad técnica de los medios de transporte según tipo de
camino.
El comportamiento de las velocidades técnicas media según el tipo de camino Anexo B, Tablas
3, 4 y 5, arrojó la similitud alcanzada por los resultados de los vehículos en estudios realizados
100
por AZCUBA y otros investigadores [Gentil y otros, 1978; Iglesias, 1985; Grannum, 1987;
Cabrera, 2002; Brizuela y otros, 2006], en el caso del Beibenz se puede constar ahora con el
comportamiento de este nuevo modelo de vehículo en explotación en el país en la
transportación de caña, (Tabla 4.3).
Tabla 4.3. Comportamiento de las velocidades técnica media según el tipo de camino.
CAMIÓN VELOCIDADES TÉCNICAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE vs.
TIPO DE CAMINO, km/h.
Surco Guardarraya Terraplén
Carga Carga Vacío Carga Vacío
BEIBEN 6,56 8,07 11,93 44,09 56,11
Zil - 130 5,18 6,11 8,44 34,20 43,64
Kamaz 5,51 7,04 9,87 42,73 53,51
El análisis de la velocidad de los medios de transporte de caña desde el campo en cosecha
hasta el Centro de Recepción o basculador y desde estos último hasta el campo nuevamente,
demuestra que se hace necesario mejorar las condiciones de los caminos, para de esta forma
disminuir las paradas improductivas de la cosechadora.
4.6. Determinación de la estructura racional del complejo mecanizado cosecha –
transporte – recepción de la caña.
Tomando como ejemplo el Pelotón No 1, Tabla 4.1, la determinación de la cantidad óptima de
medios de transporte para un pelotón de cosecha de la caña de azúcar conformada por dos
cosechadoras del tipo CASE – 7000, y un eslabón de transporte integrado por seis camiones
Beibenz con remolques WP- 10 - GAN , donde el campo de caña de azúcar a cosechar tiene un
rendimiento agrícola promedio de 35,4 t/ha y la distancia de transportación es de 5 km por
terraplén desde el campo en cosecha hasta el Centro de Recepción.
Es necesario determinar la cantidad de camiones óptima en el complejo cosecha-transporte
utilizando como criterio económico de optimización el mínimo costo de la suma de las pérdidas
por paradas de la cosechadora y de los medios de transporte.
101
Otros datos fueron calculados para la determinación de los indicadores probabilístico de los
tiempos de esperas de las cosechadoras para ser servidas y los camiones en espera de
solicitud de su servicio para diferentes cantidades de estos últimos y los valores económicos de
dichos tiempos de esperas, los cuales se brindan a continuación:
• La productividad de la cosechadora en tiempo de explotación CASE – 7000 para un
rendimiento agrícola 35,4 t/ha se determinó por la ecuación W06 = 5,94372 + 0,37608*Ra ,
(Figura 4.7) obteniéndose W06 = 19,25 t/h;
• El tiempo de llenado del camión Beibenz por la combinada CASE – 7000 (TMLLC) se determinó
para el rendimiento agrícola seleccionado, por la ecuación TMLLC = 41,1236 – 0,409267*Ra,
(Figura 4.23, a), siendo igual a 26,63 min, (0, 44 h);
• El tiempo de descarga del camión Beibenz en el tiro directo al basculador del central se
determinó según lo planteado en el epígrafe 3.2.4 del Capitulo III, los resultados se muestran
en la Tabla 11 del Anexo B, es de 2,21 min (0,037 h);
• E tiempo del ciclo del camión Beibenz en el tiro directo al basculador del central se determinó
siguiendo la expresión 2.13 del Capítulo II, quedando de la siguiente forma: Tc = TMLLC + TMVV
+ TMVC + TSR o lo que es igual a: Tc = 41,1236 – 0,409267*Ra + 4.99123 + 0.745614*Dm +
4.63158 + 1.68421*Dm + 19,11 min, se obtiene como resultado final, 67,51 min (1,12 h);
• La tasa media de servicio se determinó por las fórmulas 2.38 y 2.39, siendo igual a: µ1 = 2,27
µ2 = 27,02;
• Asimismo, la tasa de llegada de los camiones a cada subsistema se determinó por la fórmula
2.40 siendo igual a λ = 0,89;
• Para cada proceso, existe un valor de intensidad del tráfico ϕ , se determinó por las
expresiones 2.41 y 2.42; resultó para el subsistema cosecha ϕ1 = 0,39 y el subsistema
recepción de ϕ 2 = 0,033;
102
Veamos que en el proceso cosecha – transporte - recepción, el cual se incluyen dos
cosechadoras y seis camiones, en el subsistema cosecha (φ1) es de 0,39 ≤ 2 lo que nos indica
que en el régimen de funcionamiento del sistema de servicio masivo existe la probabilidad de
que en el subsistema cosecha no haya solicitudes para ser serviciadas, es decir todos los
camiones están parados en espera de ser llenados por la cosechadora;
• La probabilidad P0 de que haya cero unidades desocupadas en el sistema de Servicio Masivo,
va estar definido por la expresión 2.45, y es: 0,64;
• Se define entonces, a Pn1, n2, como la probabilidad de que en el subsistema cosecha o en la
primera estación de servicio n1 haya desde (1…3) camiones en cola y serviciados, y el
segundo haya n2, el valor de esta probabilidad se determina por la expresión 2.46 y es igual:
Pn1= 0.0082; Pn2= 0,0165 ; Pn3= 0,02471;
• Se puede definir, que las correspondientes probabilidades de que un camión encuentre cola en
los subsistemas cosecha o recepción estará dado por las expresiones 2.49 y 2.50 y resulta
Pe1= 0,152 y Pe2 = 0,0011;
• Entonces, el número medio de camiones en espera o recibiendo el servicio de cada proceso
de la cadena, se determina por las expresiones 2.51 y 2.52, lo que equivale a: =_
1tn 0,64 y
=−
2tn 1,03;
• El promedio de tiempo que transcurre desde que un camión esta en disposición de entrar en el
subsistema cosecha hasta que termina en el subsistema recepción, será determinado por las
expresiones 2.53 y 2.54, resulta, =_
1tt 0,71 h ; =
−
2tt 0,038 h
Análogamente fueron calculadas para las variantes del complejo cosecha – transporte -
recepción conformados por 3…6 camiones, los resultado se brindan en la Tabla 4.4.
103
� La cantidad necesaria de camiones se determinó por la expresión 2.60 lo que arrojó como
resultado cuatro camiones, según el método de cálculo utilizado en la actualidad para las
condiciones de transportación por terraplén desde el campo en cosecha hasta el centro de
recepción, al tener en cuenta los distintos elementos que conformaron el ciclo de
transportación.
Tabla 4.4. Resultado del cálculo para la determinación de la variante optima de organización del pelotón de cosecha – transporte – recepción.
Indicadores Símbolo CANTIDAD DE CAMIONES, n 3 4 5 6
Coeficiente de paradas de las cosechadoras Kpm 0,004 0,001 0,002 0,002 Coeficiente de paradas de los medios de transporte
K´np 0,004 0,003 0,002 0,002
Perdidas por paradas de las cosechadoras, peso/h
Ppc 0,260 0,101 0,165 0,140
Perdidas por paradas de los camiones, peso/h
Ppt 0,129 0,135 0,138 0,140
Perdidas sumadas de las paradas, peso/h. Ps 0,390 0,240 0,300 0,280
Como resultado de la variante tecnológica estudiada de organización del proceso productivo
conformado en el Pelotón No 1, por dos cosechadoras CASE - 7000 y seis camiones Beibenz
con remolques WP- 10 – GAN, analizados en composición de 4…6 camiones en un rendimiento
agrícola promedio de 35,4 t/ha y la distancia de transportación de 5 km por terraplén desde el
campo en cosecha hasta el Centro de Recepción, arrojó que la variante de utilización de cuatro
camiones para las condiciones específicas estudiadas es la racional. En esta variante las
pérdidas por parada de la cosechadora para ser servida por los camiones fue de 0,101 peso/h, y
el de los camiones de 0,135 peso/h siendo la suma de estas pérdidas de 0,24 peso/h.
En la Tabla 4.5, se expone el resultado de la corrida del software CROP – TRANSPORT.
Versión 1.0, comparado con investigaciones anteriores, obteniéndose para diferentes
condiciones de trabajo de los medios técnicos la propuesta de organización racional durante la
cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar en las condiciones de la Empresa
Azucarera “Argentina”.
104
Tabla 4.5. Organización racional de los medios de transporte necesarios para una combinada en función del rendimiento agrícola del campo y la distancia de transportación.
Rendimiento Agrícola del campo Ra,
t/ha
Distancia de Transportación
Dm, km
CANTIDAD DE MEDIOS DE TRANSPORTE AUTOMOTOR SEGÚN METODO:
DETERMINISTICO FENOMENO DE ESPERA, TEORIA DE COLA O
SERVICIAJE MASIVO UNA COLA (2) DOS COLA (3)
KTP - 2M (1) KTP - 2 KTP - 2M CASE -
7000
KAMAZ C/R
Zil - 130
Hino y
Ford
KAMAZ S/R
KAMAZ C/R
Hino y
Ford
KAMAZ C/R
Zil - 130 C/R
BEIBENZ C/R
Hasta 34,2
0 - 8 2 4 4 4 3 4 2 3 4 8 - 12 3 6 5 5 4 6 2 4 4 12- 20 3 7 6 6 5 6 3 5 5
20 - 30 4 6 6
34,38 - 51,41
0 - 8 3 6 6 4 3 4 3 4 4 8 - 12 4 8 7 5 4 6 3 6 5 12- 20 4 11 8 6 5 6 4 7 6 20 - 30 5 9 7
51,41 - 68,55
0 - 8 4 7 7 4 3 4 4 5 6 8 - 12 5 10 9 5 4 6 4 8 8 12- 20 5 13 11 6 5 6 5 11 10 20 - 30 6 13 12
Más 68,55
0 - 8 5 9 9 4 3 4 5 7 6 8 - 12 6 12 11 5 4 6 5 10 9 12- 20 7 16 14 6 5 6 6 13 11 20 - 30 8 15 13
NOTA (1) Resultado del Informe Técnico SIME -Holguín. Zafra 1994-1995. CAI. Antonio Maceo (2) Resultado de las Investigaciones realizadas en Camagüey por Ing. Leonel López Cabrera, 1989 (3) Resultado de la corrida del Software CROP- TRANSPORT como resultado de la Tesis presentada en opción al Titulo de Doctor en Ciencia Técnicas Agropecuarias del Ing. Neeldes Matos Ramírez, 2012.
4.7. Resultado de la evaluación técnico- económica del proceso cosecha- transporte –
recepción.
4.7.1. Costo horario operativo del trabajo de las combinadas.
Para la realización del análisis económico del complejo tecnológico empleado en la cosecha de
la caña de azúcar, fueron considerados el caso de la cosechadora CASE – 7000 los parámetros
técnicos explotativos y económicos, que se brindan en el Anexo B. Se determinaron los
componentes de los costos de explotación y los parámetros económicos, basados en los
resultados de las investigaciones realizadas en los epígrafes 4.1, 4.2 y 4.3.
Incremento de la eficiencia técnico-económica de las cosechadoras: El resultados de los
índices técnicos – explotativos y económicos evaluados en esta investigación demuestran que
es posible lograr un incremento del tiempo limpio durante el trabajo de las cosechadoras CASE -
7000, si se reducen las paradas por causas ajenas a las máquinas, los tiempos perdidos por
105
paradas tecnológicas y técnicas, la organización eficiente de la asistencia técnica y la
disponibilidad de piezas de repuesto en el campo, se garantiza una velocidad racional de la
cosechadora que permita tener una alimentación “estable” y se emplean las mismas en campos
superiores a las 40 t/ha, todo esto favorecerá un incremento de la productividad de la
cosechadora.
Es importante destacar que a partir de las 40 t/ha, algunos índices importantes tales como: la
productividad, el consumo de combustible y el costo de explotación horaria de las máquinas,
empiezan a mejorar sus valores en un 7,33 % por cada rango de rendimiento agrícola. En tal
sentido se puede observar el resultado del costo de explotación horaria de la cosechadora
CASE – 7000 en la Figura 4.27 y como se puede apreciar con mayor precisión en la propuesta
para la organización y racionalización en relación a los parámetros tecnológicos de la Tabla 4.6.
Figura 4.27. Comportamiento del costo de explotación de la cosechadora CASE - 7000 según rendimiento agrícola del campo.
Es importante destacar que las cosechadoras CASE - 7000 muestra un resultado inferior en el
costo de explotación según la producción por debajo de 2,00 peso/t a partir de las 55,74 t/ha, tal
resultado ratifica la necesidad de explotar esos modelos de máquinas a partir de ese
rendimiento agrícola.
106
Tabla 4.6. Elevación de la eficiencia técnica, a través de la propuesta de organización para la racionalización del proceso de cosecha en función de los parámetros tecnológicos de la combinada.
Parámetros Actual Propuesta
Racional.
Diferencia Vía de Racionalización
Tiempo limpio de trabajo (T1), h, (%)
8,54 (50,22) 11,54 (67,87) + 2 (17,65) Eliminación o disminución de los tiempos no productivos (T3 y T8)
Productividad de tiempo limpio (W1) , t/h
27,70 32,33 + 4,63 Alcanzando la velocidad y alimentación óptima y disminuyendo los tiempos no productivos. Cosechando en campos de Ra superiores a las 40 t/ha
Productividad de tiempo de explotación (W06), t/h
13,90 19,47 + 5,57 Ídem al anterior
Volumen cosechado por turno 22 h, t
305,8 428,34 + 122,54 Eliminación o disminución de los tiempos no productivos (T3 y T8)
Capacidad de alimentación (a), kg/s
13,95 16 + 2,05 En función de la velocidad y rendimiento agrícola
Consumo especifico de combustible (Ce), L/t
2,32 1,43 - 0,89 Alcanzando la velocidad y las rpm del motor óptima y cosechando en campos de Ra superiores a las 40 t/ha
Recorrido promedio de la combinada en el campo para llenar un medio de transporte (Rc), m
3400,0 2707,43 - 692,57 Cosechando en campos de Ra superiores a las 40 t/ha
Velocidad de trabajo de la combinada en el campo (Vt), km/h
10,87 7,09 -3,78 Cosechando en campos de Ra superiores a las 40 t/ha
Coef. de explotación K06, % 51 68 + 17 Ídem al anterior
Coef. de turno K04, % 53 69 + 16 Ídem al anterior
Se desprende del análisis anterior la necesidad de determinar el costo horario de la
cosechadora, basado en las expresiones del epígrafe 2.3 y la información brindada por
especialistas del Departamento Económico de la Empresa expuestas en la Tabla 5, Anexo A,
(Tabla 4.7).
Tabla 4.7. Costo horario de la cosechadora CASE – 7000, CHO, peso/h
Conceptos de costos Símbolo Valor, peso/h COSTOS FIJOS
• El costo de la amortización CA 22,41 COSTOS VARIABLES
••••El costo por concepto de salario CS 5,32
••••El costo por los gastos de materiales de explotación CME 22,41
••••El costo de mantenimiento y reparaciones CMR 4,26 COSTO DE OPERACIÓN DE LA COMBINADA CHO 71,68
107
Costo de la producción no realizada como consecuencia de las pérdidas de tiempo
improductivos. La producción no realizada en la cosecha se determina teniendo en cuenta la
norma de corte y el tiempo perdido por las diferentes causas.
En este caso se seleccionará el resultado de la productividad de tiempo de explotación media
obtenida durante la investigación, la cual fue de 23,67 t/h y 16,21 t/h para las CASE – 7000 y
KTP – 2M respectivamente, para un total de 39,88 t/h.
Este análisis toma en consideración que para producir una tonelada de azúcar por esta
empresa, necesita 10,112 t de caña, Tabla 4.8.
Tabla 4.8. Comportamiento de la producción no realizada por pérdidas de tiempos ajenos a las
cosechadoras.
La producción de azúcar no realizada por concepto de tiempo perdido solo disminuyendo esa
afectación en un 50 % el mismo impacta en 449,72 t con un valor dejado de ingresar a la
Empresa “Argentina” de 356 356,71 USD considerando el precio de la tonelada de azúcar a
792,4 USD según la Bolsa de Londres de mayo de 2011.
Si este mismo análisis se realiza tomando en consideración la disminución real del tiempo
perdido como resultado de la implementación de las acciones de organización racional en
108
función de aprovechar eficientemente el trabajo del complejo de máquinas en la zafra 2011,
basado en la nueva variante organizativa, se pudo obtener una disminución del 10,63 % del
tiempo perdido comparado con igual etapa de la zafra 2010, esto ratifica la hipótesis planteada
en esta investigación, todo esto proporciona un incremento de 107,01 t de azúcar producidas
con el consiguiente aumento de las ganancias de la Empresa en 84 797,09 USD de un período
al otro, durante la etapa de investigación, (Tabla 4.9).
Tabla 4.9. Impacto de la nueva propuesta en la producción azucarera de la Empresa “Argentina” con respecto a la zafra 09 - 10 y la 10 - 11
ELEMENTOS DEL TIEMPO
Total de horas pérdidas
por las cosechadoras
en las Zafras
Dif
ere
nc
ia, h
%
Ca
nti
da
d d
e c
añ
a
co
se
cha
da
(t)
Ca
nti
da
d d
e a
zúc
ar
Pro
du
cid
a (
t) (
1)
Div
isa
in
gre
sad
a a
la
Em
pre
sa
po
r d
ism
inu
ció
n
de
la
s p
érd
ida
s d
e t
iem
po
CU
C (
2)
09 – 10.
Actual
10 -11.
Propuesta
racional
Tiempo por espera de camiones 25,34 22,57 2,77 10,93 107,57 10,64 8 431,14
Tiempo de espera por remolque 31,78 28,61 3,17 9,99 123,29 12,19 9 662,82
Tiempo de traslado en el campo 39,23 36,05 3,18 8,11 123,63 12,23 9 690,12 Tiempo perdido por roturas de la combinadas (Gestión)
120,56 107,48 13,08 10,85 508,10 50,26 39 823,48
Tiempo perdido por problemas organizativos
10,02 8,93 1,09 10,89 42,38 4,19 3 321,34
Tiempo perdido por falta de tractor movedor
29,09 25,63 3,46 11,89 134,41 13,29 10 534,94
Roturas del Centro de Recepción 5,89 4,80 1,09 18,59 42,53 4,21 3 333,24
TOTAL 261,91 234,06 27,85 10,63 1 081,90 107,01 84 797,09 Nota: (1)- Este valor es en base de que para producir una tonelada de azúcar se necesita 10,112 t de caña. (2)- Este resultado es tomando el precio de la tonelada de azúcar en el Mercado Internacional 792,4 dólares/tonelada en Mayo del 2011 en la Bolsa de Londres.
4.7.2. Costo de explotación de los medios de transporte.
Para el desarrollo de este epígrafe, la investigación se basó en el análisis del comportamiento
de los indicadores económicos del transporte con que cuenta el Departamento de Contabilidad y
Economía de la Empresa Azucarera “Argentina” y el área económica de TRAZMEC entidad
especializada en las transportaciones mecanizadas de caña, (Tabla 5, Anexo A).
109
Tomando en consideración que el: Costo = Gastos / Carga real transportada, entonces para las
condiciones reales de explotación de los medios analizados este resultado sería según la Tabla
4.10.
Tabla 4.10. Relación de los costos de transportación y la distancia óptima.
Medios de Transporte
Cantidades de observaciones
Distancia de Transportación
(Dm), km
Costo, t-
km/peso
BEIBENZ 37 17 0,43 37 20 0,39 37 25 0,36
ZIL – 130 45 22 0,83 45 28 0,71 45 38 0,67
KAMAZ 45 25 0,6 45 27 0,54 45 35 0,49
En este aspecto se deberá tener en cuenta que en el análisis de los procesos de factibilidad
económica de los medios de transporte se debe evaluar que el mismo esta sujeto a una
multiplicidad de criterios, por ejemplo:
� En la transportación de la caña de azúcar la productividad de los medios de transporte
disminuye al igual que el costo, en la medida que se incrementa la distancia de
transportación, la distancia factiblemente económica estará dada en el punto donde se
igualen o acerquen la productividad optima en función de la capacidad real de transportación
del medio y la de diseño en función del costo y la distancia de transportación obtenida en es
momento.
A partir de lo anteriormente expuesto, se puede observar en la Tabla 4.10, cómo en la medida
en que se incrementa la distancia de transportación, disminuye el costo de la misma, en el caso
en que se muestra la distancia de transportación mayor fue de 38 km, estando a solo 3 km de la
distancia máxima óptima de transportación establecida para estos medios técnicos y que fueron
indicadas en la zafra 95-96 por el MINAZ, las que son:
• Hino, Ford, Zil – 130, 157, de 6 – 7 y 10 t- distancia óptima de transportación: 5 – 15 km;
110
• Camión Kamaz C/R de 20 t- distancia óptima de transportación: 5 – 20 km;
• Camión Kamaz C/2R de 30 t- distancia óptima de transportación: 5 – 30 km.
Tomando en consideración lo expuesto y el resultado de la investigación es que se define la
distancia óptima para el nuevo modelo de camión en explotación en la zafra:
• Camión Beibenz C/R de 35 t - distancia óptima de transportación: 5 – 35 km.
Dando continuidad al epígrafe 4.6 y comparando la variante actual de utilización de seis
camiones Beibenz con remolques WP- 10 - GAN, se obtiene una disminución de dos medios de
transporte. Esos camiones laboran como promedio 22 h/diarias en el complejo mecanizado, si
se multiplica el costo de explotación horaria de 11,92 peso/h por cada camión que estuvo de
más en el servicio, el efecto económico será de 524,48 peso/jornada, si se considera que estos
camiones laboraron 15 días bajo esas condiciones, entonces el resultado será de 7 867,2 peso.
4.7.3. Determinación del costo horario operativo de las operaciones de recepción y
trasbordo de la caña de azúcar.
Para realizar el análisis de los gastos en el Centro de Recepción se adoptaron los siguientes
datos: Total de caña procesada por el Centro de Recepción – 315 117 t.
Teniendo en cuenta el período de zafra 2010 -2011 y basados en una evaluación por la
producción de caña como se refleja en las expresiones del epígrafe 3.2.6 del Capitulo III y no
con el tiempo de trabajo como manifiesta la metodología, [Hernández, Ramos y Cartaya, 1986;
Cuba, 2003] la cual no tiene ninguna contradicción para el cálculo económico del mismo, el que
se puede realizarse por las dos vías.
Tomando en consideración que el Centro de Recepción “La China” solo proceso el 54,08 % del
plan de toneladas por jornada como promedio, se puede plantear:
El 45,92% que falta para el cumplimiento del procesamiento diario del Centro de Recepción
significaría 506,94 t de caña no procesada, este valor multiplicado por los 135 días de zafra
daría 68 436,9 t de caña dejada de procesar en este Centro de Recepción, cuando este valor se
111
le suma las 315 117 t de caña procesadas en general se alcanzarían las 383 553,9 t de caña.
Esto significa que del costo de 0,95 peso/t de caña procesada se disminuye a 0,78 peso/t, lo
cual indica que con los mismos gastos se ahorraría 0,17 peso/t de caña, si este valor se
multiplica por el procesamiento que debió realizarse se obtendría como ganancia un valor de
11653,65 peso, Tabla 4.11.
Tabla 4.11. Gastos generales del Centro de Recepción en la zafra 2010 – 2011.
No COMPONENTES DE GASTOS Símbolo GASTOS
TOTALES, peso
Costos Actuales,
peso/t
Costos Propuesta racional,
peso/t
Dif. peso/t
1 Salario GS 158 702 0,50 0,41 0,09 2 Materiales de explotación GHJ 14 600 0,05 0,04 0,01 3 Amortización GA 3 500 0,01 0,01 0,00 4 Mantenimiento y Reparación GMR 62 329,94 0,20 0,16 0,04 5 Otros Gastos Complementarios GC 61 600 0,20 0,16 0,03
TOTAL 300 731,94 0,95 0,78 0,17 CAÑA PROCESADA EN LA ZAFRA, t Cp 315 117 383 553,9 68 436,9 Ahorro en el procesamiento de caña a partir de la propuesta racional, peso 11 653,65
4.8 Sistemas informáticos para el cálculo de los índices técnicos – explotativos y
económicos del complejo de máquinas en la cosecha – transporte – recepción de la caña
de azúcar y su organización racional.
Los software que se presentan en este epígrafe, responden a la necesidad de informatizar el
cálculo de los principales indicadores técnicos – explotativos y económicos y la organización
racional del complejo de máquinas que participan en el proceso cosecha - transporte –
recepción de la caña de azúcar, aplicando los Fenómenos de Espera con “Doble Cola”.
Cada uno de los software, cumplen objetivos y funciones definidas que hacen que su diseño y
desarrollo haya sido por separado, existiendo una interrelación entre ellos que permite de forma
integral la solución más adecuada para definir la correcta determinación de los indicadores del
proceso expuesto como un todo.
4.8.1 Software SITE-CTR Versión 1.00 para el cálculo de los índices técnicos –
explotativos y económicos del complejo de máquinas en la cosecha – transporte –
recepción de la caña de azúcar.
Para realizar este software, se estudiaron un conjunto de métodos desarrollados por varias
112
organizaciones, instituciones e investigadores [CETSS, 1986; Cuba, 2003; INICA, 2007; García,
2006; Grannum, 1987; Iglesias, 2007 y 2009].
El software elaborado SITE-CTR Versión 1.00 para la determinación de los indicadores técnico
– explotativos y económicos de las máquinas que participan en el proceso cosecha -transporte -
recepción de la caña de azúcar fue desarrollado para calcular los principales índices técnicos –
económicos del complejo de máquinas que participan en el mismo.
El sistema informático permite automatizar el cálculo de los siguientes indicadores:
1. Determinación de los indicadores técnico – explotativos y económicos de las cosechadoras;
2. Determinación de los indicadores técnico – explotativos y económicos de los medios de
transporte;
3. Determinación de los indicadores técnico – explotativos y económicos de los Centros de
Recepción y trasbordo.
Los requerimientos fundamentales del sistema permiten realizar la:
• Determinación de los elementos del tiempo de la jornada laboral para la cosecha;
• Determinación y graficado de los elementos de productividad, coeficientes de explotación,
gastos de combustible y los costos de operación de las cosechadoras, así como generar
informe del mismo;
• Determinación de los elementos del tiempo de la jornada laboral para el transporte;
• Determinación y graficado de los elementos de las productividades, coeficientes de
explotación, consumo específico de combustible y aspectos económicos en el proceso del
transporte, así como generar informe del mismo;
• Determinación de los elementos del tiempo de la jornada laboral en el proceso de recepción;
• Determinación y graficado de las productividades, los coeficientes de explotación, eficiencia,
ubicación y los elementos económicos de los Centros de Recepción, así como generar el
informe del mismo.
113
En la Figura 4.28, se muestra el Diagrama de Bloque del software, en el mismo se integra en un
menú principal los tres elementos que componen la cadena productiva y desde allí se selecciona
la opción a realizar por el usuario.
• Descripción de los casos de uso del sistema.
En la Figura 4.29 a y b, se describe un ejemplo más detallado de las interioridades del sistema
donde se muestra la interfase cosecha, la cual brinda los parámetros de entrada a la misma y
luego se obtienen los resultados.
Como se había descrito anteriormente, la siguiente interfase muestra el resultado de los datos
aparentemente introducidos por un usuario al sistema.
Como se ha fundamentado, se obtiene un software capaz de determinar los indicadores técnico
- explotativos y económicos del complejo de máquinas que intervienen en el proceso cosecha –
transporte - recepción de la caña de azúcar de forma automática, lo cual facilita el control de las
actividades que se desarrollan en el mismo, obteniéndose los cálculos que actualmente en el
país se realizan de forma manual, lo que implica una gran pérdida de tiempo y recursos; además
de generar una serie de reportes y salvas de ficheros que posteriormente contribuirán a la
creación de una base de conocimientos para proyectos futuros.
Lo anteriormente expuesto, permite al usuario adoptar decisiones y obtener una información
precisa de los datos que alimentan un segundo software denominado CROP- TRANSPORT.
Versión 1.0 que tiene como objetivo la organización racional del complejo de máquinas en la
cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar.
114
Figura 4.28. Diagrama de Bloque del Software SITE-CTR Versión 1.00.
115
a) Parámetros de entrada. b) Resultados.
Figura 4.29. Prototipo de la Interfase cosecha.
4.8.2 Software CROP- TRANSPORT Versión 1.0 para la organización racional del complejo
de máquinas en la cosecha – transporte - recepción de la caña de azúcar.
El Software CROP- TRANSPORT Versión 1.0, responde a las exigencias actuales de la
agricultura de constar con una automatización científica de la determinación de la composición
del complejo mecanizado cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar, con lo cual se
logra el incremento de la productividad en el trabajo, en función de los rendimientos agrícolas y
la disminución de los costos de producción.
• Inicio y presentación del software:
Se desarrolla en una interfase inicial que constituye el menú principal del Software CROP-
TRANSPORT Versión 1.0, Figura 4.30; la misma brinda al usuario la posibilidad de crear o abrir
un proyecto nuevo o existente (hoja de entrada de datos), a partir del análisis de los indicadores
claves previamente determinados para la obtención del modelo económico – matemático;
además cuenta con una selección de “Galería” con fotos y videos que describen el pasado, la
actualidad y el futuro de la mecanización cañera en Cuba y el mundo.
116
Figura 4.30. Ventana principal del Sotfware CROP – TRANSPORT Versión 1.0.
• Variables que se tomaron en cuenta para la construcción del software:
El Software CROP- TRANSPORT Versión 1.0 se desarrolló sobre la base de las expresiones
descrita en los epígrafes 2.2 y 2.3 del CAPITULO II, con el objetivo de organizar racionalmente
el complejo de máquinas que participa en la cosecha - transporte - recepción de la caña de
azúcar, luego de iniciado el sistema, se presenta una primera interfaz, para facilitar la interacción
del usuario con la computadora, además de lograr a partir de los datos de entrada la integración
del análisis de los medios técnicos que participan en el proceso.
La interfase (Figura 4.31), permite al usuario introducir los datos de entrada al sistema, que al
presionar el botón “Aceptar” determina los resultados a partir de las expresiones de la Teoría de
Colas, el número de camiones para cada combinada en función de las condiciones introducidas
en los datos.
Del resultado del cálculo anterior se obtiene la interfase (Figura 4.33), la cual facilita la
visualización al usuario de los valores que son de interés para el estudio de la organización
racional del complejo de máquinas en la cosecha – transporte – recepción de la caña de azúcar
y el resumen final de la composición racional de las máquinas en el proceso.
117
Figura 4.31. Entrada de datos al sistema de cálculo del Software CROP- TRANSPORT Versión 1.0.
El Diagrama de Bloque del software que se muestra en la Figura 4.32, recoge la estructura del
mismo, este parte de la presentación de un menú principal descrito anteriormente en la Figura
4.30, luego el usuario introduce los datos necesarios en la interfase descrita en la Figura 4.31 y
al dar “Aceptar”, se realizan los cálculos necesarios y se obtiene los resultados deseados los
cuales se muestran en la Figura 4.33.
Finalmente, el sistema CROP- TRANSPORT Versión 1.0, como se puede observar en la Figura
4.33, tiene incorporado en un resumen el análisis de la organización racional del proceso
cosecha - transporte – recepción de la caña de azúcar en tres variantes, dos de ellas
comparativas con la actual, el Método Determinísticos y el de Teoría de Cola con “Una Cola” y
utilizando la “Doble Cola”, esto facilita el análisis más integral, fuerte y completo del software que
se presenta.
118
Figura 4.32. Diagrama de Bloque del Software CROP- TRANSPORT Versión 1.0.
Figura 4.33. Resumen de la organización racional del proceso.
Conclusiones del capítulo
1. El tiempo principal de las cosechadora (T1) CASE -7000 y KTP – 2M representa el 50,22 y
el 45,29 % respectivamente, este tiempo es bajo, dado fundamentalmente a los elevados
tiempos improductivos de la jornada laboral y los deprimidos rendimientos agrícolas de los
campos los cuales no sobrepasaron las 40 t/ha como promedio.
119
2. El tiempo de mantenimiento técnico diario de la máquina (T3) CASE – 7000 ocupó un 16,71
% del tiempo total de observaciones, para la KTP -2M fue solo de un 6,89 % del tiempo total
de observación, este tiempo es superior a lo planteado por los fabricantes, debido a la
deficiente organización del mantenimiento, la gestión para la solución de los fallos técnicos
y la falta de piezas de repuesto.
3. El tiempo de paradas por causas ajenas a las máquina (T8) representó un 24,40 y 10,84 %
en las CASE – 7000 y KTP – 2M del tiempo total de observaciones respectivamente, dado
principalmente a la espera por medios de transporte.
4. La productividad por hora de tiempo principal (W1) fue de 35,38 y 29,06 t/h para la CASE –
7000 y KTP -2M respectivamente, debido a los bajos rendimientos agrícolas de los campos y
las causas ajenas a las cosechadoras.
5. El coeficiente de utilización del tiempo productivo (K04), fue de 0,67 y 0,53 para las CASE -
7000 y KTP – 2M respectivamente, dado al elevado valor del tiempo dedicado a la solución
de los fallos técnicos.
6. El coeficiente de utilización del tiempo explotativo (K06) es bajo, siendo de 0,66 y 0,51 para
las CASE – 7000 y KTP – 2M respectivamente, debido a la incidencia negativa de los
gastos de tiempo improductivos.
7. El comportamiento del tiempo principal (TP), alcanzado para el camión Beibenz, ZIL – 130 y
Kamaz C/R fue de 51,63, 53,86 y 61,73 %, fue deficiente dado al elevado índice de
interrupciones por causas ajenas a los mismos.
8. El coeficiente de utilización del tiempo ح se comportó para el camión Beibenz de 0,60, el Zil
– 130 fue de 0,59 y el Kamaz de 0,67, lo cual demostró un deficiente aprovechamiento del
tiempo del ciclo.
9. El tiempo de interrupciones (T8) del Centro de Recepción resultó de 44,24 %, debido
fundamentalmente a las paradas por falta de caña dado a la deficiente organización de la
120
composición de máquinas que deben tributar al mismo.
10. La velocidad de traslación de las cosechadoras en función de los rendimientos agrícola del
campo estudiados 25,71 - 68,55 t/ha, en el caso de las cosechadoras CASE – 7000 fue de
4,32 – 10,87 km/h y en la KTP – 2M de 2,1 - 5,8 km/h, promediando valores de 7,29 y 3,65
km/h respectivamente.
11. La variante de utilización de cuatro camiones para las condiciones especificas estudiadas es
la racional, debido a que la suma de las pérdidas por ociosidad de la combinada y el medio
de transporte es de 0,24 peso/h, el valor más bajo.
12. La producción de azúcar no realizada por concepto de tiempo perdido por las cosechadoras
es de 356 356,71 USD.
13. La utilización de la composición racional constituye un ahorro de 7 867,2 peso.
14. La utilización eficiente del Centro de Recepción significa una disminución de 0,15 peso/t de
caña procesada, por lo que se obtiene una ganancia de 10 466,26 peso.
15. El desarrollo de los software SITE-CTR Versión 1.00 y CROP- TRANSPORT Versión 1.0,
permitieron calcular los principales indicadores técnicos – económicos y la organización
racional del complejo de máquinas en la cosecha – transporte – recepción de la caña de
azúcar, lo cual constituye un alto aporte científico de la investigación.
121
CONCLUSIONES GENERALES
1. Los fundamentos teóricos y las bases metodológicas desarrolladas permitieron
determinar las principales reservas técnicas – organizativas del complejo de
máquinas, y que están dadas: por la deficiente organización de la composición
racional de los medios de transporte asignados a la cosecha, las pérdidas de
tiempos por la incorrecta determinación de la cantidad de medios a servir en los
Centros de Recepción de la caña y la deficiente asistencia técnica a las combinadas,
las cuales agrupan el 71,6 % (167,59 h) del tiempo total de interrupciones; y el bajo
rendimiento agrícola de los campos.
2. El comportamiento de las funciones matemáticas obtenidas de la velocidad de
traslación de la combinada en el campo en cosecha, su alimentación, el tiempo de
llenado del conjunto camión + remolque en función del rendimiento agrícola, la
distancia de transportación según la calidad de los viales y el tiempo en las
operaciones de recepción, permitió determinar el tiempo del ciclo y desarrollar el
modelo propuesto basado en la Teoría de Colas.
3. El estudio del comportamiento de los elementos del ciclo de transportación durante la
cosecha, permitieron identificar al Subsistema Recepción (S2) como la principal
reserva técnica organizativa del transporte, dado a los elevados índices obtenidos
del tiempo de espera para descargar en esos puntos que oscila entre el 4,36 – 14,44
122
% del tiempo total de interrupciones, lo cual ratifica el análisis del Fenómeno de
Espera con doble cola.
4. La implementación del plan de medidas durante el periodo 2009 - 2011 para la
aplicación del modelo económico- matemático fundamentado en la Teoría de Cola
como “Fenómeno de doble cola” en la Empresa Azucarera “Argentina”, para siete
pelotones demostró la factibilidad del mismo, disminuyendo los tiempos perdidos por
interrupciones del complejo de máquinas objeto de investigación en un 10,63 %
comparado con la zafra 2009 – 2010, incrementando las ganancias de la
entidad en 84 797,09 USD, reafirmando la hipótesis de esta investigación.
5. Con la aplicación de la organización racional del complejo de máquinas cosecha –
transporte - recepción en el Pelotón No 1. “CASE – 7000” de la Empresa Azucarera
“Argentina”, empleando los sistemas informáticos desarrollados se logro una
disminución de 1 088,7 L de consumo de combustible en los medios de transporte
durante 15 jornadas de trabajo comprobatorias, con un ahorro de 7 867,2 peso.
123
RECOMENDACIONES
1. Organizar el proceso de cosecha de la caña de azúcar y el balance de la
transportación, a partir de los resultados obtenidos y la utilización de los remolques
en rotación en ambos subsistemas cosecha y recepción con el empleo de los
sistemas informáticos desarrollados.
2. Lograr una velocidad racional de trabajo de las cosechadoras cañeras CASE – 7000
y KTP – 2M en rendimientos agrícolas entre las 35 – 65 t/ha, para alcanzar
velocidades entre 6,3 – 8,5 y 2,5 – 4,3 km/h respectivamente, que permita una
alimentación “estable” y la disminución del consumo de combustible.
3. Mejorar los viales de la Empresa que posibiliten a los medios de transporte de caña
desarrollar velocidades técnicas superiores a las obtenidas, para disminuir los
tiempos del ciclo de transportación y prolongar la vida útil de los mismos.
4. Perfeccionar las instalaciones del Centro de Recepción y basculador del ingenio,
combinando el empleo de básculas giratorias y fijas con descarga simultánea de la
caña de azúcar. Creación de estaciones de trasbordo móviles y fijas, que permitan
disminuir los tiempos de entrega de los medios de transporte que sirven a la
combinada, hacia medios de mayor capacidad que cierren el ciclo de transportación;
lo cual disminuiría los costos del proceso.
124
5. Aplicar los resultados del presente trabajo a otras Empresas Azucareras del país e
introducirle los avances de la Inteligencia Artificial como parte de la aplicación de la
Agricultura de Precisión.
125
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS.
• ABREU L. E. (1973) “Apuntes para una historia de la cosecha mecanizada de la caña en
Cuba”, Revista ATAC. Año 32 No 4 Pág.32 – 39. Parte # 1.
• ABREU L. E. (1974) “Apuntes para una historia de la cosecha mecanizada de la caña en
Cuba”, Revista ATAC. Año 32 No 4 Pág.38 – 44. Parte # 2.
• ADA N, N (2010). “Evaluación de la cosecha mecanizada en la caña de azúcar con dos
modelos de combinadas [Cameco (CH-3500) y Case IH Austoft (A7000)] en la empresa
azucarera Héctor Molina Riaño¨ Trabajo presentado en opción al titulo de Ingeniera en
Mecanización Agrícola. Trabajo de Diploma. La Habana. UNAH. CEMA. Pág. 4 -53.
• ÁLVAREZ, D, A. (1997). Para plantar bien la caña. Revista Cañaveral, (Cuba) 3(2): Junio.
• ÁLVAREZ, D, A. (2006). Caña de Azúcar: Rendimiento y Producción. Conferencia para el encuentro
de las Cátedras Álvaro Reynoso de las Universidades Cubanas, junio 2006. Cuba.
• ANTORMARCHI, S. I. (1988) “Procedimiento para determinar la cantidad de medios de
transporte (tracto- tren). Pág. 49-51. UNICA. Trabajo de Diploma.
• BARREDA S., N. (1992)” Mecanización de la caña, marcha de gigantes”. Revista Cuba
Azúcar. Enero – marzo, Pág. 41-45.
• BOYOOTT, C. A; FOULGER, S. R. (1976). ”Un sistema para cosecha entera por etapas (verde
o quemada)”. Seminario Internacional sobre mecanización de la cosecha de caña de azúcar
MARACAY, Pág. 224.
126
• BRIZUELA S.M.; RIOS, H.A.; VILLARINO, F.L. (2006). Tecnologías para las producciones
agrícolas en Cuba. Tecnología mecanizada para la producción de caña de azúcar (Tema 7).
La Habana. IIMA. MINAG.
• CABRERA P, O. P (2002). “Determinación de los indicadores de costo y de eficiencia
energética de las transportaciones en la Empresa Azucarera Fernando de Dios Bañuel”.
Trabajo de Diploma. Universidad de Holguín. Pág. 7 – 68.
• CALERO. V, A. (1982) “Técnicas de muestreo. Estadística I. editorial Pueblo y Educación.
Cuba, Pág. 6 - 63.
• CAMARGO, B. (1988). El transporte en la Republica de Cuba. Editorial Ciencias Sociales. La
Habana. Cuba.
• CAMARGO, J Y HERNÁNDEZ, A (1989) “Operaciones en el Transporte”. Editorial Ciencias
Sociales, La Habana, 1989. Pág. 98 -100
• CAPUÑAY, E. (2000) “Los fenómenos de espera en el transporte de caña. Revista
Saccharum, 5 (2) Pág. 109-129.
• CARIDAD G. W Y COLECTIVO DE AUTORES. (1987) “Estadística. editorial Pueblo y
Educación. Cuba, Pág. 118 – 149.
• CASTRO. R. F. (1975). Informe Central al 1er Congreso del PCC; la Habana, Ed. Pueblo y
Educación. Pág. 55 - 58.
• CASTRO R. F (1980). Informe Central al 2do Congreso del PCC, la Habana. Ed. Pueblo y
Educación. Pág. 8 - 10.
• CASTRO R. F (1986). Informe Central al 3er Congreso del PCC la Habana. Ed. Pueblo y
Educación. Pág. 4 - 5.
• CETSS. (1986). Regulaciones de zafra. Resolución No 5653. “Organización Normas y tarifas
salariales para las actividades del corte, alza y tiro de caña”. Folleto. Pág. 17.
127
• CETSS. (1986). Regulaciones de zafra. Resolución No Instrucción 5203. “Catálogos de
Normas y tasas salariales para las labores de la cosecha de la caña”. Folleto. Pág. 27 y 87.
• COCHRAN, W G. (1974)”Técnicas de muestreo. Editorial Continental. 507 p.
• Cuba. (2000). El azúcar en la raíz de la nación cubana. Revista Oro Verde, (Cuba) (6): 3- 5,
Octubre.
• Cuba. NC 34-37- 2003. Metodología para la evaluación tecnológica – explotativa. Maquinas
Agropecuarias y Forestales. Cuba.
• Cuba. NC 34-38-2003. Metodología para la evaluación económica. Maquinas Agropecuarias y
Forestales. Cuba.
• DE ARMAS H., M., Y OTROS., ICINAZ. (1984). Informe del tema de investigación. “Evaluación
de la eficiencia de la KTP- 1 en función del rendimiento agrícola”. Pág. 59.
• DE ARMAS H., M, Y OTROS. (1985), ICINAZ, Informe resumen de los resultados obtenidos
en el tema “Optimización de la cosecha mecanizada con KTP-1”.
• DE ARMAS H., M; CARTAZA V., P. (1994).”La incidencia del rendimiento agrícola en la
fiabilidad de la KTP -1. 44 Congreso de la ATAC. Sección Ingeniería Agrícola. Pág 289 -300.
• DÍAZ P. F; GALVÁN P. E. M Y CASTAÑAR H. J. (1980) “Planificación del transporte de carga
y pasajeros. Editorial Pueblo y educación. Pág. 167.
• DIDENKO, N. K., (1977) .Explotación del parque de maquinas y tractores”. Editora Escuela
Superior, Kiev, Ucrania, 396 p, (Idioma Ruso).
• EDGAR, T F; HIMMENBLAU, D. M. (1998) “Optimization of Chemical Processes. Chemical
Engineering Series. McGraw – Hill.
• ESCUDERO F. L. (1972). “Aplicación de la teoría de colas. Editora Deusto. España. Pág. 98-
121.
• FAO, 2012. “Informe anual de la producción de cereales en el mundo 2011.
http://www.fao.onu/espanol/agricultura.htm (17/1/2012).
128
• FERNÁNDEZ, A, (1968). La eficiencia de las estaciones de limpieza en seco de la caña de
azúcar (Centros de Acopio). Revista Cuba Azúcar, No 2, Pág.19.
• GARCÍA C, E. (2006). “Organización de los medios de cosecha y transporte del cultivo del
arroz en el Complejo Ruta Invasora. “Trabajo en opción del grado científico de Doctor en
Ciencias Técnicas. Cuba: Universidad de Holguín.
• GARCIA S, S. (2005). “Investigación del complejo mecanizado cosecha-transporte de cebada
en la región del bajío guanajuatense para elevar su eficiencia técnico-económica.” Trabajo en
opción al grado científico de doctor en ciencias técnicas. La Hababa. Cuba- Chapingo. México
2005.
• GENTIL L. V. B; RIPOLIT. C. (1977) “Análisis y simulación de los sistemas de transporte,
Recepción y Cosecha mecánica de la caña de azúcar. Proc. Int. Sugar. Cane Tech. Pág.
2093-2139.
• GENTIL L. V. B; OMETTO E. S Y ARRUDA H. C. (1978). “Distancia económica máxima para
el transporte de la caña de azúcar. Int. Sugar. Vol. LXX No 955 julio Pág. 202-204.
• GIMAC. “Indicadores principales del Informe final de la zafra 95-96 de las combinadas KTP_
2M que cosecharon en los 11 CAI seleccionados del país. Informe Técnicos. Fabrica de
Combinadas. 1996. Holguín.
• GÓMEZ J, F A. (2008) “Aplicación de la teoría de colas en una entidad financiera: herramienta
para el mejoramiento de los procesos de atención al cliente. Revista Universitaria EAFIT. Vol.
44. No 150. Medallín. Colombia. Pág. 51 – 63.
• GONZÁLEZ G, Y, R. (2009). “Evaluación técnico explotativa de la cosechadora Case IH
Austoft A 7000 en la empresa azucarera Batalla de las Guasimas. Trabajo presentado en
opción al titulo de Ingeniero Mecánico. Trabajo de Diploma. Camagüey. UC. Pág.3 - 66.
• GONZÁLEZ C., S. (1982). Evaluación de las materias extrañas en la economía agroindustria
azucarera”. Revista ATAC. 41 (1), Pág. 10-18.
129
• GONZÁLEZ V., R; TZUCUROV, A. (1986). Explotación del parque de maquinaría. Editora del
MES, La Habana, Pág. 497.
• GRANNUM B, E; (1987). “Estudio de los parámetros de explotación de la cosechadora KTP –
1 y su influencia en el aprovechamiento de la jornada. Tesis presentada en opción al grado
científico de Doctor en Ciencias Técnicas. Camagüey.
• GRANNUM B, E; MATOS R. N. (1997)” Análisis del comportamiento de la cosechadora KTP-
2M equipada con motor Mercedes Benz y los medios de transporte en tres CAI de la provincia
de Camagüey en la zafra 96-97. Informe Técnico. Universidad de Camagüey, julio 1997.
• GRANNUM B, E; MATOS R. N. (1997)” Comparación de los resultados obtenidos por las
cosechadoras KTP- 2M y los medios de transporte automotor en la zafra 95-96 96-97 en la
provincia de Camagüey. Informe Técnico. Universidad de Camagüey, Julio 1997.
• GRANNUM B, E; MATOS R. N. (1997)”Análisis del comportamiento de la cosechadora KTP-
2M, los medios de transporte y los Centros de Recepción en el CAI Brasil de la provincia de
Camagüey en la zafra 96-97. Informe Técnico. Universidad de Camagüey, julio 1997.
• GRANNUM B, E; MATOS R. N. (1997)”Análisis del comportamiento de la cosechadora KTP-
2M, los medios de transporte y los Centros de Recepción en el CAI Ignacio Agramante de la
provincia de Camagüey en la zafra 96-97. Informe Técnico. Universidad de Camagüey, julio
1997.
• GRANUUM B. E. (1996) “Metodología de movimiento. Conferencia Magistral. Prueba de
Evaluación de las KTP- 2M.
• HERITAGE G., BERTA R. Y SMITH. G (1969) “Preparación y operación del horario del
transporte de caña. Proc. Qd. Sugar. Cane Technology. Pág. 265 - 273.
• HERNANDEZ V., R. (1979) “Incidencia de los gastos complementarios en la cosecha
mecanizada de la caña de azúcar. Trabajo de Diploma. Pág. 15-58. UHOLM.
130
• HERNANDEZ S., I; RAMOS., Q, A; CARTAYA., V, P. (1986) “Estudio comparativo de los
índices técnicos – explotativos del Centro de Acopio Pablo Noriega y el Centro de Acopio “El
Colorado”. Revista Cuba Azúcar. abril/junio. Pág. 19-24.
• IGLESIAS C, C. Y SUAREZ P, C (2005). “Evaluación comparativa tecnológica y de explotación
de las cosechadoras de caña KTP – 2 y KTP -2M. Revista Ciencias Técnica Agropecuarias.
Año /vol 14. No 2, pp 14 – 17.
• IGLESIAS C, C. (2007). “Carácter probalístico del trabajo de los medios de cosecha de la caña
de azúcar. Agrociencias ´2007: Edición magnética con 978-959-282-053-1.Cuba.
• IGLESIAS C., C. (2007). “Composición óptima de la brigada cosecha-transporte del arroz a
través de la teoría del servicio masivo. Agromec´2007. Edición magnética ISSN-1607-6281.
Cuba.
• IGLESIAS C, C (2009). “Determinación de la composición de la brigada de cosecha-transporte
del arroz por la teoría del servicio masivo. Monografía. CEMA. UNAH., Pág. 4 -12.
• IGLESIAS C, C (2010). “Fundamentación de la cantidad óptima de medios de transporte en los
eslabones de cosecha de caña por el método del servicio masivo. Material Inédito. Sin
publicar.
• IGLESIAS C., C. SILVEIRA, R. J. (1974). “Clasificación y exigencias agrotécnicas de la
cosecha cañera en Cuba”. Revista ATAC. 33, (1), Pág 4-12.
• IGLESIAS C., C.; PUIG L., A, (1985) “Determinación de la cantidad de transporte necesario
para una combinada cosechadora de caña. “Revista ATAC .56, (3), Pág. 2 – 4
• IGLESIAS C., C.; BELEAVTZEV. (1978). “Determinación e investigación del peso volumétrico
de la caña”. Revista ATAC. (4), 46-52.
• IIMA: Carta de exigencia No.100-25 para las cosechadoras de caña de azúcar. Carta de
exigencia para los implementos y maquinas agrícolas.29p., 1977.
131
• IIMA: EPMA. Informe Estatal No 10-738- 5/75”Prueba de explotación de cosechadoras de
caña KTP- 1”, 1973.
• IIMA: EPMA. Informe Estatal No 10-745”Prueba de explotación de cosechadoras de caña
KTP- 1”, 1975.
• IIMA: EPMA. Informe Estatal No 10-747- 5/75”Prueba de explotación de cosechadoras de
caña KTP- 1”, 1975.
• IIMA: Informe Estatal No 10-706- 5/77”Pruebas de explotación de cosechadoras de caña KTP-
1”, 1977.
• INICA. (2007). Instructivo Técnico para la Producción y Cultivo de la Caña de Azúcar. INICA.
ISSN1028-6527. Primera Edición. La Habana, Cuba. 166p.
• JAVATOV R. SH. (1968) “Modelo económico matemático para la determinación de los
parámetros óptimos de los agregados agrícolas. Posplan URSS, Kiev 2: 18 -23.
• JIMÉNEZ R, A. (2007) Manual de producción y paquete tecnológico de caña de azúcar
Secretaría de Desarrollo Rural del Estado de Puebla, México.
• JROBOSTOV. S, N. (1973). “Explotación del parque de tractores y máquinas”. Editora Mir.
Moscú, Pág. 552.
• KAUFMANN A. (1975) “Métodos y modelos de la investigación de operaciones. Editora Pueblo
Educación. Pág. 105-152 y 399- 429.
• KOOPMAS P. A. (1974) “Capacidad y economía de un sistema existente para el transporte de
caña. Proc. Int. Sugar. Cane Technology. Pág. 1058- 1064.
• LITUANO O. S. (1977) “Modelado de un sistema de transportación de caña de azúcar para
simulación en Filipinas. Proc. Int. Sugar. Cane Tech. Pág. 2081-2092.
• LÓPEZ C, L. (1989) “Organización integral de la cosecha cañera mecanizada. Pág. 7-19.
Universidad de Camagüey.
132
• LÓPEZ M, ESTEBAN, M. F. S.; PLA A, L. M. (2003) “Modelo matemático del sistema integral
de transporte cañero” I Taller de Energía Renovable y no convencionales. Holguín 12. /03.
Pág. 1 – 9.
• LOPEZ S, MERCEDES Y SABIDO P, C. (1988) “Modelación matemática de la composición de
pelotones en el tiro con tractores de la caña de azúcar. UNICA. Trabajo de Diploma. Pág. 12-
65.
• MANSO R. (2008). “La Caña de azúcar: Principal cultivo de la agricultura”
http://www.radiohc.cu/espanol/agricultura/exclusivas/caña.htm (2/7/2008).
• MARTÍNEZ, A, F., (1986) “Organización y Planificación de la producción Agropecuaria. Tomo
I. Editorial Pueblo y Educación. Ciudad de la Habana. p 79 – 109.
• MATOS R, N Y GARCIA C, E. (2010). “Análisis comparativo de estudios realizados de los
principales índices de explotación de las cosechadoras KTP – 2M, CAMECO y CASE -7000
en Cuba. Revista Electrónica del CGI Universidad de Camagüey, CD-ROM: ISBN: 978- 959-
16-1069-0, 2010.
• MATOS R, N Y GARCIA C, E. (2010)” Análisis de la productividad de las cosechadoras de
caña de azúcar CASE – 7000. CD-ROM: V Conferencia de la Ingeniería Agrícola de la
Habana/La Habana. UNAH. CEMA/1 y 2 de julio/2010. ISBN: 978 – 959 – 16 – 1214 - 4.
• MATOS R, N Y GARCIA C, E. (2010)” Evaluación técnico explotativa de las cosechadoras de
caña Case 7 000. CD-ROM: II Convención Internacional de la Ingeniería en Cuba CIIC 2010. 3
al 5 de junio de 2010. Matanzas. ISBN: 978 – 959 – 247 – 077 – 4, 2010.
• MATOS R, N Y GARCIA C, E. (2012) “Evaluación técnica y de explotación de los camiones en
la transportación de la caña. Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, Vol. 21, No. 2, abril-
junio, pp. 30-33.
133
• MATOS R, N Y IGLESIAS.C, C. (2012) “Modelo económico–matemático para la organización
racional de los medios técnicos en la cosecha–transporte-recepción de la caña de azúcar.
Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, Vol. 21, No. 3, julio-septiembre, pp. 49-54.
• MAYER, F. (2005). Arco apuesta a la Case IH Austoft. Revista Farm Forum (No. 4), pp. 17- 25.
• MENÉNDEZ C, A. (2009). “Problemas de la industria azucarera. Pág 1-12. MINAZ. Informe
Técnico de Cierre de Zafra 08 -09.
• MINAZ. (1984). Manual de programas metodológicos para el estudio de la organización y
normación del trabajo en la agricultura cañera. MINAZ. Dirección de OTS. Pág. 50 -146.
• MINAZ. INDICACION No 1. (2008) .Objetivos y funciones de los cuadros y técnicos. Dirección
de cosecha y maquinaria, Pág. 1-17.
• MINAZ. INDICACION No 2. (2008). Principio para el establecimiento del balance de recurso.
Dirección de cosecha y maquinaria, Pág. 1- 8.
• MINAZ. INDICACION No 3. (2008). Metodología para la evaluación de la cosecha
mecanizada. . Dirección de cosecha y maquinaria, Pág.1- 7.
• MINAZ. INDICACION No 4. (2008). Metodología para la evaluación Diaria de la cosecha
mecanizada de las Case IH. Dirección de Mecanización y cosecha, Pág. 1-5.
• MINAZ. INDICACION No 5. (2008). Estrategia de la Dirección de Mecanización, Cosecha, el
transporte y la Recepción de la caña hasta el 2013. Dirección de Mecanización y cosecha,
Pág. 1-12.
• MORALES P, A. (1994) “Metodología de la modelación económica – matemática. Editorial
Ciencia y Técnica. Pág. 5 – 102.
• OVIAÑO, R. (1973) “La Agricultura cañera se transforma para multiplicar la producción”.
Revista ATAC, 32, (4), Pág. 2-19.
134
• PEÑA, C. L.; J. ÁLVAREZ. (1999). The Cuban Sugar Agroindustry & the Sweeteners Market in
the 1990: Implications for the future. Sugar y Azucar, (EE.UU.) 94 (12): 14- 28, december.
(Idioma Inglés).
• PERALTA, U. Y OTROS, CICMA. (1982) Informe de trabajo. “Investigación preliminar del peso
volumétrico de la masa vegetal cosechada por maquinas por distintos porcientos de materias
extrañas”.
• PERALTA, U; FARIAS, G; GASPAROV, A. (1982),”La operación de las combinadas de
caña”.Revista ATAC.38, (2) Pág. 42-48.
• PÉREZ O, C; DOMINICO D, L Y OTROS. (1990). Influencia de las condiciones de las franjas
de virajes sobre el rendimiento de la KTP- 1. Revista ATAC, N 1, Pág. 26-28. Vol. 56.
• PETROV, V., G. (1988) “Normación del trabajo en la Agricultura. Parte I. Edición centro de
Información y Documentación agropecuario. La Habana. Cuba, 143 p,
• PUIG, M, Y. (2011) “Ninguna urgencia puede conducirnos a decisiones precipitadas.”.
Periódico Granma. 1ra Edición. Jueves 29 de Septiembre 2011.
• PULIDO M, G., GRAVE DE P. J. M, SÁNCHEZ A,J, R. (2009). “Algunas consideraciones en la
planificación y organización de la cosecha mecanizada de la caña de azúcar”
www.monografias.com. Cuba.
• RIPOLI C, T. G Y LIBORIO R, PH.D T. (2010) “Mecanización del cultivo de la caña de azúcar.
Visión general y su aprovechamiento bioenergético en Brasil” .Conferencia. Revista
Agrotécnica. Mayo 2010. No 5. España, Pág. 82 -85.
• RIZO A., J. (1988). Intervención sobre derivados. Revista ATAC, (Cuba) (3): 2-13,
Mayo/Junio.
• RODRÍGUEZ B., J M. (2004). El papel de los modelos en la evaluación económica en el
campo sanitario. Farm Hosp.; 28:31-242.
135
• RODRÍGUEZ L, I; ALDANA M, J. (1999) “Modelo económico – matemático para el flujo de
transporte en el centro de acopio y /o recepción de la caña de azúcar. UNICA. Trabajo de
Diploma, Pág. 3-10.
• RODRÍGUEZ, J. L. (2002). Informe sobre los resultados económicos del año 2002. Granma.
La Habana, Cuba, 23 dic. pp. 6.
• SALOMÓN V. R. (1980).” El Centro de Acopio un elemento valioso en la cosecha cañera.
“Revista ATAC, 39, (1), Pág. 38-41.
• SALOMÓN, V. R. (1998). El azúcar sí tiene futuro. Entrevista al ministro de comercio exterior,
Ricardo Cabrizas Ruiz. Trabajadores, diario, La Habana, Cuba, 25 de mayo, pp. 2.
• SERVER G, P M; DIEGUEZ B, R Y FERNÁNDEZ A, R. (2002). “El transporte de la caña de
azúcar utilizando la modelación. Revista Digital Universitaria. Universidad de Granma. Vol. 3.
No1. Pág. 1 -6.
• SHKILIOVA, L; IGLESIAS C. C Y MIRANDA. C. A; (2007). “Metodología para el cálculo de la
productividad de las cosechadoras de arroz en función de la utilización del tiempo de turno.
Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, Vol. 16, No. 1
• SIME. (1995) “Informe sobre los resultados de explotación de las Combinadas Cañeras KTP-
2M (Super)”. Zafra azucarera 1994 – 1995. CAI “Antonio Maceo” Holguín. Cuba, Pág. 5 – 35.
• SPIEGEL, M. R. (1977) “Teoría y problemas de estadística, 875 problemas resueltos. Pág.
99- 269. Editora Instituto Politécnico de Rensselaer EEUU.
• SUAREZ P, C; RODRIGUEZ L, Y; MARQUEZ L, K. (2006)” Determinación y análisis de los
principales índices de explotación de las cosechadoras de caña CAMECO. Revista de
Ciencias Técnicas Agropecuarias, (15), 4, Pág. 69- 73
• TERRY, P. (1990). Derivados hijos del oro verde. Revista Bohemia, (Cuba) 82(5):48-52,
Febrero.
136
• TORRES, E, R. (2010). Azúcar. Mirada Cañaveral Adentro. Revista Bohemia (Cuba). Nº 5
febrero. pp 34 a y b.
• VALDÉS G, A. (2009) Sistema Automatizado para la Organización de la Cosecha de la Caña
de Azúcar. www.monografias.com. Cuba.
• VARELA, P, J. (2002). La reestructuración es el camino adecuado. Agroindustria azucarera.
Granma, diario, La Habana, Cuba ,24 de octubre, pp. 8.
• VARELA, P, J. (2006). Atraso pudiera beneficiar. Temas azucareros. Granma, diario, La
Habana, Cuba, marzo, 13. Cuba. pp. 2.
• VARELA, P, J. (2010). Faltaron control y exigencia en la zafra. Granma, diario, La Habana,
Cuba, mayo, 5. Cuba. pp. 3.
• VÁZQUEZ, J.” (1979). La nueva combinada cubana KTP- 2, pasa con éxito las pruebas de
explotación”. Revista ATAC, 38, (3), Pág. 4-10.
• VICKERS R. P Y SCHAFER L. P. (1969). “Importancia económica del horario del transporte de
caña en Tully. Proc. Qd. Sugar. Cane Technology. Pág. 219- 223.
• YOFINOV, S, A. (1974). “Explotación del parque de tractores y máquinas” Editora KOLOS.
Moscú, Pág. 480, (en idioma Ruso).
• Mesa Redonda (2011). “Preparativos de la zafra azucarera en Cuba 2011 – 2012”, 24 de
noviembre de 2011. Canal 6 / Cubavisión.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA.
• CHUDENKO F. D. (1979) “Fundamentos de la teoría y el cálculo de tractores. Editorial MIR.
Moscú. Pág. 40 - 268 (idioma español).
• COCHRAN B. J Y WHITNEY R. W. (1977) “Técnica para diseñar sistemas de transporte para
la caña de azúcar. Proc. Int. Sugar. Cane Technology. Pág. 2069-2079.
137
• Comité Estatal de la URSS para la Estandarización “Métodos de evaluación de la explotación
tecnológica de la técnica agrícola”. GOST, 24055/80- 240589/80 Moscú, 48 p 1980 (en idioma
ruso).
• DAQUINTA G, A. (1997). Guía de proyecto de curso de reparación del parque de máquinas.
Publicación Interna. Departamento de Mecanización. 97 Pág. UNICA.
• DAQUINTA G, A. (1999): Mantenimiento y reparación de la maquinaria agrícola, 500 pp., Tesis
de Doctorado en Ciencias Técnicas, Universidad de Ciego de Ávila, Cuba, 1999.
• GARCÍA, C, A, Y SÁNCHEZ, H, M, (2010). Estudio sobre la esfera aproximada de trabajo de
los diferentes medios de transporte. Revista digital UH, Economía. Universidad de la Habana.
• IGLESIAS Y BELEAVTZEV. (1978). Determinación e investigación del peso volumétrico de la
caña. Revista ATAC. (4), 46-52
• IIMA: EPMA. Informe Estatal No 10-730- 5/74”Prueba de explotación de cosechadoras de
caña KTP- IMC y KTP-1S”, 1974.
• LOMONOSOV, Y. N. (1980). Fundamentos de la fiabilidad de la técnica agrícola. Cheliabinsk.
• MINAZ. (2005). Manual del operador de la cosechadora de caña Case IH Austoft. (2008).
Cosechadoras de cañas. Noviembre del 2005, pp.1-42.
• OLIVEIRA, F, G. (1997).La reparación de la técnica agrícola una batalla crucial. Revista
cañaveral. Vol.3, No. 1. p. 40.
• PERALTA, U. Y OTROS. (1980) “Los medios de mecanización cañera”. Revista ATAC. 39, (1),
Pág. 55- 64.
• PÉREZ O, C. B. Y COL. (1995). Rendimiento probabilístico del pelotón de cosechadoras
cañeras KTP-2. Revista Ciencia Técnicas Agropecuarias, Vol. 5, No. 2. pp.11-12.
• SHKILIOVA, L., MIRANDA C, A Y IGLESIAS C, C. (2007). “Cálculo de los índices de fiabilidad
de explotación de la técnica agrícola. Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, Vol. 16, No. 2,
2007
138
• SHKILIOVA, L; Y COL. (1999).Determinación de los principales indicadores de fiabilidad de
las cosechadoras KTP-2M. Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias. UNAH. La Habana,
Cuba.
• SHKILIOVA, L; TORRES, M, F. (2002).Evaluación del nivel de la asistencia técnica en las
condiciones de empresas agrícolas. 7ma. Convención y Feria Internacional METANICA 2002.
La Habana.
• SIME. (1996). Informe de pruebas de las combinadas cañeras KTP-3S Zafra 95-96. Holguín,
26 de julio. Fabrica de Combinadas cañeras.
• SKOROCHODOV, A. N. (1990).El aseguramiento explotativo del trabajo sin fallo de los
agregados complejos. Moscú. Edit. MIISP, 120p. (en ruso).
• SKOVORINDIN, I. B. (1985). Manual de fiabilidad de la técnica agrícola. Leningrado. Ed.
“LENIZDAT”. 204 p. (en ruso).
• TELNOV, N. F. (1980). Recuperación de las piezas desgastadas una reserva importante de la
economía de los recursos materiales y de la elevación de la fiabilidad de las máquinas.
Conferencia (en ruso), MIISP. Moscú, Rusia. (en ruso).
• TRILLAN, J. (1988). Fiabilidad de la construcción de maquinaria. La Habana. Instituto de
Investigación de Normalización, 98 p. Curso de Postgrado.
• VÁZQUEZ, J. (1982)”Las Normas Técnicas del MINAZ para la Agricultura Cañera”. Revista
ATAC.41, (3), Pág. 4-8.
ANEXO A Tabla 1. Caracterización de las áreas experimentales de la investigación en la Empresa Azucarera “Argentina”.
No Rendimientos
Agrícolas
Unidad
Productora de
Caña de
Azúcar
BLOQUE CAMPO
AR
EA
TO
TA
L D
E
LA
EM
PR
ES
A
ME
CA
NIZ
AB
LE
AREA,
ha
% D
E A
RE
A
EX
PE
RIM
EN
TA
L
ES
TIM
AD
O, t
VARIEDAD
CE
PA
ED
AD
PR
OM
ED
IO
SIS
TE
MA
1 Menos 25,71 Oronte
033,034, 04,022,
041,044, 065,
0140
01,04,05, 06 y
01,02,03 y 06 2047,37 145,22 7,09 3025,5
C.1051-73,
C.86-12 RETO 11 Verde
2 25,71 - 34,38 Oronte y Abel.
S. María
022, 0140 y
0102,120,122,127,
131
04,05,06,07 y
02,03,05,07, 09 903,21 66,87 7,40 1855,7
C.86-12,
C.88-380 RETO 11 Verde
3 34,38 - 42,84 Burros 026,031,0470 y
0003,9 y 26
01,02,06,07y 08,
01,04 y 06 392,06 72,35 18,45 2575,2
C.88-380,
C.137-81 SOCA 13 Verde
4 42,84-51,41
Burros, Frank.
P, Abel. S.
María,
Margarita y
Granada
0001,2 y 26, 114,
125,136, 0087 y
82, 0152
02,04,12,01,04,06,
04,08,02 210,84 65,75 31,18 3090,7
C.88-380,
CO.997,
C.86-503 y
C.86-12
PRIM
Q 15 Verde
5 51,41- 60,00
Oronte, Frank.
P y Abel. S.
María.
043,119,137 01,03,04,05,07,08
y 09 18,4 12,08 65,65 2164,3 C.86-12 FRIO 16 Verde
6 60,00-68,55 Burros y Abel.
S. María. 0012 y 16 04 y 08 10,06 10,06 100,00 648,8 C.86-12 FRIO 15 Verde
7 Más 68,55
Oronte, Frank.
P y Abel. S.
María.
0036,135 y 0126 01,02,03,04,05 y
06 46,7 39,36 84,28 3094,9 C.86-12
PRIM
Q 22 Verde
TOTALES 6 38 49 3628,64 411,69 11,35 16455,1 6
NOTA
TOTAL DE AREA DEDICADA A LA CAÑA DE AZÚCAR - 6 090,3. ha
TOTAL DE AREA SEMBRADA ACTUALMENTE CON CAÑA DE AZÚCAR- 4 647,38. ha
CORTE MANUAL- 1 018,74 - 28,07 %
CORTE MECANIZADO - 3 628,64. - 71,93 %
MODELO 2T. HOJA RESUMEN DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR EN LA COSECHA MECANIZADA
DE LA CAÑA DE AZÚCAR. No: _____
Fecha: D___M____A____ Marca del Camión ______ Capacidad Camión ___ Remolque: ____ UBPC: _______
CPA: ________Campo:______ Rendimiento Agrícola: ____ Empresa Azucarera: __________
ÍNDICES GENERALES DEL PROCESO DE TRANSPORTE
Símbolo Elementos del tiempo de trabajo Código Total de tiempo
Hr Min
TPC Tiempo preparativo conclusivo 1.0
Obtención de la tarea y trabajo conclusivo. 1.1
Tiempo de preparación del equipo para el trabajo. 1.2
Tiempo de traslado del parqueo al campo 1.3
Tiempo de traslado de regreso al parqueo. 1.4
TP Tiempo principal 2.0
Tiempo de carga del transporte. 2.1
Tiempo de movimiento para salir del campo. 2.2
TA Tiempo auxiliar 3.0
Tiempo de viraje. 3.1
Tiempo de movimiento vació en el lugar de la carga. 3.2
Tiempo de maniobra para cargar. 3.3
Tiempo de maniobra para descargar. 3.4
Tiempo de formulación de documentos 3.5
Tiempo de descarga 3.6
Tiempo de pesaje 3.7
Tiempo de desenganche de remolques llenos. 3.8
Tiempo de desenganche de remolques vacío. 3.9
Tiempo de enganche de remolques llenos. 3.10
Tiempo de enganche de remolques vacío. 3.11
Tiempo de traslado al área de corte. 3.12
Tiempo de movimiento vacío en el lugar de la descarga. 3.13
Tiempo de movimiento lleno en el lugar de la descarga. 3.14
Tiempo de perdida de la capacidad de paso 3.15
TO Tiempo operativo. 4.0
TS Tiempo de servicio. 5.0
Tiempo de mantenimiento técnico diario. 5.1
TT Tiempo de trabajo 6.0
TDNP Tiempo de descanso y necesidades personales. 7.0
Tiempo de descanso 7.1
Tiempo de necesidades personales. 7.2
TI Tiempo de interrupciones. 8.0
Tiempo de rotura del medio de transporte. 8.1
Tiempo de rotura del remolque. 8.2
Tiempo de paradas por interrupción de la combinada. 8.3
Tiempo de espera para descargar en el Basculador o centro de Acopio. 8.4
Tiempo de espera para cargar en el campo. 8.5
Tiempo de desperfecto técnico. 8.6
Tiempo de espera por falta de remolques. 8.7
Tiempo de paradas por causas organizativas. 8.8
Tiempo de paradas por causas meteorológicas 8.9
Tiempo de paradas por otras causas. 8.10
TTI Tiempo total de interrupciones. 9.0
TJL Tiempo de la jornada laboral 10.0
TAC Tiempo de almuerzo y comida 11.0
TC Tiempo total de permanencia en el campo. 12.0
Resumen por tipo de camino S G T C
2.3 Tiempo de recorrido con carga
3.16 Tiempo de recorrido sin carga
Distancia recorrida con carga (Km.)
Distancia recorrida sin carga (Km.)
Tabla 2. Características de los suelos.
Figura 1. Estructura organizativa de dirección de la Empresa Azucarera Argentina.
Tabla 3. Estructura de los pelotones de corte mecanizado.
Tabla 4. Principales datos técnicos de los medios utilizados en la cosecha mecanizada de la caña de azúcar.
COSECHADORAS
Marca. Unidades CASE KTP
Modelo. 7000 2M
Motor. SCANEA DC 9 MERCEDES BENZ
Número de cilindros. 5 L 8 en V a 90°
Cilindrada. L 8,87 15,070
Diámetro del cilindro. m 0,127 0,130
Carrera del cilindro. m 0,140 0,142
Potencia nominal. kW 242,7 213,3
Alimentación. indirecta directa
Tracción. Trasera Delantera
Peso de la máquina. t 15 13
Alto. m 4 3,50
Ancho. m 2 2,82
Capacidad de alimentación kg/seg. 36,5 - 37 9,3
CAMIONES
Elementos técnicos ZIL - 130 Kamaz Beibenz (Chino)
Capacidad de carga, t. 6 10 20
Velocidad máxima de marcha, km 80 80 90
Consumo de combustible por 100 km. 40 35 30
Modelo y tipo de motor ZIL – 130 8
cilindros en V
Kamaz – 740 8
cilindros en V
ND 2528 – GAN
6 cilindros en L
Número de de cilindros 8 en V 8 en V 6 en L
Cilindrada, L 6 10.85 -
Relación de compresión 6,5 17 -
Potencia nominal, kW 110,33 154,45 202,99
Frec. de rotación nom. del cigüeñal, rad/s2. 188,5 – 209,44 272,27 230,38
Caja de velocidad Mecánica de 5
Vel- 5D y 1R
Mecánica de 10
Vel—10D y 2R
Mecánica de 5
Vel – 5D y 1R
Tara, kg. 4000 3000 12000
DIMENSIONES EXTERIORES
Largo, mm 6 444 5 864 7 050
Ancho, mm 2 400 2 400 2 500
Altura, mm 1 800 1 800 3 260
Cantidad de neumáticos 8 (9 x 20) 4 (9 x 20) 10
Distancia entre ejes, mm 4400 3600 4 200
Volumen máximo, m3 27,84 20 57,45
Ancho de vía, mm 2200 2200 2510
Número de ejes. 2 2 3
REMOLQUES
Elementos técnicos GKV GKV RC WP-10-GAN
Capacidad de carga, kg. 6 000 8 000 10 000 15 000
Tara, kg. 3 000 4 000 5 200 6 000
DIMENSIONES EXTERIORES
Largo, mm. 5 864 6 444 7 645 7 000
Ancho, mm. 2 400 2 400 2 470 2 500
Altura, mm. 1 800 1 800 3 105 3 200
Cantidad de neumáticos 4 (9 x 20) 8 (9 x 20) 8 (10 x 20) 8 (10 x 20)
Distancia entre ejes, mm. 3 600 4 400 5 500 5 800
Volumen máximo, m3. 20 27.84 28 56
Masa total del remolque, kg. 9 060 12 060 15 200 21 000
Ancho de vía, mm. 2 200 2 200 2 610 2 510
Número de ejes. 2 2 2 2
Tabla 5. Precios, normas de consumo de los recursos materiales y salario de los recursos humanos para obtener el costo
horario de la cosechadora CASE – 7000, CHO, peso/h y gastos generales del Centro de Recepción en la zafra 2010 – 2011.
COSECHADORA CASE - 7000
COSTOS FIJOS
• Precio de la cosechadora CASE – 7000, año 2008: 358480,15 peso.
COSTOS VARIABLES
••••Salario del operario se determina a razón de 0,20 peso/t cortada, entonces: 0,20 peso/t *
15735,80 t = 3147,16 peso
• CHj - Consumo horario por jornada de combustible = 1,49 L/t * 35,53 t/h = 52,93 (L/h) • Pc - Precio del combustible = 0,75 peso. • P1. Pn - Precio de los lubricantes: Motor – 1,32 peso/L; Transmisión – 1,35 peso/L; Hidráulico – 1,34 peso/L; Grasa – 2,15 peso/kg
• R1 – Rn - Normas de consumo de los lubricantes: Motor – DB – 40 – 3L por 100 L combustible; Transmisión – EP -140 – GL5 – 2 L por jornada de 24 horas; Hidráulico -100 – 2 L por 100 L de combustible; Grasa – BELUC – 2 kg por jornada de 24 horas.
INDICADORES ECONÓMICOS DEL TRANSPORTE DE CAÑA EN LA EMPRESA
AZUCARERA “ARGENTINA”. 2012.
No Indicadores Económicos Unidad de
medida
Símbolo Valor
1 Producción t Pr 11,26
2 Kilómetros recorridos totales km D 3 646 720
3 No de Viajes promedios uno Nv 3,7
4 Gastos totales peso/t Gt 10,92
5 Tráfico t-km Pp 12682,6
6 Horas diarias h Hd 12
7 Toneladas t Qr 757
8 Vida útil año Vu 20
9 Toneladas kilómetros producidos por viaje t-km Prp 247
10 Valor inversión inicial peso Vii 17500
11 Costo reparación capital peso Crc 4580
12 Costo de un viaje (Gasto/Producción) peso/km Cv 0,97
13 Tiempo de un viaje (Horas diarias/ numero viajes diarios h Tv 3,24
14 Distancia a que se transporta 1 t de caña (Tráfico/t.) km Dt 1t caña 16,75
15 Gasto variable (84% gastos de producción) peso Gv 9,46
GASTOS GENERALES DEL CENTRO DE RECEPCIÓN EN LA ZAFRA 2010 – 2011.
No COMPONENTES DE GASTOS Símbolo GASTOS TOTALES,
peso
1 Salario GS 158 702
2 Materiales de explotación GHJ 14 600
3 Amortización GA 3 500
4 Mantenimiento y Reparación GMR 62 329,94
5 Otros Gastos Complementarios GC 61 600,00
TOTAL 300 731,94
TOTAL DE CAÑA PROCESADA EN LA ZAFRA, t Cp 315 117
ANEXO B.
CARACTERIZACIONES ESTADÍSTICAS DE LOS INDICADORES TÉCNICOS
EXPLOTATIVOS DEL PROCESO COSECHA – TRANSPORTE – RECEPCIÓN.
Tabla 1. Caracterización estadística de los parámetros técnicos - explotativos de la cosechadora cañera CASE - 7000
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
R2 Ecuación del modelo
ajustado
1 Tiempo limpio de trabajo T1 h 50 8,54 0,72 8,43 0,95 0,23
2 Tiempo auxiliar T2 h 50 0,44 0,08 17,73 0,95 0,23
3 Tiempo de mantenimiento técnico de
la máquina T3 h 50 2,64 0,24 9,09 0,95 0,23
4 Tiempo para la eliminación de los
fallos T4 h 50 1,03 0,4 38,83 0,95 0,23
5 Tiempo de descanso y necesidades
personales T5 h 50 0,1 0,02 19,00 0,95 0,23
6 Tiempo de trabajo en vacío T6 h 50 0,11 0,014 12,73 0,95 0,23
7 Tiempo de parada por causas ajenas
a la máquina T8 h 50 4,15 0,55 13,17 0,95 0,23
8 Tiempo de eliminación de fallos
técnicos. T42 h 50 0,85 0,25 29,86 0,95 0,23
9 Productividad de tiempo limpio W1 t/h 50 35,38 0,89 2,52 0,99 0,21 0,9819 W1 = 18,2795 + 0,362715*Ra
10 Productividad de tiempo de
explotación W06 t/h 50 23,67 1,70 7,18 0,97 0,21 0,9411 W06 = 5,94372 + 0,37608*Ra
11 Consumo especifico de combustible Ce L/t 50 1,49 0,40 26,85 0,86 0,13 0,9392 Ce = 2,4906 - 0,0211629*Ra
12
Recorrido promedio de la combinada
en el campo para llenar un medio de
transporte
Rc m 50 2712,71 0,35 0,01 0,90 0,38 0,8110 Rc = 3611,12 - 19,0561*Ra
13 Velocidad de trabajo de la combinada Vt km/h 50 7,29 2,09 28,67 0,95 0,22 0,9047 Veloc = 12,9583 - 0,120169*Ra
en el campo
14 Capacidad de alimentación a kg/s 50 13,95 1,546 11,08 0,90 0,23 0,9463 a = 10,1385 + 0,0820285*Ra
15 Costo de explotación Cexp peso/t 50 2,08 0,25 12,01 0,95 0,27 0,9901 Cexp= 3,0796 - 0,0212314*Ra
Según los resultados dados por el Stagraphics, esta tabla muestra 95,0% intervalos de confianza para las medias y desviaciones típicas para cada una de las variables.
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 2. Caracterización estadística de los parámetros técnicos - explotativos de la cosechadora cañera KTP - 2M
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
R2 Ecuación del modelo
ajustado
1 Tiempo limpio de trabajo T1 h 30 4,85 0,34 7,01 0,95 0,28
2 Tiempo auxiliar T2 h 30 0,66 0,084 12,73 0,95 0,28
3 Tiempo de mantenimiento técnico de
la máquina T3 h 30 0,74 0,129 17,43 0,95 0,28
4 Tiempo para la eliminación de los
fallos T4 h 30 2,79 0,436 15,63 0,95 0,28
5 Tiempo de descanso y necesidades
personales T5 h 30 0,21 0,075 35,71 0,95 0,28
6 Tiempo de trabajo en vacío T6 h 30 0,30 0,029 9,67 0,95 0,28
7 Tiempo de parada por causas ajenas
a la máquina T8 h 30 1,16 0,32 27,59 0,95 0,28
8 Tiempo de eliminación de fallos
técnicos. T42 h 30 2,05 0,17 8,29 0,95 0,28
9 Productividad de tiempo limpio W1 t/h 30 29,06 0,88 3,03 0,87 0,22 0,9594 W1 = 12,0286 + 0,361281*Ra
10 Productividad de tiempo de
explotación W06 t/h 30 16,21 0,63 3,89 0,86 0,22 0,9520
W06 =0,623088+0,330581*Ra
11 Consumo especifico de combustible Ce L/t 30 1,54 0,35 22,73 0,83 0,18 0,9743 Ce = 2,38917 - 0,0178904*Ra
12
Recorrido de la combinada en el
campo para llenar un medio de
transporte
Rc m 30 2309,84 0,16 0,01 0,95 0,25 0,9049 Rc = 3293,16 - 20,857*Ra
13 Velocidad de trabajo de la combinada
en el campo Vt km/h 30 3,65 1,27 34,79 0,95 0,22 0,9505 Veloc=7,17503 - 0,0747083*Ra
14 Capacidad de alimentación a kg/s 30 6,73 0,435 6,46 0,95 0,28 0,9504 a = 6,11393 + 0,0158747*Ra
Según los resultados dados por el Stagraphics, esta tabla muestra 95,0% intervalos de confianza para las medias y desviaciones típicas para cada una de las variables.
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 3. Caracterización estadística de los parámetros técnicos - explotativos del camión Beibenz
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
R2 Ecuación del modelo
ajustado
1 Tiempo preparativo conclusivo TPC min 111 4,27 0,96 22,54 0,98 0,12
2 Tiempo principal TP min 111 18,55 0,34 1,84 0,98 0,12
3 Tiempo auxiliar TA min 111 8,14 1,36 16,70 0,98 0,12
4 Tiempo de interrupciones. TI min 111 4,93 0,91 18,47 0,98 0,12
5 Capacidad de carga especifica qesp t/m3 111 0,43 0.07 16,27 0,98 0,12
6 Coeficiente de aprov. capac carga estática estγ % 111 0,79 0,12 15,18 0,98 0,12
7 Coeficiente de llenado ε % 111 0,41 0,07 17,07 0,98 0,12
8 Coeficiente de utilización del tiempo 0,12 0,98 20 0,12 0,60 111 % ح
9 Productividad del conjunto camión +
remolque Wq
t 111 27,74 1,78 6,42 0,94 0,12
10 Productividad real del conjunto Wt t-km/h 111 9,89 1,78 17,99 0,95 0,12
11 Productividad del parque de camiones del
pelotón de combinadas WA
tt - tc 111 0,13 0,034 26,15 0,94 0,12
12 Tiempo de llenado del Camión Tmllc min 45 23,99 6,08 25,34 0,99 0,21 0,9845 TMLLC=41,1236–0,409267*Ra
13 Tiempo de llenado del Remolque Tmllr min 45 22,10 5,89 26,65 0,98 0,21 0,9669 TMLLR = 38.4203 - 0.37491*Ra
14 Tiempo medio de un viaje vacío Tmv v min 45 17,67 5,68 32,15 0,99 0,21 0,9801 TMVV = 4.99123 + 0.745614*Dm
15 Tiempo medio de un viaje cargado Tmv c min 45 24,00 3,12 13,00 0,97 0,21 0,9500 TMVC = 4.63158 + 1.68421*Dm
16 Velocidad técnica con carga en el surco Vtcc km/h 45 6,56 2,34 35,67 0,98 0,21
17 Velocidad técnica con carga en la
guardarraya Vtcc km/h
45 8,07 1,89 23,42 0,97 0,21
18 Velocidad técnica con carga en el terraplén Vtcc km/h 45 44,09 1,09 2,47 0,98 0,21
19 Velocidad técnica sin carga en la
guardarraya Vtcc km/h
45 11,93 2,03 17,02 0,99 0,21
20 Velocidad técnica sin carga en el terraplén Vtcc km/h 45 56,11 2,27 4,05 0,99 0,21
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de distribución
normal de la variable.
Tabla 4. Caracterización estadística de los parámetros técnicos - explotativos del camión Zil - 130
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
R2 Ecuación del modelo
ajustado
1 Tiempo preparativo conclusivo TPC min 135 4,20 0,89 21,19 0,97 0,11
2 Tiempo principal TP min 135 16,28 2,14 13,15 0,97 0,11
3 Tiempo auxiliar TA min 135 6,68 0,91 13,63 0,97 0,11
4 Tiempo de interrupciones. TI min 135 3,06 0,89 29,09 0,97 0,11
5 Capacidad de carga especifica qesp t/m3 135 0,41 0,12 29,26 0,97 0,11
6 Coeficiente de aprov. capac carga
estática estγ %
135 1,24 0,23 18,54 0,97 0,11
7 Coeficiente de llenado ε % 135 0,42 0,08 19,04 0,97 0,11
8 Coeficiente de utilización del tiempo 0,11 0,97 18,64 0,11 0,59 135 % ح
9 Productividad del conjunto camión +
remolque Wq t 135 14,89 1,89 12,69 0,91 0,11
10 Productividad real del conjunto Wt t-km/h 135 6,93 1,56 22,51 0,92 0,11
11
Productividad del parque de
camiones del pelotón de
combinadas
WA tt - tc 135 0,41 0,09 21,95 0,93 0,11
12 Tiempo de llenado del Camión Tmllc min 45 26,78 5,40 20,16 0,98 0,20 0,9632 TLLMC=69.3686 - 0.978373*Ra
13 Tiempo de llenado del Remolque Tmllr min 45 29,77 6,38 21,43 0,98 0,20 0,9610 TLLMR = 74.9955 - 1.03911*Ra
14 Tiempo medio de un viaje vacío Tmv v min 45 22,33 6,40 28,66 0,99 0,20 0,973 TMVV=0.780702 + 1.35965*DM
15 Tiempo medio de un viaje cargado Tmv c min 45 25,67 2,12 8,26 0,95 0,20 0,957 TMVC = 16.8772 + 2.5614*DM
16 Velocidad técnica con carga en el
surco Vtcc km/h 45 5,18 0,98 18,92 0,98 0,20
17 Velocidad técnica con carga en la
guardarraya Vtcc km/h 45 6,11 0,95 15,55 0,98 0,20
18 Velocidad técnica con carga en el
terraplén Vtcc km/h 45 34,20 2,78 8,13 0,94 0,20
19 Velocidad técnica sin carga en la
guardarraya Vtcc km/h 45 8,44 1,09 12,91 0,96 0,20
20 Velocidad técnica sin carga en el
terraplén Vtcc km/h 45 43,64 3,89 8,91 0,97 0,20
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 5. Caracterización estadística de los parámetros técnicos - explotativos del camión Kamaz
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
R2 Ecuación del modelo
ajustado
1 Tiempo preparativo conclusivo TPC min 135 3,25 0,56 17,22 0,95 0,12
2 Tiempo principal TP min 135 20,26 3,56 17,58 0,95 0,12
3 Tiempo auxiliar TA min 135 6,57 0,94 14,30 0,95 0,12
4 Tiempo de interrupciones. TI min 135 2,73 0,66 24,15 0,95 0,12
5 Capacidad de carga especifica qesp t/m3 135 0,35 0,02 5,71 0,95 0,12
6 Coeficiente de aprov. capac carga estática estγ % 135 1,00 0,14 14,00 0,95 0,12
7 Coeficiente de llenado ε % 135 0,36 0,09 25,00 0,95 0,12
8 Coeficiente de utilización del tiempo 0,12 0,95 10,44 0,07 0,67 135 % ح
9 Productividad del conjunto camión +
remolque Wq t 135 20,01 4,78 23,89 0,95 0,12
10 Productividad real del conjunto Wt t-km/h 135 7,41 1,98 26,72 0,95 0,12
11 Productividad del parque de camiones del
pelotón de combinadas WA tt - tc 135 0,33 0,044 13,33 0,95 0,12
12 Tiempo de llenado del Camión Tmllc min 45 34,99 17,91 51,19 0,93 0,20 0,9531 TLLMC=82.4194- 1.08955*Ra
13 Tiempo de llenado del Remolque Tmllr min 45 37,35 12,37 33,12 0,93 0,20 0,9564 TLLMR=90.7736-1.22722*Ra
14 Tiempo medio de un viaje vacío Tmv v min 45 23,50 6,36 27,06 0,99 0,20 0,9998 TMVV =3.0 + 1.0*DM
15 Tiempo medio de un viaje cargado Tmv c min 45 28,5 7,67 26,91 0,99 0,20 0,9999 TMV = 28.4444+2.77778*DM
16 Velocidad técnica con carga en el surco Vtcc km/h 45 5,51 0,98 17,79 0,98 0,20
17 Velocidad técnica con carga en la
guardarraya Vtcc km/h 45 7,04 2,74 38,92 0,98 0,20
18 Velocidad técnica con carga en el terraplén Vtcc km/h 45 42,73 7,98 18,68 0,95 0,20
19 Velocidad técnica sin carga en la
guardarraya Vtcc km/h 45 9,87 1,02 10,33 0,95 0,20
20 Velocidad técnica sin carga en el terraplén Vtcc km/h 45 53,51 9,54 17,83 9,95 0,20
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 6.Caracterización estadística de los parámetros técnicos - explotativos del centro de recepción "La China"
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
1 Tiempo principal T1 h 24 4,46 1,15 25,80 0,95 0,27
2 Tiempo auxiliar T2 h 24 0,09 0,017 19,43 0,95 0,27
3 Tiempo de mantenimiento técnico al centro de recepción T3 h 24 0,18 0,06 34,05 0,95 0,27
4 Tiempo para la eliminación de los fallos T4 h 24 0,23 0,017 7,44 0,95 0,27
6 Tiempo de trabajo en vacío T6 h 24 0,15 0,056 37,33 0,95 0,27
7 Tiempo de parada por causas ajenas al centro de recepción T8 h 24 4,05 1,00 24,70 0,95 0,27
8 Productividad de tiempo principal W1 t/h 24 174,43 23,78 13,63 0,99 0,33
9 Productividad de tiempo de explotación W06 t/h 24 140,86 32,89 23,35 0,99 0,33
10 Consumo de Electricidad Cel kW/h 24 351,12 39,14 11,15 0,97 0,33
11 Caña procesada Cp t/Jor 24 597,02 44,55 7,46 0,98 0,33
12 Carros Jaula llenados Cj Unidad 24 26,33 6,7 25,45 0,98 0,33
13 Índice de consumo eléctrico Ice kW/t 24 0,589 0,078 13,24 0,97 0,33
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la
probabilidad de distribución normal de la variable.
Tabla 7.Caracterización estadística de los parámetros técnicos - explotativos en el basculador del Central "Argentina"
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
1 Tiempo principal T1 h 25 6,39 2,12 33,18 0.95 0,45
2 Tiempo para la eliminación de los fallos T4 h 25 0,07 0,016 22,86 0.96 0,45
3 Tiempo de parada por causas ajenas al centro de recepción T8 h 25 2,48 1,07 43,15 0.97 0,45
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la
probabilidad de distribución normal de la variable.
Tabla 8. Caracterización estadística de los tiempos en el subsistema recepción en el: TIRO DIRECTO. Camión Beibenz
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
1 Tiempo de cerrado de las puertas del camión Tcpc min 31 0,33 0,06 17,78 0,95 0,24
2 Tiempo cerrando puerta del remolque y salida del centro. Tcprsc min 31 0,64 0,08 13,03 0,95 0,24
3 Tiempo de formulación de documentos. Td min 31 1,74 1,01 58,27 0,95 0,24
4 Tiempo descargando el camión Tdc min 31 2,21 1,08 48,72 0,95 0,24
5 Tiempo descargando el remolque Tdr min 31 2,12 1,05 49,70 0,95 0,24
6 Tiempo de espera para descargar. Ted min 31 8,10 2,91 35,95 0,95 0,24
7 Tiempo en movimiento para posicionar el remolque lleno Tmcpr min 31 0,47 0,09 19,00 0,95 0,24
8 Tiempo de movimiento para descargar el camión Tmdc min 31 0,84 0,22 26,38 0,95 0,24
9 Tiempo de movimiento para descargar el remolque Tmdr min 31 0,80 0,23 29,36 0,95 0,24
10
Tiempo en movimiento posicionando el camión en espera del
remolque
Tmvpc min 31
0,27
0,05 17,76 0,95 0,24
11 Tiempo de movimiento enganchando el remolque vacio. Tmvr min 31 0,27 0,05 18,34 0,95 0,24
12 Tiempo de enganche del remolque lleno al tractor movedor. Tngrllm min 31 0,28 0,09 30,43 0,95 0,24
13 Tiempo pesando el camión Tpc min 31 0,53 0,07 12,81 0,95 0,24
14 Tiempo pesando el remoque Tpr min 31 0,51 0,06 11,64 0,95 0,24
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 9.Caracterización estadística de los tiempos en el subsistema recepción en el: TIRO PARTIDO. Camión Zil - 130
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
1 Tiempo de cerrado de las puertas del camión Tcpc min 35 0,27 0,051 18,79 0.98 0,23
2 Tiempo cerrando puerta del remolque y salida del centro. Tcprsc min 35 0,67 0,151 22,47 0.98 0,23
3 Tiempo de formulación de documentos. Td min 35 1,45 0,690 47,59 0.98 0,23
4 Tiempo descargando el camión Tdc min 35 0,97 0,350 36,08 0.98 0,23
5 Tiempo descargando el remolque Tdr min 35 1,04 0,539 51,85 0.98 0,23
6 Tiempo de espera para descargar. Ted min 35 1,47 0,340 23,13 0.98 0,23
7 Tiempo en movimiento para posicionar el remolque lleno Tmcpr min 35 0,26 0,025 9,62 0.98 0,23
8 Tiempo de movimiento para descargar el camión Tmdc min 35 0,75 0,473 63,13 0.98 0,23
9 Tiempo de movimiento para descargar el remolque Tmdr min 35 0,67 0,468 69,86 0.98 0,23
10
Tiempo en movimiento posicionando el camión en espera del
remolque
Tmvpc min 35
0,30
0,160 53,33 0.98 0,23
11 Tiempo de movimiento enganchando el remolque vacio. Tmvr min 35 0,39 0,140 35,90 0.98 0,23
12 Tiempo de enganche del remolque lleno al tractor movedor. Tngrllm min 35 0,18 0,051 28,33 0.98 0,23
13 Tiempo pesando el camión Tpc min 35 0,29 0,058 20,00 0.98 0,23
14 Tiempo pesando el remoque Tpr min 35 0,54 0,086 15,93 0.98 0,23
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 10. Caracterización estadística de los tiempos en el subsistema recepción en el: TIRO PARTIDO. Camión Kamaz
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
1 Tiempo de cerrado de las puertas del camión Tcpc min 35 0,32 0,07 23,02 0,96 0,23
2 Tiempo cerrando puerta del remolque y salida del centro. Tcprsc min 35 0,60 0,26 43,33 0,96 0,23
3 Tiempo de formulación de documentos. Td min 35 1,51 0,48 31,79 0,96 0,23
4 Tiempo descargando el camión Tdc min 35 1,28 0,84 65,63 0,96 0,23
5 Tiempo descargando el remolque Tdr min 35 1,08 0,51 47,22 0,96 0,23
6 Tiempo de espera para descargar. Ted min 35 1,48 0,31 20,95 0,96 0,23
7 Tiempo en movimiento para posicionar el remolque lleno Tmcpr min 35 0,28 0,05 19,55 0,96 0,23
8 Tiempo de movimiento para descargar el camión Tmdc min 35 0,70 0,15 21,90 0,96 0,23
9 Tiempo de movimiento para descargar el remolque Tmdr min 35 0,63 0,16 24,87 0,96 0,23
10
Tiempo en movimiento posicionando el camión en espera del
remolque
Tmvpc
min 35
0,28
0,11 39,29 0,96 0,23
11 Tiempo de movimiento enganchando el remolque vacio. Tmvr min 35 0,29 0,05 17,98 0,96 0,23
12 Tiempo de enganche del remolque lleno al tractor movedor. Tngrllm min 35 0,18 0,05 26,93 0,96 0,23
13 Tiempo pesando el camión Tpc min 35 0,53 0,10 18,47 0,96 0,23
14 Tiempo pesando el remoque Tpr min 35 0,54 0,10 18,40 0,96 0,23
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 11. Caracterización estadística de los tiempos en el subsistema recepción en el: TIRO PARTIDO. Camión Beibenz
No Parámetros Símbolo
Unidad
de
medida
Cantidad de
observaciones
Media
aritmética
Desviación
estándar
Coeficiente
de variación
Coeficiente
de
Correlación
Coeficiente de
concordancia de
Kolmogorov - S.
(K)1
1 Tiempo de cerrado de las puertas del camión Tcpc min 35 0,35 0,18 51,43 0,97 0,23
2 Tiempo cerrando puerta del remolque y salida del centro. Tcprsc min 35 0,49 0,15 30,61 0,97 0,23
3 Tiempo de formulación de documentos. Td min 35 1,75 0,85 48,57 0,97 0,23
4 Tiempo descargando el camión Tdc min 35 1,67 0,71 42,51 0,97 0,23
5 Tiempo descargando el remolque Tdr min 35 1,72 0,94 54,65 0,97 0,23
6 Tiempo de espera para descargar. Ted min 35 1,13 0,23 20,35 0,97 0,23
7 Tiempo en movimiento para posicionar el remolque lleno Tmcpr min 35 0,27 0,05 16,98 0,97 0,23
8 Tiempo de movimiento para descargar el camión Tmdc min 35 0,84 0,25 30,28 0,97 0,23
9 Tiempo de movimiento para descargar el remolque Tmdr min 35 0,76 0,25 32,89 0,97 0,23
10
Tiempo en movimiento posicionando el camión en espera del
remolque
Tmvpc min 35
0,25
0,16 64,00 0,97 0,23
11 Tiempo de movimiento enganchando el remolque vacio. Tmvr min 35 0,24 0,03 13,10 0,97 0,23
12 Tiempo de enganche del remolque lleno al tractor movedor. Tngrllm min 35 0,22 0,03 12,37 0,97 0,23
13 Tiempo pesando el camión Tpc min 35 0,51 0,08 16,38 0,97 0,23
14 Tiempo pesando el remoque Tpr min 35 0,51 0,09 17,25 0,97 0,23
Según la prueba de Kolmogorov- S, considera que la curva teórica de distribución poblacional, tiene una tendencia de normalidad siempre que K > 0,05, por lo que no se rechaza la probabilidad de
distribución normal de la variable.
Tabla 12. Comportamiento estadístico de los indicadores principales en función del rendimiento agrícola del campo de la cosechadora CASE - 7000
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
(Ra)
, t/h
a
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
Med
io (
Ra)
,
t/ha
Productividad de tiempo limpio
(W1), t/h
Productividad de tiempo de
explotación (W06), t/h
Consumo específico de
combustible (Ce), L/t
Recorrido promedio de la
combinada para llenar un medio
de transporte (Rc), m
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
Coe
ficie
nte
de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Menos 25,71 25,72 45 27,7 0,95 0,21 45 13,9 0,95 0,21 45 2,32 0,94 0,13 45 3400 0,98 0,38
25,71 - 34,28 30,00 45 29,89 0,95 0,21 45 19,55 0,95 0,21 45 1,69 0,94 0,13 45 2900 0,98 0,38
34,28 - 42,84 38,56 40 32,33 0,95 0,21 40 19,47 0,95 0,21 40 1,43 0,94 0,13 40 2707,43 0,98 0,38
42,84 - 51,41 47,13 40 34,51 0,94 0,21 40 23,39 0,95 0,21 40 1,36 0,94 0,13 40 2627,78 0,98 0,38
51,51- 60,0 55,75 35 37,42 0,94 0,21 35 28,86 0,9 0,21 35 1,31 0,91 0,13 35 2545,57 0,95 0,38
60,0 - 68,55 64,28 35 41,42 0,94 0,21 35 28,94 0,9 0,21 35 1,25 0,91 0,13 35 2456,4 0,95 0,38
Más 68,55 68,55 35 44,39 0,9 0,21 35 31,61 0,9 0,21 35 1,09 0,91 0,13 35 2351,78 0,95 0,38
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
(Ra)
, t/h
a
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
Med
io (
Ra)
,
t/ha
Velocidad de trabajo de la
combinada en el campo (Vt),
km/h
Capacidad de alimentación (a),
kg/seg
Costo de explotación (Cexp),
peso/h
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
Coe
ficie
nte
de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Menos 25,71 25,72 45 10,87 0,95 0,22 45 12,08 0,95 0,23 45 2,53 0,95 0,27
25,71 - 34,28 30,00 45 8,49 0,95 0,22 45 11,32 0,95 0,23 45 2,44 0,95 0,27
34,28 - 42,84 38,56 40 7,98 0,95 0,22 40 13,69 0,95 0,23 40 2,26 0,95 0,27
42,84 - 51,41 47,13 40 7,09 0,9 0,22 40 14,85 0,95 0,23 40 2,08 0,95 0,27
51,51- 60,0 55,75 35 6,41 0,9 0,22 35 15,87 0,94 0,23 35 1,90 0,93 0,27
60,0 - 68,55 64,28 35 5,89 0,9 0,22 35 16,87 0,94 0,23 35 1,71 0,93 0,27
Más 68,55 68,55 35 4,32 0,9 0,22 35 13,43 0,94 0,23 35 1,62 0,93 0,27
Tabla 13. Comportamiento estadístico de los indicadores principales en función del rendimiento agrícola del campo
de la cosechadora KTP- 2M
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
(Ra)
,
t/ha
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
Med
io
(Ra)
, t/
ha
Productividad de tiempo limpio
(W1), t/h
Productividad de tiempo de
explotación (W06), t/h
Consumo específico de
combustible (Ce), L/t
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
Coe
ficie
nte
de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Menos 25,71 25,72 45 19,4 0,87 0,22 45 10,15 0,86 0,22 45 2,23 0,83 0,18
25,71 - 34,28 30,00 45 22,16 0,87 0,22 45 9,93 0,86 0,22 45 1,72 0,83 0,18
34,28 - 42,84 38,56 40 24,97 0,87 0,22 40 13,63 0,86 0,22 40 1,56 0,83 0,18
42,84 - 51,41 47,13 40 30,58 0,87 0,22 40 15,01 0,86 0,22 40 1,44 0,83 0,18
51,51- 60,0 55,75 35 37,68 0,88 0,22 35 16,82 0,86 0,22 35 1,32 0,83 0,18
60,0 - 68,55 64,28 35 43,78 0,88 0,22 35 28,14 0,89 0,22 35 1,13 0,83 0,18
Más 68,55 68,55 35 24,86 0,88 0,22 35 19,78 0,89 0,22 35 1,42 0,83 0,18
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
(Ra)
, t/h
a
Ren
dim
ient
o A
gríc
ola
Med
io (
Ra)
,
t/ha
Recorrido promedio de la
combinada para llenar un
medio de transporte (Rc), m
Velocidad de trabajo d ela
combinada en el campo (Vt),
km/h
Capacidad de alimentación (a),
kg/seg
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
Coe
ficie
nte
de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Can
tidad
de
Obs
erva
cion
es
Med
ia A
ritm
étic
a
Coe
ficie
nte
de
Cor
rela
ción
C
oefic
ient
e de
Con
cord
anci
a
Kol
gom
orov
-S K
(1)
Menos 25,71 25,72 45 2922 0,95 0,25 45 5,80 0,95 0,22 45 6,44 0,95 0,28
25,71 - 34,28 30,00 45 2653 0,95 0,25 45 4,70 0,95 0,22 45 6,27 0,95 0,28
34,28 - 42,84 38,56 40 2382 0,95 0,25 40 3,95 0,95 0,22 40 6,78 0,95 0,28
42,84 - 51,41 47,13 40 2183 0,95 0,25 40 3,43 0,95 0,22 40 7,18 0,95 0,28
51,51- 60,0 55,75 35 2079 0,95 0,25 35 2,97 0,95 0,22 35 7,35 0,95 0,28
60,0 - 68,55 64,28 35 1954 0,95 0,25 35 2,62 0,96 0,22 35 7,5 0,95 0,28
Más 68,55 68,55 35 1996 0,95 0,25 35 2,10 0,96 0,22 35 6,53 0,95 0,28
ANEXO C.
EFICIENCIA DEL CENTRO DE RECEPCIÓN Resumen Estadístico
Elementos estadísticos MEE MES EfCR
Frecuencia 40 40 40
Media 3,9125 2,2313 57,03
Varianza 1,55946 4,3749 80,3749
Desviación típica 0,74945 0,9652 8,9652
Mínimo 3,00 1,25 41,67
Máximo 5,25 3,00 75,0
Rango 2,25 1,75 33,33
Lectura de la tabla
� MEE - (Peso de la materia extraña que viene del corte mecanizado).
� MES - (Peso de la materia extraña que va para el Ingenio).
� EfCR - (Eficiencia del Centro de Recepción en %).
Resumen del Análisis
Datos: (Valores de la eficiencia de la Estación de limpieza) 40 valores comprendidos desde 41,67 hasta
75,0. Distribución normal ajustada: Media = 57,03 Desviación típica = 8,9652.
Tests de Bondad de Ajuste para segundo
Chi-cuadrado = 7,95029 con 4 g.l. P-Valor = 0,0934161 Estadístico DMAS de Kolmogorov = 0,135214
Estadístico DMENOS de Kolmogorov = 0,120408 Estadístico DN global de Kolmogorov = 0,135214
P-Valor aproximado = 0,466135
Estadístico EDF Valor Forma Modificada P-Valor
---------------------------------------------------------------------
Kolmogorov-Smirnov D 0,135214 0,871986 <0.10*
Anderson-Darling A^2 0,682104 0,695852 0,0693*
---------------------------------------------------------------------
*Indica que el p-valor se ha comparado con las tablas de valores críticos especialmente construido para el
ajuste de la distribución actualmente seleccionada.
Límites de Tolerancia Normal para la Eficiencia del Centro de Recepción
Distribución normal Tamaño de la muestra = 40 Media = 57,553 Sigma = 8,9652
95,0% intervalo de tolerancia para 99,73% de la población
X-bar +/- 3,74073 sigma Superior: 91,0894 Inferior: 24,0166
Asumiendo que la Eficiencia del centro de Recepción proviene de una distribución normal, los límites de
tolerancia que podemos situar 95,0% confianza que 99,73% de la distribución se encuentra entre 24,0166
y 91,0894. Este intervalo se calcula tomando la media de los datos +/-3,74073 veces la desviación típica.
