P ANORAMA - tierraarmada.com.pa

P A N O R A M A

9.500 CMC en Newport

Freyssinet realizará las obras depretensado de la central nuclearde Kundankulam, en el Estado deTamil Nadu (India). Esta central,situada al sur del país yconstruida para la Nuclear PowerCorporation of India Limited(NPCIL), incluirá dos reactores yserá la más importante del paíscon una potencia de 2.000 MW.

Las obras de ingeniería civil quecomenzarón a principios del año2003, finalizarán en diciembre de 2004 y la central será puestaen funcionamiento en 2007.Interviniendo por cuenta de lasociedad rusa Atomstroyexport,Freyssinet instalará 514 anclajes55C15 inyectados con lechada de cemento antes de la tensión,

suministrados por la sociedadPPC, así como 2.700 t decordones envainados engrasados.La ventaja de esta solución es que ofrece un pretensadototalmente mensurable yperfectamente protegido contra la corrosión, que si fueranecesario podría ser tesado osustituido cordón por cordón.

2.700toneladas de pretensado

Forjados pretensadospara el banco del Cabo

Puentes gemelosen DubaiEn pleno corazón del barrio meridional de Dubai (Emiratos Árabes Unidos) se ha construido una marina, comunicadacon la tierra con dos puentes idénticos.Freyssinet Middle East suministra einstala el pretensado de estas obras.Tienen una longitud de 208 metros eincluyen vanos de extremo de 40 metrosy un vano central de 128 metros. Para las 600 t de pretensado se ha recurrido a la utilización de anclajes 37C15 convainas de acero galvanizado. El proyectoengloba la construcción de muros decontención Freyssisol. Las obras deberánfinalizar a finales de septiembre.

Habiendo adquirido dos edificios a distintonivel, para acondicionar su sede, el banco Nedcor Foreshore decidió demoler la estructura más antigua para construir un aparcamiento de cuatro niveles. El conjunto del pretensado de los forjados del aparcamiento (30 t y 3120 anclajes) fue suministrado e instalado por FreyssinetPosten, filial sudafricana del Grupo.

TerraPlus 4 estrellasEl hotel Pueblo Bonito,en la baja California(México), es un complejode lujo construido en terrazas sobre un conjunto de 17 plataformas que haprecisado la edificaciónde 10.000 m2 de murosde contención y lainstalación de nuevos

paneles cuadrados TerraPlus. El caráctersísmico de la región y la naturaleza del suelohan complicado en gran medida el diseño deestas obras y han llevado a Tierra Armada acolaborar estrechamente con el contratista. Alfinal, la estética del conjunto ha sido un éxito.

La construcción de la circunvalación de Newport(Southern Distributor Road),realizada por la agrupaciónMorgan-VINCI en el Reino Unido encuentra en su apogeo.El tratamiento de los suelos de las zonas portuarias y delvertedero adyacente confiado a Ménard Soltraitement, está llevando a cabo y finalizará en agosto de 2003.En total se instalarán 9.500columnas de módulo controlado(aproximadamente 130.000 ml).

La construcción de la circunvalación de Newport(Southern Distributor Road),realizada por la agrupaciónMorgan-VINCI en el Reino Unido encuentra en su apogeo.El tratamiento de los suelos de las zonas portuarias y delvertedero adyacente confiado a Ménard Soltraitement, está llevando a cabo y finalizará en agosto de 2003.En total se instalarán 9.500columnas de módulo controlado(aproximadamente 130.000 ml).

Mayo - Agosto de 2003 Suelos & Estructuras 3

PANORAMA

E N R E S U M E NOBRAS EXPRESS

COREAFreyssinet Korea va a par-ticipar en la construcciónde 13.600 m2 de murosde contención TerraClasspara el eje de autopistasMungok-Mureung, en el norte del país.

FRANCIAEn Lyon, STTP, filial deFreyssinet, ha realizadoun muro de blindaje berli-nés de 6 m de alturapara permitir la construc-ción de un aparcamientosubterráneo bajo uninmueble de oficinas.

MALASIAReinforced Earth ha parti-cipado en la construcciónde un muro de muelle de 3.360 m2 de 9 m dealtura en la provincia de Kedah, en el marcodel acondicionamiento deuna zona de actividadesnáuticas y turísticas.

RION-ANTIRION: PRIMEROS TIRANTES En el golfo de Corinto, enGrecia, acaba de comen-zar la instalación ytesado de los primerostirantes en el puente deRion-Antirion. Construidopor una UTE franco-griegacuyo piloto es VINCIConstruction Grands Projets, la obra principalque recibirá 368 tirantes,mide 2.252 m de longitud. Freyssinet parti-cipa en la instalación delas 3.800 t de tirantes.

1.200 toneladas de hormigón proyectado Durante siete meses, un equipo de Freyssinet de 25 personas ha estado trabajando en la consolidación de la fábrica Saint-Gobain-Desjonquères en el Tréport (Seine-Maritime), Francia, que un incendio había deterio-rado. Para reconstruir y reforzar la estructura de este edifi-cio de dos plantas, Freyssinet ha elaborado 63 vigas con hormigón proyectado que después han sido pretensadascon monocordones envainados engrasados. Durante lostrabajos la actividad en la primera planta de la fábrica no se ha interrumpido. Esta obra, iniciada en septiembrede 2002, es una de las más importantes realizadas porFreyssinet con esta técnica. Concluida a finales de abril,mientras se iniciaban las obras de refacción de 1.800 m2 de paramentos exteriores, ha requerido la insta-lación en 2.000 m2 de 1.200 t de hormigón proyectado.

Refuerzo delpuente de FloiracFreyssinet ha sido seleccionadopara realizar la consolidacióndel puente colgante de Miret, en Floirac, Francia, una obra construida en 1912, y aumentar su capacidad de carga de 1,5 a 3,5 t.

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Situado en la autopista A2, entre Lisboa y el Algarve(Portugal), el puente sobre el río Arade se compone deun viaducto de acceso y un puente. Con una longitudde 400 m, este último cuenta con 5 vanos de 56, 90,110, 90 y 54 m. Formado por 2 tableros-cajones dehormigón pretensado, se ha construido mediantevoladizos sucesivos. El viaducto, con una longitud de380 m, consta de 2 tableros de doble viga de hormigónpretensado. Cada tablero incluye 2 vigas principales yconsta de 10 vanos de 38 m de longitud cada uno. La prestación de Freyssinet-Terra Armada Portugal haconsistido en el suministro e instalación de 770 t de pretensado (unidades 19C15 y 25C15) y cablesprovisionales de equilibrio (130 t). En total, la empresaha instalado 2.050 t de pretensado en diferentes obras de este nuevo eje de autopistas en 16 meses.

Puente sobre el río Arade

En Cambridge (ReinoUnido), la sala de lectura de la bibliotecaRosemary Murray está coronada por unabóveda constituidapor elementos prefa-bricados de hormigón,ensamblados por unsistema de cables depretensado. Los cablessituados en uno de losextremos del edificioestaban muy corroí-dos y, en algunos lugares, se habían rotolos hilos. A petición de Bluestone Cons-truction, Freyssinet Ltd

ha encontrado una solución asociando barras de pretensado deacero inoxidable y fibras de carbono. Se han instalado ocho barras de pretensado de 20 mm en las dos vigas del techo.Paralelamente, se han aplicado placas de fibras de carbono rígidas de 120 mm de anchura a lo largo de las vigas en una longitud de 23 m, en ocho emplazamientos diferentes. En laspartes curvas se ha utilizado TFC (Tejido de fibras de carbono).

La alianza del acero y del carbono

F O C O

MICHAEL N. FARDIS

La primera proteccíon sísmica de unaobra es su propio diseño

Despuès del simposio de la fédérationinternationale du béton (fib), que se celebró en Atenas del 6 al 9 de mayo, su organizador nos habla sobre este evento y, por supuesto, de la protecciónparasísmica de las obras.

Suelos & Estructuras - ¿Cuál essu balance del simposiode la fib en Atenas?Michael N. Fardis. - Elbalance global es posi-tivo. Acogimos 520 perso-nas, más otra 310 de visitantes internaciona-les, a pesar de que elcontexto internacionalera poco favorable. Desdeel punto de vista técnico,el simposio fue un autén-tico éxito, con casi 207 conferencias dirigi-das por especialistas de primera fila.

¿Cuáles son losprogresos más notables?La puesta a punto de«juntas secas» para lasestructuras prefabricadases uno de los adelantosmás destacados.Los elementos de uniónde hormigón de una obraestán en contacto directoy unidos por unpretensado interior noadherente. Si se produceun seísmo, la estructuradiseñada de este modo, sedeforma y recupera suposición original cuandocesan las sacudidas. Se

crea al mismo tiempo unaobra monolítica y flexible.Este ingenioso sistemasólo se ha aplicado, hastahoy, en un edificio de cinco plantas en laUniversity of California en San Diego, EstadosUnidos, y algunos otrosedificios en Norteamérica.El simposio también hasido una ocasión paracomprobar el surgimientode los materialescomposites para la puestaen conformidad con lasnormas parasísmicas deestructuras existentes yconfirmar al hormigón de alto rendimiento, de 50 MPa a más de 100 MPa,como el material másadaptado para lasconstrucciones en zonassísmicas. Para terminar,hemos podido apreciarlos progresos realizadospor las técnicas deaislamiento sísmico y dedisipación de la energía.

¿Estos desarrollospermiten en la actualidadproteger adecuadamenteuna estructura?Confiamos en ello, ya queesta reciente disciplina(nacida en los años 50)ha hecho grandes progre-sos en la comprensióndel fenómeno sísmico, ensu interpretación y sumodelización matemá-tica. Este conocimientonos permite realizarestructuras capaces desoportar la aceleración deun seísmo en el suelo, suduración y los desplaza-mientos horizontales yverticales.La primera protección deuna obra es su propiodiseño. A este respecto, laelección del tipo decimentación y de losmateriales es esencial.Las cimentaciones son elelemento clave de unpuente o de un edificio,porque transmiten losmovimientos de unseísmo a la superestruc-tura. Para limitar losdesplazamientos, unaobra se puede «aislar» delsuelo con dispositivos

FOCO

Mayo - agosto de 2003 Suelos & Estructuras 5

especiales o cimentarsecon pilotes para evitar lasrupturas de suelo. En lorelativo a materiales, elhormigón armado o pre-tensado es el mejor adap-tado a las zonas sísmicas.Como complemento, lasobras pueden ser equipa-das con dispositivos auxi-liares de protección para-sísmicos pasivos o acti-vos como apoyos, cuyocoste depende de laestructura, los materialesy la región (puedenrepresentar un porcen-taje muy bajo o alcanzarel 20 o el 25% del costeglobal de la obra).

¿En qué punto se estárespecto a la elaboraciónde una normalizaciónparasísmica?Cada país tiene sus pro-pias normas. No existeuna armonización aescala mundial. Pero, apesar de todo, podemosdistinguir tres zonas quedisponen de una norma-lización bien definida:Japón, Estados Unidos yEuropa. El subcomité (delComité Europeo de Nor-malización), que presido,está precisamente encar-gado de redactar el Euro-código 8 sobre el diseñode las obras parasísmicas.A partir de 2004, Europatendrá su propía norma-tiva, que tendrá encuenta las particularida-des telúricas de cadapaís. Por otra parte, laflexibilidad de este docu-mento permitirá quepuedan adoptarlo otrospaíses no europeos.

único en su género,caracterizado por su granlongitud y su construc-ción en aguas profundassobre un suelo de cimen-tación blando, en unaregión con una elevadasismicidad, que presentariesgos de movimientostectónicos que puedenalcanzar hasta 2 m entredos pilares. A estos ele-mentos se añaden espe-cificaciones de construc-ción muy exigentes querequieren una respuestacasi elástica de la super-estructura para terremo-tos de un nivel de acele-ración máxima cercana a0,5 g y una gama de fre-cuencias muy amplia -desde la constante hastafrecuencias inferiores a 1 Hz. Para la construc-ción de una obra comoésta, ha sido necesarioasociar desde el diseño,las técnicas de protecciónparasísmica más avanza-das, como los amortigua-dores hidráulicos situa-dos entre la cabeza depilar y el tablero, y proce-dimientos inéditos, comola consolidación verticalde las cimentaciones contubos de acero de 30 mde longitud y 2 m de diá-metro, y el control deldeslizamiento de lazapata. Para las torres, se ha recurrido al hormi-gón de altas prestacionesy de alta densidad, paradarles ductilidad y resis-tencia. En cuanto a lostirantes, están equipadoscon amortiguadoresdesarrollados conjunta-mente por VINCI Cons-truction Grands Projets yFreyssinet. ■

Desde la cátedra hasta el puente de Rion-Antirion

Michael N. Fardis, profesor de ingeniería civil en Mas-sachussets Institute of Technologies (MIT) de Boston,Estados Unidos, durante cuatro años, en 1982 seincorporó a la universidad de Patras, en Grecia, paraimpartir la misma enseñanza, con una especializa-ción en el diseño de obras parasísmicas de hormigónarmado. Desde 1998, preside el subcomité delComité Europeo de Normalización (CEN), encargadode redactar el Eurocódigo 8 sobre el diseño de obrasparasísmicas.Miembro del praesidium de la fib (fédération interna-tionale du béton), es el organizador del simposiosobre las estructuras de hormigón en las regiones sís-micas que se celebró del 6 al 9 de mayo en Atenas.Después de haber desempeñado un papel de primerplano ante las autoridades griegas en la licitaciónpara la construcción del puente de vigas de Rion-Anti-rion, Michael N. Fardis interviene ahora como expertoal lado de Roger Lacroix y de Jan Moksnes, en estemismo proyecto, en un comité técnico para el segui-miento del avance de las obras y la mediación entrelos participantes al proyecto.

¿El hecho de tener encuenta del riesgoparasísmico cuestiona eldiseño arquitectónico delas obras?Estamos frente a un pro-blema de mentalidad.Los habitantes de unaregión sísmica son mássensibles a la robustez deuna obra que a su elegan-cia. Pero, no son dos tér-minos antagónicos ypodríamos construirestructuras parasísmicasmuy esbeltas y flexibles,así pués son el ingenieroy el arquitecto deben hacer que lorobusto sea estético.

¿Observa tambiénprogresos en la puesta enconformidad con lasnormas de las obrasantiguas?Es nuestra prioridad en Grecia. Debemosponer en conformidadcon las normas un grannúmero de obras. Desdehace unos años asistimosa importantes rehabilita-ciones de edificios y depuentes que favorecen elsurgimiento de nuevastécnicas. El desarrollo delos materiales composi-tes es, sin duda, el mejorejemplo. Opino que elcarbono, como el TFC(Tejido de Fibras de Car-bono), es el material másadaptado para estasobras, mucho más que laaramida y la fibra devidrio.

Participando comoexperto en el proyectodel puente de Rion-Antirion, ¿diría que estaobra es el escaparate delo que mejor se hace enmateria parasísmica?Esta obra es un proyecto

En la zona altamente sísmica que es el golfo de Corinto, los movimientos del sueloentre pilares pueden llegar a ser de 2 m.

R E P O R T A J E

6 Suelos & Estructuras Mayo - Agosto de 2003

C O N S O L I D A C I Ó N Y P R E T E N S A D O

¿Cómo aumentar las ventajas deprocedimientos cuyas prestaciones yason muy altas? La articulación delsaber hacer de Ménard Soltraitementy de Austress Freyssinet en eltratamiento de suelos y el pretensadopara la construcción de una terminalazucarera, da un atisbo de respuesta.

QSL (Queensland Sugar Ltd.)comercializa en todo el mundo

la producción de los 6.500 cultiva-dores de caña de azúcar y harinerosde Queensland (Australia). La capa-cidad de almacenamiento de las 7terminales de este estado permitegarantizar una continua actividaddurante todo el año, mientras que latemporada de molienda sólo durade junio a diciembre. Para mante-ner su competitividad, QSL adaptaconstantemente sus instalaciones.En 2001, decidió equiparse con unnuevo complejo de almacena-

miento a granel de 480.000 t en lacosta noreste de Queensland -teniendo en cuenta que era impres-cindible que un equipo fuera opera-cional en septiembre de 2003, amitad de temporada de la moliendadel azúcar, momento en que lasinstalaciones existentes se utilizanal máximo de su capacidad.El emplazamiento elegido para laconstrucción, el puerto de Towns-ville, forma parte de una zona de

El presiómetro identifica tres zonas a las que se

Un ahorro de plazos, de costes y de riesgosGracias a las técnicas activas de consolidación, ajunto con las venta-jas del pretensado, se ha podido garantizar el cumplimiento de losplazos críticos del programa. Al reducir las obras de movimiento detierras y las cantidades de materiales utilizados, también se hanpodido realizar ahorros. Los asientos máximos garantizados hanrespondido a las preocupaciones de la propiedad en términos decomportamiento de la obra en el futuro. Se han evitado los riesgosmedioambientales que conllevan los sistemas convencionales.

valorización de la costa arenosabaja, donde antes había una cen-tral eléctrica de carbón, rellenadacon los residuos resultantes de estaactividad y con los dragados.QSL encargó el estudio geotécnicode la zona a la oficina de proyectosGHD. Se realizaron pruebas deexcavaciones y de penetración conpiezocono, completadas conextracciones de muestras y campa-ñas de ensayos en laboratorio.

Éxito de una solución de

Estos estudios pusieron de mani-fiesto grandes capas de arcilla muyplástica y altamente compresibleen las zonas rellenadas, recubiertascon materiales no compactados dediversos orígenes, con una capa dearenas muy movedizas en la super-ficie. Por otra parte, la presencia deresiduos y la elevada heterogenei-dad del suelo complicaron lasobras de cimentación.Teniendo en cuenta que los suelos

DOSSIER


LA PREPARACIÓNDEL SUELOMEDIANTE COMPACTACIÓNdinámica y columnasde grava ha permitido delimitaruna plataforma de42.000 m2 apta pararecibir una cargamáxima de 18 t/m2.

dos. Originalmente, el proyectopreveía la colocación de pilotes y lasuspensión de los forjados, unasolución costosa que fue recha-zada. También se excluyó la opciónde purga y de sustitución de lossuelos debido a su coste, sus limita-ciones prácticas y su potencialimpacto sobre el medio ambiente.Por consiguiente, GHD optó por larealización de un relleno de ensayode 10,8 m de altura para definir laeficacia y los plazos de consolida-ción de los suelos en condicionesde sobrecarga.

La alternativaGHD estudió distintas opciones decimentación. Desde las fases preli-minares del proyecto, AustressFreyssinet propuso una soluciónalternativa. «Este proyecto, indicaGeoffrey Holding, responsable de laingeniería civil en Austress Freyssi-net, era un reto importante para laUTE Austress Freyssinet-MénardSoltraitement, que sólo tenía en suactivo dos pequeños contratos demejora de suelos en Australia.»En marzo de 2002, la UTE propuso aQSL una solución global de estudioy de realización de las obras derefuerzo, especialmente innova-dora, basada en el principio decompactación «activa» de los sue-los. La solución preveía la utiliza-ción de la compactación dinámica yde columnas de grava para consoli-dar eficazmente los horizontes desuelos y garantizar la capacidad desustentación y los criterios de

asiento uniformes en toda la obra.Por otra parte, esta propuesta per-mitía respetar los plazos.Enthalpy, que se encarga de lasupervisión del proyecto para QSL,ha evaluado rápidamente las ven-tajas técnicas y económicas de estapropuesta, así como el beneficio entiempo de realización. Así que,apoyado por GHD, el contrato demejora de los suelos se confió aAustress Freyssinet en UTE conMénard Soltraitement.

Dividir las obras en fases para ganar tiempo

Debido a las limitaciones de tiempoy para continuar el trabajo durantela finalización de las negociacionescontractuales, el proyecto se dividióen varias fases. La primera, quecomenzó en junio de 2002, se refe-ría a la identificación de las varia-ciones de las condiciones geológi-cas de la zona. El trabajo consistióen pruebas de excavaciones subter-ráneas, penetración con piezoconoy sondeo, asociadas a pruebas conpresiómetro que indican los mejo-res parámetros de estudio del suelo,esenciales para concebir las obrasde mejora de los suelos.Se identificaron tres zonas muydiferentes. La primera, que incluíael antiguo litoral, se trató mediantecompactación dinámica conven-cional para densificar la capa dearena de 5 m de espesor apoyadasobre 1 m de arcilla blanda muyplástica. La segunda, que se encon-traba en la zona de amplitud de lamarea, estaba compuesta por 4 mde arcilla muy compresible. El espe-sor de esta capa se redujo a 1,5 mantes rellenar la zona con arenapara formar una plataforma de tra-bajo seca por encima del nivel de lamarea alta. Las columnas de

aplicará un tratamiento adaptado para obtener un suelo homogéneo.

60.000 m2: superficie del emplazamiento.42.000 m2: superficie del tratamiento del terreno.3.400 (aproximadamente): número de columnas de tratamiento.25.000 m3: volumen de relleno externo aportado

para el tratamiento del terreno.30.000 m3: volumen de materiales desplazados,

elevados y compactados en los movimientos de tierras.6 meses: duración del programa (fase de ensayo incluida).▼

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CIFRAS CLAVE DE LA MEJORA DE LOS SUELOS

Una solucióna la altura«La innovación del estudio yde la realización demostradapor Austress Freyssinet yMénard Soltraitement, nosha permitido aceptar losretos técnicos y de planifica-ción en los aspectos geotéc-nicos y estructurales denuestro proyecto, estimaRoss Broadbent, jefe de pro-yecto de Enthalpy. Así, noshemos beneficiado de mu-chas ventajas que despuésse han reforzado con la ges-tión y la cooperación proacti-vas aplicadas durante lasobras. Esto ha cimentadoliteralmente el éxito de nues-tro proyecto.»

e suelos y estructuras

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de la obra estarán sometidos a pre-siones que pueden llegar a ser de180 kPa en carga completa, sedebía prevenir el riesgo de roturasdel suelo y de asientos diferencialesperjudiciales para la integridad deledificio. Con sus 25 m de altura, lapresencia de túneles de desalma-cenamiento, situados a 4,5 m deprofundidad, de equipos de mant-tenimiento sensibles al menorasiento diferencial y de las exigen-cias mínimas de mantenimiento alargo plazo, el proyecto excluíacualquier fisuración de los forja-

R E P O R T A J E


C O N S O L I D A C I Ó N Y P R E T E N S A D O

LOS ANÁLISIS GEOTÉCNICOS realizados con el presiómetro(foto 4), permitieron dividir el terreno en tres zonas distintas que fueron consolidadas mediante compactacióndinámica (fotos 2 y 3) o con columnas de grava para obtener un resultado homogéneo de acuerdo con las características requeridas por las cimentaciones.

grava se instalaron de formadinámica en la capa de arcilla res-tante. A continuación, se sometió alos rellenos a una compactacióndinámica. La tercera y última zonaestaba formada por 2 m de rellenosvariables que descansaban sobre3,5 m de arcilla blanda. Para facilitarla instalación de las columnas degrava en el sustrato a 5,5 m de pro-fundidad, hubo que realizar preex-cavaciones locales del relleno antesde una compactación dinámica.Aunque para el proyecto se defi-niera un valor de asiento máximodespués de la construcción, se tuvoen cuenta el criterio de asiento dife-rencial del 0,3% para evitar la fisura-ción posterior de la obra y de losforjados y garantizar la viabilidad alargo plazo de los pórticos demanutención de los materiales.«Es interesante destacar que,después del desalmacenamientodel azúcar a granel, el stock restantede reserva puede formar y conser-var una cara vertical. Este fenó-meno en los stocks de reserva de20 m de altura, así como la diferen-cia de 4 m entre los niveles decimentación del forjado y de lostúneles del transportador subyacen-tes, ha constituido el mayor reto encuanto al diseño de los asientos

diferenciales», explica DominiqueJullienne, responsable de las obrasde refuerzo de los suelos de este pro-yecto. Así pues, se determinó el tra-tamiento de los suelos ajustando elesfuerzo de compactación y el ratiode sustitución del tratamiento diná-mico para tener en cuenta al mismotiempo la heterogeneidad geotéc-nica encontrada en el lugar y losproblemas de carga (y de descarga)diferenciales. Durante la ejecución,se registraron individualmente y sepredeterminaron las lecturas deenergía y otros parámetros de trata-miento mediante planchas deensayo que permiten planificar ycoordinar la fase de compactacióncon una base diaria. Los ensayos en

el presiómetro determinaron losparámetros de poscompactación,confirmando la conformidad conlos criterios de asiento total y dife-rencial. Las obras de mejora de lossuelos, iniciadas en julio de 2002,finalizaron en noviembre del mismoaño, con seis semanas de antelaciónrespecto al calendario previsto.

Un pretensadooptimizado

En colaboración con el grupo Wal-ter Construction, Austress Freyssi-net se encargo del estudio del pre-tensado y de la implantación de loselementos de hormigón de la termi-nal azucarera.La superficie de la estructura repre-

senta 40.000 m2 de forjado preten-sado, que tiene que soportar cargasen el suelo de 180 kPa. Tres túnelesde desalmacenamiento de hormi-gón, de 4,5 m de profundidad,recorren bajo los forjados en unalongitud de más de 800 m. Un muroperiférico de hormigón, de 5 m dealtura, sujeta las cerchas de cubiertade acero y los pórticos de monteni-miento. La cantidad total de hormi-gón que se utilizó se eleva a 20.000m3; en cuanto al pretensado, se uti-lizaron más de 500 t de acero. Lasolución «integrada» propuesta porla UTE Austress Freyssinet-MénardSoltraitement se basaba en la com-binación de las técnicas de mejorade los suelos y del pretensado, lo

Propiedad: Sugar Terminals Ltd.Explotantes:

Queensland Sugar Ltd.Gestión del proyecto:

Enthalpy Ltd.Oficina de proyectos: GHD Ltd.

Mejora de los suelos y movimiento de tierras

Empresa general:Austress Freyssinet Ltd.

Empresa especializada:Ménard Soltraitement.

Ingeniería geotécnica: Douglas Partners Ltd.

Construcción dela terminal de azúcar a granel

Dirección de obra: WalterConstruction Ltd.

Empresa especializada:Austress Freyssinet Ltd.

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PARTICIPANTES

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La estructura de la nave incluye tres túneles de

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DOSSIER

EL CONJUNTO DE LANAVE REPRESENTA20.000 m3 de hormigón:una cantidad reducidarespecto a la soluciónoriginal gracias a laóptima utilización delpretensado. Las zapatasde cimentación (fotos 5 y 6) y los forjados (fotos 7, 8 y 9) han sidopretensados en un 90%. El muro del recinto recibióademás, un pretensadovertical compuesto por cables de 5 toronesinstalados cada 0,8 m.

desalmacenamiento acondicionados bajo el forjado.cual conlleva una reducción de loscostes y de los plazos para la propie-dad. Estructuralmente, los túnelesde desalmacenamiento están com-pletamente desconectados de losforjados. Mediante esta disposiciónse ha podido optimizar el preten-sado en los forjados y reducir sudimensión sin ningún problema oefecto sobre las estructuras de lostúneles mucho más rígidos. Tam-bién se aplicó un pretensado verti-cal en los muros del recinto. Ade-más de la reducción de las dimen-siones de los forjados, el pretensadopermitió evitar el hormigonado dejuntas longitudinales, limitando deeste modo la unión de los forjados alas tres juntas transversales y evi-

tando un mantenimiento costoso.Globalmente, se simplificó la cons-trucción de la nave, y los móduloscuadrados de forjado, que miden50 m de lado, fueron hormigonadospor la noche para evitar las fisura-ciones del hormigón por retracción.La construcción se llevó a caboparalelamente a la fase de mejoraen los diferentes lotes de la obraentregada después del tratamientode los suelos y los ensayos de verifi-cación de asiento.La garantía global Freyssinet, entre-gada a la propiedad al término delas obras, cubre al mismo tiempo lamejora de los suelos y las obrasde construcción redefinidas porAustress Freyssinet. ■

LAS SOLUCIONES PROPUESTAS por la UTE han permitido garanti-zar el plazo de ejecución y los asientos totales y diferenciales.

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R E A L I Z A C I O N E S


AL ESTE DE LA CIUDAD DE CAPE Girar-deau, en el Missouri, la frontera

con Illinois está delimitada por el ríoMississippi. Su travesía se efectúapor un puente metálico que,cuando fue puesto en servicio afinales de los años 20, terminó conla explotación de los transbordado-res que se encargaban de cruzar elrío. Ha sido durante mucho tiempoel único punto de travesía en unradio de 500 km entre Saint Louis yMemphis y, en la actualidad, siguesiendo la única vía de paso hacia elEstado vecino, ya que los puentesmás cercanos están situados a 55 kmaguas arriba en Chester y a 65 kmaguas abajo en Cairo Junction. Crucial para las comunicacioneslocales, esta obra está condenada aser cerrada próximamente: sudimensionamiento (dos carriles3,35 m de anchura) cada vez estámenos adaptada a las necesidadesde una circulación en aumentoconstante (una media de 17.000

vehículos por día) y conlleva, enparticular, mayores riesgos de acci-dentes entre los vehículos pesados.Esta situación ha llevado al MissouriDepartment of Transportation(Modot) a relanzar las obras deconstrucción de un puente quepueda drenar una circulación diariade 26.000 vehículos, estimación delvolumen de circulación para el año2015. Después de haber parado lasobras durante cuatro años debido aproblemas de cimentaciones, laobra se reinició en 2000 una vezfinalizada la consolidación de lossuelos bajo la dirección de unanueva empresa general, TBI (TaylorBrother Inc.). Las autoridades yahan decidido bautizar la futura obracon el nombre de Bill Emerson, enmemoria de este representante deMissouri en el Congreso americanofallecido en 1996, que antaño habíaabogado por este proyecto.

Tablero mixto acero-hormigón

De diseño clásico y simétricorespecto a su centro, el puente BillEmerson es una obra atirantadacon dos torres en H que culmina a100 m, y con una longitud de 636m, es decir dos vanos laterales de143 m y un vano central de 350 m.Con una anchura de 31,5 m, ofrecedos veces dos carriles de circula-

ción de 3,65 m y dos arcenes deemergencia de 3 m. Por el lado Este(Illinois) la obra se prolonga con unviaducto de acceso que cuenta con11 vanos de 52 m de longitud. Eltablero de la obra es una estructuramixta de acero y hormigón. Suparte inferior incluye 27 elementosde acero preensamblados con unpeso total de 1.815 t, mientras queel forjado superior está compuestopor 116 losas de hormigón prefa-bricado de 45 t cada una. El tableroestá pretensado por medio de bar-ras de 35 mm de diámetro y soste-nido por 128 tirantes dispuestos endos capas. Los tirantes utilizadosson de tipo 19, 31, 37 y 54C15 de loscuales el más largo mide 180 m.

Para construir esta obra Freyssinetdeberá suministrar cerca de 750 tde cordón, envainado engrasado.Todos los tirantes se inyectan conlechada de cemento. Además delsuministro de materiales, de equi-pos de atirantado y de la asistenciatécnica, Freyssinet también inter-viene en el suministro del preten-sado de las torres que se instalaperpendicularmente a la rios-tras por medio de 14 cables 19C15(20,5 t), y en la zona de anclajemediante 256 cables que varían de4C15 a 13C15 (35,4 t). Cuando estéterminado, a finales de 2003, elpuente Bill Emerson añadirá a sureflejo en las aguas del gran río lasmil luces de sus 140 lámpara. ■

Un nuevofranqueamientodel Mississippi Freyssinet suministra los tirantes y el pretensado de las torres de la obra de ingeniería civil más

importante que se hayaconstruido en el Estado de Missouri, EEUU.

ESTRUCTURAS/PUENTE DE CAPE GIRARDEAU

Propiedad: MissouriDepartment of Transportation.

Dirección de obra: HNTB.Empresa general: TBI.Empresa especializada

(suministro de los tirantes y del pretensado, asistenciatécnica): Freyssinet.

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PARTICIPANTES

REALIZACIONES


DISEÑADO PARA RESISTIR UN TERREMOTO de unaamplitud de 8 en la escala de Richter, la obra está equipada con amortiguadores parasísmicos, instaladosperpendicularmente a los pilares, y dispositivos especialesen cada estribo para permitir movimientos de rotación y de translación. Además, para luchar contra los fenómenosde vibraciones de los 128 tirantes, se dispondrán agujas en los cables (ocho por capa).



de un suelo en donde alternan ter-renos rocosos y terrenos compresi-bles. Las escamas han sido prefa-bricadas en Francia en una fábricasocia de Terre Armée SNC, y se haprestado una atención particulara la calidad de los hormigones,ya que deberán resistir las agresio-nes de la helada y de las sales dedeshielo.En la sección Périgueux-Este –Périgueux-Oeste, también se ha

La Tierra Armada se cultiva en Périgord

SUELOS/AUTOPISTA A89

utilizado la Tierra Armada peropara la ejecución de los “estribosmixtos” de dos puentes en cons-trucción. En estas obras, la funciónde sustentación ha tenido que serdisociada de la función de conten-ción asegurada por el macizo deTierra Armada, ya que la natura-leza del suelo de cimentación haceprever fuertes asentamientos dife-ridos. Así pues, cada puntal deestribo está cimentado sobre pilo-tes perforados de 0,80 m de diáme-tro, protegidos de los movimientosdel macizo por virolas de hormi-

gón de 1,10 m de diámetro. La faci-lidad de utilización de las escamasy su libertad de implantación cons-tituyen el punto fuerte de la esté-tica de los estribos. El conjunto delas obras representa 120.000 m2 deparamentos. Además de sus pres-taciones habituales: suministro delas escamas y armaduras, dimen-sionamiento y asistencia técnica,Terre Armée SNC ha sido encar-gada, con ocasión de esta obra, del conjunto de los estudios deestabilidad general de los macizosreforzados. ■

La flexibilidad de utilización de la Tierra Armada ha contribuidoa la elección de esta técnica para dos lotes de la futura

autopista Clermont-Ferrand-Burdeos enconstrucción cerca de Périgueux, Francia.

EN EL VANO DE LA A89 que comu-nica Mussidant y Périgueux, en

Dordogne, hay que construir cincomuros de contención de firmes decalzada de los cuales los más eleva-dos culminan a 18,30 m de altura.Para realizarlos se ha impuesto latécnica de la Tierra Armada comouna solución evidente debido a sufacilidad de integración en elentorno y su capacidad de adapta-ción que responde a las exigencias

ESTRUCTURAS/VIADUCTO DE ONGA

Refuerzo para el tablero

ABIERTO A LA CIRCULACIÓN EN 1974en la región de Fukuoka (Japón),

al oeste de la isla de Kyushu, el via-ducto ferroviario de Onga es unpuente de vigas en T de hormigónarmado de 636 m de longitud queconsta de 37 vanos. Después del

gran terremoto de Hanshin acae-cido en 1995, la Dirección de carre-teras de la provincia de Kitakyushu,la Propietaria, cuya autoridad tute-lar es el ministerio del Equipa-miento y de Transportes, hizo refor-zar las pilas del puente con placas

de acero. Esta consolidación sereveló insuficiente y se lanzó unanueva campaña de refuerzo.Después de la licitación, se impusola solución de las cimbras derefuerzo propuesta por FKK paradecuarla a las normas parasísmicasdel viaducto. Gracias a este procedi-miento, la obra pudo ser reforzadamediante cimbras ligeras que for-man una estructura simple, lo queno hubiera sido el caso con técnicascomo el revestimiento de acero o defibras de carbono de los elementosde la obra. Además, esta solución,que permite reforzar la estructura ymejorar las prestaciones parasísmi-cas del viaducto ha tenido un costeinferior al de los métodos conven-cionales de un 40 - 50%. La ejecu-ción. del procedimiento es sencillay no requiere la intervención demaquinaria pesada de construc-ción. El sistema consta de cimbrasde tubos de acero de 40 cm de diá-metro, 18 m de longitud y 1,2 cm deespesor en las que apoya el tablero

Propiedad: Dirección de carreteras de la provincia deKitakyushu, dependiente del ministerio del Equipamiento y de Transportes.

Consultor: Chiyoda Engineering Consultants Co, Ltd.

Dirección de obra:Oshima Shipbuilding Co, Ltd.

Empresa especializada (gatos planos y direccióntécnica): FKK Kyokuto KogenConcrete Shinko Co, Ltd.

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PARTICIPANTES

por medio de un soporte de cauchoque actúa como un apoyo desli-zante. En caso de seísmo, estesoporte aísla la obra y los esfuerzoslaterales ejercidos sobre el tablerose dispersan por las estructuras derefuerzo. Para efectuar la puesta encarga de las cimbras, se inyecta unaresina epoxy en tres gatos planossituados uno en la cima y los otrosdos en cada uno de los nacimientosde la bóveda. De este modo, la clavede bóveda constituye un nuevoapoyo para el tablero. ■

REALIZACIONES


EL LUGAR DONDE debe construirse elfuturo almacén logístico de

la sociedad Cepco-Aventis, de26.000 m2, es una explotación a cieloabierto, actualmente abandonada,de arenas de Beauchamp, que hasido terraplenada con diversosmateriales procedentes, sobre todo,de obras de demolición y que, porconsiguiente, contiene gran canti-dad de bloques. En la zona de cons-trucción del edificio, la altura deestos rellenos varía entre 6 y 14 m, yun estudio del suelo ha puesto demanifiesto las mediocres y muyheterogéneas propiedades mecáni-cas de este terreno, inadecuadopara las cargas previstas en el for-jado del edificio, 50 kPa, a las que seañadirán las cargas puntuales depalets de almacenamiento de 10 t(en algunos sitios, las cargas bajo lazapata de cimentación podrán lle-gar a ser, en un momento determi-nado, de hasta 120 t).

Más de 1.000 m por día

Por tanto, se imponía un trata-miento para mejorar la capacidadde sustentación del suelo bajo eledificio. Estas obras, que represen-tan la parte de cimentaciones espe-ciales del paquete global, han sidoadjudicadas en subcontratación aMénard Soltraitement por GSE, el

contratista general. La técnicaadoptada consiste en realizar, segúnun mallado cuadrado de 2,4 m delado, inclusiones de tipo CMC(columnas de módulo controlado)de 250 mm de diámetro -un valorpoco habitual. “Se ha adoptado lasolución de inclusiones de pequeñodiámetro porque permite optimizarel dimensionamiento del forjado ysu forma de reparto. Dado que elmallado está más apretado coninclusiones de pequeño diámetro,los esfuerzos de flexión son meno-res en el forjado”, explica Loïc Taver-nier, el ingeniero de obras. Sinembargo, esta decisión no es sólo deorden técnico. “El mayor número deinclusiones, añade Philippe Liausu,director general adjunto de MénardSoltraitement, está compensado porel precio de coste por metro lineal,mucho menos elevado gracias a unmenor consumo de mortero y a unrendimiento muy alto -¡se hanalcanzado producciones de más de1.000 ml por día por equipo! -, lo que

ha permitido que esta solución seamás económica.”Dos equipos de CMC han interve-nido en zonas predefinidas con dis-tintos objetivos. El primero, realizóinclusiones por vibraciones, parapermitir la ejecución de CMCcerillas en zonas profundas quepueden llegar a ser de 14 m. Elsegundo, con una mesa de rotacióny una barrena de descarga, trató laszonas menos profundas para garan-tizar un asentamiento mínimo. Encuanto a las vías de acceso al alma-cén, que representan 7.500 m2 y porlas que circularán principalmente

Exigencias técnicas ycontractuales han llevado a Ménard Soltraitement a

adaptar su procedimiento de columnasde módulo controlado y a instalar, por primera vez, CMC de pequeñodiámetro, denominadas cerillas, en una obra de Val-d’Oise, Francia.

SUELOS/PLATAFORMA LOGÍSTICA EN MARLY-LA-VILLE

Propiedad: Cepco-Aventis.Dirección de obra

y empresa general: GSE.Empresa especializada:

Ménard Soltraitement.

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PARTICIPANTES

Chaque colonne faitl’objet d’une feuille de

qualité recensant lesparamètres de forage

(couple de rotation,profondeur, vitesse) et

de bétonnage (pressionde pompage, débit,

volume de mortier etprofil de la colonne).

vehículos pesados, han sido consoli-dadas mediante compactacióndinámica con una red de estructu-ras de malla cuadrada de 2,5 m delado por una profundidad de 6 m.En total, se han podido realizar42.000 ml de CMC “cerillas” ensiete semanas. ■

CMC “cerillas” para tratamiento de suelo express

20 mm comomáximoLas pruebas de carga en unaCMC, repetidas treinta y tresveces, han validado los asenta-mientos previstos por MénardSoltraitement, comprendidosentre 1,5 y 3,8 mm, respetandoel valor contractual de 20 mm.



ESTRUCTURAS/PUENTE DE BELLEVUE

Sobre el puente y bajo la autocimbra...

Métodos originales deconstrucción dan a menudo

un carácter innovador a una obraconvencional. Este es el caso del puente de Bellevue, en Nantes,donde la UTE Freyssinet-Dodinconsigue hacer coexistir obras deensanchamiento y circulación vial.

65.000 VEHÍCULOS, de ellos un 10%por camiones, pasan diaria-

mente el carril único que comunicalas carreteras de circunvalación sury este de la aglomeración nantesa(Francia). El puente de Bellevue,sobre el Loira, punto de paso obli-gado y, sobre todo, punto sensiblede este eje viario, soporta horaspunta con importantes retencionesque han llevado al Consejo Generalde Loire-Atlantique a decidir elensanchamiento de la obra. Durantela realización, estos trabajos contri-buirán a mejorar la fluidez de la cir-

culación y asegurarán la continui-dad de dos carriles en la carreterade circunvalación de Nantes con elacondicionamiento de intercam-biadores por ambos lados de laobra.

15 meses de obras

El puente de Bellevue está formadopor dos tableros paralelos e inde-pendientes; uno denominado aguasabajo, de 370 m de longitud y 10,5 mde anchura, corresponde a la carre-tera de circunvalación interior; elotro, aguas arriba, de 385 m de longi-

tente, 11 losas de 300 t cada una, de37 m de longitud, 15,2 m deanchura y 22 cm de espesor. Se hanperforado cerca de 15.000 orificiosde 3,6 cm de diámetro en el forjadosuperior para recibir los conectoresque unirán el nuevo forjado con laobra. Del lado aguas arriba, elensanchamiento del tablerorequiere la utilización de una herra-mienta de encofrado. En el cajón, laUTE utilizará cables de pretensadopara recuperar las cargas de lanueva losa. La intervención tam-bién permitirá sustituir los apoyos y

tud y 12 m de anchura, a la carreterade circunvalación exterior. Las obrascomenzaron en la estructura aguasarriba y consisten en ensanchar de3,20 m el tablero para crear no sóloacondicionamientos viales (carril deparada de emergencia), sino tam-bién espacios reservados a los pea-tones y ciclistas, para que puedancruzar el Loira con total seguridad.La intervención durará diez mesesen el tablero aguas arriba y sólocinco en el tablero aguas abajo.Para la obra aguas arriba, se hormi-gonarán in situ en el tablero exis-

realizaciones


Propiedad: Ministerio deEquipamiento, Transporte yAlojamiento.

Dirección de obra: DDE deLoire-Atlantique.

Empresa general: UTEFreyssinet (mandatario)-Dodin.

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PARTICIPANTES

las juntas de calzada. No obstante,se ha tenido que implantar un origi-nal método de ejecución paraconciliar las obras de entramado yde hormigonado con la importantecirculación. Para ello, la UTE hainstalado sobre el tablero una auto-cimbra provisional de 90 m de lon-gitud y 7 de anchura, y con un pesode 160 t, que recubre la obra amedida que va avanzando, y per-mite que los vehículos atraviesen lazona de obras -una primicia enFrancia. Evidentemente, para estasolución es preciso respetar reglasde seguridad muy estrictas, por loque la velocidad se ha limitado a30 km/h y para evitar todo lo posi-ble las perturbaciones, las molestiasmás importantes se desarrollandurante el fin de semana, sin inter-rumpir la circulación.

Una operación delicada

Todos los viernes por la tarde, a las20 h, se cierra el puente a los vehí-culos y la circulación se desvía alotro tablero, por el que se circulapor un solo carril en cada sentido.A partir de las 22 h, se desplaza laautocimbra, operación delicadadadas sus dimensiones. El sábadopor la mañana está dedicado alhormigonado de las zonas que sehan ferrallado el fin de semanaanterior, gracias a un equipo móvilbajo la autocimbra; simultánea-mente se ferralla el tramo siguientecon la grúa. La autocimbra sedesplaza por encima de la zona fer-rallada. Después de una jornada desecado, el domingo, el hormigónha alcanzado la resistencia sufi-ciente para poder restablecer la cir-culación el lunes por la mañana apartir de las 7 h. ■

ESTRUCTURAS/VIADUCTO DE ZERI

530 t colgadasEn la obra de remodelación del viaducto de la autopista italianade Zeri, entre Parma y La Spezia,Freyssinet Italia diseñó e instaló un sistema inédito de izadode vanos.

CONSTRUIDO A PRINCIPIOS de losaños 60, el viaducto de Zeri

consta de dos tableros paralelos de385 m cada uno. Los vanos, 11 porestructura, miden 35 m de longitud,con un peso de 530 t, e incluyencuatro vigas prefabricadas que seapoyan en las cabezas de pila, asícomo un forjado de hormigónarmado hormigonado in situ. Laaltura máxima de las pilas es deunos 40 m.El contrato global se refiere a larenovación del viaducto y, para laparte subcontratada a FreyssinetItalia por Licis SPA, al izado de los 22vanos del viaducto, indispensablepara cambiar los apoyos de neop-reno, en la instalación de dispositi-vos parasísmicos y en las obras derefuerzo de las cabezas de pila. Vin-cenzo Emprin, encargado de nego-

cios de Freyssinet Italia, explica: “Laconfiguración de las pilas y la insta-lación en las cabezas de un preten-sado longitudinal de refuerzo nosha obligado a levantar el tablero de2 m para dejar pasar los gatos. Asíque, Ange Pontier, del Departa-mento técnico de Freyssinet Italia,ha desarrollado una estructurametálica de izado “por encima” .

16 gatos de 60 t

Este sistema, que permite levantarlos vanos individualmente, se apoyadirectamente en las cabezas de pilaspor medio de cinco columnas metá-licas dispuestas en los extremos delvano. Las barras de izado, de ros-cado continuo (de 36 mm de diáme-tro), se introducen en huecos de 100mm perforados en el forjado. Paraevitar la construcción de una

estructura de izado pesada y, portanto, difícil de desplazar, se hanfijado barras de retención en losvanos contiguos, para formar con-trapeso. El izado propiamente dichose realiza por medio de 16 gatos de60 t de capacidad y 25 cm de recor-rido, controlados por una central demando asistida por ordenador. Unavez terminado el izado, la estructurametálica, equipada con ruedasespeciales, se desplaza y los huecosse cierran con hormigón reoplás-tico. “Esta solución para el desplaza-miento permite ahorrar el coste deuna grúa y, también, dejar las barrasde izado y los sistemas hidráulicosin situ, sin tener que desmontarlos ymontarlos cada vez, lo cual repre-senta un ahorro de tiempo conside-rable”, destaca Vincenzo Emprin.Una ventaja segura, puesto que laautopista deberá reabrirse a la cir-culación en el verano. ■

Propiedad: A15 Autocamionaledella Cisa.

Empresa general: Licis SPA.Empresa especializada:

Freyssinet Italia.Oficina de proyectos (obra):

A15 Autocamionale della Cisa.Oficina de proyectos (izado):

Freyssinet Italia.

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PARTICIPANTES



SUELOS/PUENTE DE JAMESTOWN

Sinergia americano-canadienseEl equipo canadiense

de Reinforced Earth Canada hatrabajado conjuntamente consu homólogo de Estados Unidos para realizar la primera obra con bóvedas prefabricadas del Estado de Nueva York.

EN DICIEMBRE DE 2001, el Ministe-rio de Transportes del Estado de

Nueva York (Nysdot) lanzó una licita-ción para sustituir el antiguo puentede Fairmount Avenue, que cruza elChadakoin River en Jamestown.Principales características de lanueva obra: incluirá dos bóvedas dehormigón prefabricadas TechSpanque se apoyan en zapatas cimenta-das en pilotes, así como muros tím-panos de hormigón. La obra estácerca de la frontera canadiense, yes natural que Reinforced EarthUSA, filial de Freyssinet en EstadosUnidos, encargada de los estudios

y del suministro de materiales deconstrucción de las bóvedas, sehaya puesto en contacto con Rein-forced Earth Canada, que tiene unagran experiencia en la construc-ción de bóvedas de grandes dimen-siones, para ofrecer a su cliente lomejor de las competencias delGrupo.

Los arcos más grandes

Así pues, la sociedad canadiense seencarga de los estudios y del sumi-nistro de los elementos de las bóve-das TechSpan, así como del estudiogeneral, el seguimiento de las obras

y la obtención de las licencias parael diseño y los materiales en elMinisterio de Transportes. Encuanto a su homóloga americana,se encarga de los estudios y delsuministro de los muros tímpanosTerraTrel. Los arcos TechSpan delpuente de Jamestown, con su luz de19 m, son los mayores que se haninstalado hasta la fecha en Américadel Norte. La complejidad de la obratambién se debe a la ejecución delas zapatas de cimentación en lossuelos blandos sobre los que seapoyarán. En efecto, situadas 3 mpor debajo del lecho del río, estas

últimas han tenido que realizarseprotegidas de los ataguías, etapapreliminar que impone una planifi-cación por fases de las obras muyrigurosa, ya que no se podía inter-rumpir la circulación.El primer vano de las obras consis-tió en acondicionar las cimentacio-nes hincando pilotes verticales, yen suministrar los materiales a laobra para poder construir parcial-mente las bóvedas.En total, han sido suficientes algomenos de tres días -en lugar de loscinco previstos por el director deobra- para finalizar el montaje delos cuatro primeros elementos decada bóveda, con un ahorro del50% sobre los gastos de grúa y demano de obra. Además, la circula-ción vial no se interrumpió más deocho horas, de conformidad con laautorización de la Dirección deCarreteras del Nysdot. La segundafase, relativa a la construccióncompleta de las bóvedas, deberíafinalizar en agosto de 2003. ■

Propiedad: Ministerio de Transportes del Estado de Nueva York.

Empresa general: A & L Inc.,Hambourg, New York.

Empresas especializadas(estudios y suministro demateriales): Reinforced EarthCanada y Reinforced Earth USA.

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PARTICIPANTES

Sinergia americano-canadiense

REALISATIONS


ESTRUCTURAS/TORRES DE DUBAI

Forrado para forjados pretensados

AL TENER QUE SER LEVANTADAS en lacalle Sheik Zayed de Dubai, las

torres Capricorne y Al Jaber Com-plex son dos proyectos de edificiosque se encuentran entre los másextraordinarios de los EmiratosÁrabes Unidos, por su arquitectura ysu altura. También tenían comopunto común forjados tradicional-mente construidos con hormigón.La intervención de Freyssinet Gulfante las Propriedades permitió rede-finir los proyectos en este puntointegrando un sistema de preten-sado, solución que reduce el espesorde los forjados y de los alvéolos, dis-minuir el número de columnas desustentación (y, por tanto, optimizarel acondicionamiento del espaciointerior) y reducir los plazos de eje-cución de las obras.

Una entreplanta colgante

La torre Capricorne tiene 47 plantas.La solución adoptada para los forja-dos recurre a un sistema de preten-sado compacto constituido poranclajes planos con cuatro cordo-nes de 12,9 mm de acero galvani-zado, inyectado después de lapuesta en tensión. Los forjados delaparcamiento también han sidopretensados (en total se instalaronen la obra 260 t de acero). El inmue-ble Al Jaber Complex, formado pordos torres paralelas, alberga el hotelShangri-La. Culmina a 196 m y tiene43 plantas y 2 niveles de sótano. Suoriginal diseño ha requerido vigaspretensadas de transferencia de car-gas en cinco niveles, entre la cuartay la novena planta, para soportar lapasarela que comunica las dos tor-res. En la quinta planta, Freyssinet

Seis ventajasfundamentales

Reducción de lascantidades de hormigón.Poco grosor de las losas.Fácil instalación de las redes bajo el techo.Reducción del número decolumnas de sustentación.Ensanchamiento de las aberturas y de las circulaciones.Resistencia a los seísmos.▼

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Gulf ha instalado un pretensadovertical para colgar una entreplantaen la cuarta planta. Unos 250 t decables de pretensado fueron coloca-dos incluyendo unidades de 12K15,19K15 y 27K15.La solución de los forjados preten-sados que Freyssinet Gulf ha pro-puesto a la Propiedad, también hasido aceptada para el edificio adya-cente de nueve plantas que albergaun aparcamiento. ■

Torre CapricornePropiedad: Ahmed Siddique

and Sons.Dirección de obra: Schuster

Pechtold & Partner.Oficina de proyectos: Dubai

Contracting Company.Empresa especializada:

Freyssinet Gulf.

Torre Al Jaber ComplexPropiedad: Obaid Al Jaber.Dirección de obra: Al Habtoor

Murray and Roberts.Oficina de proyectos:

Grupo Norr.Empresa especializada:

Freyssinet Gulf.

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PARTICIPANTES

El pretensado de los forjados ofrece muchas posibilidades a los diseñadores. Ilustración.

La torre Capricorne.

La torre Al Jaber Complex.

18 Suelos & Estructuras Maiyo - Agosto de 2003

Esteprocedimiento

que, entre otrascosas, permite

simplificar eldiseño de las

torres, haobtenido lamedalla de

bronce en elconcurso de

innovaciónorganizado por la

empresa Egis.

Las sillas de desviación, técnicaprocedente de los puentes colgan-tes, han utilizado con frecuencia enel pasado, especialmente concables cerrados, para desviar uncable portante en el cruce de lastorres. Este tipo de dispositivo tam-bién se ha aplicado en los puentesatirantados haciendo continuos loscables en la travesía de la torre. Estefue el caso de los puentes de Bro-tonne y Arade.La disposición del paso en sillasimplifica el diseño de la torre. Esseductora desde el punto de vistaestructural aunque crea un puntosingular en el cable que, hasta

ahora, no satisfacía las exigenciasde un tirante. En efecto, la transfe-rencia de las fuerzas perpendicu-larmente a la silla se efectúa sobrecierta longitud de la “parte cor-riente” del tirante que no ha sidodiseñada con este objeto, y la cur-vatura altera la resistencia a lafatiga y la resistencia a rotura delcable.

Una solución adaptada al cordón Cohestrand

Por otra parte, la creación de unpunto fijo que absorba los esfuerzosasimétricos, a menudo es incompa-tible con la durabilidad del cable y

La silla multitubo de tirantes

T R A N S V E R S 0

TRANSVERSO


la posibilidad de sustituirlo. Pararesponder al pliego de condicionesdel puente de Sungai Muar (Mal-asia), establecido por Jean MullerInternational, Freyssinet Interna-tional & Cíe propuso un nuevo diseño de silla, capaz de paliarestos inconvenientes y de asegurarsu durabilidad. La puesta a puntode la silla multitubo”, que se basaen la utilización del cordón paten-tado Cohestrand, fue realizadadespués conjuntamente por JeanMuller International (Guy Fré-mont) y Freyssinet International &Cíe (Jean-Claude Percheron).Con este dispositivo, los torones se

desvían individualmente, lo queelimina los problemas de desgaste.De este modo, la silla multituboofrece una excelente eficacia enfatiga, sobrepasando los 200 MPade variación de tensión, y asegurala continuidad de la protecciónanticorrosión de los cordones y sudesmontaje individual. Ha sidoprobado y validado por ensayos defatiga y de rozamiento.Se han definido métodos específi-cos de aplicación para la obra y lainstalación, cordón por cordón, delos tirantes. Comenzadas en marzode 2003, las obras continúan a unritmo constante. ■

COMPOSICIÓN•Un haz de tubos individualesde aluminio, curvados entre 2,5 y 4 m de radio.

•Un tubo exterior de acero (con un diámetro de 300 a 500 mm).

•Un “tapón” de PEHD (polietileno de alta densidad) en cada extremo.

•Hormigón de altas prestaciones,inyectado entre los tubosindividuales y el tubo exterior.

PROPIEDADES•Bloqueo por rozamiento de las solicitaciones asimétricastransmitidas a la torre igual al 20%Frg (fuerza de rotura garantizada) en el estado límite de rotura.

•Resistencia a la fatiga igual a la del tirante.

•Filtración de las desviacionesangulares del cable en la entrada en el asiento.

•Continuidad de las barrerasanticorrosión.

•Posibilidad de sustituir el tirantecordón por cordón.

VENTAJAS•Estética: los arquitectos disponen de libertad para el diseño de las torres.

•Beneficio económico.•Fácil sustitución de los cordones.•Ausencia de mantenimiento.•Flexibilidad de instalación (no hay que inyectar una lechada de cemento en la obra).

•Durabilidad gracias a unaextraordinaria resistencia a la fatiga y a la corrosión.

SALÓN

Un stand Freyssinet en TPTech

Cinco meses después de haber participado en el congreso de la fib en Osaka, el grupo Freyssinet estuvopresente en el salón TPTech,cuya segunda edición se celebró del 11 al 13 demarzo de 2003 en el Cnit de Paris-la-Défense.Plataforma de las tecnologías,este salón evento es una cita de primer orden para losprofesionales franceses del sector de obras públicas eingeniería civil, y paraFreyssinet representaba unaocasión única para presentarsus actividades en los suelos y las estructuras. Además, el grupo participóactivamente en el congresoTPTech, especialmente conlas intervenciones de BenoîtLecinq, director técnico deFreyssinet, sobre el refuerzode las pilas de los pasossuperiores de la autopista A4,y de Serge Varaksin, director de exportación de Ménard Soltraitement, sobre la consolidación de suelos en Hamburgo. ■

Stands Freyssinet en loscongresos fib (1) y TPTech (2).

La construcción de unaintersección vial para accederal palacio del jeque de Abu Dabi ha llevado aFreyssinet Middle East aparticipar en la realización de una rampa de acceso a una obra de ingeniería civil.En la parte superior, los murosde contención de la obra son de Tierra Armada, con armaduras Freyssisol,mientras que en la inferior,1.700 m2 de muros utilizan unatécnica original: el TerraBlock.Este sistema, que también esun procedimiento decontención de Tierra Armada,está formado por bloqueshuecos prefabricados dehormigón y armaduras de refuerzo de tipo Freyssisol.Permite realizar muros de geometría variada, que se adaptan a la utilizaciónde todo tipo de rellenos. Sobre todo, el procedimientode fabricación de los bloques ysu fácil empleo constituyen unauténtico recurso en materiade soluciones arquitectónicas.Al término de este contrato se han recibido pedidos de 32.000 m2 de muros deTerraBlock para realizacionesparecidas en toda la capital del emirato. ■

ARQUITECTURA

TerraBlocky el entornourbano

En las terrazas de la estructura se plantarán palmeras y macizos de flores.

La transforma-ción de un procedimientoconvencional

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